budowa autostrady a2 zalety i wady dla

1 | S t r o n a

Technikum Geologiczno Geodezyjno Drogowe

w Warszawie

Budowa autostrady A2 – zalety i wady dla środowiska naturalnego

wykonawcy: Martyna Rozbicka

Emilia Suchenek

Zbigniew Łapacz

pod kierunkiem: inż. Rafała Rutkowskiego

2 | S t r o n a

SPIS TREŚCI

1. Czym jest autostrada…………………..…………………………………………………………………………….. 3

1.1 Definicja………………………………………………………………………………………………………………………..3

1.2 Parametry autostrad………………………………………………………………………………………………………3

2. Planowana trasa w kontekście krajowym i międzynarodowym…………………..……………..4

2.1 Trasa w kontekście międzynarodowym …………………………………………………………………………5

2.2 Cel rozbudowy drogi krajowej…………………….. ……………………………………………………………….6

2.3 Autostrada A2 składa się z następujących odcinków……………………………………………………...6 3. Przebieg autostrady A2 przez poszczególne krainy geograficzne……………………………. ...8

3.1 PRZEBIEG: Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki; długość 657 km……..8

3.2 Podział autostrady A2 na odcinki………………………………………………………………………………...11 3.3 Etap zrealizowany…………………………………………………………………………………………………………11 3.4 Opis inwestycji…………………………………………………………………………………………………………….12 3.5 Etap planowany……………………………………………………………………………………………………………15 3.6 Autostrada A2 na terenie Mazowsza………………………………………………..………………………….16 3.7 Plany projektowanej autostrady A2………..……………………………………………………………………18 3.8 Autostrada A2 - plany sytuacyjne…………………………………………………………………………………23 3.9 Typowe przekroje poprzeczne w nasypie……………………………………………………………………..24 4. Prawo ochrony środowiska przy budowie dróg ……………………………………………………….25

4.1 Wstęp………………………………………………………………………………………………..……………………......25

4.2 Procedura oceny oddziaływania na środowisko……….……………………………………………………26

4.3 Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach …………….… ……………………………………………27

4.4 Problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony środowiska ……28

5. Formy ochrony środowiska naturalnego na podstawie zakończonych odcinków tras..38

5.1 Świadoma polityka Autostrady Wielkopolskiej…………………………………….………………..........38

5.2 Fakty dotyczące środowiska……………………………………………………………….…………………………39

5.3 Fakty dotyczące autostrady A2………..…………………………………………………………….……………..39

5.4 Najważniejsze konflikty przyrodnicze …………………………………………………………….…………….40

5.5 Działania ograniczające wpływ autostrady A2 na środowisko…………………………………….…40

5.6 Przejścia dla zwierząt …………………………………………………………………………………………………..41

5.7 Ochrona środowiska ………………………………………………………….…………………………………………46

6. Obraz środowiska naturalnego przed budową autostrady A2 i po budowie………………50 7. Budowa autostrady A2 – zalety i wady dla środowiska naturalnego………………………….57 8. Przegląd prasy, radia, Internetu …Budowa A2 – ekologiczna autostrada……………………59 9. Galeria zdjęć z autostrady A2…………………………………………………………………………………….65

3 | S t r o n a

1. CZYM JEST AUTOSTRADA?

1.1. Definicja

Autostrada wg Ustawy z dnia 21 marca 1985 - Ustawa o drogach publicznych, stan na 6 kwietnia

2005) - droga publiczna o ograniczonej dostępności, przeznaczona wyłącznie do ruchu pojazdów

samochodowych, charakteryzująca się bezkolizyjnymi skrzyżowaniami oraz podzielona na pasy

ruchu dla różnych szybkości i kierunków (co najmniej dwa w każdą stronę, oddzielone pasem

zieleni lub barierami). Autostrada wyposażona jest w miejsca obsługi podróżnych, pojazdów i

przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi.

Na autostradzie obowiązuje zakaz ruchu poprzecznego, zawracania, zatrzymywania się na pasie

awaryjnym, poruszania się pieszo i na rowerach. Autostrady charakteryzują się wyższą jakością

nawierzchni, osobnymi pasami do włączania się do ruchu, ogrodzeniami przed dziką zwierzyną i

ludźmi. Drogi te z reguły omijają tereny zamieszkane.

1.2. Parametry autostrad

Autostrada wg Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 -

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich

usytuowanie powinna mieć powiązania z drogami głównymi i drogami wyższych klas. Odstępy

między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego

miasta lub zespołu miast nie mniejsze niż 5 km. W wyjątkowych sytuacjach, jeżeli potrzeby

funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, dopuszcza się pojedyncze odstępy między

węzłami nie mniejsze niż 5 km i 3 km w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu

miast. Stosowanie zjazdów na autostradzie jest zabronione.

Prędkość projektowa autostrady powinna wynosić 120 lub 100 km/h oraz ewentualnie 80 km/h

w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta. Pochylenie podłużne autostrady może wynosić

maksymalnie 4%.

4 | S t r o n a

2. PLANOWANA TRASA W KONTEKŚCIE KRAJOWYM I MIĘDZYNARODOWYM

Rys.1

Układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce Planowana autostrada A2 na

terenie województwa mazowieckiego jest częścią układu docelowego sieci autostrad i dróg

ekspresowych w Polsce.

Docelową długość sieci autostrad i dróg ekspresowych w Rzeczypospolitej Polskiej określa

Rozporządzenie Rady Ministrów z 15 maja 2004r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych

(Dz. U. Nr 128, poz. 1134 z 2004r., z późn. zm.). Sieć autostrad i dróg ekspresowych w

Rzeczypospolitej Polskiej będzie posiadała długość około 7.300 km, w tym około 2.000 km

autostrad.

Przebieg autostrady A2 na terenie Polski Układ docelowy sieci autostrad i dróg ekspresowych w

Polsce określa załącznik do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. 2009 nr 187

poz. 1446).

5 | S t r o n a

Przebieg autostrady A2 wg w/w rozporządzenia jest następujący: (Berlin) granica państwa -

Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa (węzeł „Konotopa") ...* Warszawa (węzeł „Lubelska") - Biała

Podlaska - Kukuryki - granica państwa (Mińsk).

* Przerwa w ciągłości przebiegu drogi

Planowana autostrada A2 posiada długość

ok. 610 km i przebiega przez następujące

województwa:

lubuskie

wielkopolskie

łódzkie

mazowieckie

lubelskie

Rys.2

2.1. Trasa w kontekście międzynarodowym

Planowana autostrada A2 stanowi fragment trasy europejskiej E30, wiodącej z irlandzkiego

portu Cork do Omska w Rosji.

Droga E 30 często uznawana jest za najważniejszy europejski szlak komunikacyjny na osi wschód

- zachód. E 30 przebiega przez Irlandię, Wielką Brytanię, Holandię, Niemcy, Polskę, Białoruś i

Rosję i ma długość ok. 5800 km.

Rys.3

6 | S t r o n a

2.2. Cel rozbudowy drogi krajowej

Istniejący układ komunikacyjny w Polsce nie jest w stanie przenieść gwałtownie zwiększającego

się ruchu samochodowego, stąd konieczność budowy autostrad i pilna potrzeba dostosowania

krajowej infrastruktury do standardów europejskich.

Efektem budowy autostrady A2 będzie stworzenie ważnego, europejskiego i krajowego,

dalekobieżnego ciągu drogowego na kierunku Berlin - Moskwa, dostosowanego do

tranzytowego ruchu samochodowego osobowego i ciężarowego oraz do sezonowego ruchu

turystycznego.

Budowa węzłów drogowych w ciągu autostrady A2 na terenie Mazowsza, połączonych z siecią

równoległych dróg dojazdowych, umożliwi szybki i bezpieczny dojazd w kierunku zachodnim do

Łodzi, Poznania i granicy z Niemcami, natomiast w kierunku wschodnim do Mińska

Mazowieckiego, Siedlec, Białej Podlaskiej i do granicy z Białorusią. Autostrada A2 wyeliminuje

liczne niebezpieczne punkty zagrożeń w ruchu oraz znacznie skróci czas podróży pomiędzy

odległymi celami.

2.3. Autostrada A2 składa się z następujących odcinków:

A2 Świecko (granica z Niemcami) - Nowy Tomyśl (105,9 km) - W 2008r. podpisano umowę na budowę i eksploatację autostrady A2 na odcinku Świecko - Nowy Tomyśl z Autostradą Wielkopolską. Inwestycja będzie realizowana w systemie Partnerstwa Publiczno - Prywatnego. Budowa ruszyła wiosną 2009r, a zakończy się w 2011r.

A2 Nowy Tomyśl - Poznań Komorniki (50,4 km) - odcinek oddany do użytku 27 października 2004r.

Autostradowa Obwodnica Poznania: Poznań Komorniki - Poznań Krzesiny (13,3 km) - odcinek oddany do użytku 12 września 2003r.

A2 Poznań Krzesiny - Września (37,5 km) - odcinek oddany do użytku 27 listopada 2003r.

A2 Września - Konin (Modła) (47,66 km) - zmodernizowany odcinek oddano do użytku 22 grudnia 2002r.

Konin (Modła) - Stryków II (103,5 km) - odcinek oddany do użytku 26 lipca 2006r.

Autostradowa Obwodnica Strykowa: odcinek A2 - Stryków I - Stryków II (1,7 km) - odcinek oddano do ruchu 22 grudnia 2008r.

A2 Stryków - Konotopa (na zachód od Warszawy) (dł. 91 km) - 28.09.2009 r. GDDKiA podpisała umowy na projekt i budowę 91 km odcinka autostrady A2 Stryków - Konotopa. Inwestycja zostanie zrealizowana w pięciu odcinkach (A / B / C / D / E) w systemie Projektuj i Buduj.

7 | S t r o n a

W granicach województwa mazowieckiego zlokalizowane są trzy odcinki (C / D / E) o łącznej długości 44,7 km. Autostrada zostanie oddana do użytku do czerwca 2012 roku.

Autostradowa Obwodnica Mińska Mazowieckiego (20,85 km) - 07.07.2009 r. GDDKiA podpisała umowę z wykonawcą i rozpoczęto budowę. Oddanie obwodnicy do użytku planowane jest w 2011r.

A2 Warszawa (Konik) - Kukuryki (granica z Białorusią) - Długość analizowanego odcinka autostrady A2 wyniesie w zależności od wariantu od około 164,7 km do około 173,9 km (licząc razem z autostradową obwodnicą Mińska Maz.). Zgodnie z planami inwestora odcinek węzeł „Lubelska" - Siedlce ma być zrealizowany do 2015r. Natomiast odcinek Siedlce-Kukuryki do 2020r.

8 | S t r o n a

3. PRZEBIEG AUTOSTRADY A2 PRZEZ POSZCZEGÓLNE KRAINY GEOGRAFICZNE

3.1. PRZEBIEG: Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki; długość 657 km.

Autostrada A2 - część europejskiej trasy E30 z Cork (Irlandia) do Omska (Rosja). W Polsce docelowo ma przebiegać na trasie Świecko - Poznań - Łódź - Warszawa - Siedlce - Kukuryki. Na przejściu granicznym w Świecku będzie łączyć się z niemiecką autostradą A12. Pierwsze fazy budowy tej trasy można już odnotować w latach 1937-1943. W 1937 roku otwarto odcinek autostrady z Berlina do Frankfurtu nad Odrą (Dzisiejszy węzeł Frankfurt Oder - Sud z drogą krajową B87). Wtedy to trwały już pracy przy budowie autostrady, która miała być obwodnicą Frankfurtu nad Odrą w dzisiejszym jej przebiegu. W latach 1937-1939 budowa była prowadzona od na odcinku od węzła Frankfurt Oder Sud - Reppen (Rzepin) na odcinku 23km. Budowę rozszerzono na cały odcinek do Poznania po jego zajęciu we wrześniu 1939 roku kiedy to zdecydowano o budowie szybkiego połączenia drogowego stolicy Niemiec - Berlina ze stolicą nowopowstałego Wartheland (Kraju Warty) czyli Posen (Poznania). Budowa mimo dużego zaawansowania prac ziemnych nigdy nie została ukończona i ostatecznie porzucona w 1943 roku kiedy gospodarka Niemiec w całości została przestawiona na tory wojenne. Budowę podjęto ponownie w 1950 roku kiedy po podpisaniu traktatu o granicy państwowej między Polską i NRD postanowiono otworzyć przejście graniczne w ciągu od dawna budowanej autostrady. Wtedy zbudowano brakujący odcinek o długości 4,3km po stronie niemieckiej wraz mostem na Odrze. Autostrada miała na tym odcinku przekrój jedno-jezdniowy. Drugą jezdnię dobudowano po stronie niemieckiej w roku 1992. Po stronie polskiej w tym samym czasie zbudowano jedno-jezdniowy odcinek o długości 18km po śladzie budowanej autostrady ale stał się on zwykłą drogą krajową. Po stronie polskiej dobudowano drugą jezdnie na odcinku 3km w latach 1994-1997 wraz z budową drugiego mostu na Odrze. W okresie PRL pojawiły się plany budowy autostrady Berlin - Moskwa tzw. Olimpijki, z okazji Olimpiady w Moskwie w 1980. Jednak z powodu kryzysu gospodarczego zbudowano w Polsce tylko jeden krótki odcinek od Wrześni do Konina, oddany do użytku w latach 80-tych XX wieku. Na dobre budowa A2 ruszyła dopiero w 2001 roku kiedy wykonano istniejący dziś odcinek 254 km i obejmuje trasę z Nowego Tomyśla do Strykowa (wraz z jego obwodnicą). Podjęta w 2009 roku budowa autostrady wykorzysta zbudowaną w latach 50-tych drogę i powstanie budowana od lat 30-tych XX wieku autostrada która połączy Berlin i Poznań. Powstaje też nowy odcinek ze Strykowa do Warszawy, którego budowa ruszyła latem 2010 roku. Według aktualnych planów GDDKiA, cały odcinek od granicy z Niemcami do Warszawy ma być gotowy do 2012 roku. Na wschód od Warszawy budowa A2 ruszyła w 2009 roku, kiedy rozpoczęto wykonywanie obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Do 2015 roku autostrada powinna dotrzeć do Siedlec. Dalsza budowa pomiędzy Siedlcami, a wschodnią granicą Polski jest uzależniona od prognozowanego natężenia ruchu.

9 | S t r o n a

Na chwilę obecną brak uzasadnienia ekonomicznego, by A2 pomiędzy Siedlcami, a Kukurykami (Gr) powstała przed 2020 rokiem.

Granica Państwa (D-PL) / A12 - węzeł Świecko - 3km (istniejący) Odcinek pierwszych 0,895 km jest w gestii starostwa powiatowego w Słubicach ze względu na konieczność podtrzymania infrastruktury granicznej na istniejącym do 21.12.2007 tu przejściu granicznym Świecko/Frankfurt nad Odrą. W budynku dawnego przejścia obecnie mieści się centrum operacyjne policji i straży granicznej RP oraz federalnej straży granicznej oraz policji RFN. Ten odcinek otrzymał profil dwujezdniowy zgodnie z podpisanym porozumieniem z 23.04.1993 o połączeniu autostrad A12 (D) i A2 (PL). Budowa drugiego mostu granicznego na Odrze wraz z rozbudową drogi nr 2 na odcinku 3 km w latach 1994-1997. W eksploatacji od 1997 roku. W czasie kiedy podpisywano umowę koncesyjną z AW SA (1997rok) nie było możliwe powierzenie prywatnemu inwestorowi budowy drogi w bezpośrednim sąsiedztwie granicy państwowej dlatego odcinek do dziś mimo, że dwujezdniowy ma status drogi GP i jest oznaczony jako DK nr 2. W roku 2010 odnowiono nawierzchnię na terenie byłego przejścia granicznego. Po 2012 roku planuje się zbudować odcinek o długości ok. 0,7km który będzie omijał infrastrukturę graniczną od południa dzięki czemu ruch będzie bardziej płynny. W okresie 23.03.2011 - 30.09.2011 został wyremontowany i dostosowany do parametrów autostrady odcinek o pikietażu 0,895 - 1,995, a odcinek od pikietażu 1,995km w bezpośrednim sąsiedztwie węzła Świecko został dostosowany do parametrów autostrady w ramach kontraktu na budowę A2 zawartego ze spółką Autostrada Wielkopolska. Realizacja VII.2009 - XII.2011. W eksploatacji od 1 grudnia 2011.

Węzeł Świecko - węzeł Nowy Tomyśl - 104,9 km (istniejący) Realizacja w latach 2009-2011. w eksploatacji od 1 grudnia 2011. Autostrada powstała w technologii betonowej z zamkniętym poborem opłat. W ramach kontraktu powstał węzeł Świecko oraz Nowy Tomyśl w docelowej konstrukcji. Węzeł Jordanowo w km 69 na przecięciu z budowaną drogą S3 na odcinku Gorzów Wielkopolski - Zielona Góra pozostanie zamknięty do czasu otwarcia tej drogi planowanego na 07.2013.

Węzeł Nowy Tomyśl - węzeł Komorniki (Poznań) - 50km (istniejący / w budowie) Zrealizowany 2002-2004 - w eksploatacji od 27 października 2004. Na km 140 w okresie VI 2011 - XII 2011 zbudowano docelową konstrukcję węzła Buk. W budowie nowy węzeł Głuchowo, który będzie początkiem zachodniej obwodnicy Poznania w ciągu S11 w kierunku Piły i Koszalina oraz trasy ekspresowej do Wrocławia w ciągu S5 w kierunku południowym . Realizacja II 2011 - III 2012.

Węzeł Komorniki (Poznań) - węzeł Krzesiny (Poznań) / S11 - 13km (istniejący) Zrealizowany

1998-2003 - w eksploatacji od 13 września 2003

Węzeł Krzesiny (Poznań) / S11 - węzeł Września - 37km (istniejący / w budowie) Zrealizowany

2002-2003 - w eksploatacji od 27 listopada 2003. W budowie węzeł Kleszczewo w km 179,970 z

trasą ekspresową S5, która jednocześnie będzie wschodnią obwodnicą Poznania oraz

początkiem trasy S5 w kierunku Gniezna i Bydgoszczy. Realizacja IV.2011 - V.2012.

10 | S t r o n a

Węzeł Września - węzeł Sługocin - 34km (istniejący). Zrealizowany 1977-1985 - w eksploatacji

od 9 października 1985 Gruntownie zmodernizowany przez AW SA w latach 2001-2003 przed

uruchomieniem opłat

Węzeł Sługocin - węzeł Modła - 14km (istniejący) Zrealizowany 1986-1989 – w eksploatacji od

10 listopada 1988. Na odcinku ostatnich 6 km uruchomiona 1 jezdnia dobudowana w 1989 roku.

Gruntownie zmodernizowany przez AW SA w latach 2001-2003 przed uruchomieniem opłat

Węzeł Modła - węzeł Stryków - 103km (istniejący) Zrealizowany 2004-2006 - w eksploatacji od

26 lipca 2006.20 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków II" na "Stryków". Dostosowany

do poboru opłat w terminie XI 2009 - VI 2011. Płatny od 1 lipca 2011

Węzeł Stryków - węzeł Łódź Północ / A1 - 1,7km (istniejący) Zrealizowany 2007-2008 - w

eksploatacji od 22 grudnia 2008. 20 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków II" na

"Stryków" a węzła "Stryków I" na "Łódź Północ".

Węzeł Stryków „I” nie istnieje w docelowej konstrukcji. Istnieje tylko przyszła łącznica Gdańsk

(A1) - Poznań (A2). Pozostałe łącznice i cały węzeł jest budowana w ramach realizacji węzła

Stryków przez firmę Budimex.

Węzeł Łódź Północ / A2 - 4,9 km (istniejący) Zrealizowany w okresie VI.2010 - XI.2011. Kolejne

części będą oddawane do eksploatacji w miarę otwierania kolejnych odcinków autostrad

stanowiących wyjazdy w węzła. Obecnie w eksploatacji jedynie wyjazd z węzła w kierunku

zachodnim w ciągu A2. Wyjazdy w ciągu A2 w kierunku wschodnim oraz A1 w kierunku

północnym planowane do otwarcia na 06.2012. Wyjazd w ciągu A1 w kierunku południowym

planowany do otwarcia na 10.201320 stycznia 2011 zmieniono nazwę węzła "Stryków I" na

"Łódź Północ". Oficjalna strona inwestycji: wezel-strykow.pl

Węzeł Łódź Północ / A1 - węzeł Konotopa / S2 i S8 - 91km (w budowie) 20 stycznia 2011

zmieniono nazwę węzła "Stryków I" na "Łódź Północ". Według ogłoszonego w dniu 27.03.2009

przetargu przez GDDKiA budowa A2 na tym odcinku będzie podzielona na 5 odcinków

realizacyjnych w systemie Projektuj i Buduj.28 września GDDKiA podpisała umowy na projekt i

budowę 91 km odcinka autostrady A2 Stryków - Konotopa.

Dnia 27.06.2011 prawomocnie rozwiązano umowę na budowę odcinków A i C z firmą COVEC.

11 | S t r o n a

3.2. Podział autostrady A2 na odcinki

Odc. "A" o długości 29,2 km, w budowie w terminie 28.09.2009 - 27.06.2011 przez firmę COVEC, w dniu 28.07.2011 podpisano nowy kontrakt na kontynuację prac z konsorcjum Eurovia - Warbud o wartości 989 mln zł. Zakończenie prac nastąpi 15.10.2012 z zapewnieniem przejezdności na Euro 2012.

Odc. "B" o długości 17 km, kontrakt o wartości 843,5 mln zł (przy kosztorysie 1,04 mld zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem Mostostalu Warszawa SA

Odc. "C" o długości 20 km, w budowie w terminie 28.09.2009 - 27.06.2011 przez firmę COVEC, w dniu 01.08.2011 podpisano nowy kontrakt na kontynuację prac z konsorcjum DSS-Boegl&Krysl o wartości 756,05 mln zł. Zakończenie prac nastąpi 15.10.2012 z zapewnieniem przejezdności na Euro 2012.

Odc. "D" o długości 17,6 km, kontrakt o wartości 643,8 mln zł (przy kosztorysie 1 mld zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem firmy Strabag Sp. z o.o.

Odc. "E" o długości 7,1 km, kontrakt o wartości 425,5 mln zł (przy kosztorysie 669 mln zł) zawarty z konsorcjum pod kierunkiem Budimex-Dromex SA.

Na terenie Warszawy trasa A2 jest kontynuowana jako S2. Po wschodniej stronie Warszawy

autostrada nr 2 jest kontynuowana od węzła Lubelska na trasie S17.

3.3. Etap zrealizowany

Zlecono opracowanie materiałów do wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji, materiałów do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (tzw. decyzji środowiskowej), projektu budowlanego, projektu wykonawczego, materiałów przetargowych

Projektant: Arcadis Profil Sp. z o.o.

20.12.2006r. złożono wniosek o wydanie decyzji środowiskowej

23.05.2007r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny wydał postanowienie uzgadniające

12.07.2007r. Minister Środowiska wydał postanowienie uzgadniające warunki decyzji środowiskowej - Sąd uchylił Postanowienie Ministra Środowiska

31.08.2007r. odbyła się Rozprawa administracyjna z udziałem społeczeństwa

31.10.2008r. WSA w Warszawie po rozpoznaniu w dniu 21.10.2008r. sprawy ze skarg (sygnatura akt IV SA/WA 689/08): Stowarzyszenia Ekologicznego „Światowid", Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków, Stowarzyszenia „Zielone Mazowsze", na podstawie MŚ z dnia 14.11.2007r nr DOOŚ-133D/6139-6051/PR/2007/EB w przedmiocie uzgodnienia środowiskowych uwarunkowań zgody na realizację przedsięwzięcia, uchylił postanowienie oraz poprzedzające je postanowienie MŚ z dnia 12.07.2007r.

12 | S t r o n a

20.04.2010r. GDDKiA przedłożyła Regionalnemu Dyrektorowi Ochrony Środowiska ujednolicony raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko wraz z załącznikami

22.04.2010r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska wystąpił do Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (GDOŚ) oraz Państwowego Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego (PWIS) w Warszawie o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia w związku z przeprowadzaną oceną oddziaływania na środowisko przed wydaniem decyzji środowiskowej

01.06.2010r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny wydał postanowienie w zakresie wymagań higienicznych i zdrowotnych

11.10.2010r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska zawiadomił, że wystąpił do PWIS i GDOŚ z prośbą o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia w związku z otrzymaniem aneksu do raportu o oddziaływaniu na środowisko

25.10.2010r. Państwowy Wojewódzki Inspektor Sanitarny (PWIS) podtrzymał swoje stanowisko wyrażone postanowieniem z dn. 01.06.2010r w zakresie wymagań higienicznych i zdrowotnych

07.12.2010r. Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska (GDOŚ) wydał postanowienie uzgadniające warunki realizacji przedsięwzięcia

29.04.2011r. uzyskano decyzję środowiskową

02.12.2011r. GDOŚ uchylił w części i orzekł lub umorzył, a w pozostałej utrzymał decyzję środowiskową RDOŚ z dnia 29.04.2011r.

3.4. Opis inwestycji

Przebieg drogi Projektowany odcinek drogi ekspresowej S2 czyli A2 będzie się zaczynać tuż za węzłem „Puławska" w rejonie Warszawy-Grabówka, a kończyć się będzie na węźle „Lubelska", zlokalizowanym na przecięciu trasy POW z poprzeczną drogą krajową nr 17 (projektowaną drogą ekspresową S17). Planowana inwestycja na odcinku od węzła „Puławska" do węzła „Lubelska" będzie utworzona przy wykorzystaniu wschodniej części zarezerwowanego w planach zagospodarowana przestrzennego korytarza drogowego zwanego "Południową Obwodnicą Warszawy" (POW). Podstawowe parametry techniczne

Klasa techniczna drogi: S droga ekspresowa

Prędkość projektowa: 100 km/ h

Szerokości jezdni głównych:

na odcinku od węzła „Puławska" do węzła „Lubelska": 2 x 10,50 m (dwie jezdnie rozdzielone, o 3 pasach ruchu po 3,5 m w każdym kierunku ruchu)

13 | S t r o n a

na moście przez Wisłę: 2x14 m (dwie jezdnie o 4 pasach ruchu po 3,5 m w każdym kierunku ruchu, z możliwością poszerzenia do 4 pasów ruchu + 2,5m pasy awaryjne + ścieżki rowerowe i chodniki)

Szerokość pasa dzielącego bez opasek: 4m (na odcinku od węzła „Ursynów Wschód", do węzła „Czerniakowska-Bis" - 11,0 m)

Szerokość pasa awaryjnego: 2,5 m (w tunelu pod Ursynowem - 3,0 m - 3,5 m)

Szerokość w liniach rozgraniczających na trasie: od 80 m do 120 m (z wyjątkiem rejonu węzłów oraz lokalizacji zbiorników retencyjnych związanych z odwodnieniem trasy)

Węzły drogowe

węzeł „Ursynów" podzielony na dwie części: „Ursynów-Zachód" i „Ursynów-Wschód", które umożliwią wjazd i wyjazd z całego pasma Ursynów-Natolin na trasę POW w kierunku zachodnim i wschodnim

węzeł „Przyczółkowa"

węzeł „Wał Miedzeszyński"

węzeł „Patriotów"

węzeł „Lubelska" Docelowo przewidziany jest dodatkowy węzeł:

węzeł „Czerniakowska Bis", który usytuowany będzie na odcinku pomiędzy węzłem „Przyczółkowa" a węzłem „Wał Miedzeszyński"

Obiekty inżynierskie Na analizowanym odcinku drogi ekspresowej przewiduje się obiekty inżynierskie takie jak:

mosty (m.in. most przez Wisłę długości ok. 1000m)

tunele (m.in. tunel prowadzony pod linią metra długości ok. 2650m)

estakady (estakada, prowadzona przez Mazowiecki Park Krajobrazowy długości min. 1600m)

wiadukty

kładki pieszo-rowerowe

Dostępność do drogi i obsługa terenów sąsiadujących Ruch drogowy na drodze S2 będzie całkowicie bezkolizyjny. Dostęp do drogi ekspresowej będzie możliwy tylko w węzłach (węzły typu WB). W związku z tym w poprzek nowej drogi zostaną wybudowane liczne poprzeczne przejazdy nad lub pod drogą, a wzdłuż nowej drogi powstaną liczne, dodatkowe drogi dojazdowe obsługujące tereny sąsiadujące z drogą. Zostanie też zachowana ciągłość istniejących ścieżek rowerowych i szlaków turystycznych przeciętych drogą.

14 | S t r o n a

Cel projektu Celem opracowania projektu koncepcyjnego Parku Komunikacyjnego było wskazanie prospołecznych i proekologicznych rozwiązań dla konfliktowych miejsc w przebiegu projektowanej trasy przez miasto. Działania te podzielono na propozycje:

w liniach rozgraniczających projektowanej trasy (do realizacji przez GDDKiA)

poza liniami rozgraniczającymi trasy (do ewentualnej realizacji przez miasto) Celem projektu było też podjęcie dyskusji jak zagospodarować tereny sąsiadujące z Południową Obwodnicą Warszawy ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań przyrodniczych i społecznych. Zaproponowane rozwiązania Analizy uwarunkowań występujących na obszarach, przez które przebiegać ma planowana trasa, doprowadziły do sformułowania propozycji zagospodarowania pasa drogowego oraz terenów sąsiadujących z trasą. Szczególną uwagę zwrócono na poprawę estetyki otoczenia planowanej drogi oraz promocję wartości przyrodniczych i kulturowych miasta. Autorki projektu zaproponowały m.in.:

Utworzenie wzdłuż linii rozgraniczających planowanej POW ścieżki pieszo - rowerowej, łączącej wszystkie możliwe przejścia „pod" i „nad" POW

Wzdłuż ścieżki pieszo - rowerowej zaproponowano rozmieszczenie obiektów małej architektury, na których umieszczone byłyby informacje turystyczne dotyczące terenów położonych w sąsiedztwie POW.

Utworzenie ciągu wąskich zieleńców towarzyszących ścieżce pieszo - rowerowej wzdłuż POW, a na tunelu na Ursynowie utworzenie Parku Porozumienia.

Nowa ścieżka pieszo - rowerowa o długości ok. 20 km na trasie wschód - zachód, wyposażona w punkty informacji turystycznej (zlokalizowane co ok. 0,5 km) z towarzyszącymi jej zieleńcami ma szanse stać się ważnym elementem w systemie informacji i promocji wartości kulturowych i przyrodniczych miasta. Uzgodnienia projektu

Projekt Parku Komunikacyjnego był prezentowany władzom wojewódzkim, władzom M. St. Warszawy i gminy Wiązowna, a także dyrekcji Mazowieckiego Parku Krajobrazowego przy uzgadnianiu projektu koncepcyjnego Południowej Obwodnicy Warszawy. Utworzenie Parku Komunikacyjnego uznano za działanie z zakresu kompensacji przyrodniczej, minimalizujące przyszłe szkody dokonane w środowisku przez realizację Południowej Obwodnicy Warszawy. Dostrzeżono w nim działania zmierzające do przywrócenia równowagi przyrodniczej na terenach cennych przyrodniczo.

Inicjatywa utworzenia Parku Komunikacyjnego została w pełni poparta przez Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody (pismo WŚR-VII/6810/936/04), Zarząd Parków Krajobrazowych Mazowieckiego, Chojnowskiego I Brudzeńskiego (pismo MPK/6633-1/246/04/WM) oraz Biuro Naczelnego Architekta Warszawy (pismo AM-PP7329/1059/04).

15 | S t r o n a

Według pisma Naczelnego Architekta Warszawy „opracowanie to w sposób nowatorski podejmuje problem prowadzenia tras komunikacyjnych przez tereny zurbanizowane oraz kompleksy przyrodnicze.

Projekt Parku Komunikacyjnego był prezentowany również Radzie Urbanistyczno - Architektonicznej przy Prezydencie m.st. Warszawy (we wrześniu 2004r). Według uwag Rady „podstawową wartością prezentacji było zwrócenie uwagi na przestrzenne, krajobrazowe i rzeźbiarskie aspekty projektowania tras komunikacyjnych. (...) Opracowanie wskazuje, że trasy komunikacyjne mogą wnosić dla miasta nowe, nie przewidywane dotąd wartości - co może mieć istotne znaczenie w dyskusjach na temat przebiegu i celowości takich tras, a także dla moderowania konfliktów zwykle towarzyszących procesom przygotowania i realizacji tego typu inwestycji".

20 września 2004r. projekt został zaprezentowany Komisji Ocen Przedsięwzięć Inwestycyjnych przy Generalnym Dyrektorze Dróg Krajowych i Autostrad przy udziale przedstawicieli władz wojewódzkich, przedstawicieli władz M. St. Warszawy i gminy Wiązowna oraz dyrekcji Mazowieckiego Parku Krajobrazowego. Projekt zatwierdzono i włączono do następnych etapów projektowania Południowej Obwodnicy Warszawy.

3.5. Etap planowany

Węzeł Lubelska /S2 i S17-Tymczasowy węzeł koło wsi Choszczówka - 14,6 km (planowany)

23.02.2009 GDDKiA oddział Warszawa złożyła do RDOŚ w Warszawie wniosek o wydanie decyzji

środowiskowej. 20.12.2011 RDOŚ wydała decyzję środowiskową dla wariantu 4+4a'+4 (łączony

wariant 4 ze zmodyfikowanym wariantem 4a)Decyzja WOOŚ-II.4200.1.2011.MW z dnia

20.12.2011

Tymczasowy węzeł koło wsi Choszczówka - węzeł Ryczołek - 21km (obwodnica Mińska

Mazowieckiego) (w budowie) 9 lipca 2009 roku zawarto kontrakt z konsorcjum:

Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o. Mińsk Mazowiecki / ASTALDI S.p.A. Włochy /

Przedsiębiorstwo Robót Drogowych "Regionalne Drogi Podlaskie" Sp. z o.o. Siedlce /

Przedsiębiorstwo Budownictwa Lądowego "MAZOWIECKIE MOSTY" Sp. z o.o. / Warszawskie

Przedsiębiorstwo Mostowe "MOSTY" S.A. , o wartości umownej 567,4 mln zł.

Planowana realizacja w ciągu 27 miesięcy od rozpoczęcia robót czyli od 9 sierpnia 2009 (nie

wliczając dwóch 3-miesięcznych okresów zimowych). Planowane otwarcie drogi - lipiec 2012

Węzeł Ryczołek - Kukuryki (PL-BY) / M1 - 133,1 km (planowany)

23.02.2009 GDDKiA oddział Warszawa złożyła do RDOŚ w Warszawie wniosek o wydanie decyzji

środowiskowej.20.12.2011 RDOŚ wydała decyzję środowiskową dla wariantu 4+4a'+4 (łączony

wariant 4 ze zmodyfikowanym wariantem 4a)

16 | S t r o n a

3.6. Autostrada A2 na terenie Mazowsza

A2 na odcinku od granicy województwa łódzkiego/mazowieckiego do Konotopy

Autostrada A2 wjedzie na Mazowsze północnym skrajem Puszczy Bolimowskiej. Potem minie

miejscowość Wiskitki, w której będzie można zjechać na drogę nr 50, czyli obwodnicę Warszawy dla

TIR. Po kilkunastu kilometrach i minięciu okolic Baranowa i Jaktorowa, dotrze w pobliże Grodziska

Mazowieckiego. Potem po kolei ma mijać od północy: Milanówek, Brwinów, Pruszków i Piastów. Od

Pruszkowa do granic Warszawy A2 ma być bezpłatna. Do Warszawy wjedzie w Ursusie, tuż za wsią

Konotopa. Tu podzieli się na dwie arterie - Trasę AK w kierunku mostu Grota-Roweckiego i Południową

Obwodnicę Warszawy biegnącą skrajem Ursusa i Włoch, a potem przez Ursynów i Wawer.

Mazowiecki odcinek autostrady od zachodniej granicy województwa do stolicy będzie miał 44

kilometry długości.

A2 na odcinku Warszawa (węzeł "Lubelska") - Kukuryki (granica z Białorusią)

21 listopada 2007 roku została podpisana umowa pomiędzy GDDKiA a konsorcjum firm DHV

Polska, DRO-Konsult oraz MGGP S.A. na opracowanie dokumentacji technicznej i dokumentacji

do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację

przedsięwzięcia oraz do decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady A2 na odcinku Warszawa -

Kukuryki (granica z Białorusią). W związku z wymaganiami Prawa ochrony środowiska oraz

postępem metodycznym w ocenach oddziaływania dróg na środowisko i pojawieniem się

nowych uwarunkowań środowiskowych (w tym zwłaszcza nowych obszarów prawnie

chronionych), koniecznym się stało opracowanie co najmniej dwóch całkowicie różnych

wariantów lokalizacji inwestycji. Nie dotyczy to jedynie krótkiego odcinka przygranicznego

między węzłem "Dobryń", (przy którym znajduje się terminal do odpraw celnych w

Koroszczynie) a mostami granicznymi w Kukurykach, ustalonego porozumieniami

międzynarodowymi, gdzie przyjęto przebieg bezwariantowy. Na podstawie aktualnych analiz

techniczno-funkcjonalnych i środowiskowych opracowano następujące warianty przebiegu

autostrady A-2:

Rys.4 Mapa orientacyjna wariantów A2 na odcinku Warszawa - Kukuryki

17 | S t r o n a

A2 - Obwodnica Mińska Mazowieckiego

Rys.5

4 stycznia 2008 roku została wydana decyzja lokalizacyjna dla obwodnicy Mińska

Mazowieckiego w ciągu autostrady A2. Planowana obwodnica o długości około 20,85 km,

przebiegać będzie po północnej stronie Mińska Mazowieckiego włączając się w istniejący

przebieg drogi nr 2 na zachodzie, w okolicy wsi Choszczówka Rudzka oraz na wschodzie wsi

Ryczołek. Przechodzi przez tereny 4 gmin: Dębe Wielkie, Mińsk Mazowiecki, Jakubów i Kałuszyn.

11 Października 2008 GDDKiA Warszawa ogłosiła przetarg ograniczony na budowę obwodnicy

Mińska Mazowieckiego z terminem realizacji 27 miesięcy od dnia podpisania umowy.

Parametry techniczne projektowanej obwodnicy:

klasa drogi A (autostrada)

prędkość projektowa 120 km/h

2 jezdnie po 2 pasy ruchu o szerokości 3,75 m, plus 3-metrowe pasy awaryjne z dwoma 0,5 m opaskami i poboczami ziemnymi mającymi minimum 1,25 m.

W ciągu trasy obwodnicy planowane są:

3 węzły drogowe (Arynów, Lotnisko i Ryczołek)

5 wiaduktów w ciągu A2

10 wiaduktów w ciągu dróg poprzecznych i serwisowych

1 obiekt mostowy

1 kładka dla pieszych

13 przepustów

1 przejście dla zwierząt średnich i 1 przejście dla zwierząt dużych

2 miejsca obsługi podróżnych

3 place pod stacje poboru opłat (na łącznicach węzłów)

10,5 km ekranów akustycznych oraz zieleń izolacyjną o szerokości min. 10 m.

budowa 35 km dróg dojazdowych.

18 | S t r o n a

3.7. Plany projektowanej autostrady A2

Od granicy z Niemcami do Nowego Tomyśla:

Rys.6 Rzepin – Torzym

Rys.7 Łagów - Jordanowo

Rys.8 Jordanowo - Myszęcin

Rys.9 Myszęcin - Trzciel

19 | S t r o n a

Rys.9 Trzciel - Nowy Tomyśl

Od Strykowa do Bolimowa:

Rys.10

Mapy w skali 1:25 000 :

Rys.11 Węzeł Stryków Rys.12 Łyszkowice

Rys.13 Brzeziny Rys.14 Łyszkowice – Nieborów

Rys.15 Nieborów Rys.16 Bolimów

20 | S t r o n a

Od Bolimowa do Konotopy:

Rys.17 Plan sytuacyjny skala 1:300 000 Rys.18 Skala 1:100 000


Rys.19 Bolimów, Wiskitki Rys.20 Baranów, Jaktorów Rys.21 Grodzisk Mazowiecki,

Tłuste

Rys. 21 Milanówek, Brwinów Rys.22 Pruszków, Konotopa

21 | S t r o n a

Węzeł "Tłuste" (Grodzisk Mazowiecki)

Rys.23 Skala 1 : 5000

Od Konika Starego do granicy z Białorusią:


Rys.24 Konik Stary, Dębe Wielkie Rys.25 Obwodnica Mińska Mazowieckiego Rys.26 Kałuszyn

Rys.27 Mrozy – Kotuń Rys.28 Kotuń Rys.29 Siedlce (Swoboda) Rys.30 Siedlce (Białki)

Rys.31 Siedlce – Mordy Rys.32 Mordy Rys.33 Łukowisko Rys.34 Huszlew

22 | S t r o n a

Rys.35 Biała Podlaska-Zach. Rys.36 Biała Podlaska-Wsch. Rys.37 Rokitno

Rys.39 Krzna Dobryń – granica

23 | S t r o n a

3.8. Autostrada A2 - plany sytuacyjne. Odcinek Stryków - Wiskitki

Skala 1:5 000

Rys.40 Kilometr 363-364 Rys.41 Kilometr 368-369

Węzeł Stryków I MOP Nowostawy, Niesułków


Punkt Poboru Opłat "Rozdzielna" Węzeł Łyszkowice


MOP Parma, Polesie Węzeł Nieborów

24 | S t r o n a


MOP Bolimów, Mogiły Węzeł Wiskitki

3.9. Typowe przekroje poprzeczne w nasypie

Skala 1:100

Rys.48

Skala 1:100

Rys.49

25 | S t r o n a

4. PRAWO OCHRONY ŚRODOWISKA PRZY BUDOWIE DRÓG

4.1. Wstęp

Podstawowym aktem prawnym, który reguluje zagadnienia ochrony środowiska (nie tylko

w zakresie budowy dróg) jest ustawa z 2001 roku Prawo ochrony środowiska. Akt ten był

wielokrotnie zmieniany, jednakże jedną z ważniejszych modyfikacji w zakresie inwestycji

drogowych była nowelizacja ustawy z dnia 18 maja 2005r. (Dz. U. nr 113, poz. 954), w której

wprowadzono zmiany w dwóch podstawowych zakresach – ochronie przed hałasem oraz

procedurze oceny oddziaływania na środowisko. W procedurze oceny oddziaływania na

środowisko zmiany polegały przede wszystkim na:

wyłączeniu postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko z innych (związanych z decyzjami administracyjnymi: decyzją o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej i decyzją o pozwoleniu na budowę) postępowań administracyjnych,

stworzeniu nowego instrumentu prawnego – tzw. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia,

objęciu obowiązkiem sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko i przeprowadzenia postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko wszystkich przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, określonych na podstawie art. 51 ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy Prawo ochrony środowiska, oraz mogących znacząco oddziaływać na obszary NATURA 2000 jak również robót budowlanych na zgłoszenie (na podstawie ustawy Prawo budowlane).

Wprowadzone ww. poprawką zmiany znacząco zaburzyły proces przygotowania inwestycji

drogowych oraz spowodowały jego wydłużenie. Ustawa ta doczekała się już pierwszych zmian

(między innymi nowelizacja z 24.02.2006r. (Dz. U. nr 50, poz. 360), gdzie doprecyzowano zapisy

dotyczące uzyskiwania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przed dokonaniem

zgłoszenia oraz w przypadku realizowania przedsięwzięć na terenach zamkniętych).

26 | S t r o n a

4.2. Procedura oceny oddziaływania na środowisko

Dla inwestycji drogowych

Zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2004r. w sprawie określania

rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych

uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o

oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 257, poz. 2573), zmienionego Rozporządzeniem Rady

Ministrów z dnia 10 maja 2005r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie określania rodzajów

przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych

uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o

oddziaływaniu na środowisko (Dz. U. nr 92, poz. 769) dla autostrad, dróg ekspresowych i innych

dróg krajowych o długości nie mniejszej niż 10 km i nie mniej niż czterech pasach ruchu,

sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko jest zawsze obowiązkowe. Są to

przedsięwzięcia z tzw. I grupy. W każdej sytuacji możliwe jest (a w przypadku, gdy

przedsięwzięcie może powodować znaczące oddziaływanie transgraniczne - wymagane)

zapytanie o zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko. W przypadku dróg krajowych

zapytanie o zakres raportu może być jedynie traktowane jako zapytanie o jego szczegółowość

(gdyż dla tego typu inwestycji nie dopuszcza się żadnych ograniczeń zakresu). Decyzję o zakresie

(szczegółowości) raportu wydaje organ właściwy do wydania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach czyli wojewoda.

W przypadku dróg krajowych o długości mniejszej niż 10 km (i mniej niż czterech pasach ruchu)

lub mogących znacząco oddziaływać na obszary Natura 2000 (tzw. przedsięwzięcia z II i III grupy)

raport o oddziaływaniu na środowisko może być wymagany – uzależnione jest to od decyzji

organu właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (wójta, burmistrza,

prezydenta miasta). Organ ten może określić konieczność sporządzenia raportu (bądź zwolnić z

jego sporządzenia) oraz określić jego zakres. W każdym przypadku, gdy inwestor występuje z

zapytaniem o zakres (szczegółowość) raportu o oddziaływaniu na środowisko, do wniosku

załącza informacje o planowanym przedsięwzięciu. Aby wystąpić z ww. wnioskiem, konieczne

jest wszczęcie postępowania w sprawie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, czyli

inwestor musi złożyć wniosek o wydanie ww. decyzji. W przypadku, gdy przedsięwzięcie

znajduje się (choćby częściowo) na terenach zamkniętych, do wydania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach właściwy jest wojewoda.

27 | S t r o n a

4.3. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach

Zgodnie z art. 46 ust. 4 Prawa ochrony środowiska w odniesieniu do dróg krajowych decyzję o

środowiskowych uwarunkowaniach wydaje się przed wydaniem:

decyzji o pozwoleniu na budowę obiektu budowlanego, decyzji o zatwierdzeniu projektu budowlanego oraz decyzji o pozwoleniu na wznowienie robót budowlanych – na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (Dz. U. nr 89, poz. 414, z późn. zm.);

pozwolenia wodnoprawnego na wykonanie urządzeń wodnych – na podstawie ustawy z dnia 18 lipca 2001r. Prawo wodne (Dz. U. nr 115, poz. 1229 z późn. zm.);

decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady – na podstawie ustawy z dnia 27 października 1994r. o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2004r. nr 256 poz. 2571 z późn. zm.);

decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej – na podstawie ustawy z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz. U. nr 80, poz. 721 z późn. zm.).

Wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następuje także przed dokonaniem

zgłoszenia budowy lub wykonywania robót budowlanych oraz zgłoszenia zmiany sposobu

użytkowania obiektu budowlanego lub jego części – na podstawie ustawy z dnia 7 lipca 1994r.

Prawo budowlane.

Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach jest wiążąca dla organu wydającego ww. decyzje

administracyjne. Do wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach należy

dołączyć poświadczoną przez właściwy organ kopię mapy ewidencyjnej z zaznaczonym

przebiegiem granic terenu, którego dotyczy wniosek, obejmującej obszar, na który będzie

oddziaływać przedsięwzięcie3, oraz wypisy i wyrysy z miejscowych planów zagospodarowania

przestrzennego, jeżeli plany takie zostały uchwalone.

W przypadku dróg krajowych, dla których sporządzenie raportu o oddziaływaniu na środowisko

jest obligatoryjne (przedsięwzięcia z tzw. I grupy), decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach

wydawana jest przez wojewodę po wcześniejszym uzgodnieniu warunków realizacji

przedsięwzięcia z Ministrem Środowiska oraz Państwowym Wojewódzkim Inspektorem

Sanitarnym. Jeżeli przedsięwzięcie zaliczane jest do tzw. II grupy (raport może być wymagany)

decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawane jest przez wójta, burmistrza lub

prezydenta miasta po uzgodnieniu warunków realizacji przedsięwzięcia z wojewodą oraz

Państwowym Powiatowym Inspektorem Sanitarnym. W przypadku przedsięwzięć, które mogą

znacząco oddziaływać na obszar i nie są bezpośrednio związane z ochroną tego obszaru lub nie

wynikają z tej ochrony, decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach uzgadnia, w zastępstwie

starosty. Właściwy organ wydaje decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach po stwierdzeniu

zgodności lokalizacji przedsięwzięcia z ustaleniami miejscowego planu zagospodarowania

przestrzennego, jeżeli plan ten został uchwalony.

28 | S t r o n a

W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach określa się:

rodzaj i miejsce realizacji przedsięwzięcia,

warunki wykorzystywania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich,

wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym,

wymogi w zakresie przeciwdziałania skutkom awarii przemysłowych, w odniesieniu do przedsięwzięć zaliczanych do zakładów stwarzających zagrożenie wystąpienia poważnych awarii,

wymogi w zakresie ograniczania trans-granicznego oddziaływania na środowisko w odniesieniu do przedsięwzięć, dla których przeprowadzono postępowanie dotyczące trans granicznego oddziaływania na środowisko,

w przypadku konieczności utworzenia obszaru ograniczonego użytkowania – stwierdzenie tej konieczności

Decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach można na wnioskodawcę nałożyć obowiązki

dotyczące zapobiegania, ograniczania oraz monitorowania oddziaływania przedsięwzięcia na

środowisko, a także wykonania kompensacji przyrodniczej oraz przedstawienia analizy

porealizacyjnej, określając zakres oraz termin jej przedstawienia. Decyzja o środowiskowych

uwarunkowaniach wymaga uzasadnienia.

Zgodnie z art. 55 Prawa ochrony środowiska, za zgodą wnioskodawcy, organ może wydać

decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla wariantu innego niż wnioskowany. W

przypadku braku zgody, organ odmawia w drodze decyzji określenia środowiskowych

uwarunkowań realizacji inwestycji.

4.4. Problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony

środowiska

Obecnie spotykane problemy realizacji inwestycji drogowych wynikające z prawa ochrony

środowiska można podzielić na kilka zasadniczych grup:

1. Terminy uzgadniania i wydawanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

Ustawa – Prawo ochrony środowiska nie określiła terminów wydawania decyzji o

środowiskowych uwarunkowaniach oraz związanych z nią opinii i postanowień. Teoretycznie

mają więc do tych spraw zastosowanie przepisy KPA. W praktyce jednak okazuje się, że terminy

się bardzo wydłużają. Na uzgodnienie Ministra Środowiska do decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach oczekuje się nawet 8–9 miesięcy.

29 | S t r o n a

W dniu 26 kwietnia 2007r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska

oraz niektórych innych ustaw, która wprowadza terminy wydawania opinii i postanowień w

procedurze oceny oddziaływania na środowisko. Zapisy tam zawarte mogą częściowo rozwiązać

ten problem.

2. Termin ważności decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zgodnie z art. 46 ust.

4b ustawy – Prawo ochrony środowiska decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach jest ważna

przez 2 lata. Z uwagi na długi proces przygotowania inwestycji przy wszystkich inwestycjach

drogowych wystąpi konieczność powtórnego uzyskiwania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach bądź przedłużenia terminu ważności, przy czym w praktyce nie jest znany

tryb przedłużania decyzji (zgodnie z ustawą – Prawo ochrony środowiska wiadomo tylko, że nie

przeprowadza się w tym celu postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko).

Pociągnie to za sobą kolejne wydłużające się procedury administracyjne, a co ważniejsze, nowa

decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach może zawierać zapisy, które spowodują

konieczność aktualizacji projektu budowlanego.

3. Relacje pomiędzy decyzjami administracyjnymi wydawanymi w toku postępowania

lokalizacyjnego dla dróg krajowych Zgodnie z art. 56 ust. 9 ustawy – Prawo ochrony środowiska

decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wiąże organ wydający decyzję o ustaleniu

lokalizacji drogi krajowej i pozwolenia na budowę. Z drugiej strony nie ma żadnego zapisu

mówiącego, że decyzja o ustaleniu lokalizacji drogi krajowej, decyzja o warunkach zabudowy i

zagospodarowania terenu, czy decyzja o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wiążą

organ wydający decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. W niektórych przypadkach

występuje sytuacja, gdy decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach wydawana jest przed

decyzją o pozwoleniu na budowę, jednak już po uzyskaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji. Zapisy

te powodują, iż możliwa jest sytuacja, w której dla danego przedsięwzięcia wydane będą:

decyzja o ustaleniu lokalizacji i decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach, które będą ze sobą

sprzeczne, a obie będą wiążące dla organu wydającego decyzję o pozwoleniu na budowę.

4. Zakres raportów o oddziaływaniu na środowisko Ustawa – Prawo ochrony środowiska

w art. 52 określiła zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko, nie różnicując go w zależności

od rodzaju inwestycji (budowa / przebudowa). Skutkuje to wymaganiem przez organy ochrony

środowiska przedstawiania i analizowania alternatywnych wariantów przebiegu danej inwestycji

również w przypadku przebudów. W związku z faktem, że decyzja o środowiskowych

uwarunkowaniach powinna zawierać wskazania dla projektu budowlanego (a jest uzyskiwana na

bardzo wczesnym etapie projektowania, kiedy nie ma szczegółów technicznych), Minister

Środowiska żąda uzupełniania raportów o oddziaływaniu na środowisko o bardzo szczegółowe

zalecenia w zakresie środków zabezpieczających środowisko, na przykład lokalizację (z

podaniem dokładnego kilometrażu) ekranów akustycznych.

30 | S t r o n a

Na podawanie tak szczegółowych zaleceń jest na tym etapie za wcześnie, a w projekcie

budowlanym takie zapisy mogą się okazać niewykonalne. Jednocześnie decyzja o

środowiskowych uwarunkowaniach jest z mocy prawa wiążąca dla organu wydającego

pozwolenie na budowę. Problem ten nie może być rozwiązany w drodze zmian ustawy –

szczegółowość dokumentacji będzie zależała od wymagań organów ochrony środowiska, które

Minister Środowiska mógłby określić w formie np. wytycznych, określając szczegółowość

raportu o oddziaływaniu na środowisko adekwatną do istniejącej na etapie wydawania decyzji o

środowiskowych uwarunkowaniach dokumentacji projektowej (w ustawie Prawo ochrony

środowiska brak delegacji do wydania rozporządzenia).

Dodatkowo niektóre punkty wymienione w art. 52 Prawa ochrony środowiska (określające

zakres raportu o oddziaływaniu na środowisko bardzo trudno odnieść do inwestycji drogowych:

np. ocena oddziaływania na środowisko fazy likwidacji przedsięwzięcia. Podobne problemy

inwestor napotyka przy przygotowywaniu informacji o planowanym przedsięwzięciu (zgodnie z

art. 49 ust. 3 ustawy Prawo ochrony środowiska). Wymagany zakres informacji o

przedsięwzięciu w ujęciu ustawowym w znacznej części nie odpowiada charakterowi obiektów

liniowych, jakimi są drogi. Problematyczne do wypełnienia są również zapisy wymagające

określenia ilości wykorzystywanej wody i innych wykorzystywanych surowców, materiałów,

paliw oraz energii, gdyż na tym etapie procedury i projektowania takie dane są niemożliwe do

pozyskania (lub też błąd oszacowanych wartości może być tak duży, że podawanie tych danych

nie znajduje uzasadnienia).

5. Brak danych na temat obszarów chronionych Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o

ochronie przyrody (Dz. U. Nr 92, poz. 880 ze zm.), a następnie ustawa – Prawo ochrony

środowiska nałożyły na inwestora nowe obowiązki dotyczące ocen oddziaływania na obszary o

szczególnym znaczeniu.

W związku z faktem, że organy ochrony środowiska nie posiadają informacji na temat tych

obszarów (obecnie dostępne są mapy w skali 1:50 000), nie ma również żadnych ogólnie

dostępnych danych na ich temat, a dane dostępne są nieaktualne, inwestor zobowiązany jest do

wykonania inwentaryzacji przyrodniczej gatunków i siedlisk, dla których ochrony został

wyznaczony dany obszar. Zadania inwestorowi nie ułatwia brak informacji na temat przebiegu

granic obszarów na których można napotkać chronione organizmy. Dodatkowym utrudnieniem

jest nałożenie obowiązku chronienia obszarów Natura 2000 z tzw. Shadow List, o których

częściowo brak jest jakichkolwiek informacji (poza nazwami).

Shadow List - Lista obszarów zgłoszonych do Komisji Europejskiej przez pozarządowe organizacje

ekologiczne

31 | S t r o n a

6. Ochrona potencjalnych obszarów Natura 2000 zgodnie z zapisami ustawy o ochronie

przyrody na obszarach Natura 2000 zabrania się podejmowania działań mogących w istotny

sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk roślin i zwierząt, a także w istotny

sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczonych ten obszar

(art. 33). Jednak, jeżeli przemawiają za tym konieczne wymogi nadrzędnego interesu

publicznego, w tym wymogi o charakterze społecznym lub gospodarczym, i wobec braku

rozwiązań alternatywnych, wojewoda może zezwolić na realizację planu lub przedsięwzięcia,

które mogą mieć negatywny wpływ na ten obszar, zapewniając wykonanie kompensacji

przyrodniczej niezbędnej do zapewnienia spójności i właściwego funkcjonowania sieci Natura

2000 (art. 34). Przytoczone powyżej opisy dotyczą jednak tylko obszarów oficjalnie

wyznaczonych oraz potencjalnych tzw. obszarów „siedliskowych” (wyznaczonych na podstawie

Dyrektywy Rady 92/43/ EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych

oraz dzikiej fauny i flory), gdyż zapis art. 34 ustawy o ochronie przyrody jest odzwierciedleniem

zapisów tej dyrektywy.

Natomiast w przypadku potencjalnych tzw. obszarów „ptasich” (wyznaczonych na podstawie

Dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa)

przepisów tych stosować nie można, gdyż obszary te, zgodnie z zaleceniami przywołanej

dyrektywy, podlegają bezwzględnej ochronie – przez co należy rozumieć całkowity zakaz

ingerencji w obszar.

Kolizja z potencjalnym obszarem „ptasim” oznacza zatem brak możliwości realizacji inwestycji.

Problem ten jest nierozwiązywalny w przypadku przebudów lub inwestycji bardzo

zaawansowanych.

Przepisy ustawy z dnia 18 maja 2005 r. o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska oraz

niektórych innych ustaw (Dz. U. nr 113, poz. 954) nie zawierają przepisów przejściowych, zatem

nowe przepisy dotyczą inwestycji o różnym stopniu zaawansowania

7. Spory kompetencyjne pomiędzy organami wydającymi decyzję o środowiskowych

uwarunkowaniach. Zapisy rozporządzenia w sprawie określania rodzajów przedsięwzięć

mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z

kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.

U. nr 257, poz. 2573), oraz rozporządzenia je zmieniającego (Dz. U. nr 92, poz. 769) są na tyle

nieprecyzyjne (o czym świadczyć może fakt, że Ministerstwo Środowiska zmieniało kilkakrotnie

ich interpretację), że powodują spory kompetencyjne – pomiędzy organami zobowiązanymi do

wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

32 | S t r o n a

Należy pamiętać jednak, że z uwagi na specyfikę inwestycji liniowych oraz stopień rozbudowania

i skomplikowania prawa ochrony środowiska, tematyka ta jest bardzo obszerna. W dniu 26

kwietnia 2007r. Sejm uchwalił ustawę o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska oraz

niektórych innych ustaw. Ustawa ta wnosi kilka ważnych elementów do procesu przygotowania

inwestycji drogowych, w tym między innymi:

• stanowi, że w przypadku przebudów oraz inwestycji posiadających decyzje o ustaleniu

lokalizacji drogi krajowej lub lokalizacji autostrady w raportach nie jest wymagane

wariantowanie lokalizacyjne,

• określa terminy wydawania opinii oraz postanowień w toku wydawania decyzji o

środowiskowych uwarunkowaniach,

• wydłuża ważność decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach do 4 lat,

• znosi wymóg nanoszenia na mapach ewidencyjnych granic terenu inwestycji oraz obszaru

oddziaływań,

• likwiduje wymóg sporządzania analiz po-realizacyjnych dla przebudowywanych dróg w ciągu

14 dni (wydłuża ten okres do roku).

Pomimo faktu, że część zapisów zmienionej ustawy, powinna usprawnić proces przygotowania

inwestycji to należy również pamiętać, że zawiera ona również zapisy, powodujące nowe

problemy, których skalę w chwili obecnej trudno ocenić. Taka sytuacja dotyczyć będzie między

innymi zamiany art. 46, w zakresie nałożenia na inwestorów obowiązków występowania z

wnioskiem o decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach w przypadku wyznaczenia nowego

obszaru pod budowę na terenie w, którym jest chronione środowisko dla którego wydano

decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi lub pozwolenie na budowę. Będzie się to przyczyniać do

opóźniania procesu przygotowania inwestycji poprzez wymuszanie ponownego rozpatrywania

lokalizacji i rozwiązań technicznych w przypadku takich przedsięwzięć. W przypadku, gdy okaże

się, że przedsięwzięcie będzie mogło znacząco oddziaływać na obszar chroniony konieczne

będzie dokonywanie zmian wcześniej wydanych decyzji – nie wiadomo również, co to będzie

oznaczać dla inwestycji znajdujących się już w realizacji.

Środowisko naturalne jest w sposób nieodwracalny zmieniane przez budowę dróg. Zmianę w

środowisku można załagodzić stosując się do określonych norm, przepisów prawnych w czasie

budowy. W 1980r. po raz pierwszy pojawia się w prawie zapis o potrzebie oddziaływania

inwestycji na środowisko.

33 | S t r o n a

Realizacja i eksploatacja dróg wiąże się ze znacznym oddziaływaniem na środowisko dlatego ich

budowie powinien towarzyszyć proces oceny oddziaływania na środowisko. W procesie tym

określa się, analizuje oraz ocenia bezpośredni wpływ danego przedsięwzięcia na środowisko

oraz zdrowie i warunki życia ludzi, dobra materialne (we wzajemnym ich powiązaniu) oraz

dostępność złóż kopalin (Obwieszczenie ….2006). W szczególności należy uwzględnić

oddziaływania na :

Ludzi, zwierzęta, rośliny, wodę i powietrze

Powierzchnie ziemi z uwzględnieniem ruchów masowych ziemi, klimat i krajobraz

Dobra materialne

Zabytki i krajobrazy kulturowy

Należy przy tym zidentyfikować oddziaływania bezpośrednie , pośrednie, wtórne, skumulowane,

krótko-, średnio-, i długoterminowe, stałe i chwilowe wynikające z istnienia przedsięwzięcia,

wykorzystywania zasobów środowiska oraz emisji (Obwieszczenie…2006). Obowiązkowe jest

także m.in. sporządzenie opisu przewidywanych działań zapobiegających i organizujących

prognozowane oddziaływania(Obwieszczenie …2006).

Negatywne oddziaływania związane z budową drogi występują nie tylko w bezpośrednim

otoczeniu planowanej trasy. Budowa drogi powoduje trwałe zajęcie terenu pod trasę i czasowe

pod drogi dojazdowe , place składowe, miejsca poboru kruszyw, i inne. Z terenów tych jest

usuwana roślinność, giną drobne zwierzęta, usuwana jest wierzchnia warstwa gleby.

Przekształcana jest rzeźba terenu- różnice wysokości terenu mogą być nawet kilkumetrowe.

Modyfikowane są stosunki wodne. Dobra kulturowe ukryte w ziemi mogą ulec zniszczeniu,

dlatego niezbędne jest wczesne wykonanie skrupulatnego rozpoznania archeologicznego. W

celu ograniczenia negatywnych wpływów zaplecze budowy powinno być organizowane

wyłącznie na terenach nie leśnych (najlepiej na terenach już zagospodarowanych), a czas

trwania prac oraz zajęcie terenu maksymalnie ograniczone-niedopuszczalne jest spontaniczne

wkraczanie na tereny sąsiadujące z budową. Na terenie budowy i na jej zapleczu powinien być

utrzymywany porządek przy pomocy m.in. wystarczającej ilości odpowiednio zlokalizowanych

pojemników na odpady, sanitariatów, właściwej gospodarki materialnej. Większości

oddziaływań na krajobraz jest nieodwracalna. Jednak wielu z nich można uniknąć, a

przynajmniej załagodzić, jeśli odpowiednio wcześnie na etapie planowania wykona się studia

krajobrazowe(A2…..1996)

Hałas oraz obecność ludzi, pojazdów i maszyn płoszą zwierzęta, a pobawiony roślinności

pas terenu utrudnia ich migracje. Oddziaływania te mają szczególne znaczenie w miejscach

przecięcia korytarzy ekologicznych, miejsc lęgowych ptaków i innych cennych siedlisk. Korytarze

ze względu na swoją linearną i ciągłą strukturę umożliwiają przepływ osobników między coraz

bardziej izolowanymi biocentrami, zapobiegając niekorzystnym skutkom izolacji.

34 | S t r o n a

Z tego względu ich ochrona ma niezwykłe znaczenie. W miejscach ich przecięcia konieczne jest

wprowadzenie przejść dla zwierząt o odpowiednie szerokości, a w przypadku terenów o

wzmożonej migracji małych kręgowców zmiennocieplnych (płazów i gadów) warto zamontować

odpowiednie bariery umożliwiające im wejście na trasę i doprowadzenie ich w kierunku do

przejścia. Doliny cieków(zwłaszcza te o ponadregionalnym znaczeniu ekologicznym), stanowią

podstawowy element systemu ekologicznego, dlatego autostrady powinny być prowadzone na

estakadzie przez całą szerokość ich dolin. Dzięki temu nie nastąpi zniszczenie funkcji korytarza

ekologicznego.

Hałas stanowi również dużą uciążliwość również dla mieszkańców. Ich ochroni służą

ekrany akustyczne. Należy przy tym unikać stosowania przezroczystych ekranów, ze względu na

bardzo liczne wypadki zderzeń z ptakami- naklejenie naklejki z podobizną drapieżnych ptaków

jest niewystarczalne. Stan aerosanitarny powietrza pogorsza się w skutek intensywnego pylenia

oraz emisji spalin z pojazdów i maszyn wykorzystywanych podczas budowy. Ich praca może

powodować także zanieczyszczenie wód podziemnych na skutek wycieków ropopochodnych.

Dodatkowo ruch ciężkich pojazdów i składowanie materiałów prowadzi do zagęszczenia gleby.

Może to negatywnie wpłynąć na stan drzew, jeśli obiekty te zlokalizowane zostaną w zasięgu ich

koron. Działania te mogą być również źródłem uszkodzeń rosnących w pobliżu drzew, Dlatego

pnie drzew powinny być odpowiednio osłonięte, a gałęzie przycięte. Ruch ciężkich pojazdów

oraz praca maszyn źródłem wibracji, które mogą prowadzić do pęknięcia murów budynków.

Drogi dojazdowe należy tak wyznaczyć by nie narażać obiektów.

W nowo utworzonej strefie obrzeża lasu drzewa znajdujące się w pierwszej lini po

wycięciu, a ukształtowanie w odmiennych warunkach przyrodniczych, narażone są także na

wiatry, które powodują ich skrzywienia, przychylenia, a nawet wywracanie[Curzydło 1999],

Wycięcie lasu powoduje zmiany naświetlenia skutkujące znikaniem z podszycia roślin

cieniolubnych i pojawieniem się światłolubnych.

Kształtowane podczas budowy nasypy i pobocza zajmowane są często przez roślinność

synantropijną, o niewielkich wymaganiach siedliskowych [Kaźmierczakowi i In. 1997]. Bardzo

negatywnym działaniem jest wprowadzenie na tych terenach gatunków obcych naszej florze lub

zadomowionych już gatunków synantropijnych, np. robinia grochodrzew(Robinia pseudoacacia)

błędnie zwana Akacją [Kaźmierczakowa i In. 1997]. Do obudowy dróg powinny być

wykorzystywane gatunki rodzime, odpowiednio dobrane do warunków siedliskowych.

Kształtując pobocza warto brać pod uwagę różnorodność, kompletność lokalnych zbiorowisk i

zachowanie rzadkich elementów [Ratyńska , Szwed 1994].

35 | S t r o n a

Wszelka roślinność np. pasy czy pojedyncze grupy drzew i krzewów, barwnie kwitnące ziołorośl,

pnącza, podwyższają zarówno walory estetyczne krajobrazu, bezpieczeństwo jazdy jak i komfort

osób przebywających w ich sąsiedztwie. Powinny być zatem często wykorzystywane do

harmonijnego wkomponowania w krajobraz naziemnych elementów infrastruktury technicznej.

Każde miejsce, z którego będą pozyskiwane masy ziemne dla potrzeb autostrady,

wymaga indywidualnego podejścia i odrębnego rozwiązania, ponieważ wiąże się to z

przebudową istniejącego stanu środowiska i brakiem możliwości przywrócenia dotychczasowych

warunków[ Opinia… 1991]

Właściwe rozpoznanie terenu umożliwia budowę dróg nie tylko z mniejszą szkodą dla

środowiska przyrodniczego i zdrowia ludzi, ale także pozwala uniknąć problemów technicznych

np. ze słaba nośnością gruntów.

W celu ochrony środowiska w trakcie prowadzonych robót budowlanych zostały podjęte

dotychczas i trwają cały czas następujące działania:

1.Prowadzony jest bieżący monitoring obecności zwierząt na placu budowy

Rys.50

2.Plac budowy jest codziennie sprawdzany pod katem znalezienia i usunięcia ewentualnych

pułapek dla zwierząt

36 | S t r o n a

3.Prowadzony jest monitoring placu budowy pod katem obecności płazów oraz usuwane są

wszelkie powstałe zastoiska wodne

Rys.51

4.Wykonane zostały płotki ochronne zabezpieczające plac budowy przed wtargnięciem płazów

w rejonie miejsc ich masowych migracji

Rys.52

5.Wykonane są zabezpieczenia drzew i zagajników

6.Prowadzony jest nadzór nad prawidłowym postępowaniem z odpadami, w tym

niebezpiecznymi

37 | S t r o n a

7.Teren budowy jest na bieżąco porządkowany, a odpady regularnie wywożone

Rys.53

8.Ścieki socjalno-bytowe z zaplecza budowy wywożone są do oczyszczalni ścieków

9.Prowadzony jest nadzór nad zapobieganiem zanieczyszczaniu zbiorników i cieków wodnych

pyłami lub substancjami toksycznymi

10.Prowadzony jest nadzór nad zapobieganiem powstawania pożarów

11.Wykonawca zaopatrzył się w sorbety do sprzątania zanieczyszczeń ropopochodnych i

zanieczyszczeń

12. W miarę potrzeb i możliwości budowa jest zabezpieczana siatką przed zwierzętami

Rys.54

38 | S t r o n a

5. FORMY OCHRONY ŚRODOWISKA NATURALNEGO NA PODSTAWIE

ZAKOŃCZONYCH ODCINKÓW TRASY

Autostrada, oprócz niewątpliwych korzyści komunikacyjnych, ma także niebagatelny

wpływ na życie lokalnej społeczności. A lokalną społecznością nie zawsze muszą być ludzie:

bardzo często autostrada staje się dominującym sąsiadem dla lokalnego lasu, łąk czy

ekosystemu wodnego.

Autostrada A2 Świecko – Nowy Tomyśl spełnia wszystkie normy pro-środowiskowe

obowiązujące w krajach Unii Europejskiej. Realizacja tego celu pochłonęła aż 25% kosztów

inwestycji. Oznacza to, że co czwarta złotówka została przeznaczona na ekologię.

5.1. Świadoma polityka Autostrady Wielkopolskiej 85 % trasy A2 do granicy z Niemcami przebiega przez tereny leśne, w tym obszary

chronione Natura 2000 (większość terenu znajduje się w województwie lubuskim). Dlatego, tak

ważnym jest by wpływ autostrady na środowisko naturalne był możliwie najmniejszy.

Autostrada Wielkopolska nawiązała współpracę z organizacjami ekologicznymi już na etapie

panowania. W dialogu bały udział m.in. Stowarzyszenie dla Natury „Wilk”, stowarzyszenie

Pracowania na rzecz Wszystkich Istot, Polskiego Klubu Ekologicznego oraz leśnicy z Lasów

Państwowych.

Na ochronę środowiska przeznaczono 25% budżetu inwestycji, czyli 1,3 mld zł. Dokładnie tyle ile

rocznie na ten cel wydatkowane jest z budżetu państwa. Największy wpływ na koszty miało

utworzenie ogromnej liczby przejść dla zwierząt, ekranów akustycznych oraz konieczność

ograniczenia prac w okresie lęgowym.

39 | S t r o n a

5.2. Fakty dotyczące środowiska Ważnym aspektem korytarzy ekologicznych jest zapewnienie zwierzętom możliwości odbywania

wędrówek. Korytarze wędrówkowe dużych ssaków ciągną się ze wschodu na zachód, w dużej

części wzdłuż dolin rzecznych i większych kompleksów leśnych. By zwierzęta mogły nimi

wędrować potrzebna jest jak największa ciągłość odpowiednio zasobnych w pokarm lasów

wzdłuż tras migracji. Poszczególne gatunki przemieszczają się najczęściej wielokrotnie wzdłuż

konkretnych obszarów - tych, które dobrze znają i zapewniają im bezpieczeństwo. Duże ssaki

drapieżne migrują przez wiele lat wzdłuż tych samych, powtarzalnych szlaków. Jedną z metod

ochrony przyrody, zapobiegającą powstawaniu tzw. efektu bariery ekologicznej i fragmentacji

siedlisk jest budowa przejść dla zwierząt w miejscu przecięcia dróg z korytarzami migracji

(korytarzami ekologicznymi).

5.3. Fakty dotyczące autostrady A2

W sumie powstało blisko 200 przejść dla zwierząt. Na trasie autostrady zlokalizowanych jest 35

przejść dla zwierząt żyjących w stanie wolnym – koszt budowy jednego przejścia wynosi 20 mln

zł., co stanowi roczny budżet 1 średniej wielkości gminy w Polsce. Przejścia dla zwierząt

zlokalizowane są gęściej niż co 700 metrów. Co 2 kilometry znajdują się kolumny alarmowe i

urządzenia ochrony środowiska. Długość ogrodzeń wzdłuż trasy sięga niemal 250 tys. metrów.

Łączna długość ekranów akustycznych wynosi blisko 20 tys. metrów. Stworzono też tzw. Strefę

ekotonową wzdłuż odsłoniętej ściany lasu za pomocą nasadzeń drzew i krzewów.

Program ochrony obejmuje również monitoring siedliskowy roślin i zwierząt, monitoring

ornitologiczny żerowisk nietoperzy i siedlisk bobra, ochronę mrowisk i program ratowania

płazów i gadów. Wszystko to czyni koncesyjną autostradę A2 największym obecnie projektem

ekologicznym w Europie.

Dla ochrony środowiska nie bez znaczenia pozostaje nawierzchnia betonowa - jest bardziej

przyjazna dla środowiska niż powierzchnia asfaltowa. Istnieje możliwość całkowitego i

bezpiecznego recyclingu betonu. W przypadku odpadów bitumicznych – zawierających

szkodliwe związki węglowodorów aromatycznych – ich powtórne wykorzystanie jest bardziej

utrudnione.

Budowa tego newralgicznego fragmentu autostrady stawiana jest za wzór nie tylko w Polsce, ale

również poza jej granicami. W opinii głównego kredytodawcy realizacji autostrady do Świecka,

Europejskiego Banku Inwestycyjnego, przedsięwzięcie wykonane jest wzorcowo i z

poszanowaniem najwyższych standardów ochrony środowiska.

40 | S t r o n a

5.4. Najważniejsze konflikty przyrodnicze

kolizja przestrzenna z obszarem Puszczy Rzepińskiej (korytarz ekologiczny o znaczeniu europejskim) na odcinku: Świecko – Tarnawa

kolizja z korytarzem ekologicznym o randze krajowej na odcinku: Koryta – Gronów

kolizja z korytarzem ekologicznym o randze krajowej na odcinku: Golińsk – Nowy Tomyśl

kolizja przestrzenna z obszarami Natura 2000 „Dolina Leniwej Obry” oraz „Jeziora Pszczewskie i Dolina Obry”

bezpośrednie sąsiedztwo (przebieg po granicy) obszarów Natura 2000 „Dolina Ilanki” oraz „Buczyny Łagowsko-Sulęcińskie”

5.5. Działania ograniczające wpływ autostrady A2 na środowisko

Ustawienie ponad 8,2 km ekranów dźwiękochłonnych

Wykonanie łącznie 34 przepustów dla drobnych zwierząt

Wykonanie ponad 8 km ekranów zabezpieczających dla ochrony ok. 200 gatunków ptaków żyjących w granicach obszarów specjalnej ochrony w sieci „Natura 2000”

Wykonanie obiektów mostowych nad rzekami i ciekami wodnymi w taki sposób, aby umożliwić zwierzętom swobodne przemieszczanie się pod obiektami wzdłuż dolin rzecznych

Zrealizowanie projektu pt. „Renaturyzacja obiegu wody w centralnej części Doliny Konińskiej między Zagórowem i Lądem”, tj. w ornitologicznie najcenniejszym fragmencie obecnej ostoi „Dolina Środkowej Warty PLB 300002” (PL076)15

Zrealizowanie „działań miękkich” – zakupu i rozwieszenia skrzynek lęgowych (o odpowiedniej konstrukcji) dla zagrożonych i wymierających gatunków ptaków związanych ze środowiskami dolinnymi (m.in.: kraska, dudek, pójdźka, dzięcioł zielony) - 200 skrzynek lęgowych

Prowadzenie trzyletniego monitoringu zintegrowanego w strefie oddziaływania autostrady A2 z wbudowanym monitoringiem ornitologicznym.

Rys.55

41 | S t r o n a

5.6. Przejścia dla zwierząt

Polska jest jednym z nielicznych krajów europejskich, w którym w stosunkowo dobrym stanie zachowało się środowisko przyrodnicze. Z drugiej strony, w ostatnich latach ma miejsce dynamiczny rozwój drogowej sieci komunikacyjnej, w zakresie nie notowanym od dziesięcioleci. Biorąc pod uwagę zwiększony dostęp do środków finansowych m.in. unijnych zjawisko to będzie się nasilać. W tej sytuacji mocno zarysował się problem pogodzenia sprzecznych interesów: zachowania w miarę nienaruszonym stanie środowiska przyrodniczego i konieczności rozwoju i modernizacji sieci drogowej. Problem jest stosunkowo nowy, a więc i doświadczenie w tym zakresie nieduże. Realizacja pierwszych odcinków autostrad i dróg ekspresowych ujawniła narastający konflikt między potrzebami komunikacyjnymi a ekologią. Prawdopodobnie nadszedł czas na wyciągnięcie pierwszych wniosków i wdrożenie ich w życie przed realizacją następnych inwestycji. Budowa dróg pociąga za sobą wiele problemów natury ekologicznej. Skupimy się na tych związanych z ochroną fauny i koniecznością budowy przejść dla zwierząt. Uzasadnienie konieczności budowy przejść dla zwierząt

Budowa dróg zawsze stwarzała zagrożenie dla środowiska naturalnego. W odniesieniu do fauny, na ogół wymienia się trzy kategorie zagrożeń:

fragmentację środowisk wynikającą z przecięcia drogami szlaków migracji zwierząt, a w konsekwencji ich izolację,

zwiększoną śmiertelność zwierząt usiłujących pokonać przeszkody w postaci szlaków komunikacyjnych,

często bezpowrotne zniszczenie środowiska w obrębie pasa zajmowanego przez drogę.

Na poniższym rysunku przedstawiono losy zwierząt usiłujących pokonać przeszkodę w postaci

szlaku komunikacyjnego.

42 | S t r o n a

Rys.56 Wpływ natężenia ruchu na skuteczność prób przekraczania dróg przez zwierzęta.

Ocenia się, że fragmentacja środowisk życia zwierząt stanowi największe zagrożenie dla ich populacji w danym regionie. W efekcie, w wyniku izolacji małych grup różnych gatunków zwierząt, dochodzi do ich wymierania. Z drugą kategorią zagrożenia – śmiertelnością zwierząt ginących pod kołami pojazdów spotykamy się na co dzień. Może ona doprowadzić do znacznego zmniejszenia populacji wybranych gatunków zwierząt zamieszkujących bądź przemieszczających się na terenach o silnie rozwiniętej sieci drogowej. Badania prowadzone za granicą wskazują, że w średniej wielkości kraju rocznie ginie kilkadziesiąt tysięcy poszczególnych gatunków zwierząt. Wymienione zagrożenia wydają się być wystarczającymi argumentami za koniecznością budowy przejść dla zwierząt w ciągu tras komunikacyjnych. Rodzaje przejść dla zwierząt Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że wybór rodzaju przejścia zależy od lokalizacji oraz gatunku zwierząt, które będą z niego korzystać. W zależności od usytuowania względem niwelety drogi przejścia dla zwierząt można podzielić na: - położone na powierzchni drogi, górne - wiadukt nad drogą, dolne - tunel pod drogą; w zależności od rozmiaru na: duże, średnie i małe oraz w zależności od pełnionej funkcji na samodzielne i zespolone. Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę najczęściej spotykanych rodzajów przejść.

Rys.57

43 | S t r o n a

Przejścia po powierzchni drogi To najprostsze i najtańsze z możliwych przejść. Polegają na pozostawieniu bez ogrodzenia fragmentu drogi o długości minimalnej około 200 m; zaleca się około 500 m. Bardzo ważne jest by w rejonie przejścia droga przebiegała na poziomie otaczającego terenu oraz ograniczenie prędkości nawet do 50 km/h i zastosowanie systemów ostrzegawczych lub/i sygnałów dźwiękowych, które ostrzegają zwierzęta przed nadjeżdżającym samochodem. Przejścia są skuteczne tylko dla dużej zwierzyny. Przejście górne duże Przejście ma zazwyczaj formę szerokiego wiaduktu nad drogą i popularnie nazywane jest mostem krajobrazowym. Minimalna szerokość to 80 m; powinna zwiększać się od środkowej części w kierunku podstawy najść tworząc lejkowaty kształt i naturalnie łącząc się z ekosystemem sąsiadującym z drogą. Przejście nie powinno wznosić się gwałtownie nad otaczający teren; powinno być pokryte naturalna roślinnością występującą w danym rejonie. Ze względu na wysokie koszty budowy ten rodzaj przejść stosuje się na obszarach szczególnie cennych przyrodniczo. Przejście górne średnie Przejście nazywane jest zielonym mostem i również ma formę wiaduktu nad drogą. Szerokość wynosi od 35 do 80 m. Z doświadczeń wiadomo, że najbardziej skuteczne jest jeżeli w najwęższej, środkowej części ma nie mniej niż 60 m. Przejścia górne należy tak projektować, aby z jednego końca był widoczny jego drugi koniec. Pomaga to zwierzętom zaakceptować i użytkować przejście. Przejście górne zespolone z drogą Tego typu konstrukcja pełni podwójna rolę: gospodarczą i ekologiczną. Może spełniać skutecznie swoją funkcję pod warunkiem, że natężenie ruchu jest bardzo małe; droga jest zlokalizowana na obrzeżu przejścia, a obok niej znajduje się odpowiednio zagospodarowany pas zieleni o szerokości kilkudziesięciu metrów. Takie przejścia są przeznaczone tylko dla zwierzyny polnej: lisów, kun, zajęcy, dzików, itp. Zaletą jest ich wielofunkcyjność. Przejście dolne pod estakadą Przejście stanowi estakada przekraczająca obniżenie terenu. Aby taka konstrukcja mogła pełnić funkcję skutecznego przejścia dla zwierząt powinna mieć długość całkowitą co najmniej 100 m, poszczególne przęsła powinny mieć rozpiętość nie mniejszą niż 15 – 20 m, a wysokość skrajni pod obiektem to co najmniej 5 m. Teren pod estakadą powinien być nasłoneczniony i zazieleniony. Przejście dolne duże Przejście dolne duże ma najczęściej formę tunelu o przekroju prostokątnym lub o sklepieniu Łukowym. Minimalna szerokość to 15 m; wysokość minimum 3,5 m. Jeżeli droga jest szeroka, np. dwujezdniowa przejście powinno być wyposażone w doświetlenie znajdujące się w pasie rozdziału. Przejścia są wykorzystywane przez większość zwierząt pod warunkiem, że tzw. współczynnik względnej ciasnoty „c” (szerokość x wysokość / długość) wynosi nie mniej niż 1,5.

44 | S t r o n a

Przejście dolne średnie Przejście dolne średnie jest pod względem konstrukcyjnym podobne do przejścia dolnego dużego, z tym że ma szerokość co najmniej 6 m a wysokość 2,5 m. Współczynnik względnej ciasnoty powinien być większy od 0,7. Przejście służy głównie średnim ssakom, ale jeśli jest dobrze zagospodarowane mogą z niego korzystać duże zwierzęta. Przejście dolne małe Minimalna szerokość to 2 m; wysokość 1,5 m; a współczynnik względnej ciasnoty większy od 0,07. Są przeznaczone dla małych zwierząt: borsuków, lisów, kun, jeży i gryzoni. Budowa takiego przejścia jest przedsięwzięciem stosunkowo tanim i łatwym. Przejście dolne dla płazów Przejścia dolne dla płazów mają przekrój prostokątny o minimalnej szerokości 1,5 m i wysokości 1 m, lub kołowy o minimalnej średnicy 1,5 m. Przejście musi być uzupełnione odpowiednimi systemami naprowadzającymi płazy. Do przejść dolnych dla płazów często wykorzystuje się przepusty, z tym że aby korzystały z nich zwierzęta muszą być wyposażone w nie zalewaną wodę „półkę” pokrytą naturalnym podłożem. Przejście dolne zespolone z drogą Podobnie jak w przejściu górnym zespolonym z drogą strefa drogi gospodarczej musi być odizolowana roślinnością od strefy przejścia dla zwierząt. Nie dopuszcza się nawierzchni asfaltowych. Ze względu na swoja funkcję i częste wykorzystywanie przez człowieka z przejścia korzystają zwierzęta nie wrażliwe na obecność ludzi: sarny, lisy, dziki, itp. Przejście dolne zespolone z ciekiem wodnym Funkcję takiego przejścia może spełniać most, pod którym pozostawiono po jednej lub obu stronach cieku pasy o szerokości 5 – 10 m. Strefa przeznaczona na przejście dla zwierząt musi być pokryta naturalnym podłożem i powinna być usytuowana powyżej poziomu zalewania przez rzekę. Przejścia są wykorzystywane przez ssaki ziemno – wodne oraz niektóre gatunki zwierząt wędrujących wzdłuż cieków wodnych (ssaki drapieżne oraz łosie). Podstawowe błędy popełniane przy projektowaniu i budowie przejść dla zwierząt

Aby dobrze i skutecznie chronić przyrodę poprzez budowę przejść ekologicznych należy wystrzegać się licznych nieprawidłowości w projektowaniu i budowie tych konstrukcji. Nawet najmniejsze przejścia dla płazów powinny być odpowiednio skonstruowane i dobrze zagospodarowane. Oto kilka najczęściej popełnianych błędów: Wszystkie rodzaje przejść

zła lokalizacja lub za małe zagęszczenie przejść;

brak lub zła konstrukcja systemów naprowadzających na wlot przejścia;

nieprawidłowe zagospodarowanie lub jego brak;

45 | S t r o n a

wykorzystywanie przez ludzi przejść przeznaczonych wyłącznie dla zwierząt;

budowa przejść w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowy. Przejścia górne

przejścia zbyt wąskie, nie akceptowane przez wiele grup zwierząt;

za strome podejścia, brak widoczności drugiej strony przejścia odstrasza większość zwierząt;

zła konstrukcja „lejów” naprowadzających, zbyt mały kąt rozwarcia nasypów;

uboga roślinność spowodowana brakiem urodzajnej gleby na moście;

zagospodarowanie mostu roślinami obcymi geograficznie, nie występującymi w rejonie przejścia.

Przejścia dolne

małe światło obiektów, przejścia zbyt wąskie i niskie;

widoczne betonowe elementy przyczółków i umocnień skarp, bez przykrycia warstwą gruntu;

umieszczenie w rejonie przejścia elementów odwodnienia i infrastruktury towarzyszącej;

w przypadku małych przejść brak płynnego połączenia przejścia z otoczeniem co utrudnia dostęp zwierząt;

zalewanie dna przejścia przez wody opadowe. Przejścia zespolone z drogami

stosowanie asfaltowej nawierzchni, która odstrasza zwierzęta;

występowanie na przejściu elementów dodatkowych odstraszających zwierzęta, takich jak bariery energochłonne, obiekty bezpieczeństwa i sterowania ruchem.

Przejścia zespolone z ciekami wodnymi

umocnienie koryta cieku prefabrykatami betonowymi;

zbyt mała szerokość strefy wykorzystywanej przez zwierzęta;

w przypadku przepustów – brak suchych półek dla zwierząt powyżej lustra wody.

Jedną z istotnych przeszkód dla budowy przejść dla zwierząt są ograniczone środki finansowe. Ważne jest zatem aby te wydatkowane na ten cel nie były marnotrawione wskutek budowy nieprzemyślanych, nieskutecznych obiektów. Monitoring przejść dla zwierząt

Monitoring przejść dla zwierząt i wykorzystywanie z niego pochodzących doświadczeń jest ciągle niedocenianym środkiem do osiągnięcia celu w postaci poprawnie zaprojektowanych, skutecznych obiektów ekologicznych. Aktualnie funkcjonująca w Polsce liczba ekoduktów jest wystarczająca dla podjęcia obserwacji i zdefiniowania na jej podstawie parametrów nowoprojektowanych przejść dla zwierząt. Bardzo ważne jest aby wyniki monitoringu trafiały do inwestorów, projektantów jak i ekologów.

46 | S t r o n a

5.7. Ochrona środowiska

Ochrona środowiska jest sprawą każdego z nas Powstawanie nowych dróg ekspresowych jest naturalną koleją rzeczy w każdym rozwijającym się państwie. Klucz tkwi w odpowiednim sposobie realizacji i późniejszej eksploatacji takich projektów. Prace te należy wykonać w taki sposób, aby – zapewniając maksymalne korzyści użytkownikom –zminimalizować ingerencję w środowisko. Takie priorytety przyświecały budowie autostrady A2. W celu ochrony środowiska zainstalowano urządzenia mające zminimalizować negatywne skutki niekwestionowanej ingerencji człowieka w środowisko naturalne. Powstały więc ekrany akustyczne, oczyszczalnie, zbiorniki ekologiczne. Co więcej, na odcinkach oddanych do użytku, prowadzony jest stały monitoring w zakresie powietrza (7 miejsc), hałasu (20 miejsc), wód powierzchniowych (10 miejsc) oraz wód podziemnych. Wszystko to ma na celu zbadanie poziomu skuteczności działania urządzeń ochrony środowiska. Należy nadmienić, że szacunkowy koszt takich urządzeń stanowi około 9% wszystkich kosztów budowlanych, co pokazuje, iż sprawy środowiska nie są marginalizowane. Co robi Autostrada Eksploatacja dla środowiska? Dzięki odpowiedniej instalacji i oznaczeniu pojemników, kontenerów i boksów na odpady, operator na szeroką skalę prowadzi segregację odpadów powstających podczas eksploatacji. Wszystkie odpady przekazuje specjalistycznym firmom, które zajmują się odzyskiwaniem surowców wtórnych, lub – jeśli jest to niemożliwe – poddaje je utylizacji.

Rys.58

Ponadto, AE S.A. utrzymuje wzdłuż Pasa Drogowego Autostrady ponad 540 tysięcy nasadzeń i ponad 1100 hektarów trawników, które zostały utworzone (odtworzone) z racji zniszczenia pierwotnej szaty roślinnej, jaka istniała przed wybudowaniem autostrady. Dziś stanowią one również izolację od hałasu i zanieczyszczeń. Operator utrzymuje i odpowiada za prawidłowe działanie oczyszczanych ścieków bytowych i urządzeń do oczyszczania ścieków opadowych.

47 | S t r o n a

Na bieżąco kontrolowany jest stan ścieków i porównywane są wyniki z normami zwartymi w urzędowych decyzjach. Wszystkie pojazdy eksploatacyjne i urządzenia spełniają normy w kategorii emisji spalin.

Jako rekompensatę za korzystanie ze środowiska, operator wnosi na konto Urzędu Marszałkowskiego opłaty za korzystanie ze środowiska z tytułu wprowadzania gazów, pyłów do powietrza, jak i poboru wód gruntowych ze studni głębinowej w Bolewicach.

Współpraca Autostrady Eksploatacji S.A. ze Starostwami i Strażą Pożarną pozwala na szybką reakcję w przypadku skażenia środowiska. Wszelkie potrzeby rekultywacji terenu traktowane są jako sprawy priorytetowe. AE S.A utrzymuje również kilkanaście podziemnych i nadziemnych przejść dla zwierząt służących ich ochronie.

Aby móc bez ograniczeń cieszyć się pięknem natury, bujnymi lasami, czystą wodą i świeżym powietrzem, musimy uświadomić sobie ich kruchość i zacząć aktywnie o nie dbać. Każdy człowiek może w tej sprawie mnóstwo zrobić, podobnie duże firmy i instytucje.

Ekrany akustyczne na A2

Ekrany akustyczne pojawiły się na europejskich drogach z początkiem lat siedemdziesiątych. Prekursorami w ich budowie były Francja, Holandia oraz Niemcy i Austria. Od samego początku starano się połączyć ich skuteczność związaną z kształtem i wymiarami, z ich estetyką oraz wkomponowaniem w środowisko. Pierwsze konstrukcje charakteryzowały się prostą formą i stonowaną barwą. W większości oparte na betonowych lub drewnianych elementach stawały się częścią infrastruktury drogowej. Wraz z ogromnym rozwojem całej sieci komunikacyjnej w Europie pojawiały się nowe rozwiązania, zarówno od strony technicznej jak i wizualnej. Obecnie od ponad 15 lat trwa bardzo widoczny rozwój tej dziedziny – infrastruktury drogowej. Panuje ogromna wizualna różnorodność stosowanych rozwiązań. Stosowane materiały dźwiękochłonne pozwalają dowolnie kształtować ich barwę, układ graficzno-plastyczny jak i formę. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych pokryć malarskich można praktycznie zrealizować dowolną koncepcję plastyczną będącą równocześnie bardzo trwałym rozwiązaniem. Ze względu na typ materiału z którego wykonane są zewnętrzne elementy ekranów akustycznych dzielimy je na: drewniane, betonowe, drewno-betonowe (np. trocinobeton), plastikowe, aluminiowe, metalowe. Najbardziej popularnymi kolorami wśród ekranów akustycznych stosowanych w Europie są: odcienie beżu i brązu, szarości i zieleni. Ze względu na praktyczna stronę utrzymania ekranów, najczęściej stosowane jest pionowe przejście tonalne od ciemniejszego do jaśniejszego koloru. Jednym z najważniejszych czynników determinujących kolorystykę ekranów jest ich dostosowanie do otaczającego drogę krajobrazu i układu terenu. Idealnym rozwiązaniem na etapie projektowania zabezpieczeń przeciwhałasowych jest wizualizacja projektu z wykorzystaniem zdjęć krajobrazu. Pozwala to na obiektywną ocenę założonych rozwiązań. Panuje raczej zgodna opinia, że w tym określonym przypadku rozwiązania kontrowersyjne, ocierające się o eklektyzm nie są mile widziane i akceptowane.

48 | S t r o n a

Rys.59 Kolorystyka ekranu wzbogacona o cienie. Autostrada A2 Polska

Rys.60 Ekran akustyczny na autostradzie A2

49 | S t r o n a

Rys.61 Ekran akustyczny na autostradzie A2

Rys.61 Ekran akustyczny na obwodnicy Poznania

50 | S t r o n a

6. OBRAZ ŚRODOWISKA NATURALNEGO PRZED BUDOWĄ AUTOSTRADY A2 I PO

BUDOWIE

W nadchodzących latach wszyscy musimy kreatywnie myśleć i inaczej postępować w celu

ochrony naszej planety. Obraz środowiska naturalnego jest bardzo przejrzysty i nadszedł czas,

aby działać. Małe kroki, które możemy wykonać indywidualnie mają ogromny wpływ, gdy są

realizowane przez wszystkich.

Środowisko przyrodnicze złożone jest z wielu obiektów i zjawisk różniących się swoistymi

cechami i relacjami. Stanowi ono źródło bodźców oddziałujących na zmysły

człowieka, głównie wzrok, słuch i węch. Dlatego poznanie otaczającego nas środowiska jest

najpewniejsze poprzez bezpośredni z nim kontakt. Możliwość obcowania z przyrodą,

przeżywania jej piękna utrwala zdobywaną o niej wiedzę. Nauka poprzez osobiste przeżywanie

treści jest najwartościowsza.

W swojej pracy chcę pokazać jak ogromny wpływ na obraz środowiska naturalnego mają

wszelakie przedsięwzięcia, między innymi budowa autostrady A2. Na podstawie wybranych

miejscowości, przez które przebiega autostrada A2 przedstawię obraz środowiska naturalnego

przed i po jej budowie.

Jordanowo

Gmina Świebodzin, wieś położona nad Paklicą, przy głównej drodze z Zielonej Góry do Gorzowa,

12 km na południe od Międzyrzecza. Początki wsi związane są z sąsiednimi Gościkowem i

cysterskim opactwem paradyskim. W Jordanowie znajduje się późno gotycki kościół p.w. Św.

Anny zbudowany staraniem cystersów z Paradyża w pierwszej połowie XVI wieku. W 1697 roku

do świątyni dostawiono wieżę, a w XVIII wieku - kruchtę. W 1882 roku budynek został

rozbudowany w kierunku wschodnim.

51 | S t r o n a

Rys.62 Marzec 2008

Rys 63. Budowa wiaduktu na węźle Jordanowo. Kwiecień 2010

52 | S t r o n a

Rys.64 A2 na wysokości Jordanowa. Styczeń 2012

Rys 65 Węzeł Jordanowo. Styczeń 2012

53 | S t r o n a

Trzciel

To niewielkie miasteczko nad rzeką Obrą, położone między jeziorami: Młyńskim i

Wielkim, w pobliżu autostrady A2. Jest to lokalny ośrodek usługowy i wypoczynkowy.

Miasteczko jest znane z wyrobów wikliniarsko-trzciniarskich (meble, koszyki) i uprawy

szparagów. Obrą prowadzi znany szlak kajakowy. Położenie miasta w pobliżu wielu jezior i

dużych obszarów leśnych sprzyja rozwojowi turystyki. Lasy i jeziora stanowią najcenniejszy

element środowiska naturalnego okolic Trzciela. Są to przeważnie lasy sosnowe, chociaż nie

brakuje dużych połaci drzew liściastych szczególnie w dolinie Obry i w strefie brzegowej jezior.

Warunki naturalne okolic Trzciela doskonale nadają się do uprawiania turystyki pobytowo –

krajoznawczej. Zatem widzimy, że to miasteczko ma bardzo duże walory turystyczne.

Nowy Tomyśl Miasto w woj. wielkopolskim, nad Szarką (dopływ Obry), w powiecie nowotomyskim, siedziba gminy miejsko-wiejskiej Nowy Tomyśl. Miasto leży w zachodniej części województwa wielkopolskiego, przy osi Warszawa – Poznań - Berlin. Przez gminę przebiega autostrada A2 oraz międzynarodowa linia kolejowa E 20. Przez miejscowość przepływa Szarka, niewielka rzeka dorzecza Odry, dopływ Obry.

Rys.66 Roboty ziemne: Trzciel- Nowy Tomyśl.

54 | S t r o n a

Rys.67 Trzciel- Nowy Tomyśl Budowa mostu nad Obrą. Listopad 2009

Rys. 68 Betonowy odcinek testowy Trzciel- Nowy Tomyśl

55 | S t r o n a

Rys.69 A2 na wysokości węzła Trzciel. Styczeń 2012

Rzepin

Miasto w woj. lubuskim, w powiecie słubickim, siedziba gminy miejsko-wiejskiej Rzepin. W latach 1975-1998 miasto administracyjnie należało do woj. gorzowskiego. Miasto leży w zachodniej części Pojezierza Lubuskiego na terenie Równiny Torzymskiej w polodowcowej dolinie o południkowym przebiegu.

Rys.70 Budowa węzła Rzepin. Marzec 2011

56 | S t r o n a

Świecko

Wieś sołecka z osadą w Polsce położona w województwie lubuskim, w powiecie słubickim, w gminie Słubice. Świecko położone jest przy drodze lokalnej Słubice-Urad, przy drodze krajowej nr 29 Słubice-Krosno Odrzańskie oraz przy autostradzie A2. Ta ostatnia stanowi fragment trasy europejskiej E30. W ciągu tej trasy znajdowało się drogowe przejście graniczne Świecko (Słubice) - Frankfurt nad Odrą (Güldendorf) z Niemcami, łączące drogę krajową nr 2 z niemiecką autostradą A12.

Rys. 71 Budowa A2 na odcinku Świecko – Rzepin. Marzec 2011

57 | S t r o n a

7. BUDOWA AUTOSTRADY A2- ZALETY I WADY DLA ŚRODOWISKA NATURALNEGO

W ostatnich latach trwa ożywiona dyskusja na temat budowy autostrad i dróg ekspresowych

w naszym kraju. Plany zakładają, że w ciągu najbliższych 10 -15 lat zbuduje się 4 płatne

autostrady o łącznej długości 2.600 km i 3.900 km dróg ekspresowych.

Autostrady te będą częścią europejskiej sieci dróg. Będą one zaspakajać nie tylko krajowe

potrzeby transportowe, ale także przewozy transportowe z zachodu na wschód oraz z południa

na północ.

Konieczność budowy autostrad i dróg ekspresowych jest wynikiem ogromnego wzrostu ilości

samochodów osobowych notowanego obecnie w Polsce, gdzie w roku 1998 było

zarejestrowanych ok. 9 mln samochodów osobowych, a wzrost ilości tych samochodów w roku

1998 wynosił 550 tyś. podczas gdy w roku 1999 aż 640 tyś.. W 2000 roku zanotowano spadek

ilości sprzedawanych samochodów, jednak w najbliższych latach spodziewana jest dalsza

tendencja wzrostowa, które prawdopodobnie utrzymywać się będzie na stałym poziomie.

Ten rozwój motoryzacji, a ponadto przejęcie przez transport samochodowy przewozów

towarów przewożonych uprzednio koleją, wymusza w Polsce m.in. budowę autostrad i dróg

ekspresowych.

Każda jednak działalność gospodarcza, zwłaszcza budowa dróg nie jest obojętna dla

środowiska naturalnego.

Zalety korzystne dla środowiska naturalnego

1. oszczędność w zużyciu paliwa będąca wynikiem ustabilizowanej pracy silnika, bez

przyspieszeń, hamowań i jazdy ze stałą prędkością,

2. zmniejszenie emisji toksycznych składników spalin, jako wyniku pracy katalizatora w

ustabilizowanym i optymalnym zakresie jego temperatury,

3. skrócenie czasu podróży, jako wyniku jazdy z większą na ogół prędkością,

4. zmniejszenie ilości wypadków drogowych, a przez to zwiększenie bezpieczeństwa, jako

wyniku wydzielenia pasów do ruchu w jednym kierunku, a także bezkolizyjnych skrzyżowań,

58 | S t r o n a

5. zmniejszenie hałasu docierającego do terenów zabudowanych z uwagi na większą ich

odległość od autostrady,

6. odciążenie terenów zabudowanych i aglomeracji miejskich od ruchu tranzytowego,

7. zmniejszenie mechanicznego zużycia takich zespołów jak: sprzęgło, hamulce, skrzynia biegów,

elementy zawieszenia, układ kierowniczy itp. ze względu na znacznie mniejszą częstotliwość

korzystania z tych mechanizmów, a także mniejszą ilość manewrów w kierowaniu samochodem.

Wady niekorzystne dla środowiska naturalnego

1. strata znacznych terenów rolniczych przeznaczonych na autostrady wraz z przylegającymi

terenami, przeznaczonymi na lokalne drogi, po których mogłyby się poruszać pojazdy

niedopuszczone na autostrady,

2. daleko idąca ingerencja w środowisko naturalne, stanowiąca:

zagrożenie dla świata zwierzęcego przez zmniejszenie powierzchni ich bytowania z powodu przecięcia tras migracyjnych, szczególnie dzikiej zwierzyny, prowadzących do wodopojów, miejsc żerowania, schronienia, rozrodu, itp., utrudnienie wymiany biologicznej,

płoszenie zwierząt, szczególnie ptaków,

konieczność daleko idącej ingerencji w rzeźbę terenu w związku z budową obiektów inżynierskich, jak: mosty, tunele, estakady, tzw. „zielone mosty”, oraz likwidację wzniesień ze względu na konieczność dotrzymania wymogów geometrii autostrad, określonych odpowiednimi warunkami technicznymi,

wycinanie lasów na terenach przez które przebiega autostrada, co w konsekwencji powoduje: zmniejszenie natlenienia powietrza, wysuszenie środowiska w wyniku działania wiatrów, zmniejszenie zatrzymania wody w glebie, eliminację ostoi dla dzikich zwierząt, ptaków i owadów,

3. zaniechanie wypasu bydła na terenach przylegających do autostrady,

4. konieczność zrezygnowania z uprawy warzyw, krzewów, drzew owocowych przeznaczonych

do konsumpcji dla ludności oraz wielu roślin pastewnych przeznaczonych na paszę, ze względu

na skażenie powietrza i gleby przez spaliny w odległości 100 – 120 m od jezdni,

5.skażenie motoryzacyjne nowych powierzchni przylegających do autostrady wynikające z emisji

ciężkich metali, jak: ołów, kadm, cynk, nikiel oraz pyłami pochodzącymi głównie ze ścierania

opon.

59 | S t r o n a

8. PRZEGLĄD PRASY, RADIA, INTERNETU…BUDOWA A2 – EKOLOGICZNA

AUTOSTRADA

A2 to najbardziej "ekologiczna" autostrada w Unii?

30.11.2011

Ponad 100-kilometrowy odcinek A2 do Świecka może pretendować do tytułu najbardziej

ekologicznej inwestycji infrastrukturalnej w Unii Europejskiej.

Wikimedia Commons CC

Ochrona środowiska pochłonęła bowiem aż 25 procent jej budżetu, czyli miliard trzysta milionów złotych - wylicza "Dziennik Gazeta Prawna".

Powodem tak dużej dbałości o ekologię, jest fakt, że 85 procent trasy łączącej Polskę z Europą Zachodnią przebiega przez tereny leśne, w tym obszary chronione Natura 2000.

"Dziennik Gazeta Prawna" dodaje, że kluczem do sukcesu okazała się ścisła współpraca z organizacjami ekologicznymi już na wstępnym etapie inwestycji. W dialogu brały udział między innymi Stowarzyszenie dla Natury "Wilk", stowarzyszenie Pracownia na rzecz Wszystkich Istot, Polski Klub Ekologiczny oraz leśnicy z Lasów Państwowych.

"Dziennik Gazeta Prawna" wyjaśnia, że najbardziej kosztowne okazało się utworzenie blisko 200 przejść dla zwierząt, zlokalizowanych gęściej niż co 700 metrów. Dla największych zwierząt wybudowano aż 35 bezkolizyjnych skrzyżowań. Koszt jednego sięga około 20 milionów złotych. Na kolejnych miejscach pod względem kosztów ekologicznych znalazło się 20 kilometrów ekranów akustycznych.

Copyright © Polskie Radio S.A

60 | S t r o n a

Ekologiczna A2. Traszka gościem honorowym autostrady.

2011-12-01

A2 naszpikowano przejściami dla zwierząt. Jedno kosztowało tyle, ile rocznie wydaje średniej

wielkości gmina. Dzięki temu autostrada jest najbardziej proekologiczną inwestycją w Europie.

Fot. Piotr Skórnicki / Agencja Gazeta

Autostrada A2. Odcinek z Nowego Tomyśla do Świecka

Na stukilometrowym odcinku A2 z Nowego Tomyśla do granicy z Niemcami powstało ponad

150 przejść i przepustów dla zwierząt. Co czwartą złotówkę inwestorzy wydali na ekologię. Dla

przykładu - wybudowanie jednego naziemnego przejścia dla jeleni czy saren to koszt ok. 20 mln

zł. To tyle, ile wynosi roczny budżet średniej wielkości gminy.

Spółka Autostrada Wielkopolska zadbała nawet o najmniejsze płazy i gady. Na A2 znalazło się 26

przejść dla dużych zwierząt, 12 dla średnich, 68 dla małych oraz ok. 50 dla płazów i gadów. Te

ostatnie inwestorzy chronili już podczas budowy trasy. By zwierzaki, budzące się z zimowego

snu, szukające oczek wodnych i rzeczek, nie straciły życia pod kołami koparek, wybudowano

specjalne płotki i pułapki. Tych ostatnich ustawiono blisko pół tysiąca. Ekolodzy wyłapali płazy i

gady, a herpetolodzy z zespołu naukowego je zewidencjonowali.

61 | S t r o n a

Potem przenieśli w bezpieczne miejsce, np. na tereny mokradeł. A trzeba przyznać, że w rejonie

autostrady mieszka wiele cennych gatunków, np. traszka grzebieniasta czy kumak nizinny, które

są objęte ścisłą ochroną. Podczas dwóch sezonów budowy A2 uratowano ok. 12 tys. płazów i ok.

pół tysiąca gadów.

Na trasie powstało także osiem ekranów akustycznych. Mają chronić mieszkańców pobliskich

wsi przed hałasem ruchliwej szosy. Kolejne pięć ekranów to te służące ochronie siedlisk i

żerowisk nietoperzy.

Inspektorzy ochrony środowiska z troską zajęli się ssakami, które od lat są symbolem

Międzyrzeckiego Rejonu Umocnionego. W 2010 r. zlecili opracowanie ekspertyzy, która miała

ocenić wpływ oddziaływania autostrady na obszar Natura 2000 „Nietoperek”. Chodziło o

odcinek A2 pomiędzy Świeckiem a Trzcielem. By zminimalizować wpływ trasy na migrację

nietoperzy, wybudowano tzw. bramownice dla nietoperzy. To specjalne bariery, które zmniejszą

prędkość przelotu nietoperzy przez pas jezdni. Ustawione w specjalne korytarze umożliwiają

naprowadzenie ssaków na punkty, w których bezpiecznie przelecą nad autostradę. Bariery

podnoszą pułap lotu nietoperzy. Inwestycję pomogła sfinansować GDDKiA. Oprócz tego

drogowcy chcą ocenić ich skuteczność. Zlecili już ekologom zliczenie populacji nietoperzy po

oddaniu drogi do ruchu. Badania ruszą wiosną i potrwają do późnej jesieni przyszłego roku. Na

A2 pojawiły się także ekrany, które uchronią ptaki przed zderzeniem z ciężarówkami. Drogowcy

musieli zadbać także o cenne tereny przyrodnicze, w sąsiedztwie których przebiegły nitki

autostrady. Przesadzić cenne gatunki roślin, dosadzić nowy drzewostan. Prace trwały w

nadleśnictwie Torzym, Świebodzin czy Trzciel, które należą do unikatowego Obszaru Natura

2000. Dla turystów znane pod nazwami: Dolina Ilanki, Buczyny Łagowsko -Sulęcińskie, Jezioro

Pszczewskie i Dolina Obry. Przebudowa drzewostanów to unaturalnienie ich składów

gatunkowych i dostosowanie do charakteru siedlisk lasów liściastych z listy chronionej.

Nasadzono buki, dęby, wiązy, jesiony oraz unikatowe grądy środkowoeuropejskie. By zadbać o

gospodarkę wodną przy autostradzie, wybudowano ok. 70 zbiorników retencyjnych. Pieczę nad

wszystkimi pracami sprawowali urzędnicy wydziału ochrony środowiska zielonogórskiego

oddziału GDDKiA.

Copyright © Agora SA

62 | S t r o n a

Zielona autostrada A2

Jak podaje „Dziennik Gazeta Prawna”, w czasie budowy autostrady A2 aż 25 proc. budżetu

przeznaczono na ochronę środowiska.

Od samego początku współpracowano też z organizacjami ekologicznymi, takimi jak

Stowarzyszenie dla Natury „Wilk”.

Jak podaje „Dziennik Gazeta Prawna”, w czasie budowy autostrady A2 aż 25 proc. budżetu

przeznaczono na ochronę środowiska.

Od samego początku współpracowano też z organizacjami ekologicznymi, takimi jak

Stowarzyszenie dla Natury „Wilk”.

Najwięcej pieniędzy pochłonęła budowa 200 przejść dla zwierząt. Stworzono też 35

bezkolizyjnych skrzyżowań oraz 20 km ekranów akustycznych.

Źródło: gazeta.pl

63 | S t r o n a

AESA dla środowiska

Ochrona środowiska jest sprawą każdego z nas.

Powstawanie nowych dróg ekspresowych jest naturalną koleją rzeczy w każdym rozwijającym

się państwie. Klucz tkwi w odpowiednim sposobie realizacji i późniejszej eksploatacji takich

projektów. Prace te należy wykonać w taki sposób, aby – zapewniając maksymalne korzyści

użytkownikom –zminimalizować ingerencję w środowisko.

Takie priorytety przyświecały budowie autostrady A2. W celu ochrony środowiska

zainstalowano urządzenia mające zminimalizować negatywne skutki niekwestionowanej

ingerencji człowieka w środowisko naturalne. Powstały więc ekrany akustyczne, oczyszczalnie,

zbiorniki ekologiczne. Co więcej, na odcinkach oddanych do użytku, prowadzony jest stały

monitoring w zakresie powietrza (7 miejsc), hałasu (20 miejsc), wód powierzchniowych (10

miejsc) oraz wód podziemnych. Wszystko to ma na celu zbadanie poziomu skuteczności

działania urządzeń ochrony środowiska. Należy nadmienić, że szacunkowy koszt takich urządzeń

stanowi około 9% wszystkich kosztów budowlanych, co pokazuje, iż sprawy środowiska nie są

marginalizowane.

Co robi Autostrada Eksploatacja dla środowiska?

Dzięki odpowiedniej instalacji i oznaczeniu pojemników, kontenerów i boksów na odpady,

operator na szeroką skalę prowadzi segregację odpadów powstających podczas eksploatacji.

Wszystkie odpady przekazuje specjalistycznym firmom, które zajmują się odzyskiwaniem

surowców wtórnych, lub – jeśli jest to niemożliwe - poddaje je utylizacji.

Ponadto, AE S.A. utrzymuje wzdłuż Pasa Drogowego Autostrady ponad 540 tysięcy nasadzeń i

ponad 1100 hektarów trawników, które zostały utworzone (odtworzone) z racji zniszczenia

pierwotnej szaty roślinnej, jaka istniała przed wybudowaniem autostrady. Dziś stanowią one

również izolację od hałasu i zanieczyszczeń. Operator utrzymuje i odpowiada za prawidłowe

działanie oczyszczanych ścieków bytowych i urządzeń do oczyszczania ścieków opadowych. Na

bieżąco kontrolowany jest stan ścieków i porównywane są wyniki z normami zwartymi w

urzędowych decyzjach. Wszystkie pojazdy eksploatacyjne i urządzenia należące do Autostrady

Eksploatacji S.A. spełniają normy w kategorii emisji spalin. Jako rekompensatę za korzystanie ze

środowiska, operator wnosi na konto Urzędu Marszałkowskiego opłaty za korzystanie ze

środowiska z tytułu wprowadzania gazów, pyłów do powietrza, jak i poboru wód gruntowych ze

studni głębinowej w Bolewicach.

64 | S t r o n a

Współpraca Autostrady Eksploatacji S.A. ze Starostwami i Strażą Pożarną pozwala na szybką

reakcję w przypadku skażenia środowiska. Wszelkie potrzeby rekultywacji terenu traktowane są

jako sprawy priorytetowe. AE S.A utrzymuje również kilkanaście podziemnych i nadziemnych

przejść dla zwierząt służących ich ochronie.

Aby móc bez ograniczeń cieszyć się pięknem natury, bujnymi lasami, czystą wodą i świeżym

powietrzem, musimy uświadomić sobie ich kruchość i zacząć aktywnie o nie dbać. Każdy

człowiek może w tej sprawie mnóstwo zrobić, podobnie duże firmy i instytucje. Autostrada

Eksploatacja S.A. to spółka, która dba o przyrodę, uroki natury będą mogły doceniać przez wiele

lat kolejne pokolenia.

© Copyright by Autostrada Eksploatacja S.A. 2008 / created by GoldenSubmarine

65 | S t r o n a

9. GALERIA ZDJĘĆ Z AUTOSTRADY A2

Rys.72 Ekolog podczas kontroli pułapek na gady i płazy

Rys.73 Jedna z pułapek wkopanych w ziemię

66 | S t r o n a

Rys.74 Kontrola płotków zabezpieczających

Przejścia dla zwierząt

Rys.75 Przejście dla zwierząt nad autostradą

67 | S t r o n a

Rys.76 Przejście dla zwierząt nad autostradą z lotu ptaka

Rys.77 Przejście dla zwierząt – zbiornik ekologiczny

68 | S t r o n a

Rys.78 Przepust pod autostradą

Rys.79 Przejście pod autostradą A2

69 | S t r o n a

Rys.80 Przejście dla gadów i płazów

70 | S t r o n a

ŹRÓDŁA

budowa autostrady a2 zalety i wady dla

Documents