baocao thực tập tốt nghiệp ils 2012_khue

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ ĐÀ NẴNG

1

BẢNG ÐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC TẬP

Họ và tên sinh viên thực tập: TRÀ KHUÊ

Lớp: 08DT3 - Khoa Điện tử - Viễn thông.

Thời gian thực tập: Từ ngày 12/12/2012 Đến ngày: 02/02/2013

Họ và tên cán bộ hướng dẫn thực tập: NGUYỄN HỒNG VINH

Đơn vị thực tập: Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật - Cảng Hàng Không Quốc Tế Đà Nẵng.

Địa chỉ: Sân bay Quốc tế Ðà Nẵng, Quận Hải Châu, TP Ðà Nẵng.

Nội dung đánh giá

Xếp loại

Xuất

sắc

Tốt Khá Trung

bình

Yếu

I. Tinh thần kỷ luật, thái độ

I.1 Thực hiện nội quy của cơ quan

I.2 Chấp hành giờ giấc làm việc

I.3 Thái độ giao tiếp với cán bộ trong đơn vị

I.4 Ý thức bảo vệ của công

I.5 Tích cực trong công việc

II. Khả năng chuyên môn, nghiệp vụ

II.1 Đáp ứng yêu cầu công việc

II.2 Tinh thần học hỏi, nâng cao trình độ chuyên môn,

nghiệp vụ

III. Kết quả công tác

III.1 Hoàn thành công việc được giao


2

Nhận xét khác: ..................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

Xác nhận của cơ quan Đà Nẵng, ngày 20 tháng 01 năm 2013

THỦ TRƯỞNG CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

(Ký tên, đóng dấu) (Ký tên và ghi họ tên)


3

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................

...........................................................................................................................................


4

LỜI CẢM ƠN

- -

Kính gửi: Ban Giám Đốc Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Trung Tâm Dịch vụ Kỹ thuật Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Đồng kính gửi: Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng

Khoa Điện tử Viễn thông.

Đầu tiên, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Cảng Hàng không Quốc tế

Đà Nẵng cùng Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng đã tạo mọi điều kiện

cho chúng em được thực tập tại cơ quan trong suốt thời gian qua. Ban giám đốc đã cho

chúng em cơ hội được thực tập và tiếp xúc với các hệ thống máy móc, thiết bị tại công

ty. Đặc biệt, xin cảm ơn các anh trong đội Kỹ thuật của Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật

Hàng không Đà Nẵng đã trực tiếp chỉ bảo, hướng dẫn tận tình, tạo điều kiện cho chúng

em tham quan, tìm hiểu với thực tế tại công ty và hổ trợ cho chúng em trong việc thực

hiện bài báo cáo này. Hơn thế nữa, trong gần hai tháng được thực tập với một môi

trường làm việc chuyên nghiệp, kỷ luật tốt và tác phong làm việc nghiêm chỉnh đã

giúp chúng em rất nhiều trong việc hình thành một tác phong kỹ luật tốt cho công việc

sau này. Tất cả là những hành trang quý báu giúp chúng em khỏi bỡ ngỡ khi ra trường

và tiếp xúc với công việc mới.

Em cũng xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong Khoa Điện tử - Viễn thông

cùng giảng viên hướng dẫn thực tập Lê Hồng Nam đã hướng dẫn tận tình, chỉ bảo định

hướng cũng như tạo mọi điều kiện tốt nhất cho em trong quá trình thực tập tại cơ quan

thực tập.

Đà Nẵng, ngày 20 tháng 01 năm 2013.

Sinh viên thực hiện

Trà Khuê


5

BÁO CÁO

THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

CƠ QUAN THỰC TẬP

Cảng Hàng Không Quốc Tế Đà Nẵng

Trung Tâm Dịch Vụ Kỹ Thuật


6

MỤC LỤC

BẢNG ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC TẬP .............................................................. 1

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN ..................................................... 3

LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................... 4

MỤC LỤC ..................................................................................................................... 6

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ....................................................................................... 9

DANH MỤC HÌNH VẼ ............................................................................................. 10

KẾ HOẠCH HƯỚNG DẪN SINH VIÊN TRONG THỜI GIAN THỰC TẬP ... 12

MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 13

Phần 1: GIỚI THIỆU CHUNG CƠ QUAN THỰC TẬP ....................................... 15

1.1 Tổng Công ty Cảng Hàng Không Việt Nam ................................................. 15

1.1.1 Giới thiệu chung ........................................................................................... 15

1.1.2 Hoạt động của Tổng Công ty ...................................................................... 16

1.2 Cảng Hàng không Quốc Tế Đà Nẵng ............................................................ 17

1.2.1 Giới thiệu chung ........................................................................................... 17

1.2.2 Cơ sở hạ tầng ................................................................................................ 18

1.3 Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng .................................... 20

1.4 Kết luận ........................................................................................................... 23

Phần 2: CÁC HỆ THỐNG KỸ THUẬT SỬ DỤNG TẠI CƠ QUAN THỰC TẬP

...................................................................................................................................... 24

2.1 Giới thiệu .......................................................................................................... 24

2.2 Tổng đài nội bộ ................................................................................................ 24

2.2.1 Tổng đài Hicom 350H .................................................................................. 24

2.2.2 Tổng đài Hipath 4000 V5 ............................................................................ 27


7

2.3 Hệ thống đèn tín hiệu hàng không ................................................................. 28

2.3.1 Hệ thống đèn tiếp cận, đèn thềm và đèn giới hạn ..................................... 29

2.3.2 Hệ thống đèn lề đường cất hạ cánh ............................................................ 30

2.3.3 Hệ thống đèn đường lăn .............................................................................. 31

2.3.4 Hệ thống đèn PAPI, đèn chớp ................................................................... 31

2.4. Nguồn điện dự phòng ..................................................................................... 32

2.5 Giới thiệu về hệ thống thông tin, dẫn đường Hàng không .......................... 33

2.5.1 Tổng quan về dẫn đường Hàng không ...................................................... 33

2.5.2 Đài dẫn đường vô hướng NDB .................................................................. 34

2.5.2.1 Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường NDB ................................. 34

2.5.2.2 Hoạt động đài dẫn đường NDB ........................................................... 35

2.5.3 Đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn VOR .......................... 36

2.5.3.1 Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường VOR ................................. 36

2.5.3.2 Các phương thức hoạt động đài dẫn đường VOR .............................. 36

2.5.4 Hệ thống dẫn đường hạ cánh chính xác ILS/DME ................................. 37

2.6 Kết luận ........................................................................................................... 38

Phần 3: HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HẠ CÁNH CHÍNH XÁC ILS/DME .......... 39

3.1 Giới thiệu ......................................................................................................... 39

3.2 Hệ thống ILS ................................................................................................... 39

3.2.1 Chức năng, thành phần của hệ thống ILS ............................................... 39

3.2.2 Hệ thống đài xác định hướng Localizer ..................................................... 40

3.2.2.1 Nguyên lý hoạt động ........................................................................... 40

3.2.2.2 Lắp đặt và giám sát hệ thống .............................................................. 41

3.2.3 Hệ thống đài xác định hướng Glide Path (GP) ......................................... 42


8

3.2.3.1 Nguyên lý hoạt động ........................................................................... 42

3.2.3.2 Lắp đặt và giám sát hệ thống .............................................................. 43

3.2.4 Các phương thức hoạt động của hệ thống ILS ........................................ 44

3.3 Thiết bị đo khoảng cách DME ...................................................................... 44

3.3.1 Chức năng, nhiệm vụ của thiết bị đo khoảng cách ................................... 44

3.3.2 Các phương thức hoạt động của thiết bị đo khoảng cách ........................ 45

3.3.3 Phương thức đo thời gian của đài DME .................................................... 45

3.3.4 Phương thức đo khoảng cách cảu đài DME .............................................. 45

3.4 Yêu cầu về an toàn kĩ thuật và các điểm cần lưu ý ..................................... 45

3.5 Xử lý sự cố ....................................................................................................... 46

3.6 Kết luận ............................................................................................................ 47

Kết quả đạt được sau quá trình thực tập tại cơ quan ............................................. 48

Tài liệu tham khảo...................................................................................................... 49


9

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ACV Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam.

(Airports Corporation of Vietnam)

DIA Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

(Danang International Airport)

CHC Cất hạ cánh.

ICAO Tổ chức Hàng không dân dụng thế giới.

(International Civil Aviation Organization)

NDB Hệ thống dẫn đường vô hướng.

(Non Directional Beacon)

VOR Hệ thống dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn

(VHF Omnidirectional radio Range)

DME Thiết bị đo khoảng cách

(Distance measuring equipment)

ILS Hệ thống dẫn đường hạ cánh chính xác.

(Instrument Landing System)

LOC Đài xác định hướng (Localizer)

GP Đài xác định tầm (Glide Path)


10

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 - Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Hình 1.2 - Mặt bằng quy hoạch Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng đến năm 2025.

Hình 1.3 - Một vài hệ thống thuộc Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng.

Hình 2.1 - Tổng đài Hicom 350H.

Hình 2.2 - Tủ điều khiển trung tâm dự phòng nóng.

Hình 2.3 - Tủ ngoại vi.

Hình 2.4 - Tổng đài HiPath 4000 V5.

Hình 2.5 - Hệ thống đèn tiếp cận và sơ đồ tổng quát hệ thống điều khiển đèn tiếp cận

Hình 2.6 - Hệ thống đèn thềm và hình ảnh một đèn thềm nổi loại đang sử dụng.

Hình 2.7 - Hệ thống đèn giới hạn và hình ảnh một đèn giới hạn nổi loại đang sử dụng.

Hình 2.8 - Hệ thống đèn đường cất hạ cánh và các loại đèn chìm, nổi được sử dụng.

Hình 2.9 - Hệ thống đèn đường lăn và các loại đèn được sử dụng.

Hình 2.10 - Một cánh đèn PAPI.

Hình 2.11 - Hệ thống đèn chớp.

Hình 2.12 - Máy nổ dự phòng.

Hình 2.13 - Đài NDB sử dụng phục vụ hạ cánh.

Hình 2.14 - Máy bay bay về đài NDB.

Hình 2.15 - Đài dẫn đường K1.

Hình 2.16 - Đài dẫn đường K2

Hình 2.17 - Tủ điều khiển trong đài dẫn đường NDB.

Hình 2.18 - Hình ảnh đài VOR tại sân bay Đà Nẵng.

Hình 2.19 – Các thông số được theo dõi.


11

Hình 3.1 - Cấu trúc hệ thống ILS.

Hình 3.2 - Bức xạ điện từ từ anten đài LOC.

Hình 3.3 - Hình ảnh tham quan tại hệ thống đài LOC.

Hình 3.4 - Tủ điều khiển đài LOC.

Hình 3.5 - Bức xạ điện từ từ anten đài GP.

Hình 3.6 - Hình ảnh kỹ sư hướng dẫn và nhóm thực tập tại hệ thống đài GP.

Hình 3.7 - Hình ảnh máy phát tại hệ thống đài GP.


12

KẾ HOẠCH HƯỚNG DẪN SINH VIÊN TRONG THỜI GIAN THỰC TẬP

Căn cứ Công văn số: 1222/CV-CHKQTĐN của Cảng Hàng không Quốc tế Đà

Nẵng về việc tiếp nhận sinh viên thực tập tốt nghiệp, kế hoạch hướng dẫn sinh viên

trong thời gian thực tập, cụ thể như sau:

1. Hướng dẫn Phần Lý thuyết

Thời gian Nội dung hướng dẫn Cán bộ hướng dẫn Địa điểm

Ngày 12-

14/12/2012

Nắm bắt nội quy, quy định

của đơn vị

Nguyễn Chiến

Nguyễn Thái

Hội trường

ĐHKT

Cảng

Ngày 17-

19/12/2012

Giới thiệu về tổng đài, mạng

cáp thông tin liên lạc Cảng

HKQT Đà Nẵng

Nguyễn Thái

Lê Anh Khoa

Phạm Xuân Hiệu

Hội trường

ĐHKT

Cảng

Ngày 20-

21/12/2012

Giới thiệu về hệ thống đèn

tín hiệu và nguồn điện dự

phòng

Lê Ngọc Tuyến

Dương Thái Bình

Hội trường

ĐHKT

Cảng

Ngày 24-

27/12/2012

Giới thiệu về hệ thống thông

tin, dẫn đường, khí tượng

Hàng không

Nguyễn Hồng Vinh

Nguyễn Vĩnh Thuận

Hội trường

ĐHKT

Cảng

2. Hướng dẫn Phần Thực hành

Thời gian Nội dung hướng dẫn Cán bộ hướng dẫn Địa điểm

Ngày 03-

08/01/2013

Thực hành về tổng đài,

mạng cáp thông tin liên lạc

Cảng HKQT Đà Nẵng

Nguyễn Thái

Lê Anh Khoa

Phạm Xuân Hiệu

Đội Kỹ

thuật và

thiết bị

Ngày 09-

11/01/2013

Thực hành về hệ thống đèn

tín hiệu và nguồn điện dự

phòng

Lê Ngọc Tuyến

Dương Thái Bình

Đội KT và

thiết bị

Ngày 14-

18/01/2013

Thực hành về hệ thống

thông tin, dẫn đường,khí

tượng Hàngkhông


Nguyễn Vĩnh Thuận

Đội KT và

thiết bị

Ngày 21/1-

02/2/2013

Hướng dẫn làm báo cáo thực

tập


Nguyễn Thái Đội KT


13

MỞ ĐẦU

Hàng không Việt Nam là một ngành kinh tế kỹ thuật, quân sự, là nhịp cầu nối

liền Việt Nam và thế giới, là một trong những nhân tố đưa đất nước ta phát triển ngang

tầm với các quốc gia trong khu vực và trên thế giới. Trong những năm vừa qua ngành

Hàng không Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc, thực sự đóng vai trò

quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế, xã hội của đất nước.

Cảng Hàng không Quốc Tế Đà Nẵng là một cơ quan trực thuộcTổng Công ty

Cảng Hàng không Việt Nam, Bộ Giao Thông Vận tải.Nằm cách trung tâm thành phố

Đà Nẵng chưa đầy 2km, với lợi thế là điểm giữa của hai đầu đất nước, có vị trí trọng

yếu cả về kinh tế - xã hội, quốc phòng - an ninh. Hơn thế, Cảng Hàng không Quốc Tế

Đà Nẵng là đầu mối giao thông quan trọng tại khu vực miền Trung, một trong ba Cảng

Hàng không quốc tế lớn nhất nước, sau Tân Sơn Nhất và Nội Bài, với lượng khách đến

và đi lớn thứ ba của nước ta.

Với mục đích tạo cơ hội cho sinh viên trước khi tốt nghiệp được tiếp cận với

môi trường làm việc chuyên nghiệp cùng những trang thiết bị thực tế tại các cơ quan,

Khoa Điện Tử Viễn Thông Đại học Bách Khoa Đà Nẵng cùng với Cảng Hàng không

Quốc tế Đà Nẵng đã tạo điều kiện cho chúng em được thực tập tại công ty. Trong quá

trình thực tập, với sự giúp đỡ nhiệt tình từ phía công ty, đặc biệt là các anh trong đội

Kỹ thuật của Trung tâm Dịch vụKỹ thuậtHàng không Đà Nẵng, chúng em đã thu được

những kinh nghiệm thực tế quý báu sẽ giúp ích rất nhiều cho bản thân trong quá trình

làm việc sau này.

Bố cục của báo cáo này gồm có bốn phần như sau:

Phần 1: GIỚI THIỆU CHUNG CƠ QUAN THỰC TẬP

Giới thiệu tổng quan và cơ cấu tổ chức của Tổng Công ty Cảng Hàng

không Việt Nam, Cảng Hàng không Quốc Tế Đà Nẵng và Trung tâm

Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng.


Giới thiệu tổng quan những hệ thống điện tử tại Cảng Hàng Không Quốc

Tế Đà Nẵng: tổng đài, hệ thống đèn báo hiệu và nguồn điện dự phòng, hệ

thống thông tin và dẫn đường Hàng không.

http://vi.wikipedia.org/wiki/B%E1%BB%99_Giao_th%C3%B4ng_V%E1%BA%ADn_t%E1%BA%A3i


14

Phần 3: HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HẠ CÁNH CHÍNH XÁC ILS/DME

Tìm hiểu chi tiết về hệ thống dẫn đường hạ cánh chính xác ILS/DME –

một trong số những hệ thống dẫn đường có độ chính xác lớn tại Việt

Nam hiện nay.

Cuối cùng, em xin gửi lời cám ơn chân thành nhất tới quý công ty cũng như

toàn bộ cán bộ tại Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không đã giúp đỡ nhiệt tình

chúng em trong quá trình thực tập. Trong quá trình thực hiện báo cáo,mặc dù đã cố

gắng và nỗ lực hết mình, song báo cáo này cũng không tránh khỏi những sai sót. Em

rất mong được sự thông cảm và những nhận xét góp ý từ các anh hướng dẫn và quý

thầy cô.

Đà Nẵng, ngày 01 thang 01 năm 2013.

Trà Khuê


15

Phần 1: GIỚI THIỆU CHUNG CƠ QUAN THỰC TẬP

Phần đầu tiên là cái nhìn tổng quan về cơ cấu tổ chức cũng như cách thức hoạt

động của Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam và Cảng Hàng không Quốc tế Đà

Nẵng. Thêm vào đó là phần giới thiệu về Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà

Nẵng – nơi trực tiếp hướng dẫn trong suốt quá trình thực tập.

1.1 Tổng Công ty Cảng Hàng Không Việt Nam

1.1.1 Giới thiệu chung

Với tên gọi đầy đủ là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, tên giao dịch

quốc tế là Airports Corporation of Vietnam, tên gọi viết tắt là ACV, Công ty mẹ -Tổng

công ty Cảng hàng không Việt Nam được thành lập tại Quyết định số 238/QĐ-BGTVT

ngày 08/02/2012 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng, thành lập trên

cơ sở hợp nhất Tổng công ty Cảng Hàng không Miền Bắc, Tổng công ty Cảng Hàng

không Miền Trung và Tổng công ty Cảng Hàng không Miền Nam. Đây là công ty

trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước sở hữu 100% vốn điều lệ, hoạt động

theo Luật Doanh nghiệp. Tổng Công ty có trụ sở đặt tại Cảng Hàng không Quốc tế Tân

Sơn Nhất, thành phố Hồ Chí Minh [1].

Tổng công ty có tư cách pháp nhân, con dấu riêng và được mở tài khoản tiền

Đồng Việt Nam và ngoại tệ tại Kho bạc Nhà nước, các ngân hàng trong nước và nước

ngoài theo các quy định của pháp luật có liên quan và Điều lệ; trực tiếp sản xuất, kinh

doanh và đầu tư tài chính vào các công ty con, công ty liên kết; quản lý, chỉ đạo, chi

phối các công ty con, công ty liên kết theo tỷ lệ chiếm giữ vốn điều lệ tại các công ty

đó theo quy định của pháp luật và Điều lệ; Vốn và tài sản riêng, chịu trách nhiệm đối

với các khoản nợ và các nghĩa vụ tài chính khác bằng toàn bộ tài sản của mình; chịu

trách nhiệm dân sự và thực hiện quyền, nghĩa vụ của chủ sở hữu đối với các công ty

con và công ty liên kết trong phạm vi số vốn do Tổng công ty đầu tư; Quyền sở hữu,

sử dụng và định đoạt đối với tên gọi, thương hiệu, biểu tượng riêng của Tổng công ty

theo quy định của pháp luật; Trách nhiệm kế thừa các quyền, nhiệm vụ và nghĩa vụ

hợp pháp của Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, Tổng công ty Cảng hàng

không miền Trung và Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam tại thời điểm chuyển

đổi và trong suốt quá trình hoạt động [2].


16

1.1.2 Hoạt động của Tổng Công ty

- Mục tiêu hoạt động của Tổng công ty:

+ Kinh doanh có lãi, bảo toàn và phát triển vốn chủ sở hữu đầu tư tại Tổng công

ty và vốn của Tổng công ty đầu tư tại các doanh nghiệp khác.

+ Là một nòng cốt để ngành công nghiệp Hàng không Việt Nam phát triển bền

vững, có khả năng cạnh tranh, hội nhập kinh tế quốc tế có hiệu quả và bảo đảm an ninh

an toàn hàng không, an ninh quốc phòng, góp phần vào sự phát triển của đất nước.

+ Hoàn thành các nhiệm vụ khác do chủ sở hữu giao.

+ Phát triển Tổng công ty là doanh nghiệp kinh tế có trình độ công nghệ, quản

lý hiện đại và chuyên môn hóa cao.

- Ngành, nghề kinh doanh chính của Tổng Công ty:

+ Đầu tư, quản lý vốn đầu tư và trực tiếp sản xuất, kinh doanh.Đầu tư và khai

thác hạ tầng kỹ thuật tại các sân bay.

+ Vận chuyển hàng không đối với hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện, bưu

phẩm, thư …

+Cung ứng các dịch vụ: kỹ thuật thương mại mặt đất, các dịch vụ tại nhà ga và

sân đỗ, dịch vụ giao nhận hàng hóa, sản xuất, chế biến, xuất, nhập khẩu thực phẩm để

phục vụ trên tàu bay.

+ Bảo dưỡng và cung ứng dịch vụ kỹ thuật cho các máy bay, động cơ, phụ tùng,

thiết bị hàng không và các thiết bị kỹ thuật khác.

+ Đào tạo, cung ứng, xuất nhập khẩu lao động, khoa học, công nghệ và các dịch

vụ chuyên ngành hàng không khác.

+ Tài chính, cho thuê tài chính; in ấn, xây dựng, tư vấn xây dựng, kinh doanh

bất động sản theo quy định của pháp luật.


17

1.2 Cảng Hàng không Quốc Tế Đà Nẵng

1.2.1 Giới thiệu chung

Hình 1.1 sau đây là toàn cảnh Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Hình 1.1. Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng - tên giao dịch quốc tế là Danang

International Airport, tên gọi viết tắt là DIA - một trong ba cảng hàng không quốc tế

nhộn nhịp nhất tại Việt Nam sau Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài và Cảng hàng

không Quốc tế Tân Sơn Nhất. Là cảng hàng không chủ đạo phục vụ nhu cầu giao

thông hàng không quốc tế và nội địa cho thành phố Đà Nẵng và các tỉnh thành lân cận.

Đây là điểm đi- đến của hơn 20 chuyến bay trong nước và quốc tế với khoảng 1500

lượt khách thông qua mỗi ngày. Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng nằm ở quận Hải

Châu, cách Trung tâm thành phố Đà Nẵng gần 2km về phía đông, giao thông rất thuận

tiện.

Đà Nẵng hiện đóng vai trò chuyển tiếp quan trọng cho các tuyến bay quốc nội

từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh khu vực miền Trung, nối hai đầu đất

nước với các địa phương xa xôi, đồng thời là cửa ngõ hàng không quốc tế lớn nhất tại

miền Trung Việt Nam. Thành phố Đà Nẵng không những là thành phố cảng biển nhộn

nhịp trong suốt các thập kỷ qua mà ngày nay còn là cảng hàng không quốc tế. Từ các


18

chuyến bay quốc tế có điểm đến là Đà Nẵng, du khác không chỉ được tham quan

Thành phố Đà Nẵng với nhiều khu du lịch, nghỉ mát nổi tiếng như Bà Nà, Ngũ Hành

Sơn mà còn có thể đi tham quan khu vực xung quanh Đà Nẵng một cách thuận tiện

như Cố đô Huế, Phố cổ Hội An, Mỹ Sơn …Đây cũng là một trong những nguyên nhân

giúp Càng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng trở thành một trong những Cảng Hàng không

lớn và quan trọng tại Việt Nam [3].

1.2.2 Cơ sở hạ tầng

Hình 1.2 sau đây là hình ảnh mặt bằng quy hoạch của Cảng Hàng không Quốc

tế Đà Nẵng giai đoạn 2015 và định hướng phát triển đến 2025 [3].

Hình 1.2. Mặt bằng quy hoạch Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng đến năm 2025.

Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng có hai đường băng cất hạ cánh, được trang

bị hệ thống đèn tín hiệu, các hệ thống phù trợ dẫn đường và hạ cánh chính xác (ILS,

DVOR\DME, NDB), các hệ thống radar sơ cấp- thứ cấp hiện đại, các hệ thống quan

trắc và phát tin dự báo khí tượng tiên tiến, hệ thống thường trực khẩn nguy, các hệ

thống phục vụ sân đỗ hiện đại… có khả năng phục vụ các loại máy bay thương mại cỡ

lớn như Boeing 747, Boeing 777, AN-124, MD-11… cất hạ cánh trong mọi điều kiện

thời tiết.


19

- Hệ thống đường cất, hạ cánh

Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng có 2 đường cất hạ cánh song song (35R-

17L và 35L-17R), 2 tim đường CHC cách nhau 214m.

+ Đường cất, hạ cánh 35R-17L: Hướng từ: 172° - 352°, Chiều dài: 3500m,

Chiều rộng: 45m, Lề đường cất hạ cánh: độ rộng 7,5m mỗi bên bằng bê tông nhựa, Sân

quay đầu 17L: 130 x 73m.

+ Đường cất hạ cánh 35L-17R: Hướng từ: 172° - 352°, Chiều dài: 3048m,

Chiều rộng: 45m, Lề đường cất hạ cánh: độ rộng 7,5m mỗi bên bằng bê tông nhựa.

- Đường lăn

+ Đường lăn song song

* E6 nằm song song với đường cất hạ cánh 35R-17L về phía đông sân bay,

Chiều dài 3048m, Chiều rộng 25m.

* W6 nằm song song với đường CHC 35L-17R về phía Tây sân bay, Chiều dài:

3.048m, Chiều rộng: 25m.

+ Đường lăn nối

* Những đường lăn nối giữa E6 và đường cất hạ cánh 35R-17L tính từ Nam ra

Bắc.

* Những đường lăn nối giữa 2 đường CHC 35R và 35L tính từ Nam ra Bắc.

- Sân đô tàu bay

Sân bay Đà Nẵng có 10 sân đỗ với tổng diện tích 486.000 m2.

+ Phía Đông đường CHC 35R/17L có 4 sân đỗ được đặt tên theo thứ tự từ Nam

ra Bắc:

* Sân đỗ số 1 (của quân sự) có kích thước: 92m x 186m và 239m x 190m.

* Sân đỗ số 2 (của quân sự) có kích thước: 70m x 618m.

* Sân đỗ số 3 (của quân sự) có kích thước: 102m x 301m.

* Sân đỗ số 4 của HKDD có kích thước: 180 m x 300m và 142 m x 438m.

+ Phía Tây đường CHC 35L/17R có 6 sân đỗ của quân sự, được đặt tên theo thứ

tự từ Nam ra Bắc

* Sân đỗ số 5, 6, 7, 8, 9: hiện không sử dụng.


20

* Sân đỗ số 10: có kích thước: 840m x 145m.

+ Trong các sân đỗ đều được xác định vị trí đỗ cho các loại tàu bay.

* Sân đỗ số 1: Dùng cho tàu bay của quân sự.

* Sân đỗ số 2: Dùng cho trực thăng và tàu bay vận tải hạng trung, nhẹ.

* Sân đỗ số 3: Dùng cho tàu bay vận tải quân sự có sải cánh rộng.

* Sân đỗ số 10: Dùng cho tàu bay của quân sự.

+ Vị trí đỗ:

*Sân đỗ tàu bay Cảng HKQT Đà Nẵng được phân chia thành 15 vị trí đỗ đánh

số từ 1 đến 16 (tính theo hướng từ Bắc về Nam, không có vị trí đỗ 13) sử dụng cho tàu

bay loại tàu bay B747, B777, B767, A330, A320/A321, ATR72,F70.... và các loại máy

bay tương đương;

* Vị trí đỗ biệt lập được thiết lập ở phía Bắc sân đỗ hàng không dân dụng.

* Trong một số trường hợp cần thiết, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng hiệp

đồng trực tiếp với Sư đoàn Không quân 372 để sử dụng sân đỗ số 3 của quân sự cho

tàu bay HKDD.

- Nhà ga hành khách

Nhà ga quốc tế mới được đưa vào khai thác từ tháng 12/2011, với tổng mức đầu

tư 1.300 tỷ đồng, tổng diện tích sử dụng 36.600m2, có công suất phục vụ tối đa 6 triệu

khách/năm, tiếp nhận 400.000 - 1 triệu tấn hàng/năm và có thể nâng cấp thêm. Được

trang bị đầy đủ các hệ thống hiện đại phục vụ khai thác hàng không và phi hàng

không.

1.3 Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng

Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng trực thuộc Cảng Hàng

không Quốc tế Đà Nẵng.Với đội ngũ cán bộ có năng lực chuyên môn cao, năng động,

sáng tạo, nhiều kinh nghiệm, luôn được trau dồi và phát triển là nền tảng cho mọi giải

pháp công nghệ của Trung tâm. Trên hai mươi năm kinh nghiệm hoạt động và phát

triển, với phương châm “chất lượng, an toàn, hiệu quả, thỏa mãn tốt nhất nhu cầu của

khách hàng”, Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng đã trở thành một đơn

vị có uy tín trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ bảo trì, sửa chữa các trang thiết bị phục vụ

bay, phục vụ hành khách. Với quyết tâm và nỗ lực không ngừng, Trung tâm Dịch vụ


21

Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng có cơ sở để tin tưởng vào những gặt hái thành công sắp

tới ngày một to lớn hơn, vững chắc hơn trên con đường sự nghiệp của mình.

Hình ảnh một số máy móc thuộc quản lý của Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng

không Đà Nẵng được mô tả ở hình 1.3 sau đây.

Hình 1.3. Một vài hệ thống thuộc Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng.

- Lĩnh vực hoạt động

+ Cung ứng dịch vụ thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không phục vụ bay.

Cung ứng các dịch vụ viễn thông và các dịch vụ khoa học kỹ thuật.

+ Cung ứng các dịch vụ bảo trì, sửa chữa các trang thiết bị phục vụ bay, phục

vụ hành khách bao gồm: Thiết bị điều hành bay, các phương tiện hoạt động trên khu

bay, thiết bị nhà Ga và các thiết bị khác liên quan đến các dịch vụ hàng không. Cung

ứng các dịch vụ bảo trì, sửa chữa các hệ thống điện, điện tử và thiết bị kỹ thuật khác

cho các tổ chức cá nhân có nhu cầu.

+ Tư vấn thiết kế kỹ thuật, sản xuất, thi công lắp đặt, hiệu chỉnh các công trình

điện nước và hệ thống thiết bị kỹ thuật chuyên ngành.

+ Quản lý và cung ứng nguồn điện, nước phục vụ hoạt động bay, phục vụ nhu

cầu sử dụng của Tổng công ty và các đơn vị trên địa bàn Cảng Hàng Không Quốc tế

Đà Nẵng.

+ Dịch vụ đại lý cho các nhà sản xuất phụ tùng thiết bị, thực hiện uỷ quyền các

dịch vụ kỹ thuật của nhà sản xuất.


22

- Năng lực kinh nghiệm

+ Đội ngũ nhân viên trên 65 người, trong đó hơn 50% là cán bộ có trình độ đại

học, trên đại học. Chuyên viên, kỹ sư trẻ, năng động và có nhiều kinh nghiệm. Công

nhân kỹ thuật lành nghề được đào tào chính quy có trình độ chuyên môn cao. Hơn 15

Kỹ sư được tham gia các khoá đào tạo về công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực Hàng

không tại các Nhà sản xuất hàng đầu trên thế giới như: TLD, Vaisala, Allweatherinc,

Guinault, Heimain, EG&G Astrophysics, ADB, Airport systems, Alenia Marconi

System, ThyssenKrupp, Weihai Guangtai, Xinfa Airport Equiment …

+ Các trang thiết bị của công ty luôn được đầu tư mới và hiện đại nhằm cung

ứng dịch vụ một cách tốt nhất, đảm bảo phù hợp với tiêu chuẩn của các Tổ chức Hàng

không Dân dụng quốc tế, Hoa Kỳ, EU, các quốc gia ký kết hiệp định Hàng không với

Việt Nam và yêu cầu của khách hàng.

- Đảm bảo công tác chuyên môn theo phân cấp kỹ thuật

Trung tâm chịu trách nhiệm bảo dưỡng, sửa chữa toàn bộ Trang thiết bị kỹ

thuật.

+ Trang thiết bị Điều hành bay(Đài dẫn đường NDB, Hệ thống ILS/DME, VHF,

Hệ thống đèn hiệu Hàng không, AFTN…).

+ Trang thiết bị phục vụ mặt đất (Phương tiện hoạt động trên khu bay).

+ Trang thiết bị hàng không Nhà Ga (Cầu dẫn hành khách, Thiết bị an ninh soi

chiếu, Máy rà kim loại, Máy phát hiện ma túy, chất nổ, Cổng từ…).

+ Thiết bị khí tượng (Hệ thống quan trắc khí tượng tự động AWOS, AW11, Cơ

sở dữ liệu/Website khí tượng, Máy thu ảnh mây vệ tinh, GTS…).

+ Cơ sở hạ tầng hệ thống thông tin liên lạc, Tổng đài nội bộ.

+ Tham gia các Dự án trọng điểm của Tổng Công ty như: Dự án kéo dài, nâng

cấp đường CHC 35R-17L Cảng HK quốc tế Đà Nẵng, gói thầu 4.4 thuộc dự án Nhà

ga hành khách quốc tế Đà Nẵng và hơn 20 dự án mua sắm, sửa chữa trang thiết bị khác

của Tổng công ty.

- Thành công của công ty được ghi nhận qua hàng loạt các Dự án, Công

trình được Tổng công ty, đối tác, khách hàng đánh giá cao về tính chuyên nghiệp, hiệu

quả, an toàn, chất lượng và giá thành hợp lý, như:


23

+ Tham gia giám sát thi công lắp đặt các hệ thống trang thiết bị kỹ thuật chuyên

ngành Hàng không như hệ thống ILS/DME ân bay Phú Bài, Đà Nẵng; Đèn hiệu Cất hạ

cánh ân bay Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Pleiku.

+ Thi công, lắp đặt hệ thống cấp nguồn dự phòng, cơ sở hạ tầng hệ thống cáp

thông tin lạc, Đài dẫn đường hàng không, máy soi chiếu An ninh, Thi công di dời, lắp

đặt hệ thống quan trắc khí tượng tự động ở các sân bay Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh,

Pleiku.

1.4 Kết luận

Qua tìm hiểu sơ lược về Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam, Cảng Hàng

không Quốc tế Đà Nẵng, Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Đà Nẵng giúp

chúng ta có cái nhìn sơ lược về lịch sử hình thành, sự phát triển cũng như cơ cấu tổ

chức hoạt động của cơ quan thực tập. Từ đó dễ dàng hơn trong việc nắm bắt các hệ

thống cũng như hiểu được nhiệm vụ, công việc và những nội dung được thực tập tại cơ

quan.


24


2.1 Giới thiệu

Một số hệ thống kỹ thuật cơ bản hiện đang sử dụng tại sân bay sẽ được giới

thiệu trong phần này. Đó là những hệ thống Tổng đài, đèn tín hiệu Hàng không, nguồn

điện dự phòng và các hệ thống thông tin dẫn đường Hàng không. Đây đều là những hệ

thống chuyên dụng phục vụ cho ngành Hàng không. Trong phần này cũng sẽ chỉ giới

thiệu về những kiến thức cơ bản của mỗi hệ thống. Phần tìm hiểu, phân tích sẽ được

thực hiện ở phần sau.

Trong các hệ thống được giới thiệu ở đây, ta nhận thấy có một đặc điểm nổi bật

là tính dự phòng. Khi vận hành một hệ thống, để đảm bảo tính liên tục và an toàn dữ

liệu cao và đặc biệt, tại các Cảng Hàng không, chỉ cần sự gián đoạn của một hệ thống

sẽ gây ra những hậu quả hết sức nghiệm trọng, có thể nguy hiểm đến máy bay và tính

mạng của rất nhiều người. Do đó, tính dự phòng là một tính chất đặc trưng và quan

trọng trong tất cả các hệ thống tại Cảng Hàng không. Có nhiều cơ cấu dự phòng như

cơ cấu dự phòng phân tải, cơ cấu dự phòng cấp đồng bộ, dự phòng nóng, dự phòng cấp

n+1… Tại Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng, các hệ thống được thực hiện theo cơ

cấu dự phòng n+1 và dự phòng nóng. Điều này sẽ được thể hiện trong tính chất của

từng hệ thống được giới thiệu ở sau.

2.2 Tổng đài nội bộ

2.2.1 Tổng đài Hicom 350H

Hicom 350H là hệ thống chuyển mạch toàn thông, đa dịch vụ, kỹ thuật số, thiết

kế module được chế tạo với những công nghệ tiên tiến nhất hiện nay. Hicom 350H là

một model trong họ Hicom 300H (Hicom 310H/330H/Hicom 350H) [4].


25

Hình 2.1 là hình ảnh của tổng đài Hicom 350H trên thực tế.

Hình 2.1. Tổng đài Hicom 350H.

Một số tính năng cơ bản của tổng đài Hicom 350H:

- Tính năng hệ thống: Khả năng đánh số mềm dẻo, nhạc chờ và thông báo,

phân cấp phục vụ, tính cước chính xác, khả năng đồng bộ, dịch vụ thư thoại,

các cấu trúc dự phòng…

- Tính năng điện thoại viên: Phân biệt các loại cuộc gọi khác nhau bằng các

tín hiệu chuông khác nhau, trả lời các cuộc gọi cùng lúc, kiểm soát trạng thái

cuộc gọi, chỉ thị thông tin cuộc gọi chờ, hiển thị trạng thái các nhóm trung

kế…

- Tính năng người sử dụng: mã số cá nhân, quay số, chuyển tiếp cuộc gọi,

nhấc máy hộ, báo thức, đường dây nóng, chọn trực tiếp máy lẻ, nhắn tin

ngắn…

Cùng với khả năng mở rộng không hạn chế về quy mô và dịch vụ, lựa chọn hệ

thống Hicom 350H là một sự đầu được bảo toàn trong tương lai.


26

Cấu tạo, chức năng tổng đài Hicom 350H:

--------------------------------------------Chỉ số khe----------------------------------------->

16 19 31 40 46 52 58 70 79 85 91 103 112 118 127

P

S

U

C

S

D

3

H

X

H

U

B

C

D

P

C

5

L

A

N

C

D

P

C

5

Q

D

C

L

S

I

C

O

E

M

T

S

C

G

D

P

C

5

Q

D

C

L

S

I

C

O

E

M

T

S

C

G

P

S

U

C

<----------ADP-----------> <------CCA---------> <---------CCB--------->

Hình 2.2. Tủ điều khiển trung tâm dự phòng nóng.

Hình 2.2 là mô hình cấu trúc tủ điều khiển trung tâm dự phòng nóng của tổng đài

Hicom 350H.

- Tủ điều khiển trung tâm dự phòng nóng CCADX.

+ Hai bộ nguồn PSUC (Power Supply Unit, Control). Hai bộ nguồn này hoạt

động song song, nhờ vậy đảm bảo rằng hệ thống vẫn hoạt động tốt nếu như có sự cố ở

một trong hai bộ nguồn.

+ Hai bộ điều khiển trung tâm CCA và CCB.

Các bộ CCA và CCB đóng vai trò điều khiển hoạt động và chuyển mạch toàn

thông cho toàn hệ thống.CCA và CCB hoạt động theo chế độ dự phòng nóng hot-

standby, một bộ hoạt động trong khi bộ kia sẵn sàng thay thế. Nếu ở thành phần đang

hoạt động có sự cố, hệ thống tự động chuyển sang thành phần dự phòng mà không hề

làm gián đoạn mọi hoạt động của hệ thống.

+ Một bộ điều khiển quản lý/ứng dụng ADP.

Bộ điều khiển ADP làm nhiệm vụ giao tiếp thiết bị quản lý với hệ thống, giao

tiếp cho các ứng dụng (như là ACD server, hệ thống tính cước, hệ thống quản trị vùng

HDMS… ). ADP cũng làm nhiệm vụ lưu trữ toàn bộ dữ liệu hệ thống.

- Tủ nguồn CABPSD

Tủ nguồn chính CABPSD làm nhiệm vụ chuyển đổi điện lưới 220V AC thành

điện áp một chiều –48V DC. Điện áp –48VDC được cung cấp cho các ngăn điều

khiển, các ngăn ngoại vi của hệ thống thông qua bus nguồn chính của hệ thống.


27

- Tủ ngoại vi CABPR

Các thành phần cơ bản của mỗi tủ ngoại vi có hai bộ nguồn PSUP giữ vai trò

chuyển đổi điện áp hệ thống –48VDC thành các điện áp cần thiết cho các thành phần

trong tủ. Hai bộ PSUP hoạt động song song theo cấu hình dự phòng kép 1+1, đảm bảo

rằng tủ ngoại vi vẫn hoạt động bình thường nếu có sự cố ở một trong hai bộ nguồn,

Card thu phát báo hiệu SIUX (Signalling Interface Unit-Extended), card điều khiển

đơn vị trung kế thuê bao LTUCEX (Line Trunk Unit Controller Extended).

------------------------------------------ Chỉ số khe cắm ----------------------------------------

1

9

2

5

3

1

3

7

4

3

4

9

5

5

6

1

6

7

7

3

7

9

8

5

9

1

9

7

1

0

3

1

0

9

1

1

5

1

2

1

P

S

U

P

S

I

U

X

L

T

U

C

E

X

P

S

U

P

Hình 2.3. Tủ ngoại vi.

2.2.2 Tổng đài 4000 V5

Tổng đài HiPath 4000 là nền tảng cho truyền thông hội tụ IP cho các công ty từ

300 đến 100.000 người dung [5]. Điểm mạnh về tính năng và độ thuần thục của HiPath

4000 đã được minh chứng hàng ngày bởi các khách hàng đã lắp đặt hệ thống ở hơn 80

quốc gia với hơn 12 triệu cảng. Với kiến trúc hiện đại và có thể mở rộng trong tương

lại, hệ thống hỗ trợ kiến trúc IP phân tán, mạng liên hợp phức tạp cũng như một hệ

thống đơn lẻ.

Hệ thống HiPath 4000 V5 cung cấp cho khách hàng một sự lựa chọn hiệu quả

về mặt kinh tế, tối ưu hóa truyền thông, giúp doanh nghiệp tăng hiệu quả công việc.

Giải pháp truyền thông này bao gồm thiết bị đầu cuối, giải pháp di động, truyền thông

tổng thể dựa trên tiêu chuẩn tích hợp và tương thích với các ứng dụng thương mại và

hệ thống của doanh nghiệp.

Giao diện mở và các ứng dụng chuyên dụng đảm bảo sự tích hợp lạc quan trong

tiến trình kinh doanh cá nhân. Những vấn đề này có thể được kết hợp một cách tự

nhiên và được thích ứng thông minh để cắt giảm nhiều hơn Tco của bạn.

Hệ thống HiPath 4000 theo 7 nguyên tắc của chiến lược truyền thông mở và

ngoài ra là ý tưởng nền tảng truyền thông cho các công ty từ vừa đến rất lớn. với

những yêu cầu về giải pháp truyền thông hội tụ. HiPath 4000 kết hợp những thuận lợi

của networking, khả năng truy cập rào cản và sự kết nối linh hoạt điện thoại truyền

http://atcom.com.vn/images/stories/57110903200819_HiPath_3000_V6.0_-_VN.pdf


28

thống TDM với điên thoại IP, điện thoại di động và thiết bị không dây và các phần

mềm điện thoại (soft phone). Để đảm bảo tính an toàn dữ liệu hệ thống và tính dự

phòng cao, HiPath 4000V5 được thiết kế theo cơ chế dự phòng 1+1.

Hệ thống HiPath 4000 V5 cung cấp một giải pháp lý tưởng một cơ sở hạ tầng

truyền thông cho doanh nghiệp có khả năng đáp ứng mọi yêu cầu về dung lượng cũng

như vị trí phân bổ, với cấu trúc module, hệ thống cho phép dễ dàng mở rộng các điểm

truy cập, mở rộng chi nhánh, hỗ trợ đồng thời tín hiệu tương tự, số, IP. HiPath 4000

V5 là một giải pháp hoàn hảo cho phép sự mở rộng quy mô doanh nghiệp trong tương

lai lâu dài.

Hình 2.4 sau đây là hệ thống HiPath 4000 V5 được vận hành tại nhà ga mới

thuộc Càng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Hình 2.4. Tổng đài HiPath 4000 V5.

2.3 Giới thiệu về hệ thống đèn tín hiệu Cảng Hàng không

Hệ thống đèn tín hiệu Cảng HK QT Đà Nẵng được thiết kế dựa trên các yêu cầu

kỹ thuật trong Anex 14 của ICAO để trợ giúp cho phi công xác định vị trí đường cất hạ

cánh, sân bay bằng mắt trong các điều kiện khác nhau nhất là khi ban đêm hoặc khi có

thời tiết xấu; trợ giúp cho các phương tiện di chuyển trên đường cất hạ cánh, đường

lăn, sân đỗ đồng thời phát hiện các phương tiện xâm nhập bất ngờ vào đường cất hạ

cánh [6].


29

Để đạt được yêu cầu đó thì hệ thống đèn phải tuân thủ các yêu cầu kỹ thuật về

vị trí lắp đặt, màu sắc ánh sáng, kiểu ánh sáng, cường độ sáng, hướng phát sáng và

quan trọng nhất phải đồng bộ với các hệ thống dẫn đường khác có trong sân bay.

2.3.1 Hệ thống đèn tiếp cận, đèn thềm và đèn giới hạn

- Hệ thống đèn tiếp cận (Hình 2.5)

Hệ thống được lắp đặt ở đầu đường cất hạ cánh, màu trắng, chia làm 2 phân hệ:

Phân hệ chẵn A4 và phân hệ lẻ A5 được sắp xếp xen kẽ nhau. Các đèn được cung cấp

nguồn từ bộ điều dòng CCR được điều khiển trực tiếp thay đổi dòng trên Panel điều

khiển CCR hoặc điều khiển tại màn hìnhđiều khiển xa tại đài chỉ huy. Các đèn được

mắc nối tiếp với nhau thông qua biến áp cách ly do đó bảo đảm hệ thống hoạt động khi

có một vài đèn bị cháy [7] [8].

Hình 2.5. Hệ thống đèn tiếp cận và sơ đồ tổng quát hệ thống điều khiển đèn tiếp cận.

- Hệ thống đèn thềm (Hình 2.6)

Hệ thống đèn này nằm ngay vùng chuyển tiếp từ hệ thống đèn tiếp cận. Tương

tự như hệ thống đèn tiếp cận hệ thống đèn thềm có thể sử dụng hai loại đèn là đèn

chìm và đèn nổi. Đèn có màu xanh lá cây, chia làm hai phân hệ đèn chẵn và lẻ, được

cung cấp nguồn từ bộ điều dòngCCR [7] [8].

Hình 2.6. Hệ thống đèn thềm và hình ảnh một đèn thềm nổi loại đang sử dụng.


30

- Hệ thống đèn giới hạn (Hình 2.7)

Hệ thống đèn giới hạn nằm ở cuối đường băng để cho người phi công biết mức

giới hạn của đường bang, ra khỏi khu vực đó thì sẽ gặp nguy hiểm. Cũng như hệ thống

đèn tiếp cận, hệ thống đèn giới hạn sử dụng hai loại đèn: đèn chìm, đèn nổi. Đèn có

màu đỏ, chia làm hai phân hệ đèn chẵn và lẻ, được cung cấp nguồn từ bộ điều dòng

CCR [7] [8].

Hình 2.7. Hệ thống đèn giới hạn và hình ảnh một đèn giới hạn nổi loại đang sử dụng.

2.3.2 Hệ thống đèn đường cất hạ cánh

Gồm hai hệ thống đèn: lề đường cất hạ cánh và tim đường cất hạ cánh. Hiện nay

tại Cảng HK QT Đà Nẵng chỉ sử dụng hệ thống đèn lề đường cất hạ cánh 35L-17R.

Hệ thống đèn lề đường cất hạ cánh giúp người lái nhận dạng đường cất hạ cánh.

Hệ thống đèn màu trắng được thiết kế theo hai loại đèn lề: đèn lề lắp chìm hoặc đèn lề

lắp nổi. Hệ thống đèn đường cất hạ cánh được giới thiệu ở hình 2.8 [7] [8].

Vị trí lắp đặt:

- Hai dãy đèn song song và đối xứng với nhau qua tim đường cất hạ cánh.

- Đặt cách mép ngoài đường cất hạ cánh 3m.

- Khoảng cách hai đèn tối đa là 60m.

- Tại những khoảng giao nhau giữa đường cất hạ cánh và đường lăn thì bắt

buộc phải sử dụng đèn lắp chìm như hình vẽ dưới.Hệ thống đèn đường cất

hạ cánh sử dụng hai loại đèn: đèn chìm, đèn nổi. Đèn chia làm hai phân hệ

đèn chẵn và lẻ, được cung cấp nguồn từ bộ điều dòng CCR.


31

Hình 2.8. Hệ thống đèn đường cất hạ cánh và các loại đèn chìm, nổi được sử dụng.

2.3.3 Hệ thống đèn đường lăn

Đường lăn là khu vực chuyển tiếp từ sân đỗ qua đường cất hạ cánh. Hệ thống

đèn đường lăn có thể chia thành nhiều hệ thống nhỏ như:

- Hệ thống đèn lề đường lăn (Đèn xanh da trời).

- Hệ thống đèn tim đường lăn (Đèn xanh lá cây).

- Hệ thống đèn tại vùng tránh nhau (Đèn xanh da trời).

- Hệ thống đèn tại điểm chờ đường lăn (Màu vàng).

Vị trí lắp đặt: cách mép ngoài đường lăn 3m, lắp thành hai mạch chẳn lẽ

đốixứng nhau qua tim đường lăn, khoảng cách tối đa của hai đèn là 60m. Hệ thống đèn

đường lăn được giới thiệu ở hình 2.9 [7] [8].

Hình 2.9. Hệ thống đèn đường lăn và các loại đèn được sử dụng.

2.3.4 Hệ thống đèn PAPI, đèn chớp

- Hệ thống đèn PAPI là hệ thống chiếu ánh sáng hiển thị góc hạ cánh máy

bay.


32

Đặt một phía bên đường cất hạ cánh và vuông góc tâm đường cất hạ cánh, hệ

thống có một cánh hoặc hai cánh đối xứng nhau qua tâm đường cất hạ cánh. Ở mỗi

cánh có 4 đèn đơn vị đặt như hình 2.10 [7] [8].

Hình 2.10. Một canh đèn PAPI.

Trong hệ thống đèn thì mỗi đèn phát ra các góc độ khác nhau, sự sai khác giữa

hai đèn liền kề là 20’. Để máy bay hạ cánh an toàn phi công điều khiển cho máy bay

nhìn thấy 2 đỏ/ 2 trắng, máy bay ở các vùng khác thì phi công phải điều chỉnh lai độ

cao của máy bay. Tùy khu vực mà người phi công phải điều chỉnh lại độ cao máy bay

cho phù hợp để máy bay hạ cánh an toàn.

- Hệ thống đèn chớp (Hình 2.11)

Vị trí lắp đặt: gồm hai bộ đèn chớp được đặt tại thềm đường cất hạ cánh, đối

xứng qua tim đường cất hạ cánh và cách mép đường cất hạ cánh một khoảng 10m.

Hình 2.11. Hệ thống đèn chớp.

2.4 Nguồn điện dự phòng

Để đảm bảo cho các thiết bị hoạt động liên tục, không bị ngưng khi mạng lưới

điện bị cắt hoặc xảy ra sự cố thì phải sử dụng đến nguồn điện dự phòng. Các hệ thống

tại sân bay có ba cấp nguồn: nguồn điện lưới, UPS và máy nổ.


33

Trong điều kiện bình thường nguồn cung cấp chính lấy từ nguồn điện lưới thành

phố có trạm hạ thế đặt tại nhà Volt, khi nguồn điện lưới có sự cố sẽ tự động khởi động

máy phát điện dự phòng để vận hành nguồn dự phòng từ máy phát. Nguồn điện dự

phòng là các máy nổ chạy dầu Diezen tổ hợp hai máy phát điện WILSON 250KVA và

SDMO 250KVA hoặc là UPS giúp cấp nguồn dự phòng khi xảy ra mất nguồn lưới

(khoảng 20 phút). Chúng được cài tự động, khi nguồn điện chính có sự cố thì nguồn

điện dự phòng sẽ hoạt động. Ở các hoạt động cần sự phục vụ liên tục của các thiết bị

thì thời gian chuyển đổi là thấp nhất để đảm bảo không có sự cố nào xảy ra. Hình sau

đây là hình ảnh một máy nổ dự phòng tại Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng.

Hình 2.12. Máy nổ dự phòng.

2.5 Giới thiệu về hệ thống thông tin, dẫn đường Hàng không

2.5.1 Tổng quan về dẫn đường Hàng không

Hệ thống thiết bị dẫn đường hàng không là hệ thống thiết bị nhằm cung cấp

thông tin cho máy bay thông qua các máy thu được trang bị trên máy bay, giúp phi

công xác định được các thông tin: vị trí máy bay, hướng máy bay đang bay, khoảng

các so với đài dẫn đường, máy bay bay như thế nào…

Phân loại thiết bị dẫn đường hàng không:

- Thiết bị dẫn đường vô tuyến: hệ thống các thiết bị cung cấp cho máy bay các

thông tin cần thiết theo phương thức phát sóng ra không gian. Ví dụ hệ

thống dẫn đường vô hướng (NDB), hệ thống dẫn đường đa hướng sóng cực

ngắn (VOR)…


34

- Thiết bị dẫn đường bằng mắt: Hệ thống các thiết bị cung cấp và hướng dẫn

máy bay bằng tín hiệu ánh sang, biển báo… trong khu vực tiếp cận, tại sân.

2.5.2 Đài dẫn đường vô hướng NDB

2.5.2.1 Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường NDB (Non-Directional Beacon)

- Chức năng: Đài làm việc ở giải tần trung bình và thấp, phát tín hiệu một cách

vô hướng mà nhờ nó phi công được trang bị một máy thu và anten định hướng phù hợp

, có thể định hướng được của máy bay đối với trạm mặt đất [9].

- Nhiệm vụ: có hai nhiệm vụ

+ Khi đài NDB làm nhiệm vụ đài gần, đài xa: NDB giúp máy bay xác định

được trục tâm đường cất hạ cánh kéo dài. Điều này sẽ được thể hiện rõ trong hình 2.13.

Hình 2.13. Đài NDB sử dụng phục vụ hạ cánh.

+ Khi đài NDB làm nhiệm vụ đài điểm cho một sân bay: Nó giúp máy bay định

hướng bay về sân bay sau đó hạ cánh theo phương thức bằng mắt như hình 2.14.

Hình 2.14. Máy bay bay về đài NDB.


35

2.5.2.2 Hoạt động đài dẫn đường NDB

Tần số hoạt động của đài dẫn đường vô huớng nằm trong dải tần số từ 190kHz

dến 526,5kHz, phù hợp với qui hoạch phổ tần số vô tuyến điện của Việt Nam cho các

nghiệp vụ. Mỗi đài NDB được nhận dạng bằng một tín hiệu nhận dạng là một nhóm

mã Morse quốc tế bao gồm từ hai đến ba chữ cái và được phát với tốc độ khoảng 7 từ

trong một phút. Khi người phi công trên máy bay nhận tín hiệu của đài NDB, anh ta sẽ

nghe thấy tín hiệu nhận dạng của đài 2 lần trên tần số 1020 Hz phát liên tục. Theo kim

chỉ thị của la bàn, phi công có thể lái theo hướng bay tới đài NDB. Khi máy bay bay

vượt qua đài NDB thìkim chỉ thị bộ định hướng đảo ngược 180o báo hiệu cho người

phi công biết rằng đã bay qua đài.

Ưu điểm:Hệ thống đã được dùng rộng rãi trong nhiều năm và các thao tác với

đài rất quen thuộc với các phi công. Các thiết bị trạm mặt đất không đắt, hệ thống đơn

giản không cần bảo dưỡng bởi công nghệ hiện đại.

Nhược điểm: Chịu ảnh hưởng rất mạnh của địa vật, địa hình và các nhiễu tạp

thời tiết. Lỗi của hệ thống đài NDB còn xảy ra khi có sét đánh hoặc nhiễu xạ của sóng

điện từ vào ban đêm. Lỗi dẫn đến việc chỉ thị sai lệch cao sẽ rất nguy hiểm cho máy

bay.

Sau đây là một số hình ảnh của đài NDB K1, K2 phục vụ cho Cảng Hàng không

Quốc tế Đà Nẵng mà nhóm thực tập đã được tham quan trong quá trình thực tập.

Ở hình 2.15 là hệ thống anten trong đài dẫn đường K1 nằm trên đường Cách

mạng tháng tám, quận Cẩm Lệ, Đà Nẵng. Anten hình chữ T, được bắt ở độ cao 15m so

với mặt đất. Hình 2.16 giới thiệu về hệ thống anten trong đài dẫn đường K2 nằm ở

Miếu Bông với hệ thống anten 64m. Hình 2.17 là tủ điều khiển trong đài NDB.

Hình 2.15. Đài dẫn đường K1. Hình 2.16. Đài dẫn đường K2


36

Hình 2.17. Tủ điều khiển trong đài dẫn đường NDB.

2.5.3 Đài dẫn đường vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn VOR

2.5.3.1 Chức năng, nhiệm vụ của đài dẫn đường VOR

- Chức năng: VOR (VHF Omnidirectional radio Range) là hệ thống dẫn đường

phụ trợ bằng sóng Radio phát ra trong không gian nhằm giúp máy bay xác định

được vị trí của nó với vị trí đặt đài [10].

- Nhiệm vụ:

+ Thông thường đài VOR thường kết hợp với đài đo cự ly DME để tạo thành

trạm xác định góc phương vị và cự ly, dùng cho cả hai chế độ đài điểm và phục

vụ cất hạ cánh.

2.5.3.2 Các phương thức hoạt động đài dẫn đường VOR

Đài VOR phát ra 2 tín hiệu bao gồm: pha biến thiên và pha chuẩn. Tín hiệu pha

chuẩn là tín hiệu điều chế 30Hz có pha cố định theo mọi hướng. Pha biến thiên là tín

hiệu điều chế 30Hz mà pha của nó trễ khi máy bay chuyển hướng theo chiều kim đồng

hồ và trễ 3600 khi hướng quay 3600. Bằng cách đo sự khác pha giữa hai tín hiệu mà

người phi công đo được góc phương vị giữa máy bay với đài. Đài VOR có độ chính

xác cao, sai số góc phương vị cho phép là ±2o.


37

Ưu điểm: độ chính xác về thông tin vị trí cao, cho phép thiết lập mạng đài VOR

trên đường bay cố định.

Nhược điểm: chịu ảnh hưởng của hiệu ứng đa đường, dễ bị nhiễu tác động, cự

lý hoạt động phụ thuộc vào tầm nhìn thấy trực tiếp và công suất phát của đài, độ chính

xác giảm khi khoảng cách máy bay và đài tăng.

Hình ảnh đài VOR và các thông số xác định trên đài VOR được thể hiện ở hình

2.18 và 2.19.

Hình 2.18. Hình ảnh đài VOR tại sân bay Đà Nẵng. Hình 2.19. Các thông số được theo dõi.

2.5.4 Hệ thống dẫn đường hạ cánh chính xác ILS

ILS (Instrument Landing System) là hệ thống thiết bị nhằm mục đích hướng

dẫn máy bay tiếp cận và hạ cánh bằng thiết bị trong các điều kiện thời tiết khó khăn

nhất.

Hệ thống trợ giúp hạ cánh ILS cung cấp các thông tin hướng dẫn chính xác cho

quá trình hạ cánh của các máy bay tại các sân bay. Các sân bay nơi có lắp đặt hệ thống

ILS, người phi công có khả năng hạ cánh chính xác xuống đường băng một cách an

toàn.

Đài chỉ hướng hạ cánh: Đài này dùng phát tín hiệu thông tin hướng dẫn chỉ

hướng của đường tâm đường băng mở rộng. Đài phát hai búp sóng điều chế bởi các tín

hiệu âm tần sao cho chỉ khi máy bay bay trên mặt phẳng thẳng đứng chứa đường tim

đường băng thì 2 tín hiệu thu được ở máy thu mới bằng nhau.

Đài chỉ góc hạ cánh: Đài này dùng để phát các thông tin hướng dẫn cho máy

bay về góc hạ cánh xuống đường băng. Đài này cũng phát hai búpsóng điều chế bởi 2


38

tín hiệu âm tần sao cho khi máy bay đáp xuống theo mặt phẳng hạ cánh chuẩn (góc hạ

cánh 3o) thì 2 tín hiệu thu được tại bộ thu bằng nhau.

Đây chỉ là những kiến thức tổng quan về hệ thống ILS, phần sau sẽ tìm hiểu kĩ

hơn về ILS, về cách thức hoạt động cũng như các lỗi và cách xử lý thường gặp khi vận

hành hệ thống.

2.6 Kết luận

Trong phần này đã trình bày một cách tổng quan về các hệ thống đã được giới

thiệu trong quá trình thực tập. Và phần sau là phần trình bày chi tiết hơn về một hệ

thống đã được nhóm lựa chọn để tìm hiểu kĩ hơn.


39

Phần 3: TÌM HIỂU HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG HẠ CÁNH CHÍNH XÁC ILS

3.1 Giới thiệu hệ thống dẫn đường hạ cánh chính xác ILS

Các hệ thống NDB, VOR, DME như đã giới thiệu trong chương trước là các

phương tiện dẫn đường trong không gian 2 chiều. Do thiếu khả năng cung cấp thông

tin về vị trí trong mặt phẳng đứng nên việc sử dụng còn nhiều hạn chế. Vì vậy, chúng

được phân loại là phương tiện dẫn đường không chính xác.

Hệ thống ILS bổ sung thêm thông tin về vị trí của máy bay so với đường giảm

độ cao (hay góc hạ cánh) đã định, giúp hướng dẫn cho máy bay xác định quỹ đạo hạ

cánh xuống đường băng với độ chính xác cao. Khi sử dụng ILS, phi công xác định vi

trí và điều khiển máy bay hạ cánh chủ yếu dựa vào chỉ thị của đồng hồ dẫn đường. ILS

có thể dẫn máy bay hạ cánh chính xác xuống đường băng. Hệ thống ILS là một hệ

thống khá hiện đại và cho độ chính xác cao nhất trong các hệ thống dẫn đường tại Việt

Nam hiện nay [11].

3.2 Hệ thống ILS

3.2.1 Chức năng thành phần của hệ thống ILS:

- Chức năng: Cung cấp hướng dẫn chính xác giúp cho máy bay tiếp cận và hạ

cánh xuống đường băng, trong những điều kiện thời tiết bất lợi như sương

mù, mưa lớn,… dẫn đến tầm nhìn hạn chế, phi công không thể hạ cánh bằng

tín hiệu đèn thì hệ thống ILS vẫn có thể hướng dẫn giúp may bay hạ cánh an

toàn [12].

- Thành phần:

Hệ thống ILS có hai đài cơ bản để cung cấp thông tin giúp máy bay xác định

được quỹ đạo hạ cánh xuống đường cất hạ cánh một cách chính xác, đó là đài

Localizer (LOC) và đài Glidepath (GP).

- Ðài LOC còn gọi là đài xác định hướng, dùng để xác định chính xác trục

tâm của đường cất hạ cánh và giúp máy bay hạ cánh vào chính giữa tâm

đường cất hạ cánh.

- Ðài GP còn gọi là đài xác định tầm, dùng để xác định chính xác đường trượt

hạ cánh của quỹ đạo hạ cánh và giúp máy bay hạ cánh chính xác vào vùng

hạ cánh của đường cất hạ cánh.

Ngoài ra DME giúp máy bay xác định được cự ly từ máy bay đến ngưỡng

đường cất hạ cánh.


40

Hình 3.1 là cấu trúc hệ thống ILS với hai đài chỉ chuẩn.

Localizer

110 MHzGlide Path

330 MHz

Marker Beacon75MHz 3°

Hình 3.1. Cấu trúc hệ thống ILS.

3.2.2 Hệ thống đài xac định hướng Localizer (LOC)

3.2.2.1 Nguyên lý hoạt động

Hệ thống Localizer (LOC) được đặt ở phía cuối đường băng, nó bao gồm một

vài cặp anten định hướng. Trường điện từ được bức xạ từ hệ thống anten LOC là một

trường điện từ hỗn hợp mà được điều chế biên độ bởi hai tín hiệu âm tần là 90Hz và

150Hz. Anten sẽ phát ra hai tín hiệu được điều chế ở hai tần số khác nhau, mỗi tần số

là một búp sóng hẹp được phát ra hai phía của đường băng. Bộ thu tín hiệu LOC trên

máy bay đo sự khác nhau về độ sâu điều chế của hai tín hiệu, độ sâu điều chế cho mỗi

tần số thông thường khoảng 20%, sự khác nhau này phụ thuộc vào vị trí của máy bay

và tim đường băng, từ đây, máy bay có thể xác định được vị trí tim đường băng để có

thể hạ cánh chính xác. Trong trường hợp máy bay thu được một tần số có tỉ lệ vượt trội

so với tần số còn lại, thì điều đó có nghĩa là máy bay đang lệch trái hoặc phải so với

tim đường băng. Tần số sóng mang cho tín hiệu trong hệ thống LOC nằm trong

khoảng từ 108.10 MHz đến 111.95 MHz [13].

Hình 3.2 là hình ảnh bức xạ điện từ từ anten của đài LOC.

Hình 3.2. Bức xạ điện từ từ anten đài LOC.


41

3.2.2.2 Lắp đặt và giám sát hệ thống

- Lắp đặt:

Hệ thống anten đài LOC được đặt vuông góc với tâm đường cất hạ cánh nối dài

và cách điểm dừng cuối cùng của đường cất hạ cánh khoảng 300m.

- Giám sát:

+ Hệ thống giám sát tự động sẽ cung cấp một tín hiệu báo động khi: Sự bức xạ

bị dừng lại, không có thông tin về dẫn đường và tín hiệu nhận dạng từ sóng mang.

+ Hệ thống giám sát tự động sẽ chuyển hoặc tắt máy khi: Ðộ chính xác của

đường trung tâm (course line) sai quá giới hạn cho phép, mất tín hiệu nhận dạng, công

suất phát giảm 20%.

Hình ảnh hệ thống đài LOC tại Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng được thể

hiện trong hình 3.3. Hình 3.4 là tủ điều khiển hệ thống đài LOC. Đây đều là những tư

liệu thực tế thu thập được trong quá trình tham quan, tìm hiểu tại nơi thực tập.

Hình 3.3. Hình ảnh tham quan tại hệ thống đài LOC.


42

Hình 3.4. Tủ điều khiển đài LOC.

3.2.3 Hệ thống đài xac định tầm Glide Path (GP)

3.2.3.1 Nguyên lý hoạt động

Hệ thống Glide Path (GP) được đặt một bên vùng điểm chạm bánh của đường

băng. Cũng tương tự như LOC thì hệ thống GP cũng bao gồm các anten và phát ra hai

tín hiệu có tần số khác nhau là 90Hz và 150Hz, nhưng khác với hệ thống LOC thì hai

búp sóng được phân biệt theo chiều dọc, tần số sóng mang của hệ thống GP nằm trong

khoảng từ 329.15 MHz đến 335 MHz. Đường trung tâm của vùng giao của hai búp

sóng chính là đường xuống theo góc 3o, đây là tín hiệu dẫn đường cho máy bay xuống

theo góc 3o [14].

Hình 3.5 là hình ảnh bức xạ điện từ từ anten của đài GP.

Hình 3.5. Bức xạ điện từ từ anten đài GP.


43

3.2.3.2 Lắp đặt và giám sát hệ thống

- Lắp đặt: Hệ thống anten đài Glidepath được đặ phía bên trái hoặc phải

đường cất hạ cánh, cách ngưỡng hạ cánh của đường cất hạ cánh khoảng

300m.

- Giám sát: Hệ thống giám sát sẽ tạo ra một tín hiệu báo ñộng khi các tiêu

chuẩn sau bị vi phạm :

+ Góc hạ cánh θ bị dịch chuyển hơn: 0,075θ theo chiều âm (nhỏ hơn θ) và 1,10θ

theo chiều dương (lớn hon θ).

+ Công suất giảm 20%.

+ Độ nhạy của sự dịch chuyển sai quá 25% so với danh định.

Trong hình 3.6, anh Nguyễn Hồng Vinh – Kỹ sư hướng dẫn và nhóm thực tập

đang tham quan, tìm hiểu tại hệ thống đài GP thuộc Cảng Hàng không Quốc tế Đà

Nẵng. Hình 3.7 là máy phát đài GP.

Hình 3.6. Hình ảnh kỹ sư hướng dẫn và nhóm thực tập tại hệ thống đài GP.


44

Hình 3.7. Hình ảnh máy phát tại hệ thống đài GP.

3.2.4 Các phương thức hoạt động của hệ thống ILS

- Không giống nhu các đài NDB, DME, VOR có thể áp dụng cho dẫn đường

trung cận lẫn tiếp cận hạ cánh, hệ thống ILS chỉ được sử dụng để hướng dẫn

tiếp cận hạ cánh

- Ngoài sự phân cấp chính xác theo tiêu chuẩn kỹ thuật, cấp chính xác trong

khai thác còn phụ thuộc vào hai yếu tố là tầm nhìn và trần mây

- Có thể áp dụng phương thức chỉ sử dụng đài xác định hướng (LOC only) để

phục vụ tiếp cận hạ cánh, vì lúc này nhiệm vụ của đài xác định hướng giống

như nhiệm vụ của hai đài NDB, cho nên các yếu tố về khí tượng như tầm

nhìn, trần mây… được áp dụng như nhau.

3.3 Thiết bị đo khoảng cách DME

3.3.1 Chức năng, nhiệm vụ của đài đo cự ly

- Chức năng: DME là một đài thu phát trên tần số UHF phát ra mọi hướng có

kèm theo đài hiệu nhằm cung cấp cho máy bay cự ly từ máy bay đến vị trí đặt

đài, đây là cự ly nghiêng là khoảng cách từ đài đến máy bay [15].

- Nhiệm vụ:

+ Trong chế độ đài điểm: Khi DME kết hợp trạm VOR thì DME cung cấp

thông tin giúp máy bay xác định được cự ly nghiêng từ máy bay đến vị trí đặt

trạm DME.


45

+ Trong chế độ cất hạ cánh: DME cung cấp thông tin giúp máy bay xác định

được cự ly nghiêng từ máy bay đến vị trí đặt trạm DME.

3.3.2 Các phương thức hoạt động của đài đo cự ly

Hệ thống DME cung cấp cho máy bay thông tin khoảng cách từ nó so với đài.

Máy bay phát xung hỏi nhờ bộ hỏi đặt trên núi và trạm mặt đất (còn gọi là bộ phát đáp-

Transponder) nhận được các xung hỏi này từ máy bay và trả lời tự động bằng các xung

trả lời có tần số sóng mang các tần số sóng mang xung hái 63 MHz. Thông tin khoảng

cách đo được nhờ đo được khoảng cách thời gian giữa điểm phát xung hỏi và thời

điểm nhận xung trả lời.

Tại Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng, DME làm việc kết hợp với hệ thống

VOR như hình 2.16.

3.3.3 Phương thức đo thời gian của đài DME

Bộ phát đáp trên máy bay sẽ gửi một chuỗi xung về phía bộ phát đáp ở mặt đất

(truy vấn), sau một khoảng thời gian trễ chính xác(khoảng 50 micro giây), bộ phát đáp

ở mặt đất sẽ gửi lại một chuỗi xung như chuỗi xung mà nó đã nhận được. Bộ thu DME

trên máy bay sẽ tìm lại chuỗi xung mà nó đã gửi đi cùng với khoảng thời gian chính

xác từ khi gửi đi cho đến khi nhận lại, một khi tìm được chuỗi xung ban đầu, bộ phát

đáp trên máy bay sẽ khóa về phía trạm mặt đất, có nghĩa là bộ thu DME của máy bay

sẽ có một cửa sổ hẹp hơn để đợi tín hiệu trả lời.

3.3.4 Phương thức đo khoảng cách của đài DME

Một xung sẽ mất 12.36 ms đi và về cho khoảng cách là 1nM (1nM=1.852m).

Từ đây ta có công thức tính khoảng cách:

d = 𝑇−50𝑚𝑠

12.36𝑚𝑠 * v (nM)

Trong đó, d là khoảng cách từ máy bay đến bộ phát đáp mặt đất được tính theo

đơn vị là nM, T là tổng thời gian từ khi xung phát ra cho đến khi quay về, 50ms là độ

trễ trong bộ phát đáp mặt đất, v là vận tốc của ánh sáng (3.108m/s).

3.4 Yêu cầu về an toàn kĩ thuật và các điểm cần lưu ý

- Ðọc kỹ tài liệu hướng dẫn trước khi vận hành thiết bị.


46

- Ðề phòng các ảnh hưởng của tĩnh điện đối với thiết bị: Phải loại bỏ các tĩnh

điện trước khi tiếp xúc với thiết bị bằng cách đeo đai da cổ tay (đi kèm theo

thiết bị) khi thực hiện sửa chữa, bảo dưỡng thiết bị.

- Không để lộ các nguồn điện ra bên ngoài, không được cung cấp nguồn điện

cho thiết bị khi thực hiện thay thế các bo mạch điện, không được tiếp xúc

với nguồn điện cao áp.

- Khi thực hiện sửa chữa, bảo dưỡng, phải có đầy đủ các dụng cụ hỗ trợ đảm

bảo an toàn điện.

- Không cho người lạ, người không có chuyên môn tiếp xúc với thiết bị.

- Khi lao động trên cao (trụ anten), phải đeo dây an toàn, phải mang giầy cao

su cách diện khi thao tác có khả năng tiếp xúc với thiết bị có điện áp cao.

- Không được sửa chữa, bảo duỡng một mình.

3.5 Xử lý sự cố

- Những thành phần trong hệ thống cần được kiểm tra để đảm bảo tính an toàn

của toàn bộ hệ thống dẫn đường hàng không:

+ Máy phát và anten máy phát đài LOC hoạt động bình thường.

+ Máy phát GP và anten máy phát hoạt động bình thường.

+ Máy thu phát và anten máy thu phát DME hoạt động bình thường.

+ Không có chướng ngại vật trên vùng phát xạ của thiết bị.

+ Hệ thống cung cấp điện nguồn xoay chiều 220VAC cho các đài hoạt động

bình thường.

+ Hệ thống giám sát từ xa hoạt động bình thường.

+ Bộ phận hiển thị tại đài chỉ huy hoạt động bình thường.

- Đối với hệ thống ILS ta có thể kiểm tra bằng hai cách:

+ Kiểm tra thiết bị qua các báo động hiển thị trên mặt máy

Kiểm tra đèn hiển thị nguồn xoay chiều AC.

Kiểm tra đèn hiển thị nguồn một chiều DC.

Cho máy phát hoạt động ở chế độ hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa thiết bị

(chỉ thực hiện khi thiết bị không phục vụ bay), kiểm tra các báo động

trên bộ phận giám sát.

+ Kiểm tra thiết bị bằng máy tính

Cho máy phát hoạt động ở chế độ hoạt động bảo dưỡng, sửa chữa

thiết bị (chỉ thực hiện khi thiết bị không phục vụ bay).


47

Khởi động máy tính.

Đăng nhập PMDT (PMDT: Portable Maitenance Data Terminal).

Kiểm tra các thông số thiết bị giám sát vượt quá giới hạn cho phép.

Xác định thành phần hỏng hóc.

3.6 Kết luận

Trong phần này ta đã tìm hiểu chi tiết về hệ thống dẫn đường chính xác ILS –

một trong những hệ thống dẫn đường hiện đại trên thế giới. Hệ thống này cho độ chính

xác cao, kể cả những trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt người phi công không thể hạ

cánh bằng mắt thì vẫn có thể hạ cánh bằng hệ thống thiết bị dẫn đường của ILS. Tuy

nhiên, hệ thống này vẫn có một số nhược điểm như việc lắp đặt không phải dễ dàng

đối với tất cả cảng hàng không và việc bảo trì còn nhiều khó khăn.


48

KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC SAU QUÁ TRÌNH THỰC TẬP

TẠI CƠ QUAN

Sau gần 2 tháng được thực tập tại Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không Ðà

Nẵng, Cảng Hàng không Quốc tế Đà Nẵng, nhờ sự giúp đỡ, hướng dẫn nhiệt tình từ

phía lãnh đạo công ty cũng như trực tiếp là các anh, các chú trong Đội Kỹ thuật của

Trung tâm, chúng em đã được tiếp cận và tìm hiểu nhiều về cách thức hoạt động, vận

hành của các thiết bị trong thực tế tại cơ quan như cáchệ thống Tổng đài, hệ thống đèn

Hàng không, hệ thống dẫn đường Hàng không (NDB, VOR, DME, ILS). Từ những

kiến thức đã được hướng dẫn giúp bổ sung những kiến thức còn chưa tốt và thiếu về

mặt thực hành, chúng em đã thêm phần tự tin hơn vào bản thân khi ra trường, xin việc

làm và làm việc tại các cơ quan.

Không chỉ được tạo điều kiện để nâng cao về kiến thức chuyên môn, trong quá

trình thực tập tại cơ quan, chúng em đã được các anh, các chú tâm sự, chỉ dạy thêm về

lối sống, kỹ năng mềm, cách nghiên cứu trong công việc – những điều mà có lẽ còn

khá hạn chế khi còn ngồi trên ghê nhà trường. Và hơn thế nữa, với tính chất kỷ luật

cao, làm việc so trách nhiệm và kỹ năng làm việc nhóm giúp chúng em sau này ra

trường khỏi bỡ ngỡ trước những nề nếp, kỷ luật mới của một môi trường làm việc

chuyên nghiệp.

Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Cảng Hàng không Quốc

tế Đà Nẵng, Trung tâm Dịch vụ Kỹ thuật và trực tiếp nhất là các anh, các chú trong

Đội Kỹ thuật của Trung tâm đã tạo cho chúng em những điều kiện tốt nhất để đợt thực

tập mang lại nhiều lợi ích cũng như đạt được những kết quả như mong đợi. Chúc Cơ

quan luôn gặt hái được nhiều thành công hơn trong sự nghiệp phát triển của mình. Em

xin chân thành cảm ơn!


49

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] “Quyết định về việc thành lập Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam trên cơ sở

hợp nhất Tổng Công ty Hàng không Miền Bắc, Tổng Công ty Hàng không Miền

Trung và Tổng Công ty Hàng không Miền Nam”, Số: 238/QĐ-BGTVT.

[2] http://www.mac.org.vn/DAD/

[3]

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_%

C4%90%C3%A0_N%E1%BA%B5ng

[4] “Hicom 300 E V3.0/V3.1, Description of Features”, Siemens Hicom 300 parts, 2012.

[5] “HiPath 4000 V5 Conversion Guide for HiPath 4000 Networks”, Siemens Enterprise

Communications, 2012.

[6] “ANNEX 14 to the convention on international civil aviation”, International

Standards and Recommended Practices, Third edition, July 1999.

[7] “Quyết định Ban hành “Qui trình khai thác vận hành hệ thống đèn tín hiệu Cảng Hàng

không Quốc tế Đà Nẵng”, 2009.

[8] http://adb-airfield.com/

[9] “Operational Notes on Non-Directional Beacons (NDB) and Associated Automatic

Direction Finding (ADF)”

[10] “VOR”, The Rotary Wing Society of India.

[11] http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

[12] ATO-P T&E Services Group, Navigation Team, “ILS 420 Test Trouble Report

113/114 Supporting Data Glide Slope Antenna Performance Characterization”, 8 May

2009.

[13] European and North Atlantic Office, “European Interim Guidance Material on

Management of ILS Localizer Critical and Sensitive Areas”.

[14] Lucas, J.G, Young, A.C, “The ILS Glidepath: New Designs for Severe Sites”,

Aerospace and Electronic Systems, IEEE Transactions on Nov. 1978.

[15] http://en.wikipedia.org/wiki/Distance_measuring_equipment

http://www.mac.org.vn/DAD/

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_%C4%90%C3%A0_N%E1%BA%B5ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_%C4%90%C3%A0_N%E1%BA%B5ng

http://adb-airfield.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system

http://ieeexplore.ieee.org/xpl/RecentIssue.jsp?punumber=7

http://en.wikipedia.org/wiki/Distance_measuring_equipment

baocao thực tập tốt nghiệp ils 2012_khue

Documents