BOMBAS DE TRANSFERENCIALa bomba de transferencia es el elemento del sistema de alimentación que cumple con la función de enviar permanentemente y a una presión determinada, combustible a la bomba inyectora, para cualquier régimen de velocidad del motor. Tipos: Según su diseño y características de funcionamiento, las bombas de transferencia más utilizadas en motores diesel, se clasifican en los siguientes tipos:• de diafragma• de pistón• de engranaje• de paletas• de rotor Todas estas bombas son del tipo aspirante impelente, lo cual significa que tienen capacidad para succionar el combustible desde el tanque o depósito y enviarlo al exterior a una determinada presión.BOMBA DE TRANSFERENCIA DE   DIAFRAGMA

Este tipo de bomba, está compuesta fundamentalmente por un cuerpo inferior y un cuerpo superior, que atornillados entre sí, aprisionan en sus bordes el diafragma, elemento encargado de producir el vacío necesario para que el combustible penetre a la bomba y de enviarlo a una determinada presión, al exterior.Bomba de transferencia de pistón Está constituida por un cuerpo que normalmente se fabrica en hierro fundido y que en su interior aloja el pistón o émbolo y a las respectivas válvulas de aspiración y descargue. El pistón o émbolo, es el elemento encargado de producir el vacío necesario para que el combustible u y a al interior de la bomba y de enviarlo al exterior a una determinada presión.

Bomba de transferencia de engranajes

Tal como su nombre lo indica está construida por el cuerpo principal y engranajes. Los engranajes son es elementos encargados de producir el vacío necesario para permitir la entrada de combustible enviándolo posteriormente. Presión al exterior de la bomba. Debido al giro continuo de los engranajes, este tipo de bomba proporciona un flujo constante de combustible.

Bomba de transferencia de paletas

Este tipo de bomba está construido por un cuerpo dentro del cual giran las paletas, que son las encargadas de producir la succión del combustible y posteriormente, su envío al exterior. Las paletas son impulsadas por su eje de accionamiento y, debido a la acción de un resorte expansor, se ajustan herméticamente a la pared del cuerpo de la bomba, evitando así las presiones internas de combustible.Bomba de transferencia de rotor La bomba de transferencia de rotor, está construida por el cuerpo, un rotor interior y un rotor exterior. Ambos rotores son los encargados de succionar el combustible y enviarlo a presión al exterior de la bomba. Este tipo de bomba, tal como en las bombas de engranajes y paletas, el flujo de combustible es constante, debido a su giro continuo. Por esta razón, tienen incorporada una válvula de desahogo, a un de mantener una determinada presión de salida.BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DIAFRAGMA

Generalmente este tipo de bomba va montada indistintamente el bloque o en la bomba de inyección, siendo en el primer caso accionada directamente por el eje de levas del rotor y en el segundo caso, por el eje de. Levas de la bomba inyectora. Debido a sus características constructivas, éste tipo de bomba no es tan generalizada en los motores diesel actuales. No obstante, algunos de ellos la utilizan.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS (Fig. 1)1. Cuerpo interior 2. Palanca de accionamiento3. Resorte de accionamiento del diafragma4. Diafragma5. Cuerpo superior 6. Válvulas7. Tapa del cuerpo superior

Finalmente de cada elemento:Cuerpo interior.El cuerpo interior de la bomba generalmente se construye en aleación de antimonio ó aluminio, por ser éste un material liviano y de fácil refrigeración. Sirve de base de apoyo de los elementos restantes de la bomba y en su interior aloja las palancas de accionamiento.Palanca de accionamiento.Se construyen en acero y tienen la finalidad de transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas de la bomba inyectora o motor según sea el caso, al diafragma de la bomba.ÍResorte de accionamiento de diafragma.Este resorte es de forma helicoidal del tipo de expansión y se encuentra ubicado entre el cuerpo inferior de la bomba y el diafragma. Tiene la finalidad de impulsar el diafragma para enviar el combustible succionado hacia

los filtros y bombas de inyección.Diafragma.El diafragma está constituido por varios discos de tela, empapados con un barniz insoluble al combustible. Dichos discos están introducidos en la parte superior de una varilla y apretados entre dos discos metálicos por una tuerca. El diafragma, perfectamente estanco e impermeable, impide que el combustible pase del cuerpo superior al cuerpo inferior. Además, actúa como junta hermética entre ambos.

Figura 27.Cuerpo superior.Esta parte de la bomba también construida en aleación de antimonio por las mismas razones dadas anteriormente, tiene dos alojamientos para las válvulas de aspiración y expulsión y los orificios de entrada y salida de combustible respectivos. Su fijación al cuerpo inferior se realiza a través de una serie de tornillos, dejando de esta forma, el borde exterior del diafragma a lo largo de su periferia, aprisionado entre ambos cuerpos.

Válvulas (Fig. 28)Las válvulas tienen la finalidad de permitir la entrada del combustible a la bomba y la salida de éste a los filtros y bomba inyectora. Están construidas por un cuerpo metálico que en su interior tiene una placa redonda de fibra la cual ajusta herméticamente en el asiento dispuesto en el cuerpo debido a la presión ejercida por un resorte helicoidal calibrado. Las válvulas de aspiración como de expulsión son idénticas, pero su:

Figura 28.Funcionamiento varía, porque una se monta en forma invertida a la otra

Tapa del cuerpo superior.La tapa del cuerpo superior, tiene la finalidad de permitir el acceso al filtro de malla, que se encuentra ubicado en la parte superior de la bomba, a continuación de la entrada de combustible. La tapa se fija al cuerpo de la bomba mediante un tornillo y entre ésta y la bomba se ubica una empaquetadura que impide entradas de aire o fugas de combustible.

Figura 29Funcionamiento de la bombaCuando el motor se encuentra en funcionamiento, la excéntrica del eje de levas empuja el brazo basculante (1), que transmite el movimiento al diafragma (2), a través de la palanca de accionamiento (3).El desplazamiento descendente del diafragma (2), comprime el resorte (4) y al mismo tiempo crea n vacío en la cámara (5), succionando combustible desde el tanque a través de la válvula de aspiración (6). A medida que el eje de levas continúa girando, el brazo basculante (1) sigue a la excéntrica.Por efecto de la presión ejercida por el resorte (7). En ése momento el, diafragma (2) sube impulsado por el resorte (4) presionando el combustible a la cámara (5) y enviándolo a través de la válvula de expulsión (8), hacia los filtros y bomba de inyección. Cuando el depósito de la bomba de inyección, filtros y conductos se encuentran llenos de combustible a la presión de funcionamiento, (aproximadamente 1 Kg/cm2), dicha presión mantiene cerrada la válvula de expulsión (8)e impide que suba el diafragma (2), manteniendo la palanca de accionamiento (3) en su posición inferior sin ser accionada por el brazo basculante (1) que sigue siendo impulsado por la excéntrica del eje de levas. Al disminuir la presión en los conductos y filtros por efecto del consumo de combustible, sube el diafragma (2), siendo accionado nuevamente en forma normal.

BOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓNLa bomba de transferencia de pistón es muy utilizada en motores diesel equipados con sistemas de inyección lineal. Generalmente, se monta en el costado de la bomba inyectora y es accionada directamente por el eje de dicha bomba.TiposDe acuerdo a sus características de accionamiento, las bombas de transferencia de pistón, se clasifican en los siguientes tipos:• De simple efecto• De doble efectoEn general, ambos tipos de bombas están provistos de bomba manual para cebado y filtro de entrada de combustible o pre filtro. De simple efecto (Fig. 30).

Figura 30.

Constitución:1. Cuerpo de la bomba2. Cámara de presión3. Rodillo impulsor 4. Neplo de salida de combustible5. Válvula de descargue6. Pistón7. Resorte del pistón8. Cámara de aspiración9. Filtro de entrada de combustible10. Neplo de entrada de combustible11. Válvula de aspiración12. Bomba manual de cebado

Finalidad de cada elemento

Cuerpo de la bomba.El cuerpo de la bomba, generalmente se construye en hierro fundido y su terminación es de un acabado suave. En su interior se encuentran los distintos pasajes de combustible, cámaras de presión y aspiración y los diversos elementos constituyentes.Cámara de presión.La cámara de presión, ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de la bomba, tiene por finalidad acumular el combustible que es transferido de la cámara de aspiración, para permitir posteriormente el envío de éste al exterior de la bomba, presionado por el pistón.Rodillo impulsor.Este elemento, generalmente se construye en acero y es de un acabado muy fino. Se encuentra ubicado entre la excéntrica del eje de levas de la bomba inyectora y el pistón de la bomba de transferencia. Su montaje a la bomba se obtiene a través de un pasador y tanque deslizable que actúa como corredera en el alojamiento de aquella. Un seguro alojado en el cuerpo de la bomba, impide que dicho conjunto se desmonte. La finalidad del rodillo, es transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas al pistón de la bomba. Un resorte helicoidal de expansión mantiene el rodillo constantemente presionado contra el eje de levas de la bomba inyectora. Niple de salida de combustible (Fig. 31).Este niple es de acero y tiene la forma de un rodillo taladrado, para permitir el paso de combustible. Se atornilla

Figura 31Directamente al cuerpo de la bomba, aprisionado entre dos golillas de ajuste, al flexible o manguera de salida de combustible. Válvula de descargue

Resorte del pistón.El resorte se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba y cumple con la finalidad de impulsar el pistón a su posición original, cuando la excéntrica del eje de levas de la bomba inyectora no está actuando. Este resorte helicoidal de expansión y su tensión está calibrada de acuerdo al tipo de bomba en que se utilice.

Cámara de aspiración. Consiste en el espacio ubicado entre la parte inferior del pistón y las válvulas de aspiración y descarga. El volumen de la cámara, varía de acuerdo a la posición del pistón en sus diversas etapas de funcionamiento. Es un recinto hermético que se comunica con el conducto de entrada de combustible a través de la válvula de aspiración y con la cámara de presión y conducto de salida, de la válvula de descarga. En esta cámara se produce vacío cuando el pistón de la bomba ejecuta el recorrido de aspiración, permitiendo de esta forma que el combustible fluya a su interior.

Filtro de entrada de combustible.Este filtro generalmente va ubicado en la misma bomba de transferencia y en algunos casos en la tubería de combustible, entre el tanque y dicha bomba. Su finalidad, es la de retener las impurezas mayores, a fin de evitar que éstas entren a la bomba y lleguen al filtro principal del combustible.

Niple de entrada de combustible.Este niple es igual al niple de salida y su finalidad, en este caso, es permitir la conexión del flexible o manguera de entrada del combustible.

Válvula de aspiración.Esta válvula es igual a la válvula de descarga y su funciona-miento varía, por encontrarse montada en un conducto diferente. Permite el paso del combustible procedente del tanque a la cámara de aspiración y evita que aquel retorne cuando el pistón lo impulsa hacia la cámara de presión. Bomba manual de cebado (Fig. 34) Esta bomba va instalada en el cuerpo de la bomba de transferencia y sobre la válvula de aspiración. A través de un accionamiento manual se hace llegar combustible procedente del tanque, a los filtros y bomba inyectora. Para cebar el circuito, es necesario destornillar el impulsor de la bomba, hasta que éste se deje levantar. Al ascender el pistón se abre a válvula de aspiración permitiendo la entrada de combustible a la cámara de aspiración. Al presionar el pistón empuja el combustible a través de la válvula de descarga, tubería, y filtro, hacia la bomba de inyección. Al dejar la bomba fuera de servicio, el pulsador debe atornillarse nuevamente.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFE-RENCIA DE PISTÓN DE SIMPLE EFECTO (FIG. 35)A. Transferencia de combustible a través de la válvula de descarga. Al girar el eje de levas (1) de la bomba inyectora, la leva ex-céntrica (2) presiona hacia abajo el pistón (5) de la bomba de transferencia, a través del rodillo impulsor (3), comprimiendo el resorte de retorno (6). De esta manera, es enviada una parte de combustible (o aire si aún no hay combustible) existente en la cámara de (9) a través de la cámara de descarga (8) hacia la cámara de presión (4). Al terminar esta fase se cierra la válvula de descarga (8).B. Aspiración y envío de combustible. Cuando la leva o excéntrica (2) gira desde el punto más alto al punto más bajo, el pistón (5) la acompaña en su movimiento, debido a la acción del resorte (6) manteniendo contacto permanente con el rodillo impulsor (3) y éste con el eje de levas (2). El pistón (5) durante su desplazamiento, empuja parte del combustible ubicado en la cámara de presión (4), enviándolo hacia el filtro y bomba de inyección (envío de combustible).Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pistón (5), se produce una depresión en la cámara de aspiración (9), que permite la apertura de la cámara de aspiración (10) y la entrada de combustible procedente del tanque (aspiración de combustible). En este tipo de bomba el envío de combustible, solamente se produce en la fase de ‘envío” y no en la fase de transferencia de combustible. Este tipo de bomba mantiene una presión constante de envío de combustible, la cual es regulada por una válvula intercalada en el sistema.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFE-RENCIA DE PISTÓN DE DOBLE EFECTO.A. Primera etapa. Al girar el eje de levas (1) de la bomba inyectora, la leva ó ex-céntrica (2) presiona el pistón (5) de la bomba de transferencia, por medio del rodillo impulsor (3) y varilla de impulsión (7)

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRANSFE-RENCIA DE PISTÓN DE DOBLE EFECTO

Esquema de la bomba de simple efecto:A) Carrera intermedia.B) Carrera de impulsión y aspiración.1. Entrada.2. Pre filtro.3. Válvula de aspiración.4. Cámara de aspiración.5. Muelle del émbolo.6. Embolo.7. Cámara de compresión.8. Válvula de descarga.9. Salida.10. Rodillo empujador.11. Árbol de levas.12. Canal de retorno.13. Varilla de impulsión. Figura 35.Debido a la succión producida por el pistón (5) durante su desplazamiento, se abre la válvula de aspiración (6) permitiendo la entrada de combustible a la cámara superior (4),expulsando a la vez por la válvula de envío (8) el combustible alojado en la cámara inferior (9). Durante esta carrera del pistón, se ha producido una aspiración y una expulsión de combustible simultáneamente.A. Segunda etapa.Cuando la leva o excéntrica (2) ha sobrepasado su carrera máxima asciende del pistón (5), creando un vacío la cámara inferior (9), lo cual permite la apertura de la válvula de aspiración (10) y la entrada de combustible a dicha cámara. En esta carrera ascendente, el pistón (5) es impulsado por el resorte (11), expulsando a través de la válvula de descarga (12) el combustible de la cámara superior (4)

Figura 36.

Esquema de una bomba de alimentación de doble efecto:1. Leva.-2. Empujador de rodillo. -3. Varilla. -4. Válvulas de aspiración; -5 Embolo. -6 Cámara de aspiración. -13 Cámaras de aspiración y de presión. -9. Muelle. -12. Válvulas de descarga. -11. Cámara de presión. -A) Carrera descendente. -B) Carrera ascendente.E. LOCALIZACIÓN Y REPARACIÓN DE FALLAS DEBOMBA DE TRANSFERENCIA DE PISTÓN

F. DESARMAR Y ARMAR BOMBAS DE TRANSFE-RENCIAEl desarme y armado de la bomba de transferencia, cuando se encuentra en mal estado de funcionamiento, consiste en retirar y colocar todos sus elementos internos, a fin de proceder a su reacondicionamiento o sustitución. Proceso de ejecución: Bomba de transferencia a pistón.• Desarmar la bomba de transferencia.Limpie externamente la bomba.A. Lave la bomba con brocha y combustible.B. Sopletée la bomba con combustible y aire comprimido.C. Seque la bomba con aire comprimido.• Desmonte el pre filtroA. Suelte la abrazadera de fijación del vaso.B. Retire el vaso y el elemento del pre filtro.Observación:Coloque los elementos desmontados en una bandeja. Monte la bomba en el soporte de desarme o en un tornillo de banco.• Desmonte la válvula de aspiración.A. Desatornille y retire la bomba manual de cebado.B. Extraiga el resorte y la válvula de aspiración.• Desmonte el pistón de la bomba.A. Desatornille el tapón roscado del pistón.B. Extraiga el resorte y el pistón.• Desmonte la válvula de salida.A. Saque el tapón roscado de la válvula de salida.

B. Extraiga el resorte y la válvula de salida.• Desmonte el botador de rodillo.A. Saque el seguro de retención del botador de rodillo.Precaución: Utilice la herramienta adecuada al sacar el seguro de retención, para evitar accidentes.B. Extraiga el botador de rodillo. Inspeccione los componentes después de su limpieza.Observación:Verifique visualmente el estado del cuerpo de la bomba, el retén de combustible, el botador de rodillo, de las válvulas y la bomba manual de cebado.ARMAR LA BOMBA DE TRANSFERENCIA• Monte el botador de rodillo.A. Lubrique el botador de rodillo e introdúzcalo en su alojamiento.B. Coloque el seguro de retención del botador de rodillo.Observación:Compruebe que el botador de rodillo se desplaza libremente en su alojamiento.• Monte el pistón de la bomba.A. Lubrique el pistón e introdúzcalo en su alojamiento.B. Coloque el resorte y atornille el tapón de fijación.Observación:Verifique que el conjunto de pistón y botador de rodillo se desplace libremente.• Monte la válvula de salida.A. Introduzca la válvula en su alojamiento, verificando su posición y limpieza.B. Coloque el resorte de la válvula y atornille el tapón de fijación.• Monte la válvula de aspiración.A. Introduzca la válvula en su alojamiento, verificando su posición y limpieza.B. Coloque el resorte de la ‘válvula y atornille la bomba manual de cebado.• Monte el pre filtro.A. Coloque el resorte de empuje del elemento filtrante.B. Introduzca el elemento filtrante y el resorte, dentro del vaso.Observación: Verifique la empaquetadura del vaso se encuentre en buen estadoC. Coloque el vaso a la bomba y fíjelo mediante su abrazadera de sujeción.• Compruebe el funcionamiento de la bomba.A. Monte soporte de accionamiento al banco de pruebas.B. Monte la bomba al soporte de accionamiento.C. Conecte tuberías de entrada y salida del combustible.D. Controle a presión y el caudal de envío de la bomba manual de cebado.E. Ponga en funcionamiento el banco de pruebas.Precaución: NO UTILICE ROPAS SUELTAS AL TRABAJAR EN ELBANCO DE PRUEBAS, EVITE ACCIDENTES.F. Controle la presión y el caudal de envío de la bomba.G. Controle la estanqueidad de las válvulas de aspiración y salida. BOMBA DE TRANSFERENCIA DE ENGRANAJES.Este tipo de bomba es muy utilizado en los motores diesel y generalmente se monta directamente en el motor, siendo accionado por el mecanismo de distribución. Las partes componentes de esta bomba están detalladas en la Fig. 11 .Partes de la bomba de transferencia de engranajes.A. Finalidad de cada elemento. Cuerpo de la bomba: Generalmente fabricado en hierro fundido y tiene como finalidad alojar los elementos internos de ésta.Tiene cavidades donde se alojan los engranajes y otras que sirven actúan como cámaras de entrada y salida de combustible.B.Tapa de la bomba: también de hierro fundido. Las superficies de contacto de la tapa y el cuerpo son perfectamente pulidas, no requieren empaquetadura, con una delgada capa de adhesivo se consigue un sellado perfecto.C. Eje de engranaje impulsor se fabrica de acero. En uno de sus extremos permite colocar el acople impulsor. Soporta el engranaje impulsor que mueve el engranaje impulsado. El engranaje impulsor tiene los dientes rectos.D. Eje y engranaje impulsado: el eje impulsado es de acero y soporta el engranaje impulsado. Uno de sus extremos se aloja en el cuerpo de la bomba y el otro en la tapa. El engranaje impulsado también es de acero y tiene dientes rectos.E. Retenes de aceite: tienen por objeto impedir las fugas de combustible de la bomba a través del eje impulsor. Cuando se colocan los retenes debe tenerse especial cuidado de montar-los en la posición adecuada.F. Válvula de desahogo: evita que la presión del combustible sobrepase el límite normal, principalmente cuando el motor funciona a altas revoluciones. Esta válvula mantiene la presión constante para garantizar el normal funcionamiento del sistema de inyección.G. Funcionamiento: al girar el motor, el eje y engranaje impulsor (1) transmiten movimiento al eje y engranaje impulsado (2) Fig. 12, haciéndolo gira en sentido inverso. El giro continuo de estos dos engranajes, produce una depresión en la cámara de aspiración (3). Permitiendo la entrada de combustible, el que es arrastrado por los dientes de los engranajes hacia la cámara de presión (4). De ahí sale con una determinada presión hacia el filtro y la bomba inyectora.Cuando la presión aumenta en el circuito de alimentación, se abre la válvula de desahogo, permitiendo que el combustible pase en derivación hacia la cámara de aspiración.3. Bomba de transferencia de paletas: Esta bomba recibe movimiento del motor o de la bomba de inyección.A. Partes: cuerpo de la bomba-conjunto de rotor y paleta sanillo excéntrico. Fig. 13.ÍndiceÍndice

38. Bomba de engranaje.Otros componentes de esta bomba que no se aprecian en la figura son: la tapa la válvula de desahogo, los retenes, la empaquetadura.

BOMBA DE TRANSFERENCIA TIPO DE PALETASFinalidad de cada elemento.1. Cuerpo intermedio de la bomba:Es de acero y consta de un anillo dentro del cual funcionan el rotor y las paletas. Tiene dos cavidades que actúan como cámaras de aspiración y presión respectivamente.2. Empaquetadura:Se encargan de hacer un cierre hermético. Su espesor es muy delgado.3. Tapa:Tiene dos orificios para conectar la entrada y salida de combustible y se comunican con las cámaras de aspiración y presión.4. Conjunto rotor y paletas:El rotor es de acero y generalmente forma una sola pieza con el eje. Sirve para transmitir el movimiento a las paletas y mantenerlas en posición de trabajo. Las paletas producen el vacío necesario en la cámara de aspiración e impulsan el combustible hacia el exterior de la bomba, manteniendo un cierre hermético entre la pared interna del cuerpo intermedio y el rotor. Se ubican en dos muescas practicadas en el rotor y son presionadas constantemente entre la pared por un resorte. El motor y las paletas se encuentran montadas excéntricamente dentro del cuerpo, para obtener el espacio necesario para que el combustible pase de la cámara de aspiración a la de presión.5. Válvula de desahogo:Está compuesta por un resorte del émbolo espaciador, asiento, resorte de retención, tapón

y gatillo de ajuste. Esta válvula permite el paso de combustible de la cámara de presión a la cámara de aspiración, cuando la presión del combustible es muy elevada en la cámara de presión.6. Funcionamiento:Al funcionar el motor arrastra el rotor y las paletas. En el momento en que las paletas pasan por la cámara de aspiración se distiende por acción del resorte Fig.13, provocando una depresión originada por el aumento de espacio entre el rotor y el cuerpo intermedio Debido a esta depresión la cámara de aspiración se llena de combustible.

Figura 40.Dos tipos de paleta en un resorte.Al pasar la paleta por el punto de máxima excentricidad, comienza a disminuir el espacio correspondiente a la cámara de presión forzando el combustible hacia el exterior. Este ciclo es constante debido a la acción giratoria de las paletas.

H. DESARMAR Y ARMAR BOMBAS DE TRANSFE-RENCIA.Bomba de transferencia de engranaje. Desarmar la bomba de transferencia. Monte la bomba en el soporte de sujeción.A. Coloque el soporte de sujeción en el tornillo de banco.B. Fije la bomba al soporte de sujeción.Observación:Utilice mordazas blandas en la prensa banco Saque tapa de la bomba.A. Desatornille y retire los tornillos de sujeción. Fig. 41B. Separe la tapa del cuerpo de la bomba.Observación:Evite dañar las caras pulidas del cuerpo y de la tapa de la bomba. Saque el eje impulsor

Figura. 41.Observación:Desmonte el engranaje del eje impulsor, si éste es

sobre puesto. Saque el eje impulsado. Desarme la válvula de alivio. Fig. 42A. Retire el tapón roscado de la válvula de alivio.Observación:Mantenga presionado el tapón de la válvula, para evitar que el resorte salte.B. Retire el resorte de la válvula de alivio.C. Extraiga & émbolo o la bola de la válvula de alivio. Des-monte los retenes de aceite. Fig. 43A. Sujete el cuerpo de la bomba en el tornillo de banco.B. Coloque extractor de retenes.C. Retire el retén exterior. Dos bloques de madera.B. Lubrique exteriormente los retenes.C. Instale el retén interior de aceite.D.   Instale el retén exterior de aceite.Observación:Utilice la herramienta adecuada para instalar los retenes. Arme la válvula de alivio.A. Coloque el cuerpo de la bomba en el tornillo de banco.B. Lubrique el émbolo de la válvula de alivio.C. Coloque en su alojamiento el émbolo y el resorte de la válvula de alivio.

D. Coloque el tapón roscado de la válvula de alivio. Monte el eje impulsor.A. Lubrique el eje impulsor.B. Introduzca el eje impulsor en su alojamiento.Observación:Verifique si el eje impulsor gira libremente en su alojamiento.Monte el eje impulsado.A. Lubrique el eje impulsor.B. Introduzca el eje impulsado en su alojamiento.Observación:Compruebe que los engranajes giren libremente. Monte la tapa de la bomba.A. Lubrique los engranajes.Observación:Si la bomba no lleva empaquetadura entre la tapa y el cuerpo, coloque una capa delgada del sellador para evitar aspiraciones.B. Coloque la tapa de la bomba en el cuerpo de esta y fíjela mediante sus tornillos.Observación:Apriete los tornillos, alternada y uniformemente, aplicando el torque especificado por el fabricanteC.Mueva manualmente el eje impulsor para verificar que los elementos giran libremente.- Compruebe el funcionamiento de la bomba.A. Coloque el soporte de accionamiento de la bomba en el banco de pruebas.B. Monte la bomba al soporte de accionamiento.C. Ponga en funcionamiento el banco de pruebas.D. Verifique el vacío.E. Verifique la presión de salida.F. Verifique el caudal de envíoG. Desmonte la bomba del banco de pruebas.H. Coloque tapones de protección en los orificios de entrada y salida de combustible.A. FINALIDADLos filtros de combustible de combustible tienen como finalidad primordial detener la mayor cantidad de impureza que de otra forma actuarían como elementos abrasivos y oxidantes del sistema de inyección.B. CLASESDe acuerdo con sus características de construcción y el objetivo que cumplen, los filtros de combustible más generalizados se clasifican en:- Pre filtro- Filtro - trampa con sedimentación- Filtro principal, que puede ser sellado o con elemento cambiable.El pre filtro como su nombre lo indica, tiene corno objeto limpiar el combustible de impurezas mayores que provienen del tanque de combustible. Pueden estar montados directamente sobre la bomba de transferencia o al lado de ésta.

Las bombas de pistón, sus características y aplicaciones

¿Qué son las bombas de pistón? ¿Cuál es la clasificación de las bombas de pistón?

Tema: Las bombas de pistón, sus características y aplicaciones

Las bombas de pistón son utilizadas generalmente en la industria por su alto rendimiento y por la facilidad de poder trabajar a presiones superiores 2000 lb/plg2 y tienen una eficiencia volumétrica aproximadamente de 95 a 98%.

Clasificación de las bombas de pistón

Debido a la gran variedad de las bombas de pistón, estas pueden clasificarse como:

Bombas de pistón radial: Los pistones se deslizan radialmente dentro del cuerpo de la bomba que gira alrededor de una flecha.

Bombas de pistón axial: Los pistones se mueven dentro y fuera sobre un plano paralelo al eje de la flecha impulsora.

Bombas de pistón de barril angular (Vickers): Las cargas para impulsión de la bomba y las cargas de empuje por la acción del bombeo van soportadas por tres cojinetes de bolas de hilera simple y un cojinete de bolas de hilera doble. Este diseño de bomba ha dado un excelente servicio a la industria aeronáutica.

Bombas de pistón de placa de empuje angular (Denison): Este tipo de bombas incorpora zapatas de pistón que se deslizan sobre la placa de empuje angular o de leva. La falta de lubricación causará desgaste.

Principales características de las bombas de pistón

En la gran variedad de las bombas de pistón encontramos

Aplicaciones y uso de las bombas de pistón

Las bombas de pistón tienen aplicaciones en

las siguientes características:

Bombeo de productos particulados y productos sensibles a esfuerzos de cizalla.

Manejo de frutas y verduras enteras, hojas, rodajas, trozos y dados de fruta.

Diseño higiénico.

Temperatura de trabajo: 120º C o más según el diseño.

Trabajo en vacío.

diversas industrias, en las que destacan:

Industria de proteínas

Pastelería y dulces

Productos lácteos

Bebidas

Frutas y verduras

Comidas preparadas/pre-cocinadas

Farmacia

Higiene personal

Medio ambiente

Las bombas neumáticas de pistón

Las bombas neumáticas de pistón están compuestas de un motor de aire y de una estructura definida “grupo de bombeo”. Las partes fundamentales del motor neumático son el pistón y el dispositivo de válvulas. Este permite la inversión automática del movimiento del pistón. El caudal de una bomba de pistón depende de la cantidad de material que suministra en cada ciclo.

Principio del funcionamiento de las bombas neumáticas de pistón

Estas bombas de pistón funcionan acopladas a un motor neumático alternativo accionado con aire. El movimiento alternativo se repite indefinidamente mientras esté conectado el suministro de aire, independientemente de si la bomba está alimentada con líquido o no.

1. Varilla en posición inferior.

2. Se produce la apertura de la válvula de succión y el llenado de la bomba. Simultáneamente, por el cierre de la válvula de la varilla, es desalojado el producto que se encuentra sobre el sello del émbolo.

3. Varilla en posición superior.

4. Por la acción de la varilla, que se desplaza hacia abajo, se produce la apertura de la válvula del émbolo y el cierre de la válvula de succión, desalojándose producto por la salida en un volumen igual al ocupado por la varilla.

5. Varilla en posición inferior.

Bombas con pistón oscilante

Estas pequeñas unidades son apropiadas para aplicaciones en los más diferentes sectores. La

Bombas con pistón oscilante

Estas pequeñas unidades son apropiadas para aplicaciones en los más diferentes sectores. La

estructura de la bomba exige una instalación en lugares protegidos.

estructura de la bomba exige una instalación en lugares protegidos.

Las bombas de pistón axiales con plato inclinado giratorio

Este tipo de bomba puede trabajar en ambas direcciones. El plato inclinado es movido por el eje y el ángulo del plato determina la carrera del pistón. Las válvulas son necesarias para dirigir el flujo en la dirección correcta.

Proveedores de bombas de pistón

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Bombas de inyección rotativas"Mecánicas y electrónicas"

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Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diesel.

En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyección rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica).

1- Válvula reductora de presión2- Bomba de alimentación3- Plato porta-rodillos4- Plato de levas5- Muelle de retroceso6- Pistón distribuidor7- Corredera de regulación8- Cabeza hidráulica9- Rodillo10- Eje de arrastre de la bomba11- Variador de avance de inyección12- Válvula de reaspiración13- Cámara de combustible a presión14- Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la función de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del deposito (3) a través de un filtro (2). Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba.

1- Inyecto2- Filtro de combustible3- Deposito de combustible4- Válvula reductora de presión5- Conexión de retorno6- Bomba de alimentación

En la parte mas alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,

Como generan presión las bombas de inyección rotativas

La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que además dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.

1- Cilindro2- Pistón3- Cámara de expulsión4- Entrada de combustible5- Salida de gas-oil a alta presión haciael inyector.6- Corredera de regulación

En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presión. El pistón retrocede hacia el PMI llenándose la cámara de expulsión de combustible.

El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado por:

Cilindro o cabezal hidráulico (1): Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presión del combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.

Un pistón móvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la distribución del combustible a los cilindros a través de los inyectores.El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que  pasa la leva el pistón retrocede debido a la fuerza de los muelles.El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulación también para dosificarlo.

La corredera de regulación (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación, se libera antes o después la canalización interna del pistón.

Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza  hacia el PMI, se llena la cámara de expulsión de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presión hacia uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la válvula de reaspiración. El pistón sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector, hasta que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en su carrera  hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de regulación.

Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de reaspiración empujada por un muelle. El cierre de esta válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.

El pistón se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la cámara de expulsión y lo distribuye a uno de los inyectores.

En la figura se produce el final de la inyección, debido a que la corredera de regulación libera la canalización interna del pistón a través de la lumbrera de fin de inyección.

La corredera de regulación cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor será el caudal de inyección.

Bomba mecánicaBomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación para motores turboalimentados sin gestión electrónica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentación para turbo nº 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los nº 8, 9, 10 forman parte del regulador  mecánico de velocidad que actúa por la acción de la fuerza centrifuga en combinación con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulación (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier régimen de carga del motor y en función de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas.

1- Presión turbo2- Muelle de compresión3. Eje de reglaje4- Membrana5- Tuerca de reglaje6- Dedo palpador7- Palanca de tope móvil8- Contrapesos conjunto regulador9- Rueda dentada10- Rueda dentada11- Palanca de arranque12- Palanca de tensión13- Eje de arrastre14- Bomba de alimentación15- Plato porta-rodillos16- Regulador de avance a la inyección17- Plato de levas18- Corredera de regulación19- Pistón distribuidor20- Válvula de reaspiración21- Salida hacia los inyectores

Bomba electrónicaBomba de inyección rotativa para motores diesel con gestión electrónica.

1- Eje de arrastre2- Bomba de alimentación3- Regulador de avance a la inyección4- Plato de levas5- Válvula magnética6- Corredera de regulación7- Válvula de reaspiración8 y 10- Salida hacia los inyectores9- Pistón distribuidor11- Entrada de combustible al pistón12- Electrovalvula de STOP13- Servomotor14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible.15- Sensor de posición16- Perno de excéntrica17- Entrada de combustible18- Plato porta-rodillos19- Sensor de temperatura de combustible

 

Despiece de una bomba electrónica 1.- Rueda dentada de arrastre.2.- Chaveta.3.- Bomba de inyección.4.- Dispositivo de avance de la inyección.5.- Electroválvula de paro.6.- Soporte de bomba.7.- Tapa.8.- Válvula de caudal.9.- Válvula de principio de inyección.10.- Regulador de caudal.11.- Tubo de inyector.12.- Inyector del cilindro nº 3 con transmisor de alzada de aguja.13.- Brida de fijación.

Dispositivo de paradaEl dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyección (este dispositivo se usa tanto en bombas mecánicas como electrónicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistón distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la inyección de combustible por parte de la bomba.La electrovalvula  se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se

desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.

Sensor de temperaturaDebido a que el contenido de energía del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyección (este sensor solo se usa en bombas electrónicas) que envía información a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.

Reglajes de las bombas de inyección

En las bombas mecánicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparación, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, además de hacer el calado de la bomba sobre el motor.

En la figura vemos una bomba mecánica con sus mandos de accionamiento exteriores.

1- Tope de ralentí acelerado2- Palanca de ralentí3- Tope de ralentí4- Tope de reglaje de caudal residual5- Palanca de aceleración6- Mando manual de STOP

Los reglajes que se efectúan en las bombas mecánicas son:- Reglaje de ralentí.- Reglaje de caudal residual.- Reglaje de ralentí acelerado,- Reglaje del mando del acelerador.

Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).

En las bombas electrónicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecánicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posición fija en el motor.El único reglaje al que es susceptible la bomba electrónica, es el que viene motivado por un caudal de inyección a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.

- Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posición del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor). Golpeándose, muy ligeramente, con un mazo de plástico en dirección  hacia las salidas de alta presión, se consigue un aumento de caudal.

- Cuando el caudal de inyección medido es mayor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posición del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plástico en dirección contraria a la anterior se consigue una disminución de caudal.

La bomba de inyección. (viene de Sistema de inyección Diesel)

La bomba de inyección Bosh o en linea como se conoce también, es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, esto es:

1. Elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados.

2. Dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor.

3. Regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Esta bomba, representada en gris en el gráfico de la derecha (figura 1), recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad. En el gráfico pueden apreciarse también los tubos que salen de la bomba hacia los inyectores, en este caso seis.Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de los cilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor.La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

Alimentación con combustible

En la figura de abajo (figura 2) se muestra muy esquemáticamente como se produce la alimentación de combustible a la bomba de inyección.Se ha representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta presión para dar  mejor idea del interior.

Figura 1

Figura 2

Observe que hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (señalado de color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.

Émbolo de bombeo

El la figura de la derecha (figura 3) se muestra un esquema simplificado de una bomba seccionada de un solo émbolo. Lo que se explique aquí para este émbolo simple, sirve para el resto de los existentes en una bomba de múltiples émbolos, ya que en este caso, lo que se hace es repetir en línea los émbolos necesarios de acuerdo al número de cilindros del motor con el adecuadocambio en el ángulo de cada leva con respecto a las otras.

Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.

Figura 3

 De esta forma se garantiza la presión adecuada para la formación del aerosol dentro del cilindro. En la próxima carrera de descenso se cierra la válvula de descarga, vuelve a descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de alimentación y el ciclo se repite. En la figura de la izquierda (figura 4) se muestra una animación del proceso.El esquema presentado es de caudal fijo, es decir siempre irá al inyector todo el combustible atrapado sobre el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante, la posibilidad de regular la entrega de combustible tan importante en el trabajo del sistema.En el punto a continuación veremos como se resuelve este problema.

Figura 4

Regulación de la entrega

Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener el motor) y la entrega máxima, para máxima potencia se usan unos cortes especiales en la superficie del pistón.

Figura 5

Figura 6

A la izquierda (figura 5) aparece un esquema de un émbolo real de la bomba de inyección en varias posiciones. El pistón está representado en amarillo, note como se han efectuado unos cortes a bajo relieve en su superficie cilíndrica. Como ya habíamos visto, cuando el pistón está en la parte inferior de la carrera de descenso, se abre el orificio de alimentación y entra combustible al volumen sobre su cabeza (dibujo superior izquierdo), luego en la carrera de ascenso (segundo dibujo) ese combustible se impulsa al inyector al quedar cerradas las lumbreras de entada.La impulsión de combustible podrá llevarse a cabo hasta que el borde del acanalado tallado en el pistón alcance uno de los orificios de alimentación (tercer dibujo), en este caso el combustible restante sobre la cabeza del pistón no será inyectado al motor, si no que retrocederá a la linea de alimentación que tiene mucha menor presión según indican las flechas. Ya no toda la carrera del pistón sirve para inyectar, solo hay una carrera efectiva de impulsión marcada como "h" en el dibujo inferior (figura 6).Observe que el corte del pistón tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar, la carrera efectiva crece (en la dirección de la flecha de la figura 6) o disminuye en sentido contrario. De esta forma es que se consigue cambiar la entrega de la bomba.Los dibujos de la derecha (figura 7) muestran como se realiza este giro en el motor real.Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a la base del émbolo, este engrane se acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehículo, por lo que el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera y esta, a giro del pistón, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado.  En una de las posiciones extremas la ranura vertical practicada en el pistón coincide toda la carrera de este con la lumbrera de alimentación, por lo que la entrega es nula y el motor se detiene.

Figura 7

Figura 8

En la figura de la izquierda (figura 8) se muestra un esquema del conjunto de piezas de una bomba seccionada para ver sus partes y en la de abajo (figura 9) una bomba real seccionada.Note todas los elementos descritos hasta aquí.

Tipos de bombasLos sistemas de inyección diesel se dividen en tres grupos:

- Bombas de inyección en línea

- Bombas de inyección rotativas

- Sistema de inyección de acumulador

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA

Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea existen dos tipos:

Bomba de inyección en línea estándar PE:

Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de aspiración.

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera:

La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección.

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:

Bomba de inyección individuales PF:

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector UIS:

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.

Unidad bomba-tubería-inyector UPS:

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE ACUMULACIÓN

Common Rail CR:

La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.

Re: CARACTERISTICAS Y VENTAJAS DE INYECTOR BOMBA 24/Abril/2009 - 04:05

Bueno el inyector bomba es un sistema muy moderno q puede alcanzar hasta los 2000bares y ademas solo necesita una bomba d transferencia a cambio la el inyector hidraulico necesita una bomba de inyeccion .

El inyector bomba tambien nos da mas espacio para poder trabajar.

Mayor control de fljo de  combustible

Mayor pulverizacion de combustible

Menor contaminacion o emiciones de gases

BOMBAS DE INYECCIÓN LINEAL

Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual al número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.

Tarea 1.- Descripción de sus características y funcionamiento.

Las bombas de inyección en línea están instaladas junto al motor, y son accionadas por el mismo motor de vehículo. Cada cilindro del motor está conectado a uno de los elementos de la bomba dispuestos en línea, por eso su nombre de bomba en línea. Este mecanismo de disposición de un elemento para cada cilindro garantiza la alta presión necesaria en vehículos medianos y pesados sometidos a condiciones extremas.

Funcionamiento de la bomba lineal

Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal.

El cual suministra más cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cámara de combustión del motor. Cada elemento es accionado por el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva; en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcasa de la bomba de inyección se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El árbol de levas va conectado a un acople que permite sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor.

Sistema de inyección con bomba de inyección en línea.

1 Depósito carburante 7 Porta pulverizador con pulverizador

2 Bomba de alimentación 8 Tubería de vuelta de retorno carburante

3 Filtro carburante 9 Bujía de incandescencia

4 Bomba de inyección en línea 10 Batería

5 Variador de anticipo 11 Interruptor de arranque

6 Regulador del número de giros 12 Centralita mando precalentamiento

Tarea 2.- VENTAJAS (comparada con una bomba rotativa)

Bomba lineal Bomba rotativa

Mejor rendimiento que las

bombas de desplazamiento

rotativo positivo con respecto a

precisión, velocidad y desgaste

Menor inercia y mas “livianas” para moverlas en relación a la lineal.

La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera

Mayor sencillez mecánica

La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio

cilindros tenga el motor.

Cuenta regulador de velocidad que puede ser centrífugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

El campo de aplicación y el diseño de la bomba viene determinados por el nº de rpm, la potencia y el tipo de construcción del motor diesel.

Tarea 3.- DESCRIBE LAS PARTES PRINCIPALES

Las partes principales de la bomba de inyección lineal son:

Válvula de aspiración, cuerpo de la bomba, árbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentación (opcional), regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.

Válvula de aspiraciónLa válvula de aspiración o de descarga permite la entrada del combustible hacia los inyectores.

Cuerpo de la bombaEl cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran al funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones también acopla la bomba elevadora.

Árbol de levas   El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su vez conectado con el cigüeñal.

Entrada del combustibleLa entrada del combustible se da por un componente llamado el émbolo de la bomba el cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.

Varilla de controlLa varilla de control hace girar todos los émbolos para variar la cantidad de combustible inyectado. Las horquillas de control son montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de los émbolos.

Válvula de entregaSe encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo, posee una sección paralela que actúa como un pistón pequeño. Actúa como válvula de retención. Retiene el combustible en el tubo y en el inyector a baja presión. Pero produce una caída brusca de presión en el inyector al final del periodo de inyección (al final de la carrera efectiva del émbolo). Se cierra con rapidez por acción de su resorte y por la alta presión

Acoplamiento para avance automático En las bombas de inyección en línea es posible instalar un acoplamiento para avance automático en el extremo delantero del árbol de levas de la misma, en lugar del acoplamiento normal para impulsión. Este sirve además para avanzar la inyección cuando aumenta la velocidad de rotación del árbol de levas.Se trata de un acople dividido con sus partes delantera y trasera conectadas por un mecanismo de avance centrífugo.

Bomba de inyección diésel: todo lo que debes saber

La bomba de inyección en un vehículo diésel pertenece al sistema de alimentación y tiene por misión “inyectar” la cantidad exacta de combustible a cada cilindro en el momento de la combustión interna de manera dosificada. Puesto el sistema alcanza altas presiones de inyección, los materiales de las bombas son muy exactos para un mayor rendimiento y durabilidad.

Entre los distintos sistemas de inyección hay bastantes diferencias aunque la finalidad es la misma, inyectar la cantidad exacta a cada cilindro.

Es importante saber que desde los comienzos del sistema ha habido muchos avances hasta llegar hasta los sistemas de hoy en día, los que alcanzan grandes presiones de trabajo.

Hablaremos en este caso de los sistemas TDI, HDI COMMON RAIL e INYECTOR BOMBA.

TDI

El sistema TDI significa que es una inyección directa, con lo que al inyectar el combustible lo hace directamente sobre la cabeza del pistón que, en reglas generales, lo que hace es mejorar el rendimiento del motor respecto a su antiguo sistema de combustión en precámara de combustión.

Las presiones de trabajo oscilan entre 200 y 700 bar de presión de inyección lo que en sus comienzos eran de unos 130 bar con lo que se mejora la pulverización del combustible para su inflamación, menos consumo y más potencia. 

Los inyectores son mecánicos y se accionan por la presión que le manda la bomba en cada ciclo de inyección.

Averías TDI

Al ser un elemento sumamente calibrado, las averías suelen ser definitivas en cuanto a que si falla la bomba, la reparación es costosa y delicada ya que tiene una parte mecánica y otra electrónica, tanto la primera como la segunda es costosa la reparación. 

Las averías más comunes de este sistema serían la propia bomba y al desgaste de elementos internos debido por ejemplo a la mala calidad del combustible sobre todo y de suciedad o impurezas en el combustible debido a la no realización de cambios del filtro de aceite que es esencial que siempre esté en buen estado para que no lleguen las impurezas al interior de la bomba.Se podría sustituir una bomba por una bomba reparada, reconstruida o de segunda mano procedente de desguace, siempre verificando que el estado general de la misma esté en buenas condiciones de uso.

Normalmente el fallo de la bomba provoca la nula puesta en marcha del motor.

HDI COMMON RAIL

Este sistema mejora el rendimiento ya que alcanza mayores presiones, hasta 1600 bar. Lo que significa mayor rendimiento del motor y sobre todo más efectividad. 

Es un sistema que no necesita el ajuste o “calado” de la bomba de presión ya que en este tipo de motores la bomba de inyección es una bomba generadora de presión y es el inyector el encargado de dosificar la cantidad exacta mediante una señal eléctrica comandada por la unidad de control. 

Tiene un conducto principal o “RAIL” en el que la presión varía en función del régimen del motor y parte desde 100 bar. Hasta los 1600 bar. Aproximadamente.

Al ser un sistema que trabaja a más presión, los elementos son de materiales más exactos por lo que encarecen las piezas.

Los inyectores son electro-mecánicos lo que significa que la activación la hace mediante un impulso eléctrico que le manda la unidad de control.

Averías HDI COMMON RAIL

Cuando existe fallo en este sistema lo más normal es la imposible puesta en marcha del motor y en ocasiones menos graves notaríamos pérdida de potencia hasta la imposible puesta en marcha.

La reparación es cara y se podría sustituir por una bomba reparada, reconstruida o de segunda mano procedente de desguace en buen estado. 

INYECTOR BOMBA

Este sistema aún logra mejorar el rendimiento del motor ya que alcanza los 2050 bar. Dicha presión es generada por cada uno de los inyectores, ya que en este sistema el encargado de generar la alta presión es el propio inyector mediante émbolos accionados por levas indexadas en el propio árbol de levas, levas adicionales para cada inyector.

La activación de cada inyector es comandada por la unidad de control y al ser un sistema independiente en cada inyector, la inyección tiene mayor control sobre el momento de inyectar y en reglas generales mejora el rendimiento, potencia y consumo.

Los inyectores son electro-mecánicos como en el caso del HDI pero añadiendo el émbolo generador de la alta presión.

La reparación es al igual que los anteriores sistemas, costosa y delicada. 

Averías inyector bomba

Normalmente, la avería de algún inyector hace imposible la puesta en marcha, incluso cuando notamos falta de potencia o ralentí inestable, puede ser indicación de que algún elemento está a punto de dejar de funcionar completamente.

La sustitución de cualquier elemento puede hacerse por otro reparado, reconstruido o reciclado procedente de desguace en buen estado.

Leer más: http://www.desguacesvehiculos.es/mecanica/bomba-inyeccion-diesel.html#ixzz2Joc3rJOk Desguace 

BOMBA   DE TRANSFERENCIA COMMON RAIL

Un primer nivel de bombeo, llamado bomba de transferencia, aspira el combustible a partir del depósito del vehículo, a través del filtro, y lo envía hacia la bomba principal a una presión, llamada presión de transferencia (aproximadamente 6 bar).

La tecnología empleada es la de la bomba de paleta, que se compone de los elementos siguientes:• Un rotor arrastrado por el eje de la bomba AP. El enlace está asegurado por canales.• Una excéntrica fijada en el cuerpo de la bomba AP. El posicionamiento de la excéntrica está asegurado por dos pasadores descentrados para evitar los errores de montajes.• Una placa provista de dos agujeros alargados: El orificio de aspiración y el orificio de expulsión.• Cuatro paletas repartidas a 90 grados. Cada paleta está impulsada contra la excéntrica mediante un muelle helicoidal.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Consideremos el espacio situado entre el rotor y dos paletas sucesivas.

• Cuando este espacio está en la posición 1, el volumen de este espacio es mínimo. Las variaciones de volúmenes en función del ángulo de rotación del rotor son muy bajas.• El rotor efectúa un cuarto de vuelta en el sentido antihorario. El espacio anterior se encuentra en la posición 4. El orificio de aspiración está descubierto. El volumen delimitado por este espacio aumenta rápidamente. La presión dentro de este espacio disminuye bruscamente. El carburante es aspirado en este espacio.• La rotación del rotor continúa. Se encuentra en la posición 3. Los orificios de aspiración y de expulsión se obturan. El volumen delimitado por el rotor, la excéntrica y las dos paletas es máximo. Las variaciones de volúmenes en función del ángulo de rotación del rotor son muy bajas.• La rotación del rotor continúa. El rotor se encuentra en la posición 2. El orificio de expulsión está descubierto.El volumen delimitado por el rotor, el estator y las paletas disminuye rápidamente. La presión dentro de este espacio aumenta bruscamente. El carburante es expulsado a presión.

La depresión generada por la rotación de la bomba de transferencia es suficiente para aspirar el gasóleo a través del filtro. La bomba de transferencia es arrastrada por el eje de la bomba AP. La presión de transferencia aumenta pues en función del régimen motor. Una válvula de regulación permite mantener la presión de

transferencia a un valor casi constante (aproximadamente 6 bar) en toda la banda de funcionamiento del motor reenviando una parte del carburante a la entrada de la bomba.

CARACTERÍSTICAS DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

Presión de regulación• 6 barCaudal• 90 l/h a 300 rev/min bomba• 650 l/h a 2500 rev/min bombaVolumen mezclado• 5,6 cm3/revCapacidad de aspiración• 65 mbar a 100 rev/min bomba

La presión de transferencia está regulada por un dispositivo mecánico, llamado regulador depresión de transferencia, que está constituido por un simple conjunto pistón/muelle que descubre más o menos los orificios de paso del gasóleo.

COMPOSICIÓN   DEL SISTEMA COMMON RAIL

El sistema de inyección Diesel Common Rail se compone de los elementos siguientes:• Una Bomba de Transferencia integrada en el cuerpo de la bomba de Alta Presión.• Una bomba Alta Presión alimentada por carburante desde la presión de transferencia. Suministrada a muy alta presión en el raíl.• Un actuador de Baja Presión llamado IMV, del inglés Inlet Metering Valve. Permite controlar la cantidad de carburante enviado hacia la bomba de alta presión en función de las necesidades del motor.• Un Raíl que constituye una reserva de carburante a presión.• Unos Inyectores que pulverizan la cantidad deseada de carburante en la cámara de combustión en el instante deseado.• Un Calculador llamado también ECU (Electronic Control Unit): que controla la inyección (caudal, avance, inyección múltiple...) y la presión del raíl en función de las condiciones de funcionamiento del motor. El calculador asegura también el control de las funciones anexas tales como la EGR (Recirculación gas de salida), el precalentamiento, el aire acondicionado. Además, la DCU puede comunicarse con los otros calculadores del vehículo para controlar por ejemplo, la tracción.• Opcional:- Un Actuador Alta Presión llamado HPV, del inglés High Pressure Valve. Está colocado en el raíl y permite controlar la presión existente en el raíl.- Una Bomba de cebado en caso de que la bomba de alta presión no disponga de bomba de transferencia.• Unos Sensores permiten conocer en cada instante las informaciones necesarias para asegurar el control de la inyección:- Circuito del sensor de presión del raíl.- Un sensor de temperatura de combustible.- Un sensor de temperatura del aire de admisión.- Un sensor de temperatura del aire de admisión.- Un sensor pedal.- Un sensor acelerómetro. (Ver 2 en algunas aplicaciones)- Un sensor de posición angular en el volante motor.- Un sensor de fase posicionado o bien en el eje de levas o bien en el piñón de la bomba (caso de Renault).

Otros sensores de equipamiento general del motor como el caudalímetro, el sensor de sobrealimentación, el sensor de temperatura después del intercambiador.Sin embargo, no son necesarios para el funcionamiento del sistema Common Rail.

1. IMV 6. Venturi

2. Sensor de temperatura de gasoleo 7. HPV

3. Bomba de alta presion 8. Rail

4. Sensor de presion del Rail 9. Filtro de gasoleo

5. Inyector

CIRCUITO HIDRÁULICO COMMON RAIL

EL   INYECTOR COMMON RAIL

El inyector del sistema Common Rail ha sido diseñado para responder a las nuevas normas de descontaminación. Para ello, debe:• Permitir inyecciones múltiples (hasta 5 inyecciones por ciclo)• Permitir inyectar cantidades cada vez más pequeñas (0,5mg/cp)• Inyectar a presiones cada vez más elevadas (1800bar)• Tener interacciones hidráulicas débiles entre 2 inyecciones sucesivas• Distribuir de manera homogénea la cantidad inyectada, Estas recomendaciones son posibles gracias a las evoluciones siguientes:• A la mejora de la hidráulica- Modificación del diámetro de estanqueidad del inyector.- Modificación de los orificios de la placa separador.• A las modificaciones aportadas al inyector.- Aumento del número de agujeros.- Agujeros cónicos.• Al desarrollo de nuevas válvulas, especialmente la evolución de los materiales y tratamientos térmicos de estos últimos.

DESCRIPCIÓN

El porta-inyector del sistema Common Rail se compone de los elementos siguientes:• Una tobera de agujeros con su aguja.• Un cuerpo de porta-inyector provisto de los orificios de alimentación y de retorno.• Una bobina integrada en el cuerpo del porta-inyector.• Un conector implantado en la parte superior del porta-inyector.• Un filtro varilla implantado a nivel del orificio de alimentación en carburante.• Una placa separador provista de una cámara de control y de los inyectores calibrados necesarios para asegurar el pilotaje de la aguja.• Una válvula y su soporte.• Una tuerca.

El posicionamiento angular entre el inyector, la placa separador, el soporte de válvula y el porta-inyector se realiza mediante pasadores de centrado desviados para evitar los errores de montaje.El ajuste de la precarga aplicada al muelle de la válvula se realiza mediante un pasador de calibración implantado entre la bobina y el muelle.

La aguja del inyector se pilota pues indirectamente gracias a una válvula que controla la puesta en presión o la descarga de la cámara de control situada encima de la aguja:• Cuando la aguja debe levantarse(al principio de la inyección), la válvula se abre de manera que descarga la cámara de control en el circuito de retorno.• Cuando la aguja debe volver a cerrarse (al final de la inyección), la válvula se vuelve a cerrar de tal forma que la presión se establece nuevamente en la cámara de control.

Los inyectores DFI 1.4 han sido desarrollados para:• Disminuir la sensibilidad a las variaciones de depresión del circuito de retorno de fuga.• Disminuir la deriva mediante nuevos tratamientos de superficie.• Funcionar con más alta presión.

Las evoluciones técnicas para responder a estos criterios han sido:• Aumentar la presión de tarado del muelle de llamada de la válvula. (1)• Modificar el circuito de retorno interno de la válvula. (2)• Cambiar el tratamiento de superficie de la válvula para DLC. (2)• Modificar el conducto de alimentación y la galería del inyector. (3)

INICIO DE INYECCIÓN

El inicio de la inyección se produce cuando la caída de presión se generaliza en la cámara de control de la placa separador. En efecto, la diferencia de presión ejercida en los 2 polos de la aguja genera su desequilibrio. Esto último se traduce por una subida de la aguja ya que la presión a nivel de la tobera de la aguja es superior a la de la cámara de control de la placa separador.La circulación del carburante a través del NPO se establece para alimentar la tobera.El paso del carburante a través del orificio de alimentación de la tobera (NPO) genera una pérdida de carga que depende de la presión del raíl. Cuando la presión del raíl es máxima, (1600 bar), esta pérdida de carga sobrepasa 100 bar. La presión aplicada en el cono de la aguja, (la presión de inyección) es pues inferior a la presión del raíl.

FIN DE INYECCIÓN

Tan pronto la DCU detiene la alimentación de la bobina, la válvula se vuelve a cerrar ya que el esfuerzo de atracción se vuelve inferior al del muelle.Después del cierre de la válvula, el circuito sube en presión. Sin embargo, la aguja permanece siempre levantada, el único medio de volverla a cerrar consiste en aplicar presiones diferentes en cada uno de estos extremos.Esta diferencia de presión para volver a cerrar el inyector se crea por la pérdida de carga del inyector de llenado NPO que se opone a la presión en la cámara de control que es sensiblemente igual a la presión raíl.Cuando la presión en la cámara de control se vuelve superior a la presión aplicada en la tobera de la aguja, la inyección se para.

EL   RIEL DE ALTA PRESIÓN: " COMMON RAIL "

El "rail" o "riel de inyectores"  es un acumulador de presión, situado después de la bomba de alta presión: constituye una reserva de gasóleo a alta presión para suministro de  los inyectores.

El conjunto del riell está constituido por:

• El cuerpo o el riel mismo.• El sensor de presión del raíl (es un sensor piezo eléctrico)• Adaptadores o acoples de entrada y salida.• Una Vàlvula controladora de Presión.

Conjunto Raíl montado:• A la izquierda la valvula de alivio de presión.• Abajo: los 4 racores de salida hacia el inyector.• A la derecha: el sensor de presión del raíl.• El segundo adaptador partiendo de la derecha: el racor de entrada alta presión (viene de la Bomba de alta)

TIPOS DE  RIEL.

El riel esférico representa una ventaja debido a su poco volumen, pero sólo es utilizable en motores relativamente pequeños ya que su empleo implica la utilización de tubos raíl/inyector más largos que con un raíl tubular. El empleo de estos tubos más largos provoca una pérdida de carga más importante. Sin embargo, el raíl esférico presenta una ventaja importante en términos de hidráulica ya que todos los caminos hacia los inyectores tienen la misma longitud. El raíl tubular tiene como ventaja tener tubos raíl/inyector idénticos.

Con respecto al volumen cuanto más bajo es el volumen interno del raíl, más fácil es llenarlo o vaciarlo y así pues hacer aumentar o bajar la presión. Estas ventajas se adquieren en detrimento de la estabilidad del control de la presión o del porcentaje de introducción al final de la inyección. La elección del volumen del raíl reside pues en un compromiso entre las duraciones de fases transitorias y la importancia de la caída de presión en el transcurso de la inyección o la estabilidad del control.

EL SENSOR DE PRESIÓN RAÍL

El sensor de presión está esencialmente constituido por una membrana metálica que se deforma bajo el efecto de la presión y en la que se deposita un elemento piezo-resistivo, que tiene una resistencia que varía en función de la deformación de la membrana. Esta deformación representa pues la imagen de la presión que reina en el raíl.

1. Gasóleo a alta presión2. Membrana

IMPLANTACIÓN

El sensor se atornilla en el raíl. Una arandela de hierro dulce asegura la estanqueidad a alta presión. El apriete está asegurado gracias a un par y a un ángulo que permiten controlar el esfuerzo axial. Las últimas versiones se montan sin arandela de estanqueidad. El contacto sensor/raíl es directo como para el HPV.

El HPV

Este actuador llamado HPV por High Pressure Valve está situado en el raíl y tiene por objetivo controlar la presión en el raíl.Un sistema Common Rail provisto de un HPV ya no descarga a través de los inyectores, desde este momento el actuador es el que asegura esta función.

El HPV permite:• Disminuir la presión en el circuito de alta presión descargando el gasóleo.• Controlar de manera precisa los picos de oscilaciones de presión raíl.• Limitar la presión en caso de que el sistema esté en sobrepresión. El HPV permite así proteger el sistema Common Rail, especialmente el raíl y los inyectores.• Controlar la presión raíl en caso de que:- El IMV ya no esté pilotado eléctricamente.- Exista una avería en el sensor de presión.- El sistema no esté equipado con IMV.

El HPV debe también mantener una presión suficiente para arrancar y girar en el caso de un circuito abierto eléctricamente (HPV desconectado).

DESCRIPCIÓN

El HPV está implantado en el raíl. Está compuesto de los elementos siguientes:• Un pistón mantenido en tope plenamente cerrado mediante un muelle.• Un conector eléctrico

• Una bobina pilotada por corriente.• Un eje acoplado al pistón que permite la abertura y el cierre del HPV a través de un empujador de bola.• Un cuerpo provisto de un orificio axial de alimentación y de dos orificios radiales de descarga.• Un filtro cilíndrico posicionado en el orificio de alimentación.

1. Conector electrico 5. Bobina

2. Filtro 6. Eje

3. Empujador de bola 7. Piston

4. Adaptador de rail 8. Muelle

A. Gasóleo a alta presión procedente del raíl.B. Gasóleo descargado del raíl.C. Gasóleo expulsado hacia el retorno de fuga.

FUNCIONAMIENTO

El HPV está normalmente cerrado cuando no esta alimentado. Puede ser utilizado como órgano de seguridad para cortar el motor en caso de necesidad. El HPV está pilotado por corriente. La ley presión raíl / corriente está representada en el gráfico de al lado:

El calculador determina el valor de la corriente que hay que enviar al HPV en función de:• La velocidad del motor.• La demanda de la presión en el raíl.• La presión del raíl medida.• La temperatura del carburante.• El modo de combustión.

Bomba de combustible, representa el corazón de todo sistema de combustible en un vehículo automotor, sea este de inyección o carburado.Es el dispositivo encargado de trasladar el combustible del tanque a una presión constante.

Función

Varían dependiendo del tipo de sistema y de la aplicación particular en cada vehículo por lo que es importante utilizar la bomba apropiada de acuerdo al diseño y especificaciones del fabricante. El sistema de suministro de combustible del motor afecta su rendimiento y las emisiones, por lo tanto es esencial que todos sus componentes funcionen correctamente. Los problemas de suministro de combustible pueden causar una variedad de síntomas, desde que el motor no arranque, vacilación, detención, aceleración repentina, falta de potencia a alta velocidad o emisiones excesivas del escape. Es muy importante por lo tanto, saber como diagnosticarlo y repararlo de manera que se puedan resolver tales problemas.

Diagnóstico de un Motor

Antes de asumir la conclusión de que el "no arranque" es un problema de combustible, elimine otras posibilidades como la sincronización, el encendido o los sensores. De ser un problema de combustible, lo primero a determinarse es si hay o no combustible en el tanque. Gire la llave de encendido a contacto y observe la lectura del medidor de combustible. Algunas veces el medidor indicará combustible en el tanque cuando en realidad no lo hay. Una unidad de envío defectuosa, un medidor descalibrado, un panel de fusibles quemado o un problema en los cables pueden provocar una lectura incorrecta. La forma más sencilla es

asegurarse de que haya combustible en el tanque agregándole un par de galones. Una vez comprobado de que hay combustible, haga que un ayudante ponga en contacto el encendido mientras usted escucha el ruido de la bomba con un embudo metido en el cuello de llenado. Si está trabajando deberá zumbar (Nota: la bomba solo funciona de dos a cuatro segundos a menos que el ECM reciba una señal de giro). La falta de sonido puede indicar un problema eléctrico tal como un conector de cables corroído o suelto, un relé en malas condiciones, el interruptor inercial abierto o un módulo de control fallado. Corte el contacto, desconecte los cables de la bomba (lo que puede requerir bajar el tanque de combustible en el caso de una bomba sumergida), luego use un voltímetro para verificar el suministro de corriente a la bomba. Refiérase a las especificaciones del fabricante del vehículo por el voltaje exacto de la bomba ya que en algunas aplicaciones la bomba recibe menos de 12 voltios a fin de prolongar su vida útil y reducir el ruido. No se recomienda el uso de una lámpara de prueba debido a que esta no muestra una lectura del voltaje. Si la bomba esta recibiendo el voltaje requerido, usted puede descartar esta causa. Use un ohmiómetro para verificar la continuidad de la bomba. Como regla general, la mayoría de las bombas deberán indicar de 2 a 50 ohmios si están en buena condición. Si la bomba está abierta (lectura de infinito) o muestra cero resistencia (en corto), probablemente está mala, a menos que exista un problema de cableado entre el conector del cableado externo de la bomba y la bomba dentro del tanque. Baje el tanque de no haberlo hecho ya, la bomba y el conjunto de soporte y verifique las conexiones eléctricas.

Tipos de Bombas de Combustible

Bombas Mecánicas

Las bombas de combustible Carter son las bombas preferidas por fabricantes de equipo original por más de 50 años. Aunque ya no son tan utilizadas en vehículos de pasajeros y pick ups, Carter continua produciendo bombas mecánicas especializadas para los equipos diesel y además provee una vasta gama de aplicaciones para los millones de vehículos carburados que se mantienen en operación. Estas bombas son 100% probadas de fábrica lo que garantiza su excelente calidad.

Bombas de Combustible Eléctricas

Una bomba de combustible accionada por un motor eléctrico bombea el combustible dentro del sistema de inyección, manteniendo una constante presión, un rotor accionado por corriente eléctrica de desplazamiento positivo bombea la cantidad de combustible necesaria y puede estar localizada dentro del tanque de combustible (in-tank/sumergibles) o fuera del mismo en el marco del chasis (in-line/en).

El Sistema de Inyección de Combustible

El objetivo primordial de este sistema es el de introducir la mezcla exacta de aire / combustible en la cámara de combustión bajo todas las condiciones operacionales del motor, dando como resultado un mejor desempeño de la máquina, mayor economía y eficiencia del combustible además de reducir los contaminantes por emision de gases. linea)

Causas de fallas de la bomba de combustible

Falta de corriente o voltaje bajo

La bomba no puede funcionar sin electricidad, de manera que cualquier cosa que evite que la corriente o voltaje llegue a la bomba la hará detenerse. Los cables corroídos, flojos o rotos son algunas de las principales causas de "falla" de la bomba eléctrica. La bomba puede estar aún en buenas condiciones pero no funcionará a menos que se identifique el problema en el cableado y éste sea reparado. Un relé, el interruptor inercial, la unidad de envío de presión del aceite en malas condiciones, son todos los problemas que pueden hacer que una bomba en buenas condiciones no funcione.

Suciedad

La suciedad, los sedimentos u otros desechos en el tanque pueden taponear la malla del colector, acelerar el desgaste de la bomba, dañar la bomba y/u ocasionar que se atasque abierta, pegándose la válvula de seguridad (lo que puede ocasionar una situación de arranque difícil debido a la pérdida de presión cuando el motor se detiene). El uso de gasolina adicionada con alcohol o los aditivos a base de alcohol pueden ser factores contribuyentes, debido a que estos son solventes poderosos que pueden ocasionar el desprendimiento de los depósitos del tanque.

Oxido

La corrosión dentro del tanque produce el óxido, el que puede desprenderse y taponear la malla del colector y tener los mismos efectos dañinos en la bomba que la suciedad. El óxido es causado por la condensación de la humedad cuando el tanque tiene poco combustible. De encontrarse el tanque oxidado en extremo o con fugas deberá ser reemplazado.

Desgaste

La mayoría de las bombas son capaces de funcionar durante 100.000 millas o más, dependiendo de la lubricación y el enfriamiento provisto por el combustible en sí. Sin embargo, un manejo frecuente con un bajo

nivel de combustible puede ocasionar la falta de lubricación y enfriamiento de la bomba. De experimentar el vehículo una vacilación momentánea al doblar, ésta puede ser debido a que el combustible se ha alejado de la bomba, permitiendo que succione aire. El desgaste puede ser ocasionado por el funcionamiento a presión excesiva. En algunos vehículos, un regulador fallado, una válvula de seguridad fallada o una línea doblada puede causar obstrucciones que hacen funcionar la bomba a una presión mayor. Lo mismo puede ocurrir con un filtro de combustible taponeado. Esto acelera el desgaste de la bomba y puede causar la falla de la bomba recién reemplazada a menos que se diagnostique y se reemplace el componente averiado.

El ruido

Aunque no siempre, puede ser una indicación de excesivo desgaste de la bomba. Algunas bombas son más ruidosas que otras, a menudo debido a la manera en que se encuentran montadas dentro del tanque. El ruido puede también ser causado por algún aislador de goma flojo o faltante alrededor de la bomba o por el contacto físico con el fondo del tanque o los rompeolas. Siempre determine, qué está ocasionando el ruido antes de condenar la bomba.

Reemplazo bomba de combustible

El reemplazo de una bomba de combustible eléctrica no soluciona problemas de presión del regulador, inyector, filtros taponeados, sensor u otros componentes del sistema de inyección de combustible. La suciedad es la mayor causante de un fallo prematuro de la bomba de combustible lo que limita su garantía, por eso es importante limpiar el tanque e instalar filtros nuevos antes de instalar un nueva bomba de combustible. El herrumbre puede ser desarrollado en el tanque por efectos de la condensación, por eso es totalmente recomendado mantener el tanque lo más lleno posible (si el tanque presenta herrumbre debe reconstruirse o instalar uno nuevo)

Bomba de inyección. Es un aparato mecánico de elevada precisión que tiene la función principal en el sistema de inyección Diesel, consistente en elevar la presión del combustible a los valores de trabajo del inyector en el momento y con el ritmo y tiempo de duración adecuados y dosificar con exactitud la cantidad de combustible que será inyectado al cilindro de acuerdo a la voluntad del conductor y regular las velocidades máximas y mínimas del motor.

Funcionamiento

Recibe el movimiento desde el motor generalmente a través de un acoplamiento flexible, de forma tal que gira sincronizada con él. Tiene la desventaja con respecto a otros tipos de bombas que es mas pesada, voluminosa y que no puede girar a altas revoluciones, no obstante es la mas utilizada en los motores Diesel de equipos pesados y camiones de carga cuyos motores no son muy rápidos, por su robustez, vida útil y estabilidad.

Es en esencia una bomba de pistones colocados en fila, cada uno de los cuales es de caudal variable, con un émbolo por cada uno de loscilindros del motor, es decir para alimentar cada inyector.

Estos émbolos se mueven en la carrera de compresión del combustible accionados por una leva de un árbol de levas común que tiene una leva exactamente igual para cada uno, pero desplazada en ángulo de giro de acuerdo a la diferencia de ángulo de cada pistón del motor para que cada inyección corresponda en tiempo, al momento adecuado de cada pistón del motor.

La carrera de admisión de nuevo combustible de los pistones-bomba se realiza por el empuje en sentido contrario a la carrera de bombeo por un resorte. Todos los pistones de alimentan de un conducto común elaborado en el cuerpo de la bomba presurizado con combustible por la bomba de trasiego.

Alimentación con combustible

Un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de trasiego, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia.

Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso. Los detalles de la operación del émbolo se describen a continuación.

Émbolo de bombeo

Consiste en repetir en línea los émbolos necesarios de acuerdo al número de cilindros del motor con el adecuado cambio en el ángulo de cada leva con respecto a las otras.

Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.

En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.

De esta forma se garantiza la presión adecuada para la formación del aerosol dentro del cilindro. En la próxima carrera de descenso se cierra la válvula de descarga, vuelve a descubrirse el agujero de entrada desde la cámara de alimentación y el ciclo se repite.

El presentado de caudal fijo siempre irá al inyector todo el combustible atrapado sobre el émbolo por lo que a esta bomba le falta una funcionalidad muy importante, la posibilidad de regular la entrega de combustible tan importante en el trabajo del sistema.

Regulación de la entrega

Para regular la entrega de combustible entre entrega nula (para detener el motor) y la entrega máxima, para máxima potencia se usan unos cortes especiales en la superficie del pistón. El pistón está representado en amarillo.

Cuando el pistón está en la parte inferior de la carrera de descenso, se abre el orificio de alimentación y entra combustible al volumen sobre su cabeza , luego en la carrera de ascenso ese combustible se impulsa al inyector al quedar cerradas las lumbreras de entrada.

La impulsión de combustible podrá llevarse a cabo hasta que el borde del acanalado tallado en el pistón alcance uno de los orificios de alimentación, en este caso el combustible restante sobre la cabeza del pistón no será inyectado al motor, si no que retrocederá a la linea de alimentación que tiene mucha menor presión según indican las flechas. Ya no toda la carrera del pistón sirve para inyectar, solo hay una carrera efectiva de impulsión.

El corte del pistón tiene un perfil helicoidal, de manera que si lo hacemos girar, la carrera efectiva crece o disminuye en sentido contrario. De esta forma es que se consigue cambiar la entrega de la bomba.

Un engrane en forma de abrazadera se aprieta a la base del émbolo, este engrane se acciona desde una cremallera dentada solidaria con el acelerador del vehículo, por lo que el movimiento del acelerador se transforma en deslizamiento de la cremallera y esta, a giro del pistón, lo que a su vez cambia la cantidad de combustible entregado. En una de las posiciones extremas la ranura vertical practicada en el pistón coincide toda la carrera de este con la lumbrera de alimentación, por lo que la entrega es nula y el motor se detiene. Hasta aquí, la parte de la bomba encargada de suministrar el combustible a alta presión a los inyectores, aun esta bomba le falta dos funciónes básicas, la de regular las velocidades de rotación mínimas y máximas del motor, así como la posibilidad de cambiar el avance a la inyección.

Tipos de bombas

Bombas de inyección en línea

Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea existen dos tipos:

Bomba de inyección en línea estándar PE

Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de aspiración.

Bomba de inyección en línea con válvula de corredera

La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección.

Bomba de inyección rotativa de embolo axial

El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos.

Bomba de inyección individuales PF

Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.

Unidad de bomba-inyector UIS

En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de inyección superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.

Unidad bomba-tubería-inyector UPS

Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.

Sistema de inyección de acumulación

La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.

Bomba de Inyección Diesel

Bomba de Inyección Diesel

El elemento mas importante de la línea de alimentación de un motor diesel es la bomba de inyección, dispositivo que se encarga de bombear a presión y repartir la cantidad necesaria de combustible a cada cilindro. Desde la bomba misma hasta los extremos de los inyectores, la línea de admisión se convierte en un sistema de alta presión que –según el tipo de inyección- varía entre 350 y 2.000 bar (4.000 y 29.000 psi). No obstante, la bomba misma tiene una parte de baja presión y una válvula de rebose para el retorno al tanque del diesel excedente.

Tipos de bomba

Existen diferentes tipos de bomba de inyección que dependen del tipo de motor y, más específicamente, de la manera en que se inyecta el diesel a la cámara de combustión. La bomba recibe energía del cigüeñal del motor, que la hace girar a través de engranajes –o últimamente por medio de una faja- y es desde ella que sale el diesel a la presión para ser pulverizado por el inyector directamente en el cilindro o en la precámara.

En la actualidad, la eficiencia de los motores diesel ha dado un gran salto con el control electrónico de la bomba. Una computadora dirige la electroválvula de avance, que varía la alimentación del diesel al motor, la electroválvula que detiene la alimentación, la electroválvula antiarranque, etc. Revisemos los tipos de bomba de inyección:

-Bomba en línea: tiene una línea por cada cilindro que bombea a presión el diesel, a través de un pistón que se mueve por el impulso de una leva y retorna por la fuerza de un resorte. La carrera de este pistón  es fija y la cantidad de combustible inyectado a presión varía por el giro de este pistón,  que tiene unas ranuras que permiten varias la cantidad de diesel enviado hacia el cilindro. El giro de los pintones varía por medio de una varilla mecánica de regulación, controlada antes por un regulador centrífugo, ahora por un actuador eléctrico.

Estas bombas envían el diesel a los inyectores a una presión de 600 br (8.500 psi) En promedio, usualmente para una inyección indirecta en precámara.

 

Bomba de Inyección Rotativa Diesel

1- Válvula reductora de presión2- Bomba de alimentación3- Plato porta-rodillos4- Plato de levas5- Muelle de retroceso6- Pistón distribuidor7- Corredera de regulación8- Cabeza hidráulica9- Rodillo10- Eje de arrastre de la bomba11- Variador de avance de inyección12- Válvula de reaspiración

13- Cámara de combustible a presión14- Electroválvula de STOP

-Bomba rotativa: a diferencia de la bomba en línea, trabaja con un solo pistón de bombeo para todos los cilindros. Una bomba de paletas suministra diesel a una cámara de la bomba y el pistón, que gira mediante una leva en cada una de sus carreras, envía diesel a presión hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de accionamiento, el pistón realiza tantas carreras como cilindros tiene el motos. La carrera del pistón puede ser variable y su regulación depende de un regulador centrífugo en motores antiguos. En motores más modernos, el caudal depende de una válvula electromagnética. La presión de trabajo de una bomba rotativa a un régimen intermedio del motor de 2.500 rpm es de 700 bar (10.000 psi) para una inyección que bien puede ser directa al cilindro.

 

Common Rail

-Common Rail: en los últimos años, la tecnología diesel dio un gran salto con el sistema common rail de riel común de inyección directa a alta presión. En este caso la bomba no inyecta el diesel al cilindro, sino alimenta a muy alta presión (1.350 bar, 20.000 psi) una rampa de inyección en donde están alojados los inyectores. El control de la cantidad de diesel a inyectar depende de una computadora que comanda unas electroválvulas.

Los motores turbodiesel de rampa de inyección común representan el futuro de los motores diesel y ya varios circulan en el Perú. Su diferencia con la inyección convencional está en que la presión  de inyección es independiente de la velocidad del motor. Además, funciona con una inyección previa, luego con una inyección principal y, en algunos casos, con una inyección posterior, todas ellas dirigidas por una computadora que regula –según el tiempo de inyección- la cantidad de diesel inyectado directamente al cilindro. La inyección previa sirve para preparar una mejor combustión, menos retardada y, por lo tanto, menos bulliciosa. La inyección posterior sirve para reducir los contaminantes óxidos nitrosos.

-Inyector-bomba: otra forma de inyección directa a alta presión del diesel es a través del sistema inyector-bomba, en donde el inyector y la bomba representan una unidad. Sin líneas de trasporte de diesel a alta presión, la inyección del diesel alcanza 2.000 bar (30.000 psi). La inyección es dirigida por una computadora y con este sistema se consiguen reducir más el consumo y las emisiones.

 

Bomba Mecánica

1- Presión turbo2- Muelle de compresión3. Eje de reglaje4- Membrana5- Tuerca de reglaje6- Dedo palpador7- Palanca de tope móvil8- Contrapesos conjunto regulador9- Rueda dentada10- Rueda dentada11- Palanca de arranque12- Palanca de tensión13- Eje de arrastre14- Bomba de alimentación15- Plato porta-rodillos16- Regulador de avance a la inyección17- Plato de levas18- Corredera de regulación19- Pistón distribuidor20- Válvula de reaspiración21- Salida hacia los inyectores

Bomba mecánicaBomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación para motores turboalimentados sin gestión electrónica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentación para turbo nº 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los nº 8, 9, 10 forman parte del regulador  mecánico de velocidad que actúa por la acción de la fuerza centrifuga en combinación con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulación (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier régimen de carga del motor y en función de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas.

Bomba electrónica

1- Eje de arrastre2- Bomba de alimentación3- Regulador de avance a la inyección4- Plato de levas5- Válvula magnética6- Corredera de regulación7- Válvula de reaspiración8 y 10- Salida hacia los inyectores9- Pistón distribuidor11- Entrada de combustible al pistón12- Electrovalvula de STOP13- Servomotor14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible.15- Sensor de posición16- Perno de excéntrica17- Entrada de combustible18- Plato porta-rodillos19- Sensor de temperatura de combustible

Bomba electrónicaBomba de inyección rotativa para motores diesel con gestión electrónica.

Despiece de una Bomba Electrónica

 Despiece de una bomba electrónica

1.- Rueda dentada de arrastre.2.- Chaveta.3.- Bomba de inyección.4.- Dispositivo de avance de la inyección.

5.- Electroválvula de paro.6.- Soporte de bomba.7.- Tapa.8.- Válvula de caudal.9.- Válvula de principio de inyección.10.- Regulador de caudal.11.- Tubo de inyector.12.- Inyector del cilindro nº 3 con transmisor de alzada de aguja.13.- Brida de fijación.

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

La alimentación en estos motore4s se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presión el combustible (en este caso gasoil), mezclándose ambos en la cámara de combustión.

El aire se comprime a gran presión (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cámara de combustión, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamación del combustible (llegando hasta los 600ºC), siendo introducido en la cámara de combustión a gran presión (de 150 a 300 atmósfera (kg/cm2)). Este inyector está debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado sea preciso, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor.

Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores, cable de acelerador, etc.

Seguidamente, pasaré a explicar cada elemento del circuito de alimentación con bomba inyectora con una breve definición de cada uno de ellos.

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

INTRODUCCIÓN

Su emisión es llevar el gasoil desde el depósito de combustible hasta la bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presión de 1 a 2 kgf/cm2 y lo componen:

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE:

Es un recipiente de chapa o de plástico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior para el llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para evitar que el gasoil se derrame. Este tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y así no crear un vacío interno. El deposito lleva un tubo pequeño cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el liquido y también lleva un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como si fuera la bolla de una cisterna.

El depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de unos 500 km.

TUBERÍAS:

Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante.

No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas bolsas de gasoil evaporado que actuarían como si la bomba o los inyectores no estuvieran desaireados.

Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse.

Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es necesario que el tubo que va del depósito a la bomba de alimentación esté ligeramente inclinado hacia el depósito. Hay que evitar cualquier inclinación hacia la bomba.

Los tubos de baja presión llevan un diámetro de 8x10 ó de 12x14 y pueden combarse en frío. Las conexiones se hacen por bicono.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN:

Bomba inyectora

Bomba de combustible

Eje de levas

Leva excéntrica

Entrada del combustible

Salida del combustible

Bomba de cebado

Tuerca de cebado

Las bombas de alimentación empleadas en los motores diesel son de accionamiento mecánico o eléctrico. Su única misión es la de mantener el combustible a la presión establecida sobre la bomba inyectora.

Las bombas de alimentación empleadas en el circuito con bomba inyectora lineal, se llaman bomba de alimentación de émbolo. Estas bombas pueden ser de simple o de doble efecto, van situadas directamente sobre la bomba inyectora, recibiendo el movimiento de una leva excéntrica situada en el árbol de levas de la bomba inyectora. Esta leva actúa sobre un impulsor acoplado al émbolo de la bomba de alimentación.

Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida enviando el combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/cm2. Cuando cesa el empuje de la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y abriendo la válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.

Incorporada a este tipo de bomba de combustible lleva una bomba de cebado manual, que consiste en un cilindro unido al cuerpo de bomba en el que se desplaza un émbolo manualmente.

Para realizar la purga manual en este elemento, desenroscamos la tuerca y tiramos hacia arriba del émbolo aspirando el combustible del depósito, y al bajar el émbolo sale el combustible aspirado hacia el conducto de salida de la bomba.

Repitiendo esta operación, conseguiremos quitar todo el aire del conducto, roscando de nuevo la tuerca en su posición, quedando el conjunto dispuesto para su funcionamiento.

FILTRADO DEL COMBUSTIBLE:

El gasoil debe estar completamente libre de impurezas debido al gran ajuste que tiene la bomba de inyección. Una partícula de polvo de sólo tres milésimas dificultaría el funcionamiento de la bomba de inyección e inyectores, de ahí que el filtrado se haga varias veces.

Los filtrados más usuales que podemos encontrar en un vehículo son los siguientes:

Filtrado en el depósito: se realiza a la salida del gasoil del depósito por medio de una malla metálica que retiene las partículas más gruesas.

Prefiltro: situado a la entrada de la bomba de alimentación, su misión es proteger la bomba y hacer que el gasoil llegue al filtro principal lo más limpio posible.

Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación.

Prefiltro decantador: son de tela metálica o de nailon y van en la misma bomba de alimentación o intercalados entre el depósito y la bomba. Se emplean en tractores y en maquinarias de obras públicas por el ambiente de trabajo que las rodea. Son filtros de gran capacidad y están preparados para eliminar el agua que pueda llevar el combustible, que al pesar más que el aceite combustible, queda depositada en el fondo del recipiente.

Filtro decantador de combustible

Filtro principal: se coloca entre la bomba de combustible y la bomba inyectora, tiene la misión de proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado escrupuloso del combustible. La materia filtrante es muy fina y el material empleado puede ser tela metálica, telas de fieltro, tela de nailon, papel celuloso, etc.

En la actualidad existen muchos tipos de filtros en el mercado, diferenciándose en el diseño y material empleado.

Las características que deben reunir todos ellos son las siguientes:

-Tener una gran superficie de filtrado con un reducido volumen.

-Realizar un perfecto y eficaz filtrado del combustible.

-Ofrecer una débil presión de filtrado(0.02 a 0.05 bar) para que el flujo de combustible se mantenga constante sobre la bomba inyectora.

-Ser duraderos y de fácil entretenimiento.

En todos ellos lleva un tornillo de purga para poder quitar el aire dentro del circuito de alimentación.

Algunos filtros disponen de una válvula de descarga que sirve para enviar el gasoil sobrante hacia el depósito de combustible.

Cuerpo

Cartucho

Tornillo central

Junta de goma

Tapa soporte

Tapón de purga

Tapón de cebado

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

INTRODUCCIÓN:

En el tiempo de combustión del ciclo de un motor diesel, el combustible se inyecta en el aire comprimido y caliente a una fuerte presión (de 150 a 300 kg/cm2) y a una cantidad apropiada. Todo ello se consigue con el equipo de inyección, compuesto de una bomba y de un inyector por cada cilindro, que distribuye, dosifica, da presión y envía el gasoil pulverizado a los cilindros en la cantidad y presión adecuada.

Por lo tanto el circuito de alta presión lo componen la bomba inyectora y el inyector.

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL:

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El combustible pasa aun colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas dentadas.

Bomba inyectora lineal

Los pistones de la bomba de inyección tienen el la parte superior una ranura vertical y seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de forma que regulan la cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyección.

El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el cuerpo de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y venciendo la resistencia de la válvula, lo envía al inyector.

De la posición que tenga el pistón dentro del cuerpo de bomba, depende la cantidad de gasoil que se envía al cilindro, que será mayor o menor según la rampa sesgada se presente antes o después frente a la lumbrera de admisión.

Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que engrana con los sectores dentados de cada uno de los elementos de bomba, de forma que cualquier desplazamiento en la misma hace que todos los émbolos giren simultáneamente para que la entrega y el caudal de combustible sean idénticos en cada uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de regulación se efectúa a través del pedal acelerador, el cual, con su desplazamiento, determina la mayor o menor cantidad de combustible a inyectar para obtener la potencia deseada.

Antiguamente para parar el motor se empleaba un tirador que actuaba sobre la cremallera. Actualmente, se consigue automáticamente mediante una válvula cónica accionada por un relé que lleva la bomba conectado a la llave de contacto, cortando el paso del gasoil a los inyectores.

INYECTORES:

Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de combustión del motor. Están unidos a través de un tubo metálico a los porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores como número de cilindros tiene el motor.

La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.

El gasoil que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro. Cuando cesa la presión el la tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación al cilindro.

Existen dos tipos principales de inyectores:

de espiga o tetón

de orificio

El inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.

Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.

La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

Tetón cilíndrico

Tetón cónico

El inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.

La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300 kg/cm2.

con orificio central

con orificio capilar

Cualquiera de los inyectores consta de dos partes: el porta-inyector y el inyector propiamente dicho.

El porta-inyector sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El gasoil penetra en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor de la válvula del inyector.

El inyector el la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con frecuencia manteniéndola limpia y debidamente calibrado.

Para finalizar comentaré como dije en la introducción de este tema que la alimentación de los motores diesel se realiza introduciendo aire y combustible.

El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no dañar a las camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor cantidad de aire sus dimensiones también son mayores.

Los tipos de filtros más utilizados son: filtros secos, de maya metálica y de baño en aceite.

MOTORES DIESEL

· Bomba inyectora· Bomba de combustible· Eje de levas· Leva excéntrica· Entrada del combustible· Salida del combustible· Bomba de cebado· Tuerca de cebado

Las bombas de alimentación empleadas en los motores diesel son de accionamiento mecánico o eléctrico. Su única misión es la de mantener el combustible a la presión establecida sobre la bomba inyectora.Las bombas de alimentación empleadas en el circuito con bomba inyectora lineal, se llaman bomba de alimentación de émbolo. Estas bombas pueden ser de simple o de doble efecto, van situadas directamente sobre la bomba inyectora, recibiendo el movimiento de una leva excéntrica situada en el árbol de levas de la bomba inyectora. Esta leva actúa sobre un impulsor acoplado al émbolo de la bomba de alimentación.Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida enviando el combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/cm2. Cuando cesa el empuje de la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y abriendo la válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.Incorporada a este tipo de bomba de combustible lleva una bomba de cebado manual, que consiste en un cilindro unido al cuerpo de bomba en el que se desplaza un émbolo manualmente.Para realizar la purga manual en este elemento, desenroscamos la tuerca y tiramos hacia arriba del émbolo aspirando el combustible del depósito, y al bajar el émbolo sale el combustible aspirado hacia el conducto de salida de la bomba.Repitiendo esta operación, conseguiremos quitar todo el aire del conducto, roscando de nuevo la tuerca en su posición, quedando el conjunto dispuesto para su funcionamiento.

BOMBAS DE INYECCION DIESEL

En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible, éstas son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta relación de compresión y las rotativas en motores con relaciones medianas de compresión. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la presión del sistema de inyección.

BOMBAS DE INYECCIÓN LINEAL

Se denomina principalmente bomba de inyección lineal debido a que los impulsadores se encuentran en línea y se caracteriza porque el número de impulsores debe ser igual al número de cilindros, las levas están desfasadas según la distribución de la inyección de combustible para cada cilindro.La presión en este tipo de bomba está dada por la válvula anti-retorno y por la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyección se debe dar a cabo al superar la presión ya mencionada y pulverizar el combustible mezclándolo correctamente con el aire y así obtener una mejor combustión.Las partes principales de la bomba de inyección lineal son:Válvula de aspiración, cuerpo de la bomba, árbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentación (opcional), regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.Funcionamiento de la bomba linealAl girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal (ver más adelante) el cual suministra más cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cámara de combustión del motor. Cada elemento (impulsador y émbolo) es accionado por el eje de levas de la bomba con su correspondiente leva; en algunas ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va acoplada a la carcaza de la bomba de inyección se utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento es similar al conjunto de camisa, pistón de un motor corriente. El árbol de levas va conectado a un acople que permite sincronizar la bomba con respecto al funcionamiento del motor.

DESCRIPCION PARTES PRINCIPALES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEALVálvula de aspiraciónLa válvula de aspiración o de descarga permite la entrada del combustible hacia los inyectores.Cuerpo de la bombaEl cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran al funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones también acopla la bomba elevadora.Árbol de levas El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su vez conectado con el cigüeñal.Entrada del combustibleLa entrada del combustible se da por un componente llamado el émbolo de la bomba el cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.Varilla de controlLa varilla de control hace girar todos los émbolos para variar la cantidad de combustible inyectado. Las horquillas de control son montadas en la varilla y se acoplan con las palancas en el extremo inferior de los émbolos.Válvula de entregaSe encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo, posee una sección paralela que actúa como un pistón pequeño. Actúa como válvula de retención. Retiene el combustible en el tubo y en el inyector a baja presión. Pero produce una caída brusca de presión en el inyector al final del periodo de inyección (al final de la carrera efectiva del émbolo). Se cierra con rapidez por acción de su resorte y por la alta presión.En la figura siguiente se ve la sección de una bomba de inyección, mostrando la forma en que se accionan la horquilla y palanca de control para girar los émbolos de bombeo y controlar la entrega del combustible a los inyectores.Acoplamiento para avance automático En las bombas de inyección en línea es posible instalar un acoplamiento para avance automático en el extremo delantero del árbol de levas de la misma, en lugar del acoplamiento normal para impulsión. Este sirve además para avanzar la inyección cuando aumenta la velocidad de rotación del árbol de levas.Se trata de un acople dividido con sus partes delantera y trasera conectadas por un mecanismo de avance centrífugo.En éste mecanismo hay contrapesos que se mueven hacia afuera o hacia adentro por la fuerza centrífuga cuando se hace el eje y con ello se gira la parte trasera del acople en relación con la parte delantera del mismo avanzando así la sincronización de la bomba de inyección.

BOMBAS ROTATIVAS O DE DISTRIBUIDORLas bombas rotativas o del tipo distrbuidor tienen un solo elemento para impulsar el combustible hacia el inyector de cada cilindro del motor; este se llama cabezal hidráulico y gira arrastrado por el cigüeñal mediante engranajes, piñón y cadena o correa dentada de forma igual como ocurre en las bombas en línea para girar el eje de levas. Este cabezal hidráulico impulsa el combustible y lo distribuye en cada circuito de presión a cada cilindro del motor que se halla en fase de compresión de acuerdo con el orden de inyección que tiene el motor.La bomba elevadora succiona combustible del tanque y lo envía a través del sedimentador, pasa a la bomba elevadora y luego a la de inyección a través del filtro. La bomba de inyección realiza la función de entregar combustible a alta presión a los inyectores en el orden de encendido del motor. El sobrante de la bomba de combustible se recibe desde una válvula de retorno y pasa por el tubo de retorno hasta el tanque

LOS INYECTORESEl inyector es la parte terminal del sistema de inyección de un motor Diesel, son denominados también toberas y están constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a presión a través de un tubo proveniente de la bomba de inyección, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiración y lo envía a la cámara de combustión o en algunos motores Diesel a una antecámara para producir la combustión.Un inyector funciona con el combustible a presión dentro de ellos o por impulsión del combustible mecánica desde el árbol de levas del motor.Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presión mientras que los inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecánico.El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en la cámara de combustión y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en marcha mínima (ralentí) y puede trbajar hasta 1500 veces por minuto a velocidad máxima.Las partesfundamentales que componen el inyector son:Portatobera.Tobera.Tuerca de tobera.Tuerca de tapa.Vástago.conexión para retorno.Resorte.Tuerca de ajuste del resorte.Entrada de combustible.Funcionamiento del inyectorPor medio del vástago se transfiere la fuerza del resorte. La presión de atomización se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que actúa también como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de combustible hasta el conducto perforado ubicado en la portatobera.La punta de la válvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presión los conductos y galería del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en las cámaras de combustión. Una pequeña cantidad de combustible escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y también lubrica las otras

piezas del inyector antes de salir por la conexión para el tubo de retorno en la parte superior y retorno al tanque.Patrón de atomizaciónLa forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrón de atomización. Este patrón se determina por características como el número, tamaño, longitud y ángulo de los orificios y también por la presión del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomización.La toberaLa función de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cámara de combustión de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos tipos de toberas, todas con variaciones de la longitud, número de orificios y ángulo de atomización. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los requisitos particulares de sus cámaras de combustión.Tobera de un solo orificioTienen un solo orifico taladrado en su extremo, cuyo diámetro puede ser de 0.2 mm o mayor. La tobera con punta cónica y un solo orificio tiene este taladrado en ángulo de acuerdo con el motor en que se instalará.Tobera de orificios múltiplesEstas toberas tienen dos o más orificios taladrados en el extremo. El número, tamaño y posición de los orificios depende de los requerimientos del motor.Toberas de vástago largoTienen un vástago largo que es una prolongación de la parte inferior. Los orificios normales y el asiento de la válvula están en el extremo del vástago largo.Toberas de agujaTienen un orificio mucho más grande y la punta de la aguja esta reducida para formar una especie de alfiler. Con esta modificación se pueden tener inyectores con diversos patrones de atomización. Se emplean en motores de inyección directa.Toberas de demoraSon toberas de aguja modificada en las que se ha cambiado la forma de la aguja para disminuir la cantidad de inyección al principio de la entrega.Tobera PintauxEs una modificación de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para la atomización en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor frío.El funcionamiento correcto de los inyectores influye en el buen funcionamiento del motor. Un inyector deficiente no podrá ejecutar su función y producirá fallos, golpeteos, sobrecalentamiento del motor, pérdida de potencia, humo negro en el escape o mayor consumo de combustible.

Sistemas de transmision

Partes acopladas a la bomba de inyeccion

Enviado por Programa Chuletas y clasificado en Historia de Formación Profesional

Escrito el 16 de Enero de 2012 en  español con un tamaño de 25,58 KB

1 ¿Qué condiciones de funcionamiento debe cumplir la bomba de inyección de un sistemadiésel?

Dosificación exacta del combustible

Distribución del mismo caudal de combustible  para cada cilindro de motor por embolada

Rapidez de actuación tanto en el suministro como en el corte de combustible

Inyección  en el instante preciso

2 ¿Qué presiones de inyección se alcanzan en las cámaras de inyección directa e indirecta?

      Directa: 240 – 260 bar.

      Indirecta: 120 – 160 bar.

3 ¿Qué ventaja e inconveniente tienen lugar en los motores con cámaras de inyección directa?

  Ventaja:consumo hasta 20% menor

  Inconveniente:la combustión  resulta  brusca y violenta, confiriendo a los motores de este tipo un alto nivel de ruidos y funcionamiento tosca

4 ¿Qué dos fases principales existen para realizar el filtrado de combustible en un motor diésel?

Prefiltros: se encuentra entre el depósito y la bomba de alimentación de combustible.

Filtros principales: se sitúan entre la bomba de alimentación y la bomba de inyección.

5 ¿Qué dos partes principales conforman un inyector?

Inyector: se sitúa en el interior del porta inyector y esta compuesto a su vez de cuerpo y aguja

 Porta inyector: fija el inyector a la culata, lo aísla de la cámara de combustión, establece la comunicación con las tuberías del combustible

6¿Cómo se pueden clasificar los inyectores de orificios? Cita alguna de sus características principales

De uno o varios orificios

Los de orificios: forman entre si un ángulo de salida determinado con el fin de conseguir una distribución óptima  del combustible dentro de la cámara de combustión

 La característica que los diferencia es el volumen residual que pertenece con el inyector cerrado

7Explica las fases de trabajo de precalentado y postcalentado de un calentador

Precalentamiento:se inicia  antes de que el motor se ponga en marcha, justo en el momento de girar  la llave de arranque hasta la posición de encendido. Al calentador se le hace pasar una  corriente  eléctrica  que pasa  por el perno de conexión  y la espiral calentadora.

Poscalentamiento:con el motor  en marcha, que intenta evitar la pérdida de calor mientras el motor se está calentando y las irregularidades en la marcha del motor.

8Cita y explica cómo se pueden clasificar los calentadores dependiendo de su construccion

Metalicos:sus espirales calentadoras y reguladoras se encuentran encerradas en un tubo incandescente. La parte delantera del tubo incandescente es donde se encuentra la espiral calentadora.

Cerámicas:Incorporan una espiral calentadora especial que posee un punto de fusión elevado. La espiral se encuentra encerrada en un material cerámico a base de nitrilo de silicona.

9¿Qué es un dispositivo térmico de arranque?

Un dispositivo de calentamiento del aire en el colector de admisión mediante el quemado de una cierta cantidad de gasóleo en el colector de aspiración.

10¿Qué características  principales deben tener las tuberías de alta presión de un circuito diésel?

Propiedades mecánicas:deben ser resistentes a las presiones pulsantes y a la ruptura por fatiga.

Espesor de las paredes:deben ser gruesas y el diámetro externo es de 6mm y el interno de 2mm

Longitud:tienen que tener la misma longitud para la uniformidad del envío de gasóleo.

Pulido y limpieza interna:la superficie interna debe ser pulida y exenta de astillas metálicas.

Forma y plegadura:disponen de forma completa plegados, perfilados y abrazados.

11Cita los tipos de bombas de alimentación diesel que se pueden encontrar en un circuito

Alimentación de diafragma: son denominados bombas de membrana. Son parecidos a las de los motores de gasolina. Van acoplados a la bomba de inyección o al bloque motor

Alimentación de émbolo: va fijada a la bomba de inyección. Se acciona por medio de una excéntrica situada en el árbol de levas

Alimentación de simple efecto: esta formada por dos cámaras una de aspiración y otra de presión, separadas por un embolo móvil

Alimentación de doble efecto: cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara de admisión y la de presión de la bomba de alimentación de simple efecto en una cámara de admisión y presión combinadas

12¿Qué función tiene el rebaje situado en la parte superior émbolo de bombeo?

Purgar y llenar el circuito con gasoleó

13¿Qué 2 tipos de  topes de cremallera existen?

De tipo fijo: que va situado en el extremo de la cremallera y consta de un tornillo asegurado con una contratuerca mediante el cual se puede ajustar el recorrido máximo de le cremallera.

Topes elásticos:se utilizan en motores que necesitan un mayor aporte de combustible durante el arranque a plena carga

14

Explica detalladamente las fases de dosificación de combustible de la bomba de inyección en línea

Fase A:Al descender el pistón hasta el PMI el combustible fluye desde la cámara de admisión de la bomba de inyección a la cámara de presión del elemento de bombeo. La depresión creada en el descenso facilita la entrada de combustible.

Fase B: Al subir el émbolo, este cierra las lumbreras desde la cámara de admisión a la cámara de alta presión.

Fase C:Se incrementa la presión de combustible al seguir subiendo el pistón. Con ello, la válvula de presión se levanta un poco  un poco  de su asiento, sin llegar a abrir totalmente.

Fase D:Siguiendo en la carrera ascendente del pistón  este crea una presión  que abre ahora  completamente la válvula de presión y el combustible  fluye por al tubería  de impulsión hasta los inyectores.

Fase E:La fase de inyección termina cuando la rampa sesgada del émbolo de la bomba deja libre la lumbrera de mando o de entrada. Ahora el combustible es devuelto a la cámara de admisión  a través de la comunicación existente en forma de ranura vertical entre la cámara de presión y la cámara de admisión, teniendo esto lugar durante el movimiento que el émbolo realiza hasta el PMS, al que se conoce como carrera residual.

15¿Qué tipo de comprobaciones se pueden realizar sobre el grupo regulador de la bomba de inyección una vez desmontado?

-Acoplar el dispositivo de control de variación de la cremallera de regulación (reloj comparador) con el objeto de comprobar el desplazamiento de la misma y la escuadra con sector graduado sobre la palanca de mando para medir el recorrido de la misma.

-Con la palanca del acelerador fijada en posición de plena carga, ajustar a cero la escala del reloj comparador.

-Con el banco girando a las revoluciones prescritas por el fabricante para esta prueba, comprobar en el reloj comparador la medida obtenida por el movimiento de la cremallera provocada por el giro de las masas rotantes del regulador.

-Si el resultado obtenido no es el específico por la tabla de ensayos se deben ajustar y reglar los muelles del regulador actuando sobre sus tuercas de ajuste.

16¿Cómo se pueden clasificar los reguladores de velocidad según la misión que cumplen?¿En que tipo  de vehículos se utiliza cada uno de ellos?

Mínima y máxima: Utilizados en automóviles y camiones

Todas velocidades: industriales, tractores, excavadoras,…

17 ¿De cuántos muelles dispone el regulador de máxima y minima de la bomba de inyeccion en linea?     por cada masa; 4 Totales.

18 ¿Dónde va montado el variador de avance de la excéntrica? ¿Cuantos tipos de variadores existen?

Van montados sobre el árbol de levas de la bomba de inyección.

Abierto:se lubrican por conexión al circuito del aceite lubricante del motor.

Cerrado:cuando el variador contiene una cantidad de aceite para toda su vida útil

Ficha (2)

1 ¿Por qué es necesario el calado en las bombas?

Por que las exigencias cada vez son mas duras en relacción con el consumo de combustible y la emisión de humos en todos los motores diesel imponen un calado de alta precisión de la bomba de inyección. Este se puede realizar de forma estática y dinámica.

2 Explica el funcionamiento y la regulación de caudal en un elemento de bombeo en una bomba lineal.

El funcionamiento de la bomba lineal esta constituido por las 6 fases de dosificación de combustible y la regulación se realiza a través de la cremallera

3 Enumera los controles más importantes que se le hacen a las bombas en el banco de pruebas.

Verificación y ajuste de comienzo de la inyección

Puesta en fase de la bomba por presión

Verificación y calibrado de caudal

Reglaje del caudal a plena carga

Comprobación y ajuste del regulador

4 Indica las diferencias entre una bomba lineal y una rotativa.

Bomba lineal Bomba rotativa

El número de elementos de bombeo (son realmente pistones) es igual al nº de cilindros del motor.

Lleva 1 elemento de bombeo independientemente del nº de cilindors del motor.

Cada uno de los elementos de bombeo tiene un movimiento  lineal y van enviando el gasoleo a los inyectores según el orden de inyección.

El elemento  distribuyendo el gasoleo rotativamente según el orden de inyección.

El elemento de bombeo es un pistón El elemento de bombeo tambien dosifica.

Adosada a la bomba,  el variador de avance.

Es mucho mas compacta. En su interior

Los elementos de bombeo son accionados por un árbol de levas rotativo.

El elemento de bombeo lo acciona, una correa o trnasmision  según el tipo de bomba rotativa. El nº de levas no va en funcion de cilindros  y los rodillos tienen un movimiento de elevación y giro

5 ¿Cuál es la función de una bomba de inyección?

Generar presión para todos los inyectores y distribuirla a cada cilindro

6 ¿Qué hay que hacer si el arbol de levas de una bomba lineal presenta huellas de rodadura pronunciadas en las levas?

Hay que rectificarlo o sustituirlo por uno que este bien.

7 Marca la respuesta correcta: Con alimentación nula en la bomba de inyección lineal:

La rampa sesgada está delante la lumbrera de descarga.

8 ¿Para que sirven los reguladores en las bombas?

Para limitar el nº de revoluciones de máxima y de mínima principalmente, actuando sobre la cremallera de control variando cuando sea preciso el caudal de alimentación.

9 ¿Para que sirve el variador de avances en las bombas?

Para adelantar la fase de inyección

BOMBAS EN LINEA

 1¿Qué efectos se producen dentro del cilindro en el momento en que se combustiona el combustible en un motor diésel?a. Aumento de temperatura y descenso de la presión.b. Descenso de temperatura y de la presión.c. Aumento de temperatura y de la presión.d. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

2¿De qué elemento del motor reciben movimiento las bombas de alimentación de diafragma cuando van acopladas al bloque motor?

a. Del cigüeñal.b. De la bomba de aceite.c. Del árbol de levas.d. De un árbol de compensación.

3¿Qué ventaja principal se consigue con las cámaras de inyección indirecta?a. Menos consumo.b. Combustión suave y progresiva.c. Mayor potencia.d. Mayor par y potencia.

4¿Cómo se denomina al variador de avance de excéntrica que es lubricado por conexión al circuito de aceite lubricante del motor?a. Cerrado.b. Abierto.c. Semiabierto.d. Semicerrado.

5¿Qué característica diferencia a los inyectores de varios orificios de tipo ciego o de asiento?a.La presión de inyección.b. El volumen residual.c. La presión residual.d. Todas las respuestas anteriores son correctas.

6¿Cuál es la conexión eléctrica más usada actualmente en el montaje de los calentadores?a. Paralelo.b. Serie.c. Serie-paralelo.d. Las respuestas a y c son correctas.

7¿Cuál es el componente de la bomba de inyección que modifica el fin de la inyección al hacer girar el elemento de bombeo o pistón sobre su eje vertical?a. El árbol de levas.b. El muelle.c. El taqué o empujador.d. La cremallera de control.

8¿De cuántos muelles disponen las masas centrífugas de un regulador mecánico centrífugo de todas las velocidades?a. Uno.b. Dos.c. Tres.d. Cuatro.

9¿Cómo se denomina al filtro de combustible que dispone de un sistema de acumulación de agua?a. Filtro sedimentador. b. Filtro decantador.c. Filtro con cartucho filtrante.d. Las respuestas a y b son correctas.

10¿De cuántos elementos de bomba dispone una bomba lineal de un motor de cinco cilindros?a. Uno.b. Cuatro.c. Cinco.d. Ninguno.

Principio del funcionamiento de las bombas de paletas

¿Cómo funcionan las bombas de paleta? ¿Cómo es el proceso de líquido a través de la bomba de paletas?

Tema: Principio del funcionamiento de las bombas de paletas

Fecha:02-May-2008 Fuente:QuimiNet Sectores relacionados:Pulpa y Papel, Maquinaria y Equipo, Maquinaria y equipo industrial

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Válvulas

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Las bombas de paletas cuentan con un conjunto de aletas con cinemática radial. El rotor es un cilindro hueco con ranuras radiales en las que oscilan o deslizan las aletas.

1. Entrada a la bomba de paletas

2. Salida de la bomba de paletas3. Cuerpo de la bomba de paletas4. Distancia entre los dos ejes5. Distancia máxima entre rotor y estator6. Cámara de trabajo7. Espesor de las paletas8. Diámetro del rotor9. Diámetro del estator

El rotor está colocado de forma excéntrica respecto al eje del cuerpo de la bomba. Las aletas realizan durante la rotación del rotor movimientos alternativos o de vaivén respecto al rotor.

Las paletas se aprietan con sus extremos a la superficie interior del estator y deslizan por éste.

El producto llena la cámara de trabajo entre dos paletas vecinas y las superficies correspondientes del estator y del rotor.

El volumen crece durante el giro del rotor, hasta alcanzar un valor máximo. Después se cierra y se traslada a la cavidad de impulsión de la bomba.

Al mismo tiempo se inicia el desalojo del líquido de la cámara de trabajo en una cantidad igual a su volumen útil.

No tienen el mismo grado de hermeticidad como otras bombas rotativas. Esto se puede mejorar aumentando el número de paletas.

Transporte del líquido por la bomba de paletas

1. Parte superior.2. Abertura de entrada.3. Cámara de trabajo.4. Abertura de descarga.5. Rotor.6. Estator.7. Distancia entre los ejes del rotor y del estator.

La paleta inicia el proceso de transporte en la parte superior (1). En este punto se encuentra la división entre el inicio y el final de cada ciclo de transporte. Pasando la paleta por la abertura de la entrada (2) empieza a generarse un efecto de succión causado por el volumen entre la paleta y la superficie interior del estator.

Este volumen se llama cámara de trabajo (3) que se llena con el líquido.

Llegando la paleta a la abertura de descarga (4), el líquido queda entregado al sistema de la tubería hidráulica de descarga.

La paleta llega otra vez a la parte superior (1) y se inicia un nuevo ciclo de transporte.

Cambinación del volumen de trabajo de las bombas de paletas con revoluciones fijas

Esto requiere de un diseño especial de la bomba. La distancia entre los ejes del rotor (5) y del estator (6) determina el volumen de la cámara de trabajo (3). Esta distancia (7) se modifica cambiando el diámetro del rotor (5).

Proveedores de bombas de paletas

Para buscar proveedores o empresas que venden bombas de paletas, solicitar una cotización o precio de bombas de paletas o más información, visite nuestro buscador de la industria.

Bombas de inyección rotativas"Mecánicas y electrónicas"

 

          indice curso

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diesel. 

En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyección rotativa del tipo VE usada tanto con gestión electrónica (bomba electrónica) como sin gestión electrónica (bomba mecánica).

1- Válvula reductora de presión2- Bomba de alimentación3- Plato porta-rodillos4- Plato de levas5- Muelle de retroceso6- Pistón distribuidor7- Corredera de regulación8- Cabeza hidráulica9- Rodillo10- Eje de arrastre de la bomba11- Variador de avance de inyección12- Válvula de reaspiración13- Cámara de combustible a presión14- Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presión de inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma.

Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros también tienen la función de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación (6) que aspira combustible del deposito (3) a través de un filtro (2). Cuando el régimen del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentación (6). Con ello se consigue mantener una presión constante en el interior de la bomba.

En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyección así como el circuito interno de alimentación de la bomba. 

1- Inyecto2- Filtro de combustible3- Deposito de combustible4- Válvula reductora de presión5- Conexión de retorno6- Bomba de alimentación

En la parte mas alta de la bomba de inyección hay una conexión de retorno (5) con una estrangulación acoplada al conducto de retorno para combustible. Su función es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,

Como generan presión las bombas de inyección rotativas

La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo que además dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.

1- Cilindro2- Pistón3- Cámara de expulsión4- Entrada de combustible5- Salida de gas-oil a alta presión haciael inyector.6- Corredera de regulación

En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presión. El pistón retrocede hacia el PMI llenándose la cámara de expulsión de combustible.

El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado por:

Cilindro o cabezal hidráulico (1): Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presión del combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.

Un pistón móvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la distribución del combustible a los cilindros a través de los inyectores.El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que  pasa la leva el pistón retrocede debido a la fuerza de los muelles.El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulación también para dosificarlo.

La corredera de regulación (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación, se libera antes o después la canalización interna del pistón.

Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza  hacia el PMI, se llena la cámara de expulsión de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presión hacia uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la válvula de reaspiración. El pistón sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector, hasta que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el

pistón en su carrera  hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de regulación.

Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de reaspiración empujada por un muelle. El cierre de esta válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee. 

El pistón se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la cámara de expulsión y lo distribuye a uno de los inyectores.

En la figura se produce el final de la inyección, debido a que la corredera de regulación libera la canalización interna del pistón a través de la lumbrera de fin de inyección.

La corredera de regulación cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor será el caudal de inyección.

Bomba mecánicaBomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación para motores turboalimentados sin gestión electrónica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentación para turbo nº 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los nº 8, 9, 10 forman parte del regulador  mecánico de velocidad que actúa por la acción de la fuerza centrifuga en combinación con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulación (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier régimen de carga del motor y en función de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas.

1- Presión turbo2- Muelle de compresión3. Eje de reglaje4- Membrana5- Tuerca de reglaje6- Dedo palpador7- Palanca de tope móvil8- Contrapesos conjunto regulador9- Rueda dentada10- Rueda dentada11- Palanca de arranque12- Palanca de tensión13- Eje de arrastre14- Bomba de alimentación15- Plato porta-rodillos16- Regulador de avance a la inyección17- Plato de levas18- Corredera de regulación19- Pistón distribuidor20- Válvula de reaspiración21- Salida hacia los inyectores

Bomba electrónicaBomba de inyección rotativa para motores diesel con gestión electrónica.

1- Eje de arrastre2- Bomba de alimentación3- Regulador de avance a la inyección4- Plato de levas5- Válvula magnética6- Corredera de regulación7- Válvula de reaspiración8 y 10- Salida hacia los inyectores9- Pistón distribuidor11- Entrada de combustible al pistón12- Electrovalvula de STOP13- Servomotor14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible.15- Sensor de posición16- Perno de excéntrica17- Entrada de combustible18- Plato porta-rodillos19- Sensor de temperatura de combustible

 

Despiece de una bomba electrónica 1.- Rueda dentada de arrastre.2.- Chaveta.3.- Bomba de inyección.4.- Dispositivo de avance de la inyección.5.- Electroválvula de paro.6.- Soporte de bomba.7.- Tapa.8.- Válvula de caudal.9.- Válvula de principio de inyección.10.- Regulador de caudal.11.- Tubo de inyector.12.- Inyector del cilindro nº 3 con transmisor de alzada de aguja.13.- Brida de fijación.

Dispositivo de paradaEl dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyección (este dispositivo se usa tanto en bombas mecánicas como electrónicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistón distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la inyección de combustible por parte de la bomba.La electrovalvula  se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.

Sensor de temperaturaDebido a que el contenido de energía del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyección (este sensor solo se usa en bombas electrónicas) que envía información a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.

Reglajes de las bombas de inyección

En las bombas mecánicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparación, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, además de hacer el calado de la bomba sobre el motor.

En la figura vemos una bomba mecánica con sus mandos de accionamiento exteriores.

1- Tope de ralentí acelerado2- Palanca de ralentí3- Tope de ralentí4- Tope de reglaje de caudal residual5- Palanca de aceleración6- Mando manual de STOP

Los reglajes que se efectúan en las bombas mecánicas son:- Reglaje de ralentí.- Reglaje de caudal residual.- Reglaje de ralentí acelerado,- Reglaje del mando del acelerador.

Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).

En las bombas electrónicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecánicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posición fija en el motor.El único reglaje al que es susceptible la bomba electrónica, es el que viene motivado por un caudal de inyección a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas.

- Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posición del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor). Golpeándose, muy ligeramente, con un mazo de plástico en dirección  hacia las salidas de alta presión, se consigue un aumento de caudal.

- Cuando el caudal de inyección medido es mayor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posición del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plástico en dirección contraria a la anterior se consigue una disminución de caudal.

Bombas de inyección en linea

Indice del curso

 

Bomba de inyección en lineaEste tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en vehículos pesados, incluso se uso en turismos hasta la década de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeñas y mas aptas para motores rápidos. Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica contrastada, sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

 

Circuito de combustibleLa bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmósfera del depósito.La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito.En vehículos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.

 

Bombas de alimentaciónSirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentación. Es este ultimo caso, el depósito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

 

Bomba de alimentación de simple efectoEsta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6).Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

 

Bomba de alimentación de doble efectoEsta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible bombeado.

 

Aplicaciones de las bombas de inyección en lineaEstas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyección en linea. Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero también se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrícolas, así como en la maquinaria de construcción, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en linea es en los motores navales y en grupos electrógenos.

Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en linea y las denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en linea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".

Clasificación de la bombas de inyección en linea PE

Características:

Tipos:

M A MW P3000 P7100

Presión de inyección (bar)

550 750 1100 950 1300

Aplicación

Turismos y vehículos de transporte

Camiones ligeros y medianos, tractores, motores industriales

Camiones de gran tonelaje, motores industriales

Potencia por cilindro (kW/cilindro)

20 27 36 60 160

 

 

 

En la configuración de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsión (1) contra el cuerpo de la bomba por el portaválvula de presión. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentación, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones máximas están limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A".En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulación se encuentra el segmento dentado con el que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuración de bomba, las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cámara del muelle (13).La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generación de presión y la carcasa de la bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyección. El cilindro de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsión no se apoya en la carcasa de la bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta configuración de bomba se consigue unas mayores presiones de inyección, se pueden alcanzar presiones máximas de hasta 750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la que se ajusta la carrera previa.En esta bomba de inyección el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a través del platillo de muelle inferior (15). El casquillo de regulación (8) tiene un brazo con rotula (9), que es accionada por la varilla de regulación (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de regulación (8) o el elemento de brida.

 

ConstituciónLa bomba de inyección en linea a carrera constante, cuya sección se encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C), al árbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del cárter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentación (B), que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una excéntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué (D), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalización (H), a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentación. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistón, este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilíndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistón.La parte superior del cilindro, esta cerrada por la válvula (M), llamada de retención o reaspiración, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la acción del muelle (O).Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistón (F), haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con la canalización (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón, alcanzandose una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula (M), venciendo la acción del muelle (O), en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a través de la canalización (P).Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la acción del muelle, haciendo bajar a su vez el émbolo (F), que vuelve a ocupar la posición representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus aberturas laterales. La válvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación del cilindro y la válvula (M) es empujada por el muelle.Como puede verse la carrera del pistón es constante.

 

La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistón. Cada cilindro, a su vez, esta en comunicación con la tubería de admisión, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una válvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado.El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuación. En su parte inferior el pistón tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistón, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja encaja en la escotadura de un manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje vertical.En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su parte inferior

 

FuncionamientoEl pistón esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del muelle.Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada a el del gasoleo cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11), provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente de gasoleo.La subida del pistón, produce la inyección del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no están tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentación (11).

 

Si la ranura vertical del pistón, esta situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión (12), entonces se produce la inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de reaspiración), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo final depende de la posición de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.

 

Formas de las levasLa leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de

levantamiento es grande. La inyección termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una una distancia de seguridad de 0,3 mm. Para la aplicación practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyección optima y una presión máxima. Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de reaspiración y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el circuito de inyección pudiera retornar a la bomba.Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo mismo con la inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección, que continua breves momentos debido a la presión reinante en el circuito de inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyección de forma violenta. El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisión.

 

Válvula de presión (también llamada de reaspiración en algunos casos)Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

FuncionamientoAl final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentación de inyector (1).El descenso final de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.

 

Estrangulador de retrocesoEsta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguandose así la onda de presión, haciendola imperceptible.

 

Funcionamiento de la regulación del caudal de combustibleLa cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos largas que corresponden:- Inyección nula- Inyección parcial- Inyección máxima

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyección e linea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de ralentí.

La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.

 

 

Lubricación de la bombaEstas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojandose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general.Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

 

Puesta a punto de la bomba en el motorPara hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón insertable.La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº 1 es el mas próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la alimentación según el método de rebose a alta presión.