bitacoramar 052014

Bitácora Año 1 – 5ta Edición – Diciembre 2014

marítima y portuaria

Dentro de 20 años estarás mas decepcionado por las cosas que no hiciste que por las que hiciste. Así que suelta amarras, navega lejos de puertos seguros,

coge los vientos alisios. Explora. Sueña. Descubre. Mark Twain

Resumen marítimo – portuario 2014 Anchoveta: entre la pesca sostenible y la depredación Embargo preventivo de naves

El fenómeno de la Contenerización

¿Qué son los EPIRB?

Las ideas y opiniones expresadas pertenecen exclusivamente a sus autores y no son atribuibles a la Revista “Bitácora marítima y portuaria”.

Editorial Emiliano Romero Torres

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Noticias 5

EPIRB-RLS: Herramienta clave para una búsqueda oportuna y efectiva Enrique Saavedra Smith

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Embargo preventivo de naves Carlos Cogorno Ovalle

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Anchoveta peruana: entre la pesca sostenible y la depredación

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El fenómeno de la contenerización Mauro Landa Abad

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Resumen de actividades marítimo – portuarias 2014 Emiliano Romero Torres

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Índice

En Portada: Árbol de Navidad en plaza del ayuntamiento de Bayahibe, República Dominicana Fuente: http://www.laromanabayahibenews.com/wpcontent/uploads/2012/01/bayahibe-arbol-de-navidad-dia-de-reyes-2011-2012-republica-dominicana.jpg

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Bitácora marítima y portuaria

Editorial

El año 2014 se va terminando y la COP 20 nos deja la responsabilidad de haber asumido compromisos para el cuidado del medio ambiente, para luchar contra el cambio climático y preservar la naturaleza para las generaciones futuras. En este contexto el secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, manifestó estar sumamente preocupado por el hecho que “nuestras actuaciones colectivas no estén a la altura de nuestras responsabilidades comunes”. Una frase sabia, que encaja en todos los grupos sociales de lo que hoy llamamos civilización, pues podríamos arriesgarnos a afirmar que en materia de cuidado ambiental, las etnias nativas no contactadas son las únicas que están a la altura de sus responsabilidades comunes. Como no darle la razón al Presidente Boliviano Evo Morales cuando señala que “a los países ricos mas les importa la plata que el cambio climático”, si sus palabras son ciertas, aunque se escuchen muy frontales o poco diplomáticas. En el Perú, pese a que somos conscientes del poco cuidado que tenemos con el medio ambiente, poco hacemos para revertir nuestras malas prácticas. Aunque definitivamente todavía un sector de la población productiva no cuenta con el nivel de instrucción necesario para tener en consideración un buen manejo ambiental, no podemos negar que la información está mas que difundida por diferentes medios que nos bombardean de todas las formas posibles. Aun así, la sostenibilidad no es una de las prioridades del sector productivo peruano, al menos no lo ha sido hasta ahora y esto nos ha llevado incluso a depredar los valiosísimos recursos disponibles. El mar peruano y nuestras aguas interiores no están exentos de este maltrato al medio ambiente y explotación desmedida de recursos: contaminación directa e indirecta del mar con residuos solidos, hidrocarburos y químicos, pesca indiscriminada e ilegal, matanza de mamíferos y aves marinas, entre otros. Sin embargo, la historia nos pone hoy en una situación reveladora y comprometida, pues como si se tratara de un mensaje hecho a la medida, los efectos del “El Niño” y una actividad pesquera poco cuidadosa nos han dejado casi sin peces, justo cuando nos toca ser sede del evento mas importante del mundo sobre acciones contra el cambio climático. El Perú es un país que aún esta saliendo de la pobreza y ese es un proceso largo en el que intervienen muchas variables, siendo la productividad una de las mas importantes, pero en nuestro país esta no es entendida

como sostenible y eses es el problema, los productores en su mayoría se preocupan por el corto plazo y las autoridades viven el día a día, como si ninguno tuviera descendencia generacional. En el caso puntual de la anchoveta, el buen negocio de la harina de pescado da la justificación necesaria para su pesca indiscriminada, que se ha convertido en una costumbre que todos terminamos aceptando, aún conscientes de que su destino óptimo es el consumo humano directo y no la harina. Recién este año se esta viendo un compromiso serio de parte del Ministerio de la Producción por cambiar este escenario y promover alianzas con el empresariado para privilegiar el consumo humano directo de anchoveta y otras especies marinas con verdadero valor agregado y no solo quemándolas. Pero falta todavía trabajar en el control que deben ejercer las autoridades sobre los pesqueros, tanto artesanales como industriales y tanto nacionales como extranjeros, porque inclusive hay denuncias sobre naves pesqueras de otras banderas que pescan sin autorización en nuestro mar territorial. En “Bitácora marítima y portuaria” consideramos que estos cambios son un compromiso que debemos asumir todos los peruanos y queremos invitarlos a participar con nosotros difundiendo estas ideas, para juntos contribuir en desarrollar una nueva cultura marítima, que no solo aprecie al mar y sus recursos como un negocio, sino también como un legado para los peruanos que vengan mas adelante. En estas fiestas navideñas queremos desearles que la salud, la unión familiar y el amor reinen en vuestros hogares y que el año 2015 venga lleno de buenas nuevas y prosperidad. ¡FELIZ NAVIDAD Y PROSPERO 2015!

Emiliano Romero Torres Director Capitán de Navío (r) especializado en Ingeniería Naval y Magister en Estrategia Marítima. Consultor Marítimo y Docente de Ingeniería Naval y Marítima en la UTP.

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Que sus hogares

gocen de paz, amor

y unión y que el

año nuevo traiga

salud y ventura

¡Feliz

Navidad y

Próspero

2015!


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Próxima edición: 10 de febrero

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Noticias

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/el-barco-mas-grande-del-mundo-ya-surca-los-mares-con-capacidad-para-19000-contenedores

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SAMSUNG desarrolla robot para limpieza de cascos

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/24-10-14/samsung-desarrolla-un-robot-limpieza-cascos

Un año después de la aparición de los Triple-E con capacidad para 18.300 contenedores, y ya hay un nuevo barco gigante que alcanza los 19.000 contenedores de 20 pies (o TEUs). La nave fue construida en los astilleros que Hyundai Heavy Industries (HHI) de UlsanHa (Corea del Sur) y ha sido bautizada como CSCL Globe, tiene una eslora (longitud) de 400 metros, con 58,6 metros de manga (ancho) y 30,5 metros de puntal (altura). Visto desde arriba, su superficie es equivalente a cuatro campos de fútbol. Su motor de propulsión es un MAN de 69720 Kw de potencia preparado para ahorrar 20% en consumo de combustible. El barco es propiedad de la empresa pública China Shipping Group, que ya ha encargado 3 unidades gemelas adicionales.

El astillero chileno se decidió por esta alternativa a fin de brindar servicios en Talcahuano a los barcos portacontenedores del tipo Post Panamax que están abriendo nuevas rutas en el Pacífico suroriental y que hoy no cuentan con lugares de atención. El financiamiento considera un crédito bancario por 75 millones de dólares contraído por la empresa mientras que el resto del monto se espera que sea asumido por el Estado. Aunque oficialmente no se ha concretado la compra, trascendió que se trata de un dique flotante de 320 metros de largo, 70 metros de manga externa, 60 metros de manga interior y 70 mil toneladas de capacidad de levante.

ASMAR adquirirá un dique flotante por US $ 150 millones

Samsung Heavy Industries acaba de desarrollar un robot para la limpieza de cascos que será utilizado para remover las incrustaciones en buques de transporte de GNL en construcción. Ello permitirá evitar el costoso ingreso final a dique previo a la entrega de los barcos, que normalmente tardan ocho meses en terminar de ser construidos. “Los robots submarinos para limpieza de casco son capaces de remover la materia orgánica mientras el buque se encuentra fondeado, haciendo innecesario el reingreso a dique seco”, explicaron en la firma surcoreana. De esta forma se podrá “ahorrar tiempo y los costos del proceso de reingreso a dique”. El robot utiliza sensores para la navegación alrededor del casco y tiene un sistema de filtrado para recolectar el “fouling” removido. La compañía ha completado las pruebas piloto del robot y según se anticipó lo pondrá en operaciones a partir de enero del año 2015, con buques que se encuentren en etapa de entrega. Una muestra del soporte que brinda la investigación y desarrollo a la industria naval para lograr la optimización de los procesos productivos y la reducción de costos de producción.

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/12-10-14/astillero-asmar-chile-adquirir-un-dique-flotante-150-millones

El buque mas grande del mundo

Noticias

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Proyecto de buque robotizado para la Unión Europea

Fuente:http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/02-12-14/completan-dise-o-nuevo-buque-transporte-gnl-tanques-en-forma-manzana-jap-n

Fuente: http://www.naucher.com/es/actualidad/la-comision-europea-estudia-la-posibilidad-del-transporte-maritimo-robotizado/_n:1596/

Fuente: http://www.naucher.com/es/actualidad/wartsila-presenta-un-nuevo-petrolero-aframax-eficiente-y-ecologico/_n:1870/

La posibilidad de construir un buque teledirigido que pueda navegar sin tripulación, existe desde hace tiempo, pero las normas del derecho marítimo internacional, han sido hasta ahora una barrera infranqueable. Sin embargo, la Comisión Europea ha aprobado un proyecto presentado por varias empresas y organismos de países miembros para el estudio técnico, económico y jurídico de un buque mercante robotizado, que pueda navegar sin gente a bordo. El proyecto Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks (MUNIN), pretende desarrollar un modelo de buque que pueda navegar sin tripulación, dirigido por control remoto. Para la justificación del proyecto, la Comisión Europea invoca el espíritu innovador europeo, los ejemplos de drones aéreos y autos que transitan sin intervención del conductor (Audi acaba de presentar un modelo), y los accidentes marítimos graves producidos por errores humanos, es decir, mayor seguridad y mayores beneficios para las empresas, pero a costa de mayor desempleo.

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) ha completado el desarrollo del “Sayaringo STaGE,” una nueva generación de buques para transporte de gas natural licuado (GNL), que llevan tanques con forma de manzana, lo que sostiene MHI, aumentará la capacidad de transporte de GNL en cerca de un 16% sin necesidad de incrementar la manga del barco. STaGE es una sigla derivada de “Steam Turbine and Gas Engines”, un sistema de propulsión híbrido que combina una turbina de vapor y motores que pueden ser alimentados a gas y permiten un ahorro de 20% de combustible con relación a la versión anterior. Contempla una eslora de 297.5m, una manga de 48.94m, con 27.0m de puntal y un calado de 11.5m.

Nuevo buque de transporte de GNL con diseño innovador de tanques

Es un petrolero Aframax de una sola hélice propulsora y doble casco, con diseño de líneas que distribuyen las presiones de forma armónica por todo el casco. Sus características son: eslora, 253 metros; manga, 44 metros; calado 15,2 metros; peso muerto, 117.000 toneladas). Su motor es un Wärtsilä X62 6L perfeccionado, que consume 7% menos combustible y es mas pequeño que sus antecesores. Cumple las normas sobre emisiones a la atmósfera con un catalizador (scrubber) en la chimenea y conectado con el motor principal, los auxiliares y las calderas. El catalizador reduce las emisiones de óxido de azufre (SOx) hasta el 0,1%, incluso utilizando el motor fuelóleos pesados con un contenido del 3,5% de sulfuros.

Nuevo buque ecológico WARTSILA

Noticias

Científicos del Instituto Tecnológico de Massachussetts (MIT) han desarrollado un dron submarino (no tripulado) de bajo costo que constituye una herramienta perfecta para localizar falsos cascos y habitáculos ocultos en los que sea posible esconder mercancías ilegales. Su costo individual es de 600 dólares. La mayoría de sus componentes son fabricados con impresión 3D y la parte electrónica es resistente al agua. La propulsión consta de 6 tubos en distintos ángulos, por los que circulan los chorros propulsados para estabilizar y controlar la dirección en la que se mueve el robot. Posee una cámara de video estanca, antena de comunicaciones, acelerómetros, giroscopios y baterías recargables con autonomía de 40 minutos

Dron submarino por impresión 3D

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/02-11-14/dron-submarino-impresi-n-3d/

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/10-10-14/agua-lastre-pasteurizada


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Fuente: http://www.gizmag.com/quant-e-sportlimousine-flow-cell/31006/pictures#1

Material que podría permitir respirar bajo el agua

El material desarrollado por científicos de la Universidad del Sur de Dinamarca hace posible respirar bajo el agua sin necesidad de utilizar tanques de buceo. Constituido por cristal sintético, puede almacenar oxígeno en sí mismo y es capaz de absorber el oxígeno del agua. Una vez absorbido el oxígeno, la sustancia puede ser liberada mediante la exposición de los cristales al vacío y una pequeña cantidad de calor. El desarrollo de este elemento se basa en el cobalto, que le da la estructura molecular y electrónica que le permite absorber el oxígeno de su entorno y puede llegar a absorber hasta 160 veces más oxígeno que el aire que respiramos, que es del 21%.

Fuente: http://noticias.lainformacion.com/ciencia-y-tecnologia/cientificos-daneses-crean-un-material-que-permite-respirar-bajo-el-agua_NJuNgkxMwxsMgFAsjBMmy3/

Quant: el primer auto que funciona con agua salada Nano Flowcell AG, empresa con sede en Liechtenstein, asegura haber creado el primer motor de automóvil eléctrico que funciona con agua salada. La E-limusina Deportiva Quant puede llegar a los 350 km/hora y tiene dos tanques con capacidad total de 400 litros de agua salada y autonomía de 600 kilómetros. El vehículo servirá de laboratorio rodante de las llamadas baterías de flujo o Flow Cell, una combinación de pila de combustible y batería electroquímica. Estas baterías no se cargan a través de un enchufe sino que, como un auto común, debe llenar su tanque. Los dos tanques tienen electrolitos ionizados con sales metálicas y están separados por una malla semipermeable, permitiendo el intercambio de protones entre ellos, proceso en el cual se genera la energía eléctrica que abastece al motor. Si el sistema propulsa un vehículo en tierra ¿Por qué no podría también propulsar una embarcación?

Agua de lastre pasteurizada

La danesa BAWAT AS ha presentado a la industria naviera el primer sistema de tratamiento de aguas de lastre por proceso de pasteurización. De manera simple, el sistema cocina y luego desoxigena el agua de lastre del barco, para matar todos los organismos que entran a los tanques de lastre en su estadía en puerto, a diferencia de otros sistemas que utilizan filtrado mecánico y radiación UV. El sistema BAWAT usa el calor de la descarga de los motores propulsores para calentar el agua de lastre a 70°C y luego la mezcla con nitrógeno para desoxigenarla. Toma entre 24 y 96 horas completar el proceso dependiendo del tamaño del barco y la inversión varia entre 250 mil y 2 millones de dólares, según la complejidad deseada.

Noticias

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Puerto de Eten demandará mas de US $ 150 millones

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/tisur-y-santa-sofia-puertos-logran-280-millones-de-financiacion-para-expandir-matarani

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/puerto-peruano-de-lambayeque-demandara-inversion-de-mas-de-us150-millones

Fuente: http://www.larepublica.pe/30-09-2014/consorcio-invertira-us-220-millones-en-primera-etapa-del-muelle-de-salaverry

El Presidente del Gobierno Regional de Lambayeque (GRL), Humberto Acuña, aseguró que la ejecución de este proyecto es uno de los mayores compromisos de su segundo mandato que se inicia en enero del 2015. “Con el terminal marítimo nosotros estamos terminando el plan maestro regional. En el transcurso de este año debe terminarse este plan”, manifestó Acuña en declaraciones a la Agencia Andina. Indicó que su administración realiza las coordinaciones respectivas con Proinversión para iniciar los estudios que ayuden a conseguir el financiamiento para ejecutar el mencionado proyecto portuario. Dijo, además, que aprovechó la presencia del Presidente de la República, Ollanta Humala, durante la inauguración del proyecto Olmos Tinajones para pedirle su apoyo en la ejecución del terminal marítimo. “Hay un compromiso del gobierno central para sacar adelante este proyecto. Ya sea a través de una concesión público privada o con inversión del Estado”, subrayó.

Terminal Internacional del Sur SA, o Tisur, y Santa Sofía Puertos SA, anunciaron acuerdos por US $ 280 millones en financiamiento para expandir y transformar Matarani en el principal puerto para embarques de minerales. Con la ampliación se espera duplicar la capacidad de transferencia y almacenamiento de concentrados. Ambas empresas son miembros del Grupo Romero, con ventas anuales de más de $ 5800 millones y sólida presencia en servicios financieros, además de los sectores manufactureros, telecomunicaciones, alimentos, energía y logística marítima, que ve en la ampliación del puerto una oportunidad para reforzar su alcance en las industrias exportadora y minera.

Continuará expansión de Matarani con US $ 280 millones de inversión

El Consorcio Transportadora Salaverry (CTS), ha presentado una propuesta íntegramente financiada por privados para el desarrollo del muelle de Salaverry (Trujillo), que ha merecido la opinión favorable del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y la Autoridad Nacional Portuaria (APN). La inversión para la primera etapa es de US$ 220 millones y comprende la construcción de un muelle de minerales con embarcador automático y faja transportadora, un muelle de contenedores con zona de respaldo y equipamiento, vías de acceso de doble calzada con by pass que conecte con los almacenes de minerales, si como el mantenimiento del dragado, entre otros.

US $ 220 millones para modernización de muelle en Salaverry

Noticias

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NEPTUNIA desarrollará nuevo centro logístico en Paita el 2015

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/apmt-planea-triplicar-su-capacidad-para-almacenar-carga-de-granos-en-el-callao

Fuente: http://gestion.pe/empresas/neptunia-desarrollara-centro-logistico-paita-2015-2114106

Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/nuevo-presidente-de-apn-dice-que-buscara-acelerar-las-concesiones-portuarias

Para ese fin acaban de concretar la compra de un terreno de 200,000 metros cuadrados en Paita. “Estamos trabajando actualmente el master plan para poder desarrollar esta operación logística que va a complementar los 80,000 metros cuadrados que ya tenemos destinado a nuestro terminal de contenedores en la zona. Este proyecto nos permitirá tener una oferta de mayor valor en el norte del país”, señaló Michel Macara-Chvili, Gerente General de Neptunia. La empresa apunta principalmente a la ampliación de la refinería de Talara y se estima empiece a brindar sus primeros servicios en Febrero del 2015. Buscan crecer en servicios de logística integral en sectores de petróleo y gas, para ello se han venido preparando y cuentan actualmente con centros logísticos en los puertos de Callao, Matarani y Pucallpa, centro este último que también es una de sus prioridades y están promoviendo su crecimiento buscando abastecer logísticamente a los clientes que están en el área de influencia.

Aún cuando su contrato de concesión prevé que la firma instale solo nueva infraestructura para mejorar la atención a la carga suelta en el muelle 11 de gráneles, el CEO de APM Terminals Callao, Dallas Hampton, señaló que la compañía prevé ir más allá y elevar de 20.000 a 60.000 toneladas su capacidad de almacenaje, construyendo un almacén especializado en trigo y otro en soya. Esto redundará en una reducción de costos para los usuarios, pues ya no tendrán que transportar ese tipo de carga a almacenes fuera del puerto, y podrán retirarla paulatinamente, según las demandas de sus clientes, además que resolverán la falta de camiones para movilizar granos.

APM Terminals planea triplicar capacidad de carga de granos en Callao

El nuevo Presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Edgar Patiño, destacó que priorizará acelerar la concesión de varios puertos del país a empresas privadas, empezando con Salaverry (Trujillo). Ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso, Patiño, quien asumió el cargo el 6 de noviembre, manifestó que la APN garantizará las inversiones privadas en las concesiones portuarias, pero a la vez respaldará la participación de capitales públicos. Por otro lado, el funcionario aseguró que se adoptarán severas medidas de seguridad en los puertos, principalmente en el Callao, para combatir el narcotráfico y otros delitos que se han incrementado en los últimos años.

Nuevo Presidente de APN buscará acelerar concesiones portuarias

Noticias


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XIII Foro internacional de puertos 2014

Fuente: http://innovasupplychain.pe/articulos/11192-sistema-de-puertos-reduciria-costos-logisticos-en-mas-de-50/

El 20 de noviembre se realizó en la Cámara de Comercio de Lima el XIII Foro internacional de puertos “Inversión en Infraestructura Portuaria y desarrollo logístico para la mejora de la competitividad”, con presencia autoridades, empresarios y profesionales del sector portuario y afines. El objetivo de este año fue el de analizar y hallar soluciones para reducir la brecha existente en infraestructura y desarrollo logístico portuario.

El Ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo Ku reconoció que uno de los problemas en el país son los elevados costos logísticos (24% en América Latina), producto del transporte, inventarios, pérdidas y poca accesibilidad a mercados internacionales. Indicó que el gobierno viene trabajando una estrategia para crear un sistema logístico de puertos a lo largo de la costa, de modo que los exportadores puedan reducir sus costos logísticos en más de 50%. Explicó que en lo referido a infraestructura portuaria, la estrategia de su sector está dirigida al desarrollo de puertos (instalaciones y equipamiento) y zonas logísticas para un servicio eficiente, atraer operadores portuarios de primer nivel, generar el interés de empresas navieras para contar con una mejor oferta de rutas y frecuencias, mejorar accesos viales para el transporte de carga de las zonas productivas a los puertos y dotar de sistemas de tecnologías de información y comunicación (TIC) para la trazabilidad de la carga.

A su turno, Alberto Ego–Aguirre, Presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros, dirigió la atención de los presentes hacia la llamada Carretera Azul, para lo cual consideró necesario contar a la brevedad posible con una ley de cabotaje abierta a los inversionistas nacionales y extranjeros que permita que el tránsito de mercaderías entre nuestras regiones y puerto sea más eficiente. También precisó que los elevados costos logísticos en el país siguen siendo un mal latente. "Sacar un contenedor de una nave en puerto peruano y ponerlo en un almacén depósito aduanero puede costar más de 1.200 dólares, mientras que en Europa eso no llega ni a los 350 o 400 dólares. En competitividad estamos realmente mal. Los fletes en el Perú para la exportación e importación no coinciden con los fletes que tienen los países vecinos", declaró Ego-Aguirre.

En tanto para Luis Marcelo Ascencio, consultor del Sistema Económico para América Latina y el Caribe (SELA, Chile), el Supply Chain Management (SCM) implica identificar variables que agregan valor al cliente final así como diseñar un modelo logístico de operación. Víctor González, CEO de la Sociedad Portuaria Buenaventura (Colombia) explicó que los compromisos del gobierno nacional pasan por un plan de expansión de políticas portuarias que incluye el fortalecimiento de la infraestructura física, i n s t a l a c i o n e s eficientes y puertos sostenibles integrados a la red de infraestructura del transporte, entre otros. Asimismo consideró importante la calidad del trabajador portuario y la ampliación de vías que permitan una mayor fluidez de vehículos de carga.

Noticias


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Funcionarios del Gobierno de Nicaragua y de la empresa china HKND Group dieron a conocer que el próximo 22 de diciembre se iniciará la construcción de la mega obra, que ya se ha presentado con mayores detalles de ingeniería y requerimientos logísticos. Tanto en la parte Este como en el Oeste se harán excavaciones, perforaciones y voladuras, empleando terrazas como las usadas en minería. La ruta del canal incluye dos puertos (Pacifico y Caribe), una zona de libre comercio en Brito, un complejo turístico llamado San Lorenzo, un aeropuerto en Rivas y la construcción de carreteras que permitan recuperar la red vial y la conexión entre estos subproyectos. Las esclusas Brito y Camilo tendrán 525 metros de largo, 80 metros de ancho y 25 metros de profundidad, y estarían listas el 2020. Para minimizar el impacto sobre el Lago Cocibolca se construirán 9 piscinas de ahorro de agua y se tomarán medidas de mitigación para evitar el ingreso del agua de mar al lago. Pero el principal problema que el Gobierno de Nicaragua debe afrontar es el descontento popular por la forma en que se esta manejando el proyecto. Los estudios de impacto ambiental y factibilidad económica no se encuentran terminados y serán presentados a la comisión recién en abril de 2015. Además, se ha confirmado que la ruta del futuro canal afectará a 7000 familias que deberán mudarse y ser indemnizadas, pero que no desean salir de sus tierras. Por otro lado, se mantiene el escepticismo de diversos expertos que señalan la inviabilidad de la obra al estimar que el megaproyecto, valorizado en 40 mil millones de dólares, necesitará realmente entre 70 mil y 100 mil millones para su conclusión. Otros afirman que la inversión solo podrá ser recuperada si se recibe el trafico de contenedores que hoy tiene Panamá. También se habla de la gran cantidad de alimentos necesaria para mantener a los trabajadores durante 5 años, en un país donde varias regiones dependen de la ayuda alimentaria del Programa Mundial de Alimentos (PMA) y la cooperación internacional para paliar la crisis por la sequía de este año.

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/24-11-14/nicaragua-iniciar-construcci-n-canal-interoce-nico-22-diciembre/

Escepticismo y protestas ante inicio de obras del Canal de Nicaragua

El Presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, afirmó en Nueva York, que la ampliación del canal de Panamá quedará lista a fines de 2015 y podrán transitar embarcaciones con hasta con 14 mil TEU, sin embargo, ya existen en el mundo varios barcos que superan esa capacidad y que no podrían emplear esa ruta. Las autoridades panameñas han previsto como un tema de largo plazo la ampliación a un cuarto juego de esclusas de mayor capacidad, pero al 2016 la preocupación se centrara en garantizar la capacidad de retención de agua para la operación sostenible del canal y la recuperación de la inversión - 5 mil 250 millones de dólares. El Presidente Varela sostiene que frente a una posible competencia del canal de Nicaragua, la ruta panameña se mantendrá vigente por los 100 años de efectividad con que cuenta, sus costos competitivos y otros factores relacionados con el mercado sudamericano, motivo de interés que esta llevando a Panamá unirse a la Alianza del Pacifico.

Ampliación del Canal de Panamá estará lista el 2015

Fuente: www.elfinanciero.com.mx/ampliacion-del-canal-estara-lista-para-2016.

Noticias

Fuente: http://rm-forwarding.com/2014/10/21/se-incrementaran-las-emisiones-de-co2-del-transporte-maritimo/

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Repsol vs Greenpeace en Islas Canarias

Fuente:http://www.sectormaritimo.es/LISTA/detalle.asp?apt=1&id_contenido=1116

Según Transport Environment, la Organización Marítima Internacional (OMI) disminuyo el apoyo a solicitudes para ayudar a reducir las emisiones de CO2, empujada por la agenda del crecimiento industrial. Su informe señala que las emisiones se incrementarán un 250% de aquí al 2015. Según Transport Environment la reducción de emisiones lograda en 2007 y 2012 fue mayor debido a la crisis financiera internacional, que a las regulaciones ambientales y propone establecer prioridades, pues reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero, al tiempo que se logra un mayor crecimiento del transporte marítimo no es posible si se quiere atender la demanda actual.

Sucedió en España tras la catástrofe del “Prestige” y también en EE UU tras el accidente en la plataforma petrolera “Deepwater Horizon” en el Golfo de México. Cuatro años después del vertido, un estudio señala que 2 millones de barriles aún están esparcidos por una zona de 3.200 kilómetros cuadrados en torno al pozo Macondo. Es un área de fondo marino mayor que Luxemburgo y donde los investigadores calculan que hay unas 1,8 toneladas de heptano, uno de los componentes del crudo que menos se degrada. Los nuevos datos son la antesala de una nueva incógnita. La cantidad de crudo encontrada supone solo entre el 4% y el 31% de todo el petróleo que quedó "atrapado" en el fondo marino durante los 86 días que duró el vertido..

Crudo derramado en Golfo de México contamina un área mayor que Luxemburgo

El pasado 18 de noviembre comenzaron las perforaciones exploratorias en aguas de Canarias para determinar la existencia de hidrocarburos. Activistas de Greenpeace acudieron al lugar días antes para comenzar su campaña contra los trabajos de la multinacional. Durante la protesta fueron interceptados por lanchas de la Armada Española, cuyas embestidas a las lanchas de la organización causaron dos heridos. El barco de Greenpeace, Arctic Sunrise, ha sido arrestado en el puerto de Arrecife, Lanzarote. El Ministerio de Fomento ha iniciado un procedimiento sancionador contra Joel David Stewart, capitán de la nave, por “infracción contra la ordenación del tráfico marítimo”, que puede ser multado hasta con 300.000€. Greenpeace denuncia que el proyecto incumple varias directivas europeas y que el mayor desastre de la industria petrolera fue en esta fase de exploración que quiere comenzar Repsol: el desastre del golfo de México de 2010. También ha denunciado de forma reiterada incumplimientos de normativas europeas por parte del gobierno de España para favorecer los intereses económicos de Repsol.

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/29-10-14/vertido-golfo-m-xico-contamina-un-rea-fondo-marino-mayor

Se incrementarán las emisiones de CO2 del transporte marítimo

Noticias


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La nave adquirida por el Perú tiene una eslora de 166 metros de largo, una manga de 22 metros de ancho y un calado de 8 metros de profundidad. Se estima que su desplazamiento a plena carga es de unas 17 mil toneladas. La propulsión corre por cuenta de dos motores diésel Bazan-Burmeister & Wain de 24,000 caballos de fuerza, que le confieren una velocidad de 22 nudos o 40 kilómetros por hora. La autonomía a 20 nudos es de 13 mil 440 millas náuticas. Con una tripulación de 160 hombres, puede transportar 6 mil 815 toneladas de combustible diésel y mil 660 toneladas de combustible de aviación, así como 290 toneladas de carga. En cuanto al equipamiento electrónico, cuenta con radares de vigilancia de superficie, sistemas ESM Ferranti AWARE-4 y Lanzadores de Chaff SRBOC MK-36, como contramedidas de ataque. Dispone, además, de una amplia cubierta de vuelo y un hangar capaz de acomodar tres helicópteros Agusta-Bell 412SP o un par de SH-3D Sea King como los que la Aviación Naval opera en la actualidad. El escudo de la nave es un león que mira hacia la derecha, sobrevolado por un cóndor, bajo el lema �”Sirviendo por la Patria�”.

El nuevo B.A.P. “Tacna” de todos los peruanos

Fuente: http://diariocorreo.pe/politica/b-a-p-tacna-el-nuevo-gigante-de-nuestros-mares-549576/

Noticias


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El acto que contará con la asistencia del Presidente de la Republica, Ollanta Humala. El Buque Escuela BAP “Unión”, primer navío de instrucción construido específicamente para tal propósito para la Marina de Guerra del Perú, tendrá como misión la formación de cadetes navales y promover la imagen del Perú en el extranjero. La inversión estimada bordea los US $ 60 millones. Tras su lanzamiento seguirá un periodo de alistamiento y pruebas en la mar, estimándose que sea comisionado en octubre de 2015 y esté en condiciones de realizar su primera travesía en enero de 2016. El BAP “Unión”, cuyo expediente técnico fue desarrollado por la empresa española CYPSA Ingenieros Navales, es del tipo bricbarca y tiene una eslora de 115 m, manga de 13 m, puntal de 10 m. y un calado de 6 m. Su desplazamiento será de aproximadamente 3.500 ton. Dispondrá de 4 palos (con un área de velamen de 3.500 m2) y alcanzará una velocidad máxima de 12 nudos. La tripulación será de 100 efectivos y podrá albergar a 160 tripulantes adicionales.

Fuente: http://www.defensa.com/index.php?option=com_content&view=article&id=14065

Construida íntegramente por la empresa FAST SOLUTIONS GENERAL SERVICES S.A.C. con mano de obra 100% peruana. Actualmente opera en el puerto del Callao para la empresa COR & MEL S.A.C. dedicada al retiro, transporte y procesamiento de residuos oleosos.

“ACAPULCO I”

Fuente: FAST SOLUTIONS GENERAL SERVICES S.A.C.

Faltan

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días

Nueva barcaza de doble casco y doble fondo en el Callao

Eslora: 42 metros Manga: 12 metros Puntal: 2.80 metros Arqueo Bruto: 350.00 10 tanques de almacenamiento Capacidad de carga: 600 m3

Habitabilidad: 8 Tripulantes Equipamiento : Grupo electrógeno, bombas de agua dulce, Sistema Contraincendios, Sistema de Bombeo propio, 2 winches de carga de 1.5 Tons, 2 cabrestantes.

CARACTERISTICAS

Noticias

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COSMOS invierte mas de US $ 2 millones en modernizar equipos

Fuente: http://gestion.pe/empresas/tramarsa-adquiere-empresa-buceo-diving-peru-s-12-millones-2110485

Fuente: http://gestion.pe/empresas/cosmos-invierte-mas-us-21-millones-modernizacion-equipos-2111925

Fuente: http://gestion.pe/economia/operador-zona-logistica-puerto-callao-elegido-17-julio-2015-2111692

Uno de los equipos adquiridos es el ROV (Remotely Operated Vehicle) fabricado por SAAB Sea Eye, un moderno vehículo capaz de operar a largas distancias, permitiendo realizar trabajos submarinos sin limitaciones de condición de mar ni tiempo. También ha incorporado una barcaza multipropósito, como plataforma de maniobras y buceo profesional, que le brinda facilidades para realizar trabajos de mantenimiento y reparación submarina de cualquier estructura marítima y portuaria. Además ha completado la adquisición con un barco abastecedor/remolcador llamado “Caballo de Trabajo”, una nave con un sistema de fondeo de cuatro puntos que le permite mantenerse estable en una posición, facilitando de esta manera las reparaciones de estructuras y trabajos submarinos que exigen precisión. En los últimos años, la compañía ha invertido más de US$ 6 millones en la compra de maquinaria y materiales, así como en capacitación de su personal en el país y en el extranjero.

La compra, valorizada en más de S/. 12 millones, responde a un plan de internacionalización de la empresa, que busca consolidarse como líder del negocio de operaciones marítimas y portuarias en el país, pues Diving del Perú es pionera en Sudamérica en usar tecnología robótica para operaciones submarinas y la única en el país que cuenta con un vehículo tipo ‘Comanche’ y dos tipo ‘Falcón’, operados de manera remota (ROV), que pueden sumergirse hasta 6 mil pies de profundidad. Diving del Perú también cuenta con otros equipos de última tecnología como Side Scan Sonar (Sonda Lateral), Ecosondas para detectar objetos sumergidos, Correntómetros, DGPS (sistema superior al GPS), Software de Navegación Hypack, entre otros.

TRAMARSA adquiere DIVING del Perú

Los postores tendrán plazo para presentar sus solicitudes de calificación hasta el 4 de mayo, mientras que las ofertas se presentarán el 10 de julio, según ProInversión, otorgándose la buena pro de la concesión el 17 de julio del 2015. En la ZAL se desarrollarán servicios de valor agregado conexos a las mercancías, sin cambiar la naturaleza del bien, como almacenamiento, embalaje, precintado, empaquetado, rotulado, pesaje, control de calidad, fraccionamiento o lotización y redistribución. Se prohibirá realizar servicios de maquila y ensamblaje. El Antepuerto será un estacionamiento para vehículos de transporte de carga, que ofrecerá un servicio de citas para gestionar los movimientos de entrada y salida hacia y desde los terminales del puerto del Callao y la futura ZAL.

Operador de Zona Logística del Callao será elegido en julio del 2015

Noticias


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El 7 de diciembre la comunidad punteña organizó el festival en el Malecón Pardo con el fin promover la conservación del medio ambiente marino. Participaron diversas organizaciones y personas independientes relacionadas con actividades profesionales e iniciativas del medio marítimo. La asistencia fue mayoritariamente de la comunidad chalaca.

Festival “La Punta Centinela del mar”

EL IMARPE se hizo presente a través de Cesar Grados, Oceanógrafo Profesional que con la iniciativa “Mensajes al océano” atrajo a niños y adultos, quienes escribieron o dibujaron mensajes en vasos de poliestireno para ser enviados a las profundidades marinas con los equipos de IMARPE durante los cruceros oceanográficos que realizan sus buques por nuestro litoral. Por efecto de la presión bajo el agua, los vasos reducirán su tamaño sin deformarse y serán devueltos a sus autores durante el verano 2015. ¡Muy interesante y entretenido!

Mercedes Benavides Osores es una artista aficionada a la fotografía de aves marinas que desde hace mas de veinte años contribuye con la protección del medio ambiente marino difundiendo maravillosas imágenes de estas aves en varias presentaciones artísticas.

Se expuso una réplica del Manto de la isla San Lorenzo, perteneciente a la cultura Ichma y el más grande manto preincaico encontrado en el Perú

EL SERNANP participó promocionando el turismo en las islas Cavinzas y Palomino y presentando el Proyecto “Golondrina de la tempestad de Collar” – Perú. Estas son aves marinas que migran a las costas peruanas entre abril y julio de cada año pero muchas se desorientan y terminan en zonas urbanas. No son mascotas. Podemos ayudarlas a volver a su hábitat natural llamando al 997-520712 o escribiendo a [email protected] para coordinar el recojo del ejemplar por un especialista.

Pueden contactarla a: [email protected]

EPIRB-RLS: Herramienta clave para una búsqueda oportuna y efectiva

Enrique Saavedra Smith Profesional Especialista en el área de Seguridad y Salud Ocupacional para la Industria, certificado por el Georgia Institute of Technology de Atlanta y por la Universidad del Sur de la Florida de los Estados Unidos. Oficial Guardacostas de la Marina de Guerra del Perú en situación de retiro. Ingeniero de Sistemas con Post-Grado en la Pontificia Universidad Católica del Perú. Se desempeña como Gerente del Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento (SARCC) de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía desde 1997.

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Una radiobaliza de localización de siniestros es un dispositivo transmisor de radio utilizado en situaciones de emergencia para facilitar la localización de una embarcación, una aeronave o una persona que se encuentran en peligro. Los dispositivos para uso en embarcaciones se conocen como EPIRB-RLS1 , por sus siglas en inglés de Emergency Position-Indicating Radio Beacon-Radiobaliza de Localización de Siniestros. Cuando se activa, este dispositivo transmite señales de radio intermitentes (cada 50 segundos) en la frecuencia 406 MHz con los datos que permiten identificar a la nave, aeronave o propietario del éste dispositivo y localizar el lugar donde se requiere ayuda. La señal es recibida por alguno (puede ser más de uno) de los satélites de la red del programa internacional de búsqueda y salvamento COSPAS-SARSAT y es retransmitida a las estaciones terrenas LUT (Local User Terminal) que se encuentran a su alcance y que son operadas y mantenidas por 31 países en todo el mundo, que como el Perú, son proveedores de segmento terrestre y cuentan con Centros de Control de Misiones (MCC)2 para calcular

la posición y alertar a los servicios de búsqueda y salvamento (SAR) de la jurisdicción donde se localiza la alerta. Los modelos más modernos tienen incorporado un GPS y pueden enviar las coordenadas de su ubicación, lo que agiliza y optimiza el uso de recursos en la operación SAR. La finalidad primordial de esta tecnología es permitir el rescate oportuno de las víctimas en emergencia, ya sea por siniestros marítimos, aéreos o terrestres. Ya en diciembre de 2012 el sistema COSPAS-SARSAT había proporcionado ayuda para el rescate de más de 35,000 personas en más de 9,600 incidentes en todo el mundo. Las EPIRB-RLS forman parte del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), en inglés Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), que es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro; este sistema es regulado por el Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS),

Plano de diferentes vistas de la Sala de Maquinas

Equipos EPIRB para diferentes aplicaciones Fuente: http://www.flap152.com/2011/01/radiobalizas-de-4060-mhz.html

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aprobado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI). A nivel mundial, el Convenio SOLAS dispone el uso obligatorio de las EPIRB en los buques mayores de 300 TRB que efectúen viajes internacionales y para los buques de pasaje cualquiera que sea su tamaño. En el Perú se ha establecido la obligatoriedad de uso para todas las naves o embarcaciones sin discriminar su tamaño, desplazamiento, o su alejamiento de la línea de costa. Cuando se requiere hacer una búsqueda al reportarse una embarcación desaparecida , si no se cuenta con información sobre la localización, es como ”buscar una aguja en un pajar”, ya que el área de búsqueda es muy extensa y difícil de determinar. La búsqueda se hace larga, costosa y muchas veces infructuosa pues es muy difícil encontrar una embarcación pequeña en la inmensidad del mar. Para los hombres y mujeres de mar, contar con una EPIRB abordo puede significar literalmente la diferencia entre la vida y la muerte.

Enrique Saavedra Smith Especialista en Seguridad y Salud Ocupacional Gerente del Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento (SARCC) de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía

Las ventajas de tener abordo una EPIRB-RLS de 406 MHz son muchas, como su cobertura global, la precisión de la localización de la emergencia, su activación sin la intervención del hombre, la transmisión de una señal que contiene un mensaje codificado que identifica a la embarcación en peligro y un tiempo de respuesta más rápido por parte de los servicios SAR. Como un complemento, las personas a bordo pueden llevar radiobalizas de localización personal (PLB) en sus chalecos salvavidas, que se pueden activar automáticamente en contacto con el agua o manualmente. Las EPIRB vienen en varios tipos y modelos, con dispositivos de flotabilidad y activación automática al entrar en contacto con el agua; sus precios son razonables y han ido disminuyendo con el avance de la tecnología y el crecimiento del mercado. Es una excelente inversión si consideramos su costo-beneficio, pero principalmente porque incide directamente en la preservación de la vida humana en el mar, ríos y lagos, y todos sabemos que una vida humana no tiene precio.

Fuente: http://www.globalsupplystore.com/marine-electronics/epirb.html

Fuente: http://vhfradiocourse.com/wp-content/uploads/2012/12/ResQLink_Marine.jpg

Fuente: http://www.sailmagazine.com/boatworks/ask-sail-price-safety


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El embargo preventivo de naves está regulado en la actualidad para algunos países por el convenio de 1952, sin embargo, entrado en vigor y en aplicación por 60 años se han evidenciado sus limitaciones, por lo que se tomó inicialmente la decisión de actualizarlo, pero luego se vio por conveniente generar un nuevo convenio, el cual empezó a tomar cuerpo en Lisboa en 1985 con un Proyecto del Comité Marítimo Internacional, y más tarde en Ginebra en 1996, gestado por el Grupo Intergubernamental Conjunto de Expertos convocados por la UNCTAD/OMI que es el antecedente del actual Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques aprobado en una Conferencia Diplomática en Ginebra el 12 de Marzo de 1999. Nuestro país ya tiene vigente dicho Convenio a través de la Decisión 487, modificado mediante la Decisión 532 de la Comunidad Andina de Naciones, sin embargo, es evidente la necesidad de incorporarnos plenamente al sistema internacional. La necesidad de un embargo es consecuencia del derecho de realización que se le reconoce a todo acreedor sobre el patrimonio del deudor, que está en esa posición en razón de que la ley le reconoce el derecho a un resarcimiento frente al daño causado por una persona, o porque esta persona ha incumplido una obligación prexistente. El principio general de que todo deudor responde

ante sus deudas con todo su patrimonio, guarda una excepción en el derecho marítimo, toda vez que siendo éste de carácter cosmopolita y universal, lo frecuente es que en las relaciones jurídicas que nacen del comercio marítimo y de la navegación intervenga un elemento extranjero, el que tiene como único patrimonio conocido al buque, por ello, el Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques de 1,999, trata en forma específica éstos supuestos, acorde con la singularidad y autonomía del derecho marítimo. La entrada en vigor del Convenio sobre Embargo Preventivo de Buques de 1,999 supondrá un tratamiento diferenciado para el embargo de naves, que en nuestro país se aplica el Código Procesal Civil, que se emplea para todo tipo de bien, incluidas las naves, y permite el embargo preventivo a través del procedimiento cautelar, el cual exige, al igual que el referido Convenio, el cumplimiento de tres presupuestos como son el fumus boni iuris, periculum in mora y la contracautela, sin embargo, el Convenio de 1999, no exige como en nuestra normativa adjetiva vigente que el fumus boni iuris sea acreditado sino sólo alegado, lo cual supone un cambio de criterio del juzgador que no deberá exigir la acreditación o eventualmente la probanza del derecho invocado sino que sólo será necesaria la alegación de uno o algunos de los 22 créditos, que como numerus clausus son reconocidos en este Convenio como maritime claims, entre los que están incluidos los maritime liens comprendidos en el

Embargo preventivo de naves

Carlos Luis Cogorno Ovalle Abogado por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Master en Negocio y Derecho Marítimo por la Pontificia Universidad Comillas, Madrid-España; con estudios en segunda maestría en Administración Marítima, Portuaria y Pesquera en la ENAMM; Secretario General de la Universidad Marítima del Perú y Gerente Legal de Transatlantic Ajustadores de Seguros S.R. Ltda.

El Convenio no modifica, impide o niega el derecho de los Estados Parte a aplicar sus normas nacionales cuando la inmovilización de la nave sea por normativa propia del Estado Parte, como en el caso de la normativa que regula el impedimento de zarpe por la Autoridad Portuaria Nacional; para ello debemos precisar que el propio Convenio hace la distinción entre embargo preventivo, embargo en ejecución de sentencia e impedimento de zarpe, siendo aplicable el Convenio solamente para el efecto del embargo preventivo, no para el embargo en ejecución de sentencia, ambos supuestos no pueden confundirse con el impedimento de zarpe, que si bien es la consecuencia del embargo, sea preventivo o de ejecución, lo diferencia del que tenga por origen un mandato de autoridad administrativa competente, pues el Convenio precisa que el embargo preventivo sólo puede ordenarse y dejarse sin efecto por un exclusivo mandato judicial. El Convenio reconoce la aplicabilidad de la llamada lex fori o ley del fuero, esto es del tribunal que ejecuta el embargo para el efecto de determinar la modalidad, condición, monto, reducción, variación, levantamiento y cancelación del embargo, haciendo expresa alusión a la aplicabilidad de los convenios sobre limitación de responsabilidad vigentes en el país que ordena el embargo, reconociendo además inicialmente, la competencia del Tribunal que realiza el embargo para conocer del fondo del asunto, salvo que las partes hayan reconocido someterse expresamente a un fuero distinto o se hubieren sometido a un arbitraje o dicho Tribunal decline jurisdicción, según sus propias normas, frente a otro Tribunal extranjero que se declare competente. En el caso de que un Tribunal Nacional ordene el embargo, siendo competente para conocer del fondo un Tribunal extranjero, deberá fijar plazo para interponer la demanda respectiva en el país competente para conocer del fondo del asunto, bajo sanción de dejar sin efecto el arresto ordenado y de existir contracautela, dejarla igualmente sin efecto. Asimismo, el Convenio de 1999, establece para el efecto del embargo preventivo en que un acreedor alegue un crédito marítimo (maritime claims), quién goza de legitimidad tanto activa como pasiva para obrar, esto es, quién puede en virtud de este

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recientemente aprobado mediante Resolución Legislativa 28956 del 2007, Convenio Internacional sobre Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993, lo que acredita una evidente correspondencia entre ambos Convenios. El Convenio de 1999 además, permite con relación a su aplicabilidad los siguientes supuestos: a) El embargo de nave de bandera extranjera sea el

Estado de abanderamiento parte o no de este Convenio, por un acreedor domiciliado en el extranjero como uno con domicilio en nuestro país;

b) El embargo de nave de bandera nacional a solicitud de un acreedor domiciliado en el extranjero;

c) La invocación en los casos precedentes, para el efecto del embargo preventivo, sólo de los créditos reconocidos en el Convenio.

d) Se excluyen de este Convenio en forma expresa a los buques de guerra, unidades navales auxiliares y otros buques pertenecientes a un Estado que no cumplen fines comerciales.

El Convenio no niega la posibilidad de embargar preventivamente a un buque por créditos que no estén previstos en la relación de los 22 antes mencionados, en cuyo caso, no podrá invocarse el Convenio pero podrá invocarse las normas procesales ordinarias, como el Código Procesal Civil, siendo necesario precisar que en ese supuesto sólo podría embargarse un buque de bandera extranjera o nacional si ese crédito no considerado dentro de los 22 tuvo o tiene origen nacional.

…para el embargo de naves, que

en nuestro país se aplica el

Código Procesal Civil, que se

emplea para todo tipo de bien,

incluidas las naves…

A efectos de evitar daños y perjuicios injustificados o excesivos como consecuencia de un embargo preventivo, el Convenio precisa que la responsabilidad del acreedor será juzgada según la Ley del país en donde se efectúa al embargo, salvo que la decisión sobre dicha responsabilidad dependiera del pronunciamiento de otro Estado o de un tribunal arbitral, en todo caso el tribunal competente deberá juzgar si el embargo fue ilícito o no justificado o sí se solicito y en efecto se prestó una garantía excesiva, lo cual debería ser resarcido con la contracautela otorgada por el acreedor al momento de solicitar la medida cautelar. Esto último grafica lo sucedido con la Fragata “Libertad”, buque escuela de la Armada Argentina, que fue retenido en el puerto de Tema (Ghana) el 02 de octubre del 2012, como consecuencia de un recurso de amparo presentado por el Grupo NML Capital, con sede en las Islas Caimán, con el objeto de cobrar 284 millones de dólares, más intereses, por bonos soberanos que entraron en default al final del 2001. En aquella oportunidad, los acreedores solicitaron ante el Tribunal de Comercio de Ghana el embargo de la nave acudiendo a las leyes de ese país africano, lo que en un principio fue atendido por las autoridades judiciales reteniendo el buque, sin embargo, el Gobierno Argentino acudió al Tribunal Internacional del Derecho del Mar señalando la incompetencia del tribunal ghanés en esta causa, al tratarse de una nave militar que goza de inmunidad diplomática. El Tribunal Internacional del Derecho del Mar sentenció por fallo unánime, la inmediata e incondicional liberación de la Fragata Libertad, dictaminando: “Ghana debe liberar sin condiciones la fragata, garantizando que el barco, su comandante y tripulación puedan dejar el puerto de Tema, asegurando su aprovisionamiento”. La Fragata Libertad abandonó el puerto de Tema al mediodía del 19 de diciembre de 2012, emprendiendo su regreso a la Argentina.

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Convenio invocarlo válidamente y a quienes puede afectárseles su patrimonio, esto es, la nave o buque de propiedad o bajo su gestión o administración, como pasamos a ver. En cuanto quienes pueden materializar el embargo, el Convenio establece que procede contra la nave de quién resulta obligado por el crédito marítimo cuando al momento en que éste nace era propietario de la nave y sigue siéndolo al momento de practicarlo; cuando como arrendatario a casco desnudo resulta obligado por el crédito al momento que éste nace y es asimismo, arrendador o propietario de la nave embargada cuando éste se practica; cuando el crédito que se realiza es una hipoteca o mortgage, no importando si al momento de la realización del embargo sea un propietario o gestor distinto al propietario que dio lugar a esta hipoteca o mortgage; si el crédito se refiere a la propiedad o posesión del buque; y cuando, el crédito marítimo invocado es uno privilegiado, según la legislación del Tribunal al que se solicita el embargo, y está dirigido contra el propietario, el arrendador a casco desnudo, gestor o naviero de la nave a embargar, esto en virtud de la característica de reipersecutoriedad de los créditos marítimos privilegiados, entre ellos la hipoteca o mortgage. El Convenio de 1999 también reconoce el derecho del acreedor a ejercer el embargo sobre el denominado sister ship o buque hermano, cuando al momento de practicarse el embargo, dicho otro buque fuese de propiedad de quién resulta obligado por el crédito y era al momento del nacimiento del crédito propietario de la nave o arrendador a casco desnudo o fletador por tiempo o por viaje de ese buque.

Carlos Luis Cogorno Ovalle Magister en Negocio y Derecho Marítimo Secretario General Universidad Marítima del Perú Gerente Legal Transatlantic Ajustadores de Seguros e-mail: [email protected]


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La diferencia es que esta vez El Niño no actuó solo, los peruanos fuimos sus cómplices, aunque más cierto sería afirmar que lo somos desde hace mucho, pues hemos venido valorando la depredación de la anchoveta con el sustento de la producción de una harina de pescado que sirve de alimento a pollos y vacunos, amparados en ser uno de los primeros productores del mundo. El ciclo es bastante simple: pescamos la anchoveta, la quemamos hasta convertirla en harina de pescado, la vendemos como harina para alimento de animales de granja y esta carne de granja termina en nuestras mesas a un precio mayor y con menos nutrientes que la anchoveta. ¿Quién gana en este negocio? Definitivamente no es el ciudadano común.

remanentes en el mar que deberían bordear los 10 millones de toneladas, se encuentran en un millón y medio. ¿Qué pasó? Aparentemente la estrategia del Gobierno para incrementar el Consumo Humano Directo (CHD) de anchoveta no gozó del control adecuado; se emitió el D.S. 005, asignando una franja entre las millas 5 y la 7 en el sur del país y entre la 5 y la 10 en el norte –donde antes podían pescar los industriales- exclusivamente para la pesca de embarcaciones de menor escala, siempre y cuando destinen su captura al CHD. El problema es que la producción para CHD disminuyó y la pesca ilegal para harina aumentó, es decir, los artesanales no cumplieron el pacto y optaron por vender su pesca a las harineras.

Anchoveta peruana: entre la pesca sostenible y la depredación

En los 4 mil años que tenemos de civilización conocida no hemos aprendido a convivir con “El Niño”, que a su paso – previsto o no – solo nos deja destrucción y pérdidas millonarias. Este año nos ha dejado sin anchoveta.

Sin embargo, este ciclo productivo se ha convertido en parte de nuestra cultura y sabemos perfectamente como convivir con el, aunque a veces como ahora, se nos escape la mano y colisionemos con el ciclo reproductivo del pez. En efecto, en el mes de octubre último, el IMARPE recomendó al Ministerio de la Producción, suspender la pesca en la zona norte y centro del país por un periodo de – por lo menos – un año, pues nuestras reservas Fuente: http://elcomercio.pe/economia/peru/DS-005-elevo-pesca-negra-y-redujo-consumo-directo

Es difícil controlar la producción de harina de pescado porque es muy buen negocio comparado con la venta para CHD. La tonelada de harina de pescado se vende a 2 mil dólares y existe gran demanda, pues el Perú contribuye con más del 30% de la producción mundial (aproximadamente 1,4 millones de toneladas de un total de 4 millones) mientras que la anchoveta para CHD casi no tiene demanda, al menos no en nuestro país. Por ello un 98% de la pesca de nuestra anchoveta se convierte en harina y en cada temporada desde pescadores artesanales hasta naves industriales vulneran las reglas para participar del proceso harinero. Una de las consecuencias es el alto consumo de tilapia y basa vietnamita, que por sus bajos precios los peruanos compran sin saber que son alimentadas en piscifactorías con harina de anchoveta peruana. Esto lo explica muy bien el Economista Iván Alonso 3 al señalar que el precio al que se puede vender un kilo de lenguado alcanza para comprar y convertir doce kilos de anchoveta en harina, y todavía deja un margen de ganancia, pues “no hay nada más racional que usar un insumo de poco valor en el mercado para elaborar otro de más alto valor”. En efecto, puede verse de este modo desde un enfoque de mercado. Pero ¿qué hará o dirá el mercado cuando ya no exista anchoveta en el mar peruano? Nada, porque el mercado seguirá existiendo y operando con otros productos. Los empresarios pesqueros que hoy producen harina, cambiarán la anchoveta por jurel, caballa, bonito o lo

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Parece mentira que con una historia tan relacionada a la pesca, hayamos desarrollado una cultura depredadora de nuestros recursos marítimos, en vez de preocuparnos por conservarlos en forma sostenible para que nos den de comer un millón de años más. Nuestra anchoveta es un pez azul, es decir, contiene importantes cantidades de omega 3 y omega 6, además de contar con pocas grasas saturadas, por lo que constituye un alimento muy sano comparado con las carnes de vacuno, cerdo o de ave. Su contenido proteico es elevado y es rica en potasio, hierro, fósforo, yodo, calcio y vitaminas A, D y B. Su costo en el mercado interno bordea los S/. 2 el kilogramo, mientras que otras carnes varían entre los S/.8 y S/.20 por kilogramo. Estas características la convierten en un alimento ideal para nuestro país, donde la desnutrición crónica infantil alcanza el 17,9% 1 y la pobreza extrema el 25% 2 en promedio, por ello el interés del gobierno en promover el CHD de este pescado. Algo similar quiso hacer el gobierno de Velasco en los años ’70, instalando kioskos de la desaparecida EPSEP (Empresa Pública de Servicios Pesqueros) en diversos distritos de Lima y Callao para venta de pescado bajo el slogan “Bien papeao’ con pescao’”, aunque no eran solo para anchoveta.

“…no hay nada más racional que

usar un insumo de poco valor en el

mercado para elaborar otro de más

alto valor”.

1 Boletín Estadístico Social del Instituto de Gobierno y Gestión Publica de la UNMSM - Noviembre 2013 2 Boletín Estadístico Social del Instituto de Gobierno y Gestión Publica de la UNMSM - Noviembre 2013) 3 http://elcomercio.pe/opinion/mirada-de-fondo/doce-kilos-anchoveta-uno-lenguado-ivan-alonso-noticia-1721999

Valores nutricionales de anchoveta versus otros orgánicos Fuente: http://www.anchoveta.info/index.php?option=com_content&task=view&id=68

Alimento Composición por 100 gramos por porción comestible

Nombre Energía Proteína Grasa Fósforo Hierro Vitamina

B1 Vitamina C

Anchoveta 171 21,0 9,0 276 1,4 0,01 8,7

Cerdo (Pulpa)

198 14,4 15,1 238 1,3 0,90 0

Cuy (Pulpa)

96 19,0 1,6 258 1,9 0,06 0

Pollo (Pulpa)

170 18,2 10,2 200 1,5 0,08 0

Pavo (Pulpa)

268 20,1 20,2 320 3,8 0,09 0

Vacuno (Pulpa)

105 21,3 1,6 208 3,4 0,03 0

Huevo (crudo)

141 13,5 8,4 194 1,1 0,60 3,0

Huevo (cocido)

139 12,9 8,4 192 1,1 0,20 2,5

Claro que es fácil decir que las empresas harineras abandonen su producción y se dediquen a la venta para consumo, sin considerar la inversión en sus plantas y sus procesos productivos y logísticos actuales, que seguramente dan trabajo a miles de personas. El mercado de la harina de pescado lleva 50 años de desarrollo desde sus inicios en los años ’60 y hoy maneja un aparato descomunal como para cerrarlo en un dos por tres, pues causaría un impacto severo en la economía del país y la región.

que sea, que les permita mantener sus ganancias, porque ellos definitivamente no van a perder. Los economistas seguramente le echarán la culpa al gobierno por no haber tomado las precauciones necesarias para evitar la extinción del recurso y también de paso por no reducir la desnutrición infantil. El hecho real es que estamos extinguiendo la valiosísima anchoveta y esto parece no importarle a los depredadores, que conocedores de la realidad, siguen presionando a las autoridades para mantener sus utilidades a cualquier costo: solo en el presente año PRODUCE ha incautado 2 mil toneladas de especímenes juveniles pescados ilegalmente ¿Cuántas no se habrán descubierto? Saquemos la cuenta, nos queda el 15% de lo que debería haber en el mar. Pero al César lo que es del César, empezamos el artículo señalando que El Niño nos había dejado sin anchoveta y es cierto en gran medida, el fenómeno climático dizque moderado de este año, generó la migración del pez durante toda la temporada de pesca, las noticias en ese sentido han sido abundantes todo el año. Por eso fue que los pesqueros presionaron al Ministerio de la Producción para que les ampliara la franja de pesca y aun así pescaron especímenes juveniles. Al final, los pesqueros han hecho más o menos lo mismo de todos los años, porque todos los años pescan juveniles y hasta especímenes en desove.

El IMARPE ya ha lanzado la advertencia, ahora la cuestión es si le harán caso, porque los grupos de presión son tan fuertes que a pesar de que la ley prohíbe la producción ilegal de harina de pescado, el Estado no ejerce ningún control sobre las harineras. Sin embargo, al menos una luz de esperanza se vislumbra en el camino, el Ministerio de la Producción conjuntamente con diversas empresas privadas han lanzado la campaña “Pescado, rico y nutritivo para toda la familia” en Lima, Huánuco, Arequipa y Cuzco. La campaña destinada a promover el consumo del pescado y la pota, parece estar bien diseñada, pues integra a empresas de toda la cadena productiva –no solo pesqueras- y cierra el circuito incluyendo al consumidor. Participan Austral (con sus conservas Bayóvar), Nutrimar (conservas Ayllu), Deprodeca (conservas Gloria) y TASA (hamburguesa de anchoveta). También están Perú Pacífico con sus congelados de pejerrey y nuggets de pota; y La Ceiba con sus congelados de gamitana, paco y paiche. Por el lado de comercialización se unieron Plaza Vea, Wong, Tottus y Metro, donde se realizan degustaciones de los productos ofrecidos y se entregan recetarios al público consumidor. Esta campaña finaliza el 30 de noviembre y según lo programado se reiniciará a inicios del 2015. Además, la COP 20 con su “Fishing Day” nos está dejando compromisos suscritos por el Gobierno Peruano para la pesca sostenible. Esperemos que nuestros prósperos empresarios pesqueros se vayan integrando progresivamente a estas campañas y compromisos y desarrollen en el futuro diferentes alternativas que ofrezcan un real valor agregado a la pesca, que a su vez permitan a nuestros nietos disfrutar de nuestra maravillosa anchoveta peruana.

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Vice Ministro de Pesquería Juan Carlos Requejo Fuente: http://gestion.pe/economia/produce-y-sector-privado-

promoveran-consumo-pescado-y-pota-2115285

Fuente: http://www.fimar.com.pe/detalle-noticias.php?cod_noticia=400

El fenómeno de la contenerización

Mauro Landa Abad Capitán de Navío (R). Magister en Política Marítima y en Estrategia Marítima. Tiene estudios concluidos de Maestría en Relaciones Públicas. Actualmente se desempeña como Asesor Docente y Consultor en Asuntos Marítimos.

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La contenerización es un concepto que refiere al sistema mundial de transporte de carga multimodal que utiliza contenedores estandarizados posibles de cargar y transportar en barcos portacontenedores, camiones, aviones y trenes de forma rápida, segura y económica. Este sistema ha sido masificado en todo el mundo permitiendo el transporte de grandes volúmenes carga y facilitando el trasbordo de un modo de transporte a otro, introduciendo un conjunto de técnicas que han marcado un hito trascendental dentro de los aspectos de seguridad, rapidez y bajo costo, ayudando a cambiar en muchos aspectos la economía y el comercio mundial, siendo un factor importante en el proceso de globalización al estandarizar actividades en el transporte de mercaderías sobre todo en el ámbito marítimo. Considerado una de las mejores técnicas innovadoras introducidas en el transporte de mercaderías desde que se inició su uso hace más de 58 años, su proceso de consolidación se mejora constantemente, alcanzando altos niveles de confiabilidad y eficiencia, siendo el elemento principal de este sistema de transporte de carga multimodal, el empleo de cajas de dimensiones estandarizadas denominada “contenedores”, cuya implementación ha reducido los costos de retraso, robos y averías de las mercaderías.

Contenedor de 20 pies (Fuente: http://reteco.es/cm_20piesdry.html)

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El invento del contenedor es atribuido al norteamericano Malcolm Mc Lean, transportista que originalmente trabajaba como conductor de camión en New Yersey. Este transportista, observando el excesivo tiempo de demora en el proceso de carga y descarga de mercaderías, inventó una caja metálica de un tamaño adecuado para cargar en su camión, con esquinas reforzadas para su estabilidad y trinque. Mc Lean, posteriormente se convirtió en naviero al comprar la compañía Pan-Atlantic Steamship Company; viendo la ineficiencia y alto costo en el transporte de carga marítima decidió implementar su invento, sacando las ruedas de los tráileres de los camiones y mandando a acondicionar dos barcos para que puedan transportar sus contenedores, pues pensó que sería más fácil tomar una "caja" del camión y subirla a la cubierta del barco, en vez de cargar bulto por bulto. El 26 de abril de 1956 una grúa levantó 58 “trailers” de camiones, de 35 pies, de aluminio, sin ruedas y los cargó en el barco de nombre “Ideal X” previamente acondicionado para recibir los contenedores en el puerto de Newark, New Jersey.

Malcom McLean (Fuente: http://www.americanshipper.com/NewWeb/images/McLean_Malcom)

El barco zarpó hacia el puerto de Houston, donde fue esperado por 58 camiones que recibirían los nuevos “trailers”, para llevarlos a sus destinatarios.1 En el año 1960, Pan-Atlantic se transformó en la Naviera "Sea-Land"; Mc Lean y su compañía naviera, se convirtieron por muchos años en líderes del transporte marítimo mundial, al reducir costos eliminando actividades no deseadas dentro del proceso. Así empezó lo que puede llamarse la “revolución del contenedor”. Con el tiempo, este invento no solo revolucionó el transporte de carga, al ser su empleo rápidamente imitado por otras compañías navieras en todas las rutas marítimas, sino también modificó las operaciones en aduanas, puertos, recintos fiscales y embarcaciones marítimas que acondicionaron sus formas y técnicas para integrarse a este gran invento: el contenedor.

1 Claro Valdés Ricardo. Los 50 años del invento del contenedor. Revismar 1/2007. 2 Salvatore R. Mercogliano .The Container Revolution (http://legacy.sname.org/newsletter/SeaHistoryContnrShps.pdf)

Debido a la gran circulación de contenedores en el Mundo, con diferentes medidas y características que ocasionaban muchas dificultades en la movilización y transporte, fue necesario implementar un patrón de medida, el cual fue encomendado a la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), que oficialmente normalizó las dimensiones de los contenedores con las siglas TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), que representa la unidad de medida del transporte marítimo expresada en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m) de longitud. Dos categorías de contenedores fueron entonces aprobados: los de 20 pies y los de 40 pies de largo. Esta estandarización y el establecimiento del patrón de medida contribuyeron al éxito internacional de la innovación en la carga intermodal. 2

A su muerte en el año 2001, Mc Lean fue nombrado " Hombre del Siglo " por la International Maritime Hall of Fame, gracias al invento del contenedor que logró reducir el costo del flete de carga y dinamizar el transporte de carga marítima, dando inicio a la revolución del sistema de carga multimodal. 3

Mc Lean también entendió que más allá de la adaptación de embarcaciones, la lógica de la contenerización obligaba que cada parte del sistema tendría que ser desarrollado especialmente a fin de obtener la máxima eficiencia en la utilización del contenedor, esto incluía la necesidad de desarrollar puertos especializados en contenedores con acceso directo a las autopistas y líneas de ferrocarril, requerimiento de nuevas grúas de muelle y lugares abiertos (patios) para apilar los contenedores en lugar de almacenes. Dentro del proceso de avance de este sistema que comenzó a evolucionar en base a la utilización del contenedor, fueron implementándose mejoras de operación, administrativas y tecnológicas, desarrollándose una mayor eficiencia en todas las actividades de transporte de carga intermodal.

http://legacy.sname.org/newsletter/SeaHistoryContnrShps.pdf



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El crecimiento del comercio de mercancías y el proceso de mejora del sistema de contenerización han evolucionado las actividades, proporcionando la puesta en servicio de buques portacontenedores de cada vez mayor volumen de carga, reduciendo costos por economía de escala. Dentro de los alcances de esta influencia están siendo modificados los canales de navegación marítima, resaltado la ampliación del Canal de Panamá que permitirá el paso de los barcos portacontenedores Post-Panamax.

(Fuente: https://luiscbu.wordpress.com/2014/10/15/the-evolution-of-container-ship-size/

Patio de contenedores (Fuente: http://sic-aragon-puertos.blogspot.com/)

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Igualmente, en noviembre de 2014, un nuevo buque ha entrado en servicio obteniendo el título de barco portacontenedor más grande del mundo, el “CSCL Globo” de línea China Shipping Container Lines con capacidad de 19,000 Teu’s . El crecimiento del tráfico de contenedores en los puertos genera servicios competitivos al barco y a la mercancía, con un desarrollo en la industria portuaria, mejorando su capacidad para manipular más mercancías en sus instalaciones (infraestructura y superestructura, como muelles, equipos de carga, capacidad de almacenaje, etc.) y en toda la cadena de producción y distribución de la zona o región donde se localiza el puerto, concentrando gran cantidad de actividades.

El Portacontenedores CSCL “Globo” Fuente: http://www.porttechnology.org/news/record_breaker_the_worlds_largest_ship

Uno de los aspectos importantes dentro de este sistema son los programas de simulación informática, que permiten estudiar y tomar decisiones sobre el método más rentable y eficiente de realizar las operaciones de movimientos en el terminal marítimo.

Vistas de software de simulación de Terminal de Contenedores Fuente:

http://sabia.tic.udc.es/gc/Contenidos%20adicionales/trabajos/3D/Internet%20GIS/rep3d.html

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El problema principal es que en un terminal intervienen muchas variables que afectan el movimiento de los contenedores como; áreas de patios, número y tamaño de contenedores, alturas de cada pila de contenedores, cantidad de camiones de carga, grúas etc. Es importante, estudiar cuál es la mejor manera de usarlas para obtener el mejor resultado, los simuladores optimizan los movimientos en el menor tiempo para no generar costos innecesarios. 5

El Portacontenedores Emma Maersk Fuente: http://thebulletinpanama.com/es/2011/11/propietarios-de-buques-portacontenedores-ven-como-se-

desploma-el-valor-de-sus-flotas/

El sistema de contenerización está respondiendo a la demanda de transporte del comercio mundial, haciendo que la gran mayoría de las cargas de diferentes tipos de productos sean transportadas en contenedores marítimos, esta tendencia produce el desarrollo de mejora continua y competencia de servicios portuarios lo que está generando un mayor perfeccionamiento de infraestructura, tecnología portuaria, operaciones, administración y de gestión en todas las actividades del transporte multimodal para seguir disminuyendo costos y aumentando seguridad y rapidez, considerando el patrón establecido o elemento principal, el “contenedor”.

Mauro Landa Abad Magister en Política y Estrategia Marítima. Asesor Docente y Consultor en Asuntos Marítimos. e-mail: [email protected]

Resumen de actividades marítimo – portuarias 2014

Emiliano Romero Torres Capitán de Navío (r) especializado en Ingeniería Naval y Magister en Estrategia Marítima. Ha ejercido como Oficial de Máquinas a bordo de diversos buques durante 12 años, en plantas de propulsión a vapor y diésel. Actualmente se desempeña como Consultor Marítimo y también como Docente en la Facultad de Ingeniería Naval y Ciencias del Mar de la UTP.


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El año marítimo portuario peruano 2014 se está cerrando y conviene hacer un análisis para determinar aciertos, errores y tendencias. El año nos trajo cosas buenas pero también sinsabores que serán muy difíciles de superar. Política y Gobierno La adjudicación de 50 mil kilómetros cuadrados al Mar de Grau por la Corte Internacional de La Haya constituye un hecho sin precedentes en nuestra historia, no solo por ser fruto de una brillante planificación y esfuerzo conjunto como país, sino también porque es la primera vez que anexamos territorio en nuestra historia republicana. Ahora falta ver que vamos a hacer con este mar, de qué manera haremos que influya en el bienestar de los peruanos, no debemos permitir que simplemente siga ahí sin uso. Los miembros de la comisión han sido reconocidos con galardones y premios -muy justamente merecidos- por el Poder Judicial, la Marina de Guerra y la Pontificia Universidad Católica del Perú, pero no por el Congreso de la Republica, que si se esmeró en ofrecer reconocimientos a diferentes personajes, entre ellos a Carlos Villagrán “Quico” y hasta la empresa de transportes Orión, muy mal.

Nuevo mapa frontera marítima Perú - Chile Fuente: http://peru21.pe/politica/haya-nuevo-mapa-mar-peruano-fallo-2167441

Por otro lado, este ha sido un buen año para la Marina de Guerra del Perú, que ha incorporado al B.A.P. “Tacna”, tiene ad portas la botadura del Buque Escuela “Unión” (aunque faltarán meses para completar su equipamiento y pruebas) y ha iniciado la construcción del primer buque multipropósito clase “Makassar” (SIMA Callao) y de las dos primeras Patrulleras oceánicas clase STX (SIMA Chimbote), además de haber adjudicado la buena pro para la construcción de un Buque Oceanográfico. Con esto la Marina no solo empieza a renovar su flota, sino que también contribuye al desarrollo nacional a través de la proyección social. Como ejemplo evidente tenemos el PIAS, programa mediante el cual los buques fluviales llevan a los organismos estatales hacia los poblados amazónicos más dispersos para beneficio de la gente, lo que ha merecido el reconocimiento del Gobierno y la aprobación para construcción de 12 buques fluviales que cumplirán la misma tarea.

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LPD clase Makassar Fuente: http://www.aviacionargentina.net

Plataforma itinerante PIAS Fuente: http://www.sima.com.pe/noticia1.asp?tn=187

Patrullera oceánica clase STX Fuente: http://www.militar.org.ua

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Desarrollo portuario El Callao se está consolidando como puerto Hub gracias a las inversiones de DP World y APM Terminals. APM Terminals ha incrementado este año su capacidad de movimiento de contenedores de 800 mil/año a 1.8 millones /año con la ampliación y modernización del Muelle 5, que forma parte de un programa de inversiones por US $ 390 millones. DP World tiene planes de inversión por US $ 150 millones para ampliar su Muelle Sur en 400 metros hacia el mar, para carga no contenedorizada, pues ha decidido dejarle el manejo de contenedores a APMT.

Por otro lado, los US $ 155 millones invertidos en Paita, que se ha reinaugurado con 600% de incremento de capacidad, han colocado al puerto en similares condiciones de capacidad que el Callao, pero claro guardando las diferencias en demanda y facilidades portuarias complementarias. Esta modernización convierte al puerto norteño en el polo de desarrollo para la zona norte del país, al contar con un terminal competitivo que servirá de entrada/salida al corredor bioceánico nororiental.

Tren de barcazas fluviales en el Rio Paraná Fuente: http://www.visionmaritima.com.uy/vision-maritima/images/stories/imagen%20barcazas.jpg

En el sur, con una inversión planificada de US $ 260 millones, TISUR se encuentra en un discreto pero constante proceso de mejora del puerto de Matarani, donde se viene ganando las preferencias de diversos clientes bolivianos y acaba de anunciar acuerdos de financiamiento con Santa Sofía Puertos SA por US $ 280 millones para expandir y transformar Matarani en el principal puerto para embarques de minerales.

Terminal DP Wolrd Callao Fuente: http://peru21.pe/noticia/767811/dp-world-

podria-adelantar-inversiones

Terminal Euroandinos Paita Fuente: http://www.forosperu.net/temas/piura-puerto-

de-paita.558901/

También se ha concesionado el puerto de San Martin en Pisco al Consorcio Paracas por 30 años a un monto de US $ 215 millones y sus obras están planificadas para iniciarse en Marzo del 2015. En la Amazonia arrancó la modernización del puerto fluvial de Yurimaguas, cuya 1ra etapa estará concluida en el 2016, con una inversión de S/. 30 millones por parte del Estado. Se construirá el muelle con dos amarraderos de 120 x 12 metros, así como el atracadero de pasajeros; áreas de almacenamiento techado para carga general y para procesamiento y acopio de mercaderías perecibles, favoreciendo el desarrollo del eje intermodal de la IIRSA Norte que une Paita con Yurimaguas y los ríos Huallaga y Amazonas.

Otros proyectos aún en etapa de planificación: • La ampliación del puerto de Salaverry se encuentra también en concurso y hasta el momento Andino

Investment Holding (AIH) y el Consorcio Transportadora Salaverry (CTS) parecen ser las mejores propuestas, con inversiones que bordean los US $ 400 millones y comprenden la construcción de un muelle de minerales con embarcador automático y faja transportadora, un muelle de contenedores con zona de respaldo y equipamiento, mantenimiento del dragado, entre otros.

• Chancay es el último proyecto que ha surgido como iniciativa de la empresa Terminales Portuarios Chancay (TPCh), que propone desarrollar un complejo portuario con una inversión de US $ 1,600 millones, en una alianza con el Estado.

• Eten también tiene un proyecto para convertir su puerto en un moderno terminal multipropósito con una inversión estimada en US $ 150 millones, pero aún no cuenta con financiamiento.

• Igualmente, pronto se lanzará la licitación para el Perfil del proyecto del futuro Terminal portuario de Tacna, que debe ser de gran envergadura porque se está planeando recibir buques de gran calado, aunque todavía no se ha definido con precisión su ubicación.

• Mención importante merece el primer paso que se ha dado para la creación de una zona logística y antepuerto de carga y descarga en el Callao, donde la Marina de Guerra ha cedido 42 hectáreas para su concesión, que dicho sea de paso, Proinversión anunció para noviembre de este año y no se ha realizado.

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Proyecto Puerto Yurimaguas Fuente: http://desarrolloperuano.blogspot.com/2010/01/puerto-de-yurimaguas-

eje-de-la.html

Proyecto Puerto Chancay Fuente: http://www.huaralenlinea.com

Proyecto Concesiones Base Naval Fuentehttp://www.defensa.pe/forums/showthread.php/531-Noticias-MGP/page317

Se puede apreciar que en el ámbito portuario del Pacifico, la tendencia es proyectar en el mediano plazo a nuestra costa central como el gran hub del Pacifico Sur, con un gran complejo portuario Chancay – Callao – Pisco, sin embargo, debemos ser conscientes de que los terminales marítimos se sustentan en la demanda de movimiento de carga y ello está amarrado con la producción nacional y las facilidades de transporte interno y las rutas. De ello se desprende la necesidad de trabajar en vías de comunicación que conecten la costa de norte a sur con los ejes multimodales, ya que actualmente solo tenemos la carretera Panamericana; la propuesta del “Tren de la costa” desde Ica hasta Piura, del Consorcio Acres Investment (que es solo para pasajeros) podría servir de base para un ferrocarril costeño Paita – Tacna para transporte de carga entre puertos (ojo que se está planificando un gran puerto en Tacna). La alternativa de la “Carretera azul” de la Congresista Luciana León también es buena y coincide en gran medida con la propuesta de Carlos Cogorno Ovalle (Bitácora marítima y portuaria 1ra Edición); la Congresista propone ampliar el plazo actual de 6 meses que la ley permite para el cabotaje de un barco de bandera extranjera, a 5 años para facilitar a los armadores el alquiler de estas naves. Cogorno propone crear un circulo virtuoso en base a Ferrys, que podrían transportar carga rodada (camiones) y pasajeros, desarrollando una Marina Mercante Nacional de cabotaje y dando trabajo a la industria naval nacional, que podría reparar e incluso construir estas naves. A esto se ha sumado el anuncio del Ministro de la Producción José Gallardo, sobre el empleo de Ferrys para transporte de pasajeros entre Lima norte y sur.

Un punto de cuidado es el proyecto del Complejo portuario de Chancay, que por el monto de inversión podría llegar a convertirse en la competencia directa del Callao en vez de complementarlo y eso sí sería contraproducente, pues lo conveniente para el país es que la infraestructura y la oferta de servicios existente generen sinergias que permitan al Perú competir con los US $ 1400 millones de inversión que Chile ejecutará en sus puertos hasta el 2017 (solo hablando del corto plazo) y no provocar que nuestras concesiones quiebren o se alejen los capitales. ¿Para qué desgastarnos entre nosotros, si juntos podemos hacer más?

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Lo que despertó suspicacias por un momento, pero finalmente mereció el silencio de todos, fue la buena pro otorgada a Graña y Montero (junio 2014) para la operación por 20 años de los terminales de almacenamiento de Petroperú de Eten, Salaverry, Chimbote, Supe y Callao. Entre tanto, se amplió la concesión a la misma Graña y Montero para los terminales de Pisco, Mollendo, Ilo, Cusco y Juliaca, dado que la licitación fue declarada desierta. Es decir, casi todo el país está a cargo de GyM.

Chancay

Un tema importante que ha quedado en la nebulosa es la concesión de la Hidrovía Amazónica que debió licitarse en junio del presente año. Esta adjudicación ya no será realizada este año, porque recién hace unos días se ha aprobado la versión final del contrato; lo que habría que ver son los motivos que llevaron a revisar y modificar el contrato inicial, considerando que ya se tienen 8 postores calificados para el proceso. ¿Por qué se está demorando tanto Proinversión?

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Muy importante ha sido la designación de Edgard Patiño Garrido como Presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, que estuvo mucho tiempo descabezada, pero más importante aún es ver como el Estado y las Empresas han llegado a las mismas conclusiones en el XIII Foro internacional portuario realizado en la Cámara de Comercio de Lima, donde se ha reconocido conjuntamente que el principal problema para el desarrollo portuario son los costos logísticos y tanto el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como la APN han ofrecido brindar soluciones orientadas a que los inversionistas puedan realizar su trabajo en forma óptima y eficiente, lo que finalmente redundara en la competitividad de nuestros puertos al nivel regional.

Industria Naval El apoyo del Gobierno es fundamental para el resurgimiento del sector, como se ve materializado en los buques que el SIMA Perú viene construyendo para la Marina de Guerra, sin embargo, es conveniente precisar que en el caso particular del SIMA, esta empresa también ha recurrido a clientes privados nacionales e internacionales, logrando insertarse en el nicho de mercado de la construcción de Remolcadores, habiendo construido en los últimos 5 años Remolcadores para Petrolera Transoceánica, Ultratug, Autoridad del Canal de Panamá, Petroperú, ENAPU, TRAMARSA y Cosmos. Además, en búsqueda de expandir su mercado, el SIMA y la Canadian Commercial Corporation (CCC), la agencia estatal de contrataciones y adquisiciones del gobierno de Canadá, firmaron en el presente año un Memorándum de Entendimiento que habilita el ingreso de la empresa peruana y sus productos al sofisticado mercado naval canadiense. Este 2014 también se ha firmado con el Ministro de Seguridad Pública de Panamá, José Raúl Mulino, un importante acuerdo que viabiliza la instalación de una subsidiaria del astillero estatal peruano, en la costa oeste de ese país, aunque dicha oficina aún no se encuentra operando. Mención especial merecen la Barcaza “Islas Chincha” construida el presente año para Agrorural y las dos Barcazas construidas para la Autoridad del Canal de Panamá, que fueron entregadas en abril.

Buque de Salvamento marítimo Español Fuente: http://www.salvamentomaritimo.es

Edgard Patiño – Presidente APN Fuente: http://apn.gob.pe

Un caso preocupante lo constituye la construcción de naves fluviales en la amazonia, que en gran proporción se viene dando de manera informal, en varaderos y talleres de orillas de ríos, que no son empresas constituidas, no cuentan con el equipamiento ni las medidas de seguridad necesarias, ni personal capacitado en muchos casos, lo que pone en riesgo la vida de las personas que tripulan y navegan en estas embarcaciones, habiéndose evidenciado en diversas oportunidades que algunas de estas construcciones no cumplen las mínimas normas de estabilidad. La Autoridad Marítima Nacional tiene competencia en estos temas pero no cuenta con los recursos para cubrir al 100% los posibles lugares que se usan para construir o modificar embarcaciones, que son realmente muchísimos y trabajan clandestinamente.

Pesca El fenómeno El Niño y nuestra indiferencia con los recursos hidrobiológicos marinos hicieron colapsar el sistema pesquero este año. Durante todo el año el calentamiento del mar hizo migrar a la anchoveta y solo se alcanzó a cubrir el 70% de la cuota de pesca anual, pero el problema se ha agudizado y el IMARPE ha recomendado suspender la pesca por al menos un año, pues solo quedan en el mar un millón y medio de toneladas de anchoveta, de los 11 millones que deberían haber. El clima no se puede manejar, pero la pesca si y este año ha sido evidente el mal manejo del tema por parte del Ministerio de la Producción. El D.S. 005 fue emitido para garantizar la pesca de anchoveta para consumo humano directo y su efecto fue incontrolable: los artesanales terminaron vendiendo clandestinamente su pesca a las harineras. Encima PRODUCE encontró más de 2 mil toneladas de juveniles en la pesca y tuvo que incautarlos. Ahora el Ministerio de la Producción quiere apelar la sentencia de la Cuarta

Sala Civil de la Corte Superior de Lima, que declaró inconstitucional el Decreto Supremo 011 sobre el ordenamiento pesquero, que limitaba la pesca de anchoveta antes de las 10 millas. La Asociación de Armadores Pesqueros de la Ley 26920 presentó una acción para anular la norma, por considerarla anticonstitucional. Digna de aplaudir es la campaña educativa de PRODUCE respecto al consumo humano directo de anchoveta y otros productos marinos, con el apoyo de Empresas Privadas, esta campaña no debe parar y debe promover a las empresas para ofrecer productos diversos que generen valor agregado para el consumo humano y combatir la desnutrición infantil y la pobreza: conservas enlatadas diversas, concentrados nutricionales con omega 3 y omega 6 para alimentación y medicina, cosméticos derivados de pota, criaderos de peces (piscigranjas), son algunas ideas que podrían trabajar las empresas promoviendo la pesca responsable. Queda trabajar en un nuevo ordenamiento pesquero, con la experiencia de esta escasez y de los compromisos asumidos en la COP 20, donde la sostenibilidad, la diversificación de negocios y la creatividad empresarial se conviertan en los pilares de la nueva pesca peruana.

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Emiliano Romero Torres Magister Estrategia Marítima Catedrático Programa de Ingeniería Naval - UTP e-mail: [email protected]

Calentamiento del mar peruano por fenómeno “El Niño” Fuente: http://actualidaddelperu.blogspot.com/2012/06/probabilidad-alta-de-

que-fenomeno-el.html


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