B O L E T I N T R I M E S T R A L No. 6, Agosto 2007

En este boletín Usted Encontrará la situación actual de IIRSA en: • Perú: Problemas y Desafíos • Bolivia: Un Nuevo Modelo en Sudamérica • Ecuador: Manejo Político de IIRSA en el Ecuador • Colombia: Arquitectura para el Comercio: la IIRSA se mueve en Colombia • Argentina: Mega Infraestructura ¿Solución a la crisis o generación de conflictos

sociales?

Perú; Problemas y Desafíos por Andrés Mego, Asociación Civil Labor Introducción Al escenario común de los países dentro de IIRSA, en el Perú se suma una gran debilidad institucional para el manejo de los importantes riesgos ambientales y sociales implicados en los megaproyectos. Al mismo tiempo, sus beneficios económicos en el desarrollo regional son inciertos y su planificación es descoordinada y centralista. No existe en el Perú una participación académica constructiva con miras a evitar que IIRSA se convierta en otra oportunidad perdida para el desarrollo económico sostenible e inclusivo de nuestro país. IIRSA en el Perú En total existen 78 proyectos IIRSA en el Perú con un costo de inversión esperado de $6.700 millones. Los principales son tres ejes viales e hidrovías amazónicas que vinculan sectores industriales y agrícolas del Brasil con puertos en el Pacífico. Aunque aún no todos han sido concesionados (es el caso del Eje Centro), las obras de construcción ya se iniciaron en los ejes norte y sur. Mientras tanto otros proyectos se hallan todavía en etapas de diseño o estudios. Principales proyectos Eje Principales proyectos seleccionados Costo proyectado Eje Perú-Bolivia-Brasil Carretera Interoceánica del Sur

Secciones: San Juan de Marcona – Urcos Urcos – Inambari Inambari – Iñapari Inambari – Azángaro Matarani – Azángaro e Ilo-Juliaca

$892 millones

Ciudad de Pucallpa en la amazonía peruana. Punto de conexión entre los ejes viales y la hidrovía del río Ucayali del Eje Multimodal Amazonas Centro. Crédito Tristán Nuñez.

Puerto de Matarani Puerto de Ilo

$18 millones $87 millones

Eje Amazonas (Norte)

Puerto de Paita Carretera Nor-amazónica Hidrovía Huallaga – Marañón Puerto de Yurimaguas Puerto de Iquitos

$80 millones $210 millones $34 millones $6.5 millones $15 millones

Eje Amazonas (Centro)

Puerto del Callao Carretera Central Amazónica Hidrovía Ucayali Puerto de Pucallpa Carretera Pucallpa – Cruzeiro do Sul

$215 millones $120 millones $20 millones $12 millones $247 millones

Eje Andino Carretera Belaúnde (Tarapoto – Tingo María) Carretera Juliaca – Puno – Desaguadero

$30 millones $33 millones

Impactos sociales y ambientales A pesar del beneficio económico de la mejora de la infraestructura nacional, es muy posible que tales proyectos impacten negativamente en el medioambiente y en poblaciones vulnerables si no se establecen medidas efectivas de mitigación y planificación. Mientras la promoción estatal repite que el objetivo de estas operaciones es impulsar “un patrón de desarrollo territorial equitativo y sostenible”, en la práctica vemos que IIRSA puede convertirse en una oportunidad perdida de emplear la infraestructura para estimular procesos de alivio a la pobreza, descentralización y desarrollo regional sostenible. El desarrollo económico de las regiones será más exitoso si estos proyectos son priorizados y diseñados desde su óptica y partir de sus propios planes regionales de desarrollo.

Los tres corredores peruanos IIRSA atraviesan territorios indígenas y áreas de ecosistemas sensibles y de gran biodiversidad. Esta situación se ve agravada ya que estas áreas se caracterizan por una mínima presencia estatal y por débiles instituciones públicas, y, en algunos casos, conflictos sociales significativos ya existentes. Los impactos directos incluyen el desplazamiento y la disrupción social en las comunidades, la erosión, deforestación, contaminación y cambios potencialmente significativos en la hidrología de los ríos y en los ecosistemas de llanura aluvial. Indirectamente, es probable que los corredores IIRSA faciliten la tala de árboles, la minería, y otras actividades extractivas que alienten la migración, la expansión de la frontera agrícola, y

operaciones agrícolas de gran escala; como la caña de azúcar para la producción de “biocombustibles” y es probable que conduzcan a más conflictos territoriales y de recursos entre los colonizadores y los pueblos indígenas. Por último, los proyectos contribuirán al rápido crecimiento de ciudades en la selva, sin financiar la mitigación social y ambiental, o ayudar a las ciudades a generar la capacidad fiscal y administrativa de planificar y proveer los servicios básicos requeridos.

Puerto de Pucallpa en el río Ucayali, parte del Eje Multimodal Amazonas Centro. Crédito; Tristán Nuñez

La llamada “Carretera Interoceanica” (Eje Sur), actualmente en obras de pavimentación, atraviesa las montañas boscosas de la cuenca del Madera y la parte más estrecha y empinada de los Andes orientales. La colonización espontánea proveniente de las áreas más empobrecidas a ambos lados de la carretera ya se está traduciendo en deforestación acelerada (en parte para el cultivo ilegal de hoja de coca), contaminación de ríos y quebradas a causa de la minería informal del oro, asentamientos rurales precarios, caótico crecimiento urbano, incremento de la criminalidad y de las enfermedades infecciosas en la región de Madre de Dios[1]. Por su parte, el Eje Multimodal Amazonas Norte (Eje Norte) que parte desde el puerto marítimo de Paita hasta el puerto fluvial de Yurimaguas, con una extensión de 960 km, actualmente en estado de ejecución, tendrá impactos sobre las comunidades Aguarunas y Kechwa Lamistas, habitantes en el área de influencia directa. Además podrá afectar las Áreas Naturales Protegidas de los Bosques de Protección Cordillera Escalera, Alto Mayo, y la Reserva Nacional de Pacaya Samiria. Por no mencionar los impactos recurrentes de este tipo de intervenciones en la Amazonía como son la deforestación y migración descontrolada. No existe programa de mitigación para este eje. Institucionalidad débil Un aspecto clave del esquema institucional de IIRSA es que las regiones y las autoridades municipales se ven forzadas a responder a los grandes impactos con capacidades muy limitadas en términos técnicos, políticos y económicos. Por lo general, las regiones y las municipalidades desarrollan visiones y planes de uso de tierras, producidos a través de consensos democráticos, pero estas visiones están desbordadas por los rápidos cambios (como las olas migratorias) fruto de los megaproyectos, decididos a nivel del gobierno central.

Es significativo que las regiones más involucradas con proyectos IIRSA son aquellas con la capacidad para la gestión ambiental más débiles. Un estimado del 78% y 88% de la explotación maderera en Ucayali y Loreto, respectivamente, es ilegal[2]. INRENA, el órgano del Estado responsable, no cuenta con el personal necesario y está insuficientemente financiado para controlar efectivamente esta tala de árboles, no siendo infrecuentes los informes de violencia mortal de los madereros ilegales. Las propias prácticas de otorgamiento de concesiones y de manejo de bosques de INRENA son cuestionadas[3].

Además, los corredores IIRSA del norte y del centro de la Amazonía no incluyen programas o financiamiento para asistir a los gobiernos nacionales,

regionales y locales en el manejo de la inmigración y el crecimiento urbano, y la mayor actividad extractiva de recursos. El fondo de mitigación social y ambiental CAF/INRENA de $17 millones para la Carretera Interoceánica del Sur está insuficientemente financiado (representando menos del 2% de los costos), con una mirada de corto plazo, no participativo en su diseño, y carente de dirección[4]. Participación limitada de la sociedad civil Un aspecto polémico de IIRSA para la participación ciudadana es que la población local, particularmente en las bases, sólo conoce de los impactos inmediatos de proyectos específicos que ya se están ejecutando en su entorno, mientras que su futuro está siendo cambiado no sólo por factores a corto plazo, sino también por la combinación de los efectos de varios proyectos actuando en sinergia sobre una región ecológica y económica (en IIRSA llamada “eje”).

Por su parte, lo que practica el Estado Peruano por “participación ciudadana” en proyectos IIRSA es parte del proceso de los estudios de impacto ambiental (EIA), que en el sector de transportes del Perú es uno de los menos rigurosos. Estos estudios no se refieren a los impactos indirectos, algo que el Ministerio de Transporte reconoce que estar abordando; tan sólo el Eje Norte tiene una evaluación ambiental estratégica (EAE)[5]. Mientras tanto, las oportunidades para que la sociedad civil organizada participe en IIRSA a nivel nacional e internacional han sido mínimas. Un caso especial es la experiencia de la sociedad civil en Madre de Dios que está aplicando un innovador esquema de colaboración para responder a los desafíos económicos, sociales y ecológicos planteados por el proyecto de carretera. Este esquema involucra el flujo de información y acciones conjuntas entre un grupo regional de ONGs (que a su vez está vinculado a una coalición, el Grupo de Trabajo Interoceánica, con capítulos en las dos regiones directamente afectadas por la carretera y en Lima), una alianza entre organizaciones de base y el gobierno regional. Aunque esta iniciativa todavía atraviesa un proceso de maduración y estabilización, ha obtenido éxito en varias situaciones. Asimismo, hace incidencia efectiva en la gestión del programa CAF/INRENA. Existe otro espacio de discusión sobre la problemática IIRSA, el Grupo de Interés IIRSA Nacional, un colectivo de organizaciones creado en el 2006 con el fin de incorporar el debate sobre la visión de desarrollo, los componentes ambientales y dimensión económica propuesta por IIRSA. El Grupo se plantea también la necesidad de capacitar a las organizaciones de base locales en el análisis macro del impacto de los proyectos IIRSA. IIRSA: ¿una oportunidad perdida? Como hemos visto, IIRSA se concentra explícitamente en vincular ejes de actividad económica del continente para promover el comercio entre ellos y los mercados internacionales. Es menos claro que sea una estrategia de desarrollo a nivel sub-nacional o local, creando el riesgo de que el Perú devenga en una zona de abastecimiento de materias primas y un territorio de paso de embarques. En algunos casos, tales como la pavimentación de la carretera Tingo María-Pucallpa, el proyecto proporciona un prerrequisito para el desarrollo local (acceso más fácil a los mercados), pero para que esto se convierta en desarrollo es probable que se necesite una mejor organización económica entre los productores, procesamiento de materias primas para darles valor agregado, y un manejo sostenible de los recursos naturales. Sin políticas y programas que apoyen a los productores locales, la agricultura intensiva posibilitada por la carretera probablemente empujará a los agricultores locales a internarse selva adentro. Al mismo tiempo, facilitará el acceso a una diversidad de materias primas, incluida la madera, el petróleo, el gas y el oro, sin invertir en procesamientos que den valor agregado. [1] Estos y otros impactos indirectos ocasionados por la Carretera son señalados por el estudio de caso elaborado por Marc Dourojeanni, 2006 http://www.biceca.org/proxy/Document.135.aspx [2] Memoria del I Foro Nacional sobre Tala Ilegal y Comercio Ilegal de Maderas, Lima, 26 de marzo del 2004. Mesa Nacional de Diálogo y Concertación Forestal. p.18 http://www.fondoamericas.org.pe/ALMACEN%20NOTAS%20INFORMATIVAS%20-%20DAR/BOLETIN%20DAR%20Nro%2023.doc [3] Una revisión integral de la falta de capacidad de INRENA para encarar la tala ilegal es provista por el Comité Permanente de CITES, “Interpretation and implementation of the Convention, Species trade and conservation issue: Bigleaf Mahogany”. 55º Reunión del Comité Permanente, junio 2, 2007 [4] Dourojeanni, Marc. Junio 2006. Estudio de caso sobre la Carretera Interoceánica en la Amazonía sur del Perú. http://biceca.org/proxy/Document.135.aspx. Las críticas de la sociedad civil del programa CAF/INRENA están documentadas en http://www.biceca.org/es/Project.Overview.312.aspx [5] Naccarato, Paula, “COMENTARIOS, ‘Estudio de caso sobre la Carretera Interoceánica en la amazonía sur del Perú’ por Marc J. Durojeanni”, Junio, 2006. http://biceca.org/proxy/Document.167.aspx

Bolivia: Un Nuevo Modelo en Sudamérica* *resumen del capítulo Integración e IIRSA del Libro Amazónico de Bolivia y el Complejo del Río Madera Por Gabriel Herbas y Silvia Molina, Fobomade Introducción Bolivia es en la actualidad un país con una relativa participación en la economía regional y casi ninguna en el ámbito hemisférico, que tiene problemas por la incidencia de la pobreza, la marginalidad y su limitado acceso a servicios. Sin embargo, resulta de gran importancia para IIRSA, por lo que importantes grupos de proyectos han sido diseñados, con la propaganda de que gracias a ellos se integra a regiones alejadas de Bolivia, de que se podrán vender productos al inmenso mercado externo, y de que gracias a esto se alcanzará el crecimiento económico. Pero la realidad es otra. Las grandes inversiones están destinadas a consolidar los ejes de IIRSA, mismos que guardan características particulares y de gran importancia para el comercio de los países hegemónicos de América Latina y para satisfacer las necesidades energéticas de estos. IIRSA en Bolivia De Acuerdo a la estrategia de la banca internacional a partir de 1994, y de acuerdo al nuevo modelo económico establecido a partir de 1985, se definieron importantes políticas para Bolivia dándole un rol dentro de la integración sudamericana. Estas políticas, inmersas en el Plan denominado “El Cambio para Todos”, establecieron que Bolivia debía convertirse en “país tránsito del subcontinente y centro distribuidor de gas y otros energéticos” (MDSMA, 1994). En este contexto aparecen como prioridad para Bolivia los denominados Corredores de Integración de la reformulada Red Fundamental de Carreteras, que no son más que corredores de tránsito de mercadería de los países vecinos y corredores exportadores de recursos naturales. El costo de construcción de estas obras proviene de los organismos multilaterales de crédito, y constituye el mayor porcentaje de las inversiones del estado, incrementando año a año la dependencia del país y la deuda externa. El plan de IIRSA en Bolivia cuenta con una cartera de 335 proyectos con monto de 37.470. Entre los proyectos existentes cabe destacar el Eje Interoceánico Central y el Eje Bolivia- Perú- Brasil. El Eje Interoceánico Central Los Ejes del IIRSA que atraviesan Bolivia: Perú-Brasil-Bolivia, Andino, Capricornio e Hidrovía Paraguay-Paraná, tienen una característica común, todos ellos confluyen al interior del país en algún punto del Eje Interoceánico Central, que llega a constituir uno de los principales ejes transversales de Sudamérica. La parte de este Eje que pasa por Bolivia es el Corredor Este-Oeste (Tambo Quemado-La Paz-Cochabamba-Santa Cruz-Puerto Suárez, con los ramales La Paz-Desaguadero y Santa Cruz-Concepción-San Matías), vincularía el Puerto de Santos (Brasil) con los Puertos de Arica e Iquique (Chile) y de Ilo y Matarani (Perú). Se trata de una alternativa de transporte de mercancías del MERCOSUR a través de Bolivia, importante por las condiciones fisiográficas favorables; por una parte el Eje aprovecha la carretera existente que une las tres principales ciudades del país; La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, que constituyen centros importantes para la provisión de servicios; transita por cinco de las seis grandes provincias fisiográficas del territorio6, recorriendo regiones que cuentan con importantes recursos naturales y una amplia diversidad cultural, y finalmente cruza la cordillera de Los

Andes, que en Bolivia está formada por las cordilleras Oriental y Occidental, aprovechando la presencia del Altiplano. Este eje está siendo objeto de grandes inversiones (en especial el Banco Inter-Americano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andino de Forment (CAF) para ejecutar la ruta que vincula Santa Cruz con Puerto Suárez, de aproximadamente 600 Km, además se ha invertido en el tramo El Sillar entre Cochabamba y Santa Cruz, y la reconstrucción del puente Galindo en el Chapare.

El Eje Bolivia-Perú-Brasil El Eje Perú-Brasil-Bolivia, otro de los corredores transversales del continente, ha ido adquiriendo importancia creciente, por lo que la realización de estudios de los tramos que lo componen se encuentra en marcha con financiamiento del BID y Banco Mundial (BM), con compromisos de financiamiento para la etapa de ejecución. Abarca la región sur del Perú, la región amazónica de Bolivia y el noroeste de Brasil, conocida como la zona Madre de Dios-Acre-Pando (MAP). El objetivo de este Eje es unir físicamente la zona MAP con los puertos del Pacífico y con los grandes centros de consumo de los tres países, por medio de infraestructura vial y fluvial a través de otros Ejes de Integración y Desarrollo como el Eje Interoceánico y el Andino. El objetivo del mismo es que la carga, principalmente de soya proveniente de Rondonia, cuyo volumen es todavía bajo pero está creciendo, llegue a puertos chilenos y peruanos reduciendo tiempos y costos en relación a las rutas actuales de transporte a los puertos brasileños del Atlántico. Dentro de este Eje hay tres grupos de proyectos; el Corredor Porto Velho-Río Branco-Pto Assis-Pto Maldonado-Cusco/Juliaca-Puertos marítimos del Pacífico; el Corredor Norte La Paz-Guayaramerin-Cobija Río Branco, que vincula los Estados de Rondonia y Acre (Brasil) a través de las rutas Guayaramerín – Riberalta - La Paz y Río

Tala de árboles. Crédito; Fobomade

Branco – Cobija – Riberalta con el Eje Interoceánico Central y los puertos del Pacífico y el Corredor de Integración Fluvial incluye la construcción de centrales hidroeléctricas y de esclusas para la navegación del río Madera. Son proyectos impulsados por el Brasil sin que Bolivia haya realizado un análisis de su pertinencia e impactos. Si no se adoptan políticas y acciones reales de articulación e incorporación de regiones alejadas y no se consideran las verdaderas necesidades de los pueblos y comunidades que habitan esas regiones, el efecto real de llevar adelante la ejecución de los proyectos que forman parte de esta ruta, es la desarticulación de esas regiones con Bolivia y la expulsión de la población producto de la invasión de capitales externos. Por otra parte, la región por la que se pretende desarrollar el Eje constituye una de las más importantes de Sudamérica por la riqueza y diversidad cultural y biológica de su área de influencia, además que resulta ser la puerta de ingreso a la Amazonía Andina. Es una región vulnerable a las iniciativas del comercio internacional para incorporar la diversidad cultural y la biodiversidad a los criterios de mercado. Conclusiones Hasta hace poco, la política de integración de Bolivia estuvo basada en intereses comerciales ajenos, motivo por el cual es urgente su adecuación en función al objetivo de la política exterior del gobierno actual que es “hacer del nuevo Estado boliviano, un actor internacional, soberano, independiente, con identidad propia, en el marco de una doctrina de política exterior que oriente una acción político-diplomática para la defensa y uso sostenible de sus recursos naturales, medio ambiente y biodiversidad, en beneficio y con participación del pueblo boliviano, propiciando un marco internacional de solidaridad y complementariedad”. El formar parte de bloques regionales parece ser una necesidad para enfrentar a los grandes bloques industrializados, sin embargo, sólo puede darse si se basa en principios de solidaridad y equidad. En caso contrario países con economías pobres asumen los costos de grandes inversiones que favorecen a los países de economías más fuertes. Esta situación se da en el caso de los proyectos de infraestructura ejecutados en Bolivia que son de interés para el transporte de mercancías de otros países, en todos los que el país asume los créditos de la banca internacional. Una nueva política de integración de Bolivia debe aprovechar las ventajas geográficas y fisiográficas del país para alcanzar una coexistencia con equidad con otros países y evitar la exclusión. La misma debería partir de las necesidades internas, priorizando los vínculos externos que respondan a las necesidades de desarrollo internas, de tal modo de cumplir con lo que establece el Plan Nacional de Desarrollo: “A través de la nueva concepción de la política de transportes, que comenzará a partir del presente quinquenio, el Estado orientará sus recursos en la perspectiva de vertebrar internamente al país, beneficiando primero a los bolivianos, sobre todo a aquellos que viven en zonas rurales y alejadas de las principales ciudades”. Potenciar el comercio y la vinculación con la CAN continúa siendo una prioridad para el país por encima de cualquier otro bloque de integración. Los países de la CAN son receptores de importantes volúmenes de la producción nacional, por lo cual se deberían desarrollar mecanismos para fortalecer los acuerdos alcanzados, las rutas de comercio y el propio Organismo Internacional. El país ha iniciado la redefinición de la forma de vinculación con la banca internacional. En este nuevo marco, los compromisos que asuma el país deben satisfacer los lineamientos de la nueva Política de Integración. En relación al Eje Perú-Brasil-Bolivia, el Corredor Norte forma parte del Plan Nacional de Desarrollo y si no se consideran las necesidades de los pueblos y comunidades, el efecto real de llevar adelante la ejecución de los proyectos que forman parte de esta ruta, es la desarticulación de esas regiones de Bolivia y la expulsión de población nacional producto de la invasión de capitales y ciudadanos extranjeros.

Se requiere una visión de contexto para analizar los proyectos IIRSA y definir si se adecúan a la planificación del desarrollo que implementa la administración de gobierno, tomando en cuenta aspectos como la importancia estratégica del área boliviana de la región del Eje Perú-Bolivia-Brasil, su riqueza y diversidad cultural y biológica, su ubicación como puerta de ingreso al sector sur de la Amazonía, su vulnerabilidad a las iniciativas del comercio internacional que buscan gestionar la diversidad cultural y la biodiversidad con criterios de mercado.

De igual modo se debe incorporar en los análisis de Política Exterior la importancia política y geoeconómica de la Amazonía para la concreción de la estrategia expansionista de Brasil, el principal interlocutor del proceso de integración regional. Tampoco se puede perder de vista que el liderazgo brasileño en realidad lo ejercen los sectores vinculados al proceso de globalización, como el agronegocio y los poderosos grupos empresariales del sector automotriz, electrointensivo, minero y del aluminio. La Política de

Integración Exterior, debe tomar en cuenta que hasta ahora las comunidades indígenas, ribereñas, extractivitas, agricultores familiares, han sido los sectores excluidos, por no ser “aptos” frente a la competencia impuesta por las “fuerzas de mercado” en iniciativas de integración como el IIRSA, carentes de una visión social y ambiental. En consecuencia, proyectos como el Complejo del Río Madera tienen varios componentes geopolíticos ya que, por un lado, busca consolidar la “ocupación del oeste” o del “interior” brasileño; implementando puntos de avance hacia la Amazonia Andina, mejorando el acceso a recursos energéticos, como es el caso del Bloque Río Hondo, consolidado por la Petrobrás. Del otro, sirve como instrumento de negociación con Bolivia para asegurar la explotación de sus recursos naturales, como el gas y, por último, es un componente relevante con referencia a la estrategia de integrar las cuencas del Plata y del Amazonas por vía fluvial. El “Vivir Bien”, el nuevo paradigma de desarrollo del país, es la demanda de humanización del desarrollo en el sentido de advertir que la diversidad cultural permite asegurar la responsabilidad y obligación social en el desempeño de la gestión pública, de tal manera que el desarrollo se convierte en un proceso colectivo de decisión y acción de la sociedad como sujeto activo y no como receptor de directrices verticales. Así, el Vivir Bien es entendido como el acceso y disfrute de los bienes materiales y de la realización efectiva, subjetiva, intelectual y espiritual, en armonía con la naturaleza y en comunidad con los seres humanos. Ecuador: Manejo Político de IIRSA en el Ecuador por Gonzalo Varillas, Asesor en Política y Legislación Ambiental, Ecolex

1. Antecedentes.

En el Ecuador, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, contempla la ejecución de más de 60 proyectos de infraestructura, agrupados en dos ejes de integración: El Eje Andino y El Eje Amazónico.

El Eje Andino corresponde, básicamente, a la ejecución de proyectos de mejoramiento de la red vial existente, el mismo que se ha venido desarrollando con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento, CAF, y del Banco Interamericano de Desarrollo, BID. Estos financiamientos no sólo se han canalizado a través del gobierno central, sino también a través de créditos dirigidos a gobiernos provinciales[2].

El Eje Amazonas, en el Ecuador, está conformado por una serie de proyectos denominados Grupo 2: Acceso a la Hidrovía del Río Napo. Estos proyectos son:

· Construcción del Puerto de Transferencia de Carga Francisco de Orellana, cerca de la de ciudad de Coca.

· Aeropuerto de Carga de Tena.

· Aeropuerto de Turismo y Transferencia de Carga Nuevo Rocafuerte.

· Centro de Paso de Frontera Nuevo Rocafuerte (Ecuador) - Cabo Pantoja (Perú).

· Modernización del Puerto de Esmeraldas.

· Modernización del Puerto de Manta.

Este grupo de proyectos, corresponde al denominado Eje Multimodal o Proyecto Manta – Manaos.

2. El Proyecto Manta - Manaos

El Proyecto Manta – Manaos, es la parte ecuatoriana del Eje Amazonas, que busca interconectar los puertos del Pacífico de Tumaco (Colombia), San Lorenzo, Esmeraldas y Manta (Ecuador) y Paita (Perú) con los puertos brasileros de Manaos y Belén.

El Eje Amazonas uniría los océanos Pacífico y Atlántico a través de los Ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas (Perú), Napo (Ecuador), Putumayo (Colombia) y Amazonas (Brasil).

De esta manera, se estima que este eje de integración se convierta en una vía comercial alternativa al Canal de Panamá, considerando que su capacidad de circulación sería mucho mayor a la opción panameña, lo que reduciría los tiempos de espera para atravesar el Canal y, al mismo tiempo, el costo de los fletes[3].

Puerto de Manta, recientemente concesionado a la empresa Hutchinson. Sus aguas profundas permiten su utilización por parte de grandes embarcaciones. Crédito : Autoridad Portuaria de Manta

Río Napo en las proximidades del Parque Nacional Yasuní, considerada por la UNESCO como Reserva de Biosfera, y la Reserva de Protección Faunística del Cuyabeno. Crédito: Diario El Comercio de Quito

El Eje Amazonas, se convertiría así en una nueva ruta comercial entre Asia y Brasil, lo que resultaría estratégico, considerando que se estima que para la primera cuarta parte del siglo XXI, las economías que van a experimentar un mayor crecimiento en el mundo son las de China, Japón, Estados Unidos, México y Brasil.

Para desarrollar este eje de integración, es necesario la construcción y modernización de la infraestructura de puertos marítimos y fluviales, así como el mejoramiento y construcción de carreteras de primer orden y aeropuertos.

En el caso del Ecuador, el Proyecto Manta - Manaos implica la modernización del puerto de Manta, en la Provincia de Manabí, el mismo que fue concesionado a la empresa china Hutchinson Port Holdings[4] en cerca de 500 millones de dólares en noviembre de 2006, por 30 años.

La publicidad utilizada por la Autoridad Portuaria de Manta, durante el proceso de concesión, incluyó el desarrollo del Proyecto Manta – Manaos, como una forma de incrementar las ofertas de las empresas interesadas.[5]

Adicionalmente, se tiene previsto el mejoramiento de las carreteras Manta - El Empalme – Quevedo – La Maná; la carretera La Maná - Latacunga – Salcedo – Tena (donde IIRSA tiene proyectado la construcción de un aeropuerto); y Tena – Coca (a unos kilómetros del Puerto Francisco de Orellana, en el Río Napo).

El tramo fluvial del proyecto comienza en el Puerto Francisco de Orellana (Río Napo) y continúa, por esa vía, hasta Nuevo Rocafuerte (Paso de Frontera con Perú). A partir de este paso de frontera, hacia Cabo Pantoja (Perú), luego al puerto de Iquitos (Río Amazonas), luego por otro paso de frontera entre Brasil y Perú y finalmente a la ciudad de Manaos (Brasil). Este proyecto implica importantes impactos ambientales, sobre todo

considerando que atraviesa el Parque Nacional Yasuní, considerado Reserva de la Biosfera, así como el dragado del Río Napo, ya que la estacionalidad de las lluvias en la zona no permite la navegación en toda época del año. Estas obras se ejecutarían en uno de los ecosistemas más frágiles del mundo. A pesar de ello, no existe ningún estudio sobre la factibilidad ambiental del proyecto. En las últimas semanas, se han difundido noticias sobre las negociaciones que estarían haciendo las cancillerías de Ecuador y Brasil para el financiamiento de este proyecto. Al parecer, Brasil, a través de su Banco de Desarrollo BNDES, ofrecería financiar buena parte de los casi 700 millones de dólares que costaría este proyecto.[6]

3. Situación Política del Ecuador

En enero de este año, el economista Rafael Correa asumió la Presidencia de la República. Con gran afinidad a los postulados de Hugo Chávez y Evo Morales, y recogiendo al bandera del socialismo del siglo XXI, en contraposición con la tendencia neoliberal predominante en la década de los noventa, Correa inició su mandato en un país políticamente polarizado.

Por un lado, en gran parte de la población se generó la expectativa de que este gobierno acabaría con los principales problemas del Ecuador: la pobreza, el desempleo, la corrupción, el manejo político a favor de grupos económicos y la migración.[7] Por otra parte, el anuncio de reformas económicas destinadas a la búsqueda de mayores equidades sociales, y en perjuicio de los grandes intereses económicos privados, generó preocupación en los sectores productivos privados, quienes a través de sus mismas empresas, han iniciado una férrea oposición.

Actualmente, la mayoría de medios de comunicación, muchos de los cuales, están vinculados económicamente con el sector bancario, no dan tregua al gobierno[8].

Una de las promesas de la campaña electoral de Correa, fue la convocatoria a una Asamblea Nacional Constituyente, con el fin de reformar las estructuras del Estado, fundamentalmente en lo que se refiere a la administración de justicia y la designación de los principales órganos de control.

Las elecciones se realizarán el próximo 30 de septiembre de 2007, lo que ha desencadenado un período de campaña electoral donde, si bien la oposición no ha logrado aglutinarse en un solo partido, las probabilidades de que el gobierno obtenga la mayoría y pueda realizar las reformas que presente, no es muy clara.

Esta situación, así como los constantes ataques de los que es víctima el Presidente y el gobierno, sumado a graves desaciertos en las apariciones públicas de Correa, han debilitado al gobierno, por lo que ha tenido que diseñar una estrategia de campaña con ofrecimientos dirigidos a distintos sectores y provincias, con el objetivo de lograr potenciales votos.

4. Incidencia del gobierno en la Provincia de Manabí

Uno de esos casos, es el de la Provincia de Manabí, donde se encuentra ubicado el Puerto de Manta. En esta provincia, se está construyendo el complejo arquitectónico donde funcionará la Asamblea Constituyente. Este complejo se está construyendo en la localidad de Montecristi, donde nació el expresidente Eloy Alfaro, considerado el gran reformador liberal de la historia del Ecuador. Precisamente, el complejo arquitectónico se llamará Ciudad Alfaro.

Adicionalmente, la concesión de este puerto implicará una importante competencia con el Puerto de Guayaquil que, históricamente, ha sido el puerto más importante del Ecuador.

Las actividades económicas de Guayaquil siempre han estado relacionadas con la actividad portuaria y han representado los intereses de grupos económicos vinculados con un partido político.

Al parecer, Correa pretende impulsar el desarrollo de Manta con el fin menguar la hegemonía económica de Guayaquil en la costa ecuatoriana, y de esa manera, consolidarse en la Provincia de Manabí.

En esa línea, el Presidente no cesa en sus ataques a los grupos económicos de Guayaquil y en el anuncio de medidas de corte populista a favor de determinados sectores de Manabí.

Esta semana, se ha dictado un decreto que legaliza la pesca incidental de tiburones para los pescadores de Manabí, lo que ha sido muy criticado por los sectores ambientalistas, pues se abre una puerta para la pesca ilegal de tiburón en las Islas Galápagos, desembarcando por Manta con el argumento que se trata de pesca incidental.

Esta medida, como resulta obvio, ha tenido el apoyo unánime del sector pesquero de Manta, cuyos votos seguramente apoyarán al gobierno en las próximas elecciones.

Del mismo modo, la semana pasada, el Presidente colocó la “primera piedra” de la carretera que unirá el Aeropuerto de Manta con el Puerto, dándose inicio, de esta manera, como él mismo mencionó, al Proyecto Manta – Manaos.

5. Conclusiones

· A pesar del gran impacto que este proyecto podría causar en el país, fundamentalmente en el orden económico y socioambiental, no ha existido ningún proceso de participación ciudadana ni consulta sobre la Manta – Manaos.

· Es preocupante el manejo político que se da a este proyecto, dejando de lado la discusión técnica.

· Si bien no hay mayor difusión de información oficial sobre el proyecto, la evidencia de que las negociaciones avanzan a buen ritmo se da en los medios de comunicación, fundamentalmente en los diarios locales de la Provincia de Manabí, donde se encuentra la ciudad de Manta.

· El 17 de septiembre se tiene previsto la realización de la Cuarta Reunión de la Comisión Bilateral del Proyecto Manta Manaos, que se desarrollará en Brasil.

[1] Este artículo fue escrito el 25 de julio de 2007.

[2] Hasta hace unos meses, se publicitaba en televisión el mejoramiento de la red vial de la Provincia de Guayas, el mismo que incluía la construcción de 19 puentes, ejecutado por el Consejo Provincial, con financiamiento de la CAF.

[3] En promedio, un barco tarda 45 días en atravesar el Canal de Panamá, considerando el tiempo que debe esperar hasta poder utilizar las instalaciones del Canal. El costo por el uso del Canal varía de US$ 30.000 a US$ 200.000 por embarcación, dependiendo del volumen de carga que transporta. El desarrollo del Eje Amazonas, a través de la Manta – Manaos le permitiría a un barco cruzar de un océano a otro en un tiempo de 15 a 18 días, reduciéndose sustancialmente el costo de los fletes

[4] Esta empresa China administra los principales puertos asiáticos y en la costa este de Estados Unidos (San Francisco). Esta empresa está asociada con la Autoridad Portuaria de Manta, conformando TIDE (Terminales Internacionales del Ecuador)

[5] www.apmanta.gov.ec

[6] Diario El Mercurio. Manabí Ecuador. 18 de julio de 2007. http://www.mercuriomanta.com/sistema.php?name=noticias&file=print&sid=37322

[7] Se estima que como consecuencia de la crisis bancaria y financiera de finales de los noventa, más de un millón de ecuatorianos viajaron principalmente a España e Italia. Actualmente, las remesas que envían a sus familiares constituye el principal ingreso para la economía, después del petróleo.

[8] El gobierno intentó que el Congreso aprobase una Ley para regular las tasas de interés de los bancos, sin embargo, esta Ley no fue aprobada, en un debate que dejó muchas dudas sobre su transparencia. Colombia: Arquitectura para el Comercio: la IIRSA se mueve en Colombia por Carolina Salazar, Instituto Latinoamericano de Servicios Legales Alternativos (ILSA) Investigadora del Centro de Estudios del Trabajo Introducción

En septiembre del año 2000 los Presidentes de América del Sur en su encuentro Cumbre, firmaron la Declaración de Brasilia, a través de la cual Colombia pasó a formar parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Suramericana IIRSA. Colombia, entre otros, fue uno de los países firmantes.

Leyes colombianas apoyan la IIRSA

Con el objetivo de cumplir con los compromisos contraídos en el Acuerdo de Brasilia, el Gobierno colombiano internamente modificó su legislación con el fin de dar sustento legal y vía a aquellos proyectos

nacionales que debían ejecutarse para poder desarrollar los grandes proyectos regionales de infraestructura que posteriormente se acordaron en el marco de la IIRSA. Así por ejemplo, expidió el documento Conpes 3342 del Ministerio de Transporte, llamado Política Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura Marítima y Fluvial, Plan de Expansión Portuaria, Expomares 2005[1]; reafirmó en el Plan Nacional de Desarollo 2002-2006 que la creación de condiciones legales, financieras e institucionales, sería una política nacional para vincular al sector privado a inversionistas institucionales en los proyectos de infraestructura[2]; enfatizó, dentro del documento Visión Colombia II Centenario , la importancia del mercado asiático como el más importante centro de recepción de los productos de los países del sur resaltando la ubicación estratégica de Colombia frente a dicho continente, y determinó que en materia ambiental habría que aprovechar la riqueza natural del país en relación con la infraestructura de transporte y la consolidación del transporte intermodal[3]; en la Agenda Interna trazó la línea que debe seguir el desarrollo de la infraestructura nacional teniendo en cuenta la firma del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos[4]; y, finalmente, modificó el Estatuto de Contratación Estatal para flexibilizar, en favor del sector privado nacional y extranjero, las normas que rigen la contratación con el Estado.

Perspectivas de Infraestructura en Colombia

En Colombia hace muy poco tiempo se reactivó el sector de la infraestructura nacional[5]. La planificación que hicieron el Gobierno Nacional y el sector privado de la infraestructura fue un trabajo minucioso a dos manos[6] en procura de levantar el escenario adecuado que el libre comercio necesita para desplazar sus productos y asentar sus plantas de servicios. A pesar de que el TLC con los Estados Unidos no ha sido ratificado por este país, el Gobierno colombiano ya firmó un tratado de libre comercio con Chile y espera firmar uno con la Unión Europea[7], y otro con los países de la Asociación Europea de Libre Comercio, AELC (Noruega, Islandia, Liechtenstein y Suiza)[8]. Al mismo tiempo, el Gobierno colombiano quiere ingresar al mercado asiático a través de sus exportaciones, lo cual, por supuesto, no incluye ninguna política de desarrollo productivo, sino una política dirigida a la siembra de monocultivos como la caña de azúcar o el aceite de palma y productos naturales, y la explotación de la biodiversidad nacional.

Colombia en la arquitectura IIRSA

De acuerdo a la planificación de la IIRSA, Colombia participa en 28 proyectos de infraestructura al interior de los ejes Andino y Amazonas, de los cuales 24 forman parte del primero y cuatro del segundo. El Eje Andino consiste en el desarrollo de vías, mayormente terrestres, con la finalidad de conectar geográficamente a Bolivia, Colombia, Perú, Ecuador y Venezuela; mientras que el Eje Andino está conformado principalmente por proyectos portuarios y de navegación con el propósito de interconectar los dos océanos (el Pacífico con el Atlántico). Las predicciones señalan que el Eje Amazonas se está desarrollando para explotar los recursos bióticos y mineros de la región, para apropiarse de las fuentes hidrográficas más importantes y para producir energía, en tanto el Eje Andino se desarrolla como una gran vía por la que circularán de norte a sur y de sur a norte, las materias primas, los agroproductos, el material mineral y las mercancías. Así concebidos, los dos ejes se complementan para dar forma al proyecto de integración a través del libre comercio, no sólo en la región ni principalmente para la región, si no más bien en mercados internacionales como el asiático y ahora en lista el europeo.

A la fecha, varios proyectos IIRSA ya están en marcha, siendo actualmente los más importantes: la Carretera Pasto Mocoa (Eje Amazonas) y la Recuperación de la Navegabilidad del Río Meta (Eje Andino), los cuales pertenecen a la Agenda de Implementación Consensuada (AIC). También forma parte de la AIC el proyecto del Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira, aún cuando éste no presenta un estado avanzado de ejecución[9].

Otros proyectos como el desarrollo de las redes ferroviarias del Pacífico y el Atlántico, la Navegabilidad del Río Magdalena, la construcción y adecuación de puertos en el Pacífico Colombiano, el acceso a Santa Marta, la vía Bogotá-Buenaventura (doble calzada Buga-Buenaventura)[10], el Túnel de la Línea, la vía

Animas Nuquí, y el Túnel II Centenario[11], actualmente se encuentran en ejecución; aún cuando no todos pertenecen a la IIRSA son importantes ya que son esenciales para la consolidación de las rutas para el comercio. Estos son los proyectos gruesos en Colombia, son la columna vertebral del plan de interconexión vial nacional de la que se desprenden las demás obras de infraestructura. Con ellos el Gobierno Colombiano y los grandes empresarios pretenden ahorrar distancia, tiempo y dinero en el transporte de mercancías, y en lo que a puertos se refiere el propósito es potenciar la capacidad de entrada y salida de las mercancías (no solo nacionales sino provenientes del sur), especialmente por el océano pacífico hacia el mercado asiático. De otra parte la construcción de gasoductos y la instalación de hidroeléctricas en el país se dirigen a exportar combustibles y a proveer de energía a Venezuela y Ecuador.

Infraestructura prioritaria

Dentro de la Agenda de Implementación Consensuada; tres son los proyectos en los que Colombia participa: Carretera Pasto-Mocoa (eje amazonas), Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira (eje andino) y Recuperación de la Navegabilidad por el Río Meta (eje andino).

En cuanto a la Carretera Pasto Mocoa, ésta forma parte del corredor multimodal Tumaco-Pasto-Puerto Asís-Belém do Pará y ha sido pensada para sacar la producción cerealera del Brasil por el pacífico hacia China. Aunque por lo pronto (según información proporcionada directamente por el Banco

Carretera tramo Santiago San Francisco Crédito. Alejandro Amature

Interamericano de Desarrollo (BID)) la consolidación del proyecto Tumaco-Belém do Pará se demora[12], la carretera Pasto Mocoa se adelanta pues es una vía necesaria para conectar a Quito con la capital de Colombia.

Por otra parte, de acuerdo con la información proporcionada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) y el BID, se están realizando en la zona San Francisco-Mocoa cinco estudios, dos a cargo del INVIAS y tres financiados por el BID (financiación no reembolsable)[13]. Esta zona es de alta sensibilidad ambiental, y los estudios se adelantan con el fin de que el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (MAVDT) expida la licencia ambiental. A pesar de que los anteriores organismos han manifestado que han entablado una buena comunicación con las comunidades, la verdad es que éstas han tenido poca participación en la toma decisiones del proyecto. El INVIAS ha revelado que las comunidades apoyan la construcción de la vía, y en este momento están pensando en optimizar los recursos existentes en la zona y realizar obras complementarias al proyecto.[14] Durante la última semana de julio se realizó un taller en La Cocha Guamués (entre El Encano y Santiago), con el fin de presentar información sobre el proyecto a la comunidad de la zona. Simultáneamente BID e INVIAS realizaron un taller con la misma finalidad, y se reunieron con los consultores contratados para los estudios.

Las organizaciones no gubernamentales que hacemos seguimiento al proyecto concluimos que ha habido desorganización en la planificación de los estudios y que, dado el poco tiempo que hay para su culminación, éstos se desarrollarán solo con el propósito de dar cumplimiento a los requisitos exigidos por la ley para poder ejecutar el proyecto, más no como un trabajo de conciencia. Existe preocupación alrededor del tema de asentamientos de comunidades indígenas en la zona. El Ministerio del Interior y de Justicia, mediante concepto, manifestó que no hay, pero en el expediente del proyecto figura que en el área de influencia de la vía San Francisco-Mocoa sí hay. Las organizaciones estamos al tanto y ya se le exigió al Ministerio del Interior para que dilucide el asunto. Del mismo modo, estamos organizando un plan de trabajo para abordar más de cerca la problemática de la construcción de la carretera en su tramo San Francisco-Mocoa, en lo tocante a la parte ambiental y de participación de la población, mediante la construcción de una estrategia que permita corroborar y confrontar la información entregada el por BID e INVIAS, y exigir tanto el cumplimiento de los requisitos de ley en materia de asuntos ambientales, como una verdadera participación de las comunidades en el desarrollo regional.

Respecto al proyecto Paso de Frontera Cúcuta-San Antonio del Táchira, únicamente existe la información que provee la página web de la IIRSA. Como dato adicional se tiene el conflicto que se desarrolla entre pobladores de la región y las autoridades colombianas, en la frontera Colombo Venezolana por la parte del departamento de Norte de Santander, debido al peaje que unilateralmente el Gobierno colombiano impuso a 200 metros del límite internacional. Este peaje afecta no solo a transportadores y comerciantes del lado colombiano, sino a cinco municipios del lado de la frontera venezolana. El Gobierno venezolano apoya las protestas de la población. El Gobierno colombiano alega que el peaje es necesario y que los recursos que se obtengan se ejecutarán otros proyectos de infraestructura. La conclusión es que serán los pobladores quienes terminen financiando los proyectos regionales que menciona el Gobierno. Queda pendiente, sin embargo, investigar si esta problemática se relaciona con el proyecto, y si se relaciona cómo se relaciona

Finalmente, del proyecto Recuperación de la Navegabilidad por el Río Meta únicamente se cuenta con la información de la página oficial IIRSA.

Para concluir, los siguientes son los proyectos prioritarios NO IIRSA en Colombia: Acceso a Santa Marta, Túnel II Centenario, Vía Ánimas Nuquí, Túnel de La Línea, Mejoramiento y ampliación de El Vino-Tobia Grande-Puerto Salgar- San Alberto por el sector de Utica, Navegabilidad del Río Magdalena, Red Férrea del Pacífico, del Atlántico y del Cerrejón, La Ruta del Sol, Gasoducto Ballena-Maracaibo, Plan Puebla Panamá, y Plan Integración Energética Mesoamericana (PIEM).

Éstos son vertebrales pues, como ya se dijo, complementan las obras IIRSA y al tiempo materializan las necesidades comerciales nacionales

[1] Documento Conpes 3342, Política Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura Marítima y Fluvial, Plan de Expansión Portuaria, Expomares 2005, página 8. Este Plan de Expansión Portuaria 2005-2006 establece las estrategias

La laguna de la Cocha, ubicada entre el Encano y Santiago, por la vía Pasto Mocoa. Crédito: A. Amature

para la competitividad del sector portuario, y los lineamientos de política para el desarrollo del sector. La misión de este Plan, según el documento, es la siguiente: “alcanzar un desarrollo equilibrado y sostenible de los puertos colombianos, con la eficiente explotación de la infraestructura pública, la óptima vinculación de capital privado en el desarrollo del sector y la adecuada protección de las zonas de uso público y los recursos naturales existentes, asegurando la mejora continua de los niveles de eficiencia, así como el aumento de la competitividad del sector facilitando el comercio exterior y generando crecimiento económico para el país”.

[2]Condiciones legales como: promover la competencia; eliminar la presión fiscal que genera la financiación y operación pública de los proyectos y servicios; aumentar los flujos de inversión local y extranjera; y promover el desarrollo del mercado de capitales, así como también crear las condiciones para que los Fondos de Pensiones pudieran financiar actividades productivas

[3] Plan 2019 Visión Segundo Centenario, Punto 3 del Contenido, ¿Hacia dónde Vamos?, página 20

[4] Departamento Nacional de Planeación, Agenda Interna para la Productividad y Competitividad 2006, página 3. La Agenda interna refuerza el contenido del documento Visión Colombia II Centenario en la medida en que profundiza sus objetivos referentes a la productividad y competitividad. De esa manera establece que hay que consolidar los corredores de comercio exterior, facilitar la coordinación intermodal, mejorar la función estatal relacionada con la regulación del transporte, mejorar la infraestructura productiva y turística, adecuar la estructura de comercialización

[5] Editorial del 01/08/07 del Periódico El Tiempo, “El Urgente Plan Vial”. Link: http://www.eltiempo.com/opinion/editorial/2007-08-01/ARTICULO-WEB-NOTA_INTERIOR-3661590.html

[6] Documento Conpes 3439 sobre la Institucionalidad y Principios Rectores de la Política para la Competitividad y Productividad, y Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, Plan de Inversiones 2007-2010, Infraestructura para el Desarrollo

[7] Intervención de la Red Colombiana frente al Libre Comercio y el ALCA –Recalca- en el marco de la discusión de la negociación de un TLC con la UE y los países de la CAN, 31/05/07 http://www.recalca.org.co/aapronunciamientos/can_ue_310507.htm

[8] El tema de la negociación de un acuerdo comercial entre los países de la AELC y Colombia viene tratándose desde el 2006. A la fecha Colombia, conjuntamente con Perú, inició negociaciones encaminadas a la firma de un tratado de libre comercio con los países de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC/EFTA por sus siglas en inglés): Suiza, Noruega, Islandia y Liechtenstein. Información tomada de la página del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo http://www.mincomercio.gov.co/eContent/NewsDetail.asp?ID=5805

[9] Su importancia está determinada por la intervención de las IFIS en el proyecto, y por la magnitud y el avance de las obras

[10] La Infraestructura en el Plan Nacional de Desarrollo, Memorias III Congreso Nacional de la Infraestructura, celebrado en Cartagena de Indias en noviembre/06, página 157

[11] Íbidem

[12] Según Vera Vicentini, Especialista en Finanzas e Infraestructura División 3 –Departamento Regional de Operaciones- del BID, la culminación de este proceso tomará su tiempo largo puesto que hay productos para sacar del Brasil como la soya, minerales y materias primas varias pero no hay productos que ingresen al Brasil.

[13] Apoyo a la Preparación del Programa de Infraestructura de Integración Regional, Corredor Vial Pasto – Mocoa, Variante San Francisco – Mocoa (CO-T1038), NOTA DE AVANCE ESTUDIOS SOCIOAMBIENTALES Julio 6 de 2007. Este documento contiene solo 4 de los 5 estudios. El quinto estudio es el de Factibilidad Económica del Corredor

[14] Información obtenida en la reunión del 23/07/07 con el BID y el INVIAS. De acuerdo con uno de los consultores del BID se trata de aprovechar al máximo los recursos con que cuenta el proyecto. Así, han pensado en que el volumen de desechos de excavación les puede servir para levantar otras obras de ingeniería sin tener que disponer más dinero para ello. Esto mismo, según el consultor, puede convertirse en una alternativa que sirva para proteger la reserva forestal, y en el momento está siendo discutido.

Argentina: Mega Infraestructura ¿Solución a la crisis o generación de conflictos sociales? por Gabriel Andrada, Coordinador del Programa de Relevamiento de Demanda, CEDHA

Introducción

La región sudamericana, y como parte integrante de ésta la República Argentina, se encuentra inmersa en una dinámica económica y de integración física que promueven un mayor flujo energético, una creciente producción de bienes y servicios públicos y privados; y su consecuente necesidad de nuevas rutas y canales de circulación. Prueba de ello es la gran importancia que la Iniciativa para la integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) ha adquirido para nuestro país. Sin dudas un proceso de integración como este, puede traer consigo numerosos beneficios para los ciudadanos argentinos. Sin embargo, su forma de aplicación, también ha llevado a que en los últimos años aumentara la presión sobre los recursos naturales y, particularmente, sobre algunas sectores y comunidades locales que ven impactados sus derechos humanos a través del modo de ejecución de los mismos, la falta de control y mitigación de impactos, y finalmente la falta de información con que se desenvuelven.

A través del presente artículo, intentaremos realizar una breve reseña de las principales implicaciones de IIRSA en Argentina, con un especial enfoque desde los derechos humanos y el medio ambiente, dos elementos claves que se encuentran en juego en este proceso de integración.

Contexto Socioeconómico Argentino

Durante la última década, Argentina fue escenario de grandes cambios económico- institucionales, que implicaron una transición de un gobierno neoliberal y una estabilidad económica ligada a la paridad cambiaria del peso nacional con respecto al dólar, hacia la devaluación de la moneda; el aumento de la brecha entre los sectores más ricos y más pobres de la sociedad argentina; y la virtual desaparición de la clase media. Con el correr de los años, Argentina evolucionó, fortaleciendo su interés y actividad en diversos procesos de integración regional, el discurso oficial se volcó decididamente hacia la problemática de los derechos humanos, a medida que determinados ministerios crecieron en poder y relevancia. En este sentido se realizó un importante incremento en materia de obras públicas, hecho que se magnificó debido a la crisis energética que atraviesa el país y la región y en consecuencia se reactivaron importantes proyectos de mega infraestructura, tales como el Gasoducto del Noroeste y numerosos emprendimientos hidroeléctricos. En la actualidad, Argentina se encuentra ante una inminente sucesión presidencial. Los nuevos comicios nacionales que están previstos para el próximo 2 de septiembre, encontrarán al nuevo mandatario con un 29% de la población aún en estado de pobreza; una acuciante crisis energética; innumerables interrogantes sociales sobre la transparencia e idoneidad del sistema nacional de transporte aéreo; y urgentes necesidades en materia de seguridad, trabajo y salud, por mencionar solo algunas. Sin duda alguna el clima electoral que transita Argentina, y el contexto regional e internacional en el cual se encuentra inserta, tienen una marcada influencia sobre los proyectos, actos y acciones que los desisores gubernamentales están realizando.

IIRSA en Argentina

La Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana, es un proceso de gran relevancia en el escenario económico, político y social argentino. Argentina es uno de los actores mas activos en la ejecución de la misma, prueba de ello es el hecho de que el cincuenta por ciento de los ejes de desarrollo que integran IIRSA, atraviesan el territorio argentino ; el veinte por ciento de los proyectos de la Iniciativa tienen como una de sus contrapartes al Estado Argentino; de los US $37.000 millones de dólares que se planean invertir en IIRSA, un total aproximado de US $6.600 millones de dólares, corresponden a los proyectos que se financian en el país, gran parte de los cuales se aplicarán a sectores claves como los energéticos y de transporte multimodal. Aunque la Iniciativa es aceptada en general como un escalón más en la agenda de integración regional; numerosos proyectos IIRSA avalados o desarrollados en el país, han recibido

importantes criticas desde sectores sociales y académicos derivados principalmente de la manera en que está siendo planificada la ejecución de los mismos y en consecuencia los graves impactos sociales, económicos, y ambientales que esto traería.

A continuación se realizará una breve presentación del contexto ambiental y de derechos humanos de proyectos IIRSA altamente relevantes para nuestro país.

Implicancias Ambientales y de Derechos Humanos de IIRSA en Argentina:

• Proyecto Gasoducto del Noroeste (GNEA): El objetivo del proyecto es asegurar el abastecimiento de gas natural a la región norte y central de Argentina, es decir, la comprendida por las provincias de Salta, Formosa, Chaco, Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires. Este gasoducto de 1.500km se considera vital para cumplir con el aumento del volumen de venta de gas entre Bolivia y Argentina.

Impactos Sociales: aunque el proceso de licitación del proyecto fue agendado oficialmente para el mes de diciembre de 2006, lo que permite suponer que los estudios de prefactibilidad de ingeniería de diseño básico se han realizado, dichos estudios no se encuentran disponibles al público en ningún tipo de soporte

(papel o Internet), lo cual vulneraría los derechos civiles de acceso a la información y participación publica, que recordemos son derechos instrumentales para la realización y garantía de otros derechos tales como el derecho a la salud o la calida de vida; y que permiten tomar decisiones legitimas en materia de políticas públicas.

Impactos Ambientales: No existe certeza de que los estudios de impacto social y ambiental así como planes de gestión socio-ambiental hayan sido debidamente realizados, hecho que genera una gran incertidumbre entre la sociedad civil que se verá directamente afectada por el gasoducto, máxime teniendo en cuenta la gran extensión y envergadura de este proyecto y en consonancia sus potenciales impactos.

Impactos Institucionales: “Caso Skanska” El llamado caso Skanska, tiene su origen en manejos no tan claros de los fondos destinados a la realización del GNEA, lo cual generó múltiples denuncias penales ante tribunales locales argentinos, que derivaron en sendas imputaciones de altos funcionarios nacionales y provinciales del actual gobierno. Entre los más destacados involucrados en la mega causa se encuentra por ejemplo, Julio de Vido actual Ministro de Planificación de la Nación.

• Hidrovia Paraguay – Paraná:[2]El principal objetivo del programa es el de mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná, una de las principales vías de navegación argentina, en aras de alcanzar una optimización de su utilización, lo cual implicaría la posibilidad de navegar los cursos de agua durante las 24 horas, los 365 días del año; también se prevé adaptar y redimensionar la flota de navegación actual y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, permitiendo de este el

Hidrovía Paraguay - Paraná

transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.

Impacto Ambiental: Para garantizar los objetivos de navegación, se necesitan realizar grandes obras de ingeniería en los ecosistemas fluviales, entre las que se incluyen, enderezamiento y ensanchamiento de los cauces, corte de meandros, dragado permanente de los mismos, dinamitar afloramientos rocosos que impiden el pasaje durante la estación seca y construcción de puertos y obras de infraestructura en las riveras.

Impactos Sociales: Las consecuencias de esto serían desastrosas para las actuales actividades de cría de ganado y agricultura, se modificaría el hábitat y con esto la calidad de vida de las

comunidades ubicadas aguas abajo (en Paraguay, Argentina y Uruguay), ya que las crecientes serían mucho más rápidas y grandes provocando serias inundaciones y desalojos masivos, mientras que las sequías serían más intensas y persistentes, sin mencionar las implicancias en la salud y demás derechos humanos que una modificación como esta traería aparejada para los residentes de esta zona.

• Represa Hidroeléctrica Garabí XXI: El proyecto Garabí estará situado en la provincia argentina de Corrientes, comprendiendo además un tramo de la provincia de Misiones. Cruzará el río Uruguay, que divide Argentina con el distrito brasileño de Río Grande do Sul. El proyecto data del año 1977, y ha sufrido varias formulaciones durante los últimos 20 años. Actualmente, el gobierno está impulsando la última reformulación del proyecto denominado “Garabí XXI”. El actual proyecto contempla la construcción de dos embalses que ocuparán unas 20.000 hectáreas cada una, y la construcción de dos centrales hidroeléctricas: Santa María (cota original de 94 metros con 800 MW de Potencia) y Garabí con una cota de 74 metros con 800 MW de Potencia).

Impactos Ambientales: Pérdida de la calidad del agua, contaminación de napas freáticas, destrucción del ecosistema, muerte masiva de animales salvajes, desaparición de especies, drástica disminución de la fauna íctica dentro de los embalses.

Impactos Sociales: Desplazamiento compulsivo, ruptura de lazos de vecindad, reestructuración del tejido social, disminución de actividades productivas, perdida de estrategias tradicionales de subsistencia (pesca, caza, agricultura y plantas medicinales).

• Ruta Nacional 14: El objetivo oficial del proyecto es la ampliación de la capacidad operativa de la vía y un sustancial incremento de la seguridad vial, optimizando el flujo de transporte carretero entre Argentina y Brasil, y promoviendo su integración y su desempeño en los mercados globales. El proyecto consiste en la realización de obras nuevas y de remodelación, para convertir la RN Nº 14 en una Autovía de dos carriles por cada sentido de circulación. Los estudios de prefactibilidad ya están concluidos, en la provincia de Misiones se llevaron a cabo varios estudios y seguimientos del proyecto, cuyos resultados determinaron la existencia de importantes impactos ambientales y sociales que podrían constituir un serio obstáculo para la construcción de la obra.

Impactos Sociales: Reasentamientos: El proyecto presenta como alternativa la reubicación de 227 familias en 84 viviendas; Expropiaciones: Se requiere la expropiación de 430 hectáreas repartidas en 174 lotes rurales con la erradicación de 1.299 árboles frutales.

Impactos Ambientales Vegetación Arbórea: existe sobre la franja afectada por el proyecto 645 árboles que deberían removerse con motivos de construcción de la obra, se afectarían además 35 hectáreas de bosque natural en la que se encuentran especies protegidas como el palo rosa y la araucaria. Debido a los altos impactos ambientales identificados, la Dirección de Vialidad solicitó nuevos estudios y la consideración de nuevas alternativas. Por el momento este tramo de la Ruta Nº 14 no se encuentra en el proyecto a ejecutar.

Conclusiones:

Durante los últimos años, Argentina ha asistido a un aceleramiento y primacía de los procesos de regionalización. [3]En este contexto, IIRSA, como proceso de integración física regional plantea verdaderos desafíos para todos los sectores de la sociedad argentina. Los recursos naturales y su protección, constituyen la plataforma material de cualquier proyecto socio-económico de una sociedad, y las decisiones que se toman al respecto y en su conjunto, definen el concepto de desarrollo por el cual opta un país. La experiencia en materia de implementación de megaproyectos de infraestructura, nos indica que la escasez de información y articulación socio -ambiental ha desembocado muchas veces en una notable marginalización de cientos de comunidades que no solo deben soportar las consecuencias negativas de la mala utilización de los recursos naturales y la modificación de su hábitat, sino que padecen la vulnerabilidad de sus derechos humanos como es el caso del derecho a la salud, a una mejor calidad de vida, a la participación pública informada, entre tantos otros.

En este contexto, estamos convencidos de que la discusión sobre la realización de los derechos humanos tanto civiles y políticos, como sociales, económicos y culturales no puede tratarse aisladamente de la Iniciativa IIRSA. Ya que la efectiva realización y garantía de los mismos se encuentra íntimamente relacionada y supeditada a las políticas, decisiones y actividades que tanto los gobiernos, como las IFIs y el sector privado lleven adelante. Vemos como urgente la necesidad de de priorizar en los proyectos la temática socio- ambiental que plantea IIRSA en el marco de los derechos humanos y comenzar a abordar esta Iniciativa desde el enfoque del interés público, concientizando, repriorizando, empoderando y garantizando el goce de los derechos humanos no solo para las comunidades argentinas, sino para todos los ciudadanos sudamericanos.

Crédito: www.cienciahoy.org.ar

[1] Este artículo fue escrito el 25 de julio de 2007.

[2] Las Organizaciones que mas están estudiando este proyecto en Argentina son Taller Ecologista www.taller.org.ar y M´Bigua www.mbigua.org.ar , en Paraguay Sobrevivencia www.sobrevivencia.org.py

[3] El gasto realizado por el Ministerio de Planificación y Inversión Publica de Argentina en el año 2006 fue de 13.169 millones de pesos el 20,18 % de este presupuesto fue destinado a obras viales y el 11,22% a energía mientras que el 1,04% a emergencia de inundaciones y el 0,31 a refacción y mantenimiento de universidades nacionales. http://www.minplan.gov.ar/minplan/ejecucion/comp_anual.php