bill of loading

5/8/2018 Bill of Loading - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/bill-of-loading 1/23

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE -“BILL OF LADING” COMO

DOCUMENTO DE GARANTÍA EN ELCOMERCIO INTERNACIONAL

Mauricio Paredes Contreras

El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”, tal como se ledenomina en el idioma inglés, se ha desarrollado durante estetiempo como el mejor documento comercial a efectos de describir la recepción por parte de un transportista marítimo de una cantidaddeterminada de bienes, evidenciar un contrato de transportemarítimo y representar la propiedad de los bienes que describe.

Y si bien en los últimos años parece haber perdido confianza en loque respecta a su adaptación a los avances tecnológicos que

SUMARIO

I. Definición.

II. Su papel en el comercio internacional.

III. Evolución.IV. Derecho de control sobre los bienes.V. Perspectivas para el futuro.




230 - RPDE

impera en la industria naviera, sigue siendo el instrumento de por sÍ ideal y predominante en el comercio internacional.

El presente artículo pretende explicar las principales característicasdel Conocimiento de Embarque, su utilidad en el comerciointernacional así como sus desafíos con miras al futuro,especialmente las relacionadas con el denominado conocimientode embarque electrónico, no sin antes hacer una breve reseña sobresu regulación en el contexto legal internacional.

Cabe señalar que el uso de documentación electrónica,especialmente en la industria naviera, ha sido un reto desde tiempoatrás. En la actualidad con el desarrollo del comercio electrónico,este reto puede convertirse en una realidad. No obstante ello, lacomunidad legal internacional, especialmente los principalestratados que regulan al conocimiento de embarque, mantienenprovisiones que en cierta forma impiden el desarrollo del uso dedocumentos desmaterializados en la industria naviera.

I. DEFINICIÓN.

El Conocimiento de Embarque es un documento emitido por untransportista marítimo que acredita la recepción de ciertos bienes(mercancías) para su transporte. Asimismo, contiene los términos deun contrato de transporte y opera como un documento de títulovalor. Esta última característica permite al titular del Conocimiento deEmbarque solicitar al transportista la entrega de los bienes en elpuerto de destino, o mediante endoso transmitir la propiedad uotorgar una garantía sobre éstos antes de su llegada al puerto dedestino.1

A pesar de conocerse varias definiciones del conocimiento deembarque, parece no haber en la comunidad internacional unadefinición legal completa que defina a cabalidad al Conocimiento

1 GASKELL, Nicholas, ASARIOTIS, Regina, BAATZ Ivonne. “Bill of Lading: Law andContracts”. LL.P Professional. Publishing. London 2000. Pg.3.



El Conocimiento de Embarque – “Bill Of Lading” comoDocumento de Garantía en el Comercio Internacional

RPDE - 231

de Embarque. Las Reglas de Hamburgo del año 19782 es el únicoTratado Internacional relacionado con la materia que da unadefinición del conocimiento de embarque. El Art. 1 (7) define el

conocimiento de embarque, para los fines de las reglas, tal comosigue:

“Un documento que evidencia un contrato detransporte marítimo, así como la toma o carga de losbienes por el transportista, y por el cual el transportista se compromete a entregar los bienes en contra de laentrega del documento. La disposición en eldocumento que establezca que los bienes deban ser entregados a la orden de una determinada persona, ala orden de o al portador o a la orden, constituyedicho compromiso.”

El otro tratado internacional que regula aspectos del Conocimientode Embarque, a saber, las Reglas de La Haya y su protocolomodificado, las Reglas de Haya-Visby3, no establece una definición,pero sí identifica sus funciones. Por lo tanto, el conocimiento deembarque generalmente será identificado por referencia a sus tresfunciones: como recibo de recepción de mercadería, comoevidencia del contrato de transporte y como documento de títulovalor.

A nivel nacional, nuestra Ley de Títulos Valores (Ley 27287)4, en suartículo 246, define al Conocimiento de Embarque como un títulovalor que representa las mercancías que son objeto de un contratode transporte marítimo, lacustre o fluvial, siéndole de aplicación entodo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como

2 Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías.3 Las Reglas de La Haya 1924, Convención Internacional para la unificación de ciertasreglas relacionadas al Conocimiento de Embarque; el Protocolo de Visby 1968,Protocolo para modificar la Convención Internacional para la unificación de ciertasreglas relacionadas con conocimientos de embarque 1968 (generalmentedenominadas las Reglas de Haya-Visby).4 Ley publicada con fecha 19 de junio de 2000, en el Diario Oficial El Peruano, entrandoen vigencia con fecha 18 de octubre de 2000.




232 - RPDE

título valor y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen alcontrato de Transporte Marítimo de Mercancías.5

II. SU PAPEL EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

El uso de los conocimientos de embarque surgió como garantía paralas partes con un tipo particular de operación de ventainternacional.6 En sus inicios, cuando el comprador tenía quedisponer el transporte por sí mismo y en muchas ocasiones estabapresente en la carga de los bienes, podía inspeccionar los bienesantes de aceptarlos y el vendedor recibía el pago antes que laembarcación zarpara.

Actualmente, el comprador no está físicamente presente en elpuerto de salida y no puede inspeccionar los bienes o aún saber siéstos fueron o no cargados en la nave, antes que sea requerido arealizar el pago. Por otro lado, el vendedor tiene menosprobabilidades de conocer la situación económica del comprador, yque se le pagará por los bienes que envía tal como normalmenteocurre en sus ventas locales. El vendedor estaría corriendo el riesgode consignar bienes sin la garantía de obtener un pago por dichoenvío.7

Desde el punto de vista del vendedor, la solución obvia es solicitar elpago por adelantado. Evidentemente, el comprador no deseahacerlo, principalmente por motivos de liquidez. Pero más importanteaún, debido a que en la compra-venta internacional no hay unarazón para que el comprador confíe en que el vendedor enviará losbienes o carga de la cantidad y descripción comprometida, al igual

5 Cabe señalar que a diferencia de lo regulado por los artículos 719 al 731 del Códigode Comercio, artículos que actualmente se encuentran derogados, la actual Ley deTítulos Valores sí da una definición al conocimiento de embarque atribuyéndole lacaracterística de título valor.6 TODD, Paul. “Bills of Lading and Bankers Documentary Credits”, Third Edition.LLP.Professional Publishing. London, 1998.pg.6.7 Supra, Nota 6, pg. 10




RPDE - 233

que el vendedor no podrá confiar en que el comprador realizará elpago respectivo.8

Lo mejor que puede esperar el vendedor es recibir una garantía queel pago va a ser efectuado por una entidad solvente, en este casoun banco o entidad financiera, cuya integridad y solvencia no esténen duda.

Las cartas de crédito son el método de pago más frecuentementeusados en contratos de compra venta internacional.9 El banco, eneste caso particular, requiere también de una garantía por el pagoque está realizando, porque correrá el riesgo de tener un recorte dela comisión de pago del comprador y de obtener el importe dedinero relacionado con el crédito.

El conocimiento de embarque permite al vendedor demostrar quelos bienes han sido cargados en una embarcación de acuerdo conlos requerimientos establecidos en el contrato de compraventa yobtener dinero del comprador a través de un banco contra suentrega.10 También le permite al banco tener la posesión de un títulovalor obteniendo el control de los bienes a través de una garantíaprendaria por el crédito anticipado al comprador.11

Por otro lado, el Conocimiento de Embarque es la mejor evidenciapara que el comprador sepa que los bienes han sido cargados deacuerdo con el requerimiento establecido en el contrato decompraventa, con el fin de garantizar el pago. Evidentemente, en lamayoría de los casos, este pago se hace a través de un banco

8 Idem.9 El sistema del crédito documentario de un banco es utilizado como intermediarioentre el comprador y vendedor de mercancías. El banco asesora el establecimientode obligaciones financieras proveyendo un crédito al comprador en los términosaceptados por el comprador y recibiendo, examinando y poseyendo los documentoscomerciales previo pago por parte del comprador.10 Adicionalmente al conocimiento de embarque, en la apertura de la carta decrédito, se requerirá al banco recibir la factura comercial, certificados de análisis y deembarque emitidos por una empresa supervisora de prestigio internacional, a efectode poder realizar el pago a favor del vendedor de las mercancías.11 PROCTOR, Carol. “The Legal Role of the Bill of Lading, Sea Way Bill and MultimodalTransport Document”, Interlegal, Pretoria, 1997, pg. xvii.




234 - RPDE

situado en el país del vendedor.12 En efecto, el banco vendría a ser laentidad que le garantiza al comprador que los bienes han sidocargados de acuerdo con las cláusulas del contrato, sirviéndose del

Conocimiento de Embarque para cumplir dicha función.13

Al término, y puesto que el Conocimiento de Embarque es undocumento de título valor, y por el periodo que esté en posesión delvendedor y del banco a cargo de ejecutar el pago, permite que laspartes tengan el control de los bienes como garantía en caso deincumplimiento de su contraparte.

En lo que respecta al comprador, cuando éste tenga posesión delConocimiento de Embarque tendrá la oportunidad de revender losbienes antes de su llegada al puerto de destino.

III. EVOLUCIÓN.

El Conocimiento de Embarque se originó aproximadamente en elsiglo XIV como un recibo no negociable emitido por un armador (propietario de una nave) por la carga recibida destinada a uncomerciante que no pretendía viajar con sus bienes. El recibo habríacontenido declaraciones en cuanto al tipo y cantidad de bienesenviados y la condición en que fueron recibidos.14

Con el paso del tiempo se incorporó en el documento los términosdel contrato de transporte con el fin de resolver conflictos quesurgían inevitablemente entre los comerciantes de mercancías y lostransportistas. Finalmente, en el siglo XVIII el conocimiento de

12 Es usual que el banco situado en el país del vendedor sea una subsidiaria ocorresponsal de su principal situado en el país del comprador. Si esto no es así, elbanco situado en el país del comprador tendrá que utilizar los servicios de otra entidadfinanciera.13 Si bien el Conocimiento de Embarque acredita la recepción de determinados bienespara su transporte, el comprador generalmente contrata el servicio de empresassupervisoras a efecto de establecer la calidad y cantidad de los bienes de acuerdo alos parámetros establecidos en el contrato.14 WILSON, John F, “Carriage of Goods by Sea”, Third Edition, Financial Times, PitmanPublishing, 1998, Pg. 117.




RPDE - 235

embarque había adquirido su tercera característica, siendonegociable por endoso con el fin de cumplir con las necesidades deaquellos comerciantes que deseaban disponer de sus bienes antes

que la embarcación llegara a su destino.15

Es importante establecer que el comercio en Europa era facilitado en el siglo XIX por lasbuenas rutas terrestres, que permitían que el Conocimiento deEmbarque llegase al puerto de destino antes que los bienes.16

3.1. Aspectos Regulatorios

Con el desarrollo del concepto de libertad de contratación duranteel siglo XIX, el transportista pudo tener ventaja de su mayor poder denegociación introduciendo cláusulas al contrato de transporte, quehasta cierto alcance lo excluía de cualquier tipo deresponsabilidad.17 Había casos en que a los transportistas se loeexoneraba de la responsabilidad de pérdidas que resultaban de supropia negligencia en el cuidado de la carga.18

La injusticia que se percibía y que era creada por los propiostransportistas llevó a que varios países importadores de cargapromulgasen leyes que imponían obligaciones mínimas básicas parael transportista y que restringían su capacidad para excluirse delcumplimiento de sus obligaciones.

Esta situación marcó el inicio de una división entre países que secaracterizaban por tener una desarrollada industria naviera,liderados principalmente por Inglaterra, Holanda, Alemania, Bélgica yFrancia y países que en ese momento dependían de las grandesflotas navieras a efecto de transportar sus mercancías y que

15 Supra, Nota 14, pg. 316 GREINER, Edmund, Thesis: “EDI and the Traditional Bill of Lading”. University ofCapetown: LLB Research Option, 1997, pg. 1.17 Supra, Nota 14, pg. 418 La libertad de contratar parte de la evidencia que los sujetos pueden elaborar oconstruir un contrato dentro de los límites que permite la ley, no sólo el orden público olas buenas costumbres, que de alguna manera son fronteras del ejercicio de tallibertad, sino de determinadas condiciones adecuadas para el tipo de operacióncomercial internacional. Ver SIERRALTA RIOS, Aníbal. “Contratos de ComercioInternacional”, Pontificia Universidad Católica del Perú, Fondo Editorial 2004, pg. 122.




236 - RPDE

empezaban a abrir nuevos mercados, dentro de los cualesempezaba a destacar Estados Unidos.19

Al respecto señala SALGADO20

:“La reacción contra esa actividad no se hizo esperar y surge precisamente en uno de los países más grandes delmundo, que en esa entonces era preferentementecargador, pues su marina mercante era muy reducida, ydependía por lo mismo de la británica, nos referimos aEstados Unidos.”

Como un ejemplo de ello podemos mencionar la Ley Harter de 1893de Estados Unidos (Harter Act) 21 que fue la más influyente de las leyesen su momento y que sirvió de inspiración a las posterioreslegislaciones sobre la materia tanto a nivel nacional comointernacional.

El éxito de esta legislación se encuentra precisamente en elestablecimiento de la no aceptación de cláusulas de exoneraciónde responsabilidades de no ser aquellas derivadas de hechos o faltasen la navegación o en la administración. 22

19 REYNOLDS, Francis, “The Rules Governing Carriage of Sea- An Incipient Break Downin Uniformity”. Centro Di Studi E Ricerche Di dir itto Comprato e Straniero. Roma 1999. Pg.6.20 SALGADO Y SALGADO, José Eusebio, “El conocimiento de embarque y su régimeninternacional”, Universidad Nacional Autónoma de México, México DF, 1994., Pg.86

21 El 13 de febrero de 1893 se aprobó una ley propuesta en el congreso por el senador Michael Harter, entrando en vigor el 1 de julio de ese año. Supra, Nota 1, pg.4.22 El contenido de la Ley Harter hacía referencia a que:

1) La inserción en los conocimientos de embarque, o bien cualquier documento similar, por parte del naviero, armador, agente marítimo o capitán, de una cláusula

de excepción de responsabilidad por pérdida o avería resultante de negligencia,falta u omisión en el embarque, estiba, custodia, cuidado y entrega de la mercancía

transportada será ilegal y nula. 2) Asimismo, será ilegal y nula la cláusula en que se eluda, disminuye o atenúe laobligación de ejercer la debida diligencia en equipar y poner el buque en el debido

estado de navegabilidad.3) Se exime de responsabilidad al transportista o porteador cuando se observacuidadosamente la debida diligencia en poner al buque en perfecto estado denavegabilidad, si surgen fallas de carácter náutico, caso fortuito o fuerza mayor, vicio




RPDE - 237

3.1.1. Las Reglas de La Haya

La primera conferencia internacional para la creación de un sistema

internacional uniforme para regular la responsabilidad deltransportista se llevó a cabo en La Haya en 1921. El Comité deDerecho Marítimo de la Asociación Internacional de Abogadospreparó lo que serían las Reglas de La Haya. Se pretendía que lasreglas sean adoptadas voluntariamente por los transportistas en susconocimientos de embarque. Sin embargo, esto nunca sematerializó.

En una conferencia internacional llevada a cabo en Bruselas en 1924,las Reglas de La Haya fueron convertidas a ley internacionalobligatoria mediante la adopción de la Convención Internacional deBruselas de la Unificación de ciertas reglas relacionadas con losConocimientos de Embarque, conocidas erróneamente como lasReglas de La Haya.23

El objetivo declarado de la Convención era unificar ciertas reglasrelacionadas con los conocimientos de embarque y establecer ungrado mínimo de protección para el propietario de la carga. Lasreglas no estaban destinadas a proporcionar un código integral yautosuficiente que regule el transporte de bienes por mar, sinosimplemente estaban diseñadas para definir las obligaciones básicasdel transportista y establecer la máxima protección que podríaderivarse de la inserción de las cláusulas de excepción y limitación enel contrato de transporte. Las partes tenían poder para negociar ensus propios términos con respecto a aquellos aspectos del contratono específicamente cubiertos por las Reglas.24

Las Reglas de La Haya se basaron en varios principios que fueronpropuestos inicialmente en la Ley Harter de 1893. El transportistaasumía obligaciones de cuidar la carga durante el transporte y notenía derecho a excluir su responsabilidad. A su vez, los transportistas

propio de las mercancías o sus embalajes o bien por razón de la existencia y

salvamentos marítimos.Ver Supra, Nota 20, pg.87.23 Supra, Nota 11, pg. 3124 Supra, Nota 14, pg. 118




238 - RPDE

recibían diversas protecciones, que parecían generosas pero debíanentenderse en el contexto de la práctica anterior de excluir prácticamente todas las obligaciones al transportista.25

3.1.2 Las Reglas La Haya-Visby

En 1968, en una conferencia internacional realizada en Visby, Suecia,se hicieron algunas modificaciones a las Reglas que fueronposteriormente incorporadas en el Protocolo de Bruselas de 1968,que se conoce como las Reglas La Haya-Visby o las ReglasModificadas.26

3.1.3. Las Reglas de Hamburgo

Algunos de los principales países proveedores de materias primas,cuya mayoría eran países no industrializados y que no contaban conuna marina mercante desarrollada, propusieron una reforma másradical. Bajo su auspicio, se llevaron a cabo largas negociaciones através del Comité de Naciones Unidas de Comercio y Desarrollo(UNCTAD por sus siglas en inglés) y el grupo de trabajo especializadoUNICTRAL, que dio como resultado la preparación de un nuevocódigo integral que abarcaba todos los aspectos del contrato detransporte marítimo. Este código fue incorporado en la Convención,conocido como las Reglas de Hamburgo, que fueron firmadas en laconferencia internacional realizada en ciudad de Hamburgo, enmarzo de 1978.27

Las Reglas de Hamburgo representan el paso final en latransformación de las Reglas de La Haya originales de un modelo deconocimiento de embarque a un código integral que abarca todos

25 Supra, Nota 1, pg. 426 Hubo un incremento en el embalaje límite basado en el peso y una previsión referidaa la limitación de responsabilidad con respecto a los contenedores. La limitacióntambién fue calculada en referencia a Francos Poincaré de oro. Posteriormente, en unprotocolo celebrado en Bruselas en 1979, la limitación calculada en francos de oro fueremplazada en base a los cálculos establecidos por el Fondo Monetario Internacional.27 Las reglas de Hamburgo entraron en vigencia el 1 de noviembre de 1992 habiendorecolectado el número total de 20 ratificaciones necesarias por parte de los estadosque celebraron el convenio.




RPDE - 239

los aspectos del contrato de transporte.28 A pesar de ello, el interéspolítico, especialmente de los países donde provienen las principalesnavieras, ha hecho que ninguno de ellos haya ratificado la

convención.3.1.4 Reforma en el Transporte de Bienes por Mar

La Conferencia de Naciones Unidas en Comercio Internacional yDerecho (UNCITRAL, por sus siglas en inglés), como creador de lasReglas de Hamburgo, tiene a su cargo la emisión de reglas uniformesde transporte marítimo en su programa de trabajo.29 Actualmente,UNCITRAL en unión con el Comité Marítimo Internacional (CMI), hapreparado un nuevo borrador sobre el transporte marítimo demercancías.30 Se ha incluido nuevos temas especialmenterelacionados con los conocimientos de embarque electrónicos.

3.2. Tipos de Conocimientos de Embarque

Hay muchos documentos que utilizan la descripción “Conocimientode Embarque” pero que anteponen palabras tales como“marítimo”, “transatlántico” o “Multimodal”. Estas palabrasusualmente son utilizadas para identificar algún objeto o propósitocomercial del documento.31

Un conocimiento de embarque de Línea o transatlántico (“Liner Bill of Lading”) es emitido por una línea naviera que ofrece generalmenteun servicio regular, con fechas de carga fijas en puertos de visita.32

Un conocimiento de embarque para contenedor estará diseñadoespecialmente para los buques diseñados especialmente para este

28 Supra, Nota 11, pg. 38.29 Supra, Nota 1, pg. 10.30 El documento fue denominado “Algunos aspectos en Derecho de Transporte”(“Issues on Transport Law”) y fue preparado con el objeto de la celebración de laConferencia en Singapur del Comité Marítimo Internacional llevada a cabo enSingapur en febrero del 2001.31 Supra, Nota 1, pg. 13.32 Los navíos de línea se contrastan con los navíos que son fletados en un mercadoabierto, generalmente utilizados para viajes específicos, cuyas rutas dependerán deldestino a donde será transportada la carga.




240 - RPDE

tipo de embalaje y contendrá cláusulas específicas que tratan sobreproblemas de transporte de contenedores.

La expresión tradicional de Conocimiento de Embarque Marítimo serefiere a un documento que comprende el transporte de mercancíaspor mar y no, por ejemplo, las etapas del transporte terrestre. Por elcontrario, las líneas navieras que desean brindar un servicio completoa sus clientes emitirán un conocimiento de embarque de transportemodal o combinado, según el cual el transportista asumirá lasobligaciones contractuales por todo el periodo de transporte, nosimplemente la porción del mar.33

El Conocimiento de Embarque Directo (“Through Bill of Lading”) serefiere generalmente a un documento que registra el transportemediante más de un transportista pero utilizando el mismo mediomarítimo. Se utiliza generalmente cuando hay más de un transportistamarítimo, pero algunas veces también es utilizado cuando hay másde un distinto modo de transporte.

3.2.1. Conocimientos de Embarque Negociables y No Negociables

De acuerdo con la instrucción del remitente de las mercancías, elConocimiento de Embarque puede ser emitido negociable o nonegociable.

Un Conocimiento de Embarque también puede ser emitido alportador; en este caso sería transferido mediante entrega, pero por lo general será emitido a la orden de una de las partes en el contratode compraventa, generalmente el vendedor y transferido acualquier beneficiario mediante endoso. En general, el Conocimientode Embarque es endosado personalmente, pero puede ser endosado en blanco; en este caso la transferencia se realizamediante entrega del mismo, tal como ocurre con los Conocimientosde Embarque al portador.34

33 Supra, Nota 1, pg. 13.34 El artículo 248 de la Ley de Títulos Valores (Ley 27287), establece que elConocimiento de Embarque puede ser emitido a la orden, nominativo o al portador. Elendosatario o cesionario de dicho título se subroga en todas las obligaciones y




RPDE - 241

Por otro lado, cabe señalar que ante la diversidad del comerciointernacional no hay necesidad de Conocimientos de Embarquenegociables, por ejemplo, si los bienes son vendidos a un

consignatario que no desea revender los bienes, o si se realizatransferencias internas entre empresas de un mismo grupo.35 Generalmente, a estos documentos también se les denominaConocimientos de Embarque Directos (“Straight Bill of Lading”), quefinalmente vienen a constituir los típicos Conocimientos de Embarqueno negociables.

Aún en el supuesto que el Conocimiento de Embarque sea emitidocomo no negociable, éste mantiene su principal característica de ser un documento de título valor. En este caso, el consignatario debepresentar el documento en el puerto de destino con el fin de obtener los bienes.

3.2.2. Guía Marítima o Sea Way Bills

Hay casos en que se emite un documento no negociableevidenciando el recibo de los bienes y un contrato de transporte. Eneste caso, no hay necesidad de entregar este documento en elpuerto de destino con el fin de obtener los bienes del transportista.Estos tipos de documentos son usados usualmente con el fin de evitar el problema generalmente referido a la llegada de los bienes antesdel Conocimiento de Embarque.

La guía marítima, comúnmente denominada “Sea Way Bill”, es estetipo de documento. Es básicamente similar a una carta de porteaéreo y no es, a diferencia del Conocimiento de Embarquetradicional, negociable, ni requiere ser presentada por elconsignatario.36 El consignatario tiene simplemente que identificarse

derechos del endosante o cedente. Sin embargo, si el endosante o cedente es elCargador, éste seguirá siendo responsable frente al Porteador por las obligaciones quele son inherentes de acuerdo a las disposiciones que rigen el Contrato de TransporteMarítimo de Mercaderías. Cabe señalar que el endosante o cedente del título sóloresponde por la existencia de las mercancías al momento de verificarse la transmisiónde conocimiento de embarque, sin asumir responsabilidad solidaria ni proceder contraéste acción de regreso.35 Supra, Nota 1, pg. 20.36 Supra, Nota 4, pg. 151.




242 - RPDE

en el puerto de descarga con el fin de recibir la carga, puesto que lanorma de presentación no se aplica.37

Legalmente la principal diferencia entre el Conocimiento deEmbarque tradicional y la guía marítima es que la última no tiene lacaracterística de ser un documento de título valor.

3.2.3. Estandarización del Conocimiento de Embarque

Las Reglas de La Haya y las posteriores reglas sucesivas relacionadascon la materia plantearon la uniformidad de los términos que no eranpermitidos en el Conocimiento de Embarque, como por ejemplo, lascláusulas que excluyen la responsabilidad del transportista ensupuestos de no navegabilidad. Sin embargo, actualmente podemosver que un Conocimiento de Embarque contiene cláusulasestándares de acuerdo con la influencia de los organismosinternacionales u organizaciones privadas.

En Gran Bretaña, la Cámara Marítima (posteriormente la GCBS por sus siglas en inglés) emitió su propio grupo de documentosaprobados; el último grupo fue emitido en 1964.38 El Consejo Báltico yMarítimo Internacional (BIMCO, por sus siglas en inglés) es otroejemplo. Históricamente, BIMCO ha sido considerada como unaorganización de armadores navieros, pero sus formatos estándares seproducen después de consultar con otros organismos interesados.Asimismo, las Reglas de las Cámaras de Comercio Internacional (ICC,por sus siglas en inglés) han influenciado en la producción de muchosconocimientos de embarque de transporte combinado.39

Por otro lado, muchos de los clubes del Grupo Internacional de P&I(agrupación de principales aseguradoras) incluyen en sus reglas unrequisito o una recomendación que cada conocimiento deembarque emitido por sus miembros debe contener ciertas cláusulas

37 Supra, Nota 14, pg. 162.38 Supra, Nota 1, pg.3139 Supra, Nota 1, pg. 23.




RPDE - 243

e incluir una lista de cláusulas estándares que deben ser identificadasen la mayoría de Conocimientos de Embarque.40

3.2.4. Conocimientos de Embarque electrónicosDiversas compañías de transporte han empezado a usar computadoras con el fin de reducir o eliminar la necesidad de emitir documentos físicos, tales como el Conocimiento de Embarque.Ahora es posible que un remitente conectado con unacomputadora reciba toda la información requerida vía satélite omediante la línea telefónica. Actualmente, muchos operadores detransporte combinado procesan sus propios movimientos de cargamediante medios electrónicos.

Se ha hablado mucho sobre las implicancias legales de lasoperaciones marítimas que comprenden la transmisión de datos por medio electrónico. Los problemas que surgen conciernen a laregulación de dichas operaciones en las Convenciones y normas quehan sido diseñadas para los Conocimientos de Embarquerepresentados en un documento físico.

3.3 Contenido del Conocimiento de Embarque

Al margen de la convención por la cual cada país se haya adherido,es usual que los Conocimientos de Embarque contengan los datosde las partes contratantes del respectivo contrato de Transporte deMercancías y, asimismo, se asigne como consignatario o beneficiariode la entrega de las mercancías al comprador de las mismas. En esesentido, el conocimiento de embarque podrá ser emitido según lasinstrucciones que las partes de un Contrato de Compra VentaInternacional deseen otorgarles.

El artículo 247 de nuestra Ley de Títulos Valores (Ley 27287), señalaque el conocimiento de embarque podrá contener:

40 Idem.




244 - RPDE

a) La denominación de conocimiento de embarque;b) El nombre, el número del documento oficial de identidad del

cargador;

c)

El nombre y domicilio del Beneficiario o Consignatario quien oa la orden de quien vayan dirigidas las mercancías, pudiendo ser el propio cargador;

d) La indicación de la modalidad del transporte;e) La naturaleza general de las mercancías, las marcas y

referencias necesarias para su identificación; el estadoaparente de las mercaderías, el número de bultos o de piezasy el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otromodo, datos que se harán constar tal como los hayaproporcionado el cargador, quien debe además señalar, siprocede, su carácter perecible o peligroso;

f) El monto del flete del transporte y de los demás serviciosprestados por el Porteador, en la medida que deba ser pagado por el consignatario;

g) La fecha y lugar de emisión, puerto de carga y descarga y lafecha en que el porteador se ha hecho cargo de lasmercancías en ese puerto, así como el lugar y plazo deentrega de la mercancía objeto del transporte, si en esteúltimo caso en ello hubieran convenido expresamente laspartes;

h) La declaración del valor patrimonial que hubiere declaradoel cargador, si en ello no han convenido las partes;

i) El número de orden correspondiente y la cantidad deoriginales emitidos, si hubiere más de uno;

j) El nombre, firma, el número del documento oficial deidentidad y domicilio del Porteador que emite el título, o de lapersona que actúa en su nombre;

k) La declaración, si procede, de que las mercancías setransportarán o podrán transportarse sobre cubierta; y

l) Cláusulas generales de contratación del servicio detransporte y cualquier otra indicación que permita o dispongala ley de la materia.

Cabe señalar que la propia ley establece que la omisión de una ovarias de las informaciones que contiene el presente artículo no




RPDE - 245

afecta la validez jurídica del Conocimiento de Embarque ni lanulidad de alguna estipulación conlleva a la nulidad del título, el quemantendrá los derechos y obligaciones que según su contenido

tenga.41

No obstante lo mencionado anteriormente, se considera que másbien existen ciertos elementos de forma que no pueden obviarse enel Conocimiento de Embarque, dado que perjudican su carácter contractual, como por ejemplo, el nombre, el número de documentooficial de identidad y el domicilio del cargador, es decir de laspersonas que entregan las mercaderías para su transporte.42

Igualmente, en el Conocimiento de Embarque debe consignarse elnombre y domicilio del beneficiario o consignatario a cuya orden sedeben entregar las mercaderías, sujeto que puede ser el mismocargador.43 Es indispensable su identificación en la medida que eltransportista requiere identificarlo para entregarle la mercadería y encaso extremo consignarla a su nombre o exigir el pago del porte.44

Asimismo, debe indicarse la modalidad del transporte a efecto dedeterminar las responsabilidades. Es decir, si se trata de un transportemúltiple o sucesivo. El transportista asume responsabilidad por laentrega de la mercadería en el lugar indicado y en el plazoconvenido.45

Cabe señalar que, de los contenidos impresos en el Conocimiento deEmbarque, el que más problemas trae es el relacionado a lanaturaleza general o al estado aparente de las mercaderías.

Para un capitán de buque, quien muchas veces actúa enrepresentación del naviero, resulta difícil establecer la calidad de la

41 Artículo 247.2 de la Ley de Títulos Valores.42 MONTOYA MANFREDI, Ulises. “Comentarios a la Ley de Títulos Valores”. Sexta Ediciónaumentada y actualizada por Ulises Montoya Alberti, Hernando Montoya Alberti.Editorial Grijley. Lima, Noviembre 2001. Pg. 867.43 Idem.44 La exigibilidad del pago del flete en el consignatario será en el caso que la ventahaya sido realizada en términos FOB (puesto en cubierta), en la cual el propioconsignatario o beneficiario se encarga de correr con los gastos del transporte.45 Supra, Nota 42, Pg. 867




246 - RPDE

mercancía que recibe. Es más, muchas veces se añaden cláusulascliché como said to be (dice ser, dice contener) a efecto de evitar cualquier tipo de responsabilidad respecto de la carga.

Con el avance de la tecnología, el tema del peso o llevar unaadecuada contabilidad de los bultos que se embarca no resulta ser un problema, pero en cuanto a la calidad de los mismos viene a ser una tarea muy difícil. Es por ello que el capitán del buque o elrepresentante del transportista (empresa naviera), a efecto dedeslindar cualquier responsabilidad, anota en el Conocimiento deEmbarque cualquier situación o elemento extraño que puedacontener la carga a tal efecto. Esta situación hace que nosencontremos frente a un conocimiento de embarque “sucio” o “nolimpio”, el cual en muchas ocasiones causa problemas a efecto depoder realizar el cobro de la carta de crédito a favor del vendedor.

Ante tal situación, los porteadores en la práctica se limitan aacreditar la recepción de una determinada mercadería en estadonormal de calidad, sin preocuparse tanto si cumple o no losparámetros de calidad establecidos en el Contrato de compra ventainternacional.46 Ante dichas circunstancias, el rol de las supervisorasde embarque y de control de calidad resulta crucial en esta etapade la operación.47

IV.- DERECHO DE CONTROL SOBRE LOS BIENES

El conocimiento de embarque siempre pasa por distintas instanciasde entrega antes que éste llegue a manos del comprador de losbienes en el puerto de destino. Respecto a esta situación, cabeseñalar que el banco encargado de realizar el pago en el país del

46 Generalmente se hacen anotaciones al conocimiento de embarque cuando lacarga está en mal estado o cuando tenga la condición de carga peligrosa. Noobstante lo mencionado, somos de la opinión que un capitán de nave tiene lafacultad de embarcar o no una mercancía que pudiera poner en riesgo la seguridadde la nave, de su tripulación así como del resto de mercancía que transporta.47 Son las supervisoras quienes, a solicitud de las partes determinan el peso, cantidad, yhasta calidad del producto embarcado, marcando la referencia de lo establecido enel Conocimiento de Embarque y el contrato de compra venta internacional.




RPDE - 247

vendedor es uno de los principales partícipes en esta cadena deentregas.

El banco o institución financiera encargada de realizar el pago afavor del vendedor, será uno de los grandes interesados en que elConocimiento de Embarque contenga todos los elementos pactadosen el contrato de compra venta internacional, sobre todo el detallede la carga recepcionada, dado que de esta forma estaráautorizado a cumplir con el banco de acuerdo a las instruccionesestablecidas en las cartas de crédito. Asimismo, al realizar el pagorespectivo a favor del vendedor, podrá también hacer cobro de lacomisión pactada como partícipe en la operación de créditorealizada a favor del comprador.

Así como el banco, también el porteador (generalmente unaempresa naviera) tendrá interés en que se emita el conocimiento deembarque según los parámetros establecidos en el contrato deventa internacional, no sólo porque forma parte de su obligacióncomo transportista, sino que con dicho documento podrá cobrar elcosto del flete a su favor.

Podemos notar entonces que cada una de las partes involucradasen una transacción de comercio internacional utiliza al conocimientode embarque como una garantía a efecto de cumplir con los finesencomendados o previstos en una relación contractual. Es así que;en la actualidad, al Conocimiento de Embarque se le estádefiniendo como un instrumento que permite a su tenedor obtener un “Derecho de Control” sobre las mercancías que representa.

Desde la existencia del Conocimiento de Embarque, se hamencionado su capacidad y función de ser un título valor. Estacaracterística ha sido desarrollada durante el tiempo como elderecho del tenedor del Conocimiento de Embarque de obtener losbienes del transportista una vez éste llegue al puerto de destinoseñalado en dicho documento. En otras palabras, el Conocimientode Embarque representa la propiedad de los bienes descritos en élmientras dure la travesía del buque. No obstante ello, en laactualidad el solo hecho de ser tenedor de un Conocimiento deEmbarque permite una serie de posibilidades en relación a los bienes




248 - RPDE

representados, el cual no solamente conlleva a transferir lapropiedad.

Un legal poseedor del Conocimiento de Embarque, adicionalmentea reclamar la entrega de los bienes en el puerto de destino, puedenominar al consignatario o sustituir al consignatario ya nombrado por cualquier otra persona, incluyéndose asimismo, o instruir altransportista sobre cualquier asunto concerniente sobre los bienes.

Este concepto de “Derecho de Control sobre los bienes” se aplicaprincipalmente en los llamados conocimientos de embarqueelectrónicos, donde el documento es reemplazado por transmisionesde data electrónica, las cuales, para efectos de seguridad, sonproporcionadas mediante una clave privada (“Private Key”).48

Es así que en la práctica la transferencia de un “derecho de control”sobre la mercancía en travesía, equivaldría a la transferencia de lapropiedad de los mismos mientras que dura la travesía del buque.

V. PERSPECTIVAS PARA EL FUTURO.

Desde la década del setenta, la industria naviera empezó a utilizar medios electrónicos a efecto de controlar sus operaciones. El uso decomputadoras y satélites empezaron a jugar un rol importante en lasactividades diarias de la industria naviera. No obstante ello, ladocumentación seguía siendo llevada en forma física. La industriaempezó a tomar en consideración la posibilidad de deshacerse de la

48De acuerdo a las reglas sobre Conocimientos de embarque electrónicos redactadospor el Comité Marítimo Internacional en París, en Junio de 1990, la clave privada o“Private Key” significa cualquier forma apropiada o método técnico, como lacombinación de números y/o letras, con que las partes pudieran ponerse de acuerdopara asegurase la autenticidad e integridad de una transmisión. El tenedor de la llaveprivada tiene la facultad de (i) reclamar la entrega de los bienes; (ii) nominar alconsignatario o sustituir al ya nombrado por cualquier otra persona, (iii) transferir elderecho de control sobre los bienes; e (iv.) instruir al transportista sobre cualquier asunto concerniente sobre los bienes en los términos y condiciones del contrato detransporte. Bajo este contexto, el rol del transportista como depositario del contenidode los mensajes, o por qué no decirlo, de los “Conocimientos de Embarqueelectrónicos”, resulta esencial.




RPDE - 249

enorme cantidad de documentación física que era usada en cadade transacción de compra-venta internacional.

Por otro lado, la aparición de los containers como medios deembalaje y otros cambios en el diseño de las naves y la propianavegación han influido grandemente la velocidad y eficiencia en laque los bienes pueden ser transportados. En muchas ocasiones losbienes llegan al puerto de destino con anterioridad al conocimientode embarque, viéndose obligadas las partes a utilizar cartas degarantía (Letters of Indemnity) a efecto que el consignatario obeneficiario pueda reclamar los bienes una vez la nave arribe alpuerto de destino.49

La demora del Conocimiento Embarque al puerto de destino es unode las mayores problemas que tiene que afrontar el tradicionalConocimiento de Embarque. Particularmente respecto a este punto,los operadores de buques petroleros empezaron a ver la posibilidadde emplear un sistema que reemplazara al Conocimiento deEmbarque representado en físico, utilizando medios electrónicos.Generalmente la venta de crudo es realizada cuando la carga estásiendo transportada, por lo que la utilización de documentaciónconvencional podría ser demasiado lenta a efecto de hacer entregaa cada comprador con el original del Conocimiento de Embarque.

Asimismo, la posibilidad de cometer posibles fraudes con losConocimientos de Embarque resulta preocupante a nivelinternacional. Generalmente los Conocimientos de Embarque sonemitidos en juegos de a tres (originales), por lo que resulta posibleque más de un original pueda ser endosado a personas distintas.

Un primer intento a efecto de utilizar medios electrónicos en lacomercialización de crudo de petróleo a granel fue realizado con elProyecto SEADOCS, el cual fue promovido en 1983 por INTERTANKO(Asociación Internacional de Propietarios Independientes de BuquesTanqueros) y el Chase Manhattan Bank, el cual no tuvo el éxitoesperado principalmente porque no pudo reunir a un númerosuficiente de operadores, comercializadores e instituciones

49 También las cartas de garantía son utilizadas cuando se desea obtener unConocimiento de Embarque limpio.




250 - RPDE

financieras que hicieran rentable el proyecto. Asimismo, se utilizó unsistema de registro de operaciones cerrado, el cual no permitía aotros partícipes la obtención de información sobre la situación de la

carga. No obstante lo mencionado, ninguna dificultad operativa sereportó.50

También ha aparecido en el mercado el proyecto denominado“BOLERO” (Bill of Lading Electronic Registry Organization) el cual sebasa en la utilización de un sistema centralizado de registro deinformación el cual es llevado a cabo mediante mensajeselectrónicos.51 El proyecto llegó a implementarse comercialmente,mediante el joint venture de SWIFT (Society for World Wide InterbankFinancial TelecoMmunication) y el TT- Club (Through Transport MutualInsurance Association Ltd.) entrando en operación el 27 de setiembrede 1999.52

El Bolero Bill of Lading utiliza todas las funciones comercialesesenciales de un tradicional Conocimiento de Embarque mediantemensajes de data, el cual es registrado en una central de registrooperada por una tercera parte acreditada. Y si bien el Bolero Bill of Lading no estaría inmerso en la tradicional definición delConocimiento de Embarque, éste mantiene la misma equivalenciafuncional de dicho instrumento.

¿Qué se viene para el futuro?

La tendencia en la tecnología de intercambio de data está dadahacia la integración. Por ejemplo, la carta de navegación hadesaparecido a favor de una carta electrónica la cual va integradaa un radar. La integración está tomando lugar en otras áreas con elfin de lograr eficiencia. En un futuro no lejano, el contrato decompra-venta internacional, la carta de crédito, el conocimiento deembarque y la póliza de seguros podrán ser integradas y ser enviadas

50 Las transmisiones fueron llevadas a cabo mediante telex y no mediante intercambioelectrónicos de datos (EDI).51 Inicialmente promovido por la Comunidad Europea como parte del proyectoINFOSEC (Security of Telecommunications and Informations Systems Programme) quepromovía el desarrollo de un sistema seguro de información de data.52 Para mayor información buscar en www.bolero.net, www.boleroassociation.org.




RPDE - 251

en un solo paquete. Cualquier nueva norma o regla tendrán queconsiderar a las transacciones comerciales como un solo paquete,las cuales tendrán que ser aceptadas internacionalmente.

La expansión del Intercambio de Data Electrónica (EDI) continuarácon la tendencia a eliminar cualquier uso de documentos físicos.Muchas organizaciones internacionales privadas están trabajando enuno o más aspectos de la transmisión de data electrónica. Ello puedeser visto como un signo positivo. No obstante ello, la proliferación deproyectos de regulación de intercambio de data puede causar confusión y duplicidad de esfuerzos.

Por otro lado, las partes aún tendrán la posibilidad de utilizar sistemasabiertos de comercio electrónico, como e-mails o correoselectrónicos, que no resultan tan costosos como los sistemas EDI.Muchas empresas navieras envían su información utilizando sistemasabiertos de comercio electrónico, buscando suprimir la utilización dedocumentación física. Esta es barata y, más aún, cualquier operador lo puede implementar. Al final, el uso de documentosdesmaterializados nos da una gama de opciones.

Viendo las circunstancias actuales a las que tiene que afrontar elConocimiento de Embarque tradicional y analizando las ventajasque conllevaría el uso de un sistema desmaterializado derepresentación, todo quedará en manos de los operadores ypartícipes del mercado quienes serán los que decidan o no suimplementación. Por el momento el uso del Conocimiento deEmbarque representado en un documento físico sigue vigente.

Finalmente cabe indicar que al margen del avance tecnológico y lasconsecuencias que ello pudiera repercutir, el Conocimiento deEmbarque continúa y continuará siendo el instrumento que ayude alas partes a realizar negocios, cualquiera fuere su forma derepresentación.

bill of loading

Documents