FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA UNIVERSIDAD DE CHILE

MEMORIA DE TÍTULO

CARRERA DE ARQUITECTURA _ AGOSTO 2012 – JUNIO 2013 PALOMA FERNÁNDEZ PUGIN

PROFESOR GUÍA: FRANCIS PFENNIGER B.

BORDE 21 PLAN MAESTRO DE REGENERACIÓN DEL BORDE COSTERO

Y EXPANSIÓN DEL PUERTO DE VALPARAÍSO

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PROFESIONALES CONSULTADOS

Pablo Morán Saavedra

Arquitecto Urbanista de la Pontificia Universidad Católica de Chile, 1995. Diplomado en Economía Urbana, 1995 (Instituto

de Economía Pontificia Universidad Católica de Chile). Diplomado en Estudios Latinoamericanos, 2008 (IHEAL-

Sorbonne Nouvelle Paris III- Francia).

Alberto Texido Zlatar

Arquitecto – Universidad de Chile, 2000. Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, PUC 2011.

DEA ETSAB UPC Barcelona, 2008.

Constantino Mawromatis Pazderka Arquitecto – Universidad de Chile, 1984. Diploma D.E.A.,

Programa de Doctorado, ETSAM, UPM, Madrid (2004). Bach. of Architecture, University of Miami.

Docente del departamento de Urbanismo, FAU, UCH. Guía de Seminario de Investigación

Francis Pfenniger Boisen

Arquitecto – Pontificia Universidad Católica de Chile, 1974. Docente del departamento de Arquitectura, FAU, UCH.

Guía de Práctica Profesional

COMISIÓN DURANTE EL PROCESO

Luis Goldsack Jarpa Arquitecto – Universidad de Chile

Docente del departamento de Arquitectura, FAU, UCH.

Mario Torres Jofré Arquitecto – Universidad de Chile, 1982.

Docente del departamento de Urbanismo, FAU, UCH

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S 21 Evolución Involución Nuevos desafíos, nuevas ciudades ciudades del siglo 21 seres del siglo 21 sobrevivientes? ciudadanos Ciudades para los ciudadanos para con los ciudadanos Modelo de desarrollo Identidad país Estructura Infraestructura Ergo…Back to BASIC

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REGENERACIÓN: Restablecimiento o mejora de algo que se degeneró.

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ÍNDICE 0.0 PRÁMBULO

0.1 Comentario Inicial 0.2 Motivaciones

1.0 PRESENTACIÓN 1.1 Chile - País Puerto 1.2 Escenario general 1.3 Breve introducción al Sistema Marítimo-

Portuario Nacional 1.4 Breve contextualización de la

modernización portuaria nacional 1.5 Objetivos

2.0 TEMA

2.1 Ciudad Puerto, un concepto global 2.1.1 Tipologías de las ciudades

portuarias [conceptualización] 2.1.2 El rol de las ciudades portuarias

2.2 Reconversión hacia el Borde Costero Urbano

3.0 LUGAR

3.1 Valparaíso: Ciudad y Puerto Contextualización 3.1.1 Cronología del puerto 3.1.2 Accesibilidad 3.1.3 Condiciones geográficas

3.2 Infraestructura portuaria 3.2.1 Situación actual 3.2.2 Propuesta de Expansión Portuaria

actual 3.2.3 Crítica

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4.0 CONCEPTO Y ESTRATEGIA GENERAL 4.1 Plan Maestro: ¿Qué es un Plan Maestro y

en qué consiste? 4.2 Estrategia General

5.0 PROPUESTA

5.1 El borde como sistema 5.2 Zonificación v/s planificación 5.3 Estrategias de diseño 5.4 Referentes

6.0 PROCESO

7.0 BIBLIOGRAFÍA

8.0 GLOSARIO DE TÉRMINOS 9.0 ANEXO DIGITAL [CD]

9.1 Documentos 9.2 Artículos Relacionados 9.3 Material Audiovisual

*Portada: [Arquitectura única en Valparaíso y Viña del Mar, http://tuviajeporsudamerica.blogspot.com]

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0.0 PREÁMBULO

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0.1 Comentario Inicial El proyectar siempre es una oportunidad, una invitación a poner a prueba nuestras capacidades. Proyectar es ser sincero con uno mismo, con lo que creemos, con lo que sabemos, con lo que sentimos. Proyectar es la posibilidad de hacer y deshacer lo que nos parece que debiera pasar en el mundo que imaginamos. Bajo la perspectiva del proyecto de título, el proyectar se presenta como la instancia final de un largo proceso de formación académica, en el cual podemos manipular a nuestro favor las posibilidades de utopía proyectual que nos ofrece el academicismo. Es una instancia de investigación y experimentación donde el ensayo y error es un proceso de retroalimentación que nace a partir de las inquietudes personales a cerca de un hecho en particular. El proyecto de titulo finalmente es una oportunidad de traer a la discusión académica una temática contingente, relevante a nivel país, permitiéndonos tocar los mundos políticos, económicos, culturales y sociales, pero a la vez siendo críticos de cuál es nuestro rol como profesionales a partir de nuestra disciplina, la Arquitectura.

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0.2 Motivaciones

Partir de un pretexto parece ser una posibilidad al momento de elegir un tema arquitectónico, en lo cual la empírica juega un rol fundamental, lo que hemos aprendido, en lo cual hemos trabajado o aquello a lo cual tenemos acceso o hemos desarrollado una mayor relación. Durante mi formación académica ha sido de mi interés profundizar mayormente el tratamiento urbano, el hablar y proyectar ciudad, el trabajar tanto en la macro escala como en la micro escala derivando en detalles, profundizar cómo se desarrolla el espacio público y la relación de pertenencia con aquel lugar. Es así como a partir de mi experiencia en la práctica profesional [desarrollo de diseño urbano y arquitectónico de borde costero] enfrenté estos aspectos, lo cual me permitió reafirmar mi interés previo en la temática para poder determinar el área de acción de mi proyecto de título o al menos formular el punto de partida. Esta memoria resume las principales ideas que justifican y estructuran las decisiones del proyecto. La temática propuesta para la realización se engloba dentro de los compromisos a nivel país, desarrollándose dentro del ámbito de arquitectura público-privada, en conjunto con una de las áreas transversales de investigación de la escuela; la planificación y diseño urbano sostenible. A continuación se realiza una breve introducción a la temática general que compete al proyecto como contextualización de un área de desarrollo profesional.

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1.0 PRESENTACIÓN

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1.1 Chile - País Puerto

Siendo Chile un país netamente costero y adentrándonos en el siglo XXI pareciera que aún está en deuda hacernos cargo de ésta cualidad comprendiendo que debiese ser una continuidad integrada entre las ciudades, sus habitantes y el mar. Paulatinamente durante los últimos años se han ido generando nuevos intereses en prosperar esta condición única, levantando paseos costeros en las ciudades portuarias tales como Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt, Puerto Cisnes y Punta Arenas, entre otras. Las intervenciones físicas que se han realizado consisten en la renovación o creación, dependiendo del caso, de los bordes costeros peatonales, armonizando con áreas de paseo, miradores, zonas de descanso, Iluminación, estacionamientos, etc. También se encuentra el ejemplo de la Ruta de las Caletas, iniciativa que surge a partir del 27F que afectó la Región del Maule y que comprende las localidades de Boyeruca, Duao, Pellines, Loanco, Pelluhue y Curanipe de norte a sur respectivamente, con el objetivo de regenerar el borde afectado otorgando una continuidad programática a través de la potenciación del desarrollo económico y turístico de las localidades.

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Pelluhue, Ruta de las Caletas Imagen: http://www.lahora.cl

Iloca, Caleta Felipe Cubillos, Ruta de las Caletas Imagen: http://www.diarioelcentro.cl

Pichidangui, Nuevo Borde Costero. Imagen: http://chile-hoy.blogspot.com

Reñaca, Nueva Costanera. Imagen: http://www.flickr.com

Valparaíso, Paseo Wheelwright. Imagen: Elaboración propia

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Pero hablar de borde costero en Chile no es un trabajo sencillo. Para algunos el concepto de borde costero pareciera estar referido simplemente a las playas, paseos costeros o parques que se ubican en los bordes, pero realmente es un concepto que influye mucho más allá del un simple borde, involucrando a la ciudad, las personas que viven en ella y considerando la soberanía que implica la extensión de éstas hacia el mar. Nuestro país posee aproximadamente 6.500 kilómetros1

de costa en toda su extensión y en los fiordos interiores, lo cual implica que el borde costero es parte de nuestra identidad geográfica y social. Grandes ciudades han surgido gracias a su calidad natural de puerto, como; Valparaíso, San Antonio, Antofagasta, entre otras. Esta condición de borde es un gran potencial de conectividad e intercambio con el resto del mundo, por lo cual, el desarrollo de nuestra costa potencia las actividades que dependen de ella como por ejemplo; el comercio exterior [exportaciones], cabotaje [navegación], sector pesquero, turismo internacional [cruceros] y transporte de pasajeros.

Tomando en consideración el factor de soberanía marítima, nuestro país cuenta con cuatro zonas fundamentales2

1. Mar territorial: 12 millas náuticas = 120 827 km² :

2. Zona contigua: 12 millas náuticas a partir del borde externo del mar territorial = 131 669 km².

3. Zona económica exclusiva (ZEE): 200 millas náuticas = 3 681 989 km²

4. Plataforma continental: correspondiente a una superficie total de 161 338 km².

1 www.cia.gov 2 Instituto Geográfico Militar

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Zonas marítimas de acuerdo a la Convención de las Naciones Unidas

sobre el derecho al mar Imagen: Google Image

Soberanía marítima de Chile Imagen: Instituto Geográfico Militar

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En base a lo anterior, es preciso comprender que las acciones que realizamos a nivel de borde costero tienen influencia tanto en nuestro territorio continental como también marítimo. Nuestro borde como expresión territorial y como área de acción comercial se ve enfrentado al desarrollo mundial del sector portuario [eje importante de la economía nacional], imponiéndose nuevos ciertos y desafíos para el desarrollo de la costa chilena. Esto implica un aumento en la competitividad portuaria a partir de la ampliación del Canal de Panamá en conjunto a la tendencia hacia los mega-operadores de carga y lidiar con el fuerte incremento de las inversiones en los sistemas portuarios de la Costa del Pacífico Sur. Todos, aspectos que irán debilitando el dominio de las zonas puerto de Chile si es que no avanzamos con anticipación en el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura costera de nuestro país con la expectativa de consolidarnos como puerta del comercio de Asia-Pacífico Sur. La planificación y visión de futuro es fundamental para generar un desarrollo sostenible del borde costero de nuestro país. En la última década el sector portuario chileno se ha modernizado a través de un proceso de asociación público – privada, que ha permitido aumentar la eficiencia en más de un 50% en capacidad de transferencia y en casi 3 veces la velocidad de transferencia de carga, mediante lo cual ha incrementado la competitividad generando un plan de expectativas hacia el año 2020.

El sector marítimo – portuario tiene por desafío principal; brindar al país la plataforma necesaria para permitir movilizar en forma competitiva al año 2020 más de 200

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millones de toneladas de comercio exterior. Por otro lado y relacionado con lo anterior, el desarrollo sostenible va ligado al mejoramiento de la calidad de vida de la población en las ciudades costeras, demandando más servicios de infraestructura destinados a la recreación, esparcimiento y turismo.

La extensión de nuestra costa, el que recorra prácticamente todas las regiones y todos los climas de nuestro país, ha generado un borde costero fragmentado que va adoptando las características de cada zona en la que se desarrolla. Por consiguiente los desafíos del borde costero están comprometidos con la renovación y recuperación de zonas que se han visto deterioradas con los efectos del tiempo y por desastres naturales, pero a la vez se está pretendiendo dar una mayor unidad e identidad país. El planteamiento de la necesidad de mejorar los espacios públicos costeros, integrándolos armónicamente con la identidad del territorio en el cual se insertan y de manera coordinada con el desarrollo portuario proyectado nacen a partir de las voluntades políticas que quedaron expresadas en el Manifiesto 2020, desarrollado por la DOP en el año 2009 bajo el Gobierno de Michelle Bachelet, con el objetivo de renovar y fortalecer la infraestructura pública. Según los lineamientos identificados en el Manifiesto 20203

, el quehacer del MOP para la próxima década se debe orientar hacia los siguientes ejes estratégicos:

1. Implementar la infraestructura en cantidad y calidad necesarias para estimular el desarrollo productivo del país y de las regiones, a través del

3 Política de Infraestructura Portuaria y Costera al 2020, DOP, MOP. 2009.

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mejoramiento de la competitividad y de la inserción en un mundo globalizado, contribuyendo a un crecimiento sustentable y con innovación.

2. Proveer servicios de infraestructura para garantizar en el mediano plazo la integración y el desarrollo equilibrado del territorio nacional.

3. Contribuir sustantivamente al desarrollo social, con

el objetivo de mejorar la calidad de vida de las chilenas y los chilenos en las ciudades y en los sectores rurales.

4. Aportar a la seguridad estratégica de la nación,

dotando de infraestructura para el uso eficiente el agua, energía y obras de conectividad resistente a catástrofes naturales.

5. Proveer servicios de gestión, fiscalización y

planificación que aseguren el resguardo del medio ambiental asociado al cuidado del agua.

En resumen, el fortalecimiento de nuestro borde costero es posible a través de la coordinación de voluntades políticas que permitan trabajar en conjunto a los actores públicos y privados para poder general un desarrollo equilibrado y acorde con los recursos existentes y la conservación de los mismos.

21

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2003

1.2 Escenario general El visualizar un plan nacional de mejoramiento de borde costero nos enfrenta al estado de las tendencias globales y la proyección de los escenarios marítimos portuarios en el contexto mundial. En el ámbito Internacional portuario las tendencias que han marcado el comportamiento los últimos años son:

- La consolidación de operadores multinacionales en contenedores

- El fortalecimiento de redes inter-cooperativas y de asociación en torno a terminales especializadas

- La modificación acelerada de los procesos de gobernanza portuaria

- La competitividad de los terminales relacionada directamente a la eficiencia de operatibilidad

En la imagen se muestra la progresión de la actividad portuaria mundial, denotando el gran crecimiento que ha tenido la costa de Asia-Pacífico.

Imagen: Informe final Seminario-Taller Ciudades Puerto en Chile. DOP. 2009

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Por otra parte la economía chilena ha tenido una gran apertura comercial, sustentada en una serie de tratados de libre comercio con diversos mercados mundiales.

A partir de esto, más del 90% de las transacciones comerciales chilenas se realizan por vía marítima, lo que convierte a este modo de transporte en la forma principal para el comercio internacional. Así, durante el 2010, el total de carga movilizada por los puertos chilenos fue de 90,1 millones de toneladas, entre importación y exportación.4

4 http://www.legiscomex.com

La costa de Asia-Pacífico nos posiciona dentro del anillo de manejo marítimo como potencia a nivel latinoamericano. Imagen: reelaboración propia.

2003

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Dentro del anillo de manejo marítimo los puertos nacionales que tienen mayor relevancia son; Antofagasta, Quintero, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano, con destinos ha Canadá, Estados Unidos, México, Italia y Países Bajos [a través del Canal de Panamá], Corea del Sur, China y Japón, entre otros. En resumen, entre las tendencias de la actividad portuaria internacional se destaca:

- La globalización: tratados de libre comercio - Uso del contenedor: mayor eficiencia del

manejo y transporte de cargas - Desarrollo de rutas marítimas: ampliación del

Canal de Panamá implicando mayores requerimientos de infraestructura

- Tendencia a los Mega operadores de carga - Fuerte incremento de las inversiones en los

Sistemas Portuarios de la Costa del Pacífico Sur - Integración territorial

Rutas marítimasFuente: http://marinetraffic.com

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La geolocalización de nuestro país es un bien inherente que debe ser aprovechado dentro del desarrollo y la planificación. Además de los términos de rutas marítimas y las inversiones de la Costa del Pacífico Sur, la integración territorial pasa a tener una mayor preponderancia tanto a nivel nacional como internacional en orden a Latinoamérica. Comprender que el fortalecimiento del sistema nacional puede y debe ser parte de un sistema que traspasa lo local y que demuestra la relevancia que nuestra costa tiene en el Pacífico Sur no está lejos de las intenciones que han surgido en los últimos años. Es preciso aclarar que dicho fortalecimiento no es sólo en el área costera, sino que, debe pensarse en un sistema multiterritorial interconectado desde la costa hacia el interior y viceversa. En torno a esto, la participación de Chile como país asociado en el bloque MERCOSUR y los países en conjunto, ha surgido la iniciativa de fortalecimiento multiterritorial “Eje MERCOSUR-Chile”, a través de IIRSA [Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana]. Este eje ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que atraviesa América del Sur e incorpora la vinculación de los principales centros económicos y los principales puertos del territorio entre Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está vinculada también a la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID [Eje de Integración y Desarrollo].5

5 http://www.iirsa.org

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Por consiguiente, considerando que la IV, V, VI, VII y Región Metropolitana conforman el área central del país, nos enfrenta al desafío de consolidar Chile como país plataforma comercial, proyectándose a nivel latinoamericano como parte del corredor bioceánico central que se entrelaza la actividad de la región de Cuyo en Argentina, compuesta por las provincias de Mendoza, San Juan, San Luis y la Rioja.

1.3 Breve introducción al Sistema Marítimo-Portuario Nacional

El cuanto al sistema marítimo-portuario es un ámbito que ha tenido un gran desarrollo los últimos 10 años. En Chile, los puertos movilizan 100 mil millones de US$ año en productos, que se traducen en un 95% de las exportaciones y un 60% de importaciones a partir de una treintena de terminales portuarios emplazados de Arica a Punta Arenas.6

Por el norte tenemos la robusta minería y el cobre en particular dominan la actividad industrial y portuaria. En la zona central [Punta Chungo, Quintero, Valparaíso, San Antonio] donde vive más del 60% de nuestra población, la importación de insumos energéticos 6 Política de Infraestructura Portuaria y Costera al 2020. DOP. 2009.

El área de influencia definida para el Eje MERCOSUR-Chile alcanzauna superficie de 3.216.277 km2, equivalente al 25,46% de la sumade superficie total de los cinco países que conforman el EID.

El área de influencia del EID incluye las Regiones Metropolitana, IV, V, VI y VII de Chile, (Coquimbo, Valparaíso, del Libertador y del Maule, respectivamente), las provincias argentinas de Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba, La Pampa, Santa Fe, Salta, Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, y Misiones, los estados brasileños de Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, San Pablo y Minas Gerais, la Región Oriental de Paraguay y la República Oriental del Uruguay

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como el de bienes de consumo, adquiere especial relevancia junto a la ascendente exportación agrícola que incluye una gran cantidad de frutas y vinos. Hacia el sur [Lirquén, San Vicente, Huachipato, Cabo Froward, Coronel, Corral, Puerto Montt] los productos provenientes de los bosques siguen impulsando el crecimiento de los puertos de estas regiones. En la Zona Austral [Chacabuco, isla Riesco, Punta Arenas] nuevos terminales ligados a la minería y al suministro energético se suman a los ya establecidos y buscan proyectarse hacia el futuro.

*Tabla: reelaboración propia en base a la presentación Infraestructura Portuaria y Costera 2020, Daniel Ulloa Iluffi, Director Nacional de Obras Portuarias al año 2009.

CONDICIONANTES GEOGRÁFICAS

NORTE: transporte de minerales (graneles).

CENTRO: transporte de productos agrícolas como la fruta y a contenedores (carga general)

SUR: transporte de productos derivados de la madera (graneles)

AUSTRAL: transporte de comunicación entre puertos locales, transferencia de vehículos y de pasajeros/as así como del transporte de carga

ESCENARIO NACIONAL

24 puertos comerciales de uso público (7 graneleros y 17 multipropósito) de los cuales 10 también prestan servicios de cabotaje, cerca de 30 terminales privados especializados en transporte de minerales y petróleo

14 puertos de pasajeros/as de los cuales 8 también se usan para el cabotaje

17 puertos pesqueros

30 puertos privados

Infraestructuras portuarias menores (caletas pesqueras, infraestructura para la conectividad,marinas deportivas, entre otras) Talcahuano

San VicenteCoronel

Corral

San AntonioValparaíso

MejillonesAngamos

Iquique

Antofagasta

Coquimbo

Chacabuco

Puerto Montt

Punta Arenas

Arica

Tocopilla

Ventanas Oxiquím Quintero

PencoLirquén

Cabo Froward

Muelle Cap

Calbuco

Oxiquim Escuadrón

Caldera

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FUENTE: Política de Infraestructura Portuaria y Costera, DOP, 2009.

Junto a la proyección Latinoamericana y Mundial de Chile como país plataforma comercial, mencionado anteriormente, y las expresadas intenciones a nivel nacional de mejorar la infraestructura portuaria, pareciera que el área central, específicamente la Quinta Región, son el futuro más cercano a planificar. La zona conformada por los puertos de Quintero, Valparaíso y San Antonio, hace pensar en la fortaleza de la región a través de la acción complementaria entre puertos con relevancia nacional. Por una parte tenemos el puerto de Quinteros con un carácter específico de manejo de graneles líquidos, por otra, tanto el Puerto de Valparaíso como el de San Antonio comparten el objetivo multipropósito [manejo de cargas en contenedores] en el caso de pensar en un área de compatibilización portuaria. Ambos puertos son frentes vinculantes pero cada uno con diversas potencialidades.

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POTENCIALIDADES

Imagen: GoogleEarth, intervenida.

VALPARAISO

-TURISMO PATRIMONIAL- SERVICIOS - CRUCEROS- DEFENSA- ESTRECHAS CONDICIONES DE DESARROLLO FÍSICO

FRENTE NORTE: CARGA REGULADA

SAN ANTONIO

- MOVIEMIENTO DE CONTENEDORES- GRANELES Y LÍQUIDOS- CAPACIDAD EXPANSIVA ASEGURADA POR LOS PROXIMOS 50 AÑOS.

FRENTE SUR: CARGA MULTIPROPÓSITO

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Dentro de las complejidades de desarrollo físico que implica la actividad portuaria, el puerto de Valparaíso se encuentra en un escenario más desfavorable enfrentando diversas polémicas. A nivel de planificación, se encuentran en agenda las siguientes inversiones proyectadas entre los años 2010 – 2020 en Valparaíso:

EN FRENTES DE ATRAQUE

Ampliación del Puerto de ValparaísoFinanciamiento: Concesión Ley 19.542 Inversión: por definirEstado: En evaluación

Nueva obra de AbrigoFinanciación: Concesión Ley 19.542Inversión: por definirEstado: En evaluación

EN ACCESOS PORTUARIOS

Consolidación del nudo Yolanda como zona logística y rodo viariaFinanciamiento: MINVUInversión: por definirEstado: Idea

EN PROYECTOS DE ZONAS LOGÍSTICAS

ZEAL [Zona extra portuaria de actividad logística]Etapa IIFinanciamiento: Concesión Ley 19.542Inversión: 11.600 millones de pesosEstado: Por programar

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De esta cartera de proyectos, la que cobra mayor relevancia contingente es la creación de un nuevo frente de atraque, que implica la expansión del puerto de Valparaíso y sus derivadas consecuencias, ámbito del cual pretende hacerse cargo este proyecto.

Imagen: http://www.puertovalparaiso.cl

EN MARINAS DEPORTIVAS PÚBLICAS

Marina Deportiva Pública en Sector norte de la regiónFinanciamiento: MOPInversión: 4.000 millones de pesosEstado: Idea

Marina Deportiva Pública en Sector sur de la regiónFinanciamiento: MOPInversión: 4.000 millones de pesosEstado: Idea

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1.4 Breve contextualización de la modernización portuaria nacional

Veinte años atrás, los puertos eran en gran parte controlados por el estado y también la tecnología era muy diferente, desde un inicio totalmente manual, pasando por el sistema de pallets y posteriormente a los contenedores y la incorporación de maquinaría de alta tecnología para la carga y descarga de mercancía. Hoy una parte de los puertos son administrados por el estado y otra más importante a través del sistema de concesiones privadas que han realizado grandes inversiones. El sistema marítimo-portuario nacional hoy en día ha recibido embarcaciones SuperPost-Panamax que bordean los siete mil TEUS7

, y los sistemas que asisten este tipo de embarcaciones – grúas – se han renovado paralelamente. A partir del sistema de concesiones de los puertos aumentaron entre dos a tres veces la productividad nacional, cerca de un 20% anual gracias a la inyección económica privada.

La consiguiente modernización de la infraestructura que se necesita para soportar las nuevas naves y grúas deriva de la masificación del uso del contenedor en el transporte de carga general. Para seguir a un nivel competitivo es necesario coordinar el avance con la modernización de sistemas computacionales y equipamiento especializado para el manejo en áreas de almacenamiento y acopio, así como para el embarque y desembarque de cargas.

7 Acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit - Unidad Equivalente a Veinte Pies.

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A su vez los estándares internacionales planteaban hasta hace poco que era necesario entre 8 a 10 hectáreas por sitio de atraque, hoy se refieren a 12 hectáreas por cada sitio de atraque, lo que supone generar mayores superficies.

Vale esclarecer que un contenedor [un TEU] está diseñado con un tamaño de 20 pies (6,1 m) de largo y 8 pies (2,44 m) de ancho. Adicionalmente existe un contenedor estandarizado con el mismo ancho pero con el doble de largo, es decir de 40 pies (12,2 m) que equivale a 2 TEU.8

8 http://www.maerskline.com

En cuanto a las grúas, existen las denominadas grúas pórticos de patio que permiten

* Imagen: Evolución de tecnología portuaria, nuevos calados. Fuente: http://mgx.com

PANAMAX- 294 m de largo - 32 m de ancho- 12 m de calado

POST-PANAMAX- 366 m de largo- 49 m de ancho- 15 m de calado.

G R Ú A SPANAMAX13 contenedores en mangaAlcance delantero: hasta 42 m.Bajo spreader: hasta 30.5 m.

POST-PANAMAX17 contenedores en mangaAlcance delantero: hasta 48 m.Bajo spreader: hasta 35 m.

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manejar contenedores apilados en altura mediante un uso intensivo de las áreas disponibles.

1.5 Objetivos Durante los últimos 30 años el desarrollo del sistema marítimo-portuario se ha desarrollado con las aguas abrigadas existentes pero se encuentra en proceso de expansión generando nuevos proyectos para crear nuevas aguas abrigas, aumentando así la competitividad de Chile a nivel mundial. Con un área de desarrollo que se ha profesionalizado, el sector portuario cobra cada vez más relevancia, del mismo modo el concepto de puerto como una extensión natural costera de la ciudad. Hoy los terminales portuarios son más bien construidos cerca de concentraciones industriales ligadas al motor económico de la exportación, sin embargo, el caso portuario de Valparaíso o San Antonio, continúan desarrollándose gracias a la cercanía de complejos urbanos ya que también son los principales puertos de entrada de productos de consumo masivo. Valparaíso aún se mantiene como el puerto principal a nivel nacional recibiendo cargas y pasajeros en el ámbito turísticos. Conservar la imagen reconocida de nuestro país, en cuanto a cierta estabilidad política y social, estabilidad tributaria, fuerza laboral competitiva, calidad de vida y seguridad ciudadana, crecimiento y desarrollo social sostenido, cuentas fiscales en orden, que dentro del marco latinoamericano nos posiciona como el país con más bajo riesgo de inversión, requiere de una visión a

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largo plazo de mejoramiento de los bordes costeros, portuarios, marítimos, fluviales y lacustres como proyecto estratégico. Se espera que nuestro país duplique su carga comercial hacia el 2020, de 100 a 200 MM [mil millones] de toneladas anuales y las nuevas condiciones de transporte marítimo mundial se imponen con la necesidad de mantener la competitividad de nuestra infraestructura portuaria a través de:

- Mejoramiento de accesos viales - Mejoramiento o creación de accesos y líneas de

carga ferroviaria - Incorporación de Zonas Logísticas [ZEAL: Zonas

de expansión y apoyo logístico] - Nuevos frentes de atraque [para nuevos

calados, áreas de respaldo, equipos], siendo prioridad los puertos que operan carga contenedorizada, especialmente Valparaíso, San Antonio y San Vicente.

- Recuperar, rehabilitar o reconvertir espacios portuarios en desuso de manera de potenciar y abrir el borde costero para uso de la ciudadanía, a través de la asociación público-privada.

- Potenciar las actividades náuticas, turísticas y deportivas que se desarrollan en el borde costero del país

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36

2.0 MARCO TEÓRICO

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2.1 Ciudad Puerto, un concepto global 2.1.1 Tipología de las ciudades portuarias

Existen términos generales que nos permiten determinar diferentes tipologías de ciudades portuarias las cuales están referidas a la relación que existe entre el tamaño del puerto y el tamaño del área metropolitana en la cual está situado. En cuanto a la dinámica que se genera entre ambas [puerto – ciudad], existe un enfrentamiento de los crecimientos individuales de cada una. Si bien la actividad portuaria activa el crecimiento urbano que se puede desarrollar en el entorno inmediato, el crecimiento urbano a la vez [en el caso de Valparaíso] va coartando el desarrollo del puerto ya que el suelo plano disponible es muy escaso, tanto que el propio desarrollo del puerto va coartando la calidad urbana de la propia ciudad. Desde ambas perspectivas se juega una rivalidad de dominación y es en estos casos donde una mirada con distancia es necesaria para poder equilibrar la relación. A su vez las demandas físicas de un puerto como lo son las explanadas de maniobrabilidad y el apilamiento de contenedores generan un impacto volumétrico visual en el skyline de la ciudad. Para mediar el impacto y aun mantener la competitividad se han desarrollado las Zonas de expansión y apoyo logístico [ZEAL] o zonas extra portuarias, que se encuentran en áreas industriales de las ciudades y mantienen conectividad terrestre directa con los puertos para desahogar la carga. Esto permite un mayor nivel de divergencia posible entre el nivel de actividad del puerto y tamaño de la ciudad.

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A partir de esta premisa se presenta el siguiente cuadro de esquematización de relaciones tamaño de ciudad y el tráfico portuario.

TAM

AÑ

O D

E C

IUDA

D

TRÁFICO PORTUARIOBAJO MEDIO ALTO

GRA

NDE

MED

IAPE

QUE

ÑA

CIUDAD PORTUARIA COSTERA

CIUDAD REGIONAL PORTUARIA

GRAN PUEBLO PORTUARIO

CIUDAD REGIONAL CIUDAD PORTUARIA REGIONAL

GRAN CIUDAD PORTUARIA

METROPOLIS COSTERA

METROPOLIS PORTUARIA

CIUDAD PORTUARIA MUNDIAL

CIUDAD

PUERTO

Imagen: traducción y producción propia a partir de; C. Ducruet (2003) "The Trans-Scalar Development of Transportation Hubs: A Quantitative Comparison of European and East Asian Container Port Cities in the 1990s". Fuente: http://people.hofstra.edu

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Por lo tanto, tamaño y flujo no son directamente proporcionales. Se dan casos donde lo metropolitano contiene lo portuario y hacia el otro extremo; donde lo portuario contiene lo metropolitano. Particularmente ninguno de los escenarios es clasificable como positivo o negativo, sino el cómo se relacionan los niveles de desarrollo entre sí es lo que marcará la pauta. En un contexto nacional se podría extrapolar que la situación que presenta la Quinta Región, bajo una perspectiva colaborativa entre sus puertos, sería traducida en su totalidad como Ciudad Portuaria Mundial englobando las condiciones singulares de Quinteros, Valparaíso y San Antonio.

2.1.2 El rol de las ciudades portuarias Las ciudades portuarias se caracterizan – valga la redundancia – por tener puerto, lo cual permite definir diversos roles acorde a la escala que ésta tenga. Como generalidad se puede definir que una ciudad con puerto desempeña un papel fundamental en la línea de transporte y logística, por lo que caracteriza a la ciudad como gran nodo de transferencia modal. En su conjunto se conforma por sub elementos que le otorgan una caracterización múltiple, tales como:

GRAN PUEBLO PORTUARIO

QUINTEROS

+

METROPOLIS PORTUARIA

+

METROPOLIS PORTUARIA

VALPARAÍSO SAN ANTONIO

=

CIUDAD PORTUARIA MUNDIAL

V REGIÓN

40

- Acceso: lugar de atraque de buques y cruceros - Punto de conexión intermodal: confluencia de

distintos medios de transportes [marítimo, ferroviario y vial]

- Área industrial: la envergadura demanda zonas de amortiguación

- Fachada: el puerto conforma una sección del litoral

- Espacio urbano: área disponible para potenciación de diversos usos

- Zona comercial: área prospera para el posicionamiento de actividad comercial

Las ciudades portuarias a su vez son reflejo de la identidad local y de las diversas culturas que entran o salen de ella.

2.2 Reconversión hacia el Borde Costero Urbano. Instrumentos y criterios.

La tendencia de las ciudades-puerto contemporáneas se ha inclinado por recuperar la condición urbana de sus bordes rescatando ciertos conceptos fundamentales que permiten mejorar la relación entre la dicotomía funcional y sus habitantes además de velar por la sostenibilidad de las mejoras. Es en esta línea que han surgido diversos principios de lo que se espera del desarrollo de los bordes costeros urbanos como también de los valores de diseño que el espacio público que fortalece dicho borde debe considerar. Algunos de ellos se exponen a continuación.

41

1. LOS 10 PRINCIPIOS PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE WATERFRONTS

FUENTE: http://www.citiesonwater.com En el contexto de las iniciativas de la “Global Conference on the Urban Future” (URBAN 21) celebrada en Berlín en julio de 2000, con ocasión de la Expo 2000 World Exhibition, fueron aprobados los 10 Principios para el Desarrollo Sostenible de los “Waterfronts”9

Urbanos.

1. Asegurar la calidad del agua y el medio ambiente

2. Desarrollar la relación entre los “waterfronts” y la estructura urbana

3. Respetar la identidad del lugar 4. Promover la diversidad de actividades, tanto en

tierra como en el agua 5. Garantizar el acceso público al waterfront 6. Facilitar la colaboración entre el sector público y

el privado 7. La participación pública como elemento de

sostenibilidad 8. La recuperación de los “waterfronts” son

proyectos a largo plazo 9. La revitalización de los “waterfronts” es un

proceso continuo 10. Las operaciones de los “waterfronts”

proporcionan beneficios a través de redes internacionales de conocimiento

9 Waterfront: Borde costero

42

2. CARTA PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE DE LAS CIUDADES PORTUARIAS

FUENTE: www.aivp.com

En esta carta se establecen los fundamentos de cara a potenciar la política social y económica de ámbito internacional. Por consiguiente, el trabajo en conjunto de estados, regiones y ciudades es considerado básico para obtener el máximo de beneficios dentro de un panorama mundial económicamente complejo. La idea principal es generar conciencia en incluir y anticipar programas políticos relacionados con medidas que garanticen a mediano y largo plazo la satisfacción de las necesidades de la colectividad para la que trabajan. El mejoramiento de la gestión influirá en un mejor aprovechamiento de los recursos involucrados hacia una prospectiva de mejor calidad de vida. Se estipula entonces; el papel que juegan las ciudades portuarias como protagonistas y testigos de la globalización las legitima para dejar oír su voz e influir en la toma de decisiones colectivas. Conscientes de su papel en la planificación territorial y económica, los protagonistas de las ciudades portuarias -la propia ciudad, el puerto y todos los agentes institucionales y económicos- desean expresar su sincera voluntad de: - Trabajar unidos en la búsqueda de soluciones que

garanticen el desarrollo sostenible, en cada una de las ciudades y en su conjunto.

- Cooperar con las organizaciones nacionales e internacionales que buscan elaborar normas que garanticen la conservación de los recursos

43

planetarios, mejorando al mismo tiempo la calidad de vida de sus habitantes.

- Constituirse como fuerza de proposición al servicio de un nuevo planteamiento político, económico, social y medioambiental de los intercambios económicos mundiales y de la gestión del crecimiento siempre acelerado de las ciudades portuarias.

- Posicionarse en calidad de interlocutores preferentes para los operadores marítimos mundiales embarcados en la carrera del gigantismo de los buques.

Del mismo modo:

1. Asegurar la coherencia de los proyectos en los territorios de las ciudades y regiones portuarias

2. Tratar las interfaces portuarias desde el punto de vista del carácter mixto

3. Respetar los equilibrios entre ciudad portuaria y medio ambiente natural

4. Reforzar la cohesión social y dinamizar el empleo 5. Favorecer desarrollos económicos portuarios y

urbanos innovadores 6. Cooperar entre ciudades portuarias

3. Criterios para buenos espacios públicos

Fuente: New City Life. Jan Gehl, Lars Gemzøe, Sia Kirknæs and Britt S. Søndergaard. 2006.

Un borde costero urbano tiene la necesidad de respaldarse en buenas acciones del espacio público que lo respalda, siendo de necesidad proyectual tener conocimiento de los elementos que nos permite generar una buena calidad físico espacial y como consecuencia invitar al arraigo u identificación por parte de los habitantes con el mismo.

44

En “New City Life” se establecen diez criterios fundamentales a considerar, tales como:

1. Protección Contra el Tráfico 2. Seguridad en los Espacios Públicos 3. Protección Contra Experiencias Sensoriales

Desagradables 4. Espacios para Caminar 5. Espacios de Permanencia 6. Un Lugar donde Sentarse 7. Posibilidad de Observar 8. Oportunidad de Conversar 9. Lugares para Ejercitarse 10. Escala Humana 11. Posibilidad de Aprovechar el Clima 12. Buena Experiencia Sensorial

Los principios y criterios expuestos se han ido adoptando como referencia para la concepción y diseño en las reconversiones de los bordes costeros urbanos, a partir de los cuales se sientan las pautas que se buscan incorporar en el planeamiento de regeneración dentro del plan que propone este proyecto junto con respetar, revalorizar o modificar acorde a las necesidades.

45

46

3.0 LUGAR

47

BAHIA DE VALPARAÍSO

3.1 Valparaíso: Ciudad y Puerto Contextualización

Imagen: Googlearth

48

Valparaíso ha estado siempre ligado a su borde costero, dado por su condición natural de puerto como por la estrechez de las áreas planas de la ciudad. De esta manera su borde costero se constituye como hecho urbano. Siendo una de las ciudades más antiguas de Chile y pieza fundamental para el desarrollo de la región, es a fines del siglo XIX y mediados del XX cuando se consolida como desarrollo urbano potenciado a partir del intercambio cultural y comercial que se generaba a través del puerto. Valparaíso iba creciendo a medida que la actividad portuaria también aumentada, sin embargo, ocurrieron algunas situaciones que fueron afectando el funcionamiento de la ciudad. En el ámbito laboral como puerto, en la década de los ochenta trabajaban cerca de diez mil personas, en la actualidad la cifra bordea las dos mil. Esto se explica a través del impacto que tuvo la apertura del Canal de Panamá en 1914, la emigración de las industrias hacia Santiago, la congestión vehicular en los accesos a la ciudad y la incorporación de nuevas tecnologías portuarias, entre otros. Paulatinamente también las diversas necesidades de crecimiento de la actividad portuaria hicieron que Valparaíso perdiera progresivamente el espacio público del borde y que surgieran los amurallamientos por resguardar la seguridad de las instalaciones portuarias desvinculando aún más la relación puerto – ciudad – ciudadanos. Se dice que el puerto se fue alejando de los ciudadanos y los ciudadanos se fueron alejando del puerto.

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50

3.1.1 Cronología del Puerto10

- 1810: Se construye el primer muelle para la atención de naves de carga

- 1832: Comienzan a operar los primeros almacenes portuarios en Valparaíso

- 1876: Construcción del Muelle Fiscal, primera obra portuaria de gran envergadura

- 1884: Inauguración del Muelle Prat para el tránsito de pasajeros

- 1930: Se termina la construcción del actual molo de abrigo

- 1960: Se crea la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) para la administración, explotación y conservación de los puertos de país.

- 1981: Se promulga la Ley de Puertos - 1993: Demolición de almacenes y habilitación de

nuevas explanadas en el Terminal 1 del puerto - 1995: Se inicia la remodelación de los sitios 1, 2 y 3 - 1996: Inauguración del primer antepuerto en Placilla - 1999: Se adjudica a sociedad Terminal Pacífico Sur

Valparaíso S.A. la concesión del primer frente de atraque del puerto, compuesto por los sitios 1, 2, 3, 4 y 5

- 2000: Demolición de almacenes y habilitación de nuevas explanadas en el Terminal 2 del puerto

- 2002: Transformación del Muelle Barón en un paseo de uso ciudadano; primer hito de la apertura del borde costero de Valparaíso

- 2002: Se adjudica a la sociedad Valparaíso Terminal de Pasajeros S.A. la concesión para la construcción y operación del primer edificio terminal de pasajeros del país

- 2006: Se inician las obras de construcción de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico [ZEAL]

10 http://www.puertovalparaiso.cl

51

1876 – 18841884 – 19061906 – 19121912 – 19241924 – 1931

- 2006: Se adjudica a la sociedad Plaza Valparaíso S.A. la concesión del proyecto de apertura y transformación del borde costero de Valparaíso, Puerto Barón

- 2008: Inicia operaciones el recinto ZEAL

Imagen: Estratos formales y evolución del frente marítimo de Valparaíso. Alberto Texido.

52

Actualmente, Valparaíso es el principal puerto de contenedores y pasajeros de Chile y uno con los de mayor actividad de Sudamérica en la costad del Pacífico. Anualmente transfiere más de 10 millones de toneladas de carga general y por sus terminales se atiende sobre el 30% de todo el comercio exterior del país. Asimismo, por temporada, recibe a cerca de 40 cruceros y 100 mil visitantes. 3.1.2 Accesibilidad Al Puerto de Valparaíso se accede esencialmente a través de ferrocarril y vía terrestre. Para ello cuenta con redes viales que le permiten conectarse con las diferentes zonas del país y con Argentina: Ruta 60, que une Valparaíso, Los Andes, Mendoza y el Cono Sur.

*Imagen: http://www.puertovalparaiso.cl

53

También la Ruta 68 que une Valparaíso, Casablanca, Santiago, y Ruta 5 norte y 5 sur que lo unen con el resto del país. Además en el caso de ferrocarriles conecta a través de la ruta hacia La Calera con la red central y el ramal Valparaíso, que une Valparaíso con Santiago. Pero es tal vez el Acceso Sur uno de los más relevantes como apoyo a la actividad portuaria. El nuevo camino costero sur de Valparaíso tiene una extensión de 23 Km. aproximadamente, se inicia en Placilla en la ruta 68, pasando por el camino la Pólvora e ingresa a los túneles hasta llegar a los recintos portuarios de Valparaíso en el sector de la Aduana. Además de ser un camino expedito al puerto, permite la recuperación del borde costero como paseo público, ya que la carga del puerto se traslada hacia el interior y no por el borde.

*Imagen: http://www.puertovalparaiso.cl

54

Este camino que comenzó a construirse en la década de los 90, incluye tres túneles o pasos subterráneos. Al transitar desde Placilla siguiendo el camino la Pólvora se llega primer túnel; Las Ánimas, de 473 metros de largo, luego de un corto trecho se ingresa al túnel Loma Larga, de 330 metros, y finalmente después de una larga pendiente se ingresa al supertúnel de 2.l50 metros que cruza bajo el cerro Playa Ancha y que a su salida se divide en dos ramales, un viaducto que pasa sobre la calle Antonio Varas y entra a los recintos portuarios de Valparaíso, el otro ramal se conecta a la calle Antonio Varas casi al llegar a la plazoleta de la Aduana.

*Imagen: Google Image

55

3.1.3 Condiciones geográficas Si bien el Puerto de Valparaíso se desenvuelve en una bahía natural, no por ello está exento de riesgos y limitaciones. Las áreas inundables - prácticamente todo el borde - varían entre 1 a 6 metros o más. Por ésta razón la ejecución de obras de protección y de abrigo son fundamentales para el desarrollo del puerto y de un borde costero urbano seguro. La inundación por marejadas no es un fenómeno que se pueda erradicar definitivamente, sino, una realidad natural que hay que afrontar desde la perspectiva del diseño, generando un borde capaz de soportar aquella amenaza sacando provecho al mismo tiempo.

Imagen: Carta de Inundación por tsunami, referida al

evento del año 1730. Año de realización: 2011. Valparaíso.

56

Área de alcance técnico

Por otro lado las limitantes que presenta en particular la bahía de Valparaíso, es que las aguas profundas están muy próximas al borde, es decir, a una distancia aproximada de cien metros hacia el interior ya nos encontramos con una cota de profundidad entre los 50 y 60 metros bajo el nivel del mar. Esta condición limita el desarrollo de obras en relación al sistema portuario, tendiendo a desplegarse adosado al borde y no internándose en el mar como se desarrollan otros puertos. Es a considerar que la técnica ha evolucionado en cuanto al desarrollo de infraestructura portuaria se trata, pero se hace muy complejo, arriesgado y costoso el realizar obras más allá de las cotas mencionadas. Batimetría de Valparaíso

Imagen base: Armada de Chile Intervención: elaboración propia

57

3.2 Infraestructura Portuaria 3.2.1 Situación actual FICHA TÉNICA Empresa: Empresa Portuaria Valparaíso Ubicación: Av. Errázuriz 25, Valparaíso Tipo de puerto: Puerto Público Multipropósito Información: www.portvalparaiso.cl Región: V Región Latitud: 33° 01’ 33’’ Longitud: 71° 38’ 22’’

Imagen: http://www.puertovalparaiso.cl

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a) Características Físicas: - Superficie total: 303 Há - Superficie marítima: 266,9 Há - Superficie terrestre: 36,1 Há - Longitud lineal sitios de atraque: 1.590 m. - Superficie poza de abrigo: 50 Há - Tasa de ocupación TPS [Terminal Pacífico Sur]: 50,6 % (año 2004) - Tasa de ocupación EPV [Empresa Portuaria de Valparaíso]: 33,5 % (año 2004) - Rendimiento promedio de transferencia TPS: 279 Ton/hora (año 2004) - Rendimiento promedio de transferencia EPV: 114 Ton/hora: (año 2004) - Total patrimonio (año 2004): M$ 58.731.833

b) Sitios de atraque e infraestructura: El Puerto de Valparaíso cuenta con dos terminales. El Terminal N° 1: es operado bajo la modalidad MONO OPERADOR mediante una concesión por la empresa Terminal Pacífico Sur, TPS. El Terminal N° 2: el espigón es administrado por la Empresa Portuaria Valparaíso, EPV y los servicios los prestan múltiples empresas privadas bajo la modalidad MULTIOPERADOR.

59

Además EPV está a cargo del Terminal de Pasajeros, que entró en operación el 1 de diciembre del 2002. Los servicios que presta consideran el desarrollo, mantención y explotación del edificio terminal, el cual cuenta con un superficie total corresponde a 5.182 m2 que es parte del almacén Simón Bolivar, ubicado en el sector Barón del puerto y está diseñado para la atención de 500 pasajeros por hora punta. Si bien los cruceros arriban en el Terminal 2, estos deben trasladarse desde ese punto hacia el antiguo almacén Simón Bolivar para pasar por los sistemas de ingreso y aduana. Por parte de la Empresa Portuaria Valparaíso existen las intenciones de reubicar el terminal próximo al espigón según el plan Plan Maestro del Borde Costero que proponen.

60

El Terminal Pesquero o Caleta Sudamericana se ubica a un costado del Espigón [T2], el cual tiene destinado para sus operaciones generales un área de 846 m2. Esta actividad alberga alrededor de 500 pescadores.

c) Equipamiento

d) Áreas de almacenamiento

61

e) Transferencia de Carga Las principales cargas que se mueven en el puerto corresponden a frutas, cobre, productos comestibles, agropecuarios e industriales, químicos, mineros e industriales, vehículos, celulosa y papel.

3.2.2 Propuesta de Expansión Portuaria actual La Empresa Portuaria Valparaíso ha desarrollado el Plan de Desarrollo Puerto Valparaíso a través del cual postula la demanda de mayor infraestructura en explanadas y obras de abrigo. En primer lugar se plantea la extensión del frente de atraque del Terminal 1 hacia el sector San Mateo sumando 120 metros de atraque continuo, pasando de 620 a 740 metros en total para la atención simultánea de dos naves Post-Panamax. Luego se plantea la ampliación del Terminal 2, trasladando la Caleta Sudamerica (aún sin definir) y generando un frente de atraque continuo desde el Muelle Prat hasta calle Edwards.

62

Imagen: Empresa Portuaria Valparaíso En cuanto al Terminal Outer-Port Yolanda la propuesta se configura desde el Muelle Barón hasta Caleta Portales, con intensiones de generar áreas verdes hacia Av. España y el Centro Urbano Puerto Barón [Mall]. Terminal Outer-Port Yolanda Inversión estimada: US$ 1.200 millones Capacidad de transferencia: 22 MM TEU Superficie: 40 há Sitios de atraque: 4 Post-Panamax y 2 Panamax Y en último lugar la propuesta hacia el sector San Mateo se centra en la reubicación de la playa San Mateo a través de un artificial incorporando el complejo de la Caleta el Membrillo y los edificios de la Escuela de Ciencias del Mar. Terminal San Mateo Inversión estimada: US$ 310 millones Capacidad de Transferencia: 1.1 MM TEU Capacidad de Acopio: 0.9 MMTEU Superficie: 12,3 há Sitios de atraque: 2

BalnearioSan Mateo

Centro UrbanoPuerto Barón

Terminal de Cruceros VTP

BalnearioCaleta Portales

Muelle Prat

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Imagen referencial del Terminal Outer-Port Yolanda

Imagen referencial del Terminal San Mateo

Imágenes: Empresa Portuaria Valparaíso

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TPS [Terminal Pacífico Sur] a cargo del Terminal N°1, a manifestado no estar de acuerdo con la propuesta del EPV, ante lo cual desarrollo una contrapropuesta que pretende conciliar la capacidad máxima de crecimiento que podría soportar Valparaíso como Ciudad Puerto pero generando un nivel de competitividad que permitiría al puerto seguir liderando la actividad.

Imagen: Terminal Pacífico Sur La propuesta consiste en generar un frente de atraque continuo de 1.250 metros, permitiendo el atraque simultáneo de tres Post-Panamax, conserva el dique flotante y protege la actividad de los lancheros en el Muelle Prat.

65

3.2.3 Crítica

Valparaíso en su condición natural de puerto y su posterior desarrollo como ciudad cultural, se presenta como gran apoyo a la actividad portuaria bajo el nuevo concepto de puerto a nivel internacional, lo cual se ha denominado; Puerto, Centro de Negocios, interrelación entre competitividad portuaria y desarrollo urbano.11

En conjunto con la planificación de infraestructura portuaria, la planificación urbana que soporta el borde costero se abre a la posibilidad de recuperación y consolidación de continuidad de borde, devolviéndolo como bien de uso público a los ciudadanos, a partir de lo cual la gestión portuaria busca administrar un espacio de borde costero con un alto valor económico, cultural y recreativo.

En resumen; la proyección de expansión del Puerto de Valparaíso nos presenta el siguiente escenario a considerar:

- Generación de aguas abrigadas y profundas - Construcción de nuevos frentes de atraque

[calado, áreas de respaldo, equipos] - Conformación de áreas logísticas y servicios

relacionados con tecnología de información - Mejoramiento de accesibilidad vial - Mejoramiento de accesibilidad ferroviaria - Construcción de borde peatonal - Construcción de borde de mitigación de

impactos, entre otros. 11 II Encuentro internacional del desarrollo urbano, Recuperación del Borde Costero, Gabriel Aldoney.

66

En cuanto a la propuesta de EPV, el borde costero de Valparaíso es secuestrado para la explotación de la actividad portuaria dejando mínimos tramos en donde los ciudadanos puedan hacer contacto con el mar. En el caso del Terminal Outer-Port Yolanda simplemente se propone la lapidación del borde costero con un frente de atraque continuo que bordea los 400 metros de extensión y que suprime el hasta hace poco renovado Paseo Weelright que va desde el Muelle Barón hasta Caleta Portales, el cual ha sido uno de los grandes logros en intentar recobrar la significancia del borde costero urbano de Valparaíso. Sobre la licitación del Terminal 2 se podría decir que afecta la armonía y complementariedad de la expansión del puerto ya que:

1- Apuesta por obtener la mejor mayor tarifa de rentabilidad y no el mejor proyecto

2- Sobrecarga el sistema vial del acceso sur 3- No respeta las ventanas oceánicas de la zona

patrimonial declarada por la UNESCO 4- Generaría cruce de camiones por el Muelle Prat 5- Arrasa con el patrimonio submarino de más de

500 naufragios 6- Valida un proceso hermético y sin participación

inclusiva de amplios sectores de la ciudad. En cambio la propuesta de TPS optimiza el uso de aguas abrigadas existentes, conserva el dique flotante, desplaza los contenedores hacia una zona de bajo impacto visual y genera apertura de la ciudad hacia el mar respetando las ventanas oceánicas. Esta última pareciera generar un propuesta consiente y armónica con la realidad de Valparaíso, poniendo en

67

valor su verdadera vocación como Ciudad Portuaria Cultural y pretende restaurar la relación puerto – ciudad – ciudadano. Pero al mismo tiempo es preciso destacar que el desarrollo y consolidación consiente del borde costero no se puede generar a partir de tramos aislados, ya que esto fomenta la persistencia de la segregación del borde. La situación de Valparaíso como ciudad puerto del siglo XXI demanda pensar en un plan que se concentre en generar la continuidad del borde, establezca una relación de extensión hacia el mar y comprenda la dimensión geográfica en la cual está inserta considerando la sostenibilidad posible de la regeneración que se quiera realizar.

68

69

4.0 CONCEPTO Y ESTRATEGIA GENERAL

70

4.1 Plan Maestro: ¿Qué es un Plan Maestro y en qué consiste?

[ Plan Maestro: Es el instrumento de planificación territorial en que se delimitan tanto las áreas marítimas y terrestres comprometidas, como las obras requeridas para el desarrollo previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un periodo mínimo de veinte años. ]12

A partir de la definición expresada anteriormente bajo el enfoque de planificación territorial y marítima que realizan la Dirección de Obras Portuarias en conjunto con el Ministerio de Obras Públicas y considerando que si bien el concepto Plan Maestro no es aún un instrumento reconocido legalmente, se puede estipular que desde la perspectiva de la planificación urbana se ha establecido como una propuesta estratégica de organización de un territorio determinado y corresponde a la visión interdisciplinar de diversos actores que visualizan el desarrollo como un proceso de realización a largo plazo. Dicha visión interdisciplinar tiene el fin de abarca las diversas líneas de acción que confluyen en el proyectar ciudad, entre las cuales se pueden destacar:

- Propuesta espacial de diseño, que responde a la morfología físico-espacial del territorio a tratar. [generalmente realizado por arquitectos]

- Propuesta Normativa, que toma como base la normas preexistentes como por ejemplo un Plan Regulador Comunal, sirviendo de plataforma para la propuesta de modificaciones o el

12 POLÍTICA DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA Y COSTERA AL 2020, documento elaborado por la Dirección de Obras Portuarias con colaboración de la Dirección General de Obras Públicas, Planeamiento y Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, en el marco de la Visión Chile 2020. 2009.

71

desarrollo de nuevas normativas que se vean demandadas.

- Propuesta de Gestión, que implica la coordinación de los actores involucrados para llevar a cabo la factibilidad del plan.

Además el proceso de elaboración del Plan Maestro posee dos características principales; ser participativo y realista. Participativo, de modo que involucre los diversos actores o grupos de interés principalmente a nivel local, lo cual permite dar una mayor validez al plan si las acciones han sido conocidas y discutidas públicamente. Realista, de modo que las acciones que se plantean se ajusten a las necesidades, condiciones y capacidades locales sumado a la proyección de vigencia temporal que se haya realizado.

4.2 Estrategia General

• Identificar la problemática y potencialidades que inciden en el desarrollo de la ciudad, enfatizando en los aspectos más relevantes.

• Realizar una Propuesta de Desarrollo Urbano,

basándose en la problemática encontrada, a partir de lineamientos estratégicos, que ofrezcan nuevas alternativas de ocupación social y mejoramiento de la calidad de vida.

• Definición de reordenamiento urbano, referida a

las áreas actuales de la ciudad, que requieren de mejoramiento o cambio de usos u otro tipo de tratamiento urbanístico

72

• Definir una propuesta de estructura urbana consistente en:

o Límites Urbanos, subdivisión interna y áreas de expansión

o Articulación: vías principales o Definición de nodos, hitos, vistas urbanas o Jerarquizar áreas centrales y secundarias o Definir áreas de comercio, áreas públicas

y áreas verdes • Alternativas de Crecimiento Físico, incluyendo la

elaboración de una imagen objetivo

• Generar estrategias de crecimiento físico en su temporalidad

En función de diagnóstico urbano, las propuestas conformarán una guía para el posible desarrollo a corto, mediano y largo plazo.

73

74

5.0 PROPUESTA

75

5.1 EL BORDE COMO SISTEMA Como lineamiento general el borde costero entendido como sistema se compone de al menos tres aspectos fundamentales, generándose una interacción de triple escala. Entendiéndose que la estructura urbana estará compuesta en primer lugar la Ciudad Puerto como plataforma relacionada con una Estructura Urbana preexistente y el Borde Costero como eje de diálogo entre la ciudad y el mar.

Los objetivos formales de la propuesta consisten entonces en lo siguiente:

1- Ciudad Puerto - Recentrar Valparaíso entorno a la bahía [punto

de encuentro y apertura] - Establecer radios de activación - Establecer puntos de conexión

ESTRUCTURA URBANA

BORDE COSTERO

CIUDAD PUERTO

LA TRIPLE ESCALA

76

2- Estructura Urbana - Conectar la ciudad con el borde costero

[Vocaciones del borde] - Respetar las ventanas oceánicas - Definir ejes de activación - Generación de un borde sin límite físico-visual

3- Borde Costero - Definición de líneas de marea - Definición de circuitos - Definición de carga máxima del borde

Consideraciones en el diseño: LO QUE DISGUSTA - Estructuras bloqueando vistas - Desarrollo comercial privado de gran escala - Vías de alto flujo al borde - Grandes estacionamientos - Zonas de paisaje duro - Usos del borde con actividades que no

necesariamente son representativas. Por ejemplo: comercio fuera de la escala local

BUENAS PRÁCTICAS DE BORDE COSTERO URBANO - Oportunidades para las vistas - Oportunidades de tocar el agua - Parques y espacios Abiertos QUÉ NOS ATRAE AL BORDE - Parques - Lugares de paseo y descanso - Espacios multiprogramáticos - Espacios de encuentro - Lugares para comer con carácter local y turístico - Sendas para caminar, correr y ciclovías

77

Batería Programática: • Áreas culturales: desarrollo de conciertos o

música en vivo • Oportunidades de tocar el agua y hábitat

natural • Parques y espacios abiertos • Áreas de paseo, descanso y contemplación • Áreas deportivas, circuitos y máquinas de

ejercicio • Áreas para ferias o mercados libres • Zonas de juego • Puntos de encuentro

78

5.2 ZONIFICACIÓN v/s PLANIFICACIÓN

[CARACTERIZACIÓN DE LOS TRAMOS] A continuación se presenta la situación actual del borde costero de Valparaíso y su caracterización de acuerdo a las vocaciones que presentan. Se trabajara acorde a la subdivisión principal: - Borde mar poniente: desde Paseo Altamirano hasta

Terminal 1 - Borde mar centro: desde el Terminal 1 hasta Muelle

Barón - Borde mar oriente: desde el Muelle Barón hasta

Caleta Portales

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5.3 ESTRATEGIAS DE DISEÑO

Borde 21, Plan Maestro de regeneración del borde costero y expansión del Puerto de Valparaíso se desenvuelve en tres escalas de diseño, 1:5000, 1:2500 y detalles. Abarca el borde costero de la Bahía de Valparaíso en su totalidad desde el Paseo Altamirano hasta Caleta Portales.

En los gestos de estructura urbana principal se propone: 1. Soterramiento del tren MERVAL desde la estación

Portales hasta la estación Puerto, extendiéndose una estación más hasta la subida de Playa Ancha en la Caleta el Menbrillo.

2. Soterramiento de Av. España como autopista desde el nodo Barón hasta Viña del Mar. Quedando en superficie como vialidad local.

3. Extensión del Terminal 1 como frente de atraque continuo respetando el cono de visibilidad desde el Muelle Prat

4. Extensión del Terminal 1 hacia el sector de San Mateo

Como gestos secundarios de regeneración del borde se propone: 5. Incorporación en el plan de la zona patrimonial

declarada por la UNESCO 6. Conservasión de la visibilidad desde la Plaza Soto

Mayor hacia el Muelle Prat 7. Demolición del espigón correspondiente al Terminal

2

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Imagen: Zona Patrimonial declarada por la UNESCO. Fuente: Municipalidad de Valparaíso. 8. Conservación del dique flotante 9. Conservación y puesta en valor de la Caleta

Sudamericana 10. Conservación del Terminal de Pasajeros en el Muelle

Barón y reubicación de la zona de atraque de cruceros, posicionando un foco intermodal y turístico

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11. Recuperación del borde costero entre el Muelle Prat y el Muelle Barón como frente costero urbano

12. Conservación del remodelado Paseo Weelright hacia Caleta Portales

13. Ampliación del borde costero urbano desde Muelle Barón hacia Caleta Portales sumando la huella de MERVAL

14. Proposición de sendas continuas de paseo peatonal, deportivas y ciclovía

15. Puesta en valor del patrimonio ferroviario de la Ex Tornamesa y la Casa de Piedra como complejo cultural

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HAMBURGO, ALEMANIA

BILBAO, ESPAÑA

5.4 REFERENTES Ciudades Portuarias

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OSLO, NORUEGA

Contacto directo con el mar:

WATER ORGAN, CROACIANIKOLA BAŠIĆ

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SIMCOE WAVE DECK, TORONTO WEST 8

Tratamiento para explanadas:

Tratamiento para muelles:

THE TEL AVIV PORT, IRAELMAYSLITS KASSIF ARCHITECTS

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THE EDGE IN WILLIAMSBURG, MANHATTANW-ARCHITECTURE

WATERFRONT PROJECT IN BAT YAM, ISRAEL DERMAN VERBAKEL ARCHITECTURE

Puntos de encuentro y apertura:

Ejes

de activación:

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HTO PARK, TORONTO, CANADA JANET ROSENBERG + ASSOCIATES LANDSCAPE ARCHITECTS

Áreas de descanso:

Tratamiento de borde:

THE REAL ESTATE IN BAT YAM, ISRAEL AL/ARCH

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6.0 PROCESO

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A continuación se presenta a modo de registro el proceso del proyecto.

1. INSCRIPCIÓN DE TEMA Y PROPUESTA DE LOCALIZACIÓN

TEMA ARQUITECTÓNICO: Infraestructura Portuaria Bajo la perspectiva de la planificación urbana que se desarrolla en nuestro país, es preciso abordar ciertas áreas de planificación que parecieran quedar ajenas del tratamiento de nuestra disciplina pero que son de notable importancia en el que hacer de la ciudad contemporánea y en el efecto que estas acciones traerán a futuro. En cuanto a la planificación de infraestructura portuaria, siendo poseedores de más de 9.000 kilómetro de costa, a lo largo del país y en fiordos interiores; el desarrollo del borde costero se presenta como una realidad país-puerto con gran potencial de conectividad nacional e internacional, siendo el Pacífico una puerta de desarrollo económico y social. Nuestro país se posiciona con la mayor liberalización comercial del mundo, manteniendo tratados de libre comercio, acuerdos de asociación, acuerdos de complementación y acuerdos de alcance parcial.

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Desde hace un poco más de 10 años el sector portuario chileno ha podido dar un salto sustantivo en modernización, a través de un proceso de asociación público – privada, aumentando la eficiencia de nuestros puertos un 50% en capacidad de transferencia y 3 veces en velocidad de carga. Bajo el marco de la Política de Infraestructura Portuaria redactada en Noviembre del 2009, con miras al 2020, se proyecta una expectativa de movilizar más de 200 millones de toneladas de comercio exterior. Escenario nacional: - 24 puertos comerciales de uso público (7 graneleros y 17 multipropósito) de los cuales 10 también prestan servicios de cabotaje, cerca de 30 terminales privados especializados en transporte de minerales y petróleo - 14 puertos de pasajeros/as de los cuales 8 también se usan para el cabotaje - 17 puertos pesqueros - 30 puertos privados

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- Infraestructuras portuarias menores (caletas pesqueras, infraestructura para la conectividad, marinas deportivas, entre otras). Condicionantes geográficas

- NORTE: transporte de minerales (graneles) - CENTRO: transporte de productos agrícolas y

contenedores (carga general) - SUR: transporte de productos derivados de la

madera (graneles) - AUSTRAL: comunicación entre puertos locales,

transferencia de vehículos y de pasajeros/as así como también transporte de carga

A partir de estos alcances se propone trabajar en una propuesta que aborde el desafío del mejoramiento e implementación de infraestructura portuaria con miras al desarrollo a largo plazo de la competitividad nacional a nivel internacional como también comprendiendo el sistema a nivel local y sus conflictos de desarrollo y convivencia con los sistemas paralelos de respaldo. PROBLEMA ARQUITECTÓNICO Expansión Puerto de Valparaíso

La posibilidad de promover una posible expansión del Puerto de Valparaíso es parte de la contingencia nacional. Es de conocimiento general que el Puerto de Valparaíso ha ido perdiendo predominancia en el transporte de cargas desde hace algunos años y ha sido superado en cuanto a su capacidad por el Puerto de San Antonio.

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Con una taza de 10 mil trabajadores en los ’80, hacia el 2002 disminuyó a 2 mil trabajadores, afectados por las ampliaciones del Canal de Panamá, la migración y consolidación de industrias en Santiago, la congestión vial y la falta de implementación de nuevas tecnologías.

Además la evolución del tratamiento del borde costero en Valparaíso, paulatinamente fue alejando al puerto de los ciudadanos y a los ciudadanos del puerto, mediante el posicionamiento de bordes amurallados para velar por la seguridad de las instalaciones portuarias.

Es así como nace la necesidad de aumentar y mejorar la relación entre ciudad y puerto, potenciando a la vez

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el sistema laboral apoyado por la gestión operacional y comercial del puerto.

Valparaíso en su condición natural de puerto y su posterior desarrollo como ciudad cultural, se presenta como gran apoyo a la actividad portuaria bajo el nuevo concepto de puerto a nivel internacional, lo cual se ha denominado; Puerto, Centro de Negocios, interrelación entre competitividad portuaria y desarrollo urbano.

En conjunto con la planificación de infraestructura portuaria, la planificación urbana que soporta el borde costero se abre a la posibilidad de recuperación y consolidación de continuidad de borde, devolviéndolo como bien de uso público a los ciudadanos, a partir de lo cual la gestión portuaria busca administrar un espacio de borde costero con un alto valor económico, cultural y recreativo.

En resumen; la proyección de expansión del Puerto de Valparaíso nos presenta el siguiente escenario a considerar:

- Generación de aguas abrigadas y profundas - Construcción de nuevos frentes de atraque

[calado, áreas de respaldo, equipos] - Conformación de áreas logísticas y servicios

relacionados con tecnología de información - Mejoramiento de accesibilidad vial - Mejoramiento de accesibilidad ferroviaria - Construcción de borde peatonal - Construcción de borde de mitigación de

impactos, entre otros.

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PROPUESTA DE LOCALIZACIÓN En cuanto a la localización específica del nuevo puerto, se propone desarrollarlo en el área de borde mar oriente de la costa de Valparaíso, comprendido entre el Muelle Barón y Caleta Portales, denominado Sector Yolanda.

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En el sector seleccionado como caso de estudio conviven los siguientes factores principales;

- Enfrentamiento de la Avenida Argentina con Avenida España

- Nudo vial de Avenida España - Zona Típica [Instalaciones Ferroviarias] - Monumentos Nacionales [Ex tornamesa y

edificaciones cercanas] - Estrechamiento del borde - Escases de plano con pendientes pronunciadas - Actual renovación peatonal del Paseo Weelright

desde el 2004 La decisión de esta localización y emplazamiento de la propuesta se respalda a través de la potenciación económica que generaría establecer un nuevo terminal de atraque en el sector, a través del cual la idea de puerto se convierte en una posibilidad para enfrentar el desafío de proponer solución para los factores mencionados anteriormente, que en la actualidad se mantienen disgregados y en deterioro.

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2. PRE-PASE

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3. PASE

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4. AVANCES

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5. COMISIÓN

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7.0 BIBLIOGRAFÍA

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7.1 BIBLIOGRAFÍA [ASOCIADA] Documentos: _. Política de Infraestructura Portuaria y Costera, Chile 2020, Gobierno de Chile, Ministerio de Obras Públicas, 2009. _. Presentación “Infraestructura Portuaria y Costera 2020”, Daniel Ulloa Iluffi, Director Nacional de Obras Portuarias, Noviembre de 2009. _. Sistema portuario en Chile 2005, Dirección de Obras Portuarias, 2005. _. Informe final Seminario-Taller Ciudades Puerto en Chile. DOP. 2009. _. Glosario de la infraestructura costera y portuaria, Dirección de Obras Portuarias, Ministerio de Obras Públicas, República de Chile. Páginas: Empresas _. www.ultramar.cl – Agencia Naviera _. www.ultraport.cl – Servicios de movilización de carga y operaciones portuarias _. www.tpa.cl – Terminal Puerto Arica _. www.tps.cl – Terminal Pacífico Sur Valparaíso _. www.ultramarconsultores.com - Servicios de consultoría portuaria _. www.puertoangamos.cl – Puerto de Angamos, Antofagasta _.www.ultragas.cl – Transporte marítimo de petróleo, químicos y otros servicios _. www.sitrans.cl – Servicios de terminal, de transporte terrestre y logística Organismos Internacionales _. www.latinports.org – Asociación latinoamericana de puertos y terminales

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_. www.iirsa.org – Iniciativa de integración de la infraestructura regional sudamericana _. www.imo.org – Organización Marítima Internacional _. www.cia.gov – Agencia Central de Inteligencia, Libro de datos del mundo _. www.legiscomex.com – Comercio Internacional _. www.reteonline.org – Asociación de colaboración para puertos y ciudades Organismos Nacionales _. www.portvalparaíso.cl – Puerto de Valparaíso _. www.shoa.cl – Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile _. www.directemar.cl – Dirección del Territorio Marítimo y Marina Mercante _. www.aduana.cl – Servicio Nacional de Aduanas _. www.asoex.cl – Asociación de Explotadores de Chile A.G. _. www.armada.cl – Armada de Chile _. www.asmar.cl – Astilleros y Maestranzas de la Armada de Chile _. www.prochile.cl – Agencia gubernamental de fomento de exportaciones _. www.mtt.cl – Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones _. www.dop.cl – Dirección de Obras Portuarias _. www.igm.cl – Instituto Geográfico Militar Organismos locales _. www.ciudaddevalparaiso.cl – Programa de recuperación y desarrollo urbano de Valparaíso

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Prensa _. www.mercuriovalpo.cl _. www.mundomaritimo.cl _. www.mardechile.cl _. www.elmartutino.cl _. www.plataformaurbana.cl Información al minuto _. www.meteochile.cl – Dirección Meteorológica de Chile _. www.weather.com – The Weather Channel, canal de meteorología _. http://marinetraffic.com – Mapa en vivo del trafico marino 7.2 BIBLIOGRAFÍA [REFERENCIAL] Memorias de título consultadas: _. Puerto: Geografía artificial y cuerpo en un mover de pesos. Alejandro Aravena. Pontificia Universidad Católica, FADEU. 1992. _. Baños de Agua Mar. Recuperación del Borde Mar en la ciudad de Valparaíso. Silvana Sánchez. Universidad de Chile, FAU. 1999. _. Museo Ferroviario y plataforma para el ocio y la cultura, Recuperación sector Yolanda, Borde Costero Valparaíso. Carolina Aravena. Universidad de Chile, FAU. 2002. _. Intervención en el Borde Costero de Valparaíso: PMC. Karen Miller. Universidad de Chile, FAU. 2002. _. Reconversión de Borde Costero: Centro y acuario de investigación marina. Nicolás Hernández. Universidad de Chile, FAU. 2009.

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_. Museo de Arqueología subacuática. Puesta en valor del complejo ferroportuario Barón, sector Yolanda, Valparaíso. Universidad de Chile, FAU. 2011. Libros: _. Shoreline appearance and desing, a planing handbook. Roy Mann Associates for the National Park Service, New England River Basins Commission. 1975. _. New City Life. Jan Gehl, Lars Gemzøe, Sia Kirknæs and Britt S. Søndergaard. 2006. _. "The Trans-Scalar Development of Transportation Hubs: A Quantitative Comparison of European and East Asian Container Port Cities in the 1990s". C. Ducruet. 2003. _. Guía de Diseño del Espacio Público. Francisco Harrison, Bruce Swain. Ministerio de Vivienda y Urbanismo, División de Desarrollo Urbano. 1999. Revistas: _. Revista Geográfica de Valparaíso. N°31 (2000) p. 179-193. _. Revista Topos. Ns° 52 [Urban Desing], 53 [Traffic], 55 [Parks], 61 [Urban Space], 71 [Landscape Urbanism], 77 [Making Space]. _. Revista ARQ. Ns° 21 [Proyectos de Título], 73 [Valparaíso]. _. Revista Portus. Ns° 15 [Puerto y Ciudad en América Latina: Argentina, Chile, Paraguay], 19 [La ciudad portuaria, globalización y desarrollo sostenible], 20 [Los nuevos paseos marítimos].

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8.0 GLOSARIO DE TÉRMINOS

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AGUAS ABRIGADAS: aguas protegidas, natural o artificialmente de la acción del oleaje o corrientes. AGUAS INTERIORES: son aquellas situadas al interior de la línea base del mar territorial. ALTURA DE OLA MÁXIMA MEDIA: valor de la máxima altura de la ola para la duración media de las condiciones extremas de proyecto. ALTURA DE OLA SIGNIFICANTE: media aritmética de las alturas de ola del tercio de las olas más altas. ALTURA DE OLA: distancia vertical entre una cresta y el seno precedente. ANTEPUERTO: superficie de aguas abrigadas natural o artificialmente, total o parcialmente, donde los barcos pueden fondear al ancla, en espera de mareas que permiten ingresar al puerto. Según la importancia del tráfico marítimo, deben permitir la permanencia de varias naves fondeadas y además la entrada o salida de naves que necesiten hacerlo. ÁREA DE RESPALDO: Zona portuaria contigua a las áreas de atraque que complementa a la infraestructura marítima, donde se desarrollan actividades de operaciones portuarias, servicios a la carga y almacenamiento. ATRACADERO: construcción que se hace en la costa o ribera con el objetivo de permitir el atraque de embarcaciones menores, para la movilización de personas o carga, cualquiera sea la forma que tenga.

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ATRAQUE FRONTAL: atraque de un buque por proa o popa. ATRAQUE LATERAL: atraque de un buque por babor o estribor. ATRAQUE MEDIANTE APROXIMACIÓN LONGITUDINAL PREPONDERANTE: la maniobra de atraque se produce en dirección sensiblemente paralela al plano longitudinal del buque. ATRAQUE MEDIANTE APROXIMACIÓN TRANSVERSAL PREPONDERANTE: la maniobra de atraque se produce en dirección sensiblemente perpendicular al plano longitudinal del buque. BABOR: banda izquierda de un buque. BAHÍA: formación natural de la costa que conforma una entrada cóncava de mar en la costa. BAJAMAR MEDIA: media de las mínimas alturas alcanzadas por el nivel del mar durante todos los procesos decrecientes de marea. BAJAMAR MÍNIMA VIVA EQUINOCCIAL: mínima bajamar teórica que puede producirse bajo condiciones meteorológicas medias, en el caso de que todas las condiciones astronómicas causantes de las mareas se sumen. BAJAMAR: nivel mínimo alcanzado por una marea vaciante en un día cualquiera. / Mínima altura alcanzada por el nivel del mar durante un proceso decreciente de marea.

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BALANCE: equipo de amarre situado en la tierra o fijado sobre una estructura resistente consistente en un giro alrededor del paralelo horizontal al paralelo longitudinal del buque. BARCAZA: lanchón para la carga y descarga de los buques. BATIMETRÍA: configuración física del fondo marino; medida de la profundidad del agua en océanos, mares y lagos; también los resultados de dichas medidas. BIENES NACIONALES DE USO PÚBLICO O BIENES PÚBLICOS: aquellos bienes nacionales cuyo uso pertenece a todos los habitantes de la nación, como calles, plazas, puentes y caminos, el mar adyacente y sus playas. BITA: equipo de amarre situado en la tierra o fijado sobre una estructura resistente consistente en un par de columnas cortas, generalmente metálicas, cuya función es hacer firme la amarra de una o dos naves. Para no estorbar el desplazamiento de los equipos de transferencia de carga, se las instala muy cerca del borde mismo del andén y para recibir y mantener las amarras el poste va provisto en su extremo superior de ensanches de forma adecuada, variable según la función que desempeñará la bita. BOCANA: ancho limitado por los extremos de diques, por donde ingresa una embarcación a la zona de abrigo.

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CALENDARIO REFERENCIAL DE INVERSIONES: Programa de inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes de las empresas portuarias estatales que pueden ser ejecutadas por particulares o por la misma empresa. CLÚSTER: es un concepto nacido a principios de la década de los 90 como herramienta para el análisis de aquellos factores que permiten a una industria específica incorporar nuevos eslabones en su cadena productiva, los factores que determinan el uso de nuevas tecnologías en sus procesos, y los factores determinantes de la generación de actividades de aglomeración. Fuente: wikipedia FRENTE DE ATRAQUE: Es la infraestructura de un puerto que corresponde a un módulo operacionalmente independiente con uno o varios sitios y sus correspondientes áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, esencialmente para operaciones de transferencia de carga o descarga de mercaderías u otras actividades de naturaleza portuaria. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Obras de ingeniería marítima principal proyectada para materializar las operaciones de transferencia de carga y/o pasajeros entre los modos marítimo y terrestre y que está dotada de condiciones para la atención de naves y pasajeros. PLAN MAESTRO: Es el instrumento de planificación territorial en que se delimitan tanto las áreas marítimas y terrestres comprometidas, como las obras requeridas para el desarrollo previsto de un puerto o terminal, y sus usos, para un periodo mínimo de veinte años.

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PLATAFORMA LOGÍSTICA: Centro o área en la cual se concentran todas las actividades relativas al transporte, logística y distribución de mercancías tanto para tránsito nacional como internacional pudiendo intervenir varias empresas del sector transporte y servicios. PUERTO, TERMINAL O RECINTO PORTUARIO: Área de litoral delimitada por condiciones físicas o artificiales que permite la instalación de una infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves y a la realización de operaciones de movilización y almacenamiento de carga, embarque de pasajeros/as o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte marítimo, deportes náuticos, turismo, remolque y construcción o reparación de naves. SISTEMA PORTUARIO: Conjunto de puertos del país, sean éstos de propiedad pública o privada. SITIO DE ATRAQUE: Es aquella porción del frente de atraque destinado a la atención de una nave. TERMINAL PORTUARIO: Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios, incluye la infraestructura, áreas de almacenamiento y vías internas de transporte. *Basado en el Glosario de Infraestructura Costera de la Dirección de Obras Portuarias, Ministerio de Obras Públicas, Republica de Chile. [su extensión se encuentra en el anexo digital]

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Mis sinceros agradecimientos al Profesor Francis por aventurarse en esta experiencia,

a Pablo por su infinita generosidad profesional,

a Cynthia y Fernanda por el apoyo incondicional

y especialmente a mis Padres, por todo.