MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 6 Czerwiec 2009 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a takŜe łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (takŜe w ramach wypoŜyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiąŜki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (takŜe telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz waŜniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – ElŜbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

69. Kooperacyjne zarządzanie ruchem w aglomeracjach niemieckich. .............................. 4 70. Zmiany na chińskim rynku logistycznym....................................................................... 7

II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................... 8 71. Rozporządzenia nie zastąpią finansowania infrastruktury. ........................................... 8 72. Burzliwe czasy dla światowej branŜy kolejowej. ......................................................... 12 73. Rozbudowa kolei na zapleczu lądowym..................................................................... 13 74. Koleje szybkie w obliczu otwarcia rynku w 2010 r. ..................................................... 14 75. USA. Dziesięć korytarzy dla kolei szybkich. ............................................................... 16 76. Rosnące zapotrzebowanie na przewozy pasaŜerskie liniami duŜych prędkości. ........ 18 77. Dynamiczny rozwój kolei w Hiszpanii. ........................................................................ 19 78. Skandynawia: organizacja rynku kolejowych przewozów pasaŜerskich. .................... 20 79. Przyspieszenie restrukturyzacji dla wzmocnienia pozycji kolei czeskich..................... 22

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY................................................................................... 24 80. Nowe tendencje w transporcie autobusowym w Wielkiej Brytanii. .............................. 24 81. Prognozowane skutki klimatyczne wprowadzenia przez UE megacięŜarówek. .......... 26 82. Od kiedy autobusy wodorowe będą opłacalne w eksploatacji? .................................. 30

IV. TRANSPORT LOTNICZY .............................................................................................. 32 83. Wewnątrzazjatycki rynek lotniczych przewozów towarowych motorem wzrostu dla handlu światowego. ......................................................................................................... 32

V. TRANSPORT MIEJSKI................................................................................................... 33 84. Recepta na sukces nowych systemów tramwajowych we Francji. ............................. 33

ZE ŚWIATA......................................................................................................................... 37 Problemy ogólnoresortowe .............................................................................................. 37 Transport kolejowy........................................................................................................... 38 Transport lotniczy ............................................................................................................ 39 Transport miejski ............................................................................................................. 40

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009 .................................................................................................................................... 43

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

69. Kooperacyjne zarządzanie ruchem w aglomeracjach niemieckich.

Klönne M., Mailer M.: Kooperatives Verkehrsmanagement in deutschen Ballungsräumen. Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 6, s. 194-198.

Słowa kluczowe: Niemcy, ruch miejski, sterowanie ruchem miejskim, mobilność, system inteligentny transportu, zarządzanie, telematyka, technologia informacyjna.

Zmotoryzowany transport kołowy odgrywa decydującą rolę w rozwoju ruchu drogowego w niemieckich aglomeracjach. W tym aspekcie rośnie znaczenie inicjatyw w zakresie zarządzania ruchem, głównie w celu korygowania potoków ruchu, unikania zatorów w szczytach komunikacyjnych oraz podejmowania kroków zaradczych.

Mobilność ludności w Niemczech w skali makro uwarunkowana jest przede wszystkim zmianami demograficznymi. Generuje ona zwiększone koszty ogólne transportu, jest przyczyną częstszych i coraz bardziej rozproszonych podróŜy osób stale dojeŜdŜających do miast. Te codzienne podróŜe odbywane są pieszo, częściej z pomocą roweru lub komunikacji publicznej. Tylko w ograniczonym zakresie mogą rozwiązywać problemy z tego wynikające inicjatywy ograniczania ruchu lub zmiany systemu przemieszczeń. Chęć zamieszkania wśród zieleni lub uniknięcia wysokich kosztów Ŝycia w centrach wielkich miast w duŜym stopniu jest rozbieŜna z koncepcją „miasta krótkich dróg”, „koncentracji zdecentralizowanej” czy urbanizacji wspieranej komunikacją szynową. Skutkiem jest wzrost znaczenia podróŜy indywidualnymi pojazdami i większy udział w ruchu mimo wyraźnie rosnących kosztów mobilności. W tej sytuacji przewozy będą się koncentrować na magistralach łączących wielkie ośrodki oraz wewnątrz samych metropolii. Związane z tym przeciąŜenie istniejącej infrastruktury w niektórych rejonach wymaga skutecznych działań. Obok rozbudowy infrastruktury bardzo cenna jest koordynacja zarządzania ruchem, umoŜliwiająca eliminowanie zatorów drogowych oraz równomierne rozłoŜenie ruchu na całej sieci.

W 2002 r. Centrum Zintegrowanych Systemów Transportowych (ZIV) podjęło się opracowania studium dotyczącego zarządzania strategicznego ruchem w Niemczech. NajwaŜniejszym zadaniem było ujednolicone ujęcie róŜnych inicjatyw podejmowanych w zarządzaniu ruchem oraz identyfikacja potrzeb badawczych i rozwojowych w czterech grupach tematycznych w podziale intramodalnym. W zakresie indywidualnego transportu zmotoryzowanego badaniami objęto następujące zagadnienia: oddziaływanie ruchu samochodowego na autostradach oraz drogach podmiejskich i miejskich, dynamiczne zarządzanie parkingami, kontrola ruchu wjazdowego do miast, opłaty za uŜytkowanie dróg, indywidualny wybór trasy, alternatywne formy eksploatacji (współdzielenie pojazdów, przejazdy zbiorowe, floty pojazdów), statyczna i dynamiczna informacja dotycząca infrastruktury transportu.

W zakresie komunikacji publicznej przeanalizowano kierowanie ruchem, sposób eksploatacji zaleŜny od potrzeb, opłaty drogowe, zbiorowy i indywidualny wybór tras, informację statyczną i dynamiczną dotyczącą ruchu. W aspekcie transportu niezmotoryzowanego uwzględniono dynamiczny i indywidualny wybór tras oraz informację (statyczną i dynamiczną). W transporcie intermodalnym analizie poddano: dynamiczny łańcuch przemieszczeń, punkty węzłowe dla komunikacji pasaŜerskiej oraz obsługę podróŜnych. Do zakresu badań włączono takŜe strategię wewnętrzną dla kaŜdej z czterech grup intermodalnych.

W 2007 r. studium zaktualizowano z uwzględnieniem postępów w strategicznym zarządzaniu ruchem. Zachowano metodyczne ujęcie studium wstępnego i ukierunkowano badania na zarządzanie ruchem drogowym ze szczególnym uwzględnieniem indywidualnego

5

transportu zmotoryzowanego oraz oddziaływań zwrotnych pomiędzy indywidualnym wyborem trasy z uŜyciem przyrządów nawigacyjnych a strategią komunikacji zbiorowej. W centrum uwagi ekspertów znalazło się sześć regionów o duŜym znaczeniu komunikacyjnym.

System strategicznego zarządzania ruchem w Niemczech jest budowany w oparciu o następujące inicjatywy:

− projekty wiodące w zakresie mobilności w pięciu aglomeracjach (sprawdzanie określonej koncepcji zarządzania ruchem, systemów informacyjnych i usługowych);

− projekt badawczy dotyczący inteligentnego transportu i techniki przyjaznej uŜytkownikowi (INVENT). Obejmował on projekty szczegółowe: asysta kierowcy, aktywne bezpieczeństwo, zarządzanie ruchem 2010, zarządzanie ruchem w rozwiązaniach transportowych i logistycznych dla podniesienia bezpieczeństwa ruchu i unikania zakłóceń w ruchu;

− program badawczy w zakresie zarządzania ruchem 2010, słuŜący konsolidacji nowych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem w aglomeracjach, usprawnieniu obiegu danych oraz operatywnemu zarządzaniu i budowie systemu zarządzania jakością;

− projekt dla regionu Monachium jako kontynuacja projektu MOBINET;

− program badawczy w zakresie technologii adaptacyjnych i kooperacyjnych AKTIV, bazujący na wynikach projektu INVENT.

Uwarunkowania prawne i organizacyjne w 2005 r. (nowelizacja ustawy federalnej dotyczącej emisji spalin i czystości powietrza, wprowadzenie opłaty od samochodów cięŜarowych oraz przygotowania do Mistrzostw Świata w piłce noŜnej 2006) wywarły duŜy wpływ na nowatorskie rozwiązania w zakresie zarządzania ruchem. Istotną przeszkodą w ich realizacji był brak krajowych wytycznych dla rozwiązań organizacyjnych, funkcjonalnych i technicznych w zakresie telematyki transportu. Potencjalni uŜytkownicy wstrzymywali inwestowanie w systemy telematyczne, zadowalając się tańszymi urządzeniami, które juŜ po krótkim czasie dezaktualizowały się. Do stosowania nowych technologii sceptycznie teŜ podchodziły władze lokalne.

Z punktu widzenia uŜytkownika zaawansowana standaryzacja oraz integracja strategiczna i funkcjonalna systemów zarządzania ruchem jest bardzo poŜądana. W praktyce proces wdraŜania przebiega bardzo wolno, mimo istnienia przepisów technicznych, systemów referencyjnych, koncepcji dla otwartych interfejsów oraz protokółów transmisji danych. Oprócz zagadnień technicznych i organizacyjnych do rozstrzygnięcia pozostają problemy finansowania. Preferowane jest inwestowanie w budowę systemów zarządzania ruchem, a lekcewaŜona jest potrzeba długoletniego pokrywania kosztów funkcjonowania tych systemów. Wadą jest teŜ niedostateczne finansowanie wynikające z klasyfikowania kosztów stosowanych środków technicznych nieadekwatnie do istniejących potrzeb. Dotychczas nie spełniły się nadzieje na rozszerzenie obszaru finansowania przez angaŜowanie kapitału prywatnego w zarządzaniu infrastrukturą (Model-A oraz Model-F), czy w ramach przekazywania zadań zarządzania ruchem (partnerstwo publiczno–prywatne, prywatni usługodawcy).

Problemy finansowania dotyczą takŜe takich zagadnień jak zarządzanie jakością oraz kooperacja pomiędzy jednostkami publicznymi a prywatnymi, dla których naleŜy opracować odpowiednie modele ekonomiczne. W praktyce bardziej zwraca się uwagę na dopasowanie struktur organizacyjnych do strategicznych wymogów zarządzania ruchem niŜ na dostępność podstaw techniczno–funkcjonalnych. Panuje przekonanie, Ŝe do sukcesu systemu zarządzania wystarczy właściwa technologia, którą w krótkim czasie jest w stanie zapewnić przemysł. Upowszechnienie strategicznego, technicznego i funkcjonalnego zarządzania ruchem nabiera coraz większego znaczenia; zaczyna być doceniane we wszystkich regionach objętych badaniem.

6

Technologia internetowa oferuje elastyczne rozwiązania o rozproszonej architekturze, które nie wymagają kłopotliwego i kosztownego utrzymywania baz danych. Obserwuje się jednak nawet w aglomeracjach stosujących rozwiązania techniczne w zarządzaniu ruchem nawrót do korzystania z doświadczeń. Dotyczy to zarówno wewnętrznych procesów zarządzania, jak teŜ kooperacji w zakresie inwestycji.

MoŜliwości w zakresie przepływu informacji i oddziaływania transportu znacznie się rozszerzyły dzięki stosowaniu nowych technik informacyjnych i komunikacyjnych. Zaznacza się tendencja do pełniejszej integracji systemów telematycznych z pojazdami, dająca moŜliwość przekazywania indywidualnej informacji przy pomocy protokółów TPEG-TAP do urządzeń nawigacyjnych, których rola w zarządzaniu ruchem wzrasta.

WaŜnym przedmiotem badań są podstawy systemowe i funkcjonalne, strategiczna integracja oraz skutki dynamicznego przekazywania informacji o warunkach ruchu do pojazdu. Celem jest ustalenie wpływu rozpowszechnienia dynamicznych systemów nawigacyjnych na zbiorową strategię kierowania ruchem. DuŜe znaczenia przywiązuje się takŜe do perspektywicznych systemów komunikacji pojazd–droga (C2I) oraz pojazd–pojazd (C2C). Obok wspierania podstawowych funkcji jazdy (adaptacyjne kierowanie pojazdem, nadzorowanie prędkości i odstępu, pomoc przy zmianie pasa ruchu) istnieje moŜliwość lokalnego ostrzegania w czasie rzeczywistym o zakłóceniach w ruchu (zatory, przeszkody, zmiana warunków atmosferycznych lub stanu drogi), uzupełniającego zespolone urządzenia sterowania. Dla wszystkich obszarów działania najwaŜniejszym pozostaje zapewnienie aktualnych i pewnych danych. Wszystkie przerwy w pozyskiwaniu danych w obszarze podporządkowanej sieci oraz niedostateczna jakość informacji stanowią przeszkodę dla słuŜb odpowiedzialnych za tworzenie bazy informacji o warunkach ruchu, szacowaniu skutków i podejmowaniu właściwych działań.

Nie ma jeszcze Ŝadnych potwierdzonych doświadczalnie informacji o moŜliwościach zarządzania ruchem jako podstawy do niezawodnego modelowania skutków. Jest to szczególnie waŜne dla określenia reakcji uczestników ruchu na napływające informacje i zalecenia. Realizowany obecnie w rejonie Monachium projekt WIKI ma na celu uzupełnienie wiedzy na ten temat. Na podstawie badań empirycznych w aspekcie jakościowym i ilościowym zostaną określone zaleŜności pomiędzy zdarzeniami ruchowymi, informacjami i zachowaniami dotyczącymi wyboru trasy. Badania zostaną przeprowadzone w oparciu o system określania parametrów ruchu w rejonie Monachium, ankietę dotyczącą wyboru tras przy pomocy GPS i symulatory jazdy.

W systemie zarządzania ruchem waŜne znaczenie mają zagadnienia jakości. W programach roboczych opracowuje się techniczne środki pomocnicze i aplikacje słuŜące do nadzorowania jakości w konkretnych procesach. Zagadnienie jakości ma coraz większe znaczenie w procesach prywatyzacyjnych, w przygotowaniu podstaw prawnych inwestycji (w warunkach skromnych środków finansowych) oraz szacowaniu skutków decyzji (bezpieczeństwo, przebieg ruchu, oddziaływanie na środowisko i efektywne wykorzystanie rezerw). Brak jest jednak definicji wymagań lub określenia niezbędnego poziomu jakości w zarządzaniu ruchem.

Wyniki badań prowadzonych przez ZIV wykazują zróŜnicowanie systemu zarządzania ruchem w Niemczech. W stosunku do badań wstępnych z 2002 r. obserwuje się wzrost zrozumienia wagi tych zagadnień. Niezbędny impuls do wdraŜania racjonalnych rozwiązań będą stanowić wyniki prowadzonych badań w zakresie warunków ruchu oraz zachowań komunikacyjnych.

Oprac. M. Ucieszyński

7

70. Zmiany na chińskim rynku logistycznym.

Kiefer Th.: Chinaslogistikmarkt im Wandel. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 5, s.175.

Słowa kluczowe: Chiny, transport, logistyka, infrastruktura, finansowanie, polityka inwestycyjna.

Zmiany w logistyce i transporcie w Chinach wynikają przede wszystkim ze spadku wysokich wskaźników wzrostu w handlu zagranicznym (wskutek czego zmniejszają się potrzeby inwestycyjne w nowoczesną infrastrukturę w tej dziedzinie), a takŜe przestawiania się Chin na rynek wewnętrzny, co wymaga nowej infrastruktury. Potrzebne są jeszcze duŜe wysiłki w zakresie modernizacji, integrowania koncepcji i unowocześniania technologii.

Obecny plan 5-letni (2006-2010) zakłada rozbudowę i modernizację infrastruktury kosztem ok. 350 mld € (w Niemczech przewiduje się w tym samym okresie wydatki na poziomie 56 mld €). Wskutek nowych problemów gospodarczych wynikających ze światowego kryzysu rząd chiński opracował dodatkowy program inwestycyjny na sumę 500 mld € (Pakiet Koniunktury). Główną rolę w tym programie odgrywa logistyka.

W zakresie inwestycji logistycznych moŜna mówić nawet o gigantomanii. Przykładem jest nowy port morski Yangshan niedaleko Szanghaju. Jest to naturalny port głębokowodny, połoŜony na wyspach Qiqu w zatoce Hangzhou u ujścia Jangcy. Przejazd samochodem z portu Szanghaj-Pudong do Yangshan przez most Donghai (32 km) trwa ok. 1 godziny. Statki pełnomorskie do 5000 t i wysokości do 40 m mogą przepływać pod tym mostem. Łączne koszty projektu portu Yangshan wynoszą ponad 500 mld CNY (ok. 5,1 mld €). Inwestycja ma być ukończona w 4 etapach do 2020 r. Powstanie głębokowodny port z nabrzeŜami o długości 11 km (33-35 stanowisk postojowych dla kontenerowców). Byłby to największy port świata, o zdolności przeładunkowej 20 mln kontenerów. W grudniu 2008 r. zakończony został trzeci etap budowy. Główna część portu na północy ma zdolność przeładunkową 9,3 mln kontenerów.

W pobliŜu powstaje nowe miasto portowe dla 800 tys. mieszkańców - Lingang New City; stoją tam juŜ pierwsze budynki, pracuje ratusz, Uniwersytet Morski. Pod miastem powstaje centrum przemysłowe (głównie dla przedsiębiorstw nastawionych na eksport) oraz park logistyczny i strefa wolnego handlu.

W rejonie mostu Donghai znajduje się nowa kolejowa stacja towarowa, jednak nie ma połączenia z krajową siecią kolejową. Most zajmował pierwsze miejsce na świecie tylko przez niespełna dwa lata. W 2007 r. został otwarty most między Szanghajem a Ningbo o długości 36 km. Ningbo ma 5 rejonów portowych, w tym jeden głębokowodny i jest piątym co do wielkości przeładunków portem na świecie. Ningbo i kilka innych miast na wybrzeŜu przeznaczają miliardowe sumy na rozbudowę i modernizację urządzeń portowych. Rosnąca nadpodaŜ zdolności przeładunkowej zaostrza konkurencję.

Obecny światowy kryzys gospodarczy moŜe w aspekcie średnioterminowym przynieść Chinom korzyści. Rząd chiński od lat próbował wyhamować wzrost gospodarki poniŜej 10 % dla uniknięcia jej przegrzania. Teraz załamaniu ekonomicznemu towarzyszy spadek cen surowców i inflacja. Powstają więc szanse na przestawienie gospodarki z ilości na jakość. Chiny mają obecnie rezerwy dewizowe w wysokości 2 bln USD.

Nie tylko w kraju, ale takŜe w sąsiednich państwach azjatyckich oraz w Afryce i Ameryce Łacińskiej Chiny inwestują i realizują duŜe projekty infrastrukturalne. W końcu 2008r. państwowe przedsiębiorstwo Cosco przejęło na 35 lat port w Pireusie (Grecja). Planowane je przekształcenie go w centrum obsługi przewozów kontenerowych między Azją i Europą Wschodnią.

W Chinach działa ok. 1500 zagranicznych przedsiębiorstw logistycznych (w większości niemieckich). Mogą one otrzymywać licencję i prowadzić w pełni samodzielną działalność. Dla mniejszych przedsiębiorstw bardziej korzystne jest jednak współdziałanie z

8

partnerem chińskim. Dotyczy to zwłaszcza zachodniej części kraju – regionu o duŜym potencjale rozwojowym.

Oprac. J. Ostaszewicz

II. TRANSPORT KOLEJOWY

71. Rozporządzenia nie zastąpią finansowania infrastruktury.

Kerth S.: Ordnungspolitik kein Ersatz für Infrastrukturfinanzierung. Güterbahnen. - 2009, nr 2, s. 9-14.

Słowa kluczowe: Komisja Europejska, przepis prawny, korytarz transportowy, przewozy ładunków, sieć kolejowa, przewozy międzynarodowe, ruch kolejowy, zarządzanie, sterowanie ruchem.

W artykule omówiono propozycję obligatoryjnego organizowania korytarzy dla transportu towarowego, która została przedstawiona w listopadzie 2008 r. przez Komisję Europejską w rozporządzeniu dotyczącym rozwoju europejskiej sieci kolejowej. Celem inicjatywy Komisji jest poprawa jakości przewozów i warunków konkurencji w międzynarodowym towarowym transporcie kolejowym. Głównymi przeszkodami w tym względzie jest - zdaniem autorów rozporządzenia - faworyzowanie kolejowych przewozów pasaŜerskich, niejednolite postępowanie zarządców infrastruktury na płaszczyźnie międzynarodowej i niedostateczna wydajność interfejsów w przewozach intermodalnych. Szybkie stworzenie transgranicznych korytarzy dla przewozów towarowych ma znacznie poprawić dostępność infrastruktury oraz trwale podnieść jakość kolejowego transportu towarowego.

Projekt rozporządzenia Komisji Europejskiej.

Projekt rozporządzenia KE zobowiązuje kraje członkowskie do organizowania transgranicznych korytarzy dla przewozów towarowych zgodnie ze zdefiniowaną procedurą w oparciu o ustalone kryteria. Projekt zawiera regulacje dotyczące wyboru korytarza, systemu kierowania, koordynacji inwestycji oraz zarządzania infrastrukturą. Liczba wytypowanych korytarzy ma być adekwatna do zdolności przewozowej, właściwej dla kaŜdego kraju członkowskiego. Według tych załoŜeń Niemcy powinny w ciągu trzech lat od wejścia rozporządzenia w Ŝycie utworzyć trzy transgraniczne korytarze. Komisja Europejska ma weryfikować i zatwierdzać proponowane korytarze. Dla kaŜdego z nich byłby wyznaczany organ zarządzający, w którego gestii byłoby:

− zatwierdzanie, nadzór i aktualizacja planów realizacji,

− planowanie i koordynacja inwestycji,

− określenie zakresu kompetencji i nadzór zarządczy nad korytarzem.

Plan realizacji ma stanowić narzędzie dla organizacji i rozwoju korytarzy oraz dla określenia niezbędnych do tego środków, powinien zawierać wymogi obligatoryjnych dla kaŜdego korytarza badań rynku, określenie jakości oferty usługowej i przepustowości oraz program dalszego rozwoju. Przewiduje się procedurę konsultacji z udziałem zainteresowanych, potencjalnych uŜytkowników korytarza. Eksploatatorzy i właściciele strategicznych terminali powinni tworzyć grupy robocze dla wypracowania stanowiska wobec propozycji organów zarządzających.

Zarządca zgodnie z rozporządzeniem powinien dla kaŜdego korytarza opracować krótko- i długoterminowy plan inwestycyjny dotyczący:

− wyposaŜenia, modernizacji i rozbudowy,

− wprowadzania systemów interoperacyjnych,

9

− poprawy przepustowości dla kursujących pociągów towarowych (długość pociągu, skrajnia budowli, nacisk na oś).

Organ zarządzający będzie miał obowiązek przygotowania podstaw organizacji strategicznie waŜnych terminali w trybie konsultacji w tworzonych grupach roboczych.

Zadania eksploatacyjne mają pozostawać w gestii zarządców infrastruktury, którzy powinni wdraŜać procedury dla koordynacji ruchu w kaŜdym korytarzu. W przeciwieństwie do aktualnej praktyki Komisja Europejska zamierza wprowadzić pierwszeństwo dla kolejowego transportu towarowego przy przydziale tras. Dla towarowych przewozów z klauzulą pierwszeństwa przepustowość szlaków będzie rezerwowana w planach rocznych na podstawie aktualizowanych danych pozyskiwanych w ramach badań rynkowych. Rozkłady jazdy mają uwzględniać rezerwę przepustowości szlaków dla przewozów okazjonalnych. Zarządcy infrastruktury powinni wypracować jednolite, wspólne zasady postępowania w przypadku zakłóceń komunikacyjnych. Terminowy transport towarowy otrzymałby w ten sposób faktyczny priorytet, niezaleŜnie od uwarunkowań ruchowych.

Komisja Europejska w projekcie rozporządzenia zachęca do ściślejszej współpracy właściwych dla danego korytarza jednostek tworzących przepisy. Chodzi o wzajemne wsparcie oraz sprawną wymianę informacji dotyczących przepisów prawa krajowego.

Prawidłowa diagnoza - błędna terapia.

Badania prowadzone w ubiegłych latach wykazały, Ŝe warunki wykorzystania i dostępności zasobów infrastruktury dla kolejowego transportu towarowego muszą ulec poprawie. Jednak są wątpliwości, czy projekt nowego rozporządzenia Komisji Europejskiej prowadzi we właściwym kierunku. We wewnątrz Unii istnieją powaŜne rozbieŜności w zasadach przydzielania tras i wykorzystywania infrastruktury kolejowej. Dla realizacji projektu Komisji niezbędne jest dopasowania przepisów krajowych. Narzędzia legislacyjne proponowane w projekcie rozporządzenia nie wystarczą do tego celu.

Liczne problemy kolei towarowych w ruchu transgranicznym są związane z niedostatkiem zdolności przewozowej infrastruktury. Wynikają z niewystarczającego przygotowania zasobów i środków przez kraje członkowskie. Problemu tego nie moŜe rozwiązać projektowane rozporządzenie Komisji, poniewaŜ sytuacja wymaga reorganizacji strukturalnej zarządców infrastruktury, a takŜe zmian w planowaniu inwestycji i zarządzaniu infrastrukturą. Projekt z załoŜenia nie stwarza ani konwencjonalnych, ani alternatywnych moŜliwości finansowania dodatkowych zasobów infrastruktury. PoŜądana jest trwała i odczuwalna poprawa warunków eksploatacyjnych i handlowych kolejowego transportu towarowego. Struktury organizacyjne dla zarządzania korytarzami powinny stanowić samodzielne jednostki, mające - oprócz obecnie posiadanych kompetencji zarządców infrastruktury zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE – takŜe osobowość prawną. Obligatoryjne tworzenie dodatkowych struktur biurokratycznych w skali międzynarodowej utrudni współpracę zarządców Infrastruktury, podejmowaną ku satysfakcji klientów. Podstawowe zadania spoczywające na zarządcach infrastruktury zostaną z uszczerbkiem dla transportu kolejowego podporządkowane obowiązkowym, rozszerzonym czynnościom administracyjnym. W warunkach niepewnych szacunków potrzeb przewozowych nakłady kadrowe i finansowe będą zwiększane ze szkodą dla konkurencyjności kolei na rynku przewozowym.

Nowe rozporządzenie Komisji Europejskiej pozostawia eksploatację komercyjną w gestii zarządców infrastruktury, zobowiązuje ich jednak do rezerwacji niezbędnej przepustowości dla transportu towarowego wynikającej z badań rynku. Oznacza to weryfikację rozkładów jazdy z uwzględnieniem takŜe przewozów okazjonalnych, niezaleŜnie od rzeczywistych potrzeb przewozów towarowych, pasaŜerskich podmiejskich i dalekich. Narzucona rozporządzeniem odmowa rezerwacji niektórych tras dla ruchu pasaŜerskiego w efekcie moŜe obniŜyć dostępność infrastruktury danego korytarza. Podobne konsekwencje będzie miało przyznanie pierwszeństwa danej grupie przewozów towarowych, niezaleŜnie od

10

uwarunkowań eksploatacyjnych i zakłóceń w ruchu pociągów. Procedury obowiązujące w przypadkach awaryjnych na skutek narzuconych przepisów ulegają prędzej czy późnej deformacji, proces przywracania sprawności ruchu zostaje zakłócony; negatywne skutki odczuje cała sieć. Sztywne przepisy rzadko pomagają w prowadzeniu ruchu kolejowego, zwłaszcza przewozów towarowych. Właśnie tutaj potrzebna jest elastyczność i niedyskryminowanie przedsiębiorstw uczestniczących w ruchu kolejowym.

Nadanie priorytetu przewozom towarowym ze szkodą dla transportu pasaŜerskiego jest tak samo niekorzystne, jak odwrotna praktyka. Stały rozkład jazdy pociągów, tak atrakcyjny dla pasaŜerów kolei podmiejskich, juŜ na etapie planowania byłby powaŜnie zagroŜony w przypadku zrealizowania projektu Komisji Europejskiej. Ogólnie biorąc, przyznanie formalnego priorytetu jednemu rodzajowi transportu na niekorzyść innego nie daje trwałego rozwiązania problemu, lecz odsuwa go jedynie w czasie. Niezbędne jest zastosowanie środków, które obok podniesienia poziomu dostępności infrastruktury słuŜyłyby równowaŜeniu korzyści wszystkich uŜytkowników i prowadziłyby jednocześnie do poprawy zdolności przewozowej całej sieci kolejowej.

Inne obszary problemowe objęte rozporządzeniem Komisji.

Oprócz załoŜeń strategicznych proponowanych przez Komisję Europejską takŜe inne aspekty nowego rozporządzenia są oceniane krytycznie. Nie zdefiniowano jednoznacznie, co to jest towarowy korytarz transportowy. Podana definicja, określająca korytarz jako „szlak kolejowy, łączący strategicznie waŜne terminale, obejmujący tory główne, odgałęźne i dojazdowe, infrastrukturę i przynaleŜące do niej wyposaŜenie w terminalach towarowych, stacjach rozrządowych oraz urządzenia do formowania składów”, nie jest precyzyjna. Brak jest przyporządkowania konkretnych tras i urządzeń serwisowych do potencjalnego korytarza transportowego. Z przytoczonej definicji wynika, Ŝe duŜe fragmenty sieci kolejowej mogłyby być przypisane róŜnym korytarzom i podporządkowane róŜnym reŜimom kierowania i zarządzania. Trudno bagatelizować potencjalne szkody, które mogłyby wystąpić w przypadku zatwierdzenia projektu Komisji w niezmienionej formie. Sytuacja jest trudna, poniewaŜ KE ma znaczny wpływ na proces ostatecznego zatwierdzania korytarzy.

Odpowiedzialność finansowa za infrastrukturę kolejową, stanowiąca podstawę wszystkich strategicznych decyzji dotyczących rozwoju sieci, leŜy po stronie państwa. UŜytkowanie i zarządzanie infrastrukturą pozostawiono przedsiębiorstwom kolejowym. Według przedstawionego projektu rozporządzenia KE planowanie strategiczne inwestycji w odniesieniu do korytarzy ma być prowadzone i zatwierdzane przez zainteresowanych zarządców infrastruktury. Zagadnienie finansowania tych projektów jest przemilczane w projekcie rozporządzenia. Nie ma w nim odniesienia do waŜnej roli krajów członkowskich w zakresie finansowania rozbudowy sieci i nowych inwestycji w sektorze kolejowym. Nie wskazano takŜe alternatywnych sposobów finansowania, w tym przydziału środków z budŜetu Unii Europejskiej.

Strategiczne planowanie inwestycji dla większych fragmentów sieci europejskiej, ale takŜe sieci krajowych, pozostawiono w sferze handlowych kalkulacji kooperujących ze sobą zarządców infrastruktury. W tej sytuacji nie moŜna liczyć na znaczniejsze zwiększenie zdolności przewozowej infrastruktury kolejowej. W rzeczywistości same inwestycje w zakresie tej infrastruktury tylko w nielicznych przypadkach mogą sprostać zapotrzebowaniu handlowemu.

Z punktu widzenia polityki transportowej inicjatywa Komisji Europejskiej nie jest moŜliwa do zaakceptowania. Problematyczny wydaje się takŜe postulat kooperacji zarządców infrastruktury przy przydziale przepustowości dla korytarzy. Przewoźnicy zgodnie z obowiązująca dyrektywą (2001/14/WE) mają prawo zamawiać trasę u jednego zarządcy infrastruktury. W skali międzynarodowej taka kooperacja jest przewidziana w ramach funkcjonowania europejskiej sieci kolejowej (RNE). W skali krajowej w wielu państwach unijnych współpraca przedsiębiorstw kolejowych pozwala klientom na zamawianie tras tylko w jednym punkcie.

11

JuŜ dzisiaj istnieje wiele europejskich korytarzy: oprócz tras kolejowych transeuropejskiej sieci transportowej (TEN) funkcjonują korytarze PAN, korytarze ERTMS, RNE oraz TREND. Rozbudowa sieci o jeszcze jeden system korytarzy transportowych wydaje się niepotrzebna.

Krytycznie ocenia się przygotowania do badań rynku. Obok analizy ekonomicznej kaŜdego korytarza powinny one zawierać analizę i prognozy dotyczące przewozów towarowych i pasaŜerskich. Badania rynkowe powinny być prowadzone na odpowiedzialność zarządów kaŜdego korytarza i być aktualizowane co roku. JuŜ teraz przedsiębiorstwa infrastrukturalne i przewoźnicy są obciąŜani zbieraniem danych oraz przeprowadzaniem ankiet informacyjnych. Dodatkowe obciąŜenia przedsiębiorstw kolejowych w Niemczech wzrosły znacznie w wyniku prowadzenia obserwacji rynku przez agencję sieci federalnych. NiezaleŜne studia rynkowe dotyczące kaŜdego korytarza spowodują przypuszczalnie wzrost zapotrzebowania uczestniczących kolei na informację. Aby nie powodować dodatkowego obciąŜania kolei, badacze rynku powinni korzystać z dostępnych danych, a wyniki powinien opracowywać urząd statystyczny.

Alternatywa.

Mimo wszelkich zastrzeŜeń działania Komisji Europejskiej na rzecz poprawy dostępności infrastruktury i jakości kolejowego transportu towarowego są uzasadnione. Nawet jeśli strategiczne podejście Komisji wydaje się mało przydatne, projekt rozporządzenia zawiera szereg interesujących propozycji. NaleŜy rozwaŜyć, czy wymagają one rewizji aktów prawnych, zwłaszcza I Pakietu Kolejowego.

Inicjatywa KE stanowi promocję transportu towarowego, zaleca angaŜowanie dodatkowych środków inwestycyjnych w infrastrukturę kolejową. Godne pochwały są działania na rzecz tworzenia sprzyjających warunków dla szybkich i sprawnych przewozów towarowych w korytarzach transgranicznych. Powinny być zdefiniowane korytarze w ramach zrewidowanej strategii tworzenia europejskich sieci transportowych (TEN). Określenie celów musi być jednak sprzęŜone z rozbudową infrastruktury na rynkowych zasadach i strategią jej finansowania w ramach transgranicznej współpracy krajów członkowskich.

Pozytywnie oceniana jest propozycja konsultacji uŜytkowników dotyczącej rozbudowy infrastruktury z uwzględnieniem europejskich regulacji prawnych. W Niemczech utworzono radę doradczą przy DB Netz AG. W krajach anglosaskich zinstytucjonalizowana procedura konsultacji w ramach obowiązujących aktów prawnych oraz oceny inicjatyw publicznych ma długą tradycję.

Pozytywnie naleŜy ocenić dalszą konkretyzację wymagań zawartych w dyrektywie 2001/14/WE. Kwestie rezerwacji przepustowości dla towarowych przewozów okazjonalnych, do których odnosi się Komisja, to problem wymagający pilnego rozwiązania. Udział tras zamawianych pozaplanowo wynosi w Niemczech ok. 30 % (w warunkach konkurencji znaczenia nabiera dysponowanie atrakcyjną trasą przewozową). Konieczne jest zapewnienie odpowiednich rezerw przepustowości dla przewozów tego rodzaju bez ograniczania dostępności innym grupom uŜytkowników. PowaŜną wadą systemu rezerwacji przepustowości proponowanego przez KE jest blokowanie rezerw bez względu na faktyczne potrzeby. W przypadku tras silnie obciąŜonych taka procedura moŜe powadzić do znacznego obniŜenia przepustowości, zatem i zdolności przewozowej szlaków. Alternatywna propozycja wskazuje na potrzebę uwzględniania w większym stopniu wniosków o rezerwację tras dla przewozów okazjonalnych i ich wymagań jakościowych na obciąŜonych szlakach. MoŜna w ten sposób uniknąć „wąskich gardeł” i zawczasu wprowadzić skuteczne środki zaradcze.

Stan zaawansowania procedur i perspektywy.

Komisja przedłoŜyła projekt rozporządzenia w listopadzie 2008 r. Parlament Europejski w pierwszym czytaniu ustosunkował się w zasadzie pozytywnie do postulatów Komisji ds. Transportu, zgłosił jednak szereg uwag krytycznych, zwłaszcza w zakresie finansowania infrastruktury kolejowej. Co prawda przyjęto zalecenie finansowania

12

infrastruktury przez kraje członkowskie, nie narzucono jednak strategii finansowania. Dotychczasowa dyskusja w Parlamencie wskazuje na to, Ŝe najlepszym rozwiązaniem byłaby całkowita rezygnacja z dokumentu. Rada skłania się raczej do zaostrzenia zapisów w przygotowywanym rozporządzeniu oraz nadania dokumentowi elastycznej formy, otwierającej moŜliwość jego realizacji w skali krajowej w zgodzie z zasadami rynkowymi.

Oprac. M. Ucieszyński

72. Burzliwe czasy dla światowej branŜy kolejowej.

Glück Ch., Jacobs M., Schuchmann T.: Stürmische Zeiten für die weitweite Bahnbranche. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 5. Dodatek Rail Business, s. 2-3.

Słowa kluczowe: świat, transport kolejowy, rynek transportowy, przewozy ładunków, dst, prognoza, tabor kolejowy, popyt, przemysł kolejowy.

Światowy kryzys gospodarczy nie ominął rynku kolejowego, chociaŜ branŜa ta odczuwa go w mniejszym stopniu niŜ inne sektory gospodarki. Ubiegłoroczne optymistyczne poglądy o wzroście gospodarki i transportu naleŜą juŜ do przeszłości. Skutki kryzysu obejmują kolejno poszczególne obszary rynku. Prowadzi to do ograniczania produkcji przemysłowej, a zatem i do mniejszego zapotrzebowania na przewozy. Konsekwencją tego jest spadek popytu na wagony towarowe (w mniejszym stopniu odczuł to rynek lokomotyw dieslowskich). Pozostałe segmenty przemysłu kolejowego odczuwają skutki kryzysu z pewnym opóźnieniem.

Globalne przewozy w kolejowym transporcie towarowym są na 2009 r. oceniane na poziomie 9,5 bln tkm, co oznacza spadek o 10 % w stosunku do 2008 r. UwaŜa się, Ŝe takŜe w 2010 r. będą one znacznie niŜsze w stosunku do 2008 r. Największe przewozy były w Azji, Ameryce Północnej i krajach b. ZSFR. Europa - z 285 mld tkm - miała w przewozach globalnych tylko 3-proc. Udział. W średniej perspektywie przewozy towarowe wrócą na stabilną ścieŜkę wzrostu. Przedsiębiorstwo konsultingowe SCI Verkehr uwaŜa, Ŝe w latach 2009-2019 średni wzrost osiągnie poziom 3,6 %.

Największy wzrost wystąpi w Azji: z 3,2 bln w 2009 r. do 5,5 bln tkm w 2019 r. Będzie to udziałem głównie Chin i Indii, które zarówno obecnie, jak i w 2019 r., będą naleŜeć do pierwszej piątki największych przewoźników świata.

Chiny będą się koncentrować na przewozach węgla, rud metali, stali oraz produktów rolniczych. W przewozach kontenerów kolej odrywa podrzędną rolę (udział w transporcie kontenerowym między portami morskimi i zapleczem lądowym poniŜej 10 %). Jednak wraz z rozwojem gospodarki wewnątrzkrajowej zalety kolei w przewozach na większe odległości zyskają na znaczeniu takŜe w przewozach kontenerów.

Indie mają teraz przewozy na poziomie ok. 560 mld tkm. PowaŜne zmiany przyniesie budowa Dedicated Freight Corridors. Te szybkie połączenia kolejowe będą mieć 2700 km. Korytarz północ-południe połączy Delhi z Chennai, a korytarz wschód-zachód Kalkutę z Mumbai (d. Bombaj). Dla zwiększenia zdolności przewozowej na odcinkach tych dopuszcza się 30-t obciąŜenie osi.

W przeciwieństwie do Azji przewozy towarowe w Ameryce Północnej kryzys mocno dotknął. Na 2009 r. przewiduje się ich spadek o 13-15 % w stosunku do roku poprzedniego. W dłuŜszej perspektywie naleŜy się liczyć z ponownym wzrostem przewozów: z 2,9 bln tkm w 2009 r. do 3,5 bln tkm w 2019 r. Największe przewozy będą w przyszłości na trasach do Meksyku oraz z portów morskich w głąb lądu. Kolej będzie wykorzystywać swoje zalety w transporcie na duŜe odległości (jednolita i większa niŜ w Europie skrajnia oraz większe obciąŜenie osi).

13

Kolejowy transport towarowy w krajach b. ZSSR uległ w skali światowej największemu załamaniu: w 2009 r. będzie wynosić 2,4 bln tkm, o 500 mld tkm mniej niŜ w 2008 r.; ten poziom zostanie ponownie osiągnięty dopiero w 2014 r. W dłuŜszej perspektywie transport kolejowy będzie zyskiwać na znaczeniu, zapewniając Rosji obsługę długich tras lepiej niŜ transport drogowy i wodny. Największe przewozy są na osi wschód - zachód, między Europą i Azją. DuŜe znaczenie będzie odgrywać kolej transsyberyjska w przewozach kontenerowych. Do 2019 r. transport towarowy w krajach b. ZSRR wzrośnie z 2,4 do 3,2 bln tkm.

W Europie Zachodniej do 2019 r. przewozy będą rosły średnio o 2,4 % rocznie. Występujące jeszcze dotychczas róŜnice techniczne, eksploatacyjne i organizacyjne powinny zostać w najbliŜszych latach wyeliminowane, a kolej będzie mogła wzmocnić swoją pozycję w konkurencji z transportem drogowym. Dla Niemiec oznacza to umocnienie pozycji jako kraju tranzytowego.

Zdaniem SCI Verkehr następne lata będą się charakteryzować rosnącym wzrostem przewozów w kierunku krajów b. ZSRR oraz Europy Wschodniej i Południowej. W średniej perspektywie poprawa gospodarcza w tych krajach będzie prowadzić do wzrostu przewozów.

W aspekcie krótkoterminowym obecny globalny spadek zapotrzebowania na przewozy towarowe będzie negatywnie oddziaływać na inne segmenty gospodarki. Najsilniej odczuje to rynek taboru kolejowego, który podczas kryzysu najszybciej traci zamówienia na nowe wagony. W skali światowej sprzedaŜ wagonów towarowych zmniejszyła się o 3 %. Przyczyną tego jest „cisza” w portach i malejące zapotrzebowanie na przewozy. W 2009 r. na rynku nowych wagonów towarowych spodziewany jest gwałtowny spadek. W Europie Zachodniej wartość tego rynku zmniejszy się z 1,2 mld € do 800 mln €. W USA szczyt zamówień na nowe wagony przypadał na 2006 r., wraz ze spadkiem koniunktury zaczął się zmniejszać. Ale nadal Ameryka Północna pozostanie najwaŜniejszym oferentem kolejowych wagonów towarowych.

Natomiast Rosja - lider rynku krajów b. ZSRR - musi wyjść z załamania, przezwycięŜyć trudności finansowe wynikające ze spadku zapotrzebowania na przewozy. Istnieje wprawdzie moŜliwość pomocy państwa dla kolei, ale rosyjscy i ukraińscy producenci wagonów skarŜą się od wielu juŜ tygodni na nieodwołane zamówienia, groŜąc zatrzymaniem produkcji.

Chiny uwaŜają, Ŝe w Azji zapotrzebowanie na wagony kolejowe jest dość stabilne. Mimo światowego kryzysu napływają tam kolejne zamówienia na tabor dla rozwijających się przewozów kolejowych.

Pozostałe rynki regionalne mają mniejsze znaczenie dla rynku światowego, którego portfel zamówień na nowe wagony wart jest obecnie ok. 9 mld €.

Wraz z odbudową gospodarki światowej będzie równieŜ rosnąć zapotrzebowanie na nowe wagony kolejowe. Jednak dopiero w dalszej przyszłości będzie moŜna osiągnąć dotychczasowe rekordowe wskaźniki sprzedaŜy nowych wagonów. ChociaŜ prognozy dla rynku kolejowego są pomyślne, to jednak rzeczywista skala problemów dla operatorów i producentów będzie widoczna dopiero w 2009 i 2010 r. Przed branŜą kolejową więc niespokojne czasy.

Oprac. J. Ostaszewicz

73. Rozbudowa kolei na zapleczu lądowym.

Schwarz A.: Freie Bahn im Hinterland. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 5, s.174.

Słowa kluczowe: Niemcy, infrastruktura kolejowa, finansowanie, sieć kolejowa, rozbudowa, modernizacja.

14

Niemcy wraz z całym światem odczuwają skutki globalnego kryzysu finansowego i recesji gospodarki. W Programie Koniunktury zostały przyspieszone prace w ramach rozpoczętych juŜ projektów infrastrukturalnych w transporcie. Nie dotyczy to jednak projektów planowanych, poniewaŜ trudno jest przyspieszyć prace projektowe. Sprawą bardzo trudną jest racjonalne wykorzystanie dostępnych środków finansowych, poniewaŜ prawie zawsze moŜna znaleźć rozsądniejszą lub tańszą alternatywę.

Kolejowe przewozy towarowe między portami morskimi a ich zapleczem lądowym będą mieć w przyszłości decydujące znaczenie dla wzrostu i rozwoju gospodarczego Niemiec. Na osi północ-południe waŜną inwestycją jest połączenie Karlsruhe z Bazyleą; 182-km linia składa się z odcinków nowych i modernizowanych, po ukończeniu (2012 r.) znacznie odciąŜy ona ruch towarowy; przejazd trasą skróci się o 30 minut. Odcinek Rastatt —

Offenberg jest juŜ ukończony, pomiędzy Karlsruhe a Kensingen budowany jest nowy odcinek wzdłuŜ istniejącej linii Kolei Doliny Renu, pozwolą one na rozdzielenie przewozów towarowych i pasaŜerskich. Łączny koszt budowy tej linii wynosi 4,5 mld €.

Między Erfurtem a Norymbergą powstaje nowy odcinek długości 190 km, przeznaczony dla szybkiego ruchu mieszanego. Linia składa się ze zmodernizowanego odcinka Norymberga - Ebersfeld i nowego odcinka do Erfurtu. Budowa w bardzo trudnym terenie jest prowadzona od 1996 r., prawdopodobnie będzie ukończona w 2017 r. (jeŜeli będą wystarczające środki). Łączne koszty budowy są oceniane na ponad 10 mld €.

Nowy odcinek Erfurt - Lipsk jest częścią linii kolei szybkiej Berlin - Monachium, naleŜącej do korytarza nr I transeuropejskiej sieci kolejowej (Berlin – Werona – Palermo).

Modernizowane (dla prędkości 200 km/h) są odcinki między Saarbrücken i Ludwigshafen o łącznej długości 200 km, linia Augsburg – Olching - Monachium (dla prędkości 230 km/h) oraz Riesa - Drezno (dla prędkości 200 km/h). Wszystkie te inwestycje mają być ukończone w 2010 r. Dalsza rozbudowa sieci jest obecnie planowana bardzo oszczędnie. Dotyczy to zwłaszcza nowych odcinków, poniewaŜ są one bardzo kosztowne, a ich opłacalność jest często kwestionowana.

Na osi północ - południe najwaŜniejsza inwestycja to budowa 88-km odcinka Stuttgart - Ulm, z duŜą liczbą tuneli. Na linii Frankfurt - Mannheim planowana jest budowa nowych odcinków Frankfurt - Zeppelinheim i Mannheim – Waldhof, względnie Mannheim - Pfingstberg. Ostro dyskutowany jest takŜe projekt trasy „Y”, łączącej Hanower, Hamburg i Bremę.

Do najpilniejszych spraw naleŜy konieczność rozbudowy węzłów na istniejącej sieci kolejowej, bez nich nie będzie moŜliwy wzrost przewozów, a rozkłady jazdy staną się niestabilne. Dotyczy to zwłaszcza Kolonii, Frankfurtu, Mannheim, Hamburga, Bremy i Norymbergi.

Oprac. J. Ostaszewicz

74. Koleje szybkie w obliczu otwarcia rynku w 2010 r.

Barrow K.: 2010 – a high-speed odyssey. International Railway Journal. - 2009, nr 4, s. 20-22.

Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, linia kolejowa, duŜe szybkości, przewozy pasaŜerów, Unia Europejska, inwestycja, program rozwoju.

W przyszłym roku rynek kolejowych przewozów pasaŜerskich w Europie zostanie otwarty równieŜ dla prywatnych przewoźników. W 2007 r. Unia Europejska przyjęła III Pakiet Kolejowy wraz z dyrektywą 2007/58/EC, które przewidują, Ŝe począwszy od 1 stycznia 2010r. wszyscy operatorzy będą mogli swobodnie prowadzić przewozy we wszystkich krajach członkowskich.

15

Pionierskie w tej kwestii rozwiązanie przyjęły koleje włoskie: juŜ w 2000 r. wprowadzono przepisy zezwalające prywatnym spółkom na wykonywanie przewozów pasaŜerskich w relacjach krajowych, w tym na liniach duŜych prędkości. Spółka NTV obecnie inwestuje 900 mln € w szybkie połączenia z Turynu, Mediolanu i Wenecji (na północy kraju) do Neapolu, Salerno i Bari (na południu). Stałe połączenia w godzinnych odstępach będą na magistrali Mediolan – Bolonia – Florencja – Rzym - Neapol. Zapewnią je nowoczesne pociągi szybkobieŜne Alstom AGV (12 zestawów), udostępnione przewoźnikowi w ramach umowy leasingowej na 12 lat. NTV przewiduje, Ŝe juŜ w 2015 r. przewozy te osiągną poziom 10 mln pasaŜerów rocznie. Działalność spółki NTV wywołała ogromne zainteresowanie wśród przewoźników zagranicznych. W ubiegłym roku koleje francuskie SNCF wygrały przetarg z kolejami niemieckimi na nabycie 20 % udziałów NTV o wartości 80 mln €.

Przedsięwzięciu włosko-francuskiemu grozi jednak pewne ryzyko związane z przygotowywaną reformą systemu regulacyjnego. MoŜna podejrzewać, Ŝe zarządca infrastruktury kolejowej we Włoszech – RFI - będzie stwarzał problemy nowym przewoźnikom wkraczającym na rynek włoski. RFI jest spółką naleŜącą do kolei włoskich, które mają swoją, narodową spółkę przewozów pasaŜerskich - Trenitalia. W tej sytuacji spółka NTV liczy na to, Ŝe do 2011 r. nastąpi oddzielenie sektora infrastruktury od sektora przewozów i wówczas nic nie będzie stało na przeszkodzie, by francuscy przewoźnicy swobodnie operowali na włoskich liniach duŜych prędkości.

W krajach, gdzie linie dla pociągów szybkich są rozbudowane i intensywnie eksploatowane, kolej przejęła znaczną część rynku przewozów lotniczych. Najlepiej widać to na przykładzie Francji. Obecnie w ramach intensyfikacji programu rozwoju gospodarczego duŜy nacisk kładzie się tam na dalszy rozwój sieci duŜych prędkości, co oznacza, Ŝe jeszcze większy będzie udział kolei w rynku przewozów pasaŜerskich. Francuskie linie lotnicze mocno odczuły rosnącą konkurencję coraz liczniejszych pociągów Thalys i Eurostar. W efekcie zostały zawieszone wszystkie loty krajowe z ParyŜa Orly do Avignion i Rennes oraz znacznie ograniczone do Brukseli, Lyonu i Strasburga. Na trasach, gdzie czas podróŜy wynosi poniŜej 3,5 godziny, na przykład ParyŜ – Lyon czy ParyŜ – Bordeaux, dominuje kolej (ponad 70-proc. udział). Ale linie Air France nie są bierne: rozpoczynają teraz rozmowy w sprawie współpracy kolei duŜych prędkości i linii lotniczych w segmencie przewozów międzynarodowych na określonych trasach. Zarząd linii lotniczych zdaje sobie sprawę, Ŝe bez niej dalsza działalność przewozowa obarczona jest duŜym ryzykiem, zaś wspólne działania mogą być korzystne dla obu stron. Trzeba dodać, Ŝe Francja – w odróŜnieniu od Włoch - nie ma zamiaru zapewniać swobodnego dostępu do sieci kolei szybkich dla operatorów zagranicznych.

Dyrektywa 2007/58/EC zastrzega, Ŝe otwarty dostęp operatorów do przewozów międzynarodowych nie moŜe być wykorzystywany do wprowadzania dodatkowych przystanków dla pasaŜerów, chyba Ŝe są to przystanki pomocnicze w stosunku do połączeń międzynarodowych. Wspomniana dyrektywa stanowi, Ŝe operatorom wprowadzającym dodatkowe przystanki będą grozić konsekwencje finansowe za konflikt interesów w przewozach podlegających kontraktom na transportowe usługi publiczne. Tak więc przynajmniej w najbliŜszej przyszłości dyrektywa będzie uniemoŜliwiać Air France wspólne z koleją wykonywanie przewozów pasaŜerskich na trasach krajowych. Niemniej jednak linie lotnicze chcą spróbować współpracy z TGV w przewozach na trasie ParyŜ – Bruksela oraz ParyŜ – Frankfurt/Luksemburg/Stuttgart, co umoŜliwiłoby im częściowe odzyskanie udziału w rynku transportowym.

Przewozami pasaŜerskimi na liniach duŜych prędkości w ruchu międzynarodowym są równieŜ zainteresowane koleje niemieckie. JuŜ teraz DB AG wspólnie z przewoźnikami zagranicznymi przewoŜą pasaŜerów w Holandii, Belgii i Francji. Niemieckie pociągi ICE jeŜdŜą równieŜ w Austrii, Szwajcarii i Danii (w ramach dwustronnych kontraktów). Obecnie międzynarodowe przewozy na liniach duŜych prędkości są wykonywane wspólnie przez DB i SNCF na trasie ParyŜ – Frankfurt/Stuttgart, bądź teŜ przez spółki kolejowe obsługujące

16

wspólnie konkretną trasę (pociągi Thalys obsługujące linię ParyŜ – Bruksela – Amsterdam/Kolonia, pociągi Eurostar na trasie Londyn – ParyŜ/Bruksela).

Komisja Europejska w 2012 r. zamierza opublikować raport na temat realizacji w krajach UE reform przewidzianych w III Pakiecie Kolejowym oraz postępu w liberalizacji międzynarodowych przewozów pasaŜerskich i udostępniania sieci krajowych operatorom zagranicznym. Z jednej strony, są takie kraje jak Wielka Brytania, Niemcy i Włochy, które popierają udział zagranicznych operatorów w przewozach krajowych, a z drugiej - Francja, Belgia czy Luksemburg, które są przeciwne zezwalaniu obcym spółkom na przewozy pasaŜerskie na ich sieci kolejowej.

Oprac. E. Kucharek

75. USA. Dziesięć korytarzy dla kolei szybkich.

Dancre J.-F.: Dix corridors à l’étude pour la grande vitesse. Le Rail. - 2009, nr 155, s. 37-39.

Słowa kluczowe: USA, sieć kolejowa, duŜe szybkości, program rozwoju, planowanie strategiczne, finansowanie, współpraca międzynarodowa.

W połowie kwietnia 2009 r. w ramach planu oŜywienia gospodarczego USA prezydent Barack Obama ogłosił załoŜenia programu rozwoju linii kolejowych duŜych prędkości. Ambitny projekt przewiduje wyznaczenie dziesięciu korytarzy, budowę nowych linii kolejowych oraz modernizację sieci kolei klasycznych wraz z reaktywacją połączeń pomiędzy wielkimi aglomeracjami. Plany ogłoszone przez amerykańskiego prezydenta są zgodne z jego programem przedstawionym w czasie kampanii wyborczej, w którym priorytetem była szybka komunikacja kolejowa w Stanach Zjednoczonych.

Wiek XX w USA to był czas budowy autostrad federalnych. Wyzwania XXI wieku wymagają przemian strukturalnych w transporcie i na nie odpowiada program rozwoju szybkiej komunikacji kolejowej. Prezydent Obama pokłada nadzieję w „zielonych”, ekologicznych środkach transportu, podobną jaką Ŝywił prezydent Eisenhower do samochodu.

Autostrady międzystanowe zrewolucjonizowały komunikację pomiędzy dwoma oceanami i jeszcze dzisiaj, po 60 latach, stanowią bazę sieci drogowej. W USA za linię „duŜej prędkości” uznaje się połączenia dla prędkości powyŜej 160 km/h. Nie będzie to z pewnością odpowiednik francuskich linii szybkich budowanych dla prędkości 300–320 km/h. Prezydent Obama oczekuje odrobienia zaległości USA w stosunku do Francji, Japonii lub Chin; modernizacja kolei będzie prawdopodobnie wzorowana na doświadczeniach kolei niemieckich. Z jednej strony, powstawać będą linie kolejowe duŜej prędkości w stylu europejskim, z drugiej zaś - będzie systematycznie podnoszona prędkość pociągów na liniach istniejących.

Plan generalny wyróŜnia trzy kategorie projektów: projekty indywidualne, programy „Korytarz” oraz studia nad projektami o mniejszym zaawansowaniu. Projekty indywidualne dotyczą inwestycji gotowych do realizacji, poprzedzonych studiami wstępnymi i badaniami środowiskowymi. Celem jest szybka realizacja zadań. Subwencje federalne są w tym przypadku przeznaczone na pozyskiwanie gruntów, na prace w zakresie infrastruktury oraz na poprawę wyposaŜenia linii.

Programy „Korytarz” mają na celu organizację systemu korytarzy komunikacyjnych dla pociągów duŜych prędkości. Subwencje federalne słuŜą realizacji jednej lub wielu faz projektu. Wybierane są projekty, dla których zakończono studia wstępne, zaś wykonanie kolejnych etapów zostało zakwalifikowane jako priorytetowe.

Trzecią kategorię stanowią studia nad projektami, których celem jest wypracowanie mechanizmu rozwoju i finansowania wielkich inwestycji kolejowych.

17

Trzy kategorie odpowiadają trzem przedziałom czasowym realizacji projektów. W pierwszej kolejności podejmowane są budowy, które mają zabezpieczenie finansowe w pierwszym etapie. Do drugiej grupy naleŜą projekty mające priorytet budowy linii duŜych prędkości, której realizacja moŜe się rozpocząć na co najmniej jednym odcinku planowanej trasy. Trzecia grupa to projekty perspektywiczne, o niewielkim stopniu zaawansowania, bądź czekające na wznowienie. Do planu generalnego wpisano dziesięć szybkich korytarzy kolejowych. NaleŜą do nich projekty: TGV Kalifornia, koncepcja rozwoju sieci Amtrak, budowa połączeń wielkich miast odległych o 150-900 km. Zakłada się, Ŝe pociągi na tych liniach powinny osiągać prędkość 250 km/h.

Obecnie w USA pilna jest potrzeba zorganizowania jednego szybkiego połączenia kolejowego - korytarza Północ-Wschód (NEC) pomiędzy Bostonem, Nowym Jorkiem i Waszyngtonem. Obecnie parametry techniczne linii pozwalają na osiąganie przez pociągi prędkości handlowej 132 km/h na całej trasie. W korytarzu tym moŜna by wykorzystać nowe usprawnienia stosowane na innej bardzo uczęszczanej trasie (korytarz Keystone: Filadelfia – Harrisburg), która zostanie przedłuŜona przy okazji modernizacji połączenia do Pittsburga. Zelektryfikowaną linią kursuje tygodniowo 158 pociągów Amtrak ze średnią prędkością 180 km/h. Stanowi ona pozytywny przykład zwiększania ruchu pociągów na wybranych kierunkach poprzez gruntowną przebudowę systemu sterowania ruchem w celu poprawy przepustowości szlaku, budowę mijanek dla umoŜliwienia wyprzedzania wolniejszych pociągów, przebudowę stacji, sukcesywną wymianę szyn na bezstykowe. Prace zrealizowane w 2006 r. przez Amtrak kosztem 107 mln € pozwoliły na wzrost prędkości na pierwszym odcinku wyjazdowym z Filadelfii ze 145 km/h do 180 km/h (czas podróŜy skrócił się z 2 godzin do 1,5). Zwiększyła się znacznie frekwencja na linii (1,1 mln pasaŜerów rocznie).

Wśród innych potencjalnych połączeń wymienia się linie: Nowy Jork – Montreal (lobby środowisk politycznych prowincji Quebek), Teksas – Arkansas lub Luizjana – Wirginia. Przypomina się teŜ o trasie „Wodospadów” (Vancouver – Seattle – Portland), jednej z bardziej uczęszczanych na Wschodnim WybrzeŜu.

Program budowy kolei szybkich w Ameryce moŜe liczyć na finansowanie w kwocie 6,1 mld €, przewidzianej w planie oŜywienia gospodarczego (ARRA), oraz dodatkowo na 770 mln € rocznie przez 5 lat. Cel jest jednak bardzo ambitny. Prawie wszystko naleŜy zbudować od podstaw, bowiem w ostatnich kilku dekadach sieć kolejowa była w niełasce. Subwencje dla transportu drogowego i lotniczego wynosiły od 1990 r. 300 mln €, podczas gdy kolej otrzymywała 36 mln €. Realizacji nielicznych inwestycji kolejowych towarzyszyły ogromne trudności.

Zdaniem prezydenta Obamy najwaŜniejsze jest uczynienie pierwszego kroku; kolejne etapy wchodzą w zakres projektu długoterminowego. Pierwsza linia duŜej prędkości w Kalifornii zostanie oddana do eksploatacji nie prędzej niŜ w 2016 r. W odniesieniu do projektu dalekich linii kolejowych państwo i społeczności lokalne juŜ zgłaszają uwagi. Dla poszczególnych korytarzy szacowane są moŜliwości przewozowe, koszty realizacji kolejnych etapów. Określenie sposobów finansowania oraz wydanie zezwoleń na przeprowadzenie studiów i prac wstępnych ma nastąpić z końcem lata.

Plan generalny budowy sieci szybkich linii kolejowych w USA budzi Ŝywe zainteresowanie specjalistów francuskich. Dział inwestycji zagranicznych SNCF International zadeklarował juŜ pomoc techniczną w opracowaniu koncepcji, utrzymaniu pociągów oraz nadzorze eksploatacyjnym na liniach duŜych prędkości we współpracy z jednostkami lokalnymi. Wyrazem gotowości do podjęcia współpracy jest spotkanie w Kalifornii sekretarza stanu ds. transportu z przedstawicielem dyrekcji generalnej SNCF. Spotkanie wysokich urzędników zorganizowano w celu przedstawienia moŜliwości francuskiej techniki kolejowej.

Oprac. M. Ucieszyński

18

76. Rosnące zapotrzebowanie na przewozy pasaŜerskie liniami duŜych prędkości.

Wolf A.: Demand for high-speed rail continues to rise. International Railway Journal. - 2009, nr 4, s. 30–32.

Słowa kluczowe: świat, transport kolejowy, przewozy pasaŜerów, sieć kolejowa, duŜe szybkości, tabor kolejowy, parametr eksploatacyjny, popyt, producent.

Na całym świecie obserwuje się wzrost popytu na przewozy pasaŜerskie kolejami szybkimi. Przez długie lata posiadaniem takich linii mogły poszczycić się nieliczne kraje: Japonia, Francja czy Niemcy. Obecnie wiele innych krajów europejskich dysponuje sieciami linii duŜych prędkości, oferującymi pasaŜerom podróŜ z prędkością powyŜej 200 km/h. Efektem jest stały wzrost liczby przewoŜonych pasaŜerów i rosnący popyt na tego rodzaju usługi transportowe. Rocznie na świecie wydaje się ponad 3 mld € na zakup nowych pociągów szybkobieŜnych i ponad 2,2 mld € na utrzymanie eksploatowanego taboru. Szacuje się, Ŝe po 2010 r. wartość rynku taboru szybkobieŜnego osiągnie 4 mld € rocznie. Eksperci twierdzą, Ŝe rynek ten nie zostanie dotknięty globalnym kryzysem gospodarczym, gdyŜ linie duŜych prędkości są priorytetem w gospodarce większości krajów, a rządowe pakiety antykryzysowe często obejmują tę branŜę jako element pobudzający gospodarkę.

Potencjał transferu przewozów z samochodu i samolotu na kolej pozostaje nadal bardzo duŜy. Potwierdza to przykład Hiszpanii: po uruchomieniu linii duŜych prędkości Madryt – Barcelona udział kolei w przewozach pasaŜerskich na tej trasie prognozowany jest w bieŜącym roku na 45 %. Linie duŜych prędkości odnotowują teŜ znaczny wzrost liczby pasaŜerów we Włoszech oraz na linii pod kanałem La Manche.

Poza Europą dynamiczny rozwój sieci kolei szybkich obserwuje się w Azji, głównie w Chinach, Japonii, Korei Południowej i na Tajwanie. Pod koniec 2008 r. długość światowych linii, po których kursowały pociągi z szybkością powyŜej 200 km/h, wynosiła ponad 10 tys. km; do 2019 r. ma wzrosnąć do 35 tys. km.

Na całym świecie w eksploatacji znajduje się juŜ ponad 2200 składów szybkobieŜnych pociągów. Światowy trend rozwoju rynku szybkich pociągów będzie się nadal utrzymywał, zwłaszcza wobec wzrostu popytu na linie dla prędkości powyŜej 250 km/h (superszybkie pociągi). Niemal 25 % taboru szybkobieŜnego, zwłaszcza w przedziale prędkości 201–250 km/h, to pociągu z wychylnym nadwoziem.

W produkcji taboru o maksymalnej prędkości 350 km/h wykorzystywane są najnowsze i najdroŜsze technologie. Z tego teŜ względu na razie tylko nieliczne firmy na świecie podjęły się produkcji takiego taboru. Potentatami są Alstom i japońskie konsorcjum złoŜone z firm Kawasaki, Hitachi i Nippon Sharyo, które produkuje zestawy pociągowe Shinkansen. Na rynek wchodzą teŜ inne firmy produkujące tabor dla linii duŜych prędkości, m. in. CAF i Talgo w Hiszpanii, które się bardzo rozbudowują ze względu na ogromny i stały popyt na taki tabor w kraju. Beneficjentami na tym rynku są teŜ Siemens i Bombardier, które oprócz produkcji na potrzeby rynku iberyjskiego dostarczają swój tabor do Chin. Aktywnym graczem na rynku taboru szybkobieŜnego jest takŜe koreański Hyundai Rotem. Próby budowania własnego przemysłu taborowego na potrzeby linii duŜych prędkości nie powiodły się w Rosji i w Chinach, dlatego kraje te nadal zamawiają tabor zagranicą.

Rosnąca konkurencja wśród producentów i wysokie wymagania eksploatacyjne zmuszają firmy do opracowywania nowych, przyszłościowych rozwiązań technologicznych w zakresie:

• zwiększenia maksymalnej prędkości taboru do 350 km/h, • większej interoperacyjności linii i taboru w krajach Unii Europejskiej, • zwiększenia liczby miejsc w pociągu przy jednoczesnym utrzymaniu komfortu

podróŜy,

19

• optymalizacji zuŜycia energii zarówno w procesie produkcji taboru, jak i w okresie jego eksploatacji,

• wypracowania nowej strategii zmniejszania kosztów produkcji taboru, • zwiększania modułowości w celu obniŜenia kosztów utrzymania taboru.

Niektórzy producenci juŜ pracują nad prototypami szybkobieŜnych pociągów nowej generacji, zarówno na potrzeby ich własnych krajów, jak i na eksport. Na przykład Alstom przeprowadza obecnie próby eksploatacyjne pociągów kursujących z szybkością 360 km/h, które mają wejść do eksploatacji we Włoszech juŜ w 2011 r. Zestawy pociągowe Zefiro produkcji Bombardiera będą mogły rozwijać prędkość 250–360 km/h. Początkowo mają być przeznaczone na rynek chiński. Kawasaki planuje produkcję przyjaznego dla środowiska naturalnego superekspresu Efset (o maksymalnej prędkości 350 km/h), a Talgo przygotowuje się do uruchomienia produkcji pociągu Avril, dostosowanego do prędkości 380 km/h. CAF realizuje projekt AVI-2015, który obejmuje produkcję pociągów dla prędkości 300–350 km/h. Prawdopodobnie wejdą one do eksploatacji w 2015 r.

Planowane są zakupy szybkich pociągów na nieznaną dotąd skalę. I tak, SNCF zamierzają nabyć 300 nowych pociągów duŜych prędkości po 2014 r. Wielka Brytania w ramach Intercity Express Programme planuje zakup 200 pociągów dostosowanych do prędkości powyŜej 200 km/h, zaś koleje niemieckie chcą do 2036 r. kupić 300 nowych zestawów ICx.

Szacuje się, Ŝe w 2010 r. na całym świecie łącznie będzie eksploatowanych ponad 2500 szybkobieŜnych składów pociągowych. Bardzo dynamicznym rynkiem będzie Europa Zachodnia, gdyŜ tacy potentaci jak Francja i Niemcy będą wkrótce wymieniać tabor pierwszej generacji na nowocześniejsze pociągi. Jednocześnie bardzo wzrośnie rynek usług posprzedaŜnych. Zwiększy się teŜ zapotrzebowanie na modernizację wielu eksploatowanych obecnie składów, zbliŜających się do półmetka swojej Ŝywotności eksploatacyjnej.

Oprac. E. Kucharek

77. Dynamiczny rozwój kolei w Hiszpanii.

Malins R.: Spain – a new railway mania? Modern Railways. - 2009, nr 3, s. 58–62.

Słowa kluczowe: Hiszpania, sieć kolejowa, program rozwoju, RENFE, tabor kolejowy, parametr eksploatacyjny.

Rozwój transportu kolejowego w Hiszpanii następował bardzo wolno. Szeroki prześwit toru tamtejszej sieci kolejowej (co w Europie jest wyjątkiem) był prawdopodobnie podyktowany w początkach budowy sieci chęcią posiadania większego kotła w lokomotywie parowej i większej mocy takiej lokomotywy w warunkach konieczności pokonywania duŜych odległości na terenach górskich. Trzy główne linie kolejowe tego kraju zostały zbudowane dopiero w latach 20. XX wieku. Bezpośrednią linię kolejową Madryt – Burgos przez Arandę oddano do eksploatacji w 1968 r. po czterdziestu latach budowy. W 1958 r. uruchomiono linię Zamora – Galicia, a wcześniej, tj. w 1947 r. – Zamora – Walencja przez Cuenca. śadna z tych linii nie stanowiła jednak uzupełnienia istniejącego układu sieci. Obecnie podejmowane są próby przebudowy tych najstarszych linii na linie duŜych prędkości, ale wielka liczba krzywizn czyni te prace nadzwyczaj trudnymi. Pod koniec lat 20. rozpoczęto elektryfikację górskich odcinków linii, zasilając je prądem stałym 1500 lub 3000 V. W 1941 r. utworzono państwowe przedsiębiorstwo kolejowe - RENFE.

Obecnie Hiszpania posiada piątą co do wielkości sieć kolejową w Europie, liczącą 13 tys. km. 1053 km linii jest wyposaŜonych w Europejski System Sterowania Ruchem Pociągów (ETCS). W 2010 r. sieć linii posiadających takie wyposaŜenie zwiększy się do 1570 km. Pierwsza linia duŜych prędkości Madryt – Sewilla jest wyposaŜona w niemiecki system sygnalizacji i łączności LZB, pozostałe linie mają system ETCS. Jest on teŜ

20

zamontowany na liniach podmiejskich Madrytu. Na liniach szybkich maksymalna prędkość wynosi 300 i 350 km/h; jest tam zainstalowany ETCS - poziom 1 i 2.

Spółka Patentes Talgo zbudowała w 1950 r. serię przegubowych wagonów osobowych z niezaleŜnym zawieszeniem kół. Były to sztandarowe wagony kolei hiszpańskich o bardzo długiej Ŝywotności eksploatacyjnej. Wagony wyprodukowane w 1968r. są nadal w eksploatacji. W 1964 r. opracowano technologię przechodzenia z toru szerokiego na tor standardowy. Na linii Barcelona – Genewa, w punkcie granicznym Port Bou, została zamontowana pierwsza tego typu instalacja, umoŜliwiająca płynne przejście pociągu z szerokiego toru na tor o europejskim prześwicie. Ruch na odcinku przejściowym odbywa się z prędkością 15–20 km/h. Technologia ta przyczyniła się do szybkiego wzrostu międzynarodowych przewozów pasaŜerskich. W 1980 r. pojawiły się wagony z wychylnym pudłem, stosowane w nocnych pociągach hotelowych. Wagony te są obecnie eksportowane do Francji i USA. Spółka Talgo, rozpoczynająca swą działalność od produkcji wagonów dla linii drugorzędnych, stała się znanym w świecie producentem taboru i urządzeń dla nowoczesnych linii duŜych prędkości.

Jeszcze w latach 60. RENFE było największym przewoźnikiem pasaŜerów i towarów w Hiszpanii, zwłaszcza w ruchu na dalekie odległości. Jednak w latach 70. sytuacja zaczęła się szybko zmieniać na korzyść innych środków transportu: rozpoczęła się masowa produkcja samochodów osobowych (ich cena stawała się coraz bardziej przystępna) oraz budowa wielu autostrad, pojawiać zaczęło się coraz więcej przedsiębiorstw przewozów autobusowych, wybudowano 34 lotniska w nieduŜej odległości od centrów miast. W efekcie w połowie lat 80. udział kolei w rynku przewozowym spadł do 7 %, co spowodowało publiczną debatę na temat przyszłości transportu kolejowego. Niektóre linie (np. Astorga – Zamora – Plasencia) zamknięto, a projekty budowy nowych linii zarzucono. W tej sytuacji ówczesny dyrektor RENFE musiał szukać rozwiązań strategicznych, pozwalających kolei zachować status solidnego gracza na rynku transportowym. Bodźcem dla racjonalizacji transportu kolejowego w Hiszpanii stała się planowana na 1992 r. międzynarodowa wystawa EXPO w Sewilli. Sztandarową inwestycją miała być linia Madryt – Sewilla. Dotychczas na większości odcinków jednotorowa, z wieloma ograniczeniami prędkości i przeciąŜona ruchem linia ta stała się przedmiotem ostrej debaty politycznej zwolenników i przeciwników jej modernizacji. Linię modernizowano z wykorzystaniem technologii francuskiej i niemieckiej, dostosowano ją do standardowego prześwitu toru. Odgałęzienia (do Kadyksu, Kordoby czy Malagi) z szerokim prześwitem toru stały się przedmiotem zainteresowania firmy produkującej instalacje do przejścia na inny rozstaw torów oraz Talgo, zachęconej do produkcji taboru dla linii duŜych prędkości.

RENFE zapowiedziało, Ŝe do 2010 r. będzie miało najnowszy tabor kolejowy w Europie. Będzie to rezultatem realizacji planu inwestycyjnego o wartości 6 mld €. W latach 2004–2010 kolej zakupi 560 nowoczesnych pociągów pasaŜerskich, z tego 295 pociągów pasaŜerskich i 85 lokomotyw towarowych będzie dostarczonych w latach 2009-2010. Po zrealizowaniu tych dostaw tabor pasaŜerski będzie liczył w sumie 1237 zestawów pociągowych.

Oprac. E. Kucharek

78. Skandynawia: organizacja rynku kolejowych przewozów pasaŜerskich.

Trubbach K.: Skandinaviem: Marktorganisation des Schienenpersonenverkehrs. Internationales Verkehrswesen. - 2009, nr 4, s. 131-132.

Słowa kluczowe: Skandynawia, transport kolejowy, przewozy pasaŜerów, polityka kolejowa, restrukturyzacja, przedsiębiorstwo kolejowe, struktura organizacyjna, usługa przewozowa.

21

Koleje szwedzkie, norweskie i duńskie obok kolei w Wielkiej Brytanii są prekursorami rozdzielenia eksploatacji od sieci kolejowej. Ten proces przebiegał w Skandynawii w mniej dogmatyczny sposób niŜ w innych krajach. Po raz pierwszy w Europie rozdzielenie eksploatacji od sieci kolejowej przeprowadzono w Szwecji w 1988 r. Zarządcą sieci (infrastruktury) jest państwowe przedsiębiorstwo Banverket, odpowiedzialne za przydział tras, inwestycje i opłaty za korzystanie z sieci. W gestii zarządcy infrastruktury są teŜ zagadnienia bezpieczeństwa i podstawowe planowanie. Zarządzanie stacjami wydzielono z kompetencji Banverket; sprawuje je przedsiębiorstwo zarządzające nieruchomościami - Jernhusen.

W Norwegii w 1996 r. przedsiębiorstwo kolejowe NSB przekształcono w spółkę państwową, korzystającą ze specjalnych praw, która w 2002 r. stała się spółką akcyjną. Kompetencje w zakresie infrastruktury i przydziału tras naleŜą do państwowego zarządu - Jernbaneverket. Zarządzanie stacjami pozostało w gestii NSB.

W 1997 r. rozdział kolei nastąpił w Danii. Podział zadań jest podobny w duŜym stopniu do modelu norweskiego. Za infrastrukturę odpowiada Banestylrelsen. Zarządzanie stacjami, szlakami oraz warsztatami pozostało w gestii DSB. Nadzór od 2003 r. sprawuje Trafikstyrelsen, odpowiedzialne takŜe za dochodzenia powypadkowe i kwestie bezpieczeństwa.

Organizacja rynku transportu kolejowego, z wyjątkiem samego rozdziału eksploatacji i infrastruktury, róŜni się w poszczególnych krajach skandynawskich. Koleje szwedzkie (SJ) posiadają monopol na linie będące na własnym rozrachunku. W ich gestii jest obsługa waŜniejszych pociągów dalekobieŜnych i regionalnych. Pozostałe linie dalekie i międzyregionalne są przez państwowy zarząd Rijkstrafiken przekazywane do eksploatacji w drodze przetargu. Rijkstrafiken takŜe powierza świadczenie usług w transporcie zbiorowym (autobusy, promy, komunikacja lotnicza). Organizatorami pozostałej komunikacji kolejowej, w tym szybkiej kolei miejskiej w Sztokholmie, są regiony i ewentualnie SL (Storstockholms Lokaltrafik). Regułą jest powierzanie usług transportowych w drodze przetargów, to polityka sprawdzona, funkcjonująca praktycznie bez zakłóceń.

Organizacja zadań przewozowych w Norwegii naleŜy do instytucji państwowej - Samferdselsdepartamentet. Dotyczy to zarówno transportu kolejowego, jak i wykonywanych na zlecenie ponadregionalnych przewozowych usług promowych, lotniczych i autobusowych. Samferdselsdepartamentet przygotowuje propozycje nowych tras kolejowych i większych inwestycji w infrastrukturze, o których realizacji decyduje parlament. Samferdselsdepartamentet i NSB zawarły umowę transportową na lata 2007–2010.

Ministerstwo Transportu Danii takŜe zawierało kolejne umowy przewozowe z kolejami DSB, obowiązujące w latach: 1999, 2000-2003 oraz 2004-2015. Zarządzanie przetargami, analiza i ocena umów (controlling) oraz zarządzanie bezpieczeństwem i decyzje o rozwoju sieci leŜy w gestii Trafikstyrelsen. W Danii istnieje wiele linii drugorzędnych, stąd duŜe znaczenie fuzji. Tutaj odpowiedzialnymi za zadania przewozowe pozostają regiony, przetargów nie rozpisuje się.

Koleje szwedzkie w 2001 r. podzielono na niezaleŜne spółki akcyjne: SJ AB (przewozy pasaŜerskie) i Green Cargo AB (przewozy towarowe). Tylko operacje handlowe pozostały domeną przedsiębiorstwa kolejowego; usługi i słuŜbę warsztatową przejęły spółki zewnętrzne. Dzisiaj w państwowych rękach pozostają: SJ AB, Green Cargo AB oraz Jernhusen (nieruchomości kolejowe). Z perspektywy lat ocenia się, Ŝe podział SJ był niedostatecznie przygotowany. Jednak mimo początkowych trudności udało się wprowadzić usprawnienia, przedsiębiorstwo jest obecnie konkurencyjne na rynku i przynosi zyski. Nadal są jeszcze problemy do rozwiązania. EuroMaint - zarządca zakładów naprawczych taboru kolejowego - nie ma konkurencji z prawdziwego zdarzenia, Jernhusen zaś, mimo zarządu państwowego, zachowuje się jak prywatny inwestor; cierpi na tym interes publiczny.

Z tak daleko idącego podziału zrezygnowano w Danii. W 2001 r. przewozy towarowe przeszły pod zarząd Railion (obecnie DB Schenker Rail), w którym koleje duńskie (DSB)

22

utrzymują niewielki pakiet akcji. Obecnie DSB są aktywne tylko w zakresie przewozów pasaŜerskich, pełnią teŜ funkcję zarządcy infrastruktury. Stwarza to specyficzną sytuację, poniewaŜ np. w aglomeracji Kopenhagi nie ma miejsca dla autonomicznych warsztatów naprawczych; konkurenci są zmuszeni do korzystania z urządzeń DSB.

Obok byłych skandynawskich kolei państwowych są aktywne koleje niemieckie (DB) oraz filie innych kolei, głównie duŜe, prywatne przedsiębiorstwa: Arriva, Veolia i First. Powstało wiele aliansów, dokonały się rozmaite fuzje i przejęcia drobniejszych operatorów.

Realne warunki zmodyfikowały funkcjonowanie rynku. Na skutek duŜej liczby regionalnych organizatorów transportu kolejowego w Szwecji rozpisuje się wiele małych przetargów. Często staje do nich tylko jeden oferent, a zlecenia przewozowe opiewają na mniej niŜ 1 mln pociągokm/rok. To grozi duŜym ryzykiem nadmiernych kosztów dla lokalnych zleceniodawców (organizatorów transportu kolejowego). W lepszym połoŜeniu znajdują się koleje duńskie: dzięki złoŜeniu zamówienia w FirstDSB na przewozy z Øresund mogą wzmocnić swą pozycję dominującego oferenta usług transportowych. Spośród wyodrębnionych z kolei państwowych przedsiębiorstw właśnie DSB szczególnie skutecznie stawiają czoło konkurencji; do 2010 r. zamierzają zwiększyć udział przewozów międzynarodowych do 20 %. Koleje duńskie brały wielokrotnie udział w przetargach na przewozy w Wielkiej Brytanii, ale od 2006 r. obserwuje się zmniejszenie zaangaŜowania DSB na Wyspach. Od 2007 r. zainteresowanie DSB koncentruje się na Szwecji i Niemczech oraz obserwacji rynku norweskiego i krajów Europy Środkowowschodniej. DSB to jedyne byłe koleje państwowe Skandynawii, które w najbliŜszych latach mają być częściowo lub nawet całkowicie sprywatyzowane.

Kraje skandynawskie wypracowały dla swych kolei róŜne modele funkcjonowania, mające jednak wiele cech wspólnych. NiezaleŜnie od rozwiązań organizacyjnych istnieją zarządcy sieci kolejowej, przedsiębiorstwa przewozowe wywodzące się z kolei państwowych i organizatorzy transportu (zleceniodawcy), których zakres działania sprowadza się do tego samego obszaru geograficznego. Choć w ograniczonym stopniu, istnieje jednak konkurencja między przewoźnikami. Doświadczenia szwedzkie prowadzą do wniosku, Ŝe komunikacja publiczna jako całość (w tym kolej) odnosi korzyści z konkurencji panującej między środkami transportu. Nie istnieje jeden model skandynawski; rynek kolejowy jest zróŜnicowany.

Oprac. M. Ucieszyński

79. Przyspieszenie restrukturyzacji dla wzmocnienia pozycji kolei czeskich.

Ondruj A.: Carrying out dynamic change to secure future position. European Railway Review. - 2009, nr 3, s. 36–40.

Słowa kluczowe: Czechy, transport kolejowy, CD, restrukturyzacja, 2008, polityka kolejowa, sieć kolejowa, tabor kolejowy, modernizacja.

Rok 2008 był dla kolei czeskich (CD) okresem pełnym dynamicznych zmian. Powołano nowy zarząd, dokonano rozdzielenia sektora przewozów pasaŜerskich od przewozów towarowych, prowadzono takŜe oddzielanie infrastruktury od eksploatacji. Koleje czeskie przekazały funkcje przewozowe i utrzymania infrastruktury Zarządowi Linii Kolejowych. W 2009 r. skoncentrowano się na przekształceniach w sektorze pasaŜerskim, tak aby przewozy te były konkurencyjne na rynku wewnętrznym i na liberalizowanym rynku europejskim względem innych gałęzi transportu. Celem restrukturyzacji przewozów pasaŜerskich jest:

− zwiększenie wpływów poprzez lepszą ofertę przewozową, − zwiększenie własnych środków finansowych i dotacji do przewozów pasaŜerskich

jako usług o charakterze słuŜby publicznej, − zwiększenie wpływów z działalności komercyjnej, − poprawa efektywności pracy eksploatacyjnej,

23

− utworzenie spółki pasaŜerskiej z nowoczesnym systemem zarządzania oraz racjonalną polityką zatrudnienia.

Obecnie tworzy się długofalową strategię działania kolei, opracowuje zróŜnicowane i elastyczne taryfy w ruchu osobowym, a takŜe optymalizuje system informacji pasaŜerskiej i działalność marketingową. Podjęto działania dla zmniejszenia kosztów własnych o 20 %. W zakresie zaopatrzenia, usług prawnych czy marketingu podjęto decyzję o scentralizowaniu tych segmentów działalności. Postanowiono wprowadzić większą przejrzystość księgowo-finansową, dostosowując ją do wymogów międzynarodowych.

Jedną z kluczowych spraw jest racjonalizacja zatrudnienia. Udało się juŜ pozyskać do pracy młodych ludzi, zatrudnionych dotychczas w róŜnych spółkach handlowych bądź korporacjach międzynarodowych, dzięki zapewnieniu im dobrych warunków pracy i perspektyw kariery zawodowej. Udoskonalono system stypendiów fundowanych dla uczniów i studentów.

W bieŜącym roku rozpoczęto zakrojoną na wielką skalę modernizację taboru kolejowego, zwłaszcza dla przewozów regionalnych. Tylko w pierwszym kwartale bieŜącego roku na modernizację eksploatowanego taboru oraz zakupy nowego przeznaczono 1 mld koron. Chodzi tu o dziewięć trakcyjnych zespołów spalinowych Regionova oraz trzy składy piętrowe dla ruchu podmiejskiego CityElephant. Są to bardzo nowoczesne, komfortowe pociągi, dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej mobilności (starsi, małe dzieci, kobiety z wózkami, osoby z duŜym i cięŜkim bagaŜem, z rowerami). Regionova mają ergonomiczne siedzenia obite bardzo trwałą i elegancką tapicerką, w kaŜdym rzędzie są po cztery miejsca siedzące (a nie pięć jak dawniej). Są to niskopodłogowe zestawy pociągowe. RównieŜ CityElephants mają lepszą tapicerkę, specjalne miejsca do postawienia wózka inwalidzkiego, toalety dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, posiadają klimatyzację oraz wagony I klasy wyposaŜone w gniazdka z napięciem 230 V, gdzie moŜna włączyć laptopa lub inne urządzenie elektroniczne. Do końca bieŜącego roku będą dostarczone nowe i zmodernizowane pociągi o wartości 4,5 mld koron. I chociaŜ jest to największa dostawa nowego taboru w historii kolei czeskich, to jednak trzeba będzie w najbliŜszych latach inwestować po 8 mld koron rocznie w dalsze zakupy nowoczesnego taboru i modernizację eksploatowanego, tak aby w pełni zaspokoić potrzeby zwiększających się przewozów pasaŜerskich.

Oprócz dostaw juŜ zaplanowanych i realizowanych przewiduje się ogłoszenie przetargów na modernizację taboru: 100 wagonów pasaŜerskich dla ruchu dalekiego oraz dla IC i EC. Jeśli uda się zakończyć procedury przetargowe na czas, 30 takich wagonów zostanie oddanych do eksploatacji w grudniu bieŜącego roku wraz z nowym rozkładem jazdy. Rozpoczęto teŜ procedurę przetargową na dostawę 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych niskopodłogowych. Mają być one eksploatowane w ruchu podmiejskich oraz w niektórych połączeniach pospiesznych na liniach drugorzędnych. Planuje się teŜ przemalowanie taboru pasaŜerskiego według jednolitego wzoru (barwy szaro-niebiesko-granatowe). W ten sposób tabor czeski będzie łatwy do rozpoznania na tle innych operatorów. Kolorystyka będzie teŜ formą informacji dla podróŜnych (inna kombinacja kolorów na wagonie dla podróŜnych z duŜym bagaŜem, inna na wagonie sypialnym, wagonie pierwszej klasy czy z kuszetkami). Pomysł nowej kolorystyki dla kolei został opracowany przez jedną z najlepszych pracowni projektowych – studio Najbrt, które współpracuje z kolejami czeskimi od 2006 r. Wówczas pracownia ta wygrała przetarg na projekt logo kolei. Nowa kolorystyka dotyczy nie tylko nowego taboru, ale równieŜ wagonów poddanych modernizacji.

Oprac. E. Kucharek

24

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY

80. Nowe tendencje w transporcie autobusowym w Wielkiej Brytanii.

Mach S., von: Der neue Trend zum Bussystem in Großbritannien. Stadtverkehr. - 2009, nr 5, s. 39-47.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, polityka transportowa, transport autobusowy, autobus szynowy, dt, parametr eksploatacyjny, BRT, kolej miejska, strategia, rozwój.

W ostatnich latach rząd brytyjski odmawia wspierania większości projektów inwestycyjnych dla kolei miejskich z powodu wysokich kosztów. Umacnia się tendencja rewaloryzacji istniejących tras i wprowadzania nowych rozwiązań w transporcie autobusowym. Do nowości zalicza się technikę mechanicznego prowadzenia pojazdu wzdłuŜ przygotowanego stałego toru, która podnosi atrakcyjność przewozów autobusowych. Po raz pierwszy autobusy torowe zastosowano w Anglii w latach 90. Spełniały one rolę doraźnego środka usprawniającego ruch na zatłoczonych, wielopasmowych drogach. Obecnie projektowane systemy stanowią rozbudowane rozwiązania komunikacji autobusowej, które często wykorzystują dawne trasy kolejowe i w rzeczywistości są lekkimi kolejami miejskimi.

Od 1995 r. powstały w Wielkiej Brytanii odcinki tras dla autobusów torowych w Yorkshire (Leeds, Bradford), w pobliŜu Ipswich, w Sussex i Edynburgu. Wspólną cechą tych linii była korytowa budowa toru i zastosowanie w autobusach poprzecznych rolek prowadzących, zainstalowanych przy przedniej osi pojazdu. System zaproponowany pierwotnie przez firmę Daimler–Benz (znany od lat 70. pod nazwą O–Bus i O–Bahn) pozwala na ręczne prowadzenie pojazdu na normalnych jezdniach. Budowa infrastruktury dla autobusu torowego, zaliczanej do inwestycji cięŜkich, jest w Wielkiej Brytanii zazwyczaj podejmowana przez instytucje publiczne. Dodatkowe wyposaŜenie tylko w niewielkim stopniu podnosi koszt pojazdu, nie obciąŜa więc nadmiernie budŜetów prywatnych przewoźników.

Niektóre rozwiązania prowadzenia torowego pojazdów drogowych znajdują zastosowanie takŜe w niemieckich autobusach niskopodłogowych. Spółka transportowa w Essen otrzymuje aktualnie autobusy (Mercedes-Benz Citaro), w których zastosowano rolki prowadzące wspomagające pokonywanie łuków o małym promieniu (w wersji przegubowej). W Wielkiej Brytanii ograniczono się do stosowania rolek prowadzących jedynie przy osiach kierowanych. Nie przewiduje się na razie uruchomienia systemów prowadzenia torowego pojazdów wieloczłonowych.

Istnieje duŜe zapotrzebowanie na rozwiązania, które są w stanie poprawić wizerunek i jakość komunikacji autobusowej. Inne systemy prowadzenia pojazdu (w tym optyczne), stanowiące w Hiszpanii, Holandii oraz we Francji alternatywę rozwiązania O-Bus, nie znalazły uznania na Wyspach. W Londynie zawieszono czasowo prace nad projektami kolei miejskich z powodu wysokich kosztów inwestycyjnych oraz ze względu na potrzebę modernizacji metra oraz podmiejskiej komunikacji kolejowej. W tej sytuacji znaczenia nabierają projekty usprawniania transportu autobusowego, nie podlegające tak znacznym ograniczeniom ekonomicznym.

Pierwsze próby eksploatacyjne autobusu torowego rozpoczęto w 1984 r. w Birmingham (Trackline 65), zakończono je po trzech latach. Pierwsza komercyjna eksploatacja miała miejsce w 1995 r. w Kesgrave (hrabstwo Suffolk). Na linii Superroute 66, obsługującej Kesgrave, Martlesham Heath i Ipswich, wykorzystano obok autobusów torowych takŜe pojazdy klasyczne. Decyzje o budowie wyprofilowanych betonowych bieŜni dla autobusów torowych wynikają głównie z niechęci do udostępnienia tras innym pojazdom. Rada miejska Leeds we współpracy z zarządem metra była prekursorem budowy

25

kwalifikowanej linii autobusowej na terenie miasta. Poprawie komunikacji miejskiej w Leeds słuŜyły: budowa trasy autobusów torowych, konwencjonalne pasy ruchu, sygnalizacja świetlna na waŜniejszych skrzyŜowaniach, autobusy niskopodłogowe, poprawa informacji i bezpieczeństwa podróŜnych. W planowaniu uczestniczyli miejscowi przewoźnicy: First Leeds i Arriva Yorkshire. Pierwszy odcinek trasy autobusów torowych powstał w 1995 r. kosztem 4,5 mln GBP. Koszt drugiego odcinka uruchomionego w 1998 r. wyniósł 5 mln GBP. Ze względu na niewielką długość wybudowane odcinki spełniały głównie rolę środka przyspieszającego komunikację autobusową i słuŜącego rozładowaniu zatorów.

Pozytywne doświadczenia Leeds skłoniły takŜe władze odległego o 10 km Bradford do zainteresowania się autobusem torowym. Realizacja linii dla takiego autobusu pozwoliła na rozwiązanie problemów porannych zatorów na sześciopasmowej trasie szybkiego ruchu (Manchester Road). Wprowadzenie autobusu torowego odbyło się z jednoczesnym ograniczeniem prędkości ruchu indywidualnego do 48 km/h. W obu miastach (Leeds i Bradford) na skutek ograniczeń korzystania z prywatnych samochodów liczba przewiezionych pasaŜerów zwiększyła się o 36-49 %.

We wrześniu 2003 r. oddano do eksploatacji pierwszy odcinek szybkiej linii autobusowej typu BRT (Bus Rapid Transit). Linia połączyła podlondyńskie lotnisko Gatwick, miasteczko Crawley oraz Horley (Sussex). System składa się z bieŜni dla autobusów torowych (1,5 km) oraz konwencjonalnej jezdni (5,8 km), przeznaczonej wyłącznie dla autobusów. Linię obsługują niskopodłogowe autobusy Scania Omnicity. Droga szybkiego ruchu dla autobusów powstała w systemie finansowania publiczno-prywatnego z udziałem wielu zainteresowanych instytucji. W 2009 r. nastąpi jej rozbudowa.

Pierwszy projekt autobusu torowego w Szkocji zrealizowano w 2000 r. w Edynburgu. Linia (pierwotnie zwana West Edinburgh Busways, obecnie Edinburgh Fastlink) słuŜy usprawnieniu komunikacji publicznej. W celu uniknięcia zatorów na drogach wyjazdowych w godzinach szczytu uruchomiono w 2004 r. trasę autobusu torowego, równoległą do linii kolejowej Edynburg – Glasgow. Wysokie koszty inwestycji wynikały z konieczności budowy obiektów inŜynieryjnych i wielopoziomowych skrzyŜowań. Po pięcioletniej eksploatacji trasę jednak zamknięto w związku z przystąpieniem do realizacji projektu linii tramwajowej.

Największy w świecie projekt autobusu torowego jest realizowany w rejonie Cambridge. Ten ośrodek uniwersytecki wraz z całym regionem (Cambridgeshire) liczy 700 tys. mieszkańców. Wprowadzenie nowoczesnego systemu autobusowego ma zmienić negatywne nastawienie klasy średniej do korzystania z komunikacji publicznej oraz odciąŜyć biegnący równolegle odcinek autostrady A14. Cambridgeshire Guided Busway o długości 23 km stanowi prawie wyłącznie dwupasmową trasę dla autobusów kierowanych, która na odcinku 19 km wykorzystuje torowisko nieczynnej od 1970 r. linii kolejowej. Oddanie trasy do eksploatacji przewidziano na połowę 2009 r. Całkowity koszt trasy łączącej Cambridge z okolicznymi miastami i autostradą M11 wyniesie 116,2 mln GBP; miasto wyłoŜy na ten cel 92,5 mln GBP. Wobec potrzeby wykonania duŜej liczby elementów bieŜni dla autobusów zdecydowano o zorganizowaniu produkcji prefabrykatów betonowych na miejscu. Przewoźnik Stagecoach będzie eksploatował 10 autobusów standardowych typu Wright Eclipse z nadwoziem Volvo oraz 10 autobusów piętrowych z nadwoziem Scania. Drugi przewoźnik - Whippet Coaches - zamówił do obsługi linii trzy autobusy jednopokładowe. Wszystkie pojazdy są wyposaŜone w klimatyzację, zapewniają pasaŜerom informację w czasie rzeczywistym oraz dostęp do internetu. Przy planowaniu optymalnego rozwiązania komunikacyjnego dla Cambridge rozwaŜano cztery warianty:

• reaktywację komunikacji kolejowej, preferowaną przez wielu mieszkańców, • budowę kolejki miejskiej na miejscu dawnej trasy kolejowej, • budowę trasy dla komfortowych autobusów torowych, • usprawnienie istniejących linii autobusowych w aktualnych lokalizacjach.

W wyborze najkorzystniejszego pod względem ekonomicznym rozwiązania pomocne było multimodalne studium porównawcze. Ze względu na moŜliwość redukcji niezbędnej

26

szerokości trasy i niŜsze koszty takiego rozwiązania zdecydowano się na technikę torową zamiast klasycznych autobusów kierowanych ręcznie.

Dla poprawy jakości oferty przewozowej operator First Group przed kilkoma laty utworzył linie autobusowe wysokiej klasy, kreując przy tym nową markę na rynku. Taka linia autobusowa jest łatwo rozpoznawalna dla klientów, sprawia wraŜenie podobne do kolejki miejskiej (tramwaju), w duŜej mierze naśladując wzorce francuskie. Tak jak futurystyczne pojazdy typu BRT linie „ftr” charakteryzują się przyjaznymi dla klientów rozwiązaniami, dającymi im przewagę nad liniami klasycznymi (ceny biletów są identyczne). SprzedaŜą biletów w autobusie zajmuje się personel, dbający jednocześnie o bezpieczeństwo pasaŜerów. W ramach rozszerzania oferty przewozowej zorganizowany będzie trzeci zakład komunikacyjny, dla którego zamówiono komfortowe niskopodłogowe autobusy przegubowe typu StreetCar (Wright). W Yorku w 2005 r. uruchomiono pierwszą linię „ftr”, która na skutek wad pojazdów i opóźnień spotkała się z krytyką. Lepiej wypadł start pierwszej linii w Leeds (2007), gdzie projekt „ftr” był realizowany we współpracy z władzami miasta i przedsiębiorstwem transportu publicznego Metro. Ponadto obecnie First Group eksploatuje cztery autobusy StreetCar dla obsługi połączeń z portem lotniczym Luton. We wrześniu 2008r. rząd zatwierdził projekt zastąpienia odcinka nieczynnej 12-km linii kolejowej w pobliŜu Luton trasą autobusu torowego.

W hrabstwie Kent w marcu 2006 r. uruchomiono Fastrack - system komunikacji autobusowej typu BRT, składający się z dwóch linii. Dwie dalsze linie będą uruchomione w 2011 oraz 2018 r.

Po zawieszeniu projektu Supertram dla Leeds jeszcze w fazie planowania, przedsiębiorstwo Metro zaproponowało zastępcze rozwiązanie w postaci systemu BRT. W planowanym dla tramwaju korytarzu powstanie do 2012 r. nowoczesny system komunikacyjny NGT (New Generation Transport). Nie wykluczone, Ŝe do obsługi tej trasy zostaną skierowane trolejbusy.

Organizacja transportu autobusowego na specjalnych tras jest obecnie coraz popularniejsza w Wielkiej Brytanii. W porównaniu z innymi krajami europejskimi jest tam bardziej rozległa zabudowa osiedli, wymagająca sprawnego połączenia transportem publicznym z centrum miasta. Na pewnych odcinkach autobusy torowe okazują się optymalnym środkiem dla skrócenia czasu podróŜy i ominięcia zatorów komunikacyjnych. Autobus torowy moŜe stanowić takŜe formę rezerwacji terenu dla przyszłych, bardziej zaawansowanych technologicznie środków transportu.

Oprac. M. Ucieszyński

81. Prognozowane skutki klimatyczne wprowadzenia przez UE megacięŜarówek.

Doll C., Kochsiek J., Lückmann P.: Langfristige Klimaeffekte der EU-Einführung überlanger Lkw. Güterbahnen. - 2006, nr 2, s. 15-21.

Słowa kluczowe: transport samochodowy, polityka ekologiczna, samochód cięŜarowy, ładowność, emisja, spaliny, efektywność ekonomiczna.

Prawie do końca 2008 r. w debatach dotyczących trwałych rozwiązań transportowych przewaŜały zagadnienia ochrony klimatu oraz gospodarki paliwami ropopochodnymi. Dyskusje polityków i ekonomistów koncentrowały się wokół gospodarczo-społecznych uwarunkowań redukcji emisji CO2 oraz strategii energetycznych. W Niemczech sektor transportu jest odpowiedzialny w 30 % za emisje gazów cieplarnianych, z czego 20 % przypada na przewozy towarowe realizowane samochodami cięŜkimi.

Kryzys ekonomiczny nie zwalnia z konieczności poszukiwania nowatorskich rozwiązań w tym zakresie. ZuŜycie paliw malejące w wyniku zmniejszania się zapotrzebowania przekłada się na niŜsze koszty jednostkowe, a w konsekwencji na redukcję

27

obciąŜeń przedsiębiorców transportowych. W związku z obniŜeniem cen i wysokimi kosztami oszczędnych technologii uzyskiwania paliw ulegają przewartościowaniu priorytety w czasie kryzysu. Najtańszym rozwiązaniem wydaje się być dopuszczenie do ruchu samochodów cięŜarowych o zwiększonej ładowności i wyŜszej masie całkowitej.

Koncepcję przedłuŜonych samochodów cięŜarowych (Mega-Truck, Gigaliner, Eurocombi, Ecocombi) sprawdzono w wielu testach terenowych w Niemczech i Holandii. Dyrektywa 96/53/WE przewiduje ograniczenie długości pojazdu do 16,25 m i masy całkowitej do 40 t. Dla celów badawczych dopuszczono do ruchu cięŜarówki o niezmienionej masie całkowitej (40 t) i długości 25,5 m na wybranych trasach drogowych w Niemczech dla sprawdzenia skutków wprowadzenia duŜych samochodów. W wyniku rozbieŜnych opinii zawieszono badania, a rząd federalny zarzucił realizację koncepcji. Komisja Europejska odłoŜyła podjęcie decyzji w tej sprawie do 2010 r.

W obliczu kryzysu gospodarczego zaczęto ponownie doceniać zalety megasamochodów (obniŜenie kosztów eksploatacji o ponad 20 %, redukcja do 34 % emisji CO2 i innych szkodliwych związków). Argumentami zwolenników tej koncepcji są takŜe: mniejsze obciąŜenie środowiska naturalnego, zmniejszenie liczby przejazdów i zatorów na autostradach. Dla wraŜliwego rynku kombinowanych przewozów towarowych zagroŜeniem jest jednak dominacja większych pojazdów, które wymagają mniejszego zaangaŜowania przy czynnościach logistycznych i generują mniejsze koszty. Grozi to w konsekwencji powrotem do intensywnego wykorzystywania sieci drogowej i pogorszeniem bilansu ekologicznego. W maju 2008 r. Zrzeszenie Kolei Europejskich (CER) zleciło Instytutowi Fraunhoffera przeprowadzenie badań skutków wprowadzenia wielkich samochodów na europejskie drogi. Niniejszy artykuł przedstawia wyniki badań i najistotniejsze wnioski zawarte w studium.

Intencją CER było wsparcie procesu decyzyjnego Komisji Europejskiej oraz poznanie zachowań logistycznych spedytorów i przewoźników, mających wpływ na kolejowe przewozy towarowe. Badania zostały podzielone na pięć etapów roboczych:

− wykorzystanie dostępnych studiów i badań terenowych,

− analiza wybranych europejskich korytarzy transportowych (popyt, struktura ofert, uwarunkowania polityczne i jakość infrastruktury),

− zastosowanie modelu logistycznego Logis instytutu NESTEAR,

− opracowanie modelu dynamicznego dla odwzorowania długoterminowych skutków na europejskie rynki transportu towarowego,

− integracja i interpretacja wyników częściowych.

W Niemczech od 2006 r. powstało szereg analiz dotyczących wpływu przedłuŜonych samochodów cięŜarowych na środowisko i rynek transportowy; ich wyniki są bardzo zróŜnicowane. W przewozach paletyzowanych moŜna liczyć na 25-proc. oszczędności jedynie pod warunkiem pełnego wykorzystania ładowności cięŜkich pojazdów. W aspekcie zuŜycia paliwa, emisji substancji szkodliwych, CO2 megasamochody osiągają 2-3-krotnie gorsze wyniki niŜ kolej. Federalny Urząd ds. Środowiska (UBA) wątpi równieŜ w moŜliwość redukcji przewozów przy zastosowaniu pojazdów o długości 25 m.

Brytyjczycy przy zastosowaniu obliczeń modelowych dla róŜnych segmentów rynku doszli do wniosku, Ŝe zastosowanie długich i cięŜkich pojazdów pozostanie bez szkody dla środowiska. Jedyne negatywne skutki mają polegać na podniesieniu kosztów infrastruktury (mosty, tunele).

W Szwecji i Finlandii juŜ od wielu lat dopuszczony jest ruch duŜych samochodów (25,25 m; 60 t). Nie obserwuje się tam znaczącego transferu przewozów z kolei na sieć drogową. W tych krajach rysuje się tendencja do stopniowego zwiększania obciąŜenia na oś oraz długości wagonów kolejowych. W Niemczech i Holandii podczas testów terenowych nie

28

odnotowano Ŝadnych przesunięć masy towarowej pomiędzy rozpatrywanymi środkami transportu.

W ramach studium przeanalizowano dwie relacje o znaczeniu europejskim pod względem ich przydatności do wprowadzenia długich pojazdów samochodowych. Jedno połączenie prowadzi z holenderskich portów przez Niemcy do Polski (korytarz 1), drugie - z Zagłębia Ruhry przez Szwajcarię do Północnych Włoch (korytarz 2). Relacja Holandia –Polska charakteryzuje się przewozami nieparzystymi oraz duŜą róŜnorodnością grup towarów. W obu relacjach udział lądowych przewozów cięŜkich, charakterystycznych dla transportu kolejowego (wyroby metalowe, odpady, pojazdy i maszyny, chemikalia), wynosi poniŜej 40 %. RóŜnica pomiędzy tymi dwiema relacjami wynika z działalności przewozowej Ŝeglugi kabotaŜowej. Pozostałe grupy towarowe dobrze nadają się do wykorzystania duŜych samochodów cięŜarowych. Wobec znacznego udziału produktów Ŝywnościowych i tekstyliów duŜa pojemność pojazdu nabiera większego znaczenia niŜ cięŜar całkowity.

Istotne znaczenie ma struktura spedycji międzynarodowej. DuŜe przedsiębiorstwa spedycyjne operujące z terenu Polski, realizując modułową koncepcję wielkich pojazdów, mogą lepiej zaplanować obieg taboru niŜ niewielkie firmy dysponujące kilkoma samochodami. Atrakcyjność koncepcji przy rosnących kosztach i porównywalnym poziomie wynagrodzeń podnosi takŜe polska polityka transportowa, przyjazna transportowi drogowemu. Na przeszkodzie stoi jednak zły stan polskich dróg, które tylko w nielicznych przypadkach odpowiadają potrzebom cięŜkich pojazdów drogowych. MoŜliwość uniknięcia transferu znacznych ilości ładunków na drogi daje rozbudowa linii kolejowej Betuve w kierunku wschodnim i wyposaŜeniu jej w system sterowania ETCS. Mimo pewnych trudności we wprowadzeniu przez polskie przedsiębiorstwa przewozowe duŜych samochodów cięŜarowych, to rozwiązanie - ze względu na odległość i strukturę przewozów w relacji Holandia – Polska - moŜe przynieść negatywne skutki dla transportu kolejowego.

Podstawowym załoŜeniem przy analizie korytarza 2 było sprawdzenie skutków podniesienia do 40 t dopuszczalnego cięŜaru całkowitego pojazdów drogowych w Szwajcarii. Po wprowadzeniu opłat od cięŜkiego transportu samochodowego (LSVA) nastąpił początkowo silny wzrost przejazdów tranzytowych; potem nastąpiło pewne załamanie. Stopniowy wzrost liczby transportów transalpejskich obserwuje się od 2006 r. Zwiększenie cięŜaru pojazdów mimo wyŜszych opłat za uŜytkowanie dróg ma krótkotrwały wpływ na obniŜenie popytu na przewozy. Długoterminowe prognozy wskazują, Ŝe poprawa wydajności transportu drogowego przyciąga nowe inicjatywy przewozowe. Perspektywy nie są tak obiecujące w transporcie transalpejskim, z duŜym udziałem przewozów kombinowanych. Prognozowanie jest trudne ze względu na ustawowe uprzywilejowanie korytarza transalpejskiego, niewielkie zainteresowanie zwiększaniem cięŜaru pojazdów oraz tradycyjnie duŜy udział w gospodarce szwajcarskiej przewozów kolejowych, charakteryzujących się wysoką jakością oferty.

Ewolucję popytu na przewozy badano teŜ z pomocą modelu Logis we francuskim instytucie NESTEAR, opartego na cyfrowym obrazie europejskiej sieci drogowej i kolejowej słuŜącej przewozom towarowym. Rozpatrzono ok. 2000 relacji w transporcie towarowym, głównie dla przewozów kombinowanych (16 grup towarowych), ze szczególnym uwzględnieniem nowych krajów UE. Obliczenia modelowe przeprowadzono porównując zdolność przewozową (tkm) dla wariantu samochodów o ładowności 40 t, 60 t, kolei w transporcie kombinowanym oraz dla wariantu bez uŜycia megasamochodów w perspektywie 2020 r. Postawiono dwanaście hipotez, uwzględniających opłacalność w stosunku do eksploatacji samochodów 40-t, warianty łączenia i rozłączania pojazdów na styku z autostradą oraz jakość ofert przewozowych.

Model określa udział przewozów w sektorze transportu drogowego realizowanych z uŜyciem wielkich samochodów na 20 %. Przy odległości powyŜej 1300 km przewiduje się całkowite zastąpienie konwencjonalnych pojazdów przez megasamochody i większe obciąŜenie autostrad. Przy porównaniu środków transportu stwierdzono, Ŝe radykalnie spada

29

zainteresowanie przewozami kombinowanymi (z 10 do zaledwie 4 %) przy moŜliwości wykorzystania wielkich samochodów. Przy poprawie oferty kolei udział przewozów kombinowanych moŜe w najlepszym razie pozostać na poziomie 7 %. Wyniki obliczeń modelowych podają jedynie zgrubne wskazówki dotyczące struktury zmian w przewozach towarowych, poniewaŜ do rozwaŜań uŜyto wyidealizowanych uwarunkowań, zaś liczba relacji transportowych na obszarze Unii Europejskiej nie była w pełni reprezentatywna.

Zastosowane modele nie dają odpowiedzi na pytanie, jaki będzie w dłuŜszej perspektywie wpływ wielkich pojazdów drogowych na środowisko i klimat? Przyczyną jest załoŜenie statycznego rozkładu zadań przewozowych pomiędzy rozmaitych organizatorów transportu. A procesy logistyczne ulegają dynamicznemu rozwojowi, zwłaszcza jeŜeli chodzi o łańcuchy logistyczne powiązane z transportem kolejowym i kombinowanym. NaleŜy zatem uwzględniać długie okresy planowania i organizacji przewozów. Alternatywne łańcuchy transportowe wyzwalają trudne do przewidzenia inicjatywy i mogą być przyczyną radykalnych zmian w dotychczasowych zachowaniach załadowców. Z innego punktu widzenia dopuszczenie do ruchu megasamochodów nie moŜe być podstawą dla koncepcji budowy nowych pojazdów drogowych. Dla uniknięcia pustych przebiegów przedsiębiorstwa przewozowe i spedytorzy powinni dostosować plany obiegu taboru do charakterystyk powiększonych pojazdów.

Procesy logistyczne charakteryzują się róŜną intensywnością wykorzystania taboru. Zespół badawczy Instytutu TRT z Mediolanu opracował model systemu dynamicznego w tym zakresie. Model dotyczył transportu towarowego drogowego i kolejowego w czterech segmentach rynku: towary masowe i kruszywa, półfabrykaty i wyroby gotowe, lądowe przewozy kontenerowe, przewozy kontenerowe w relacjach z portami morskimi. Rynek został podzielony na klasy w zaleŜności od odległości (typowe przewozy krajowe oraz transport powyŜej 800 km). Dla kaŜdego z segmentów określono potencjał transferu przewozów pomiędzy siecią drogową i kolejową.

Obliczenia modelowe wskazują na skutki pozytywne (zwiększenie zdolności przewozowej w sieci drogowej) i negatywne (skutki klimatyczne) przeniesienia przewozów z kolei na drogi samochodowe. W pierwszych kilku latach moŜna oczekiwać redukcji emisji CO2 w wyniku większej efektywności wykorzystania paliw przez samochody o cięŜarze powyŜej 40 t. Po ośmiu, dziesięciu latach od dopuszczenia cięŜkich samochodów naleŜy spodziewać się wyraźnego wzrostu emisji CO2 na skutek silnej tendencji do przenoszenia przewozów na drogi samochodowe. W dłuŜszej perspektywie tendencja ta ulegnie osłabieniu, a bilans emisji CO2 ustabilizuje się na poziomie zbliŜonym do wyjściowego. PowyŜsze szacunki odnoszą się do przeciętnych moŜliwości intermodalnego transferu przewozów.

Przyjęcie do obliczeń modelowych danych niekorzystnych dla klimatu (większa elastyczność cen transportu kolejowego lub częstsze zatory na drogach) daje w efekcie niemal trzykrotnie wyŜsze zagroŜenie dodatkowymi szkodliwymi emisjami bez widoków na stabilizację problemu w dłuŜszym okresie. NaleŜy liczyć się z zahamowaniem wzrostu sprawności ruchu drogowego w stosunku do oczekiwanego poziomu. Ogólny bilans klimatyczny powszechnego dopuszczenia do ruchu wielkich samochodów o cięŜarze całkowitym 50 t wypada znacznie gorzej niŜ w wariancie stosowania pojazdów o cięŜarze 60t.

Wyniki przeprowadzonych badań wyraźnie wskazują na moŜliwość szybkiego zdobycia udziału w rynku przewozowym przez powszechnie dopuszczone do ruchu wielkie cięŜarówki. Koncepcja megasamochodów nie moŜe być jednak w Ŝadnym razie elementem polityki transportu przyjaznej środowisku, o ile nie zostaną przedsięwzięte działania dla ochrony klimatu. Do nich naleŜy zmiana przepisów dotyczących opłat za uŜywanie dróg, organizacji dojazdów i przejazdów, przepisy techniczne oraz wymagania odnośnie kwalifikacji personelu. To powinny mieć na uwadze Komisja Europejska i Parlament

30

Europejski przy podejmowaniu decyzji o powszechnym dopuszczeniu do ruchu wielkich samochodów cięŜarowych.

Oprac. M. Ucieszyński

82. Od kiedy autobusy wodorowe będą opłacalne w eksploatacji?

Eberwein B., Leuthardt H.: Ab wann sind Wasserstoffbusse wirtschaftlich einsetzbar? Der Nahverkehr. – 2009, nr 5, s. 8-13.

Słowa kluczowe: transport miejski, polityka ekologiczna, autobus miejski, paliwo alternatywne, wodór, eksploatacja, inwestycja, koszt.

W większości duŜych miast na świecie trwają dyskusje na temat zrównowaŜonego rozwoju. Do głównych kwestii naleŜy ograniczenie zuŜycia paliw z ropy naftowej i gazu ziemnego oraz zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i ochrona klimatu. Planowane na 2012 r. wprowadzenie normy Euro-6 przyniesie znaczną redukcję szkodliwych składników spalin samochodowych.

DuŜe osiągnięcia w tym zakresie ma największe przedsiębiorstwo transportu miejskiego w Niemczech – berlińskie BVG. Wspólnie z firmą Total Deutschland rozpoczęło ono normalną eksploatację 14 autobusów z napędem wodorowym. W aspekcie średnio- i długoterminowym wodór ma duŜy potencjał zmniejszenia negatywnych skutków oddziaływania transportu na środowisko, emitując podczas spalania praktycznie tylko wodę. Nie ma teŜ emisji CO2.

JuŜ od lat 90. w BVG do silników diesla uŜywa się tylko paliwa o niskiej zawartości siarki, co jest korzystne dla ochrony środowiska. Począwszy od 1998 r. wszystkie autobusy BVG są wyposaŜane w filtry cząstek stałych CRT. Rozpoczęcie prób z silnikiem wodorowym jest kolejnym etapem realizacji polityki ekologicznej. Zainicjowany przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast Narodowy Innowacyjny Program Technologii Wodorowej i Ogniw Paliwowych (2007-2016) promuje rozwój alternatywnego napędu autobusów. BVG i Total chcą sprawdzić, w jakich warunkach wprowadzenie technologii wodorowej będzie korzystne dla obu stron: dostawcy paliw i transportu miejskiego.

Do testu wybrano 50 standardowych 12-m autobusów, wyposaŜonych w Euro-5-EEV (Enhanced Emmission Vehicle) i filtry CRT. Przyjęto, Ŝe roczny przebieg będzie wynosić 65.000 km dla autobusów z silnikiem diesla, natomiast z silnikiem wodorowym - 60.000 km. ZałoŜono teŜ, Ŝe nie w pełni jeszcze dojrzała technologia moŜe prowadzić do częstszych postojów na zapleczu technicznym dla ewentualnych napraw i kontroli. BVG wymaga, by dzienny przebieg autobusu wynosił 300 km.

Ministerstwo Ochrony Środowiska będzie przez 8 lat dotować nowe technologie w transporcie miejskim w wysokości 48 % wszystkich kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych. Wodór dostarczany przez Total będzie dotowany w tej samej wysokości.

Wyniki szczegółowego porównania wszystkich kosztów zostały w artykule przedstawione w ośmiu kategoriach kosztów:

− kapitałowe, − osobowe, − zuŜycie paliwa, − koszty dodatkowe, − inwestycyjne i eksploatacyjne stacji paliwowych, − inwestycyjne i eksploatacyjne tankowania paliwa, − roczna eksploatacja autobusów dieslowskich i wodorowych, − roczne utrzymanie autobusów.

Do obliczeń przyjęto załoŜenia wynikające z dotychczasowej praktyki eksploatacyjnej autobusów w BVG oraz pewne załoŜenia teoretyczne:

31

� Koszty kapitałowe autobusu dieslowskiego z pełnym wyposaŜeniem wynoszą 270.000 €, natomiast koszty autobusu wodorowego – 470.000 €, a przy uwzględnieniu dotacji - 244.400 €. Przyjęto, Ŝe wartość zuŜytego autobusu dieslowskiego będzie oceniana na 18 % ceny zakupu nowego samochodu, ale tylko 5 % dla autobusu wodorowego, ze względu na znacznie mniejszy rynek ewentualnych nabywców samochodów uŜywanych. W efekcie roczne koszty dla autobusu dieslowskiego wyniosły 37.200 €, a wodorowego 70.900 € (przy uwzględnieniu dotacji 35.700 €).

� Wysokość kosztów osobowych została oparta na aktualnych wskaźnikach BVG (przyjęto zatrudnienie na poziomie 3,3 osoby na 1 autobus). Łącznie ze wszystkimi kosztami dodatkowymi średnie koszty osobowe wyniosą 41.500 € na 1 autobus rocznie.

� Koszty energii wynikają z przeciętnego zuŜycia paliwa na 100 km: dla autobusu dieslowskiego 44 l (1,20 €/l), dla autobusu wodorowego - 17 kg wodoru (6 €/kg). Oznacza to mniejsze o 122.000 € wydatki roczne na paliwo dla autobusów wodorowych.

� Przy powyŜszych załoŜeniach roczne koszty eksploatacyjne w przypadku autobusu dieslowskiego wynoszą 236.500 €, autobusu wodorowego - 312.300 €, a autobusu dotowanego - 237.900 €.

Koszty inwestycyjne i eksploatacyjne standardowych 12-m autobusów dieslowskich i wodorowych (w €):

koszty inwestycyjne koszty eksploatacyjne

autobus z silnikiem diesla

tabor 14.580.000 12.148.000

wyposaŜenie dodatkowe 424.000 28.500

tankowanie 400.000 38.600

razem: 15.404.000 12.216.000

autobus z silnikiem wodorowym

tabor 26.200.000 15.900.000

wyposaŜenie dodatkowe 2.120.000 191.300

tankowanie 3.000.000 326.700

razem: 31.320.000 16.419.000

autobus wodorowy z 48-proc. dotacją

tabor 13.300.000 11.946.000

wyposaŜenie dodatkowe 1.102.400 99.500

tankowanie 1.500.000 169.900

razem: 15.963.000 12.217.000

NajwaŜniejszym w porównaniu są koszty eksploatacyjne: 12.216 mln € dla autobusu z silnikiem diesla i 12.217 mln € dla autobusu z silnikiem wodorowym (z uwzględnieniem dotacji budŜetowej). Są one praktycznie identyczne (róŜnica 1000 €), ale przy cenie paliw: 1,20 €/l oleju silnikowego i 3,12 €/kg wodoru. W takich warunkach BVG mogłyby wprowadzić do eksploatacji autobusy wodorowe na większą skalę.

Trzeba jednak zauwaŜyć, Ŝe podwyŜka lub obniŜka ceny paliwa o 1 eurocent za 1 litr będzie oznaczać zmianę kosztów eksploatacji rzędu 15.000 € rocznie. Obecnie olej napędowy kosztuje 0,9 € za 1 litr. Do obliczeń porównawczych przyjęto jednak cenę 1,20 €/l,

32

zakładając, Ŝe cena paliwa szybko wzrośnie i moŜe przekroczyć 1,20 €/l. Podobnie moŜe być z ceną wodoru.

Bardzo wyraźne będą natomiast korzyści ze stosowania autobusów wodorowych: całkowity brak emisji CO2 i zmniejszenie emisji NOx. Przy spalaniu oleju napędowego emisja wynosi 2 gramy na 1 kWh, natomiast wodoru - tylko 0,2 grama.

Autobus wodorowy w porównaniu z autobusem dieslowskim wykazuje jednak znaczne wady z punktu widzenia ekonomiki. Koszty inwestycyjne są wyraźnie większe, ponadto znaczne sumy pochłonie wyposaŜenie warsztatów i zajezdni, systemy wentylacji i tankowania. Zdaniem BVG tylko przy dotacjach w wysokości 48 % wszystkich kosztów i cenie oleju napędowego na poziomie 1,20 €/l oraz wodoru 3,12 €/kg moŜna będzie uznać ekonomiczną równowaŜność obu systemów napędu autobusów miejskich.

Oprac. J. Ostaszewicz

IV. TRANSPORT LOTNICZY

83. Wewnątrzazjatycki rynek lotniczych przewozów towarowych motorem wzrostu dla handlu światowego.

Ruppi D.: Innerasiatischer Luftfrachtmarkt. Wachstumsmotor für den Welthandel. Internationales Transport Zeitschrift. – 2009, nr 23-24, s. 43-45.

Słowa kluczowe: Azja, transport lotniczy, przewozy ładunków, rynek przewozowy, dst, prognoza, usługa przewozowa, przewozy przesyłek, TNT, przedsiębiorstwo lotnicze.

W handlu światowym wewnętrzny rynek lotniczy w Azji ma znaczący udział: ponad 40% obrotów handlowych przypada na kraje APEC (Asia-Pacific Economic Cooperation). Szybki rozwój będzie się tam nadal utrzymywał, na co wskazuje wykazana ostatnio zdolność tego regionu do szybkiego uzdrowienia gospodarki po kryzysie światowym.

W połowie listopada 2008 r. w Kuala-Lumpur (Malezja) odbyło się 24. International Air Cargo Forum. Główną rolę odgrywały największe światowe przedsiębiorstwa kurierskie: Fedex, UPS i TNT.

W trakcie forum Boeing przedstawił prognozę dla tego rodzaju przewozów. Według niej w następnych 20 latach światowe lotnicze przewozy towarowe rosnąć mają o 5,8 % rocznie. Oznacza to, Ŝe do 2027 r. przewozy te potroją się.

Ta optymistyczna prognoza jednego z największych producentów samolotów wynika z faktu, iŜ przemysł szybko się podnosił trudnych doświadczeniach minionych lat (atak terrorystyczne, epidemia SARS). Zdaniem Boeinga długofalowy wzrost gospodarczy, modernizacja samolotów i umiarkowana cena paliwa będą stymulować rozwój lotniczego transportu towarowego.

Globalny PKB będzie w następnych latach rósł o 3 % rocznie. Wewnętrzny rynek chiński będzie rozwijał się w tempie 9 %, a cały rynek azjatycki w tempie ponad 8% rocznie. Stabilne podstawy rozwoju gospodarczego (bogate zasoby surowców, niskie koszty pracy), a takŜe rozwijające się rynki konsumenckie umoŜliwią regionowi azjatyckiemu w następnym 20-leciu wzrost gospodarczy na poziomie 10,3 % rocznie.

Mimo globalnego zastoju przemysł logistyczny w Azji nadal pozostanie konkurencyjny, co na dłuŜszą metę daje duŜe szanse rozwojowe. Według szacunków lATA na region Azja-Pacyfik przypada 45% towarowych przewozów lotniczych. Analitycy lATA zakładają, Ŝe region ten utrzyma wiodącą pozycję w stosunku do USA i Europy we wzroście przewozów lotniczych.

33

TNT prognozuje dynamiczny rozwój w regionie azjatyckim. W globalnej strategii koncernu Azja jest strefą kluczową. TNT dostrzega w Azji duŜo stabilnych rynków, które mimo obecnych trudności nadal rozwijają się. Wewnętrzny rynek azjatycki charakteryzuje się stosunkowo krótkimi odległościami przewozów (często poniŜej 2500 km) oraz silnymi gospodarkami Korei Południowej, Japonii, Hongkongu i Singapuru. Japonia ze względu na wysokie dochody ludności jest tradycyjnie w centrum uwagi przedsiębiorstw handlu międzyregionalnego. Szybko doganiają ją Chiny i Indie.

Na region Azji i Pacyfiku przypada 98 % małych i średnich przedsiębiorstw azjatyckich, zapewniających 2/3 miejsc pracy i 1/3 łącznych wpływów dla gospodarki. Od 1984 r. głównym celem aktywności Fedex w regionie azjatyckim są Chiny. Mają one powiązania z nie tylko z rynkami Azji i Pacyfiku, ale i z całym światem, są czołowym partnerem handlowym największych gospodarek regionu - Australii, Japonii i Singapuru. ASEAN (Asociation of Southeast Asia Nation) zapowiada w następnym roku zawarcie umowy o wolnym handlu między Chinami. W wyniku tego powstanie największa na świecie strefa wolnego handlu (1,8 mld mieszkańców).

Obecnie głównym centrum przeładunkowym koncernu Fedex jest w rejonie Azji i Pacyfiku Guangzhou w Chinach Południowych. Uzyskał on koncesję na 30 lat i zainwestował 150 mln USD. Początkowo będzie tam rozdzielanych do 24.000 paczek na godzinę (136 lotów tygodniowo, połączenia z 220 krajami). Guangzhou jest teŜ włączone do sieci FedexAsiaOne/R/, łączącej 22 waŜniejsze miasta azjatyckie, tworzące największą regionalną sieć przemysłową. Dostawca współpracuje z chińskim przedsiębiorstwem Yangtze River Express, mając dzięki temu dostęp do rozbudowanej chińskiej krajowej sieci lotniczego transportu towarowego.

Dla UPS kluczowym rynkiem są Chiny i Indie. W 2008 r. uruchomił Shanghai International Hub, a w 2010 r. w Shenzhen otworzy Intra-Asia Hub.

Dla TNT Chiny i Indie mają równieŜ duŜe znaczenie. Koncern jest największym międzynarodowym operatorem przesyłek ekspresowych; w Chinach ma 1500 oddziałów. W 2006 r. TNT przejął chińskie przedsiębiorstwo Hau, a w Indiach - Speedage. TNT koncentruje się na rozwoju swojej sieci w regionie azjatyckim i poprawie połączeń. Niedawno uruchomił w Singapurze nowy regionalny węzeł o wysokiej wydajności dla obsługi przesyłek ekspresowych.

TNT koncentruje się na przewozie artykułów medycznych, high-tech oraz sektorze samochodowym i maszynowym, upatrując w tych segmentach gospodarki duŜy potencjał wzrostu w dłuŜszej perspektywie. Sektor farmaceutyczny jest najmniej dotknięty kryzysem. TNT uwaŜa, Ŝe do końca 2009 r. osiągnie on wzrost dwucyfrowy.

Oprac. J. Ostaszewicz

V. TRANSPORT MIEJSKI

84. Recepta na sukces nowych systemów tramwajowych we Francji.

Gronek Ch.: Erfolgsrezepte von Frankreichs neuen Strassenbahnsystemen. Der Nahverkehr. – 2009, nr 5, s. 34-41.

Słowa kluczowe: Francja, transport tramwajowy, historia, konkurencja rynkowa, dst, tabor tramwajowy, system organizacji ruchu.

Od połowy lat 80. zaczęto w wielu miastach Francji wprowadzać - z duŜym sukcesem - nowe sieci tramwajowe. To system komunikacji zbiorowej, który prawie całkowicie zniknął z francuskich miast. Obecnie istnieje juŜ 17 sieci tramwajowych nowej generacji, kolejne systemy będą wkrótce wprowadzone. Na Francję przypada 1/4 światowych nowoczesnych systemów tramwajowych.

34

Na początku 1970 r. istniały we Francji tylko 3 sieci tramwajowe. W Marsylii była tylko jedna linia o długości 3 km. Utrzymała się dlatego, Ŝe istniał zbudowany jeszcze w końcu XIX wieku 500-m tunel przeznaczony dla ruchu tramwajowego. W Lille było połączenie tramwajowe z dwoma sąsiednimi miastami - Roubaix i Tourcoing. Utrzymano je ze względu na istniejące od 1909 r. wydzielone tory tramwajowe. Ponadto w Saint-Etienne jest 5,5-km linia klasycznego tramwaju poprowadzona średnicowo na głównej osi miasta. Wszystkie te sieci miały marginalne znaczenie komunikacyjne. Jedynym wydajnym systemem miejskiego transportu torowego pozostało metro w ParyŜu.

Pierwszy tramwaj zaczął kursować w Clermond-Ferrand w 1890 r. Przed I wojną było we Francji ponad 100 systemów tramwajowych. Jednak w połowie lat 30. liczba ta zmniejszyła się do ok. 70. Najpierw tramwaje zniknęły z małych miast, potem likwidowano linie zamiejskie. Do 1939 r. zlikwidowano w ParyŜu i aglomeracji paryskiej sieć tramwajową o długości ponad 600 km. Kiedy po wojnie w duŜych miastach Niemiec Zachodnich i w krajach Beneluxu rozpoczęto przekształcanie komunikacji tramwajowej w systemy tramwaju szybkiego (Stadtbabn) i premetro, to we Francji nadal likwidowano komunikację tramwajową i w 1971 r. pozostały juŜ tylko 3 wspomniane linie.

Powodów tak szybkiego znikania tramwajów we Francji było wiele. Po pierwsze, w transporcie zbiorowym zaczęto tam znacznie później niŜ w Niemczech wprowadzać mechanizmy koncesyjne i w I połowie XX wieku tramwaje musiały konkurować z autobusami. Po drugie, wiele przedsiębiorstw komunikacyjnych rozszerzyło swoją działalność daleko poza granice miast, nie osiągnęło jednak oczekiwanego wzrostu przewozów. Po trzecie, we Francji bardzo wcześnie uaktywniło się lobby samochodowe, co doprowadziło do pogorszenia się sytuacji przedsiębiorstw tramwajowych w stosunku do komunikacji autobusowej. JuŜ przed II wojną światową maksymalna prędkość dla tramwajów została prawnie ograniczona do 30 km/h, natomiast autobusy mogły kursować z prędkością do 45 km/h.

W efekcie juŜ w latach 30. wiele przedsiębiorstw nie mogło pracować z zyskiem (w Niemczech Zachodnich jeszcze w latach 60. przedsiębiorstwa tramwajowe pracowały bez deficytu). Doprowadziło to do dominacji komunikacji autobusowej, która juŜ wkrótce objęła cały kraj, ale jednocześnie zaczął się spadek przewozów w komunikacji zbiorowej poza ParyŜem. Zaczął on powoli wyhamowywać w latach 70. Pierwszym środkiem zaradczym było stworzenie nowych struktur organizacyjnych i finansowych. Nie miało to jednak charakteru brytyjskiej deregulacji komunikacji miejskiej. W efekcie francuski rynek miejskiej komunikacji zbiorowej jest opanowany przez 3 oligopole: Keolis, Transdev i Veolia (d. Connex).

Finansowanie komunikacji zbiorowej od połowy lat 70. zapewnia Versement Transport. Jest to podatek pobierany lokalnie przez władze miejskie, przeznaczony na finansowanie określonych zadań komunikacyjnych. Podatek ten płacą wszystkie przedsiębiorstwa zatrudniające ponad 9 pracowników. Wysokość podatku ustalają władze miejskie. NajwyŜszy podatek wysokości 1,80 % funduszu płac na 1 zatrudnionego moŜe być pobierany tylko wówczas, gdy dane miasto ma wydajny system transportu zbiorowego na wydzielonych trasach lub gdy chce budować taki system.

Zaletą tego podatku jest to, Ŝe pozwala komunikacji zbiorowej we Francji na uniezaleŜnienie się od ciągle zmieniających się dotacji budŜetowych. Przeznaczone są one na inwestycje infrastrukturalne, jednak nie pokrywają ich całkowitych kosztów. W 2005 r. wpływy miast z Versement Transport wyniosły łącznie 2,4 mld €.

W latach 60. w dwóch największych po ParyŜu aglomeracjach - Marsylii i Lyonie - rozpoczęto budowę metra. Pierwszą linię uruchomiono w Marsylii w 1977 r., w Lyonie - rok później. JuŜ wtedy było jasne, Ŝe autobusy nie poradzą sobie z rosnącymi potokami pasaŜerów. Obecnie w Lyonie 4 linie metra przewoŜą 700 tys. pasaŜerów dziennie, a 2 linie w Marsylii - 250 tys.

W aglomeracjach średniej wielkości (do 1 mln mieszkańców) wielkość potoków pasaŜerskich nie uzasadniała budowy metra, m. in. ze względów finansowych. Jednak

35

wskutek kryzysu naftowego w 1973 r. komunikacja zbiorowa zyskała na znaczeniu. Po raz pierwszy po wojnie zaczęły pojawiać się opinie, Ŝe całkowita likwidacja tramwajów była co najmniej przedwczesna.

W 1975 r. rząd francuski podjął decyzję o finansowaniu przez państwo środków transportu o napędzie elektrycznym. W duŜych aglomeracjach zalecano rozbudowę metra, natomiast w miastach średniej wielkości zaczęto wprowadzać naziemne systemy transportu szynowego (osiem duŜych miast otrzymało polecenie przedstawienia w ciągu 3 miesięcy podstawowej koncepcji tych systemów). Tylko kilka miast odnosiło się pozytywnie do nowego systemu transportu, w wielu miastach rozpoczęły się szerokie dyskusje na temat wyboru środka przewozu w komunikacji zbiorowej. To tłumaczy obecną róŜnorodność systemów komunikacji zbiorowej we Francji. W wielu przypadkach nie chodziło o wybór najlepszego pod względem technicznym rozwiązania, ale o chęć zaprezentowania światu wyjątkowego, innowacyjnego rozwiązania.

Niektóre miasta zdecydowały się na wybór automatycznego metra o małym profilu typu VAL (opracowanego na początku lat 70. w Lille i uruchomionego w 1983 r.). W ślad za tym poszła Tuluza (1993) i Rennes (2002). W małym mieście Laon (na północny wschód od ParyŜa) uruchomiono w 1989 r. kolej linową, w Caen i Nancy powstały systemy autobusowe z pojazdami Dual-Mode (dwusystemowe), a w 2006 r. otwarto w Clermont-Ferrand linię tramwaju na kołach ogumionych (Translohr). Narodziny nowoczesnego francuskiego tramwaju datują się na początek lat 80.: w 1983 r. po raz pierwszy od czasu wojny podjęto we Francji decyzję o budowie linii tramwajowej (w Saint-Etienne). Dzięki wsparciu finansowemu państwa podobne inwestycje mogły być zrealizowane w innych miastach: w Nantes, Grenoble i na dwóch paryskich przedmieściach: Saint-Denis i Bobigny.

Budowę pierwszej linii tramwajowej rozpoczęto w 1981 r. w Nantes. Inwestycję ułatwiały szerokie bulwary w centrum miasta. Pomimo bardzo ostrych konfliktów politycznych w czasie trwania budowy, w 1985 r. uruchomiono pierwszy francuski system tramwaju drugiej generacji. Nantes było teŜ pierwszym zachodnioeuropejskim miastem, które wprowadziło naziemną linię tramwajową do śródmieścia. Odcinki poza centrum są wydzielone, wprowadzono teŜ bezkolizyjne skrzyŜowania.

Szybki rozwój tramwajów nastąpił i w innych miastach francuskich, ale według innej koncepcji: przede wszystkim w centrum miasta. Ten trend rozpoczął się w Grenoble, gdzie w 1987 r. otwarto drugi system nowoczesnego tramwaju we Francji. Według poprzednich koncepcji bardzo ciasne przejście przez centrum wymagało budowy tunelu, z czego musiano jednak zrezygnować ze względów na zbyt wysokie koszty.

Wkrótce ten pomysł zastąpiła inna strategia: nowa organizacja i ograniczenie ruchu samochodowego w centrum, powiększenia stref ruchu pieszego, wprowadzenie do nich tramwaju jako aktywnego elementu rewitalizacji śródmieścia. NaleŜy przy tym zaznaczyć, Ŝe do tej pory w małym tylko stopniu myślano we Francji o uspokojeniu ruchu ulicznego i o strefach ruchu pieszego. Tramwaj w Grenoble stał się forpocztą nowej strategii.

Wprowadzenie nowoczesnego tramwaju do zabytkowego centrum starego miasta wymagało odpowiedniej infrastruktury i taboru, który byłby akceptowany przez mieszkańców. Takim rozwiązaniem był pierwszy na świecie system niskopodłogowych wagonów i odpowiednio przystosowane perony. Wagon zaprojektowany dla Grenoble, na którego konstrukcję od samego początku (a nie jak zazwyczaj w ostatnim etapie) decydujący wpływ mieli projektanci-designerzy. Tramwaj nie został potraktowany wyłącznie jako środek do transportowania ludzi, ale jako element Ŝycia miejskiego i instrument poprawy estetyki miasta.

Prawie 10 lat później Strasburg udoskonalił tę ideę: w 1994 r. uruchomiono tam trakcję tramwajową. Główną załoŜeniem polityki transportowej było wyprowadzenie indywidualnego transportu zmotoryzowanego poza centrum, które zostało oddane wyłącznie dla ruchu pieszego. Początkowo budziło to polityczne i społeczne spory, ale rosnące przewozy pasaŜerskie, wyraźna poprawa estetyki i oŜywienie śródmieścia uzasadniało

36

dalszy rozwój komunikacji tramwajowej. W pierwszych 3 latach zanotowano wzrost przewozów pasaŜerskich o 43 % przy jednoczesnym spadku ruchu samochodowego w centrum o 17 % i wzroście ruchu pieszego o 20 %. Uruchomiona kilka lat później druga linia tramwajowa przyniosła podobne rezultaty.

W efekcie Strasburg stał się wzorcem dla miast francuskich, które zaczęły wprowadzać ten system komunikacji miejskiej, chociaŜ dotacje państwowe zostały prawie całkowicie skasowane. Obecnie we Francji działa 19 przedsiębiorstw tramwajowych.

Efektem wprowadzenia komunikacji tramwajowej było we wszystkich przypadkach znaczne zwiększenie liczby pasaŜerów (o 50-100 %). Natomiast w miastach mających tylko komunikację autobusową nastąpił znaczny spadek przewozów pasaŜerskich. Liczba przejazdów rocznie na 1 mieszkańca w miastach z siecią tramwajową wzrosła co najmniej o połowę w porównaniu z miastami „autobusowymi”.

Naziemna sieć szynowa w centrum oraz strefy ruchu pieszego znacznie zwiększyły atrakcyjność śródmieść. Wzrosła liczba przechodniów, atrakcyjność handlu i wartość nieruchomości. Jednocześnie uregulowano prawnie ograniczenie ruchu samochodowego, nakładając na miasta obowiązek opracowania planów rozwoju transportu miejskiego, rozwiązujących problemy indywidualnego ruchu samochodowego.

Ze względu na ograniczenia i wymogi urbanistyczne koszty budowy linii tramwajowej są we Francji wyŜsze niŜ w np. w Niemczech. Jednak w porównaniu z alternatywą budowy linii tramwajowej w centrum w tunelu koszty linii naziemnej są wyraźnie niŜsze. Analiza róŜnych inwestycji francuskich wykazała, Ŝe stosunek kosztów budowy metra, systemu VAL i tramwaju wynosi jak 4:3:1 (z uwzględnieniem kosztów taboru i zajezdni).

Oprac. J. Ostaszewicz

37

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe Unijny program wsparcia inicjatywy przenoszenia przewozów towarowych z dróg na

alternatywne środki transportu nie nadąŜa za oczekiwaniami. Komisja Europejska stwierdza z ubolewaniem, Ŝe dotychczas udało się zrealizować to zadanie jedynie w 64 %. Wyniki z 2008 r. świadczą o niskim zainteresowaniu branŜy tą inicjatywą. W ubiegłym roku zrealizowano jedynie 28 z 48 zatwierdzonych projektów wsparcia. Wartość podpisanych kontraktów wyniosła ok. 34 mln € (przewidziano 59 mln €). Wszystkie instytucje Unii Europejskiej uznały ten wynik za niekorzystny.

Udało się przed końcem okresu legislacyjnego uzyskać porozumienie Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie przystosowania programu do wymagań rynku. Komisja przekazała zarząd nad projektem powstałej agencji ds. konkurencyjności i innowacji (EACI). Następnie obniŜono minimalne wymagania i podwyŜszono kwoty wsparcia. Podniesiono teŜ stawkę z 1 do 2 € za rezygnację z wykonania kaŜdych 500 tkm transportem samochodowym.

Działania te musi zatwierdzić prawodawca. Parlamentarzyści uzasadniali postulat zmniejszenia proponowanej wielkości transferowanej masy towarowej z 80 do 60 mln t oraz zachęcali do korzystania z Ŝeglugi morskiej. Obecnie 20 zamiast 10 % funduszy wsparcia ma być wykorzystane do budowy dodatkowej infrastruktury transportu. UmoŜliwiono zgłaszanie projektów przez indywidualne przedsiębiorstwa; tworzenie konsorcjów nie jest juŜ moŜliwe.

Dla zapewnienia przedsiębiorstwom czasu na zaplanowanie zmodyfikowanych strategii przewozów wydłuŜono o sześć miesięcy okres realizacji kontraktów. Zadbano o to, by poprawie atrakcyjności programu Marco Polo towarzyszyło takŜe ograniczenie kosztów biurokratycznych. Zatwierdzenie uproszczonego systemu zarządzania projektami i rozszerzenie zakresu kompetencji agencji EACI leŜy obecnie w gestii decydentów politycznych.

* * *

Automaty biletowe stały się codziennością w publicznej komunikacji pasaŜerskiej. Wielu podróŜnych ceni sobie tę formę uzyskiwania biletów przejazdowych, która funkcjonuje obok innych nowych kanałów zaopatrzenia (rozwiązania typu handy ticket oraz internet). Odczucia podróŜnych związane z zakupem biletów w automatach jednak nie zawsze są pozytywne. Posługiwanie się automatami utrudniają skomplikowane systemy taryfowe i róŜne koncepcje obsługi. Obok niezawodności rozwiązań technicznych urządzeń niezbędna jest ich akceptacja przez podróŜnych, co uzasadnia stosowanie automatów.

Uproszczenie obsługi automatów stawia przed ich konstruktorami wysokie wymagania. Urządzenia muszą pracować często w ekstremalnych warunkach (wiatr, deszcz, niskie temperatury, zagroŜenie wandalizmem) i umoŜliwiać łatwe korzystanie szerokiemu kręgowi odbiorców. Zakłada się, Ŝe automat powinien być urządzeniem uniwersalnym (Universal Design według definicji ONZ): być dostępny dla klientów w wieku od 6 do 99 lat, niskich i wysokich, dla osób o ograniczonej mobilności lub z upośledzonym wzrokiem. Producenci z wieloletnim doświadczeniem (Almex) systemowo dostosowują urządzenia do oczekiwań uŜytkowników (optymalne wykonanie pod względem sprzętowym i programowym, łatwość obsługi przez personel techniczny i kasowy, doskonała ergonomia).

Automat stanowi cały system. Urządzenie końcowe powinno zapewnić szybką orientację; za intuicyjną obsługę ekranów dotykowych odpowiada specjalne oprogramowanie. WaŜną rolę odgrywają warunki otoczenia, w tym właściwe oświetlenie. Ułatwieniem dla personelu obsługi jest stosowanie konstrukcji modułowej automatów

38

biletowych. Systemy sprzedaŜy biletów zgodne z Universal Design stanowią istotny wkład w proces pozyskiwania klientów i przyczyniają się do upowszechnienia kanału dystrybucyjnego wykorzystującego urządzenia samoobsługowe.

(Internationales Verkehrswesen nr 6/2009)

Fundusze z ustawy American Recovery and Reinvestment będą obejmować równieŜ transport publiczny w USA. Sekretarz ds. transportu ogłosił plan jego dotacji: 12 duŜych projektów komunikacji miejskiej otrzyma 742,5 mln USD. Dofinansowanie dotyczy miast, którym juŜ przyznano dotacje na realizację ich projektów (2 z nich zostały juŜ zakończone). Chodzi o następujące projekty:

• Light Rail (LRT) w Phoenix - 36 mln USD, • przedłuŜenie linii metra w Los Angeles - 67 mln USD, • LRT w Denver - 40 mln USD, • linia Lond Island w N. Jorku - 195 mln USD, • pierwsza linia metra na 2 Avenue w N. Jorku - 79 mln, • rozbudowa LRT w Portland - 32 mln USD, • linia LRT w Dallas - 78 mln USD, • LRT w Lake Salt City - 91 mln USD, • przedłuŜenie linii metra w korytarzu Virginia Dulles - 77 mln, • przedłuŜenie LRT w Seattle - 44 mln USD.

BudŜet federalny na 2010 r. na inwestycje w transporcie miejskim, przede wszystkim na transport szynowy, wynosi 1,83 mld USD.

(Railway Gazette International nr 6/2009)

Niemieckie Ministerstwo Transportu przedstawiło prognozę w zakresie przewozów w ruchu krajowym: w 2009 r. szacuje się je na 4,082 mld t, tj. o 2,5 % mniej niŜ w 2008 r., a praca przewozowa zmniejszy się nawet o 4 %, do 643 mld tkm. Zwiększenie przewozów nastąpi najwcześniej w 2010 r. Jesienią 2008 r. eksperci twierdzili, Ŝe praca przewozowa zmniejszy się tylko o 0,5 %.

(Internationales Verkehrswesen 3/2009)

Transport kolejowy W przyszłym roku zostanie uruchomione połączenie kolejowe duŜych prędkości

pomiędzy Helsinkami a St. Petersburgiem. Jego celem jest skrócenie czasu podróŜy między tymi metropoliami z obecnych 5,5 godziny do 3,5 (w pierwszym etapie realizacji tego przedsięwzięcia), a docelowo do 3 godzin. Wszystkie formalności paszportowo-celne będą się odbywały w czasie jazdy pociągu. Oczekuje się, Ŝe w ciągu pięciu najbliŜszych lat liczba pasaŜerów na tej linii zwiększy się trzykrotnie. W 2008 r. z dotychczasowego połączenia kolejowego skorzystało 252 tys. pasaŜerów. Na początku będą kursowały po trzy pociągi dziennie w kaŜdym kierunku, później planuje się wprowadzić jeszcze jeden pociąg.

Nowe pociągi będą miały trakcję wielosystemową, tak aby mogły bezpostojowo korzystać z systemów zasilania elektroenergetycznego na obu sieciach kolejowych. Będą to składy pociągowe Allegro budowane w filii zakładów Alstom we Włoszech. Pociągi będą kursowały z maksymalną prędkością 220 km/h. KaŜdy zestaw będzie się składał z 7 wagonów, mających 352 miejsca siedzące. W zestawie będzie się znajdował wagon restauracyjny oraz wagon klasy biznes. Pociąg będzie dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych, będzie miał teŜ miejsca dla osób podróŜujących ze zwierzętami.

(European Railway Review nr 3/2009)

39

Koleje brytyjskie Network Rail opublikowały w maju 2009 r. projekt strategii poprawy infrastruktury. Zakłada on elektryfikację ok. 4800 km torów GWM (Great Western Main Line) oraz MML (Midland Main Line). Koszty elektryfikacji będą pokryte z oszczędności w ruchu pociągów.

Korzyści z elektryfikacji kolei w W. Brytanii, przerwanej przez prywatyzację, będą odczuwalne dopiero po dłuŜszym czasie, sięgającym poza terminy kontraktów.

* * *

Rada Naukowo-Techniczna kolei rosyjskich (RśD) opracowała plan poprawy ruchu pociągów kontenerowych, zwłaszcza na linii transsyberyjskiej. ChociaŜ wolumen tych przewozów zmniejszył się znacznie na tradycyjnych rynkach, to RśD uwaŜają, Ŝe w obecnych trudnych czasach transport kolejowy ma duŜą szansę na pozyskanie klientów.

NaleŜące do RśD przedsiębiorstwo Transcontainer wprowadziło zblokowane pociągi, operujące na trasie o długości 9000 km. Obecnie przewozy z portów na Dalekim Wschodzie do zachodniej granicy Rosji trwają co najmniej 12 dni. RśD uwaŜają, Ŝe czas ten powinien być skrócony do 7 dni, aby przyciągnąć znaczną część rynku kontenerowego między Azją i Europą.

Ponad 5 mld rubli zostanie w ciągu 5 lat zainwestowanych w zwiększenie średniej prędkości transsyberyjskich pociągów kontenerowych. Obecnie ich średni dzienny przebieg wynosi 900 km, do końca 2009 r. ma wzrosnąć do 1100 km, w 2012 r. do 1400 km, a w 2015r. do 1500 km, kiedy będzie moŜliwe osiąganie prędkości 100 km/h.

(Railway Gazette International nr 6/2009)

Koleje niemieckie DB AG zainwestowały ostatnio bardzo duŜo w nowoczesny tabor. Na początku 2009 r. Bombardier Transportation podpisał z DB AG umowę na 800 piętrowych wagonów pasaŜerskich o wartości 1,5 mld €. Wagony piętrowe są stosowane w Niemczech od ponad 10 lat, szczególnie w przewozach regionalnych, ale takŜe na trasach dalekich. Od 1992 r. DB AG otrzymały ponad 1000 tego typu wygonów.

W obecnej wersji będą to wagony silnikowe, co umoŜliwia prowadzenie ruchu zarówno pojedynczymi wagonami, jak i pociągami złoŜonymi z kilku wagonów, w zaleŜności od potrzeb eksploatacyjnych.

W październiku 2008 r. DB AG zamówiły w firmie Bombardier Transportation 15 pociągów TALENT 2. Ich eksploatacja rozpocznie się w 2010 r. na linii Akwizgran - Kolonia – Sieg. Wartość tego zamówienia wynosi 60 mln €. TALENT 2 jest jednostką silnikową w rozwiązaniu modularnym, charakteryzuje się wysokim poziomem standaryzacji. UmoŜliwia to znaczną elastyczność w konfigurowaniu pociągów. Innowacyjna konstrukcja modularna umoŜliwia 250 wariantów tego samego pociągu.

W końcu 2008 r. podano do wiadomości, Ŝe DB AG zamówiły w firmie Siemens 15 pociągów lCE 3 typu Velaro dla kolei szybkiej (wartość kontraktu - 500 mln €). Ten typ pociągu jest juŜ z sukcesem stosowany w Chinach, Rosji i Hiszpanii. Pociąg ICE 3 składa się z 8 wagonów o łącznej pojemności 485 pasaŜerów, osiąga prędkość maksymalną 320 km/h. Pierwsze pociągi wejdą do ruchu w końcu 2011 r. Nowe pociągi będą wyposaŜone w hamowanie rekuperacyjne.

(European Railway Review nr 2/2009)

Transport lotniczy Międzynarodowe przewozy pasaŜerskie na moskiewskim lotnisku Domodiedowo

wzrastają z roku na rok w imponującym tempie: w 2008 r. obsłuŜono tam 20,4 mln

40

pasaŜerów, tj. o 9 % więcej niŜ 2007 r. Dla porównania: w 2006 r. przewozy zwiększyły się o 10,2 % w stosunku do roku poprzedniego, a 2007 rok przyniósł wzrost o 22 % w stosunku do 2006 r. Takie tempo wzrostu stawia to lotnisko na pierwszym miejscu w grupie 40 największych lotnisk świata. Ma to szczególne znaczenie w obecnym okresie, kiedy porty lotnicze Europy odnotowują spadek przewozów (o 0,2 % w 2008 r.).

Wskaźniki pracy przewozowej w kilku ostatnich latach plasują Domodiedowo na 17 miejscu w świecie (21. pozycja w 2007 r. i 24. pozycja w 2006 r.). Lotnisko dystansuje konkurencyjny port lotniczy Moskwy – Szeremietiewo, który ma opinię najbardziej pręŜnego lotniska Federacji Rosyjskiej.

Domodiedowo zostało oddane do eksploatacji w 1965 r. jako lotnisko krajowe dla obsługi tras średniego i dalekiego zasięgu. Tutaj rozpoczynały loty handlowe ówczesne ponaddźwiękowe Tu-144 produkcji radzieckiej. Obecnie zdolność przepustowa lotniska wynosi 90 operacji na godzinę. W ramach umowy prywatyzacyjnej podpisanej w 1996 r. państwo jest właścicielem pasów startowych, dróg do kołowania i płyty lotniskowej, a East Line Group jest dzierŜawcą majątku przez 75 lat.

(Air Transport World nr 5/2009)

Japońskie narodowe linie lotnicze (JAL) i Mitsui - drugi co do wielkości koncern handlowy - chcą połączyć siły i wspólnie oferować swoim klientom międzynarodowym usługi logistyczne na wielką skalę w zakresie transportu morskiego, lotniczego i lądowego, a takŜe magazynowanie i ubezpieczenia oraz optymalizację łańcucha dostaw. Jest to pierwsza tego rodzaju operacja w Japonii. Oba przedsiębiorstwa mają nadzieję na poprawę swojej kondycji finansowego dzięki usługom o większej wartości dodanej.

JAL - największe pod względem obrotów linie lotnicze w Azji - ogłosiły plan restrukturyzacji, przewidujący m.in. zwolnienie 1200 pracowników do 2010 r. JAL poniosły ostatnio powaŜne straty: obroty w ubiegłym roku finansowym zmniejszyły się z 2230 mld JPY (23 mld USD) do 1950 mld JPY (20,1 mld USD). Jednocześnie pogorszył się wynik operacyjny: z 90,0 mld do 50,8 mld JPY (25 mln USD). Na rok bieŜący koncern przewiduje straty netto w wysokości 63 mld JPY (651 mln USD).

W sektorze przewozów towarowych przedsięwzięto w ostatnich miesiącach drastyczne cięcia, m.in. wszystkie konwencjonalne samoloty towarowe B747F zostały w 2008 r. unieruchomione, a przewozy w relacjach z Chinami i Azją Południowo-Wschodnią są dokonywane mniejszymi maszynami, natomiast loty do N. Jorku zostały czasowo zawieszone.

W ubiegłym roku finansowym (do 31 marca 2009 r.) w ruchu międzynarodowym przewieziono 627.213 t towarów, o 17,8 % mniej niŜ w roku poprzednim; wskaźnik pracy przewozowej (tkm) spadł nawet o 20 %.

(ITZ nr 23—24/2009)

Transport miejski W kwietniu 2009 r. została uruchomiona czwarta linia tramwajowa w Lyonie; ma 10

km i 18 przystanków. Linię obsługuje 13 wagonów typu Citadis. Łączny koszt inwestycji wyniósł 185,3 mln €.

W maju 2009 r. władze Montpellier wybrały ten sam typ wagonu dla dalszej rozbudowy sieci tramwajowej; zamówiły wagony Citadis T4 dla planowanej trzeciej linii tramwajowej. Jest to linia średnicowa na osi wschód - południe, o długości 22,4 km z 32 przystankami; jej otwarcie jest planowane w 2012 r. Piesza linia tramwajowa w Montpellier została uruchomiona w 2000 r., druga - w 2006 r.

* * *

41

W maju 2009 r. ogłoszono plan poprawy podmiejskich przewozów pasaŜerskich w aglomeracji Madrytu. Przewiduje on inwestycje infrastrukturalne na łączną sumę 5 mld € w latach 2009-2015. NajwaŜniejszą inwestycją jest budowa średnicowego połączenia między centrum miasta z południowo-zachodnimi przedmieściem (koszt 1,3 mld €).

Plan przewiduje budowę kilku nowych odcinków kolei podmiejskich, przedłuŜenia istniejących linii oraz budowę prawie 8-km odcinka (90 % w tunelu).

W południowej części aglomeracji planowana jest budowa ponad 5-km odcinka oraz przedłuŜenie istniejącej linii o 15 km.

Kosztem 620 mln € dwie linie podmiejskie zostaną oddzielone od ruchu towarowego (rozbudowa do 4 torów). Budowa 5 stacji na istniejących liniach pochłonie 650 mln €, a poprawa dostępu do nich - 50 mln €. Inne projekty modernizacyjne oraz instalacje systemów ERTMS i GSM-R będą kosztować 780 mln €.

* * *

W kwietniu 2009 r. rząd francuski przedstawił 50 projektów infrastrukturalnych, które otrzymają rządową dotację w ramach projektu Grenelle de l’Environnement; zakłada on finansowanie transportu miejskiego w latach 2009-2011 na łączną sumę 800 mln €.

Planowane inwestycje to: przedłuŜenie linii metra w Marsylii i Lyonie oraz budowa łącznie 215 km linii tramwajowych w Lyonie, Grenoble, Hawrze, Angers, Brest, Le Mans i Besançon. Kolejne wnioski na takie dotacje mogą być składane w końcu 2010 r.

Przedstawiono teŜ wizję rewitalizacji i poprawy warunków mobilności w aglomeracji ParyŜa. Przeznacza się na to 35 mld €, z tego aŜ 23 mld pochłonie automatyczna linia metra długości 130 km wokół ParyŜa i kilka projektów RER - metra ekspresowego.

Prace w zakresie metra będą prowadzone w dwóch etapach. W pierwszym linia 14. zostanie przedłuŜona na północ i południe, co umoŜliwi utworzenie linii okólnej, biegnącej na zachód od Villejuif przez Issy-les-Moulinaux i La Défence i na wschód przez Saint-Maur, Noisy-le-Grand i Le Bourget; spotkają się w Pleyel na północy ParyŜa. Prace mają rozpocząć się w 2012 r., I etap zakończy się w 2017 r.

W bliŜszym terminie planuje przyspieszenie rozpoczętych inwestycji, mających na celu zwiększenie pojemności, częstotliwości ruchu i prędkości na sieci RER do 2017 r. Oprócz zakupu nowego taboru środki finansowe mają być przeznaczone na budowę przedłuŜenia na zachód linii E (do Mantes). Korytarz La Défence - Mantes ma być budowany w latach 2012-2015, tunel między Saint-Lazare i La Défence ma być ukończony do 2017 r.

W maju 2009 r. zarząd RFF (infrastruktura kolei SNCF) zaaprobował plan budowy pierwszego etapu 28-km trasy tramwajowo-kolejowej (tramtrain) Tangentielle Nord Sartrouville – Noisy-le-Sec. Projekt zostanie przekazany do akceptacji rządu.

* * *

W końcu kwietnia 2009 r. w Dubaju ogłoszono plan generalny rozwoju transportu naziemnego do 2030 r. Celem jest stworzenie sprawnego transportu publicznego między wyspą Abu Dhabi i międzynarodowym portem lotniczym UAE a planowaną nową stolicą kraju. Według prognoz przewozy w tych relacjach wzrosną 5-krotnie. Do najwaŜniejszych planowanych inwestycji naleŜą:

− 590- km regionalna kolej szybka, łącząca Abu Dhabi z sąsiednimi krajami,

− 130 km linii metra, łączących główne rejony Abu Dhabi, nową stolicę, wyspy Yas i główną strefę biznesową,

− 30 projektów linii tramwaju szybkiego (Light Rail) w Abu Dhabi i Al Ain o łącznej długości 340 km.

42

W najbliŜszym czasie ma być rozpisany przetarg na budowę linii metra: pierwsza linia ma być uruchomiona w 2015 r. Oddanie pierwszej linii tramwajowej planowane jest w 2012 r.

(Railway Gazette International nr 6/2009)

43

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

Elektronik dwutyg. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

GraŜdanskaja Aviacija mies. Rosja

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

Interavia mies. Szwajcaria

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Rail International mies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railway Magazine mies. Wlk. Brytania

Railway Track and Structures mies. USA

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue de la Navigation, Ports et Industries dwutyg. Francja

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

Revue Generale des Routes mies. Francja

Rečnoj Transport mies. Rosja

44

Rotor and Wing mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Seti i sistemy sviazi mies. Rosja

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Telecommunications mies. USA

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Urban Transport International dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

śeleznodoroŜnyj Transport mies. Rosja