borrador de tesise economía

DIAGNOSTICO Y PROPUESTA DE MODERNIZACION DEL FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICA

ASESORA:

Eco. ANGELICA ROMERO REY

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DEDICATORIA

A mis amados padres, Rebeca y Augusto, mis hermanos, Jhonny, Jenny y Edwin, que sin ellos nada de esto hubiera sido posible.

A ti, hermanito Cesar que desde lo alto siempre guías nuestros caminos.

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INTRODUCCIÓN

Actualmente las empresas del mundo presentan muchas realidades tanto positivas como negativas y particularmente en nuestro país, estas realidades se refieren a la rentabilidad, crecimiento, competitividad y sobre todo las de satisfacer las necesidades de los consumidores. La capacidad de una empresa de ser competitiva y rentable dependerá del reconocimiento que el consumidor haga de los productos o servicios ofrecidos y del precio que esta dispuesto a pagar por ellos en comparación con la oferta.

Es por eso la importancia de nuestro tema "DIAGNOSTICO Y PROPUESTA DE MODERNIZACION DEL FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICA", sabemos que como principales objetivos de dicha institución pública descentralizada es la prestación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros y carga sin limitación ni excepción alguna en el tramo Huancayo - Huancavelica, así como la mejora de las actuales condiciones de transporte ferroviario a las ciudades de Huancayo, Huancavelica y zonas aledañas, coadyuvando al interés social y económico de la población, especialmente la de menores ingresos, el área de influencia del Ferrocarril Huancayo - Huancavelica sólo en la provincia de Huancavelica, abarca 9 distritos, 124 comunidades y aproximadamente 105 mil habitantes.

De acuerdo al mapa de pobreza elaborado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI, la provincia de Huancavelica es el área geográfica más pobre del país, en la que más del 90% de la población carece de medios vitales de subsistencia, dentro de este marco, el Ferrocarril Huancayo - Huancavelica desempeña una función social, pues además de constituir el único medio de transporte para la mayor parte de la población comprendida en su área de influencia, lo hace con tarifas bajas, acordes con larealidad económica de los usuarios, la prestación de servicios de transporte dentro del marco de apoyo social a la población de la región que le ha asignado el Estado al Ferrocarril Huancayo - Huancavelica, determina que los ingresos de la institución sean deficitarios, situación que ha generado, a falta de recursos económicos desde su creación, que la capacidad instalada del ferrocarril se encuentre significativamente afectada, estos hechos han generado que el Ferrocarril Huancayo - Huancavelica se encuentre, actualmente, en una situación crítica cercana al colapso, lo cual no puede mantenerse por tiempo indefinido, ya que cualquier paralización o suspensión de sus labores generará un impacto negativo en la economía de las localidades ubicadas en su área de influencia.

Que, asimismo, el material tractivo y rodante del Ferrocarril Huancayo - Huancavelica, desde su puesta en funcionamiento en 1926 no ha sido renovado integralmente por falta de recursos económicos, hecho que se traduce en los continuos descarrilamientos como producto del mal estado de la vía férrea, habiéndose producido 66 descarrilamientos en el ultimo año.

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Requiriéndose la ejecución de un programa integral de mantenimiento, reparación y modernización del tramo que garantice que el Ferrocarril Huancayo - Huancavelica cumpla con las condiciones mínimas de seguridad y comodidad en el transporte de pasajeros y carga.

LOS AUTORES

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RESUMEN

Es importante saber y conocer la realidad actual que viene atravesando el Ferrocarril Huancayo – Huancavelica, aquí surge la imperiosa necesidad de modernizar el “Tren Macho”, que se patentizó con la dación del Decreto de Urgencia N.º 012-2005, publicado a inicios de mayo del presente año, al parecer, no partió de los organismos que tienen que ver con las prioridades de nuestra economía. Así este proyecto no tenía un monto definido, se hablaba de US$ 26 millones y en el otro extremo de US$ 16 millones, y tampoco se determinaba si el proyecto podía salir a licitación pública internacional o, de lo contrario, podía ser adjudicado a proveedores amparados en una línea de crédito de un país desarrollado, que además tenga las bondades de la tecnología y el financiamiento más adecuado.

La posibilidad de financiar el “Tren Macho” no es técnica ni económica, es sólo hacerla sí o sí, para usar los términos que últimamente están de moda. Por ello se explica la dación del Decreto de Urgencia mencionado, siendo el propio Ministro de Economía y Finanzas del Perú quien avaló con su firma un proyecto que a todas luces resulta cuestionable y que después, para curarse en salud, manifestó que el proyecto debía ser revisado por el Sistema Nacional de Inversión Pública.

En nuestro trabajo, en principio damos una visión clara y precisa de los principales efectos de la globalización en el sector transporte, y notar los principales beneficios de estos cambios del siglo XXI, luego presentamos un diagnostico situacional de la empresa en mención indicando en detalle las condiciones reales en que se encuentran, todos los equipos, recursos, capital humano etc, acompañado de la base legal que hará posible, el mejoramiento y modernización del ferrocarril Huancayo – Huancavelica

Finalmente terminamos con las conclusiones, propuestas y sugerencias del trabajo de investigación, con sus respectivos anexos. Esperando que el trabajo expuesto sirve de alguna medida en aportar los conocimientos necesarios para que dicha modernización del ferrocarril Huancayo – Huancavelica sirva en gran medida a los pueblos y comunidades a lo largo del tramo del ferrocarril, aliviando la extrema pobreza que somos victimas desde hace mucho tiempo y que gobiernos de turno hacven caso omiso al clamor del pueblo.

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INDICEPaginas

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1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Hoy en día, en la nueva economía mundial donde los recursos naturales han perdido la relevancia e importancia que tenían en el pasado; ahora, los retos del mundo globalizado son enormes. El cambio o la transformación a una institución competitiva no ocurre gratuitamente en el mercado y requiere de toda una estrategia ordenada con una definición clara a donde se quiere llegar.

Una manera de tener éxito y poder afrontar los retos del futuro es hacer realidad una visión compartida de nuestra institución con participación de todos los trabajadores. Eso implica el compromiso de todas las personas inmersas en el proceso para concentrar los esfuerzos en la misma dirección, evitando duplicar tareas que muchas veces llevan a trabajos repetitivos con la consiguiente pérdida de recursos y tiempo que ello demanda. Es importante señalar que todo este proceso refleje los valores, creencias y conductas de nuestra empresa y de nuestra región, además de emprender procesos de cambio cuando sean necesarios en la búsqueda de una “nueva cultura competitiva”, es decir, la “nueva cultura competitiva del Tren Macho”.

Al iniciar este proceso con miras a establecer esta nueva cultura en nuestra institución, nos dará una referencia sobre la verdadera dimensión de lo que implica esta tarea, una tarea compartida que lleva al compromiso de todos los trabajadores de la institución y a la toma de conciencia de que todos necesitamos de todos.

Con el proceso de globalización, el desarrollo empresarial es abordado bajo una óptica de mercado eficiencia, que se inicia identificando en qué aspectos nuestra empresa es competitiva y en cuales no lo es.

En este momento, sin lugar a dudas, definir el futuro de nuestra empresa es un proceso prioritario, sin embargo, ya es momento de pasar cuanto antes a la acción con una definición clara de las estrategias y líneas maestras para la consecución de la nueva cultura competitiva de nuestra empresa que requiere el apoyo y la participación de todos los trabajadores en todos sus niveles de decisión, solo así seremos capaces de competir en el mundo actual.

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1.1 FORMULACION DEL PROBLEMAPROBLEMA GENERAL¿Cuáles serian las principales necesidades y requerimientos de la

empresa para lograr la modernización del ferrocarril Huancayo-

Huancavelica?

PROBLEMA ESPECÍFICO ¿Cuál es el estado actual de la empresa de Ferrocarril

Huancayo Huancavelica, a nivel de capital y recursos

humanos?.

¿Es posible proponer un plan de modernización para el

Ferrocarril Huancayo – Huancavelica?

1.2 OBJETIVOSOBJETIVO GENERALIdentificar cuales son las principales necesidades y requerimientos

de la empresa, para lograr su modernización del ferrocarril

Huancayo-Huancavelica.

OBJETIVO ESPECIFICO Determinar el estado actual de la empresa de Ferrocarril

Huancayo – Huancavelica, a nivel de capital y recursos

humanos

Proponer un plan de modernización para el Ferrocarril

Huancayo – Huancavelica.

1.3 JUSTIFICACIONActualmente las empresas del mundo presentan muchas realidades

tanto positivas como negativas y particularmente en nuestro país,

estas realidades se refieren a la rentabilidad, crecimiento,

competitividad y sobre todo las de satisfacer las necesidades de los

consumidores. La capacidad de una empresa de ser competitiva y

rentable dependerá del reconocimiento que el consumidor haga de

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los productos o servicios ofrecidos y del precio que esta dispuesto a

pagar por ellos en comparación con la oferta.

BASE LEGAL.

1.3.1 CONSTITUCIÓN POLÍTICA DEL ESTADO

Art.58º ECONOMIA SOCIAL DE MERCADO:

La iniciativa privada es libre. Se ejerce en una economía social de mercado. Bajo este régimen, el Estado orienta el desarrollo del país, y actúa principalmente en las áreas de promoción de empleo, salud, educación, seguridad, servicios públicos e infraestructura.

Art.59º ROL ECONOMICO DEL ESTADO:

El Estado estimula la creación de riqueza y garantiza la libertad de trabajo y la libertad de empresa, comercio e industria. El ejercicio de estas libertades no debe ser lesivo a la moral, ni a la salud, ni a la seguridad pública. El Estado brinda oportunidades de superación a los sectores que sufren cualquier desigualdad; en tal sentido, promueve las pequeñas empresas en todas sus modalidades.

Art.60º PLURALISMO ECONOMICO:

El Estado reconoce el pluralismo económico. La economía nacional se sustenta en la coexistencia de diversas formas de propiedad y de empresa.

Solo autorizado por ley expresa, el Estado puede realizar subsidiariamente actividad empresarial, directa o indirecta, por razón de alto interés público o de manifiesta conveniencia nacional.

La actividad empresarial, pública o no pública, recibe el mismo tratamiento legal.

Art.61º LIBRE COMPETENCIA:

El Estado facilita y vigila la libre competencia. Combate toda práctica que la limite y el abuso de posiciones dominantes o monopólicas. Ninguna ley ni concertación puede autorizar ni establecer monopolios.

La prensa, la radio, la televisión y los demás medios de expresión y comunicación social; y, en general, las empresas, los bienes y servicios relacionados con la libertad de expresión y de comunicación, no pueden ser

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objeto de exclusividad, monopolio ni acaparamiento, directa ni indirectamente, por parte del Estado ni de particulares.

Art.63º INVERSIÓN NACIONAL Y EXTRANJERA:

La inversión nacional y la extranjera se sujetan a las mismas condiciones. La producción de bienes y servicios y el comercio exterior son libres. Si otro país o países adoptan medidas proteccionistas o discriminatorias que perjudiquen el interés nacional, el Estado puede, en defensa de éste, adoptar medidas análogas.

En todo contrato del Estado y de las personas de derecho público con extranjeros domiciliados consta el sometimiento de éstos a las leyes y órganos jurisdiccionales de la República y su renuncia a toda reclamación diplomática. Pueden ser exceptuados de la jurisdicción nacional los contratos de carácter financiero.

El Estado y las demás personas de derecho público pueden someterlas controversias derivadas de relación contractual a tribunales constituidos en virtud de tratados en vigor. Pueden también someterlas a arbitraje nacional o internacional, en la forma en que lo disponga la ley.

Art.65º PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR:

El Estado defiende el interés de los consumidores y usuarios. Para tal efecto garantiza el derecho a la información sobre los bienes y servicios que se encuentran a su disposición en el mercado. Así mismo vela, en particular, por la salud y la seguridad de la población.

1.3.2 LEY DEL PROCEDIMIENTO ADMINISTRATIVO GENERAL; LEY Nº 27444:

Art.144º Los procedimientos administrativos se desarrollan de oficio, de modo sencillo y eficaz sin reconocer formas determinadas, fases procésales, momentos procedí mentales rígidos para realizar determinadas actuaciones o responder a procedencia entre ellas, salvo disposición expresa en contrario de la ley en procedimientos especiales.

1.3.3 LEY DE REESTRUCTURACION EMPRESARIAL, LEY Nº 26116:

Esta Ley establece las normas y procedimientos aplicables a la reestructuración económico-financiero, liquidación extrajudicial y quiebra de

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empresas, para lo cual se consideran empresas las establecidas o constituidas en el país al amparo de cualquiera de las modalidades contempladas en la legislación nacional.

Esta Ley se orienta básicamente a renegociar las deudas financieras, evaluando si existen o no posibilidades para su recuperación económica-financiera para luego entrar en un proceso de reestructuración, para lo cual la junta de acreedores acordara el régimen de administración temporal quedando en suspenso los estatutos de la empresa, para lo cual en dicho proceso evaluaran, la liquidación de bienes del deudor, la condonación de parte de sus deudas, la ampliación del plazo de sus obligaciones, la refinanciación de pago de sus obligaciones, y otros.

Esta ley se orienta fundamentalmente a una serie de procedimientos establecidos a fin de refinanciar las deudas de una empresa y poder encaminarla, lo cual no se ajusta a lo que se pretende con el presente trabajo, toda vez que se busca mejorar las condiciones actuales del servicio optimizando los escasos recursos, para lo cual se evaluaran las diversas variables que tienen que ver con el servicio de transporte y por ende con la producción.

1.3.4 LEY DE RACIONALIZACION DE LOS GASTOS PUBLICOS, LEY Nº 28425:

La presente norma tiene por objeto dictar medidas de carácter específico en materia de racionalización de gastos que permitan reducir el gasto corriente y mejorar la calidad del gasto público.

1.3.5 LEY MARCO DE MODERNIZACION DE LA GESTION DEL ESTADO, LEY Nº 27658:

Art.1º Declarase al Estado en proceso de modernización:

Declarase al Estado peruano en proceso de modernización en sus diferentes instancias, dependencias, entidades, organizaciones y procedimientos, con la finalidad de mejorar la gestión pública y construir un Estado democrático, descentralizado y al servicio del ciudadano.

Art.2º Objeto de ley:

La presente ley tiene por objeto establecer los principios y la base legal para iniciar el proceso de modernización de la gestión del Estado, en todas sus instituciones e instancias.

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Art.4º Finalidad del proceso de modernización de la gestión del Estado:

El proceso de modernización de la gestión del Estado tiene como finalidad fundamental la obtención de mayores niveles de eficiencia del aparato estatal, de manera que se logre una mejor atención a la ciudadanía, prior izando y optimizando el uso de los recursos públicos.

Art.5º Principales acciones:

El proceso de modernización de la gestión del Estado se sustenta fundamentalmente en las siguientes acciones:

- Priorización de la labor de desarrollo social en beneficio de los sectores menos favorecidos, mejorando, entre otras acciones, la prestación de los servicios públicos.

- Concertación, con la participación de la sociedad civil y las fuerzas políticas, diseñando una visión compartida y planes multianuales, estratégicos y sustentables.

- Institucionalización de la evaluación de la gestión por resultados, a través del uso de modernos recursos tecnológicos, la planificación estratégica y concertada, la rendición pública y periódica de cuentas y la transparencia a fin de garantizar canales que permitan el control de las acciones del Estado.

Art.6º Criterios de diseño y estructura de la Administración Pública:

- Las funciones y actividades que realice la Administración Pública, a través de sus dependencias, entidades y organismos, debe estar plenamente justificada y amparada en sus normas.

- En el diseño de la estructura orgánica pública prevalece el principio de especialidad, debiéndose integrar las funciones y competencias afines.

Art.7º Cumplimiento de funciones y evaluación de resultados:

La gestión y el uso de los recursos públicos en la Administración Pública, sus dependencias, entidades y organismos deberá estar sometida a la medición del cumplimiento de las funciones asignadas y la obtención de resultados, los cuales serán evaluados periódicamente.

Art.11º Obligaciones de los servidores y funcionarios del Estado:

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- Privilegiar, en el cumplimiento de sus funciones, la satisfacción de las necesidades del ciudadano.

- Brindar al ciudadano un servicio imparcial, oportuno, confiable, predecible y de bajo costo.

1.3.6 LEY GENERAL DEL SISTEMA NACIONALDE PRESUPUESTO, LEY Nº 28411

Art.10º Finalidad de los Fondos Públicos:

Los fondos públicos se orientan a la atención de los gastos que genere el cumplimiento de sus fines, independientemente de la fuente de financiamiento de donde provenga. Su percepción es responsabilidad de las entidades competentes con sujeción a las normas de la materia. Los fondos se orientan de manera eficiente y con atención a las prioridades del desarrollo del país.

Art.12º Los Gastos Públicos

Los Gastos Públicos son el conjunto de erogaciones que por concepto de gasto corriente, gasto de capital y servicio de deuda, realizan las Entidades con cargo a los créditos presupuestarios aprobados en los presupuestos respectivos, para ser orientados a la atención de la prestación de los servicios públicos y acciones desarrolladas por las entidades de conformidad con sus funciones y objetivos institucionales.

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2. MARCO TEORICO Y CONCEPTUAL

2.1 LA GLOBALIZACIÓN Y SUS IMPLICANCIASLa Globalización de la administración es una realidad de la vida diaria.

Todos los días, los diversos diarios están llenos de noticias que nos recuerdan que las organizaciones han adoptado un enfoque global, no es raro leer acerca de las empresas japonesas que están avanzando en los mercados de Estados Unidos ni de empresas estadounidenses que están progresando en los mercados de Japón. Hoy ningún gerente se puede darse el lujo de suponer que su organización esta aislada de todas las actividades mundiales. Las grandes organizaciones no son las únicas que han optado por la vía global, también es cada vez mayor la cantidad de pequeñas empresas que lo hacen, en consecuencia la globalización implica de que las organizaciones deben tener un enfoque global y no un enfoque local.

En la economía mundial moderna, las relaciones entre las personas, las regiones y los países no son accidentales ni pasivas, sino que son mecanismos de integración activos que intensifican y cambian la vida económica internacional. La globalización ha transformado la forma en que las empresas llevan a cabo sus organizaciones, sus operaciones, pero sobre todo, ha tenido un impacto muy importante en la organización misma, por lo que el perfil de sus integrantes debe ser flexible a los distintos cambios que se presentan, por lo que las empresas, como motor de cada economía modifican la forma de llevar a cabo sus operaciones, a fin de adaptarse al nuevo entorno.

Este fenómeno de la Globalización ofrece posibilidades extraordinarias de progreso en términos de organización, eficacia, productividad, difusión de los conocimientos, mejora del nivel de vida y acercamiento entre los hombres. En suma, puede contribuir a que se produzca en un contexto mundial un

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crecimiento más fuerte, mejor equilibrado y más propicio para el desarrollo de los países en vías de desarrollo.

La globalización plantea la oportunidad de mejorar las condiciones de acceso a mercados que anteriormente se hallaban más fragmentados. Los flujos de información, tecnología y capital de cartera han sido los que más han incrementado su movilidad y por consiguiente, constituyen los mercados donde más han mejorado las condiciones de acceso para economías con menor capacidad relativa de generación endógena. Sin embargo, las condiciones para aprovechar estas oportunidades están heterogéneamente distribuidas entre países. Un aspecto central. Por consiguiente, reside en identificar los atributos que mejoran dicha capacidad y permiten revertir los aspectos negativos heredados de comportamientos pasados.

La notable reducción de los costos del transporte y las comunicaciones ha facilitado la división del proceso productivo, permitiendo la participación de un mayor número de localizaciones geográficas según las ventajas que cada una aporta a la cadena de valor agregado. Este hecho ha ampliado las oportunidades para que economías individuales participen más activamente de las redes internacionales de producción administradas por las grandes compañías multinacionales. (Paola Barroso-globalización).

El entorno en él que deberá desenvolverse la economía mundial en el resto de la década sin duda tendrá como marco una globalización creciente, oportunidades y retos derivados de los tratados de libre comercio, y los efectos de la apertura del comercio exterior iniciada a mediados de los años ochenta. El dinamismo del comercio mundial no se limita al intercambio de mercancías. El comercio internacional de servicios tales como transporte, telecomunicaciones, servicios financieros, construcción, servicios profesionales y de informática, entre otros, también ha aumentado constantemente, a tasas similares al comercio internacional de mercancías.

La creciente globalización de la economía mundial obedece a hechos irreversibles. En primer lugar, el progreso tecnológico en las comunicaciones y los transportes ha sido vertiginoso, acelerado, y ha reducido drásticamente los costos de movilizar mercancías y comunicar empresas, lo cual ha generado una integración continua e incontenible de los mercados.

De la misma forma, la globalización obedece a una apreciación cada vez más generalizada del papel crucial del comercio exterior en el crecimiento económico, vale decir juega un papel importante en la reducción de costos, en la calidad de los servicios, etc.

Smith y Baylis definen la globalización como el proceso de creciente interconexión entre las sociedades, de tal manera que los eventos en una parte del mundo tienen cada vez mayor efecto en los pueblos y sociedades del

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resto del planeta. Kegley y Wittkop también le dan una connotación de amplio espectro, indicando que se trata del crecimiento o intensificación de las relaciones sociales, políticas y culturales a través de fronteras abiertas y la intensificación de las relaciones.

Es importante conocer acerca de los antecedentes de la globalización en lo cual tiene que ver con las globalizaciones políticas surgidas por efecto de las conquistas, por lo que, de las revisiones de diferentes bibliografías históricamente se tiene lo siguiente:

Primera Globalización; Se dio con las conquistas de los Romanos, cuando articularon un Imperio Políticamente Integrado, cuya repercusiones económicas y sociales fueron las siguientes, establecieron un sistema jurídico que regía para todo el Imperio, (Derecho Romano) impusieron el uso de su moneda, protegieron el comercio, realizaron obras de arquitectura para el gobierno romano y obras públicas; la construcción de caminos, canales de regadío, etc.

Segunda Globalización; Esta ocurrió en los días de los grandes descubrimientos cuando los territorios de los países europeos se extendieron hacia ultramar, en los siglos XIV y XV. En esta época se descubrieron nuevos continentes y se abrió nuevos caminos hacia la India y a la China. El comercio internacional por primera vez surge como actividad principal de la economía. Sin embargo el comercio internacional fue interrumpido frecuentemente por guerras religiosas (Las Cruzadas) y por enfrentamiento de las monarquías europeas.

Tercera Globalización; Aparece en el siglo XIX después de las guerras napoleónicas, con la aparición del Liberalismo Clásico de la libertad de empresa que se impuso sobre el mercantilismo. En 1776 se pública la obra maestra de Adam Smith Origen de la Riqueza de las Naciones en la cual sustenta teóricamente al liberalismo económico. Bajo la Ley natural de la mano invisible que todo lo arregla al buscar el equilibrio económico.

La Última Globalización; se inicia en los años 1980, como se manifestó inicialmente, la globalización ha sido principalmente identificada en el ámbito de la economía mundial como consecuencia del triunfo del liberalismo económico sobre las economías socialistas. Se realizaron reformas para establecer la economía de libre mercado, tales como la privatización de las empresas estatales, la promoción de la inversión extranjera, etc., a dicha economía se la ha involucrado dentro de la democratización de la economía. Es decir, la globalización de la economía ha contribuido no sólo ha imponer las reglas del liberalismo económico sino también políticas e ideologías inmersas.

Es innegable que las diferencias entre países ricos y pobres son aun demasiados grandes, pero, según algunos autores como Stoner dice que es

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falso que el crecimiento económico solo favorece a los ricos y no beneficia a los pobres, con ello se opone a la globalización y a la economía de libre mercado. Sin embargo no podemos negar que actualmente ya no existen productos ni tecnología nacional, ni siquiera industria nacionales, es decir, ya no habrá economías nacionales, lo único que persistirá dentro de las fronteras nacionales será la población que compone un país. Lo fundamental de una nación será la capacidad de sus ciudadanos. El dinero, la tecnología, la información y los bienes traspasan las fronteras con una rapidez y facilidad. Por ello el costo para el transporte de producción y comunicación de ideas es cada vez más bajo.

Las formas particulares que han tomado las mercancías, de los capitales y de los conocimientos, que se designan hoy con el signo de globalización. El papel crucial, para la competitividad de la empresa es de la innovación en todas sus formas, materiales e inmateriales. La modificación de las formas de competencia, donde elementos como calidad de los productos y la capacidad para diferenciarlos ocupan un lugar cada vez más esencial. Estas tendencias concentran lo que probablemente tiene de fundamental la nueva situación industrial en la cual deben operar a partir de ahora las empresas.

La competitividad ha adquirido la categoría de credo universal. La mayor prueba a la que será sometida la sociedad humana en el siglo XXI consistirá en el modo de utilizar el poder de la tecnología, para satisfacer las demandas planteadas por el poder de la población o usuarios.

En consecuencia la Globalización implica que en adelante van a sobrevivir económicamente y se mantendrán en el mercado las empresas que sean competentes y que mejoren sus servicios para con el consumidor o usuario dentro de los conceptos de eficiencia y eficacia.

Las nuevas tecnologías y las estrategias gerenciales están transformando los negocios y los mercados, hay nuevas dinámicas en las competencias, lo que significa que dentro del aparente cambio, están comenzando a aparecer ritmos, y patrones, se esta generando una nueva economía, una nueva política y una nueva sociedad. Que implica una transformación en los gobiernos, en los individuos, en los empresarios y sus empresas, estamos entrando a la tan anunciada economía de la información, la economía digital, la economía de la post-modernidad. Este es el principal reto de los gobiernos, de los empresarios y de ahí la importancia de:

- Competir con inteligencia a través de un mejor servicio para lograr el éxito y alcanzar el liderazgo tecnológico en una economía globalizada.

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- Lograr un desarrollo sostenible, con permanentes mejoras, así como innovaciones y cambios.

- Hacer que las ventajas competitivas se mantengan gracias a las mejoras incesantes y continuas.

- Mantener la ventaja competitiva a través de un planteamiento mundial de la estrategia.

2.2 LA GLOBALIZACIÓN EN EL SECTOR TRANSPORTE

El transporte es el cemento que une e integra la producción, el comercio y el consumo de cualquier sociedad. Dependiendo de su disponibilidad, de su costo, de su seguridad, de su fiabilidad y de su eficacia, el transporte tiene la facultad de mejorar o de entorpecer el movimiento de personas, de mercancías y de información.

Todos los trabajadores y trabajadoras del transporte se encuentran cada vez más inmersos en un mercado de dimensiones mundiales. Ya conocen la terminología: globalización, liberalización, privatización, desregulación, flexibilidad. Y también sus consecuencias.

El mercado global afecta al personal de todas y cada una de las industrias, no solo del transporte. Sin embargo los transportistas tienen una peculiaridad: la globalización de la economía mundial ha sido posible gracias a la profunda transformación de la tecnología y de la organización del transporte internacional. Además de depender de las comunicaciones globales, de un transporte marítimo de bajo costo y en contenedores, y de viajes en avión más baratos, la globalización requiere de nuevas carreteras de alta velocidad, redes ferroviarias ligadas a plataformas de transporte regionales y mundiales, además de empresarios portuarios globales, multinacionales del transporte y alianzas entre aerolíneas internacionales.

Esta “Modernización Económica” ejerce una constante presión descendente sobre los costos que ha degenerado en situaciones laborales inaceptables, como las lamentables condiciones propiciadas por el sistema de banderas de conveniencia en el transporte marítimo o las peligrosas e inhumanas jornadas de trabajo que deben soportar miles de camioneros. La globalización ha intensificado el volumen de trabajo y erosionado las condiciones laborales de todos los trabajadores del transporte.

La Industria de los Transportes se ha transformado profundamente en las últimas dos décadas:

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- Se ha generalizado la propiedad y/o la gestión privada de las empresas de transporte, incluso en el transporte público de pasajeros. Antes, el Estado solía ser propietario de casi todos los medios de transporte de pasajeros. Hoy la propiedad estatal ha sido sustituida en gran parte por una privatización total o parcial.

- Las Industrias del transporte han atravesado un incesante proceso de desregulación. Las autoridades nacionales encargadas de supervisar los servicios de transporte suelen estar infradotadas y carecen de la capacidad para controlar efectivamente un sistema de propiedad y funcionamiento cada vez más complejo.

- Muchos gobiernos han eliminado los controles y restricciones nacionales que limitaban quien podía establecerse en la industria nacional. La liberalización ha abierto el mercado de los transportes a la competencia extranjera.

- Allí donde sobrevive el transporte público, tiene que adoptar métodos de gestión comercial, con una mayor independencia del control político, A este fenómeno se le conoce como “comercialización”. Las condiciones de empleo se van reduciendo para nivelarse a las de las compañías privadas de la competencia.

- Algunos gobiernos apoyan el proceso de globalización atacando y perjudicando los derechos laborales e imponiendo leyes cada vez más restrictivas y represivas.

Los cambios globales que ha a travesado el transporte han provocado un incremento de la inseguridad en el empleo. Se han producido despidos masivos en sectores tradicionalmente bien organizados, como el Ferroviario, el transporte marítimo, las aerolíneas o los puertos. El crecimiento del empleo en otras actividades, como el transporte por carretera, se ha producido fundamentalmente en sectores de bajo costo, no organizados. El trabajo eventual, a tiempo parcial y temporal constituye una proporción cada vez mayor de la fuerza laboral en el transporte. Las nuevas formas de flexibilidad laboral internacional, tales como el empleo transfronterizo, están perjudicando las condiciones de trabajo, los derechos fundamentales laborales, la desregulación, la privatización y la subcontratación de los servicios por parte de las empresas de transportes han engendrado toda una red de compañías pequeñas y medianas. El trabajo eventual, a tiempo parcial y temporal constituye una proporción cada vez mayor de la fuerza laboral en el transporte. Cada vez más jóvenes, muchas veces sin experiencia se están uniendo a esta forma de empleo menos estable aumentando la inseguridad y el riesgo asociado.

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En cuanto a la globalización portuaria tiene una tendencia hacia la mundialización de la propiedad y de la gestión de las terminales portuarias. Este hecho conlleva a que el personal portuario del mundo entero está sufriendo profundos cambios en su entorno laboral. Los procesos de reestructuración, desregulación, liberalización y privatización se han dejado sentir en los puertos de todo el planeta. Las navieras, amenazando con trasladar su negocio a otro puerto, han desatado la competencia entre puertos de todo el mundo. Los puertos obligados a mejorar su productividad y a reducir costos, en especial los laborales, han iniciado un proceso de reestructuración generalizado, muchas veces calificado de modernización. Las nuevas tecnologías empleadas hoy han aumentado la eficacia de las operaciones portuaria. Por ejemplo, los vehículos automatizados, las carretillas elevadoras de horquilla automatizada y las grúas semiautomáticas se utilizan ya en muchos puertos. La introducción de estas nuevas tecnologías se percibe como una reducción importante de los costos (empleo).

De la misma forma las compañías aéreas del mundo entero exigen una mayor productividad laboral con un costo menor y el personal debe desempeñar sus tareas con mayor flexibilidad y productividad. Durante los últimos 25 años la aviación civil ha sufrido un continuo proceso de desregulación, es decir, el estado ha ido reduciendo paulatinamente su participación en esta industria. Antes, las principales compañías aéreas del mundo pertenecían al Estado y enarbolaban la bandera nacional. Estas aerolíneas de bandera tenían derechos especiales de acceso a su propio mercado nacional. El Estado controlaba quién podía penetrar en el mismo. El tráfico aéreo internacional también se encontraba bajo el control de acuerdos bilaterales intergubernamentales. Hoy en día muchos países han eliminado dichos controles y restricciones nacionales. A este proceso se le conoce como “liberalización”. Significa que el mercado aéreo se ha abierto a la competencia. Algunos países permiten hoy que más aerolíneas compitan por sus rutas nacionales. También se han abierto las rutas entre distintos países, mediante los llamados “acuerdos de los cielos abiertos”. Por ejemplo, Estados Unidos y la mayor parte de los países europeos han firmado acuerdos de “cielos abiertos” que han propiciado una mayor libertad de vuelos entre ambos lados del Atlántico, y que un mayor número de compañías aéreas opere más aviones en dichas rutas. La liberalización ha empujado a las aerolíneas de bandera hacia la competitividad. El personal encargado de los servicios en escala aeroportuaria figura también entre los colectivos afectados por los cambios globales. Además, en su inagotable carrera hacia la reducción de costos, los aeropuertos y las compañías aéreas se apresuran a vender o a subcontratar sus servicios en escala en terminales y aviones. Se estima que, en torno al 2010, el 50% de los servicios en escala aeroportuaria estarán en manos de compañías independientes, con toda la probabilidad, las grandes trasnacionales dominaran esta industria.

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El transporte Ferroviario se globaliza a pasos agigantados. En especial las compañías europeas y americanas realizan nuevas adquisiciones y forman empresas conjuntas para penetrar en sus respectivos mercados así como en otras regiones del mundo. Las compañías ferroviarias estadounidenses han comprado empresas ferroviarias en Canadá, América latina, Gran Bretaña, Oriente Medio, Australia y Nueva Zelanda.

Ferrocarriles nacionales del Canadá, privatizada en 1995, se ha fusionado con Kansas City Southern Railway para crear una red ferroviaria recorriendo Estados Unidos, Canadá y México.

La compañía Francesa Vivendi cuenta con dos grandes franquicias de transporte de pasajeros en Gran Bretaña, así como con empresas en Australia, Portugal, Suecia, Holanda y Alemania.

Las unidades de negocio de carga y de pasajeros de las compañías nacionales europeas han empezado a fusionarse o a formar empresas conjuntas.

La liberalización ha dado alas a esta tendencia. En diciembre de 1999 los ministros de transportes de la Unión Europea acordaron establecer una red Transeuropea de transporte ferroviario de mercancías con el objetivo de liberalizar el mercado europeo de este tipo de transporte ferroviario, gracias a esta red, las compañías ferroviarias, incluidas las privadas, podrán explotar servicios de transporte de mercancías donde deseen en Europa.

El personal ferroviario de todo el mundo sabe qué significa la reestructuración industrial. Ha vivido experiencias comunes de privatización, comercialización, regulación de plantillas y externalización. Para el personal ferroviario estas medidas significan un ataque a sus condiciones laborales y a sus empleos. En Gran Bretaña han sido despedidos 30,000 ferroviarios, en Pakistán, casi 40,000 trabajadores han sido aceptados una jubilación “voluntaria”. En África del Sur, la dirección ha propuesto eliminar 15,000 empleos antes de reestructurar. En los países en desarrollo, sobre todo en América Latina, África, Europa Central y Oriental, el Banco Mundial ha impulsado la reestructuración de la industria ferroviaria asesorando y financiando a los gobiernos para que transfieran los ferrocarriles públicos a la gestión privada, para los trabajadores esto normalmente implica una destrucción masiva de empleos.

2.3 TENDENCIAS DE LA REESTRUCTURACIÓN FERROVIARIA

En la última conferencia de la sección de transporte ferroviario de la ITF las delegaciones analizaron las principales tendencias de la reestructuración ferroviaria, entre las que se destaca:

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2.3.1. PRIVATIZACIÓN TOTAL

Las vías y el material rodante se venden a compañías privadas. Por ejemplo, la privatización en Gran Bretaña y en Nueva Zelanda. Las empresas privadas tienen derecho a perseguir sus propios intereses comerciales. En otras palabras, pueden gestionar el sistema ferroviario con ánimo de lucro.

2.3.2. CONCESIONES

Se otorgan a operadores privados contratos a largo plazo para explotar el material rodante y/o el mantenimiento de las vías. La propiedad de las vías permanece en manos estatales. Esta es la política preferida por el Banco Mundial y ha sido aplicada profusamente en América Latina y en África.

2.3.3. COMERCIALIZACIÓN

Diversas unidades de negocio del sistema ferroviario asumen características comerciales, permaneciendo en manos estatales.

2.3.4. DEVOLUCIÓN DE LA RESPONSABILIDAD A GOBIERNOS REGIONALES

La responsabilidad financiera y administrativa se traspasa desde el gobierno central al gobierno regional, mientras la propiedad y la explotación permanecen en manos estatales. Normalmente se aplica en servicios de transporte de pasajeros de ámbito urbano y regional.

2.3.5. EXTERNALIZACIÓN Y SUBCONTRATACIÓN DE ACTIVIDADES NO FUNDAMENTALES

Actividades no fundamentales como la limpieza, la seguridad y la venta de tickets se subcontratan, mientras permanecen en manos estatales las principales actividades de transporte del sistema ferroviario.

2.3.6. REDUCCIÓN DE PLANILLA Y POLIVALENCIA FUNCIONAL:

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La propiedad permanece totalmente en manos estatales pero la plantilla se reduce y se introduce la polivalencia funcional a fin de aumentar la productividad.

2.4 LA GLOBALIZACIÓN Y CONCEPTUALIZACIÓN SOBRE REESTRUCTURACIÓN Y MODERNIZACIÓN

Sin duda en estos últimos años el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica viene atravesando una de las mas severas crisis económica y operativa de su historia, ello como consecuencia de una profunda recesión económica que viene afectando el normal desarrollo de la economía del país, también tiene que ver con esta situación las continuas interrupciones y anulaciones de servicios debido a las constantes fallas mecánicas del material tractivo las mismas que son muy antiguas al no haberse previsto los mantenimientos y reparaciones adecuados por la falta de recursos económicos, sumándose a ello el fenómeno estacional de la época de lluvias con caídas de huaycos, derrumbes, deslizamientos de piedras, así como el avance de la competencia del transporte carretero.

Se debe saber que los Chinos, aún con su cultura milenaria, en su lenguaje compuesto por caracteres no tiene un símbolo que representa la palabra crisis, ellos traducen la palabra crisis a su lenguaje usando dos símbolos, uno que representa la palabra “Cambio” y otro que representa la palabra “Oportunidad”, por lo tanto debemos pensar de que:

Pero como saber cuales son las mejores oportunidades para los negocios, los países que se están integrando a la economía global y liberalizando su comercio de bienes y servicios tienen algo en común y se trata de las diferencias entre las economías. El secreto del éxito es Investigar y Descubrir cuales son las principales diferencias entre las economías, hay que explotar estas diferencias, de igual manera existen diferencias dentro y fuera del negocio ferroviario, por lo que es importante conocer estas diferencias.

Estas diferencias de manera general se presentan en: Tecnología, Dotaciones de recursos, Demanda, Economías de escala en la producción, Políticas económicas del gobierno. Respecto a las diferencias en Tecnología, es el medio técnico usado para convertir los insumos tradicionales, como la tierra, mano de obra, y el capital en productos y una manera de aprovechar la tecnología se podría dar comprando tecnologías en el país donde mas abunda y vender donde más hace falta. Y hay que recordar que la mejor tecnología no es necesariamente la más moderna, sino el más adecuado o apropiado para las necesidades de los clientes del país

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comprador. Las diferencias en Dotaciones de recursos, cuando hablamos de dotaciones de recursos nos estamos refiriendo a las habilidades y capacidades de la fuerza laboral, así como a los recurso naturales (tierras, minerales, agua, etc.), en el mundo moderno la dotación de recursos también se refiere al nivel de sofisticación de las existencias de capital (sus maquinarias, infraestructura, sistemas de transportación, comunicación, etc.). Las diferencias en la Demanda, el comercio lucrativo entre países también puede derivarse de las diferentes preferencias de los consumidores de cada país, por ejemplo al Español le puede gustar más el pescado, al Argentino la carne, al Americano el Maíz. Usualmente, la oferta nacional de los productos mas demandados en un país no da abasto, y los consumidores estarán dispuestos a pagar lo necesario por las importaciones. Por lo tanto, usualmente será muy rentable suplir la demanda insatisfecha de esos consumidores insaciables, comprando los bienes y servicios codiciados en aquellos países que no lo valoran tanto y por ende lo venderán barato, y vendiéndoselas a aquellos que darían lo que fuera por saciar su apetito. Las diferencias en las Economías de escala en la producción, usualmente, cuando algún bien o servicio es producido en gran escala, se pueden lograr reducciones sustanciosas en sus costos de producción. Si un país produce algún bien o servicio a una escala mucho mayor que la de otro país, esto implicara que sus costos de producción serán bajos por tanto será mas rentable comprar en el país que produce a mayor escala porque costara menos el bien o servicio. Las diferencias entre las Políticas económicas del gobierno, están las oportunidades que puedan surgir de las diferencias de costos que pueden producir las diferencias entre las políticas de las naciones, por razones políticas en algunos países deciden subvencionar o subsidiar la producción de algún bien o servicio, mientras le mantiene altos impuestos a otros bienes y servicios, entonces se tendrá al frente la oportunidad de poder comprar bienes y servicios en el país que están subsidiados los bienes y servicios que se necesita para reducir costos. (Frederic Eman-Zade Gerardino).

Bajo este marco, podríamos resumir a la globalización, como un proceso objetivo, sujeto a leyes económicas del sistema económico capitalista mundial actual, por lo que dentro de este contexto es importante la renovación permanente de los mecanismos actuales orientados a un desarrollo integral y sostenido. En consecuencia el mundo empresarial como consecuencia de la globalización económica tiene que cambiar permanentemente de modo de pensar y de actuar, para adaptarse a las nuevas condiciones que le exige el mundo globalizado, ya sea para continuar siendo competitivos en un caso, o para sobrevivir al impacto de la globalización o desaparecer. En tal sentido se hace necesario las reestructuraciones, modernizaciones de las empresas a fin de adaptarse a las nuevas exigencias.

El autor PINKAS, profesor de ESAN, no se basa en ningún procedimiento legal sino en el análisis profundo de la empresa e indica lo siguiente:

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“Antes de que exista una reestructuración la empresa, no importa de que dimensión sea, el hecho que debe de pasar por un proceso de

reflotamiento, luego se procederá a la reestructuración empresarial”.

RODOLFO BIASCA, respecto a la reestructuración empresarial hace un análisis sobre las empresas, sobre los posibles factores internos o externos que aquejan a las empresas y explica básicamente los motivos por lo que las empresas deben reestructurarse y se pronuncia diciendo: Los motivos para reestructurar una empresa pueden ser.

a) Determinados por cambios importantes en el entorno; Por ejemplo un país de economía cerrada abre la economía (al caer las protecciones aduaneras la empresa enfrenta productos de competencia externa que usualmente presenta de buena calidad y bajo costo), se modifican precios internacionales (el barril de petróleo tenia un precio muy diferente en 1990, a principios del 2000 y a principios del 2001 en valores constantes, aparece una novedad tecnológica importante, el consumidor cambia de gusto, etc.

b) Determinados por razones internas; Ejemplos la Empresa debe recuperar rentabilidad, la empresa quiere lograr mayor flexibilidad para encarar una estrategia diferente, la empresa cambia de propietario (las fusiones y adquisiciones de empresas han sido numerosas en esta ultima década).

Se puede apreciar que el autor Rodolfo Biasca, expresa claramente

que existen señales internas y señales externas. Por lo que ello trae consigo a un profundo análisis de la gestión empresarial, con el fin de realizar un diagnostico. En este caso, el autor se pronuncia diciendo:

“El indicador ultimo que señala la necesidad de una reestructuración es quizás los resultados de una empresa en relación a la competencia (su competitividad). Sin embargo, el tema no es simple. La evaluación de las ventas, participación de mercado, rentabilidad, punto de equilibrio y costo

financiero pueden ser indicadores que llamen a la reflexión, pero también hay señales internas: toma de decisiones lenta, excesivo control, demasiadas

reuniones, “burocracia” (procedimientos engorrosos y con demasiados pasos), etc.

El autor Flint PINKAS, ilustra con su libro cuando indica la metodología de la Reestructuración. Su análisis no esta basado en ninguna ley de reestructuración empresarial que se lleva acabo en el Perú, sino en el profundo análisis de las empresas. Es decir, los pasos que deben seguir las empresas para que las examinen y poder proseguir al proceso de reestructuración. El

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autor lo llama “Turnaround”, palabra de origen ingles, que se asemeja a lo que se podría llamar una reestructuración, en donde dice lo siguiente: “Es el proceso de transformación de empresas en dificultades, en empresas competitivas y rentables, en otras palabras, la recuperación de sanas practicas de administración. En el Turnaround el empresario busca rentabilidad, crecimiento, competitividad y tratar de evitar pérdidas”.

El Turnaround demanda proceder a una revolución en la empresa para introducir cambios profundos y radicales. De allí que el proceso de turnaround con sus características de vigencia, profundidad y dramatismo genere traumas y se diferencia de la reingeniería, calidad total, competitividad. En estos procesos se da una evolución que puede llevarse a cabo en diversos tiempos en tanto que el turnaround lo que sucede es una revolución que debe hacerse aceleradamente.

Así mismo Flint PINKAS, en realidad propone procesos por las que las empresas deben de pasar con el fin de obtener resultados positivos. Cabe señalar que dichos procesos no se amparan en la ley de reestructuración empresarial. Sus aplicaciones son de libre albedrío para las empresas que deseen establecer mecanismos de reestructuración. Para el autor Guillermo R. Schmitt, significa literalmente recrear y reinventar la empresa u organización. Es dar vuelta a una situación determinada introduciendo cambios profundos y radicales para corregir situaciones que afecten el desempeño de la organización, su competitividad y su capacidad de generar rentabilidad o frecuentemente, para transformar empresas fracasadas en empresas rentables.

En consecuencia, una reestructuración definitivamente esta ligada a un financiamiento a fin de encarar una nueva acción comercial, modernizar la línea de servicios, computarizar un sistema de cobranza, simplificar los diversos procedimientos engorrosos con sistemas modernos, etc. Por lo que toda reestructuración debe ser pensada con Creatividad. Si la reestructuración se lleva en forma adecuada, la empresa tendrá las bases necesarias para poder ser eficiente y obtendrá los objetivos deseados de la reestructuración y modernización.

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3. HIPOTESIS

HIPOTESIS GENERALIdentificando y analizando las principales necesidades y requerimientos se

lograra la modernización de la empresa “ferrocarril Huancayo-Huancavelica”

HIPOTESIS ESPECIFICA Existe serios problemas actuales en la empresa debido a la falta de

liquidez y solvencia.

Un plan adecuado de modernización para la empresa revertirá la

situación actual evitando condiciones traumáticas en el futuro

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4. RECOLECCION Y ANÁLISIS DE DATOS

DIAGNÓSTICO SITUACIONAL.4.1 ESTADO SITUACIONAL ECONÓMICO FINANCIERO

La situación económica financiera de la Institución presenta un cuadro preocupante, la misma que requiere de una evaluación para avanzar en los mecanismos de prevención de crisis considerando que es la manera más eficiente de reducir eventuales problemas de liquidez y solvencia, y por ello, evitar situaciones traumáticas en el futuro.

De la información obtenida del flujo de caja mensual enero-setiembre 2005 se resume en el Cuadro Nº 01.

En el cuadro mencionado, se puede observar que en la fila de resultado (1) vale decir del flujo de caja mensual se tiene que en algunos meses (Abril, Mayo, Junio y Setiembre) se ha gastado mas de lo que se genero como ingreso del mes correspondiente, lo que hace suponer que estamos en un serio problema puesto que los gastos son mayores a lo que se produce en un determinado mes, esto es sin considerar algunos gastos como la Compensación de Tiempo de Servicio y las Vacaciones Truncas, así como el Combustible y Lubricantes que por el momento esta siendo financiado con cargo a Recursos Ordinarios.

De considerarse estos egresos que forman parte de nuestra estructura de costos, el total de egresos expuesto en la fila del Resultado (1) se vería incrementado sustancialmente, lo que porcentualmente significaría (total de egresos no considerados entre la fila de los egresos), para enero un incremento significativo del orden del 90.58%, para febrero 87.70%, Marzo

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76.85%, y así sucesivamente hasta setiembre que es del orden de 64.55%. Consecuentemente arribando a la fila del Resultado (2) que nos muestra déficit considerables. Por lo que se debe mejorar este panorama de lo contrario se hará insostenible.

Este panorama nos pone de manifiesto que la Institución en las actuales condiciones de funcionamiento por decirlo menos, por un lado tiene como apoyo los subsidios por parte del estado, y por otro el soporte de los recursos de obligaciones del empleador que no se vienen depositando para los trabajadores pero que en el mediano y largo plazo se convertirá en una deuda.

Por otro lado, en la información proporcionada por la Oficina de Contabilidad del FHH, otro punto preocupante son las deudas de la institución, las mismas que se presentan en el Cuadro Nº 02:

Hay varias formas de medir el endeudamiento, pero una importante es conocer que la deuda por trabajador en la actualidad es S/. 34,435.60, con una tendencia a crecer siempre en cuando no se tomen las mejores decisiones en este momento.

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CUADRO Nº 01: RESULTADOS Y COMPORTAMIENTO DEL FLUJO DE CAJA ENERO-SETIEMBRE 2005.

DESCRIPCION

MESES

ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SETIEMBRE

TOTAL INGRESOS 217,535.43 199,619.22 231,522.34 207,628.29 199,392.14 207,388.33 248,890.05 221,765.88 199,273.14

TOTAL EGRESOS 172,439.34 183,926.76 206,353.23 252,323.72 252,190.32 234,699.05 236,950.47 199,877.92 275,554.84

RESULTADO (1) 45,096.09 15,692.46 25,169.11 -44,695.43 -52,798.18 -27,310.72 11,939.58 21,887.96 -76,281.70

EGRESOS NO CONSIDERADOSC.T.S Y

VAC.TRUNCAS 11,639.80 11,639.80 11,639.80 11,639.80 11,639.80 11,639.80 11,639.80 11,639.80 11,639.80

COMBUSTIBLE. LUBRICANTES 144,547.18 149,662.04 146,946.53 151,489.60 159,402.68 164,628.56 154,356.48 182,732.72 166,227.97

TOTAL EGRESOS NO

CONSIDERADOS156,186.98 161,301.84 158,586.33 163,129.40 171,042.48 176,268.36 165,996.28 194,372.52 177,867.77

RESULTADO (2) CONSIDERANDO LOS EGRESOS: COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES, C.T.S Y VACACIONES TRUNCAS.

RESULTADO (2) -111,090.89 -145,609.38 -133,417.22 -207,824.83 -223,840.66 -203,579.08 -154,056.70 -172,484.56 -254,149.47

Fuente: Informes Mensuales de Of. Tesorería, Información Of. Abastecimiento y Personal

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Las deudas públicas, son todas aquellas deudas que son reconocidas y formalizadas a través del correspondiente marco legal.

CUADRO Nº 02: DEUDAS DE LA INSTITUCION AL MES DE SETIEMBRE DEL 2005.

CONCEPTO DE LA DEUDA MONTO (S/.)

Cuentas por pagar a Corto plazo (proveedores, AFP, otros). 446,900.65

Diversos Tributos por pagar. 314,830.02

Obligaciones del Empleador (Vacaciones Truncas). 81,148.81

Deudas a Largo Plazo (Alquiler de Locomotora, reparaciones, facturas, fraccionamientos y otros. 2`157,312.38

Compensación por Tiempo de Servicio. 340,061.58

TOTAL 3`340,253.44

Fuente: Oficina de Contabilidad. FHH.

Sin duda muchas empresas y/o Instituciones hoy en día vienen enfrentando una crisis económica financiera por diversos motivos o simplemente porque se hacia necesario, en estas circunstancias lo importante es evitar que la situación financiera vaya de mal en peor, para ello debemos ser conscientes del nivel de deuda, por lo que algunas perspectivas de importancia se podría resumir en lo siguiente:

Auto Ayuda; primer paso para tomar el control de la situación financiera es hacer una evaluación realista de todos los ingresos y de todo el dinero que se gasta a fin de adoptar una filosofía de reducción de costos, esta reducción es tan importante que amerita evaluar la situación teniendo en cuenta lo siguiente: Adoptar una filosofía de reducción de costos, Los costos son como la mala hierva, uno se descuida y empieza a proliferar, También es importante conocer nuestros costos, hay que distinguir entre costos productivos, costos de soporte y de desperdicio, los primeros dan valor a los clientes, los segundos son necesarios pero no agregan valor, los terceros deben cortarse, también se deben eliminar los desperdicios de tiempo (reuniones y viajes innecesarios, reportes o memos que nunca se usan, estar encima de la puntualidad de los trabajadores, conversar por única vez con los habladores y los que no producen).

Tomar contacto con acreedores; Existiendo dificultades para pagar las deudas es importante y necesario tomar contacto con los acreedores inmediatamente. Ello por cuanto las deudas tienen características de ser de corto plazo, por que ninguno tiene un periodo gracia de 5, 10 años para luego recién pagar, entonces nos encontramos ante una situación de emergencia. En consecuencia es importante hacerle

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saber las razones de las dificultades para pagar y se debería acordar modificaciones sobre el plan de pago que permita un nivel mas manejable de repago. No esperar que las deudas sean ejecutadas judicialmente como esta pasando actualmente en algunos casos menores, porque ello conlleva a sobre costos innecesarios (Intereses, multas, etc.).

Control del perjuicio; Si las cuentas se hacen inmanejables, seria necesario solicitar la asistencia de entes especializados, por cuanto ahora mas que nunca se deben tomar las mejores decisiones en bien de la Institución y no dejar pasar, como Institución Publica del Estado que brinda servicio de apoyo social a lugares considerados de extrema pobreza se podría pedir la condonación parte de la deuda con los acreedores factible e integrantes del estado dada la situación actual de la Institución.

4.2 ESTADO SITUACIONAL DE LOS RECURSOS HUMANOS

Desde su transformación en Institución Pública Descentralizada del Sector Transportes y Comunicaciones, vale decir desde 1997 el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica en cuanto se refiere al numero de personal muestra un comportamiento aminorado la misma que fue necesaria e inevitable, incidiendo en ella factores internas y externas que tuvieron que ver en la producción y por ende en los ingresos, en tal sentido el numero de trabajadores a través de estos últimos ocho años muestra el siguiente comportamiento:

CUADRO Nº 03: NÚMERO DE TRABAJADORES DEL FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICA 1997-2004

AÑOSCARGOS

TOTALFUNCIONARIOS EMPLEADOS OBREROS

1997 15 61 66 142

1998 15 59 57 131

1999 15 59 56 130

2000 15 49 39 103

2001 13 49 35 97

2002 12 41 32 85

2003 10 40 28 78

2004 13 47 38 98

2005 (*) 14 47 36 97

Fuente: Oficina de Personal. FHH.

(*) De Enero a Octubre 2005

El Cuadro para Asignación de Personal (CAP) vigente, que viene hacer un documento de gestión que nos permite contar con los cargos necesarios para el normal funcionamiento de la Institución aprobado con Resolución de Consejo Directivo Nº 009-99-CD/FHH contempla 131 cargos

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debidamente aprobados, sin embargo en estos últimos años este total de cargos aprobados no fueron cubiertos debido a la delicada situación económica que atraviesa el FHH hasta la actualidad, cubriéndose muchas veces las funciones de estos cargos con trabajadores contratados por otras modalidades.

De este CAP aprobado, actualmente se cuenta con un Presupuesto Analítico de Personal (PAP) vigente, aprobado con Resolución de Consejo Directivo Nº 006-2004/CD-FHH que contempla 102 cargos debidamente presupuestados como instrumento indispensable de gestión.

En el cuadro, podemos apreciar que en la actualidad se cuenta con 97 trabajadores de planta de lo cual el 73% cuentan con contrato indeterminado, y el 27% con contrato especifico, sin embargo debido a la necesidad de servicio a fin de atender las diversas funciones ineludibles de operatividad se hace necesario contar con un mayor numero de personal las mismas que se vienen cubriendo con personal sujeto a otras modalidades como practicantes, Formación Laboral Juvenil, Servicios No Personales (Código Civil), etc. Personal que cuenta con contratos y convenios que por lo general son de tres meses percibiéndose incertidumbre y preocupación lo cual repercute en su rendimiento laboral.

Sin duda los tres factores productivos más importantes en toda empresa son el Capital, la Tecnología y el Capital Humano (Recursos Humanos) y dentro de estos, destaca el Capital Humano. Actualmente este factor productivo hace la diferencia entre empresas líderes de las que no lo son, es por ello la importancia del Capital Humano en el mercado competitivo.

Dada la importancia del Capital Humano, el punto de partida para toda empresa, que desea asimilar las condiciones competitivas y no quedarse relegada por el mercado, es efectuar un "proceso de diagnóstico" de los Recursos Humanos con los cuales cuenta actualmente. Es fundamental para toda empresa conocer las características básicas del personal, conocer aspectos fundamentales como por ejemplo, qué porcentaje de sus empleados son casados y qué grado de carga familiar enfrentan, cuál es la edad promedio de los trabajadores, qué tipo de vinculo laboral tienen estas personas con la institución, determinar sí estas personas se sienten a gusto o no trabajando en nuestra institución, o conocer exactamente si los trabajadores cuentan con los medios necesarios para que puedan desempeñar sus labores eficientemente, etc.

Conocer estos y otros aspectos como los mencionados son importantes y fundamentales para toda empresa "Competitiva", y puede ser la diferencia entre permanecer o salir del mercado.

En tal sentido a fin de conocer con mayor solvencia los problemas de los trabajadores se ha elaborado un diagnostico para lo cual, se diseño una herramienta de medición "una encuesta" que se dirigió a los trabajadores del FHH, contándose con una muestra representativa de 70

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trabajadores (entre operativos y administrativos), la encuesta se llevó a cabo durante el mes de Setiembre del 2005.

Luego de este proceso, se elaboró la "Radiografía del trabajador promedio del FHH", los principales resultados obtenidos se exponen a continuación:

Se determinó que la mayoría de trabajadores del FHH cuenta con un rango de edades que varia de entre los 41 años a 64 años, los cuales (en promedio) tienen una fuerte carga familiar (de 3 a más hijos). El Nivel de Instrucción de la mayoría de trabajadores es el nivel educativo secundario (como máximo, estas personas no han cursado estudios técnicos o universitarios), estas personas tienen un contrato a plazo indeterminado con el FHH.

Por otro lado, se determinó que la infraestructura o inmobiliario de la institución no es del todo adecuado para que los trabajadores puedan desempeñar sus labores de la mejor manera. La infraestructura de la institución es muy antigua y obsoleta.

Asimismo, se determinó que aproximadamente un tercio del total de trabajadores del FHH no se sienten a gusto de trabajar en nuestra institución. Es decir tres de cada diez trabajadores no se sienten satisfechos con su empleo (bajo sueldo, horario de trabajo, etc.).

Uno de los puntos álgidos en el "Diagnóstico de los Recursos Humanos" se centró en el aspecto de las Remuneraciones, se determinó que 8 de cada 10 trabajadores del FHH no pueden cubrir las necesidades básicas de sus familias (hijos, padres, etc.) ya que el poder adquisitivo de los sueldos que perciben no cubre la canasta (básica) de bienes de una familia típica de esta localidad de nuestro país.

En cuanto a la jornada laboral diaria, se determinó que la mayoría de trabajadores del FHH realiza labores de hasta más de 8 horas (hasta más de 10 horas), esto se debe a razón que sus funciones exigen trabajar esta cantidad de horas. Como consecuencia de esto, se detectó que cerca del 50% de los trabajadores siente algún grado de agotamiento físico al desempeñar sus labores en la institución.

Por último, se determinó que el 45.71% del total de trabajadores cuenta con más de 8 años de servicio en el FHH. Este porcentaje de trabajadores están a portas de "Jubilarse" (dentro de algunos contados años más) si se tome en consideración su edad (promedio) y considerando que la mayoría de trabajadores del FHH han trabajado antes por la desaparecida empresa ENAFER - PERÚ.

Dado este panorama descrito por el Diagnostico de los Recursos Humanos del FHH, se puede intuir que la situación laboral de los trabajadores no es la adecuada en el aspecto social, económico y familiar. Estos tres pilares conforman el núcleo de los Recursos Humanos en toda

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empresa, en el caso de nuestra empresa existe un descuido de este núcleo, por un lado, los trabajadores no reciben un sueldo adecuado para mantener a sus familias, trabajan jornadas muy largas (que se extienden hasta 10 horas) lo que provoca en estas personas cansancio físico, esto influye en el aspecto familiar y social, y finalmente influye directamente en su desempeño laboral en nuestra institución, por lo que en términos generales, la productividad laboral de nuestros trabajadores se ve afectada significativamente.

Esto hechos describen un panorama poco alentador para nuestra empresa, existen carencias, limitaciones y debilidades en el aspecto laboral, esto contribuye al "estado de crisis" de nuestra empresa.

Pero el punto de partida para solucionar estos inconvenientes es tener conocimiento en los aspectos en los cuales se esta cometiendo errores. El proceso de toma de decisiones resultará clave para la solución progresiva de los problemas que enfrenta nuestra institución, sin embargo, este proceso requiere la participación comprometida de todos los trabajadores del FHH, debemos tomar conciencia de la difícil situación del FHH y contribuir a que nuestra empresa supere esta etapa de crisis; al fin y al cabo, será de beneficio para los mismos los trabajadores del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica.

Hoy, buscar la satisfacción del cliente implica buscar la satisfacción del trabajador. Aquella no se puede alcanzar si esta no se materializa antes. La pregunta: “¿quién es más importante el cliente o el trabajador?”, consideramos que la pregunta esta mal planteada ya que la importancia de uno supone la importancia del otro, en ese sentido, si afirmamos que el cliente es importante estamos asumiendo que el trabajador también lo es. Entre ambos existe una relación simbiótica, asociante. De ahí la importancia de tratarlos a los trabajadores como “clientes internos” y tratarlos como tales “clientes”.

Aquellos que pregonan que satisfacen al cliente y hacen poco o nada por satisfacer al trabajador, Aran en el desierto. Solo consiguen trabajadores y clientes insatisfechos.

La competencia es muy fuerte y la lucha por posicionarse en el mercado exige la búsqueda de nuevas maneras de satisfacer al cliente. Este es un escenario en donde el cambio, impulsado por el desarrollo de la tecnología, es vertiginoso (acelerado). Frente a esa situación, las empresas o Instituciones deben aprovechar todas las fortalezas con las que cuentan. En especial, las que están relacionadas con el factor humano. Aquí precisamente, reside el carácter central y estratégico que ha asumido la Gestión de Personal en las Instituciones o empresas modernas.

Imagine dos empresas similares (en infraestructura, maquinaria, insumos, etc.) que compiten en el mismo mercado, con igual número de empleados y cuya plana de gerentes tiene similar preparación profesional. Lo mas seguro es que, al término de un período, una de ellas se encuentre

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en mejores condiciones que la otra, que sus ganancias y su participación en el mercado sean mayores y que, por tanto, sus accionistas se sientan mas contentos. ¿Qué puede explicar la diferencia? En muchos casos radica simplemente en la importancia que los directivos de cada empresa le otorgan a los recursos humanos. Hoy por hoy el recurso humano es lo más valioso dentro de una organización pero depende de la habilidad de los empresarios el saber seleccionarlos y motivarlo adecuadamente.

El trabajador tiene que ser el primer colaborador de la empresa. Para ello debe estar identificado con su centro de trabajo y sentirse orgulloso de pertenecer a él. La Institución o empresa debe ser consciente de que cada empleado o trabajador es una persona con aspiraciones, sueños, necesidades de seguridad y de realización.

La Gestión de Personal debe significar el diseño de estrategias encaminadas a desarrollar y aprovechar el potencial de los trabajadores. En estos reside el conocimiento, la experiencia y el don de hacer que las cosas cambien positivamente; pero siempre que se alcancen altos niveles de satisfacción laboral. De otra manera, el trabajador dedicará, gran parte de su tiempo, a criticar destructivamente a la organización y a buscar mejores horizontes. Las empresas o Instituciones (inmersas en un mercado competitivo) donde esto ocurra estarán destinadas al fracaso y extinción. Es imposible que una Institución con trabajadores insatisfechos pueda competir con otra donde la situación sea diametralmente, completamente distinta. Y no tanto por que en aquella tengan un bajo desempeño, sino porque en esta, además de un buen desempeño, existe la producción de nuevas ideas; que son la base en la generación de ventajas competitivas.

Es un error creer que las buenas ideas solo provienen de personas con vasta instrucción académica o profesional. Las ideas también son fruto de la experiencia que se gana día a día. El trabajador de menor jerarquía, para mejorar su trabajo, cuenta con más información que el Gerente General. El trabajador que limpia las instalaciones, el encargado de la vigilancia o el obrero menos antiguo tienen dos cosas que son importantísimas: inteligencia e información. ¿Qué razones tendrían ellos para proponer nuevas ideas? ¿Qué razones tendrían para pensar en como mejorar su trabajo? Acaso lo harán “porque le dan la oportunidad de trabajar”. No, un trabajador insatisfecho hace lo mínimo necesario. Se mueve, en unos casos, por inercia y en otras, por reacción; jamás por iniciativa. Los responsables de la gestión de personal deben hacerse dos preguntas claves: ¿ofrece la Institución o empresa el marco necesario para que los trabajadores satisfagan sus necesidades? Si la respuesta es negativa se debe estar pensando en las formas de revertir esta situación. Solucionado el inconveniente, pueden formularse la segunda pregunta: ¿Qué debe hacerse para aprovechar la inteligencia y la información con la que cuenta el trabajador? Sin duda el área de personal es la encargada de hacer el trabajo sistemático de estudiarlo y recepcionar todos los aportes en aras de mejorar la productividad del trabajador y por ende la gestión Institucional.

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4.3 CONDICIONES ACTULES DEL MATERIAL RODANTE Y VIA FERREA

4.3.1 MATERIAL RODANTE

- El área de mecánica tiene que ver directamente con la prestación del servicio y como tal requiere de un tratamiento y atención debida en cuanto a: personal, repuestos, diversos materiales, insumos, etc. Uno de los problemas para que los usuarios dejen el servicio ferroviario es la inseguridad de llegar de manera oportuna sin malograrse en pleno viaje a su destino.

- Desde hace muchos años el material rodante, solo es atendido con reparaciones y mantenimientos correctivos que se orientan de manera parcial básicamente a los sistemas del motor y sistema eléctrico por la falta de recursos, sin embargo el sistema suspensión fue descuidado en mas de tres décadas presentando deterioros en su estructura (desgaste, desviaciones, decadencia, etc.) que sumado a la Vía Férrea deteriorada vienen incidiendo en averías de las unidades.

- El problema del sistema de suspensión genera retrasos en el mantenimiento correctivo que se realiza a diario a las unidades y por ende en la programación de los servicios, por cuanto debido a su antigüedad y problemas que presenta requiere de una revisión minuciosa, paciente, exhaustiva generando demoras en el tiempo para su salida del servicio programado.

- Debido a la falta de recursos económicos y por consiguiente a la falta de repuestos no se realizan los mantenimientos en función al CATALOGO de las maquinas de manera trimestral, semestral, anual, cuatrianual, etc. Solo se realizan mantenimientos correctivos que vienen hacer paliativos generando mayores problemas con el transcurso del tiempo.

- Actualmente se viene operando con dos (02) maquinas, las locomotoras MLW Nº 435 y 436, ya que no se cuenta con una tercera maquina que permita realizar los relevos correspondientes de acuerdo a las necesidades, esta situación viene repercutiendo en demoras en las salidas de los servicios programados debido a los mantenimientos correctivos, postergación de los mantenimientos programados por falta de maquinas, riesgo de paralizar el servicio programado si una maquina presenta fallas, etc. En estas condiciones no se puede asegurar los servicios programados profundizando más la desconfianza e inseguridad ante los usuarios del servicio ferroviario.

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- El área de mecánica cuenta con una infraestructura inadecuada para sus funciones con un taller con piso no apropiado y aparente (piso de tierra) donde no se puede mejorar el orden y la limpieza, los techos de los talleres no prestan la seguridad ante las inclemencias del tiempo (lluvias), falta implementar los talleres con equipos y herramientas (gata eléctrica, torno, etc.), defectuoso y precario los sistemas de conexión y cableado del sistema eléctrico con características artesanales e inseguros propensos a generar en cualquier momento un accidente, falta implementar el servicio de Internet que les permita tener las facilidades del caso para mantenerse actualizados en las innovaciones de los catálogos de repuestos, precios, etc. Así como integrarse al sistema de red que permitirá compartir recursos, así como la información de manera oportuna y veraz con las diversas áreas de la Institución.

- De un total de 10 trabajadores que actualmente laboran en el Departamento de Mecánica, solo un trabajador vale decir el 10% tiene estudios superiores, el 90% tienen un nivel de educación entre primaria y secundaria, y en un caso estudios técnicos incompletos, observándose un cuadro preocupante por cuanto uno de las áreas mas importantes de la Institución no cuenta con el personal técnico calificado y preparado adecuadamente para sus funciones.

- Los procedimientos administrativos para la adquisición de repuestos, insumos, diversos materiales para el mantenimiento y reparación de las unidades en las condiciones actuales no son las más adecuadas ni oportunas, por cuanto genera un trámite tedioso con un exceso de tiempo, el actual procedimiento para la adquisición de estos bienes de consumo la misma que observamos en el Diagrama Nº 01:

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DIAGRAMA Nº 01: PROCEDIMIENTOS PARA LA ADQUISICIÓN DE UN BIEN Y/O SERVICIO

ETAPASDURACIÓN

APROXIMADO

INICIODE

PROCEDIMIENTO(1 a 2 días)

VISTOBUENO(1 día)

TIEMPO DE DURACIÓN

EN FUNCIÓN ALTIPO DE

PROCESO

TIEMPO DE FABRICACIÓN EN FUNCIÓN

AL TIPO DE BIEN

1 día

(*) Cuando no cumple especificaciones técnicas

SOLICITANTEOFICINA

PLANIFICACION Y PRESUPUESTOALMACENDPTO. MECANICA GERENCIA

GENERALOFICINA

ABASTECIMIENTO

Presentación deSolicitud de Servicios

y/oSolicitud de Bienes

Proceden-cia

Inicio del Procesopara la Compra

BUENA PRO

Fin del Proceso

Disponibilidad Presupuestal

SI

NO

SI Visto Buenoy

Autorización

SI

SI

Proceden-cia

ConvocatoriaEstudio Mercado

Proceso

SI

Fabricación y/o Prestación Servicio

Proceden-cia

Pecosa

Ingreso Almacén

SI

NO

NO (*)

Evaluación Técnicade

Propuestas

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Como se puede observar en el Diagrama Nº 01, los procedimientos para la adquisición de un bien y/o servicio involucran un trámite engorroso que conlleva muchas veces a la utilización innecesaria de recursos (tiempo, papeles, personal. electricidad, etc.), por lo que esta debería perfeccionarse y mejorar a fin de optimizar los escasos recursos de la Institución. En tal sentido consideramos que los procedimientos y/o trámites por la Oficina de Planificación y Presupuesto así como de la Gerencia General deberían ser obviados a fin de hacerlo mas vertiginoso el tramite, es decir la solicitud dirigirlo directamente a la oficina de abastecimiento, toda vez que esta oficina maneja el SIAF-SP y podría ver el comportamiento a diario del calendario autorizado para cada mes, y de existir alguna incertidumbre coordinar de manera inmediata con las áreas pertinentes, sin embargo a fin de que funcione mejor este procedimiento al inicio de cada mes se retomaría las reuniones de todos las Unidades Orgánicas para confirmar o reajustar los gastos programados en el PAAC para cada mes y de esta manera se estaría evitando indecisiones en el procedimiento. Así mismo existe la necesidad de capacitar y perfeccionar al personal de abastecimiento en el uso óptimo del Sistema Electrónico de Adquisiciones y Contrataciones del Estado-SEACE por cuanto este sistema electrónico permite el intercambio de información y difusión sobre las adquisiciones y contrataciones del Estado, así como la realización de transacciones electrónicas, por cuanto los actos realizados por este medio que cumplan con las disposiciones jurídicas vigentes tienen la misma validez y eficacia que los actos realizados por medios manuales.

4.3.2 VIA FERREA

- Actualmente la Vía Férrea presenta un cuadro preocupante y de emergencia, la misma que muestra la siguiente condición física:

CUADRO Nº 04: CONDICIONES FÍSICAS DE LA VÍA FÉRREA AL MES DE SETIEMBRE DEL 2005.

ESTADO DE LA VÍA KILÓMETROS PORCENTAJE

Bueno 4.13 3.21%

Regular 81.80 63.56%

Malo 42.77 33.23%

TOTAL 128.700 100.00%

Fuente: Departamento de Vía y Obras. FHH.

En el Cuadro Nº 04, se observa que sólo el 4.13 Km. de vía que representa el 3.21% del total se encuentra en estado bueno, pero no de manera continua sino acumulativa de las zonas o partes donde se cuenta

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con materiales completos, vía alineada y nivelada. 81.8 Km. que representa el 63.56% del total se encuentra en estado regular el mismo que presenta rieles con desgaste aceptable, promedio del 20% de durmientes en mal estado, con una nivelación y accesorios predominante en buen estado. 42.77 Km. que representa el 33.23% del total, se encuentra en estado malo predominando los rieles con decadencia cercano al desgaste permisible hasta el 30%, con durmientes en mal estado, accesorios incompletos y en mal estado, nivelación y alineamiento defectuoso.

- Las cunetas que forman parte de la sobre estructura de la vía férrea se encuentran llenos de desmontes como consecuencia de los huaycos, derrumbes, contingentes que profundizan mas el deterioro de la vía férrea por efectos de las inclemencias del tiempo en el área de influencia.

- La vía férrea en cuanto a rieles no presenta uniformidad a lo largo de la vía férrea, la misma que genera baches y golpes en las unidades rodantes, actualmente la vía férrea a lo largo de los 128.700 Km. Tiene tendido las rieles de la siguiente manera:

CUADRO Nº 05: ESTRUCTURA DE LAS RIELES A LO LARGO DE LA VÍA FÉRREA.

RIELES/ LIBRAS KILÓMETROS PORCENTAJE

50 lbs. 78.000 60.60%

70 lbs. 11.300 8.78%

75 lbs. 16.200 12.59%

80 lbs. 23.200 18.03%

TOTAL 128.700 100.00%

Fuente: Departamento de Vía y Obras - FHH

Observamos que, 78 Km. que representa el 60.60% del total de la vía, esta compuesta por rieles de 50 libras. 23.200 Km. que representa el 18.03% con rieles de 80 libras. 16.200 Km. Que representa el 12.59% con rieles de 75 libras. y 11.300 Km. Que representa el 8.78 con rieles de 70 libras (ver el Gráfico Nº 01).

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Más de la mitad del total de la vía tiene tendida rieles de 50 libras, el mismo que presenta problemas para su mantenimiento, por cuanto estas rieles ya no existen en el mercado dificultando sus cambios. El resto de la vía esta compuesto y dividido entre rieles de 70, 75 y 80 libras, notándose que no existe homogeneidad en los tipos de rieles lo cual genera desequilibrios y baches que repercute en el estado de las maquinas, en el desarrollo de las velocidades, etc.

- En cuanto se refiere a los puentes, el de mayor problema se presenta en el puente chanchas que requiere de una evaluación integral en toda su estructura, este puente no tuvo mantenimientos integrales y adecuados, señalando personal de esta área que el puente esta corrugado y presenta deterioros y desgastes en su estructura.

- Las señalizaciones son muy importantes para evitar diversos tipos de accidentes, sin embargo esta presenta un abandono a lo largo de la vía férrea y con mayor preocupación en las estaciones principales (Chilca y Huancavelica), así mismo la pluma de seguridad que se encuentra ubicado en Chilca-Huancayo entre las Avenidas Huancavelica y Ferrocarril no esta siendo utilizado de acuerdo a sus funciones, observándose de manera permanente que autos, combis, camiones, etc., realizan maniobras arriesgados ante las proximidades del tren con el único afán de querer ganar. Es importante contrarrestar este hecho e implementar otra pluma de seguridad en el otro carril de la Avenida Huancavelica.

- Los trabajos de nivelación en la vía férrea son muy importantes, en tal sentido existe la necesidad de contar con una máquina ramiadora que seria de mucha importancia y

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utilidad, con esta maquina los trabajos serian de mayor precisión y oportunidad, habría ahorro en la mano de obra, tiempo de ejecución y solo se necesitaría un operador y su ayudante.

- El sistema de comunicación no es de lo mas optimo en la Institución, presenta deficiencias y problemas de diverso índole, la comunicación no es clara, oportuna, permanentemente se sufre robos de los alambres generando problemas en la comunicación y por ende para el sistema del transporte ferroviario.

4.4 SITUACIÓN ACTUAL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

La prestación del servicio actualmente nos muestra una irregularidad con efectos negativos en credibilidad, oportunidad y calidad, razón fundamental que no se puede recuperar clientes, este panorama se puede contrastar con las estadísticas de la programación y ejecución de trenes en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 06: NIVEL DE EFICACIA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DEL FHH. 1997-2005

AÑOS Servicios Programados

Índice Servicios Ejecutados (*)

Porcentaje de Ejecución

1997 1,497 1,623 108.62%

1998 1,703 1,736 101.94%

1999 1,584 1,655 104.50%

2000 1,770 1,585 89.56%

2001 1,770 1,578 89.16%

2002 1,770 1,286 72.68%

2003 1,770 1,454 82.16%

2004 1,352 1,699 125.67%

2005 (Enero - Agosto) 1,391 1,199 86.18%

Fuente: Departamento de Vía y Obras.FHH. Documentos Diversos. Elaboración Propia.

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No se viene cumpliendo con la programación mínima de los servicios de trenes generando un malestar, desconfianza, irregularidad con efectos negativos en los usuarios como se muestra en el Gráfico Nº 02:

La razón fundamental para que el servicio sea irregular es la falta de maquinas en condiciones óptimas y operativas y de manera permanente, actualmente la operatividad del servicio solo se cuenta con lo siguiente:

CUADRO Nº 07: MÁQUINAS EN CONDICIONES OPERATIVAS.

MAQUINA/LOCOMOTORA OPERATIVA REPARACION

ALCO-432 - 01

ALCO-433 - 01

MLW-435 01 -

MLW-436 01 -

TOTAL 02 02

Fuente: Departamento de Mecánica FHH

Con solo 02 locomotoras en condiciones operativas es imposible brindar el servicio de manera oportuna, confiable y seguro, por cuanto las locomotoras que llegan de prestar el servicio al público usuario (Estación Chilca) tienen que someterse a un mantenimiento que requiere de su

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tiempo, repercutiendo muchas veces en una demora respecto a lo programado, generando malestar en los usuarios.

Son pocos los usuarios que creen en la regularidad y confiabilidad del servicio la mayoría ha optado y vienen optando por otras alternativas debido a las constantes fallas mecánicas en pleno viaje. Según el estudio “Perfil del usuario promedio y la evaluación de la calidad del servicio” realizado a una muestra de usuarios en mayo-2005 con relación a la confiabilidad del servicio se tiene lo siguiente:

CUADRO Nº 08: OPINIONES DE USUARIOS RESPECTO A LA CONFIABILIDAD DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE FERROVIARIO.

OPINION DEL SERVICIO PORCENTAJE

Es Confiable 12.50%

No es Confiable 87.50%

TOTAL 100.00%

FUENTE:: ESTUDIO: PERFIL DEL USUARIO Y EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL SERVICIO

DEL FHH. Mayo - 2005.

Como se podrá observar de la encuesta realizada, el 87.50 % de los pasajeros afirman que el servicio no es confiable y solo el 12.50 % creen que es confiable, se deduce que la desconfianza es una de las causas principales para que los usuarios opten por otros medios alternativos ya que no tienen la seguridad si llegaran o no a su destino en las condiciones actuales, por cuanto la gran mayoría de los pasajeros tienen cronogramado su tiempo y una falla mecánica los perjudicaría.

En cuanto se refiere a la calidad del servicio (trato, higiene y otros) de la encuesta aludida “Perfil del usuario promedio y la evaluación de la calidad del servicio” realizado en mayo-2005 se ha concluido que un 40.63

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% señala que el servicio se encuentra entre malo y muy malo, el 40.63% regular, y bueno solo el 18.74%. En consecuencia la gran mayoría de los usuarios señalan que el servicio no es bueno en cuanto a Higiene de los coches, servicios higiénicos, mala comida, trato de los trabajadores, etc. Siendo un indicador que merece su atención urgente.

CUADRO N 09: OPINIÓN DE USUARIOS RESPECTO A LA CALIDAD DEL SERVICIO

FUENTE:: ESTUDIO: PERFIL DEL USUARIO Y EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL

SERVICIO DEL FHH. Mayo - 2005.

Definitivamente la población del área de influencia provienen de estratos modestos que viven en condiciones precarias, lo cual repercute en un comportamiento no adecuado cuando utilizan los servicios del Tren, traduciéndose generalmente en daños físicos de los asientos, generación de basura, incomodidad para otros usuarios cuando trasladan sus equipajes, etc. Convirtiéndose en perjuicio, deterioro para la Institución. En la encuesta citada se ha determinado lo siguiente:

CUADRO Nº 10: NIVEL EDUCATIVO PROMEDIODE LOS USUARIOS DEL FHH.

GRADO DE INSTRUCCIÓN PORCENTAJE

Sin estudios 6.25

Primaria(*) 31.25

Secundaria(*) 25.00

Superior 37.50

TOTAL 100.00

FUENTE:: ESTUDIO: PERFIL DEL USUARIO Y EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL SERVICIO

DEL FHH. Mayo - 2005.

(*) Se considera nivel educativo en sus diferentes grados.

Como se observa en el Cuadro Nº 10, el 56% de los usuarios cuenta con un nivel educativo entre primaria y secundaria, el 6.25% no cuenta con estudios, y solo el 37.50% cuenta con estudios superiores, indicadores que amerita acciones a fin de corregir ciertos comportamientos

CALIDAD DEL SERVICIO PORCENTAJE

Muy Bueno 0.00%

Bueno 18.74%

Regular 46.63%

Malo y Muy Malo 46.63%

TOTAL 100.00%

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nocivos de usuarios para evitar deterioros de los coches del servicio que tiene su repercusión en la calidad del servicio.

Por otro lado, se ha determinado que el Departamento de Trafico como órgano de línea y responsable de planear, dirigir las políticas y estrategias generales de gestión para la optima operación de los trenes, muestra ciertas falencias; no se cuenta con una sistematización de la información de tal manera que esta sea oportuna y veraz para la toma de decisiones incluyendo todas las estaciones del FHH.

En cuanto se refiere al área de BODEGA el personal de esta área señala que en promedio actualmente se presta el servicio en carga y equipaje solo en promedio del 60% debido a la falta de unidades, lo cual genera un malestar en los usuarios. Las condiciones actuales de las unidades se observa con mayor detalle en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 11: SITUACION ACTUAL DE LOS VAGONES DE CARGA

TIPO CANTIDAD OPERATIVO PARALIZADO PORCENTAJE

Bodegas 24 15 09 62.50

Plataformas 25 24 01 96

Jaulas 05 04 01 80

Tolvas 10 08 02 80

Tanques 05 05 00 100.00

Fuente: Departamento de Mecánica

En ell cuadro anterior, en cuanto se refiere a Bodegas que son las unidades con que se presta con mayor frecuencia el servicio (equipajes), sólo se cuenta con el 62.50 % de unidades en condiciones disponibles dado que el 37.50% se encuentra paralizado (reparación) como capacidad instalada ociosa. De igual manera Jaulas y Tolvas en un 20% se encuentran paralizadas, dificultando la normal prestación del servicio.

Otro de los problemas que aqueja a Bodega es la falta de una infraestructura adecuada que permita acopiar en las condiciones más apropiadas los diversos productos de carga y equipaje, actualmente se vienen presentando problemas con el techo de la bodega en la estación Chilca por cuanto las lluvias penetran fácilmente perjudicando sobre todo los víveres, verduras, y otros productos generando un malestar en los usuarios, así mismo no se cuenta con servicios higiénicos necesarios para los trabajadores y usuarios.

La seguridad de la Estación Chilca presenta ciertas falencias en las puertas principales, requiriendo mejorar y reforzar su seguridad, de la misma forma la carga y equipaje dentro de las instalaciones de bodega de Chilca no es confiable al 100%, toda vez que falta implementar o concluir con el mallado hasta la pared del fondo, este hecho expone a la carga y

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equipaje muchas veces al robo, también dificulta la identificación de mercaderías, por cuanto se encuentran en un desorden.

La falta de una sistematización en la venta del servicio de carga y equipaje viene generando problemas, una de estas en bodega se refiere a los debitos que todos los meses se presentan debido al trabajo manual que realizan los trabajadores, quienes señalan que estos debitos generalmente se presentan por falta de personal, así mismo señalan que, cuando hay congestión de clientes los trabajadores pierden la ilación generándose estos debitos involuntarios, que viene hacer preocupante por la cantidad de errores que a continuación se muestran:

CUADRO Nº 12: DEBITOS EN LA APLICACIÓN INCORRECTA DEAFOROS Y AVALUOS ENERO-JULIO 2005.

MES ESTACIÓN Nº DE DEFICIENCIAS MONTO (S/.) CAUSAS

ENERO ChilcaM. Cáceres

0702

15.617.86

- Error de calculo- Equivocación aforo

FEBRERO

ChilcaHuancavelicaM. CáceresTelleria

04020101

1.0910.050.366.09

- Error de calculo- Aplicación incorrecta

de aforos y avaluos.

MARZO

ChilcaM. CáceresTelleriaHuancavelicaAcoria

0301030301

3.72147.6222.349.522.86

- Error en la suma- Error en cobro

ABRILChilcaM. CáceresTelleria

040203

31.02147.62

8.50

- Error en el avalúo- Error de operación

MAYO

ChilcaM. CáceresHuancavelicaTelleriaAcoriaIzcuchaca

150201030101

665.6284.6264.708.500.30

10.00

- Aplicación incorrecta de aforos y avaluos.

- Error de calculo- Error en operación

JUNIOChilcaYauliAcoria

130101

147.391.001.52

- Error de calculo

JULIO ChilcaHuancavelica

0401

9.902.90

- Error en el aforado- Error de calculo

TOTAL 80 1,410.71

Fuente: Informes mensuales de la Oficina de Contabilidad.

Como se podrá observar en el Cuadro Nº 12, se consolidó la información desde enero a julio, esto indica que, en las diversas estaciones se han generado 80 casos de deficiencias en debitos principalmente por errores de cálculo, de cobro, operaciones, aplicación incorrecta de aforo y avaluos, siendo un indicador significativo y preocupante.

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El cuadro tarifario requiere ser actualizado y mejorado de manera integral en función a un estudio real, a fin de corregir deficiencias y uniformizar criterios de carácter técnico así como en los precios, la misma que debe ser evaluado y aprobado por el Consejo Directivo.

4.5COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD

La palabra productividad es muy popular en la actualidad, ya que se considera, que el mejoramiento de la productividad es el motor que esta detrás del progreso económico y de las utilidades de la empresa. La productividad también es esencial para incrementar los salarios y el ingreso personal. Un país que no mejora su productividad pronto reducirá su estándar de vida.

A principios del siglo XX el término productividad adquirió un significado mas preciso, se definió; como una relación entre lo producido y los medios empleados para hacerlo.

En 1950, la organización para la cooperación económica europea ofreció una definición más formal de la productividad. “Productividad es el cociente que se obtiene de dividir la producción por uno de los factores de la producción”.

De esta forma es posible hablar de la productividad de capital, de mano de obra, de materia prima, etc.

Considerando que las empresas son agentes económicos que transforman los factores de producción en bienes y servicios, en este sentido para cualquier proceso productivo se utilizan los factores en diferentes proporciones según el bien de que se trate. La producción total de una empresa es el resultado de la conjunción de todos los factores productivos. Si se aumenta la cantidad aportada de todos los factores, la producción aumentará indefinidamente. Pero si se mantiene igual la cantidad aplicada de todos los factores y se empieza a aumentar la cantidad de sólo un factor, la producción total aumentará cada vez más lentamente hasta dejar de crecer. Esta es la que se conoce como Ley de los rendimientos decrecientes.

4.5.1 LA PRODUCCIÓN

En este sentido en general la función de producción de toda empresa esta dada de la siguiente manera:

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Donde la Producción esta en función a los factores, K representa el uso de maquinas (es decir de capital) realizado durante ese periodo, L representa la Mano de Obra, M representa las materias primas empleadas y de Otros factores que influyen en el proceso de producción.

La principal actividad que desarrolla el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH), es la de prestar servicio público de transporte ferroviario (Transporte de Pasajeros y Carga) entre Huancayo y Huancavelica, por tanto su producción esta basada en la prestación de servicio de transporte ferroviario, plasmado en el Transporte de Pasajeros y Carga, expresado por el numero de pasajeros transportados y por la cantidad de toneladas transportadas respectivamente, en un determinado periodo, generalmente un año.

Conociendo la producción, ahora se deben determinar los factores productivos que intervienen en la producción de estos servicios, entre las cuales se encuentran la mano de Obra (Numero de Trabajadores), utilización de maquinas (Locomotoras, autocarriles y Autovagón), utilización de insumos como (Combustibles y Lubricantes), Adquisición de Repuestos y Materiales, servicios de terceros (Mantenimientos de Maquinaria y Equipo) y otros factores menos relevantes pero importantes también.

De esta manera ya identificados la producción y sus factores productivos del FHH, se puede realizar los análisis de productividad como lo indican los conceptos ya mencionados inicialmente, para ello debemos determinar con que factores se realizaran el análisis de productividad la misma que estará en función a su representatividad en el gasto total así como la importancia en la producción, con estos criterios pasamos a definir los factores.

- Factor Capital (Locomotoras, Autovagón y Autocarriles).- Factor Mano de Obra (Numero de Trabajadores).- Factor Insumo principal (Combustibles y Lubricantes).

El factor capital, es elegido debido a la importancia directa que tiene en la producción de los servicios, conformada por Locomotoras, Autovagón y Autocarriles expresada por el número de servicios que brindan en un año

Con respecto a los factores Mano de Obra y Combustibles y Lubricantes, se tomo el criterio de la representación significativa en el gasto total que en promedio bordean el 31% y 60% respectivamente,

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constituyéndose por tanto en factores representativos de la producción en el FHH, estos factores permitirán realizar un análisis de productividad parcial como también determinar la magnitud y la tendencia de la productividad en esta Institución, la misma que servirá también de punto de referencia para corregir las desviaciones que puedan estar dándose a fin de mejorar la producción.

4.5.2 PRODUCTIVIDAD PARCIAL

La productividad parcial, es la razón entre la cantidad producida y un solo tipo de insumo o factor productivo. En este sentido se hará la siguiente clasificación de productividad para nuestro caso:

Productividad del Capital. Productividad del Trabajo. Productividad de Combustible y Lubricantes.

a. PRODUCTIVIDAD DEL CAPITAL

La productividad del capital, es decir de la utilización de Maquinaria y Equipo (Locomotoras y Autovagón) viene hacer la relación entre la cantidad producida y la cantidad de Locomotoras expresada por el número de servicios que realizan al año.

Este índice mide la cantidad de pasajeros transportados y la cantidad de toneladas transportadas por cada servicio realizado por locomotora y autovagón principalmente en un año, la misma que se puede apreciar en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 13 COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD: PRODUCCION DE PASAJEROS EN RELACION A LOS SERVICIOS EJECUTADOS

AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Pasajeros Transportados 666,716 698,800 621,847 502,612 451,356 216,322 347,896 293,049

Nº Servicios. Ejecutados por Maquinas (Loc. y Av.)

1,623 1,736 1,655 1,585 1,578 1,286 1,454 1,699

Productividad 410.79 402.53 375.74 317.11 286.03 168.21 239.27 172.48

FUENTE: Compendio Estadístico 2004 del FHH. Documentos Oficiales (Diversos).

Como se observa en el Cuadro Nº 13 y el Gráfico Nº 04, la tendencia de este indicador es decreciente año a año, se puede ver la relación directa entre el número de pasajeros transportados y el número de servicios realizados por las locomotoras y autovagón hasta el año 2003, de la misma manera se debe notar que en el año 1997 se transportaba 410 pasajeros por cada servicio comparado con el año 2004 que fue de 172 pasajeros por cada servicio representando una caída significativa del 58%,a pesar de que el numero de servicios del año 2004 incluso fue mayor al del año 1997, la explicación de este comportamiento vendría por el lado de la

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demanda, es decir los usuarios disminuyeron el uso del tren, sustituyéndolo por otros como el de transporte por carretera, ya que les ofrecían mejores oportunidades en el servicio (flexibilidad en horarios de salida) a pesar de contar con tarifas mas altas, por el contrario el servicio ferroviario comenzaba a padecer de problemas en las locomotoras principalmente las mismas que no se podían subsanar de forma inmediata, debido a la falta de repuestos y servicios especializados y lo principal que no se contaba con los recursos económicos necesarios, todos estos hechos hicieron que se empezara a anular constantemente los servicios generando desconfianza en los usuarios, que lógicamente optaban por otros medios para su transporte, trayendo como consecuencia la disminución de la demanda, a partir del año 2000 hasta la fecha la disminución de la demanda es más pronunciada a excepción del año 2003 que existió un ligero repunte pero decayendo nuevamente el año 2004, esta tendencia se aprecia en el Grafico Nº 04.

En este sentido es preciso mencionar la importancia de este factor ya que no solo tiene influencia sobre la producción como se puede ver, si no también sobre la demanda. Concluyéndose entonces que este factor debe ser tomando en cuenta como prioridad numero uno, para así poder recuperar la demanda perdida desde el año 2000.

CUADRO Nº 14: COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD: PRODUCCION DE CARGA (TONELADAS) EN RELACION A LOS SERVICIOS EJECUTADOS

AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Toneladas Transportadas 41,012 47,192 41,225 40,824 39,432 32,719 43,215 43,062

Nº Servicios. Ejecutados Por Maquinas (Loc. y Av.)

1,623 1,736 1,655 1,585 1,578 1,286 1,454 1,699

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Productividad 25.27 27.18 24.91 25.76 24.99 25.44 29.72 25.35

FUENTE: Compendio Estadístico 2004 del FHH. Documentos Oficiales (Diversos).

En cuanto a la productividad del capital respecto al transporte de carga, la evolución es contraria respecto al de pasajeros, como se puede apreciar en el Gráfico Nº 05, esta productividad se comporta en forma constante con tendencia a crecer, a excepción del año 2002, este hecho muestra que en este rubro no se perdió la demanda lo que muestra que somos competitivos en carga respecto a la competencia principalmente con el transporte carretero, sugiriéndose entonces para este rubro la revisión de todo lo concerniente a este servicio ya sea de sus tarifas, mejoramiento del servicio, ampliación de oferta , etc. Aprovechando esta creciente productividad para así poder contar con un servicio de mayor calidad.

b. PRODUCTIVIDAD DEL TRABAJO

La productividad del trabajo se define como la relación entre la cantidad producida y la cantidad de trabajadores en un determinado periodo.

Este índice mide la cantidad de pasajeros transportados y la cantidad de toneladas transportadas por cada trabajador empleado en la empresa, en un año, la misma que se puede apreciar en los cuadros y gráficos respectivos:

CUADRO Nº 15: COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD: PRODUCCION DE PASAJEROS EN RELACION AL NÚMERO DE TRABAJADORES

AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


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Nº de Trabajadores 142 131 131 103 97 85 78 98

Productividad 4,695 5,334 4,747 4,880 4,653 2,545 4,460 2,990

FUENTE: Compendio Estadístico 2004 del FHH.

En el cuadro anterior, se observa la productividad del trabajo respecto al servicio de transporte de pasajeros desde el año 1997 hasta el año 2004, esta productividad un comportamiento decreciente tal como se puede observar en el Gráfico Nº 06, sin embargo la caída más significativa se dio el año 2002, recuperándose el año 2003, para luego volver a caer el 2004. Lo que también significa que por cada trabajador en 1997 se transporto 4,695 pasajeros decreciendo este nivel en los últimos años significativamente ya que en el 2004 por cada trabajador solo se transporto 2,990 pasajeros.

La decreciente productividad del trabajo durante el periodo estudiado fue influenciada por diversos factores interrelacionados, infiriéndose que las condiciones criticas del material rodante (locomotoras, coches, etc.) fueron determinantes para este comportamiento, y en menor grado por la calificación del personal, no obstante es importante tener en cuenta que la calidad de los recursos humanos y la productividad están relacionados estrechamente ya que el primero influye en el comportamiento del segundo.

CUADRO Nº 16: COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD: PRODUCCION DE CARGA EN RELACION AL NÚMERO DE TRABAJADORES

AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Nº de Trabajadores 142 131 131 103 97 85 78 98

Productividad 288.82 360.24 314.69 396.35 406.52 384.93 554.04 439.41

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La productividad del trabajo respecto a la producción de carga muestra un comportamiento con una tendencia creciente a pesar que el factor trabajo estuvo disminuyendo, lo que demuestra una vez mas que en el rubro de carga existe una mayor productividad respecto al de pasajeros la misma que se considera como una fortaleza que debe ser aprovechada, ya sea modernizándola en los aspectos de automatización, sistema de ventas o despacho, cobranza, facilidades para los clientes, etc.

c. PRODUCTIVIDAD DE COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

La productividad de Combustibles y Lubricantes se define como la relación entre la cantidad producida y la cantidad de Combustibles y Lubricantes utilizados en un determinado periodo.

CUADRO Nº 17 COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD: PRODUCCION DE PASAJEROS EN RELACION AL COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES

AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Galones de. Combustibles y Lubricantes

195,475 197,233 188,027 188,128 188,246 133,205 167,594 170,740

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Productividad 3.41 3.54 3.31 2.67 2.40 1.62 2.08 1.72


Este factor es quizá uno de los factores más importantes (se considera el petróleo, gasolina aceites y lubricantes, expresado en galones), relacionado con la producción, se obtiene un resultado sumamente interesante, por ejemplo el año 1997 por cada galón de combustible y lubricante se transportaba 3 pasajeros, el año 1998 4 pasajeros y el año 2004, 2 pasajeros, quedando la posibilidad de ser mas a un costo marginal cero, ya que este resultado esta determinada por la demanda del mercado, comparado con el de un ómnibus que recorre el mismo tramo, que es de un pasajero por galón como máximo, es decir sin posibilidad de incrementar este número, es aquí donde se puede apreciar el carácter social del servicio ferroviario, en términos sociales y económicos resulta más ventajoso que el de transporte carretero, a pesar de los inconvenientes que viene atravesando la Institución.

CUADRO Nº 18: COMPORTAMIENTO DE LA PRODUCTIVIDAD: PRODUCCION DE PASAJEROS EN RELACION AL COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES

AÑO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Galones de Combustibles y Lubricantes

195,475 197,233 188,027 188,128 188,246 133,205 167,594 170,740

Productividad 0.21 0.24 0.22 0.22 0.21 0.25 0.26 0.25


Respecto a la productividad del factor “carga”, aquí se puede notar con mayor claridad la tendencia creciente la misma que debe ser aprovechada por constituirse como una fortaleza y oportunidad a la vez,

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como se mencionó en las productividades parciales tanto de Capital y Trabajo.

4.6ANALISIS Y ESBOZO DE LA ESTRUCTURA ORGANICA

La Estructura Orgánica es un conjunto de órganos interrelacionados racionalmente entre si para cumplir funciones preestablecidas que se orientan en relación a objetivos derivados de la finalidad asignada a la entidad.

En estos últimos años la articulación funcional a nivel Institucional no ha sido consistente, notándose un divorcio o desunión entre los componentes de la parte operativa del componente administrativo, repercutiendo en los resultados del servicio y por ende de la gestión Institucional. Es importante que todos los trabajadores entiendan de manera objetiva que la Institución es uno solo, las metas y objetivos son comunes y como tal es necesario propiciar un cambio que promueva la integración y sinergia de tal manera que se incremente una mayor familiaridad, relación para superar los paradigmas tradicionales donde cada unidad orgánica muchas veces lo ve a otra como su contrincante. En tal sentido se requiere impulsar un cambio progresivo, gradual.

Se pretende buscar el mejoramiento del funcionamiento del sistema actual, la misma que involucra realizar los esfuerzos a fin de que se fortalezca la estructura orgánica, como también se busca reafirmar la integración orgánica así como el uso optimo de los recursos institucionales, orientándola a ser una organización eficiente e integrada.

El Órgano de Control Institucional, tiene como misión, promover la correcta y transparente gestión de los recursos y bienes de la entidad, cautelando la legalidad y eficiencia de sus actos y operaciones, así como el logro de sus resultados, mediante la ejecución de acciones y actividades de

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control, para contribuir con el cumplimiento de los fines y metas institucionales, en tal sentido para que se pueda cumplir con ello es importante su participación activa en la gestión no necesariamente como un control posterior sino en el control preventivo con el propósito de optimizar la supervisión y mejora de los procesos, prácticas e instrumentos de control la R.C Nº 114-2003-CG.

Así mismo, se pretende que el sistema administrativo se comprometa mucho mas y oriente sus esfuerzos para con la operatividad del servicio, para lo cual debe mantener un vinculo y coordinación optima de tal manera que los diversos problemas y necesidades sean atendidas de manera eficiente y oportuna.

La actual Oficina de Seguridad considerada como una unidad del Departamento de Trafico. Por un lado, La Gerencia General tiene múltiples funciones y problemas que atender con mayor prioridad asuntos de la prestación del servicio. Por otro lado el Departamento de Trafico es una Unidad Orgánica importante y amplia dentro del funcionamiento de la Institución y como tal, podría hacerse cargo de esta unidad, por cuanto a este mismo personal por tener características de personal activo, dinámico tranquilamente podría delegar y realizar funciones de publicidad, marketing y otros para la Institución, desde luego previa capacitación.

Los Órganos de Línea (Departamentos de Mecánica, Trafico, Vía y Obras) como columna vertebral de esta Institución y considerando la situación actual la que vienen atravesando necesitan fortalecerse a fin de que la Institución tenga las bases técnicas operativas para poder afrontar

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Los siguiente años, en consecuencia se considera que en la actualidad es importante su participación como Departamento y Órgano de Línea. Bajo estas consideraciones se plantea lo siguiente:

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DIRECTORIODIRECTORIO

GERENCIAGERENCIAGENERALGENERAL

DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO ADMINISTRACIÓNADMINISTRACIÓN

DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO TRÁFICOTRÁFICO

DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO VÍA Y OBRASVÍA Y OBRAS

DEPARTAMENTO DEPARTAMENTO MECÁNICAMECÁNICA

UNIDADUNIDADABASTACIMIENTOABASTACIMIENTO

UNIDADUNIDADSEGURIDADSEGURIDAD

UNIDADUNIDADPERSONALPERSONAL

UNIDADUNIDADCONTABILIDADCONTABILIDAD

UNIDADUNIDADTESORERIATESORERIA

OFICINA DE OFICINA DE PLANIFICACION Y PLANIFICACION Y

PRESUPUESTOPRESUPUESTO

ÓRGANO ÓRGANO DE CONTROL DE CONTROL

INSTITUCIONALINSTITUCIONAL


CONCLUSIONES

1. ACERCA DE LA GLOBALIZACIÓN

1.1 La globalización comenzó a partir de 1492, cuando la humanidad comenzó a dejar de creer que el mundo era plano y se fue convenciendo de que vivíamos en una tierra en forma de globo, posteriormente, a través de los últimos cinco siglos, este proceso ha venido acelerándose gradualmente, en la misma medida en que la humanidad ha desarrollado medios mas económicos de transporte y de comunicación.

1.2 Hace muchos años los cambios ocurrían ocasionalmente y con mas lentitud que ahora, sin embargo en las últimas décadas la aceleración del proceso de globalización y de todos los subprocesos que lo componen, han hecho de la excepción la regla. Ahora se dice que lo único constante es el cambio. Dentro de las empresas esto se percibe en todos los niveles.

1.3 La globalización sin duda tiene muchos efectos, pero entre los más importantes y de trascendencia se encuentran la estandarización de productos y servicios, la seducción (acceso a muchos países) de barreras arancelarias y las economías de escala.

1.4 La globalización y el mundo tienden a lo siguiente: no existirán productos ni tecnología nacional, ni siquiera industrias nacionales y ya no habrá economías nacionales, lo único que persistirá dentro de las fronteras nacionales, será la población que compone un país. Lo fundamental de una nación será la capacidad de sus ciudadanos. El dinero, la tecnología, la información y los bienes traspasan las fronteras con una rapidez y facilidad.

1.5 Este fenómeno ofrece posibilidades extraordinarias de progreso en términos de organización, eficacia, productividad, difusión de los conocimientos, mejora del nivel de vida y acercamiento entre los hombres. Paradójicamente repercute en los lazos de solidaridad entre los ciudadanos, por cuanto los más calificados tienen mejores posibilidades y oportunidades.

1.6 Desde inicios de los años de 1990, con la desregulación y la privatización se crea un nuevo marco para la modernización empresarial y el aumento de la productividad de los trabajadores en nuestro país.

1.7 Estamos entrando a la tan anunciada economía de la información, la economía digital, la economía de la post-modernidad que

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implica competir con inteligencia a fin de lograr un desarrollo sostenible con permanente mejoras, innovaciones y cambios.

1.8 El transporte es el cemento que une e integra la producción, el comercio y el consumo, dependiendo de su disponibilidad, de su costo, de su seguridad, de su fiabilidad y de su eficacia, el transporte tiene la facultad de mejorar o de entorpecer el movimiento de personas, de mercancías y de información.

1.9 Los cambios globales que ha a travesado el transporte han provocado un incremento de la inseguridad en el empleo, las nuevas formas de flexibilidad laboral internacional, el trabajo eventual a tiempo parcial y temporal constituye una proporción cada vez mayor de la fuerza laboral en el transporte, no obstante cada vez mas jóvenes, muchas veces sin experiencia se están uniendo a esta forma de empleo menos estable aumentando la inseguridad y el riesgo asociado.

1.10 Como el transporte ferroviario viene globalizándose a pasos agigantados en especial en Europa y América, están optando por formar empresas conjuntas para penetrar en sus respectivos mercados así como en otras regiones del mundo. Por lo que la privatización y concesiones en nuestro medio en la ultima década han tomado cuerpo.

1.11 Flint Pinkas, señala que las reestructuraciones no se amparan en las leyes inherentes al caso, sus aplicaciones deben ser de libre albedrío para las empresas que desean establecer mecanismos de reestructuración acorde a su realidad.

1.12 Una reestructuración definitivamente esta ligada a un financiamiento a fin de encarar una nueva acción comercial, modernizar la línea de servicios, computarizar el sistema de cobranza, simplificar los procedimientos engorrosos con sistemas modernos, etc. Por lo que toda reestructuración debe ser pensada con CREATIVIDAD.

2. ACERCA DEL ASPECTO LEGAL

2.1 La iniciativa privada es libre, se ejerce en una economía social de mercado, en consecuencia no puede haber exclusividad, monopolio ni acaparamiento, directa ni indirectamente, por parte del estado ni de particulares.

2.2 La ley de reestructuración empresarial se orienta a una serie de procedimientos establecidos a fin de refinanciar las deudas de una empresa, sin embargo según un informe de INDECOPI de un universo de 1548 empresas entre los años de 1994 y 2001, un

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promedio del 50% de estas empresas se acogieron a esta ley sólo para liquidación y no reestructuración.

2.3 La tendencia de la reestructuración empresarial en el país por medio de la ley es a la de liquidar mas no de reflotar y si quedan en condición de reestructuración, lo cierto es que nadie garantiza que saldrán a flote en el periodo fijado, pues mientras haya recesión, es probable que no habrá reactivación.

3. ACERCA DEL DIAGNOSTICO INSTITUCIONAL

RESPECTO AL SERVICIO:

3.1 Los niveles de eficacia del servicio de transporte ferroviario presenta una tendencia decreciente, sobre todo a partir del año 2000, siendo el año 2002 el mas critico con solo una ejecución del 72.68%.

3.2 No se viene cumpliendo con la programación de los servicios de trenes generándose un malestar en los usuarios por la irregularidad del servicio con efectos negativos en credibilidad, seguridad, oportunidad y calidad.

3.3 Actualmente se viene operando con dos locomotoras, haciéndose imposible brindar el servicio esperado, siendo una de las razones para que el servicio seas irregular.

3.4 Un factor de carácter exógeno que tiene que ver con situación critica de la Institución, es la recesión económica, en otras palabras la economía se ha paralizado repercutiendo en una disminución significativa de la demanda y con ello la falta de solvencia para honrar las deudas.

3.5 De una muestra de usuarios el 87.50% señalan que el servicio de transporte ferroviario NO ES CONFIABLE, por lo que la desconfianza se presenta como una de las causas de peso para que los usuarios opten por otras alternativas.

3.6 Así mismo, respecto a la calidad del servicio el 40.63% señalan que el servicio es muy malo, el 40.63% regular y solo 18.74% bueno.

3.7 El Departamento de Tráfico como órgano de línea responsable de planear, dirigir las políticas y estrategias generales de gestión para la óptima operación del servicio, muestra falencias en cuanto a la oportunidad y veracidad de la Información.

3.8 En lo que respecta a la prestación de carga y equipaje, actualmente se viene operando solo con el 62.5% del total de

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bodegas, observándose que existe una capacidad instalada ociosa del 37.5%.

3.9 El área de bodega no cuenta con una infraestructura adecuada para realizar sus actividades de manera optima.

3.10 De enero a julio del 2005, se observa que en un número de 80 se presento casos de debitos, por errores de cálculo, aplicación incorrecta de aforos y avaluos. Presentándose como una necesidad prioritaria y urgente la sistematización de estos servicios.

3.11 Se viene trabajando con un cuadro tarifario que presenta deficiencias técnicas, y que necesita ser aprobado por la máxima autoridad de la Institución.

MATERIAL RODANTE:

3.12 Desde décadas pasadas el material rodante fue atendido con mantenimientos y reparaciones correctivos orientados fundamentalmente a los sistemas del Motor y Eléctrico, descuidándose el sistema de suspensión que presenta deterioros en su estructura (desgaste, desviaciones, decadencia, etc).

3.13 Actualmente se viene operando con dos locomotoras y considerando el estado situacional del sistema de suspensión, su revisión y manteniendo correctivo demanda un tiempo para revisar minuciosa y exhaustivamente generando demoras para la salida oportuna del tren ordinario.

3.14 Por la falta de recursos económicos no se cumplen con los mantenimientos en función al CATALOGO de las maquinas de manera programada, solo se realizan mantenimientos correctivos.

3.15 El área de mecánica no cuenta con una infraestructura adecuada y aparente para cumplir sus funciones, presenta un piso no apropiado para el orden y limpieza, con techos que no presentan la seguridad del caso, sistema eléctrico con un cableado defectuoso y precario que podrían conllevar en cualquier momento a un accidente.

3.16 No se cuenta con servicios de Internet que les permita tener las facilidades para mantenerse actualizados en las permanentes innovaciones de los catálogos de repuestos, precios, etc.

3.17 De un total de 10 trabajadores de planta de esta área, el 90% cuenta con una educación entre primaria y secundaria, solo uno con estudios superiores.

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3.18 Los procedimientos administrativos para la adquisición de repuestos, insumos, diversos materiales, no son las mas adecuadas ni oportunas.

VÍA FÉRREA:

3.19 La vía férrea presenta un cuadro preocupante por cuanto solo 4.13 kilómetros del total de la vía se encuentra en estado bueno, la diferencia en estado malo y regular.

3.20 La estructura de las rieles a lo largo de la vía férrea no presenta uniformidad. 78Km con rieles de 50 libras, 11.300Km con rieles de 70 libras, 16.200Km con rieles de 75 libras y 23.200Km con rieles de 80 libras situación que genera problemas y dificultades con los baches y golpes en las unidades rodantes.

3.21 El 61% del total de la vía tiene tendida rieles de 50 libras, generándose un problema en el mantenimiento y cambios de los rieles, por cuanto este tipo de rieles ya no existen en el mercado.

3.22 El puente chanchas data de muchas décadas, la misma que no tuvo un mantenimiento y evaluación integral en toda su estructura.

3.23 Las señalizaciones a lo largo de la vía férrea presenta un cuadro de abandono, y con mayor preocupación en las estaciones de Chilca y Huancavelica.

3.24 El sistema de comunicación es obsoleto con deficiencias y problemas en la transmisión.

RESPECTO A LOS RECURSOS HUMANOS:

3.25 La Institución actualmente cuenta con 97 trabajadores de planta, 10 practicantes, 03 por formación laboral juvenil y 48 por servicios no personales (labores en la vía férrea).

3.26 Del total del número de trabajadores de planta el 73% cuenta con contrato indeterminado y el 27 % con contrato especifico sujeto a modalidad.

3.27 El 47.14% de los trabajadores cuentan con edades que varían entre los 41 a 64 años de edad.

3.28 El 72.86% del total de trabajadores de la Institución se encuentran casados.

3.29 El 84.29% de los trabajadores tienen carga familiar.

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3.30 La edad promedio de los trabajadores del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica es de 41 años.

3.31 El nivel de instrucción de la mayoría de los trabajadores de la Institución es de secundaria y primaria. (63% del total).

3.32 El 97% de los trabajadores se encuentran satisfechos con la labor que desempeñan en sus puestos laborales.

3.33 El 57% de los trabajadores afirman que existen las condiciones adecuadas (infraestructura y/o inmobiliario) para realizar sus funciones, entre tanto el 43% señalan lo contrario.

3.34 El 30% del total de los trabajadores de la Institución no se encuentran satisfechos de trabajar para el FHH.

3.35 El 80% de los trabajadores opinan que existe un ambiente laboral “Regular” en el trabajo (trato entre compañeros, con el jefe, subalternos, etc.).

3.36 El 89% del total de trabajadores señalan que la remuneración que perciben por su trabajo es insuficiente para cubrir los costos de la canasta familiar.

3.37 El 11.43% de los trabajadores de la Institución no tienen conocimiento pleno de sus derechos laborales.

3.38 El 87.14% del total de los trabajadores tienen una jornada laboral diaria que sobrepasa las diez (10) horas.

3.39 El 49% del total de los trabajadores sienten agotamiento físico debido a sus jornadas laborales de más de 10 horas diarias.

RESPECTO A LA PRODUCTIVIDAD:

3.40 Los factores mas importantes que intervienen en el servicio de transporte ferroviario del FHH son: factor de capital (material tractivo), factor mano de obra (Nº de trabajadores), factor insumo principal (combustible y lubricantes).

3.41 La productividad de los servicios ejecutados respecto a la producción de pasajeros muestra un comportamiento decreciente. El 2004 se llego ha transportar en promedio 172 pasajeros por servicio cayendo en 42% con respecto a 1997.

3.42 El factor material tractivo tiene una relación directa con la producción y la demanda de pasajeros.

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3.43 La productividad de los servicios ejecutados con relación a la producción de carga muestra un comportamiento estándar promedio. Pese a que los servicios no fueron óptimos este rubro se mantiene constante.

3.44 La productividad del trabajo en relación a la producción de pasajeros muestra un comportamiento promedio decreciente, es decir la producción per cápita año a año es menos.

3.45 La decreciente productividad del trabajo fue influenciado por diversos factores, infiriéndose que las condiciones criticas del material rodante fueron determinantes para este comportamiento.

3.46 La productividad del trabajo en relación a la producción de carga muestra un comportamiento promedio creciente.

3.47 En el rubro carga se observa una mayor productividad respecto al de pasajeros siendo esta una fortaleza para la Institución.

3.48 La productividad de combustible y lubricantes respecto a la producción de pasajeros muestra un comportamiento promedio decreciente, no obstante este factor requiere su atención debido a que si el año 1997 por cada galón de combustible y lubricante se transportaba 3 pasajeros para el año 2004 cayo a 2 pasajeros existiendo la posibilidad real de que este numero se incremente a un costo marginal cero.

3.49 La productividad de combustible y lubricantes respecto a la producción de carga muestra una tendencia promedio creciente constituyéndose definitivamente como una fortaleza y oportunidad.

ASPECTO ECONOMICO-FINANCIERO:

3.50 La Institución actualmente presenta dos problemas serios de índole económico, por un lado se tiene una deuda considerable y segundo que los ingresos que se generan por la prestación del servicio no alcanza ni para cubrir los gastos básicos de funcionamiento.

3.51 El panorama se presenta delicado e incierto, toda vez que la operatividad actualmente tiene un sostenimiento en los subsidios por parte del estado (Recursos Ordinarios), así como el soporte de los recursos de las obligaciones del empleador (CTS, Vacaciones Truncas) que no se vienen depositando a los trabajadores.

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3.52 Las deudas alcanzan a un monto considerable de S/. 3`340,253.44 deudas que son de corto plazo, por cuanto estas no tienen periodo de gracia de 5, 10 años.

3.53 La deuda per cápita en la actualidad asciende a S/. 34,435.60.

3.54 Se hace necesario distinguir entre costos productivos, costos de soporte y costos de desperdicio, el primero dan valor a los clientes, el segundo son necesarios pero no agregan valor, el tercero deben cortarse.

3.55 Los costos son como la mala hierva, uno se descuida y empieza a proliferar.

3.56 La situación económico-financiera del FHH requiere de una evaluación exhaustiva de manera inmediata y oportuna.

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PROPUESTAS Y SUGERENCIAS

El objetivo principal esta dirigido al mejoramiento y modernización del FHH, la misma que se orienta a las nuevas concepciones de dirección a través del diagnostico situacional, lo cual nos permitirá plantear algunas propuestas y sugerencias en aras de buscar y lograr el desarrollo, la mejoría y progreso de la Institución.

Las estrategias generales deben estar orientadas al mejoramiento, perfeccionamiento, para lo cual se debe aprovechar las oportunidades que ofrece el contexto y las fortalezas que tiene la Institución.

Bajo este marco damos a conocer algunas propuestas y sugerencias:

MARCO LEGAL:

• Con D.S Nº 019-96-MTC se aprueba el estatuto del FHH, mediante el cual se establecen las normas que requiera para el funcionamiento y operatividad. En su artículo 19º señala que el personal de la Institución se sujetara al régimen de la actividad privada, así mismo en su tercera disposición transitoria y final señala que para iniciar sus actividades, el FHH debe aperturarse como pliego presupuestario del volumen 06 del presupuesto del sector publico, situación que viene generando un desarreglo en el aspecto administrativo y laboral fundamentalmente. Por tanto se propone actualizar este documento con reglas claras para su funcionamiento, de tal manera que asegure un marco propicio para el desarrollo Institucional.

• La ley de reestructuración empresarial en las condiciones actuales no es de aplicación a la realidad del FHH, por cuanto no solo se busca una refinanciación de las deudas, sino el mejoramiento y modernización integral con creatividad a partir del diagnostico Institucional.

SERVICIO DE TRENES Y PRODUCCION

El sistema de Tráfico es vital para el desarrollo de la Institución, por tanto las estrategias como el conjunto de acciones que debe emprender la Institución para lograr y obtener una ventaja competitiva debe enmarcarse en la diferenciación, costos bajos y especialización proponiéndose lo siguiente:

• Sistematizar la venta de servicio de pasajeros y carga a fin de minimizar el tiempo empleado en tareas rutinarias, procedimientos innecesarios, de modo que se pueda incrementar el tiempo empleado con los clientes posibles y actuales. Así mismo corregir deficiencias en la información, debitos, entre otros.

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• Implementar un sistema de información que permita contar de manera oportuna el comportamiento de las diferentes variables. La información es cada vez más un recurso estratégico que requiere de una aplicación inteligente y sistemática que permite aprovechar mejor las oportunidades del negocio existente, anticipar nuevos mercados, etc.

• Se propone capacitar en el corto plazo al personal de Tráfico en materia de planeamiento y planificación estratégica, a fin de adquirir en el futuro niveles de competitividad.

• La competencia exige a mejorar permanentemente mucho mas la calidad del servicio en tal sentido se sugiere a no descuidarse de los coches en: limpieza general, servicios higiénicos, asientos, ventanas, luz en los pasillos, botiquín, etc.

• Los resultados se miden por el lado de la satisfacción de los clientes, de ahí la importancia del valor agregado en el servicio, proponiéndose en lo que respecta a carga, implementar servicios complementarios a domicilio con un costo marginal mínimo, con el lema ir en busca del cliente.

• Generalmente el servicio ordinario presenta problemas en el horario de salida, en tal sentido en tanto se cuente con una locomotora adicional se sugiere adecuar y flexibilizar a horarios factibles de cumplir.

• Se ha identificado que el servicio de transporte de carga es una de las fortalezas sólidas de la Institución, en tal sentido hay que reforzar y mejorar mucho mas este servicio para lo cual se sugiere dar prioridad al mantenimiento de vagones así como mejorar la infraestructura de Bodega en la cual debe priorizarse la implementación de un servicio higiénico.

• Modificar y/o actualizar el cuadro tarifario en función a un estudio técnico-legal la misma que debe ser aprobado por la máxima autoridad competente por ser un servicio de atención a la ciudadanía y publico en general.

• El cobro tradicional de pasajes actualmente genera una serie de problemas de diverso índole, no obstante el público esta acostumbrado a la compra de boleto. Sin embargo se propone un cambio paulatino al uso de un nuevo medio de pago “tarjeta” un medio de pago mas eficiente con ventajas en facilidad de uso, rapidez, seguridad, comodidad que se podría adquirir en establecimientos autorizados. Para lo cual en una primera etapa estaría dirigido al servicio buffet (usuarios de estrato medio) y posteriormente el resto. El personal que actualmente tiene las funciones de boletero y revisor se sometería a un proceso de capacitación para luego orientar y explicar por un periodo a los usuarios.

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• Se sugiere enumerar los asientos a fin de evitar un anarquismo en la prestación del servicio de pasajeros, orientándola a desarrollar una cultura de servicio.

• Crear un plan maestro estratégico de mediano y largo plazo, aprovechando las fortalezas y ventajas comparativas. (tarifas, carga, turismo, etc.).

• Crear un centro de quejas que permita al usuario exponer sus dificultades en los servicios que recibe, lo cual ayudara a tomar las mejores decisiones y tomar las acciones pertinentes.

• El constante cambio en el entorno del mercado y las necesidades del cliente exigen mejorar, diversificar el servicio con creatividad permanente, sugiriéndose crear nuevos paquetes de servicio principalmente turístico.

• Implementar agencias de viajes para promover el turismo a fin de que puedan adquirir y reservar pasajes con mayor facilidad.

EN CUANTO AL MANTENIMIENTO Y REPARACION DEL MATERIAL RODANTE:

Mecánica es un área importante e imprescindible para el funcionamiento y operatividad del servicio y como tal requiere de su atención prioritaria y necesaria:

• Realizar los esfuerzos técnico-administrativo necesarios a fin de buscar financiamiento y por ende los recursos imperiosos para la rehabilitación integral de las locomotoras.

• En el Corto Plazo se sugiere agotar todos los esfuerzos administrativos y recursos necesarios a fin de dejar apto y en condiciones de operatividad la Locomotora Nº 432, a fin de no seguir cayendo en cuanto a confiabilidad y oportunidad del servicio.

• Efectuar una evaluación integral de toda la capacidad instalada del material rodante a fin de determinar el estado situacional de estas unidades.

• En el tiempo mas breve realizar un diagnostico situacional respecto al sistema de suspensión de todas las unidades rodantes, a fin de adoptar las políticas y medidas necesarias.

• El procedimiento para la adquisición de repuestos, insumos, diversos materiales requiere ser mas vertiginoso y oportuno, sugiriéndose la simplificación del tramite de Planificación y Gerencia General, toda vez que el PAAC sustenta la autorización y el presupuesto del caso.

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• Se sugiere mejorar e implementar la infraestructura del taller de mecánica, así como los sistemas de conexión y cableado del sistema eléctrico.

• Implementar el área de mecánica con los servicios de Internet y un sistema interconectado con la Oficina de Abastecimiento a fin de mejorar los procedimientos y optimizar los tiempos para la adquisición de diversos bienes de consumo.

• Considerando el nivel educativo de los trabajadores de esta área, se hace necesario fortalecer la capacitación del personal en temas inherentes al área.

VIA FERREA:

• Realizar un estudio y diagnostico integral de toda la vía férrea a fin de determinar el estado situacional y poder evaluar sus costos de su rehabilitación lo cual permita buscar financiamiento que podría ser por tramos o etapas.

• Efectuar una evaluación integral de la estructura del puente chanchas.

• Implementar y cumplir con las señalizaciones de seguridad a lo largo de la vía férrea y con mayor incidencia en las estaciones principales.

• Se requiere una renovación integral de los sistemas de comunicación.

• Elaborar un plan de contingencia integral que abarque toda la vía férrea a fin de contrarrestar con oportunidad los posibles acontecimientos por efectos de temporales de la naturaleza.

RECURSOS HUMANOS

• Capacitar y reciclar el personal para obtener las habilidades y conocimientos que se requiera en el mañana a fin de adquirir niveles competitivos.

• Realizar evaluaciones periódicas para identificar la idoneidad del personal de acuerdo al perfil de cada cargo.

• Hoy por hoy el recurso humano es el mas valioso recurso de una organización y como tal el personal nuevo que ingrese a la Institución deberá someterse a evaluaciones rigurosas en conocimientos, habilidades físicas, técnicas, psicológicas, currículum, de tal manera que la Institución y el trabajador sean ganadores.

• Sabemos que el 47% del total de los trabajadores presentan la edad de 41-64 años, Se recomienda sobre todo en la parte operativa

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removerlos a áreas de menor esfuerzo físico y diseñar un plan de renovación de personal.

• El factor económico es importante en la vida de todo trabajador, el 84% tienen carga familiar y obviamente son personas con aspiraciones, en tal sentido la Institución debe orientar todos los esfuerzos técnico-administrativos a fin de mejorar las remuneraciones exiguas que actualmente perciben.

• La jornada laboral por encima de las 10 horas diarias es un común denominador para el 87% de los trabajadores del FHH con agotamiento físico, en tal sentido se sugiere programar de manera trimestral actividades de recreación y esparcimiento a todo costo, a fin de motivarlos y darles un valor agregado, haciéndoles sentir importantes como miembros de la Organización Institucional y adiestrándolo para enfrentar los cambios del entorno.

PRODUCTIVIDAD:

• Como los factores mas importantes del servicio son el factor capital (material tractivo), factor mano de obra (Nº de trabajadores) y factor insumo principal (combustible y lubricantes) elementos importantes para aumentar la productividad, se recomienda fortalecer y potenciar estos factores.

• La productividad del rubro carga a través de estos ocho (08) años muestra un comportamiento promedio muy aceptable, por lo que esta representa una fortaleza y oportunidad importante para el desarrollo de la Institución, requiriéndose orientar los esfuerzos necesarios para la aplicación de las técnicas de planificación y control a fin de mantener y mejorar este comportamiento.

• Actualmente es recomendable mantener la tarifa en el servicio de pasajeros, sugiriéndose mejorar los ingresos por el lado de la demanda, ya que un incremento en la demanda de pasajeros significaría un costo marginal cero, por la productividad del insumo principal de combustible y lubricantes.

ORGANIZACIÓN Y EN LO ECONOMICO-FINANCIERO

• En cuanto a Organización, se sugiere reestructurar el organigrama adaptándola a la realidad Institucional.

• En lo económico-financiero, en el tiempo más breve tomar contacto con todos los acreedores, a fin de hacerle saber las razones de las dificultades para pagar y en función a ello acordar un plan de pago que permita un nivel más manejable.

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• Sincerar al Gobierno Central de la situación económica-financiera a fin de incrementar los recursos ordinarios y seguir cumpliendo con los objetivos Institucionales de seguir brindando rentabilidad social.

• Elaborar un flujo de caja proyectado a fin de trabajar todos los meses con la filosofía de: “No se puede gastar mas de lo que se tiene”.

• Finalmente, no deje para mañana lo que puede hacer hoy. Dentro de unos años, de nada le valdrá la idea genial que se le ocurrió hoy, si usted no toma la iniciativa para llevarla a cabo mañana. Si la oportunidad es buena y es real, puede estar seguro que a otros se les ocurrirá lo mismo y que otros si tomaran la iniciativa.

68


ANEXOS


ANEXO I: Kilómetros Recorridos -

Unidades Tractivas del FHH.Período 1997 – 2005.

70


Kilómetros Recorridos - Unidades Tractivas del FHH. Año 1997Año 1997

Unidades Tractivas Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre

Locomotora N° 432 6,051 5,365 5,140 5,960 5,894 6,654 4,867 6,032 7,865 7,589 7,290 5,596

Locomotora N° 433 5,510 5,846 6,096 5,686 5,321 6,450 5,015 4,932 5,238 7,161 5,639 5,501

Locomotora N° 435 5,035 4,229 4,704 4,458 4,933 1,927 5,981 5,727 3,417 3,404 3,688 0

Locomotora N° 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autovagón N° 32 0 0 0 593 1,152 1,092 1,024 1,280 1,667 1,595 1,799 1,837

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 565 6,038

T o t a l (Km.) 16,596 15,440 15,940 16,697 17,300 16,123 16,887 17,971 18,187 19,749 18,981 18,972

Fuente: Dpto. Mecánica, Informes Mensuales.



Locomotora N° 432 5,650 5,173 5,555 6,142 5,777 5,323 2,450 5,744 5,408 5,091 4,166 5,464

Locomotora N° 433 5,165 4,966 5,294 5,085 5,367 4,707 7,301 4,832 5,424 6,115 5,740 5,352

Locomotora N° 435 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autovagón N° 32 2,326 1,980 2,304 2,048 1,721 2,529 2,432 2,742 2,154 1,631 2,258 2,566

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 434 5,360 5,042 5,615 5,307 4,957 5,750 6,805 6,553 5,603 6,619 5,983 5,846

T o t a l (Km.) 18,501 17,161 18,768 18,582 17,822 18,309 18,988 19,871 18,589 19,456 18,147 19,228


Kilómetros Recorridos - Unidades Tractivas del FHH. Año 1999


Año 1999Unidades Tractivas Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre

Locomotora N° 432 6,367 4,174 5,460 4,081 3,882 5,437 5,133 3,907 1,271 700 2,729 7,701

Locomotora N° 433 2,352 5,066 5,766 6,162 5,555 5,006 5,299 6,109 7,471 8,552 5,382 0

Locomotora N° 435 0 0 0 0 0 0 0 0 785 7,718 8,373 8,441

Locomotora N° 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autovagón N° 32 1,280 340 590 360 2,304 2,048 2,048 1,137 2,629 2,176 1,920 2,467

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 434 6,949 5,012 5,496 5,892 6,377 5,487 5,781 7,090 6,777 0 0 0

T o t a l (Km.) 16,948 14,592 17,312 16,495 18,118 17,978 18,261 18,243 18,933 19,146 18,404 18,609

Fuente: Dpto. Mecánica, Informes Mensuales



Locomotora N° 432 7,238 7,056 1,039 274 3,693 1,111 846 2,238 4,605 448 0 0

Locomotora N° 433 5,690 7,360 7,539 7,549 5,081 7,212 7,449 6,043 2,480 7,777 7,805 7,188

Locomotora N° 435 1,485 0 4,307 7,839 7,094 7,925 7,677 8,348 8,438 7,514 7,726 8,653

Locomotora N° 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autovagón N° 32 858 0 596 2,020 1,657 1,792 2,048 2,042 2,803 1,831 2,108 1,545

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T o t a l (Km.) 15,271 14,416 13,481 17,682 17,525 18,040 18,020 18,671 18,326 17,570 17,639 17,386





Locomotora N° 432 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 433 7,290 7,104 7,776 7,379 5,126 7,797 7,198 7,461 7,750 7,438 7,603 7,542

Locomotora N° 435 8,066 7,262 7,781 8,186 8,789 8,091 7,985 8,246 8,015 7,408 7,493 7,419

Locomotora N° 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autovagón N° 32 170 166 288 269 4,442 2,488 3,018 3,584 2,064 2,904 734 768

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T o t a l (Km.) 15,526 14,532 15,845 15,834 18,357 18,376 18,201 19,291 17,829 17,750 15,830 15,729Fuente: Dpto. Mecánica, Informes Mensuales.



Locomotora N° 432 0 0 0 0 0 0 2,380 6,594 6,069 3,082 0 0

Locomotora N° 433 7,362 23 0 1,981 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 435 7,794 6,083 6,978 7,522 7,476 7,422 8,021 7,918 959 0 4,454 7,128

Locomotora N° 436 0 0 7,771 0 7,309 0 0 0 0 0 7,598 8,001

Autovagón N° 32 346 3,598 0 6,124 56 5,616 6,029 3,750 8,064 2,049 0 0

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T o t a l (Km.) 15,502 9,704 14,749 15,627 14,841 13,038 16,430 18,262 15,092 5,131 12,052 15,129




Locomotora N° 432 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 433 0 0 4,522 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Locomotora N° 435 7,192 6,785 7,522 7,387 7,476 6,891 7,483 7,736 7,627 7,892 7,468 7,885

Locomotora N° 436 7,724 6,987 0 7,391 7,309 7,581 8,003 8,195 8,502 9,420 7,644 8,767

Autovagón N° 32 0 0 5,376 56 56 0 0 0 226 0 50 0

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T o t a l (Km.) 14,916 13,772 17,420 14,834 14,841 14,472 15,486 15,931 16,355 17,312 15,162 16,652




Locomotora N° 432 0 0 196 6,112 1,855 1,824 558 2,580 6,827 7,373 1,908 0

Locomotora N° 433 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 435 4,551 7,443 5,980 0 5,330 7,041 7,644 5,449 0 0 0 974

Locomotora N° 436 8,042 3,256 7,832 7,779 7,990 6,893 7,243 7,676 8,419 8,430 7,917 8,443

Autovagón N° 32 0 0 0 0 0 0 2,048 2,205 0 3,161 6,415 6,588

Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 2,720 744 858 4,120

Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 2,427 4,970 0 6,831 6,831 5,192

Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T o t a l (Km.) 12,593 10,699 14,008 13,891 15,175 15,758 19,920 22,880 17,966 26,539 23,929 25,317




Unidades Tractivas Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

Locomotora N° 432 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 433 0 0 0 0 0 0 0 0

Locomotora N° 435 7,440 6,789 7,849 7,416 7,727 8,194 7,893 7,629

Locomotora N° 436 7,709 7,343 7,765 7,763 6,880 7,421 8,231 8,119

Autovagón N° 32 2,139 407 768 870 512 648 2,560 1,453

Autocarril N° 30 3,904 4,480 256 768 768 512 1,850 2,096

Autocarril N° 50 0 0 2,048 1,792 896 688 1,958 744

Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0

T o t a l (Km.) 21,192 19,019 18,686 18,609 16,783 17,463 22,492 20,041



ANEXO II:Índice de Servicios

Ejecutados en Promedio - Unidades Tractivas del FHH.

Período 1997 – 2005.

76


Índice de Servicios Ejecutados en Promedio - Unidades Tractivas del FHH. Año 1997Año 1997


Locomotora N° 432 47 42 40 46 46 52 38 47 61 59 57 43Locomotora N° 433 43 45 47 44 41 50 39 38 41 56 44 43Locomotora N° 435 39 33 37 35 38 15 46 44 27 26 29 0Locomotora N° 436 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Autovagón N° 32 0 0 0 5 9 8 8 10 13 12 14 14Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 47

Indice Promedio Mensual 129 120 124 130 134 125 131 140 141 153 147 147

Fuente: Elaboración Propia. Índice Servicios Ejecutados (Promedio)= (Total de Kilómetros Recorridos)/ (Longitud Total de la Vía Férrea). Longitud Total de la Vía Férrea = 128.700 Km.

Indice de Servicios Ejecutados en Promedio - Unidades Tractivas del FHH Año 1998Año 1998





Indice de Servicios Ejecutados en Promedio - Unidades Tractivas del FHH. Año 1999

77


Año 1999Unidades Tractivas Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre




Indice de Servicios Ejecutados en Promedio - Unidades Tractivas del FHH. Año 2000Año 2000







78












Locomotora N° 432 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Locomotora N° 433 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0

79


Locomotora N° 435 56 53 58 57 58 54 58 60 59 61 58 61Locomotora N° 436 60 54 0 57 57 59 62 64 66 73 59 68Autovagón N° 32 0 0 42 0 0 0 0 0 2 0 0 0Autocarril N° 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Autocarril N° 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0








80



Unidades Tractivas Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

Locomotora N° 432 0 0 0 0 0 0 0 0Locomotora N° 433 0 0 0 0 0 0 0 0Locomotora N° 435 58 53 61 58 60 64 61 59Locomotora N° 436 60 57 60 60 53 58 64 63Autovagón N° 32 17 3 6 7 4 5 20 11Autocarril N° 30 30 35 2 6 6 4 14 16Autocarril N° 50 0 0 16 14 7 5 15 6Locomotora N° 434 0 0 0 0 0 0 0 0

Indice Promedio Mensual 165 148 145 145 130 136 175 156

Fuente: Elaboración Propia. Índice Servicios Ejecutados (Promedio)= (Total de Kilómetros Recorridos)/ (Longitud Total de la Vía Férrea). Longitud Total de la Vía Férrea = 128.700 Km..

82


ANEXO IIITotal de Kilómetros

Recorridos - Unidades Tractivas del FHH.

Periodo 1997 – 2005.

83


Total de Kilómetros Recorridos Unidades Tractivas del FHH. 1997 - 2005

Año Total de Kilómetros Recorridos al año

1997 208,843

1998 223,422

1999 213,039

2000 204,027

2001 203,100

2002 165,557

2003 187,153

2004 218,675

2005(Enero - Agosto) 154,285

Fuente: Diversos Documentos Oficiales del FHH y Departamento de Mecánica del FHH. (Año 1997 - 2005).

84


ANEXO IVServicios Programados

Vs. Servicios Ejecutados (Indice Promedio Anual)

Unidades Tractivas del FHH. Período 1997 – 2005.

85


Servicios Programados Vs. Servicios Ejecutados (Indice Promedio Anual) Unidades Tractivas del FHH. 1997 - 2005

Año Servicios Programados

Servicios Efectivos

(Indice Promedio)Diferencia Porcentaje de

Ejecución

1997 1494 1623 129 108.62%

1998 1703 1736 33 101.94%

1999 1584 1655 71 104.50%

2000 1770 1585 -185 89.56%

2001 1770 1578 -192 89.16%

2002 1770 1286 -484 72.68%

2003 1770 1454 -316 82.16%

2004 1352 1699 347 125.67%

2005 (Enero - Agosto) 1391 1199 -192 86.18%

Fuente: Servicios Programados: Diversos Documentos Oficiales del FHH (año 1997 - 2005). Índice Servicios Ejecutados (Promedio Anual)= (Total de Kilómetros Recorridos al año)/ (Longitud Total de la Vía Férrea). Longitud Total de la Vía Férrea = 128.700 Kilómetros.Elaboración Propia.

86


ANEXO VCuestionario a los Usuarios

del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Mayo 2005.

87


CUESTIONARIO A LOS USUARIOS DEL FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICAVALORACION ECONÓMICA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

ENCUESTA - MAYORES DE 18 AÑOS

Objetivo: Conocer y/o determinar la Disposición a Pagar de un usuario promedio por un servicio de transporte ferroviario (Optimo y de Calidad).

Código del Encuestador:___________ N° de Encuesta:___________ Fecha:____________I. INTRODUCCION

Buenos Días/ buenas Tardes, estamos realizando un estudio para el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica sobre el uso del servicio ferroviario con el propósito de conocer los aspectos en los cuales nuestro servicio tiene que mejorar, con el fin de ofrecerles a ustedes (los usuarios) un servicio de calidad y conocer de acuerdo a su economía cuál es el monto (de dinero) que podría pagar por el pasaje (tarifa) por un servicio de calidad. Por lo cual, desearíamos que nos conteste a unas preguntas si es tan amable, sus respuestas serán confidenciales.

II. DATOS GENERALES

1. Nombres y Apellidos del Encuestado(a): __________________________________________ .

2. Sexo: (1) Masculino (2) Femenino

3. Edad:____________ años.

4. Dirección (lugar donde vive): ___________________________________________________ .

5. ¿Cuál es el motivo de su viaje? ________________________________________________ .

6. ¿Cuántos viajes hace Ud. en el Ferrocarril (a la semana/ al mes)? _____________________ .

7. Nivel de Instrucción:

(1) Primaria Incompleta (2) Primaria Completa(3) Secundaria Incompleta (4) Secundaria Completa(5) Superior No Universitaria Incompleta (6) Superior No Universitaria completa(7) Superior Universitaria Incompleta (8) Superior Universitaria completa(9) Ninguna

8. Ocupación:

(1) Comerciante (2) Agricultor (3) Ganadero(4) Obrero (5) Artesano (6) Empleado(7) Otros (especifique):

9. Estado Civil:

(1) Casado(a) (2) Conviviente (3) Divorciado(a)/ Separado(a)(4) Viudo(a) (5) Soltero(a)

III. DE LA FAMILIA

10. ¿Cuántos hijos tiene usted? _________ total. Mujeres________ . Varones ________ .

11. ¿Cuál es su Ingreso Promedio Familiar (Diario (D), Semanal (S), Quincenal (Q), Mensual (M))?

_____________________Nuevos Soles.

Estructura:

(1) Actividad Principal:(2) Salarios:

(3) Pensiones:(4) Otros Ingresos:

12. ¿Cuáles son sus Gastos Familiares en Promedio (Diario (D), Semanal (S), Quincenal (Q), Mensual (M))? _____________________Nuevos Soles. Estructura:

88


(1) Alimento:(2) Salud (Medicinas, posta, hospital, etc.):

(3) Educación (libros, cuadernos, etc.):(4) Transporte (pasajes):

(5) Otros (especifique):

13. La vivienda que ocupa es:

(1) Alquilada (2) Propia (3) Encargo(4) Otros (especifique):

14. ¿Con qué servicios cuenta la vivienda donde habita?

(1) Agua (2) Luz (3) Desagüe(4) Otros (especifique):

IV. DEL SERVICIO FERROVIARIO ACTUAL Y DEL SERVICIO OPTIMO

15. ¿Porqué eligió viajar en el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica?

(1) Para Trasladarse a los Mercados.(2) Por ser el Único Medio de Transporte en su localidad.(3) Por los Pasajes Cómodos / Accesibles.(4) Otros (especifique):

16. TIEMPO DE VIAJE. (Velocidad Del Servicio Actual):

(1) ¿El Tiempo de Viaje es (Adecuado o Excesivo)?(2) ¿Le gustaría que el tiempo de viaje sea MENOR (SI / No)?.En cuántas Horas aprox. _______________ .

17. FRECUENCIA DEL SERVICIO. (Calidad del Servicio):

(1) ¿Cuántas veces el Ferrocarril pasa por su localidad? ______ veces. ¿Esta Frecuencia Actual del Servicio es Adecuado de acuerdo a sus necesidades? (Si / No) (2) ¿Cuántas veces le gustaría que el Ferrocarril pase por su Localidad en un día? ______________ veces al día.

18. ESTANDAR DEL SERVICIO. (Calidad del Servicio):

¿Qué Clase de del Ferrocarril utiliza siempre o con mayor frecuencia?

(1) Tren Expreso PRIMERA CLASE (2) Tren Expreso BUFFET (3) Tren Expreso DUPLEX (4) Tren Ordinario PRIMERA CLASE(5) Tren Ordinario SEGUNDA CLASE (6) Tren Ordinario DUPLEX(7) AUTOVAGON (8) AUTOCARRIL

(1) Entonces, la Calidad de este servicio que usted recibe es (Buena/ Mala/ Muy Mala/ _____________ ). ¿Porqué?________________________________________________________________________________________________________________ .(2) ¿Cómo le gustaría que sea el servicio? (que los asientos sean más cómodos, que se construyan más salas de espera o infraestructura de espera del servicio en su localidad, mayor limpieza, el trato del personal es de respeto, etc.) ______________________________________________________________________________________________________ .

19. CONFIABILIDAD. (Calidad del Servicio):

(1) ¿El Servicio Actual del Ferrocarril es Confiable para usted (sí es puntual, no falla al llegar a su destino, etc.)? (Si / No).¿Porqué?___________________________________________________________________________________________________________________________________________ .(2) ¿Cómo le gustaría que sea? _______________________________________________ . _________________________________________________________________________ .

20. SEGURIDAD. (Calidad del Servicio):

(1) ¿Los Viajes en el Ferrocarril son Seguros? (Si / No).89


¿Porqué?___________________________________________________________________________________________________________________________________________ . (2) ¿Cómo le gustaría que sea? ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ .

V. OTROS FACTORES

21. ¿En qué época del año usted o sus familiares viajan más en el Ferrocarril? ¿En qué meses? ____________________________ . Y ¿cuál es el motivo?:

(1) Por Semana Santa (2) Por Fiestas Costumbristas/ Patronales/ etc.(3) Por Fiestas Patrias (4) Por Navidad y Año Nuevo(5) Otros (especifique):

22. ¿Generalmente usted viaja ……..?

(1) Solo(a) (2) Con Familiares(3) Otros (especifique):

23. En Términos Generales, ¿Cómo Califica el Servicio que recibió del Ferrocarril?(1) Muy Bueno (2) Bueno (3) Regular(4) Malo (5) Muy Malo¿Porqué?_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ .

VI. VALORACIÓN CONTINGENTE

24. Si suponemos que el Servicio de Ferrocarril mejora en un ciento por ciento, mejora en términos de frecuencia, comodidad, confiabilidad, seguridad, velocidad, accesibilidad, etc., es decir, si el servicio del ferrocarril fuera de muy buena calidad (optimo y eficiente), con lo cual mejoraría el bienestar de todos los usuarios. Ante tal escenario, ¿Cuál es el monto de dinero que usted estaría dispuesto a pagar (de acuerdo a su economía) por el pasaje del Ferrocarril hacia su localidad de destino?_____________________Nuevos Soles. ¿Porqué? ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ .

(1) ¿Esta es la cantidad (Máxima o Mínima) que pagaría por el pasaje?.

25. En el supuesto caso que el Ferrocarril ofrezca un servicio de muy buena calidad y los transportistas carreteros también ofrezcan un servicio de calidad. Entonces, ¿Cuál de los dos medios de transporte preferiría?_________________________________. ¿Porqué?_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ .

26. Finalmente, nos podría alcanzar algunas sugerencias con el fin de superar los problemas que se tienen en el servicio y podamos así mejorar en beneficio de todos los usuarios y nosotros:________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

“MUCHAS GRACIAS, MUY AMABLE”“QUE TENGA UN BUEN DIA”

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ANEXO VICuestionario a los Trabajadores

del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica

Setiembre 2005.

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FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICACUESTIONARIO A LOS TRABAJADORES DE LA INSTITUCIÓN

Objetivo: Conocer las expectativas e inquietudes de los trabajadores a fin de obtener mejores resultados en la gestión.

I. DATOS GENERALES DEL TRABAJADOR:

1. Nombres y Apellidos: ______________________________________________Fecha Nac:___________ .

2. Estado Civil: (1) Casado(a) (2) Soltero(a) (3) Otros:____________ .

3. Número de Hijos: ______________________________________________________________________ .

II. NIVEL EDUCATIVO:1. ¿Grado de Instrucción?

(1) Superior Completa (2) Secundaria Completa (3) Primaria Completa


2. ¿Cuál es la carrera profesional que estudio? ___________________________________________ .

3. ¿Dónde realizó sus Estudios Profesionales? ___________________________________________ .

4. ¿Usted cuenta con…..? (1) Titulo Profesional (2) Grado de Bachiller (3) Técnico Titulado


III. DATOS GENERALES RELACIONADOS AL CARGO:1. Tiempo de servicio en el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica:_________________________________ .2. Dependencia donde labora: ___________________________________________________________ .3. ¿Con qué cargo fue contratado Ud.? ____________________________________________________ .4. ¿Actualmente que cargo viene desempeñando Ud.? _____________________desde cuando _______.5. ¿Cuál es su condición de trabajo en la Institución?

(1) Contrato a plazo indeterminado (3) Contrato con plazo fijo


IV. DE LAS FUNCIONES QUE DESEMPEÑA:

1. Enumere en forma detallada las Atribuciones o Tareas del cargo que usted desempeña (¿Qué es lo que Usted hace?):

2. ¿Las tareas enumeradas cada que tiempo los realiza y generalmente en que horario?

3. ¿Cuáles son los objetivos del cargo que Ud. desempeña?

4. ¿Qué grado de responsabilidad tiene Ud. en el cargo que desempeña?

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5. ¿Te sientes satisfecho con lo que haces, te gusta el trabajo que vienes realizando? (1) Si (2) No Por que ___________________________________________________

6. ¿Estas satisfecho con el entorno físico de tu trabajo, existen las condiciones de seguridad, higiene, etc.? (1) Si (2) No Por que ___________________________________________________

7. ¿Estas contento con la organización de la Institución? (1) Si (2) No Por que __________________________________________________

8. ¿Cuál es su opinión acerca del ambiente laboral? (1) Bueno (2) Regular (3) Malo

Porque ___________________________________________________________________________

9. ¿Te sientes satisfecho con la remuneración que percibes? (1) Si (2) No Por que ___________________________________________________

10. ¿Conoces tus derechos laborales? (1) Si (2) No Por que ___________________________________________________

11. ¿Cuántas horas diarias labora Ud.? (1) 10H (2) 8 H Por que _________________________________________________.

12. ¿Sientes algún tipo de agotamiento? (1) Si (2) No Por que _________________________________________________.

13. ¿Coordinas permanentemente tus tareas con tu jefe inmediato? (1) Si (2) No Por que _________________________________________________.

V. OTROS ASPECTOS:

1. Considerando su experiencia en el cargo que desempeña: ¿qué trabajos o qué funciones deben de simplificarse en su puesto de labores?

2. ¿Para que mejore su productividad laboral Qué tipo de Capacitación Especializada requiere Ud.?

(1) Diplomado (2) Cursos Prácticos (2) Cursos Prácticos (2) Otros (detalle):

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BIBLIOGRAFIA

REFERENCIAS

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Pérez, CEPAL, 2002

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borrador de tesise economía

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