BADANIA SILNIKA Z ZAPŁONEM ISKROWYM Lp.

Objawy

Przyczyny

1. Silnika nie mo�na urucho-mi�, poniewa� rozrusznik

nie obraca wału korbowego

Nadmiernie wyładowany akumulator. Obluzowane lub zanieczyszczone zaciski przewodów. Uszkodzony rozrusznik. Zatarcie si� tłoków w cylindrach. Uszkodzenie układu korbowego lub mech. rozrz�du.

2.

Silnika nie mo�na uruchomi�, pomimo �e rozrusznik obraca wał

korbowy.

Brak paliwa w zbiorniku. Zalanie silnika paliwem wskutek długotrwałego posługiwania si� urz�dzeniem rozruchowym. Uszkodzona pompa paliwa. Zanieczyszczenie lub woda (w zimie korki lodowe) w przewodach paliwa, w ga�niku (układzie wtryskowym). Zapowietrzenie układu paliwowego. Zatkana dysza paliwa urz�dzenia rozruchowego lub głównego układu paliwowego (je�eli ga�nik jest wyposa�ony w przepustnic� rozruchow�). Niesprawny wtryskiwacz lub zbyt niskie ci�nienie paliwa Nieprawidłowe ustawienie zapłonu. Niedomagania rozdzielacza zapłonu:

— p�kni�ta kopułka rozdzielacza, — uszkodzony styk w�glowy kopułki, — nadpalony lub p�kni�ty palec rozdzielacza, — uszkodzona izolacja w kondensatorze, — zanieczyszczone styki przerywacza, — nieprawidłowy odst�p mi�dzy stykami

przerywacza. Uszkodzona cewka zapłonowa lub moduł zapłonowy. Zły stan przewodów niskiego lub wysokiego napi�cia; wilgo� na przewodach. Niewła�ciwa kolejno�� poł�czenia przewodów zapło- nowych mi�dzy rozdzielaczem a �wiecami. Uszkodzone lub nadmiernie zu�yte �wiece zapłonowe. Uszkodzona �wieca �arowa (silnik ZS). Nieprawidłowo ustawiony k�t wtrysku (silnik ZS). Zatkany przewód wydechowy.

3. Silnik nie pracuje regularnie

na biegu jałowym lub ga�nie.

Zanieczyszczenie lub woda w układzie paliwowym. Uszkodzon� przepona lub nieszczelne zaworki pompy paliwa. Niedomagania ga�nika:

— zanieczyszczenie dysz lub kanałów, — „przelewanie" ga�nika wskutek zbyt wysokiego

poziomu paliwa w komorze pływakowej, — zasysanie „fałszywego" powietrza przez luzy w

uło�yskowaniu osi przepustnic. — niesprawno�� zaworu hamowania silnikiem

Rozregulowanie, zu�ycie układu wtryskowego.

Niewła�ciwa regulacja układu biegu jałowego. Niewła�ciwe ustawienie zapłonu. Zu�yte lub zanieczyszczone �wiece zapłonowe Uszkodzona cewka zapłonowa. Niedomagania rozdzielacza zapłonu;

— zanieczyszczone styki przerywacza, — zbyt mały odst�p mi�dzy stykami, — zu�yte krzywki lub nadmierny luz boczny, — uszkodzony opornik przeciwzakłóce�.

Zły stan, wilgotne przewody wysokiego napi�cia. Niewła�ciwe ustawienie k�ta wtrysku. Nadmierne luzy zaworów. Nadmierne zu�ycie głównych elementów silnika (zaworów, krzywek wału rozrz�du lub ła�cucha nap�du wału rozrz�du, tłoków z pier�cieniami).

4. Silnik pracuje nierównomiernie przy

wysokiej pr�dko�ci obrotowej.

Zanieczyszczenie, woda w układzie paliwowym. Zanieczyszczenie dysz ga�nika (wtryskiwaczy). Zatkany przewód odpowietrz. zbiornik paliwa. Uszkodzone, zanieczyszczone �wiece zapłonowe. Zu�ycie elementów rozdzielacza zapłonu. Niewła�ciwe ustawienie k�ta wtrysku. Niewła�ciwe luzy zaworów. Nadmierne zu�ycie głównych elementów silnika.

5. Silnik nie rozwija pełnej mocy

Zbyt niska liczba oktanowa paliwa. Niedomagania pompy paliwa. Niedomagania ga�nika:

— niecałkowite otwarcie przepustnic, — zły poziom paliwa w komorze pływak., — zanieczyszczenie dysz głównych, — uszkodzenie pompki przyspieszaj�cej, — zbyt uboga mieszanka.

Zbyt niskie ci�nienie paliwa w układzie wtrysku Zanieczyszczenie filtru powietrza. Niewła�ciwe działanie regulatora od�rodkowego lub podci�nieniowego. Nieprawidłowe ustawienie k�ta wtrysku. Zanieczyszczenie �wiec zapłonowych. Nieprawidłowe luzy zaworów. Nadmierne zu�ycie głównych elementów silnika:

— nadpalenie lub odkształcenie zaworów, — przepalenie tłoków, — p�kni�cie, zapieczenie pier�cieni tłok., — zu�ycie cylindrów i pier�cieni tłokowych.

Przegrzanie silnika.

6.

Silnik przegrzewa si�

Brak cieczy chłodz�cej w układzie chłodzenia Niewystarczaj�cy naci�g paska klinowego nap�dzaj�cego pomp� wody (wentylator). Uszkodzona pompa wody lub wentylator. Uszkodzony termostat. Uszkodzony wył�cznik termiczny wentylatora. Zanieczyszczenie rurek chłodnicy. Nieprawidłowe ustawienie zapłonu. Nieprawidłowe ustawienie k�ta wtrysku. Zbyt uboga mieszanka paliwowo-powietrzna.

7.

Silnik „strzela" w ga�nik.

Zbyt uboga mieszanka paliwowo-powietrzna. Zbyt mała przepustowo�� dyszy głównej („strzały" podczas jazdy z niedu�ymi pr�dko�ciami). Niedomagania pompki przyspieszaj�cej (je�li „strzały" pojawiaj� si� podczas przyspieszania). Nieprawidłowe ustawienie zapłonu. 8.

Silnik „strzela" w tłumik.

Zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna. Brak zapłonu w jednym z cylindrów. Nieszczelno�� lub zawieszanie si� zaworu wydechowego. Dziura w tłumiku.

9.

Silnik dymi.

Zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna. Zbyt du�a zawarto�� oleju w paliwie (silnik dwu.) Zbyt wysoki poziom oleju w misce olejowej. Zu�ycie lub uszkodzenie pier�cieni tłokowych, tłoków wzgl�dnie prowadnic zaworów.

10.

Silnik pracuje po wył�cze-niu zapłonu.

Przegrzanie silnika. Zbyt du�a pr�dko�� obrotowa biegu jałowego. Niesprawno�� elektromagnetycznego zaworu odcinaj�cego w ga�niku. Benzyna o zbyt małej liczbie oktanowej.

11.

Silnik nagle zatrzymuje si� podczas jazdy.

Wyczerpanie paliwa w zbiorniku. Zanieczyszczenie przewodu paliwa lub filtra paliwa. Przepalenie si� uzwoje� cewki. Mechaniczne uszkodzenie w układzie zapłonowym (mi�dzy cewk� a �wiecami). Uszkodzony kondensator.

12.

Silnik zu�ywa zbyt du�o paliwa.

Urz�dzenie rozruchowe ga�nika pozostaje cz��ciowo wł�czone. Zbyt wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej ga�nika (zła regulacja, nieszczelno�� zaworu iglicowego, wgniecenie lub nieszczelno�� pływaka). Wyciek paliwa przez nieszczelno�� przewodów lub zbiornika paliwa. Silne zanieczyszczenie wkładu filtru powietrza. Zbyt pó�ny zapłon.

DIAGNOSTYKA KOMPLEKSOWA SILNIKÓW O ZI i O ZS Zadaniem kompleksowej oceny stanu technicznego silnika jest ustalenie stopnia jego przydatno�ci do dalszej pracy, okre�lenie potrzeb i zakresu przedsi�wzi�� kontrolnych, regulacyjnych i naprawczych, by zapewni� utrzymanie silnika w stanie zdatno�ci. Kompleksowa ocena stanu technicznego silnika jest wykonywana na podstawie wyników:

— ogl�dzin zewn�trznych silnika i jego zespołów; — kontroli działania silnika (tzw. próba pracy); — pomiarów parametrów diagnostycznych..

Metody i narz�dzia Ogl�dziny zewn�trzne Układ chłodzenia

Układ smarowania Układ zasilania Kontrola funkcjonowania silnika Próba rozruchu Równomierno�� biegu silnika, zdolno�� do zmian pr�dko�ci obrotowej Pomiar parametrów diagnostycznych Moc silnika i moc strat wewn�trznych

Moc silnika w procesie eksploatacji pojazdu zmienia si� wskutek zmniejszenia szczelno�ci przestrzeni nadtłokowej oraz niesprawno�ci mechanizmu rozrz�du, układów zasilania zapłonowego i chłodzenia. Stan techniczny silnika mo�na oceni� na podstawie pomiaru maksymalnej mocy u�ytecznej przy okre�lonej pr�dko�ci obrotowej wału korbowego. Warto�� mocy maksymalnej na skutek niesprawno�ci poszczególnych zespołów i mechanizmów silnika mo�e si� zmniejszy� o 10-15%.

Znacznie wi�cej informacji o stanie technicznym silnika mo�na uzyska� na podstawie krzywej zmiany mocy w funkcji pr�dko�ci obrotowej wału korbowego. Charakterystyki te uzyskuje si� za pomoc� stanowiska dynamometrycznego (hamowni silnikowej) umo�liwiaj�cego obci��enie badanego silnika. Oprócz wymienionej charakterystyki do oceny stanu technicznego silnika wykorzystywane te� s� charakterystyki zmian mocy jego strat wewn�trznych. Charakterystyk� t� uzyskuje si� za pomoc� stanowiska dynamometrycznego umo�liwiaj�cego nap�dzanie badanego silnika. W razie braku takiego stanowiska mo�na j� uzyska� drog� po�redni� równie� na zwykłym silnikowym stanowisku hamownianym.

Takie metody mog� by� jednak stosowane tylko w zakładach produkcyjnych i naprawczych, po wymontowaniu silnika z pojazdu.

W warunkach eksploatacyjnych dynamometryczny pomiar mocy jest trudny do zrealizowania zarówno ze wzgl�du na konieczno�� wymontowania silnika z pojazdu, jak i brak odpowiednich stanowisk hamulcowych oraz ich du�� pracochłonno��. W zwi�zku z tym do diagnostycznych bada� silników bardziej przydatne s� bezhamulcowe metody pomiaru. Istota tych metod polega najcz��ciej na wykorzystaniu, jako obci��enia silnika, sił powstaj�cych podczas jego pracy.

Jedna z bezhamulcowych metod pomiaru mocy silnika polega na kolejnym wył�czeniu z pracy poszczególnych cylindrów i pomiarze pr�dko�ci wału korbowego. Podczas badania czterocylindrowych silników o ZS z pracy wył�cza si� trzy cylindry, a w sze�ciocylindrowym — cztery. Pracuj�ce cylindry zasilane s� maksymaln� dawk� paliwa. Wytwarzana energia mechaniczna jest wykorzystywana na pokonanie strat wewn�trznych wył�czonych cylindrów. Na podstawie zmierzonej pr�dko�ci obrotowej podczas pracy jednego cylindra mo�na wyznaczy� maksymaln� moc poszczególnych cylindrów i całego silnika oraz okre�li� równomierno�� pracy poszczególnych cylindrów.

Według podobnej zasady przeprowadza si� w silnikach o ZI tzw. prób� porównywania mocy za pomoc� tzw. mierników sprawno�ci, znajduj�cych si� w zestawach diagnostycznych (np. w ZD-2). Polega ona na pomiarze spadku pr�dko�ci obrotowej silnika w czasie wył�czenia z pracy pojedynczych cylindrów i ocenie wielko�ci spadku pr�dko�ci obrotowej. Nale�y jednak pami�ta�, �e wielko�� spadku pr�dko�ci obrotowej zale�na jest od typu silnika. Kluczowe znaczenie ma tutaj przede wszystkim liczba cylindrów silnika. Im jest ona wy�sza, tym mniejsze s� obserwowane spadki pr�dko�ci obrotowej i jego stanu technicznego. St�d jako kryterium oceny przyjmuje si� równomierno�� spadku pr�dko�ci obrotowej dla wszystkich cylindrów silnika.

Je�eli podczas próby silnik pracował równomiernie bez szarpni�� a spadki pr�dko�ci obrotowej były odpowiednio du�e i jednakowe dla wszystkich cylindrów, to stan techniczny silnika uznaje si� za wła�ciwy. Ró�nice mi�dzy poszczególnymi cylindrami wi�ksze od 40% �wiadcz� o złym stanie technicznym cylindra, w którym je stwierdzono.

Cylinder, którego wył�czenie nie powoduje spadku pr�dko�ci obrotowej jest niesprawny (�wieca zapłonowa, zawory tłok, pier�cienie).

W razie stwierdzenia dla jednego z cylindrów z wył�czonym zapłonem mniejszego spadku pr�dko�ci obrotowej mo�na dla SZ wykona� „prób� olejow�", która pozwoli okre�li� przyczyn� niedomagania. Je�eli po wpuszczeniu do cylindra oleju i powtórzeniu pomiaru stwierdza si� ten sam, niski spadek pr�dko�ci obrotowej to przyczyn� niesprawno�ci cylindra s� nieszczelne zawory lub uszkodzona uszczelka pod głowic�. Zwi�kszenie si� natomiast spadku pr�dko�ci obrotowej wskazuje na nadmierne zu�ycie gładzi cylindra, pier�cieni tłokowych lub tłoka. Pomiar zu�ycia paliwa Wibroakustyczne metody oceny stanu technicznego

Rys. 1. Stetoskop do osłuchiwania silników a) pr�towy; b) słuchawkowo - pr�towy; c) komorowy; 1 – puszka rezonansowa;

2 – pr�t; 3 – membrana; 4 – pier�cie� gumowy; 5 – wtyki do ucha.

Parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego

Orientacj� o stanie przestrzeni roboczej mo�e sobie wyrobi� na podstawie nast�puj�cych parametrów diagnostycznych:

— ci�nienia spr��ania w cylindrze; — wzgl�dnego spadku ci�nienia powietrza doprowadzonego do cylindra; — podci�nienia �wie�ego ładunku w rurze dolotowej do cylindra; — ilo�ci i ci�nienia spalin przedostaj�cych si� do skrzyni korbowej; — parametrów sygnału wibroakustycznego; — mocy silnika i zu�ycia paliwa; — spadku napi�cia na ogniwach akumulatora lub poboru pr�du przez rozrusznik

podczas uruchamiania silnika. Informacje o stanie technicznym nie - tylko przestrzeni roboczej, ale całego silnika to:

moc silnika, zu�ycie paliwa i parametry sygnału wibroakustycznego oraz podci�nienie w kolektorze dolotowym.

Ci�nienie spr��ania

Praktycznie, na dokładno�� pomiaru ci�nienia spr��ania maj� wpływ: - temperatura silnika w czasie pomiaru;

— warto�� luzu zaworowego; — ci�nienie otoczenia; — stopie� otwarcia przepustnicy;

Rys. 2. Elektroniczny stetoskop do osłuchiwania silników SUNPRO CP 7890

— pr�dko�� obrotowa wału korbowego. Temperatura silnika w czasie pomiaru

Luz zaworowy

Ci�nienie otoczenia Wykonanie pomiaru ci�nienia spr��ania w warunkach atmosferycznych innych ni� te, w

jakich ustalona została nominalna warto�� ci�nienia spr��ania, wymaga nast�puj�cej korekcji zmierzonej warto�ci ci�nienia spr��ania;

h

hnszs p

ppp = (1)

gdzie: ps — skorygowane ci�nienie spr��ania; psz — zmierzone ci�nienie spr��ania; phn — ci�nienie otoczenia, przy jakim ustalono warto�� ci�nienia spr��ania; ph — ci�nienie otoczenia, przy jakim wykonano pomiar.

Stopie� otwarcia przepustnicy Ró�nica warto�ci ci�nienia dolotu zmierzonego przy całkowicie zamkni�tej

przepustnicy i całkowicie otwartej wynosi około 5%. Aby wpływ otwarcia przepustnicy zmniejszy� do minimum, nale�y pomiary wykonywa� przy mo�liwie najwi�kszym jej otwarciu.

Pr�dko�� obrotowa wału korbowego Jej warto�� nie powinna zmienia� si� w czasie prób wszystkich cylindrów. W zakresie

pomiarowych pr�dko�ci obrotowych uzyskiwanych za pomoc� rozrusznika mała jej zmiana powoduje istotn� zmian� warto�ci mierzonego ci�nienia spr��ania (rys. 1.2).

Spadek napi�cia na ogniwach akumulatora lub pobór pr�du przez rozrusznik podczas uruchamiania silnika

Wzrastaj�ce w suwie spr��enie ci�nienia w cylindrach przeciwstawia si� ruchowi tłoków, powoduj�c tym samym wzrost momentu oporów obracania wału korbowego, które

musi pokona� rozrusznik. Wszystkie rozruszniki elektryczne s� szeregowymi silnikami pr�du stałego. Pobierany przez nie pr�d jest proporcjonalny do wytwarzanego momentu, zawsze równowa�onego momentem oporów ruchu wału korbowego. Wobec tego wzrost mechanicznego obci��enia rozrusznika prowadzi do wzrostu pobieranego przez niego pr�du oraz spadku napi�cia na ogniwach akumulatora. W rezultacie przebieg poboru pr�du odpowiada przebiegowi zmian momentu niezb�dnego do obracania wału korbowego. Wielko�ci te s� wi�c uzale�nione od oporów ruchu wału korbowego w suwie spr��ania i mog� słu�y� jako kryterium oceny szczelno�ci przestrzeni roboczej silnika.

Wła�ciwy stan techniczny przestrzeni roboczej, a wła�ciwie jej szczelno��, jest charakteryzowana równomiernymi spadkami napi�� w funkcji czasu. Jest to widoczne na wykresach, gdzie obserwuje si� jednakowe warto�ci amplitud ∆U rejestrowanych krzywych (rys. 1.3 a). Uzyskanie podobnego obrazu krzywych przy mniejszych warto�ciach spadków napi��, które mog� by� dodatkowo mierzone za pomoc� woltomierza, �wiadczy o równomiernym zu�yciu silnika. Uszkodzenia elementów warunkuj�cych szczelno�� przestrzeni nadtłokowych, powoduj�ce zró�nicowanie warto�ci ci�nienia spr��ania w cylindrach, s� przyczyn�

wyst�powania ró�nych napi�� (np. ∆U, ∆U2, ∆U6 na rys. 1.3 b). Dla silników europejskich dopuszczalna jest ró�nica poboru pr�du rz�du 5 A w stosunku

do danych wła�ciwych okre�lonemu typowi silnika. Je�eli przekracza ona t� warto��, nale�y w odpowiednim cylindrze zmierzy� ci�nienie spr��ania za pomoc� manometru (próbnika ci�nienia spr��ania).

POMIAR CI�NIENIA SPR��ANIA

Przed przyst�pieniem do pomiaru nale�y nacisn�� iglic� zaworu odpowietrzaj�cego

manometru, sprawdzi� pocz�tkowe ustawienie wskazówki i w razie potrzeby obracaj�c tarcz� z podziałk� wyzerowa� (PCS-1). Do próbnika SPCS-15 (SPCS-50) nale�y zało�y� czysty diagram (rys. 1.4).

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia

— próbnik ci�nienia spr��ania, np. PCS-1 (rys. 1.5 a), PCS-2 lub sterowany próbnik ci�nienia spr��ania, np. SPCS-15 dla silników o zapłonie iskrowym (rys. 1.5b), SPCS-50 dla silników o zapłonie samoczynnym;

— klucz do odkr�cania �wiec lub wtryskiwaczy; — strzykawka;

— ok. 10 cm3 oleju silnikowego.

Rys. 1.3. Wykres spadku napi�cia akumulatora podczas uruchamiania silnika: a) przestrzenie robocze szczelne, b) nieszczelno�� przestrzeni

roboczej 2 i 6 cylindra.

Rys. 1. 4. Diagram pomiarowy manometru SPCS – 15 do pomiaru ci�nienia spr��ania

Do pomiaru ci�nienia spr��ania u�ywa si� manometru SPCS-15 Spółdzielni Rzemie�lniczej UNIREM z Katowic. Ich zakres pomiarowy dla silników o zapłonie iskrowym wynosi 0,5-2,1 MPa natomiast dla silników o zapłonie samoczynnym 3-10 MPa i pokrywa przedział ps spotykanych w u�ytkowanych obecnie silnikach. Wymagana klasa tych próbników wynosi 2,5 tzn. �e niepewno�� pomiarowa wskaza� nie przekracza 2,5% ogólnej warto�ci zakresu pomiarowego.

Próbniki ci�nienia spr��ania do silników o zapłonie samoczynnym wyposa�one s� z reguły w elastyczne lub sztywne ko�cówki, zapewniaj�ce wygodny dost�p do wszystkich cylindrów. Ko�cówk� tak� jest głowica słu��ca do mocowania w otworze wtryskiwacza.

Rys 1 .6 Próbniki ci�nienia spr��ania ameryka�skiej firmy SUNPRO

Sterowany próbnik ci�nienia spr��ania SPCS-50

SPCS-50 (rys. 1.7) jest przyrz�dem małogabarytowym przeznaczonym do pomiaru i rejestracji ci�nienia spr��ania w zakresie od ok. 1 do 5 MPa w cylindrach silników o zapłonie samoczynnym. Jego działanie, jako specjalizowanego manometru tłokowego, oparte jest na przesuwie tłoczka zale�nym od warto�ci mierzonego ci�nienia i równowa�onym przez wycechowan� spr��yn� pomiarow� 1. Ruch tłoczka przenosi si� przez układ d�wigni na wskazówk� przyrz�du 2 zaopatrzon� w rysik, który rejestruje warto�� mierzonego ci�nienia na beztuszowym diagramie.

W skład wyposa�enia przyrz�du wchodz� cztery

kró�ce pomiarowe: A, B, C, D. Zast�puj�c w

Rys. 1. 5 Próbnik ci�nienia spr��ania a) PCS-1 b) SPCS-15

Rys. 1. 7. SPCS-50 przekrój i wyposa�enie

wymontowanym z silnika wtryskiwaczu 7 jego rozpylacz odpowiedni� ko�cówk� pomiarow�, tworz� one element pomiarowy, ł�cz�cy próbnik z przestrzeni� robocz� badanego cylindra (np.7+B). Wymiary kró�ców odpowiadaj� wymiarom rozpylaczy typowych wtryskiwaczy, produkowanych zarówno przez firmy krajowe (np. WZM Warszawa) jak i zagraniczne (np. CAV, Friedman & Maier, PAL, Bosch, Bryce, IFA, Simms).

Poniewa� wtryskiwacze, a wi�c i przygotowane na ich bazie elementy pomiarowe maj� zako�czenia gwintowe M 12x1,5 lub M 14x1,5 do zestawu doł�czone s� dwie ko�cówki k�towe:

− I z gwintem M 12x1,5/M 12x1,5; − II z reduktorem gwintu M 12x1,5/M 14x1,5, które umo�liwiaj� łatwiejszy dost�p i

podł�czenie próbnika wraz przewodem ci�nieniowym do dowolnego typu wtryskiwacza.

Przygotowuj�c próbnik do bada� nale�y: — wymontowa� z silnika podlegaj�cego badaniu wszystkie wtryskiwacze i w

jednym z nich zast�pi� rozpylacz odpowiedni� ko�cówk� pomiarow� • A, B, C lub D, tworz�c w ten sposób element pomiarowy 7;

— element pomiarowy zamontowa� w miejsce wtryskiwacza badanego cylindra, pami�taj�c przy tym o poło�eniu pod wtryskiwacz, w celu dokładnego uszczelnienia poł�czenia, jego oryginalnej podkładki;

— dokr�ci� do próbnika przewód ci�nieniowy 5 i nast�pnie szczelnie poł�czy� ten zastaw, bezpo�rednio albo poprzez ko�cówki k�towe I lub II;

Tak przygotowany przyrz�d nale�y przed przyst�pieniem do pomiaru zaopatrzy� jeszcze w czysty diagram, który zakładany jest odpowiednimi wci�ciami do kasety próbnika 4. Przyst�puj�c do pomiaru nale�y pami�ta� Q odpowietrzeniu próbnika, które uzyskuje si� przez naci�ni�cie zaworu 6. Sam przebieg bada� i pomiarów próbnikiem SPCS-50 powinien by� zgodny z zasadami przedstawionymi w opisie pomiaru ci�nienia jako metody.

Stopie� spr��ania jest podawany zawsze w

charakterystyce technicznej silnika, natomiast współczynnik k zale�y od rodzaju silnika i przyjmuje nast�puj�ce warto�ci:

k = 0,12...0,13 dla silnika czterosuwowego o zapłonie iskrowym, k = 0,17...0,20 dla silnika czterosuwowego o zapłonie samoczynnym, k == 0,095...0,10 dla silnika dwusuwowego o zapłonie iskrowym.

Ró�nice ci�nie spr��ania mi�dzy poszczególnymi cylindrami nie powinny by� wi�ksze ni� 10% najwy�szego odczytu. Spadek ci�nienia spr��ania o 15...20% w stosunku do warto�ci nominalnej, tzn. podanej przez producenta lub obliczonej ze wzoru, �wiadczy o du�ych zu�yciach tłoka, cylindra pier�cieni tłokowych i zaworów, maj�cych wpływ na obni�enie parametrów pracy silnika i jego trwało�ci, które kwalifikuj� silnik do naprawy.

Rys. 1. 7. Sposób podł�czenia elektrycznego próbnika SPCS podczas pomiaru ci�nienia spr��ania

W celu dokładniejszego okre�lenia zakresu naprawy silnika o zapłonu iskrowym przeprowadza si� tzw. „prób� olejow�". Do cylindrów, w których wcze�niej zostało stwierdzone zbyt niskie ci�nienie spr��ania, wstrzykuje sil, przez otwór �wiecy zapłonowej na denko tłoka niewielk� ilo�� oleju silnikowego (do 10 cm3). Przysłaniaj�c otwór wykonuje si� kilka obrotów wałem korbowym w celu rozprowadzenia wlanego oleju po gładzi cylindra. Nast�pnie mierzy si� powtórnie ci�nienie spr��ania.

Porównuj�c wyniki obu pomiarów uzyskuje si� informacj� o: − nieszczelno�ci zaworów i ich gniazd, je�eli warto�ci s� takie same dla

badanego cylindra. − nieszczelno�ci pier�cieni tłokowych, tłoków i cylindrów, je�eli warto�ci w

drugim pomiarze wzrosły (zbli�yły si� do warto�ci nominalnej), − nieszczelno�ci zaworów i pier�cieni tłokowych, je�eli nast�pił nieznaczny

wzrost ci�nienia spr��ania. Niewielki wzrost ci�nienia spr��ania mo�e �wiadczy� nie tylko o nieszczelno�ci zaworów, ale równie� o uszkodzeniu uszczelki pod głowic�. Je�eli przebicie uszczelki nast�piło do układu chłodzenia, to dodatkowym objawem niesprawno�ci b�dzie wyst�powanie przedmuchów gazów spalinowych do układu chłodzenia podczas pracy silnika. Natomiast je�eli przebicie uszczelki nast�piło mi�dzy cylindrami, to jedyn� wskazówk� o usterce b�dzie stwierdzenie zani�onego, i w przybli�eniu jednakowego, ci�nienia spr��ania w s�siednich cylindrach. Mo�e si� równie� zdarzy�, �e wynik badania b�dzie wy�szy od warto�ci nominalnej. B�dzie to spowodowane przez odło�enie si� na dnie tłoka i w głowicy cylindra nadmiernej warstwy nagaru.

Tablica 1

Orientacyjne warto�ci ci�nienia spr��ania w cylindrach

Ci�nienie spr��ania

prawidłowe minimalne

Marka i typ samochodu (typ silnika)

Stopie� Spr��ania

[MPa] [kG/cm2] [MPa] [kG/cm2]

Audi 80 1.6 (RN) 9,0 0,9...1,2 9...12 0,8 8 Audi 80 1.6 D (JK) 23,0 2,8... 3,4 28...34 2,5 25 Citroen AX 11 (H1A, TUI) 9,4 1,1 11 0,9 9 Citroen BX 14 (150A) 9,3 0,9...1,3 9...13 1,0 10 Daihatsu Charade 1.0 (CB23) 9,5 1,25 12,5 1,0 10 Daihatsu Charade Diesel 21,5 2,6 26 2,1 21 FIAT 126P 650 7,5 0,8...0,85 8...8.5 0,65 6,5 FIAT 126 BIS 8,6 0,95 9,5 0,7 7,0 FIAT Cinquecento 0.7/0.9 9,0 1,1 11 0,95 9,5 FIAT Tipo 1.4/1.6 9,2 1,05... 11 10,5... 11 0,95 9,5 FIAT Lino 45 (999 cm3) 9,8 1,0...1,2 10.., 12 0,90 9,0 FIAT Uno Sting (903 cm3) 9,0 1,0... 1,1 10... 11 0,90 9,0 FIAT Uno 45 Diesel (1300 cm3) 21,0 2,4 24 1,9 19 Ford Escort 1.3 (JBA, JBB) 9,5 1,2...1,4 12.2...14.3 0,95 9,5 Ford Fiesta 1.0 (L-TK) 8,5 0,95... 1,15 9,5... 11,5 0,8 8 Ford Fiesta 1-1 (GUE, GUD) 9,5 1,25 12,5 1,0 10 Ford Sierra 2.3 Diesel 22,0 2...2.5 20...25 1,9 19 FSO 125P 1500 9,0 1,05...1,1 10,5...11 0,95 9,5 FSO Polonez 1,5 9,2 1,05... 1,15 10,5... 11,5 0,95 9,5 FSO Polonez 1.6 9,5 1,2 12 1,0 10

FSO Polonez 1.9 D 23 2,5...3 25...30 1,9 19 Hyundai Pony 1.3 (G13B) 9,8 1,0...1,2 10...12 0,9 9,0 Lada 2105, 2107 8,5 1,1...1,25 11...12,5 1,0 10 Lada Samara 1.3/1.5 9,9 1,1...1,3 11...13 1,0 10 Mazda 323 1.3 (B3) 9,4 1,2 12 1,0 10 Mercedes 190 (M 102) 9,1 1,0... 1,2 10...12 0,9 9,0 Mercedes 190 D (OM601) 22,0 2,4..,3 24...30 1,8 18 Mercedes 200 D (W 123) 21,0 2,2...2,4 22...24 1,5 15 Nissan Sunny 1.3 (E12S) 9,0 0,98... 1,27 9,8... 12,7 0,8 8,0 Opel Corsa 1.2 (E12) 8,0 0,9...! 9...10 0,7 7,0 Opel Corsa 1.2 S (12 ST) 9,2 1,0...1,2 10...12 0,7 7,0 Opel Kadett 1.3 S (13S) 9,2 1,0...1,3 10...13 0,7 7,0 Opel Kadett 1.6 D/l. 1 D 23,0 2...3 20...30 1,6 16 Pcugeot 205 1.1 (TUI) 9.4 1.1...1.2 11...12 0,9 9,5 Peugeot 205 1.3 (TU2) 9,6 1,1...1,2 11...12 0,9 9,5 Peugeot 205 1.8 D (XUD7) 23 2,5...3,0 25...30 1,9 19 Peugeot 309 1.3 (1G1A) 9,5 1,25... 1,35 12,5...13,5 1,0 10 Pcugeot 405 1.6 (XU5) 8,9 1,15 11,5 0,95 9,5 Renault 5 TL, SL (CI�) 9,5 1,25... 1,35 12,5...13,5 1,0 10 Skoda Favorit 135 8,8 1,0 10,2 0,86 8,6 Skoda Favorit 136 9,7 1,1 11,2 0,96 9,6 VW Golf 1.3 9,5 1,0... 1,5 10...15 0,7 7,0 VW Golf Diesel 23 3,3 33 2,7 27

POMIAR SZCZELNO�CI CYLINDRÓW Próba szczelno�ci cylindrów polega na pomiarze spadku ci�nienia powietrzu doprowadzonego do cylindra ze spr��arki i osłuchiwaniu ewentualnych przedmuchów w okre�lonych miejscach silnika. Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia

− próbnik szczelno�ci cylindrów wchodz�cy w skład diagnoskopu lub wykonany jako oddzielny przyrz�d, np. PSC-2M (FOUS);

− stetoskop lub odcinek rury gumowej. Próbnik PSC-2M wchodzi w skład wyposa�enia zestawu diagnostycznego ZD-3. Jest

przyrz�dem przeno�nym, zasilanym z zewn�trznej sieci spr��onego powietrza. Przeznaczony jest do oceny szczelno�ci przestrzeni roboczych silników o zapłonie iskrowym dwu- i czterosuwowych. Silniki poddawane kontroli mog� by� zabudowane w poje�dzie jak równie� wymontowane z niego.

Próbnik PSC-2M składa si� z układu pomiarowego umieszczonego w metalowej obudowie z uchwytem do przenoszenia przyrz�du oraz elementów wyposa�enia, które umo�liwiaj� podł�czenie układu pomiarowego do cylindrów badanego silnika i wykonanie pomiarów. Próbnik zasilany jest z sieci spr��onego powietrza zaopatrzonej w filtr, odwadniacz i zawór redukcyjny. Zasada działania przyrz�du jest zgodna z przedstawion� powy�ej. Manometr pomiarowy wskazuje 100% szczelno�ci

Rys. 1. 8. Próbnik szczelno�ci cylindrów

przy całkowitym braku szczelin, 0% przy swobodnym wypływie powietrza z ko�cówki pomiarowej. Wyposa�enie próbnika ograniczone zostało tylko do elementów zapewniaj�cych badanie silników o ZI, st�d ograniczone zastosowanie przyrz�du, chocia� nie wykluczone do ZS. Nic temu oprócz osprz�tu nie przeszkadza.

Wykonanie pomiaru — Doprowadzi� silnik do normalnej temperatury pracy. Je�li silnika nie mo�na

uruchomi�, wystarczy kilkakrotne obrócenie wału korbowego Wynik pomiaru nale�y wówczas traktowa� orientacyjnie.

— Wykr�ci� wszystkie �wiece zapłonowe lub wtryskiwacze. — Ustawi� tłok badanego cylindra w ko�cu suwu spr��ania (punkt ZZ), wykorzystuj�c

do tego celu istniej�ce znaki fabryczne. Tabela 2

Ocena stanu technicznego silnika na podstawie spadku ci�nienia

Spadek ci�nienia [%] (szczelno�� cylindra Silnik Zł

4-suwowy o

2-suwowy poni�ej

1000 cm3

powy�ej

1000 cm3

Silnik ZS

Stan techniczny silnika

0...2 (100...98)

0...3

(100...97)

2...5

(98...95)

0...5

(100...95)

dobry

3...7 (97...93)

4...15

(96...85)

6...20

(94...80)

5...25

(95...75)

kwalifikuje si� do eksploatacji powy�ej 7

(poni�ej 93)

powy�ej 15

(poni�ej 85)

powy�ej 20

(poni�ej 80)

powy�ej 25

(poni�ej 75)

wymaga ustalenia

przyczyny

— Podł�czy� próbnik z jednej strony do instalacji spr��onego powietrza, z drugiej do

otworu �wiecy zapłonowej lub wtryskiwacza. — Otworzy� zawór doprowadzaj�c spr��one powietrze do przestrzeni nad tłokiem

badanego cylindra. — Na manometrze pomiarowym odczyta� warto�� spadku ci�nienia wyra�on� w

procentach. Nale�y pami�ta�, �e niektóre próbniki, np. PSC-3,5, maj� odwrócon� skal� manometru i odczytuje si� na niej szczelno�� cylindra wyra�on� w procentach.

— Porówna� odczytan� warto�� z warto�ciami przyj�tymi jako kryterium do oceny stanu technicznego silnika (tabl. 1).

— W razie potrzeby ustali� przyczyn� nieszczelno�ci osłuchuj�c silnik według podanych ni�ej wskazówek.

— Po zako�czeniu osłuchiwania zamkn�� zawór, a nast�pnie przeło�y� ko�cówk� przewodu z próbnika do nast�pnego badanego cylindra. Tłok w tym cylindrze ustawi� w poło�enie ZZ obracaj�c wał korbowy silnika zgodnie z kierunkiem jego obrotów.

Ocena wyników

Na rysunku 1.9.

zaznaczono drogi wypływu spr��onego powietrza przez wszystkie mo�liwe nieszczelno�ci cylindra oraz te miejsca, w których nale�y oczekiwa� pojawienia si� przedmuchów. Do osłuchania tych miejsc najlepiej posłu�y� si� stetoskopem lub, w przypadku jego braku, odcinkiem w��a gumowego, które pomog� w okre�leniu intensywno�ci szumów wska-zuj�cej na stopie� zu�ycia poszczególnych elementów silnika. Nale�y tu przypomnie�, �e warunkiem uzyskania prawidłowych wyników badania s� prawidłowo wyregulowane luzy zaworów.

Zale�nie od stwierdzonego miejsca przedmuchów mo�na okre�li� rodzaj usterki silnika: − przedmuchy słyszane w otworze miernika poziomu oleju (l, rys. 1.9.) i otworze

wlewu oleju (3) b�d� �wiadczyły o zu�yciu lub uszkodzeniu pier�cieni tłokowych, tłoka i gładzi cylindra; przedmuchy te pojawiaj� si� równie� w nowych silnikach, ale s� mniej intensywne;

− przedmuchy słyszane w rurze wydechowej (2) b�d� �wiadczyły o zu�yciu przylgni zamkni�tego zaworu wydechowego; przedmuchy pojawiaj� si� równie� w otworze '�wiecy zapłonowej lub wtryskiwacza tego cylindra, który ma aktualnie otwarty zawór wydechowy;

− przedmuchy słyszane na wlocie do ga�nika (4) b�d� wskazywały na zu�ycie przylgni zaworu ss�cego; przedmuchy pojawi� si� równie� w otworze cylindra, w którym zawór ss�cy jest aktualnie otwarty;

− podmuchy słyszane tylko w otworze s�siedniego cylindra b�d� wskazywały na uszkodzenie uszczelki pod głowica lub głowicy;

− podmuchy do układu chłodzenia, objawiaj�ce si� p�cherzykami powietrza wydobywaj�cymi si� z cieczy chłodz�cej, równie� �wiadcz� o uszkodzeniu uszczelki lub głowicy.

3. Pomiar podci�nienia w przewodzie dolotowym.

Pomiar podci�nienia w przewodzie dolotowym (kolektorze ss�cym) słu�y do sprawdzania silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym, maj�cych nie mniej ni� cztery cylindry. Pomiar ten pozwala jedynie na ogóln� ocen� technicznej sprawno�ci silnika.

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia.

Rys. 1. 9. Drogi przepływu powietrza przez mo�liwe nieszczelno�ci oraz miejsca osłuchiwania silnika.

• Podci�nieniomierz wchodz�cy w skład diagnoskopu lub dowolny wakuometr wycechowany w kPa lub w mmHg (milimetrach słupa rt�ci).

Wykonanie pomiaru. • Podł�czy� podci�nieniomierz do przewodu dolotowego silnika (rys. 3.1). W

silnikach, które nie maj� otworu w ga�niku pod przepustnic� lub w przewodzie dolotowym, przykładowo wykorzystywanego do podł�czenia urz�dzenia wspomagaj�cego układu hamulcowego (serwa), nale�y zastosowa� specjaln� podkładk�, któr� montuje si� mi�dzy ga�nik a kolektor. Podkładka powinna by� wyposa�ona w ko�cówk� z otworem o �rednicy ok. 1 mm.

Uwaga!!! Do podł�czenia miernika nie wolno wykorzystywa� otworu w ganiku, który słu�y do poł�czenia z podci�nieniowym regulatorem wyprzedzenia zapłonu, gdy� wi��e si� to z

uzyskaniem bł�dnego wyniku pomiaru.

• Nagrza� silnik do normalnej temperatury pracy. • Zmierzy� podci�nienie powstaj�ce w przewodzie dolotowym podczas pracy silnika

na biegu jałowym. Ocena wyników

Dla silnika w dobrym stanie technicznym i prawidłowo wyregulowanego warto�� odczytanego podci�nienia powinna by� zgodna z warto�ciami podanymi w instrukcji fabrycznej. Na przykład podci�nienie wyznaczone dla sprawnego silnika samochodu FSO 125P 1500 wynosi 64...65 kPa (480...490 mm Hg). Je�eli nie ma danych fabrycznych, jako prawidłowy zakres podci�nienia mo�na przyj�� 57...75 kPa (430...570 mm Hg).

Rys. 3.1. Sposób pomiaru podci�nienia w przewodzie dolotowym silnika (1- podci�nieniomierz, 2- ga�nik, 3- podkładka zakładana mi�dzy przewód dolotowy a ga�nik, 4- przewód dolotowy).

Zbyt niskie podci�nienie odczytane podczas badania wskazuje na wyst�powanie jednej lub kilku z podanych poni�ej usterek:

- Opó�niony zapłon; - Zbyt du�e opory w silniku;

- Zu�ycie układu tłokowo-cylindrowego; - Opó�nione otwieranie zaworu; - Zbyt du�e luzy zaworów.

W celu okre�lenia stanu technicznego samego układu tłokowo-cylindrowego mo�na dodatkowo wykona� pomiar podci�nienia podczas szybkiego, chwilowego otwarcia i zamkni�cia przepustnicy. Wzrost podci�nienia o warto�� przekraczaj�c� 13,3 kPa (100 mm Hg) i powrót do poprzednich wskaza� b�dzie �wiadczył o dobrym stanie technicznym układu. Natomiast zbyt niski przyrost podci�nienia, poni�ej 9,3 kPa (70 mm Hg), wskazuje na du�e zu�ycie jego elementów. 4. Badanie stanu technicznego silnika w sposób po�redni.

Jednym z wariantów metody po�redniej jest mierzenie spadku napi�cia na akumulatorze b�d poboru pr�du przez rozrusznik podczas uruchamiania silnika. Wzrastaj�ce w suwie spr��ania ci�nienie w cylindrach przeciwstawia si� ruchowi tłoków, powoduj�c tym samym mechaniczne obci��enie rozrusznika i w rezultacie wzrost pobieranego przez niego pr�du oraz spadek napi�cia akumulatora. Wielko�ci te s� wi�c uzale�nione od oporów w suwie spr��ania i mog� słu�y� jako kryterium oceny szczelno�ci komory spalania cylindrów. Do wykonania badania potrzebny jest jednak odpowiedni diagnoskop lub tester komputerowy, które mog� rejestrowa� pulsowanie przebiegu napi�cia akumulatora lub pr�du rozrusznika w funkcji czasu podczas uruchamiania silnika.

Do pomiaru nat��enia pr�du najlepiej jest u�y� zacisku amperometrycznego, nazywanego równie� c�gami amperomierza lub sond� hallotronow�, poniewa� nie wymaga odł�czenia akumulatora lub rozrusznika od instalacji. Przed pomiarem nale�y sond� wyzerowa� bez zakładania na przewód. Strzałka na sondzie musi by� zgodna z kierunkiem przepływu pr�du w badanym przewodzie. Zakładaj�c sond� na kilka przewodów nale�y pami�ta�, �e pr�d mo�e płyn�� w ró�nych kierunkach. Nat��enie pr�dów płyn�cych w tym samym kierunku sumuj� si�, w przeciwnych natomiast odejmuj�.

Sonda hallotronowa ma posta� c�gów, wewn�trz których jest umieszczony rdze� magnetyczny i hallotron. W pomiarze jest wykorzystywane zjawisko wytwarzania pola magnetycznego wokół przewodnika z pr�dem. Hallotron mierzy to pole magnetyczne i przekazuje wynik do wska�nika jako warto�� nat��enia pr�du.

Im amplituda pr�du pobieranego przez rozrusznik jest wi�ksza, tym wy�sze ci�nienie spr��ania (rys. 4.1). Jako niedostateczn� amplitud� przyjmuje si� warto�� ni�sz� od �rednich warto�ci szczytowych o wi�cej ni� 10%. W przypadku stwierdzenia zbyt niskiej amplitudy pr�du nale�y dla danego cylindra wykona� pomiar ci�nienia spr��ania z prób� olejow� w celu ustalenia przyczyny powstania nieszczelno�ci.

Innym, prostym sposobem badania jest próba porównywania cylindrów nazywana

równie� badaniem sprawno�ci cylindrów lub „cylinder balance”, która polega na pomiarze spadku pr�dko�ci obrotowej silnika w czasie wył�czania z pracy pojedynczych lub kilku cylindrów. Suw spr��ania, który odbywa si� w cylindrze z odł�czon� �wiec� zapłonow�, stanowi obci��enie dla pozostałych pracuj�cych cylindrów. Im lepszy jest stan techniczny wył�czonego cylindra, tzn. im wi�ksze jest w nim ci�nienie spr��ania, tym wi�kszy nast�pi spadek pr�dko�ci obrotowej silnika. Do wykonania badania potrzebny jest prosty obrotomierz. W nowoczesnych przyrz�dach diagnostycznych jest wbudowany odpowiedni program automatycznego wył�czania z pracy kolejnych cylindrów i mierzenia pr�dko�ci obrotowej oraz jej spadków.

Rys. 4.1. Przykładowy obraz graficzny pr�du rozruchu silnika 4-cylindrowego.

Zalecenia dotycz�ce prawidłowo�ci wykonania pomiaru: • Silnik musi by� w stanie nagrzanym; • Dodatkowe odbiorniki pr�du (np. klimatyzacja) musz� zosta� wył�czone; • Zdj�� przewód z wył�cznika termicznego elektrowentylatora chłodnicy i

podł�czy� z mas� (wentylator b�dzie pracował w sposób ci�gły); • W samochodach z wentylatorem chłodnicy nap�dzanym poprzez sprz�gło

wiskozowe zapewni� nadmuch zimnego powietrza tak, aby wentylator nie wł�czył si� samoczynnie podczas trwania pomiaru;

• W samochodach z wtryskiem lub ga�nikiem sterowanym elektronicznie odł�czy� układ regulacji biegu jałowego;

• Badanie zaleca si� przeprowadza� z pr�dko�ci� wy�sz� od biegu jałowego (ok. 1500 obr/min);

• Badania nie zaleca si� wykonywa� w samochodach z katalizatorem, poniewa� mo�e si� przyczyni� do skrócenia jego �ywotno�ci; wyj�tkowo mo�na u�y� diagnoskopu z programem steruj�cym czasem wył�czania cylindrów i przerw.

Je�eli podczas próby silnik pracuje równomiernie, bez szarpni��, a spadki pr�dko�ci obrotowej s� odpowiednio du�e i w miar� jednakowe dla wszystkich cylindrów, to stan techniczny silnika mo�na uzna� za wła�ciwy.

W przypadku stwierdzenia dla jednego z cylindrów z wył�czonym zapłonem mniejszego spadku pr�dko�ci obrotowej mo�na wykona� prób� olejow�, która pozwoli okre�li� przyczyn� niedomagania. Prób� olejow� wykonuje si� w ten sam sposób, jak podczas sprawdzania ci�nienia spr��ania. Je�eli po wpuszczeniu do cylindra niewielkiej ilo�ci oleju i powtórzeniu pomiaru stwierdzi si� ten sam, niski spadek pr�dko�ci obrotowej, to przyczyn� niesprawno�ci cylindra s� nieszczelne zawory lub uszkodzona uszczelka pod głowic�. Zwi�kszenie si� spadku pr�dko�ci obrotowej wskazuje na nadmierne zu�ycie gładzi cylindra, pier�cieni tłokowych lub tłoka.

Inn� ostatnio stosowan� metod� badania po�redniego stanu silnika jest badanie „Delta – CH”, które polega na okre�leniu st��enia w�glowodorów w spalinach w trakcie kontrolowanego wył�czania z pracy poszczególnych cylindrów. Niekiedy badanie to jest uzupełnione o pomiar st��enia CO i CO2 oraz podci�nienia w kolektorze ss�cym. Do pomiaru jest potrzebny analizator spalin mierz�cy st��enie wodorotlenków oraz odpowiednio przystosowany diagnoskop. W diagnoskopach Bosch’a program badania przewiduje zwieranie kolejnych cylindrów na okres 10 s, z pauza 20 sekundow�. Mieszanka nie spalona w wył�czonym cylindrze miesza si� z gazami z pozostałych cylindrów i powoduje wzrost st��enia CH. Wielko�� wzrostu jest miar� jako�ci mieszanki dostarczanej do badanego cylindra (rys. 4.2). Du�y wzrost CH oznacza zbyt bogat� mieszank� paliwowo-powietrzn�, niewielki – zbyt ubog�.

Analizator spalin dostarcza do diagnoskopu w sposób ci�gły informacje o st��eniu wodorotlenków. Diagnoskop okre�la warto�ci szczytowe CH w trakcie wył�czenia cylindra i warto�ci odniesienia CH w trakcie pracy wszystkich cylindrów. Na tej podstawie oblicza si� warto�� ∆ - CH. Warto�� ta dla poszczególnych cylindrów nie powinna si� ró�ni� o wi�cej ni� ±15% od �redniej warto�ci ∆.

Du�e ró�nice w zmianach st��enia wodorotlenków mog� by� równie� spowodowane: • Usterkami w układzie zapłonowym; • Nieszczelno�ci� w przewodzie dolotowym powietrza; • Spalaniem oleju, np. wskutek zu�ycia prowadnic zaworów lub pier�cieni tłoka; • Uszkodzeniem uszczelki podgłowicowej, itp.

Zalecenia dotycz�ce wykonania pomiaru obowi�zuj� takie same, jak w przypadku badania sprawno�ci cylindrów. W samochodach z katalizatorem sond� analizatora spalin nale�y podł�czy� przed katalizatorem.

Rys. 4.2. Przebieg zmian st��enia wodorotlenków podczas badania „Delta – CH” a - silnik sprawny; b – cylinder 2 nie otrzymuje paliwa, cylinder 3 wykazuje

niedostateczny zapłon mieszanki 5. Badanie stanu technicznego silnika endoskopem.

Endoskop, nazywany jest przyrz�dem do ogl�dzin przestrzeni zamkni�tych. Ma ko�cówk� o �rednicy 6,5...8,5 mm, co pozwala na wprowadzenie jej do wn�trza cylindra przez otwór po wykr�conej �wiecy zapłonowej, �wiecy �arowej lub wtryskiwaczu. Pozwala ogl�da� powierzchnie zaworów, gładzi cylindra, komory spalania oraz denka tłoka dzi�ki bardzo jasnemu o�wietleniu halogenowemu. Kierunek padania �wiatła jest regulowany, a otrzymywany obraz nie jest odwrócony.

S� produkowane trzy rodzaje technoskopów: • Sztywne z zimnym �wiatłem; • Sztywne z gor�cym �wiatłem; • Gi�tkie. W endoskopie z zimnym �wiatłem (rys. 5.1) �wiatło jest doprowadzane do obiektu z

projektora halogenowego o mocy 50...150 W �wiatłowodem. wiatło odbite od obiektu powraca drugim przewodem do okularu.

Rys. 5.1. Zasada działania endoskopu gi�tkiego z zimnym �wiatłem 1-okular, 2-osłona, 3-obiektyw, 4-�wiatłowód, 5-projektor

Endoskop z gor�cym �wiatłem ma �arówk� umieszczon� na ko�cu obiektywu. Jego

zalet� jest ni�sza cena, natomiast wad� jest to, �e nie nadaje si� do stosowania w miejscach wra�liwych na ciepło (np. w zbiorniku paliwa), poniewa� koniec endoskopu si� rozgrzewa. Endoskop gi�tki ma mo�liwo�� odchylania ko�ca z obiektywem o k�t 900 we wszystkich kierunkach. Ma szersze zastosowanie ni� endoskop sztywny, jednak jest dro�szy. Endoskopy nadaj� si� nie tylko do ogl�dzin wn�trza silnika, ale równie� do wykrywania miejsc korozji w profilach zamkni�tych nadwozia i zbiorniku paliwa, sprawdzania stopnia zu�ycia kół z�batych skrzyni biegów, ogl�dania trudno dost�pnych miejsc (np. numerów fabrycznych).

6. POMIAR CI�NIENIA OLEJU

Warto�� ci�nienia oleju i jego zmiany pod wpływem zmian pr�dko�ci obrotowej silnika stanowi� miernik stanu technicznego przede wszystkim układu smarowania, ale tak�e stanu uło�yskowania wału korbowego i wałka rozrz�du. Ci�nienie oleju zale�y od temperatury silnika i pr�dko�ci obrotowej wału korbowego. Minimalne ci�nienie oleju, jakie wyst�puje na biegu jałowym jest uwarunkowane oporami przepływu w układzie smarowania. Natomiast ci�nienie maksymalne jest konstrukcyjnie wyznaczone odpowiednim wyregulowaniem zaworu redukcyjnego.

Rys. 6.1. Sposób podł�czenia układu do sprawdzania ci�nienia oleju w silniku oraz czujnika ci�nienia oleju

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia − Manometr z ko�cówk� pomiarow�, wskazany zakres pomiarowy do 0,8...1,0 MPa, − Klucz do odkr�cania czujnika ci�nienia oleju.

1) manometr, 2) lampka kontrolna,

3) czujnik ci�nienia oleju, 4) ko�cówka gwintowana, 5) przewody elektryczne

Wykonanie pomiaru − Sprawdzi� poziom oleju w misce olejowej i w razie potrzeby uzupełni� go. − Rozgrza� silnik do normalnej temperatury pracy, tj. 85...90°C i wył�czy� go. − Wykr�ci� z silnika czujnik ci�nienia oleju, który steruje lampk� sygnalizuj�c� w

zestawie wska�ników spadek ci�nienia oleju. W miejsce czujnika wkr�ci� ko�cówk� manometru. Je�eli dysponuje si� specjalnym manometrem przystosowanym do wkr�cania czujnika ci�nienia oleju, to podczas próby mo�na równocze�nie sprawdzi� działanie czujnika (rys. 6.1).

− Uruchomi� silnik i sprawdzi� ci�nienie oleju na biegu jałowym oraz przy pr�dko�ci obrotowej 2000 – 3000 obr/min.

Ocena wyników Odczytane warto�ci ci�nienia oleju porówna� z wymaganymi przez producenta. Je�eli brak jest danych producenta, to przyjmuje si�, �e ci�nienie oleju powinno wynosi�:

− 0,1 MPa (min. 0,03 MPa) na biegu jałowym; − 0,2 – 0,4 MPa (silniki benzynowe) lub 0,3 – 0,6 MPa (silniki Diesel) przy wy�szych

pr�dko�ciach obrotowych. Zbyt niskie ci�nienie oleju mo�e by� spowodowane:

− mał� lepko�ci� oleju lub jego rozcie�czeniem paliwem; − uszkodzeniem, pompy oleju lub zatkaniem filtra siatkowego; − niesprawnym działaniem zaworu redukcyjnego; − nadmiernymi luzami w ło�yskach wału korbowego.

Zbyt wysokie ci�nienie oleju mo�e by� spowodowane: − zanieczyszczeniem kanałów olejowych; − nieprawidłow� regulacj� zaworu redukcyjnego.

7. POMIAR PR�DKO�CI OBROTOWEJ SILNIKA

Pomiar pr�dko�ci obrotowej silnika towarzyszy wielu czynno�ciom kontrolnym i regulacyjnym wchodz�cym w zakres diagnostyki silnika. Pr�dko�� obrotow� mo�na mierzy� na kilka sposobów, zale�nie od wyposa�enia silnika i przyrz�du diagnostycznego jakim si� dysponuje.

Metoda A Za pomoc� czujnika poło�enia ZZ (zwrotu zewn�trznego) umieszczonego przy kole zamachowym lub pasowym wału korbowego. Diagnoskop przył�cza si� do czujnika za po�rednictwem odpowiedniego zł�cza przeznaczonego dla danej marki samochodu lub do ko�cówek przewodu czujnika. W starszych wersjach samochodów specjaln� sond� pomiarow� diagnoskopu nale�y wprowadzi� w tulejk� umieszczon� nad kołem impulsowym. Sygnał z czujnika mo�e by� równie� wykorzystywany do pomiaru wyprzedzenia zapłonu lub wtrysku. Prawidłowo�� pomiaru zale�y od zachowania wymaganej odległo�ci czujnika od koła impulsowego.

Metoda B Za pomoc� sygnału z obwodu pierwotnego układu zapłonowego, po podł�czeniu diagnoskopu albo do zacisków i cewki zapłonowej, albo do styków modułu zapłonowego. Je�eli zaciski cewki s� niedost�pne mo�na u�y� nasadki przebijaj�cej izolacj� przewodu. Sygnał z obwodu pierwotnego mo�e by� równie� wykorzystany do pomiaru k�ta zwarcia i tworzenia oscylogramu.

Metoda C Za pomoc� sygnału z obwodu wtórnego po podł�czeniu diagnoskopu albo sond�

indukcyjn� (nazywan� równie� sond� cylindra) do przewodu z zapłonowego cylindra, albo sond� pojemno�ciow� (nazywan� równie� sond� wysokiego napi�cia) do przewodu wysokiego napi�cia cewki zapłonowej. Zalet� tego typu pomiaru jest łatwe przył�czenie sondy, wad� zale�no�� jako�ci impulsu od stanu przewodu i zakłóce� od innych �ródeł wysokiego napi�cia. Do badania silników z układem zapłonowym, w którym iskra pojawia si� w suwie spr��ania i wydechu nale�y stosowa� sond� pojemno�ciow� lub sond� indukcyjn� z przeł�czaniem czuło�ci (rys. 7.1).

Sonda powinna by� podł�czona jak najbli�ej kopułki rozdzielacza lub cewki, z dala od innych przewodów zapłonowych

Metoda D Za pomoc� miernika optycznego (tachometru optycznego), który zlicza liczb� odbi� strumienia wysyłanego �wiatła od paska naklejonego lub narysowanego kred� na kole pasowym wzgl�dnie zamachowym wału korbowego. Podczas pomiaru trzeba zachowa� wymagany odst�p mi�dzy miernikiem a znakiem. Zakłócenia pomiaru mog� zosta� spowodowane refleksami wysyłanymi przez kontrastowe tło.

Rys. 7.1. Sposób u�ycia sondy indukcyjnej zakładanej na przewód zapłonowy cylindra, z przeł�cznikiem dla układu rozdzielaczowego i bezrozdzielaczowego

Metoda E Metod� kontaktow� za pomoc� specjalnego tachometru dostawionego ko�cówk� pomiarow� do osi obrotu wiruj�cego elementu. Tachometr z mikroprocesorem ma mo�liwo�� zapami�tywania warto�ci minimalnej oraz maksymalnej. Trudny zazwyczaj dost�p do koła pasowego ogranicza mo�liwo�ci wykorzystania tej metody.

Metoda F Za pomoc� czujnika piezoelektrycznego (rys. 7.2), zaciskanego na przewodzie wtryskowym i poł�czonego z miernikiem. Czujnik umo�liwia równie� pomiar pocz�tku wtrysku (tłoczenia). Miejsce mocowania czujnika powinno by� czyste, suche i nie zdeformowane. Silne wibracje przewodu wtryskowego mog� stworzy� zakłócenia pomiaru. Wielko�� czujnika musi odpowiada� �rednicy zewn�trznej przewodu wtryskowego (najcz��ciej wyst�puj� �rednice 5 i 6 mm). Zjawisko piezoelektryczne – zjawisko powstawania ładunków elektrycznych w krysztale pod wpływem działania sił odkształcaj�cych, np. ci�nienia.

Metoda G Pomiar odbywa si� za pomoc� specjalnego przyrz�du diagnostycznego (np. SRA-2 firmy SUN lub wbudowanego w dymomierz 3.010 firmy BOSCH), który podł�cza si� do instalacji elektrycznej pojazdu w dowolnym miejscu, na przykład do zacisków akumulatora lub do gniazda zapalniczki. Pr�dko�� obrotowa silnika jest wyznaczana na podstawie niewielkich, cyklicznych zmian napi�cia, jakie wyst�puj� w ka�dej instalacji wyposa�onej w alternator. Wynika to st�d, �e napi�cie na zaciskach wyj�ciowych alternatora po wyprostowaniu ma przebieg pulsuj�cy. To pulsowanie (t�tnienie) napi�cia wyj�ciowego jest zale�ne od pr�dko�� obrotowej wirnika alternatora, a tym samym od pr�dko�ci obrotowe silnika. Pomiar pr�dko�ci obrotowej silników ZI mo�na wykona� metoda mi A, B, C, D, E lub G, natomiast silników ZS metodami A, D, E, I lub G.

Rys. 7.2 Czujnik piezoelektryczny

8. SPRAWDZANIE ZAWORÓW I REGULACJA LUZU ZAWORÓW

Warto�� luzu zaworowego jest parametrem diagnostycznym układu rozrz�du i jest to suma luzów mi�dzy elementami mechanizmu nap�dzaj�cego zawór rozrz�du istniej�cych w czasie jego zamkni�cia. Istnienie luzu kompensuje wydłu�enie elementów rozrz�du spowodowane rozszerzalno�ci� ciepln�, co stanowi konieczny warunek zupełnie szczelnego i prawidłowego przylegania grzybka zaworu do gniazda podczas suwu spr��ania i pracy.

Nieprawidłowe luzy zaworów powoduj� zakłócenie w pracy silnika, czego objawami s� zmniejszenie mocy i nieregularny bieg silnika, a tak�e zwi�kszona hała�liwo�� rozrz�du. W układzie rozrz�du z hydrauliczn� kompensacj� luzu zaworowego, diagnozowanie polega na osłuchaniu pracy mechanizmu. W prawidłowo pracuj�cym układzie gło�na praca powinna cichn�� po kilkudziesi�ciu sekundach od uruchomienia silnika. Je�li tak si� nie dzieje, to przyczyn� tego mo�e by� uszkodzenie lub zapowietrzenie popychacza. Nale�y wtedy wy-mieni� popychacz hydrauliczny na nowy. Przyczyn� zapowietrzenia mo�e by� długotrwałe r�czne obracanie wałem korbowym lub zbyt niskie ci�nienie oleju w układzie smarowania. W celu odpowietrzenia popychacza nale�y zanurzy� go w oleju w pozycji pracy. W pozostałych przypadkach z regulacj� luzów zaworów nie nale�y jednak zwleka� do wyst�pienia wcze�niej wymienionych objawów. Czynno�� t� powinno si� wykonywa� okresowo, zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi (zwykle co 10 – 20 ty�. km). Zmiany warto�ci luzów zaworów s� wynikiem naturalnego zu�ywania si� mechanizmu steruj�cego zaworami. Wraz z wybijaniem si� gniazda i grzybka zaworu nast�puje nieznaczne zmniejszenie luzu, natomiast jego powi�kszenie jest powodowane systematycznym zu�ywaniem si� powierzchni krzywek, popychaczy i d�wigienek zaworów. Sposób przeprowadzenia kontroli i regulacji luzów zaworów, rodzaje potrzebnych narz�dzi zale�� od konstrukcji układu rozrz�du silnika. Na rysunku 8.1 pokazano najcz��ciej spotykane rodzaje p�du zaworu, miejsce pomiaru luzu oraz elementy słu��ce do jego regulacji.

Rys. 8.1. Miejsca pomiaru luzów zaworów w silniku dolnozaworowym (a), górnozaworowym z wałkiem rozrz�du umieszczonym w kadłubie silnika typ OHV (b) lub w głowicy typ OHC (c, d, e) oraz elementy słu��ce do regulacji luzu

Pomiar luzów zaworów jest wykonywany „na zimno", tj. po całkowitym ostygni�ciu silnika, lub na „gor�co", po nagrzaniu si� uruchomionego silnika do normalnej temperatury pracy – zale�nie od zalece� wytwórcy.

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia − szczelinomierz o odpowiedniej grubo�ci blaszek, − dwa klucze płaskie lub klucz i wkr�tak ewentualnie specjalny przyrz�d do regulacji

luzów zaworów, na przykład pokazany na rysunku 8.2, − klucz do demonta�u pokrywy zaworów.

1) �ruba regulacyjna 2) płytka wymienna

3) nakr�tka kontruj�ca

Rys. 8.2. Przyrz�d specjalny do ustawiania luzów zaworów

Wykonanie pomiaru − Nagrza� silnik do temperatury pracy, je�li regulacja ma si� odbywa� „na gor�co". − Zdemontowa� pokryw� zaworów. − Wykr�ci� �wiece zapłonowe ze wszystkich cylindrów, w celu łatwiejszego

obracania wałem korbowym. − Obróci� wał korbowy, np. przetaczaj�c samochód z wł�czonym najwy�szym

biegiem, aby tłok pierwszego cylindra (patrz�c od strony nap�du wałka rozrz�du) ustawił si� w zwrocie zewn�trznym (ZZ) podczas suwu spr��ania. Obydwa zawory pierwszego cylindra s� wówczas zamkni�te. Moment ustawienia si� tłoka w ZZ mo�na łatwo ustali� obserwuj�c poło�enie palca w rozdzielaczu zapłonu, po zdj�ciu z niego kopułki, lub znaki słu��ce do ustawiania zapłonu.

− Okre�li� umiejscowienie zaworów ss�cych i wydechowych, kieruj�c si� poło�eniem przewodów dolotowego i wylotowego, umocowanych do głowicy (rys. 8.3).

1) klucz z wewn�trznym czworok�tem do ustawiania luzu

2) klucz z sze�ciok�tem do przeciwnakr�tki 3) szczelinomierz

− Wsun�� odpowiedniej grubo�ci blaszk� szczelinomierza w miejsce słu��ce do

kontroli luzu (zaznaczone na rys. 8.4). Prawidłowy luz na zaworze stwierdza si� wtedy, kiedy blaszka szczelinomierza daje si� wsun�� z nieznacznym oporem.

− Je�eli rzeczywisty luz zaworu ró�ni si� od zalecanych warto�ci, nale�y poluzowa�

kluczem nakr�tk� kontruj�c� (3, rys. 8.1) i wkr�ca� lub wykr�ca� �rub� regulacyjn� (l) wzgl�dnie wymieni� płytk� regulacyjn� (2), zale�nie od konstrukcji mechanizmu nap�du zaworów. Wykonanie czynno�ci regulacyjnych mo�na znacznie ułatwi� wykorzystuj�c przyrz�d specjalnie do tego przeznaczony (rys. 8.2).

− Utrzymuj�c nieruchomo �rub� regulacyjn�, dokr�ci� nakr�tk� kontruj�c� i ponownie sprawdzi� prawidłowo�� ustawienia luzu. W razie potrzeby skorygowa�. Regulacj� przeprowadza si� dla obydwu zaworów pierwszego cylindra,

− Obróci� wał korbowy o 180°, je�eli silnik jest 4-cylindrowy, lub o 120°, je�eli silnik ma 6 cylindrów w układzie rz�dowym.

Rys. 8.4. W celu ustawienia luzu zaworu poluzowa� przeciwnakr�tk� kluczem płaskim, a nast�pnie wkr�takiem obraca� �rub� regulacyjn� tak, aby szczelinomierz dawał si� przesuwa� z nieznacznym oporem

Rys. 8.3. Sposób okre�leniu poło�enia zaworów ss�cych (ZS) i wydechowych (ZW) na podstawie miejsca mocowania do głowicy przewodu dolotowego ( i wylotowego (2)

− Sprawdzi� luzy zaworów w kolejnym cylindrze, w którym nast�puje suw spr��ania. W silniku 4-cylindrowym o kolejno�ci zapłonu 1–3–4–2 sprawdzeniu podlegaj� zawory trzeciego cylindra.

− Pomiar luzów zaworów przeprowadza� w pozostałych cylindrach, obracaj�c wał korbowy o 180° (120° w silniku 6-cylindrowym). Przykład wyboru cylindrów do regulacji przedstawiono na rysunku 8.6.

Uwaga. Znaj�c cykl otwierania i zamykania si� zaworów w poszczególnych cylindrach mo�na znacznie skróci� czas trwania całej operacji. Wynika to z faktu, �e zamkni�te pozostaj� nie tylko oba zawory cylindra, w którym ko�czy si� suw spr��ania, ale równie� zawór ss�cy, w którym zaczyna si� suw wydechu, oraz zawór wydechowy, gdzie ko�czy si� suw ssania. Sprawdzenie i regulacj� luzów zaworów dla wszystkich zaworów mo�na wi�c przeprowadzi� w dwóch poło�eniach wału korbowego. W celu łatwego ustalenia zaworów podlegaj�cych kontroli, mo�na wykorzysta� tablic� 8–1, przygotowan� dla rz�dowych silników 4 -cylindrowych.

Rys. 8.6. Do regulacji luzu wybiera si� zawory tego cylindra, w którym rozpocz�ł si� suw pracy, co mo�na rozpozna� po poło�eniu palca rozdzielacza i znaków do ustawiania zapłonu na kole pasowym (przykład dla silnika o kolejno�ci zapłonu 1–3–4–2)

Rys. 8.5. Ustawianie luzów zaworów za pomoc� szczelinomierza (l) i czujnika pomiarowego (2) z uchwytem (3)

Ocena wyników Dane regulacyjne dotycz�ce luzów zaworów okre�lone s� przez poszczególnych producentów i dobiera si� je z tablic.

Tablica 8–1. Zawory podlegaj�ce sprawdzeniu podczas pomiaru luzów zaworów w dwóch poło�eniach wału korbowego

9. Badanie ganika

9.1. Sprawdzanie szczelno�ci zaworu iglicowego. Badanie ga�nika nale�y rozpocz�� od sprawdzenia szczelno�ci zaworu iglicowego, poniewa� jest ona warunkiem utrzymania prawidłowego poziomu paliwa w komorze pływakowej, co ma istotny wpływ na charakterystyk� ga�nika.

Orientacyjne sprawdzanie szczelno�ci. Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia.

• Krótki odcinek rurki gumowej lub z innego tworzywa; • Naczynie; • Klucz do zdemontowania pokrywy komory pływakowej.

Wykonanie pomiaru – metoda 1. • Zdemontowa� pokryw� komory pływakowej. • Na króciec wlotowy ga�nika nasun�� szczelnie rurk�. • Docisn�� lekko palcem iglic� zaworu do gniazda i zassa� powietrze przez

rurk�. Je�li nie wyczuje si� przepływu powietrza przez zaworek, to mo�na uzna�, �e jego szczelno�� jest dostateczna.

Wykonanie pomiaru – metoda 2.

• Zdemontowa� pokryw� komory pływakowej. • Na króciec wlotowy ga�nika nasun�� szczelnie rurk�, drugi jej koniec

zanurzy� w naczyniu z ciecz�. • Docisn�� palcem iglic�, w celu zamkni�cia zaworu, i wyj�� z naczynia rurk�

wypełnion� ciecz�. Je�li zawór jest szczelny, poziom cieczy w rurce utrzymuje si� lub opada powoli.

Dokładne sprawdzanie szczelno�ci przy u�yciu rurki. Metoda ta polega na wytworzeniu przed zaworem iglicowym takiego ci�nienia, z jakim pompa tłoczy paliwo do ga�nika. Ci�nienie wytwarzane przez pomp� zast�puje si� słupem cieczy o odpowiedniej wysoko�ci.

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia. • Długa rurka z gumy benzynoodpornej (ok. 3 m); • Krótka rurka szklana z naci�t� podziałk�; • Lejek; • Narz�dzia do ewentualnego wymontowania ga�nika. Wykonanie pomiaru. • Odł�czy� przewód paliwowy z kró�ca wlotowego do komory pływakowej i na

jego miejsce podł�czy� szczelnie jeden koniec rurki gumowej. Drugi koniec z nasadzon� rurk� szklan� unie�� do góry i umocowa� w ten sposób, aby odległo�� mi�dzy pierwsz� kresk� a zaworem iglicowym była równa wysoko�ci słupa benzyny, odpowiadaj�cej wymaganemu ci�nieniu tłoczenia (rys. 9.1). w celu ustalenia wysoko�ci H nale�y ci�nienie tłoczenia, okre�lone w instrukcji obsługi, pomno�y� przez nast�puj�cy współczynnik: ci�nienie tłoczenia [kPa]x0,135=wysoko�� słupa benzyny [m].

Rys. 9.1. Schemat układu do sprawdzania szczelno�ci zaworu iglicowego.

Je�eli ci�nienie tłoczenia przyjmuje np. warto�� 20 kPa, to wyliczona wysoko�� H wyniesie 2,7 m. Z tego wynika, �e przeprowadzenie badania b�dzie mo�liwe jedynie w wysokim pomieszczeniu lub na wolnym powietrzu. Zamiast benzyny mo�na zastosowa� inn� ciecz, np. naft� lub wod�, które s� bezpieczniejsze w u�yciu. Ze wzgl�du na to, �e wysoko�� słupa cieczy zale�y od jej g�sto�ci, ci�nienie tłoczenia (w kPa) nale�y pomno�y� przez odpowiednio dobrany współczynnik, który w przypadku u�ycia nafty wynosi 0,124, a w przypadku wody 0,102.

• Korzystaj�c z lejka napełni� rurk� ciecz� tak, aby poziom w rurce szklanej osi�gn�ł wyznaczon� wysoko��.

Uwaga!!! Podczas napełniania nie mog� w rurce pozostawa� p�cherzyki powietrza, które

spowoduj� zafałszowanie wyników pomiaru.

• Obserwowa� pr�dko�� obni�ania si� słupa cieczy. Ocena wyników. Zawór iglicowy mo�na uzna� za szczelny, je�eli w ci�gu 1 minuty poziom benzyny nie obni�y si� o wi�cej ni� 10 mm przy wysoko�ci słupa mniejszej ni� 2 m lub te� o 15 mm przy wysoko�ci przekraczaj�cej 2 m.

Dokładne sprawdzanie szczelno�ci przy u�yciu manometru.

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia. • Urz�dzenie słu��ce do badania ci�nienia tłoczenia pompy paliwa lub urz�dzenie do

kontroli i regulacji elementów ga�nikowego układu zasilania, np. UG-2. Wykonanie pomiaru.

• Odł�czy� przewód paliwowy mi�dzy pomp� paliwa a ga�nikiem i odpowiednio podł�czy� przewody z trójnika.

• Uruchomi� na krótko silnik, a nast�pnie zatrzyma� go i tak przestawi� zawór trójnika, aby uzyska� przerwanie poł�czenia mi�dzy pomp� paliwa, a ga�nikiem, natomiast pozostawi� poł�czenie komory pływakowej z manometrem.

• Obserwowa� na manometrze pr�dko�� opadania ci�nienia. Ocena wyników.

Zawór iglicowy mo�na uzna� za szczelny, je�eli ci�nienie nie b�dzie opada� w sposób zauwa�alny w czasie 2 minut.

9.2. Sprawdzanie i regulacja poziomu paliwa.

Poziom paliwa w komorze pływakowej decyduje o składzie mieszanki paliwowo-powietrznej i nale�y do podstawowych parametrów regulacyjnych ga�nika. Okre�lenie poziomu paliwa mo�e si� odbywa� w sposób po�redni lub bezpo�redni. Wybór metody zale�y od konstrukcji ga�nika, zalece� wytwórcy lub rodzaju przyrz�du. Pomiar bezpo�redni polega na zmierzeniu odległo�ci lustra paliwa od charakterystycznego punktu ga�nika, np. kraw�dzi komory pływakowej, natomiast pomiar po�redni polega na sprawdzeniu ustawienia pływaka wzgl�dem ga�nika, np. pokrywy.

Niezb�dnym warunkiem prawidłowego wykonania pomiaru jest wła�ciwe działanie całego mechanizmupływakowego. W zwi�zku z tym, po zdj�ciu pokrywy komory pływakowej, nale�y sprawdzi�:

• czy pływak jest szczelny i nie ma wgniece�; • czy zawór iglicowy jest szczelny; • czy układ d�wigniowy pływaka nie jest skrzywiony i pływak nie ociera o �cianki

komory pływakowej. Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób bezpo�redni za pomoc� suwmiarki.

Metoda ta polega na pomiarze odległo�ci od kraw�dzi pływakowej do powierzchni paliwa. Mo�na j� stosowa� tylko w takich ga�nikach, które maj� pływak i zawór iglicowy umieszczony w kadłubie. Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia.

• Suwmiarka; • Narz�dzia do zdemontowania pokrywy komory pływakowej.

Wykonanie pomiaru. • Uruchomi� na krótko silnik, a po jego zatrzymaniu odł�czy� przewód paliwowy

zasilaj�cy ga�nik. • Zdemontowa� pokryw� komory pływakowej, nie poruszaj�c pływaka. • Oprze� suwmiark� o kraw�d� komory pływakowej i wsun�� listw� jej

gł�boko�ciomierza, a� do zetkni�cia si� z lustrem paliwa (rys. 9.2). • Na podziałce suwmiarki odczyta� zmierzon� warto�� H.

Rys. 9.2. Sprawdzanie poziomu paliwa za pomoc� suwmiarki.

Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób bezpo�redni wykorzystuj�c zasad� naczy poł�czonych. Metoda ta polega na podł�czeniu do ga�nika rurki lub płytki wykonanych z przezroczystego materiału, w których poziom paliwa ustala si� zgodnie z zasad� naczy� poł�czonych i odpowiada wysoko�ci cieczy w komorze pływakowej. Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia.

• Krótki odcinek przewodu paliwowego lub odpowiedni przyrz�d specjalny; • Klucz do odkr�cania dyszy w ga�niku.

Wykonanie pomiaru. • Podł�czy� rurk� (rys. 9.3) lub przyrz�d specjalny (rys. 9.4) do komory pływakowej

poni�ej lustra paliwa. Najcz��ciej zamiast głównej dyszy paliwa wkr�ca si� �rub�.

• Uruchomi� silnik i po krótkiej pracy zatrzyma� lub pozostawi� na biegu jałowym, zale�nie od zalece� instrukcji obsługi samochodu. Innym sposobem napełnienia komory pływakowej jest kilkakrotne obrócenie rozrusznikiem wału korbowego.

Uwaga!!! Nie zaleca si� uzupełniania stanu paliwa w ganiku przez nap�dzanie pompy paliwa dwigni� r�czn�, poniewa� wy�sze ni� normalne ci�nienie tłoczenia spowoduje podniesienie poziomu paliwa. • Zmierzy� odległo�� H mi�dzy kraw�dzi� komory pływakowej a dolnym

meniskiem słupa paliwa w rurce lub płytce.

Rys. 9.3. Sprawdzanie poziomu paliwa za pomoc� rurki.

Rys. 9.4. Sprawdzanie poziomu paliwa za pomoc� przyrz�du specjalnego.

Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób po�redni przez pomiar odległo�ci mi�dzy

pływakiem a płaszczyzn� pokrywy. Metoda ta ma charakter orientacyjny i mo�na j� stosowa� jedynie w ga�nikach maj�cych zawór iglicowy i pływak umieszczone w pokrywie.

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia. • Suwmiarka lub wiertło o odpowiedniej �rednicy. • Narz�dzia do zdemontowania pokrywy komory pływakowej.

Wykonanie pomiaru. • Zdj�� z ga�nika pokryw� komory pływakowej i ustawi� j� w poło�eniu

pionowym, aby j�zyczek (rys 9.5) lekko dotykał kulki iglicy (5), ale nie powodował jej wci�ni�cia.

• W tym poło�eniu zmierzy� odległo�� A mi�dzy pływakiem (9) a płaszczyzn� pokrywy, korzystaj�c z suwmiarki lub wiertła o �rednicy odpowiadaj�cej wymiarowi A.

• Przechyli� pokryw� i zmierzy� odległo�� B maksymalnego wychylenia pływaka.

Uwaga!!! W niektórych typach ga�ników sprawdzanie poziomu paliwa odbywa si� przez pomiar

odległo�ci A i B nie do górnej kraw�dzi pływaka, lecz od dolnej (rys. 9.6).

Rys. 9.5. Pomiar odległo�ci mi�dzy górn� kraw�dzi� pływaka a płaszczyzn� pokrywy – w poło�eniu pionowym.

Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób po�redni za pomoc� sprawdzianu. W przypadku cz�stego sprawdzania poziomu paliwa metod� pomiaru odległo�ci mi�dzy pływakiem a pokryw� ga�nika korzystniejsze jest zastosowanie specjalnych sprawdzianów: trzpieniowego (rys. 9.8 a) lub płytkowego (rys. 9.8 b), umo�liwiaj�cych skrócenie czasu badania.

Rys. 9.8. Kontrola poło�enia pływaka za pomoc� sprawdzianu trzpieniowego (a) i

płytkowego (b).

Stosowanie sprawdzianu trzpieniowego polega na wsuwaniu mi�dzy pływak a pokryw� raz strony odpowiadaj�cej wymiarowi minimalnemu poło�eniu pływaka, drugi raz strony odpowiadaj�cej wymiarowi maksymalnemu. Je�li obie strony sprawdzianu przejd� swobodnie pod pływakiem, to nale�y odpowiednio zmniejszy� odległo�� pływaka od pokrywy, je�li natomiast oka�e si�, �e nie przechodz�, nale�y odpowiednio j� zwi�kszy�. Ocena wyników. W przypadku stwierdzenia, jedn� z opisanych metod, niewła�ciwego ustawienia poziomu paliwa nale�y wykona� regulacj�, przeginaj�c odpowiednio zawias pływaka (8, rys. 9.5) lub zmieniaj�c liczb� uszczelek pod zaworem iglicowym.

9.3. Sprawdzanie i regulacja biegu jałowego.

Regulacja biegu jałowego, okre�laj�c j� jednym zdaniem, polega na ustaleniu optymalnego, zarówno pod wzgl�dem toksyczno�ci spalin, jak i zu�ycia paliwa, składu mieszanki, który przy mo�liwie najni�szej pr�dko�ci obrotowej wału korbowego gwarantuje stabiln� prac� nagrzanego silnika na biegu jałowym. Samochody wytwarzane od połowy lat siedemdziesi�tych i odpowiadaj�ce wymaganiom norm mi�dzynarodowych maj� wkr�t składu mieszanki fabrycznie plombowany lub przeznaczony do plombowania. Do ustawiania pr�dko�ci obrotowej biegu jałowego producent pozostawił nie plombowany wkr�t regulacyjny ustawienia przepustnicy lub wkr�t regulacyjny układu dodatkowego. Posługiwanie si� tym wkr�tem pozwala na zmienianie pr�dko�ci obrotowej bez obawy, �e zostanie przekroczone dopuszczalne st��enie w spalinach

tlenku w�gla. Je�eli jednak regulacja biegu jałowego wymaga równie� skorygowania st��enia CO, to nale�y posłu�y� si� analizatorem spalin lub bardziej dokładnym miernikiem tlenku w�gla.

Rys. 9.9. Wkr�ty słu��ce do regulacji biegu jałowego. a,b,c – najcz��ciej spotykane rozwi�zania konstrukcyjne układu biegu jałowego

1-wkr�t regulacyjny składu mieszanki, 2-wkr�t regulacyjny ustawienia przepustnicy, 3-wkr�t regulacyjny dodatkowego powietrza, 4-wkr�t regulacyjny dodatkowej mieszanki

Regulacja w ga�nikach z nie plombowanym wkr�tem składu mieszanki bez

sprawdzania st��enia CO. Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia. • Wkr�tak.

Wykonanie pomiaru. • Sprawdzi� i ewentualnie wyregulowa�: przerw� mi�dzy stykami przerywacza,

odst�p mi�dzy elektrodami �wiec oraz k�t wyprzedzenia zapłonu. • Doprowadzi� silnik do temperatury pracy. Silniki chłodzone powietrzem powinny

pracowa� na biegu luzem przez ok. 10 minut. • Wkr�ci� do oporu wkr�t regulacyjny składu mieszanki, a nast�pnie odkr�ci� go

około dwa lub trzy obroty. • Ustawi� wkr�t regulacyjny uchylenia przepustnicy tak, aby ko�cem dotykał

zderzaka d�wigni przepustnicy, a nast�pnie wkr�ci� go o jeden lub dwa obroty. • Uruchomi� wst�pnie nagrzany silnik. • Wkr�t (2) ustawi� w poło�eniu przy którym silnik b�dzie pracował z mo�liwie

najmniejsza pr�dko�ci� obrotow�, lecz równomiernie. • Pokr�ca� powoli wkr�tem (1) w lewo i w prawo (rys. 9.10 a), a� do uzyskania

mo�liwie najwi�kszej pr�dko�ci obrotowej silnika. Gdy przy dalszym wkr�caniu

lub wykr�caniu wkr�ta (1) silnik b�dzie zwalniał, a nast�pnie zacznie si� dławi�, nale�y powróci� do ustalonego miejsca równowagi i maksymalnej pr�dko�ci obrotowej.

• Wkr�tem (2) ustawi� takie poło�enie przepustnicy ga�nika, aby silnik pracował w zakresie najni�szej pr�dko�ci obrotowej bez zakłóce� (rys. 9.10 b).

• Wykona� kolejn� czynno�� zmiany składu mieszanki za pomoc� wkr�ta (1) w celu uzyskania wzrostu pr�dko�ci obrotowej silnika (rys. 9.10 c).

• Wkr�tem (2) ponownie zmniejszy� pr�dko�� obrotow� na tyle, aby silnik pracował równomiernie, nie dławił si� i nie gasł.

• Po ostatecznym ustaleniu pr�dko�ci obrotowej sprawdzi� działanie ga�nika. W czasie szybkiego wciskania pedału gazu silnik powinien płynnie zwi�ksza� pr�dko�� obrotow�, a podczas zwalniania pedału nie mo�e mie� skłonno�ci do ga�ni�cia. W przypadku stwierdzenia takich objawów nale�y powtórzy� czynno�ci regulacyjne, wzbogacaj�c nieco mieszank�.

Rys. 9.10. Kolejno�� operowania wkr�tami regulacyjnymi składu mieszanki (1) i

ustawienia przepustnicy (2) podczas regulacji biegu jałowego.

Regulacja w ganikach z plombowanym wkr�tem składu mieszanki z pomiarem zawarto�ci CO.

W samochodach dostosowanych do spełniania wymaga� przepisów dotycz�cych czysto�ci spalin regulacja biegu jałowego polega wła�ciwie na operowaniu tylko wkr�tem przepustnicy lub nie zaplombowanym wkr�tem z układu dodatkowego (zale�nie od konstrukcji ga�nika). Korzystaj�c z obrotomierza nale�y tak obraca� odpowiednim wkr�tem, aby pr�dko�� obrotowa silnika ustaliła si� na warto�ci podanej w instrukcji. Na ogół ten sposób post�powania jest wystarczaj�cy do wła�ciwego skorygowania pr�dko�ci biegu jałowego, bez zagro�enia zmiany składu mieszanki. Dokładniejsz� regulacj� biegu jałowego, poł�czon� z pomiarem zawarto�ci CO i ewentualnie CO2, oraz zmian� składu mieszanki wykonuje si� je�li w wyniku poprzednio wykonanej regulacji nie jest mo�liwe:

• Uzyskanie pr�dko�ci obrotowej podanej w instrukcji obsługi; • Utrzymanie st��enia tlenku w�gla na poziomie zalecanym przez producenta.

Potrzebne przyrz�dy i narz�dzia. • Miernik pr�dko�ci obrotowej. • Miernik zawarto�ci tlenku w�gla. • Wkr�tak.

Wykonanie pomiaru. • Po nagrzaniu silnika podł�czy� przyrz�dy pomiarowe. • Usun�� zabezpieczenia plombowanego wkr�ta składu mieszanki. • Uruchomi� silnik i wkr�tem reguluj�cym otwarcie przepustnicy lub przekrój

kanału dodatkowego ustawi� pr�dko�� obrotow� tak, aby przekroczyła o około 50 obr/min warto�� podan� w instrukcji obsługi dla biegu luzem.

• Obraca� wkr�t składu mieszanki a� do uzyskania maksymalnego wzrostu pr�dko�ci obrotowej, a nast�pnie wkr�tem ustawienia przepustnicy lub z układu dodatkowego zmniejszy� j� do poprzedniej, podwy�szonej warto�ci.

• Wkr�ca� powoli wkr�t składu mieszanki do chwili, gdy st��enie CO b�dzie mie�ci� si� w granicach podanych przez producenta.

• Je�li pr�dko�� obrotowa ró�ni si� od zalecanej, nale�y j� skorygowa� odpowiednim wkr�tem, a nast�pnie gdy st��enie CO zmieni si�, skorygowa� poło�enie wkr�ta składu mieszanki. Czynno�ci te powtarza� a� do uzyskania wła�ciwej regulacji.

• Sprawdzi� płynno�� przyspieszania silnika, a po zako�czeniu regulacji zabezpieczy� wkr�t składu mieszanki za�lepk�.