Byporten

Trondheim ble grunnlagt ved Nidelvens munning en gang mellom år 995 og 1000. Siden da har byens sentrum ligget innenfor elveslyngen, i området vi i dag kaller Midtbyen. Gjennom årenes løp har byen spredt seg utover, hovedsakelig med store områder med småhusbebyggelse, mens arbeidsplasser og handel i stor grad har holdt seg i det gamle sen-trum. Dette har gjort at store deler av byens befolkning nå er nødt til å reise fra sine bosteder i periferien til Midtbyen for å dra på jobb eller handle, noe som skaper et stort trafi kkbehov, med de problemer dette medfører. Byens infras-truktur er i stor grad beregnet for personbiler, noe som tar stor plass, og fører til forurensning, svevestøv og trafi kkulyk-ker. Utenfor Midtbyen er handel konsentrert i områder som er lett tilgjengelig med bil, gjerne i store kjøpesenter med tilsvarende store parkeringsplasser. Små spesialistbutikker presses ut av markedet. Trafi kken fører også til utrygghet for barn, som derfor blir kjørt til skole og barnehage, noe som skaper enda mere biltrafi kk.

Denne bebyggelsesstrukturen har ført til at det har oppstått to hovedårer for persontrafi kk i byen: En nord-sør-akse mellom midtbyen og Heimdal, og en øst vest-akse fra Byåsen via midtbyen og østover mot Værnes. For at fl est mulig skal ha enkel tilgang til kollektivtrafi kk synes vi det er hensiktsmessig å fortette videre langs kollektivårene. Dette er også i ferd med å skje. Blant annet bygges det boliger på Lilleby, og på Brøset ved omkjøringsveien. Det er også planlagt å utvide sentrum østover og nordover, på det gamle havneområdet Nyhavna og på Brattøra.

Deler av nord-sør-aksen er ganske tett bebygd, med bygårder, kontorbygg, universitetet og St. Olavs hospital. Men vi fi nner også her en del småhusbebyggelse. Siden store deler av byen består av nettopp småhusbebyggelse mener vi det er forsvarlig å bytte ut disse sentrale områdene med tettere bygårdsområder. For å minimere biltrafi kk vil vi også at disse områdene skal inkludere både næring og universitetsbygg, slik at beboere har gangavstand til både handel, arbeid-splasser og studiested. Vi har også lagt inn en barneskole og grøntområder, slik at området skal være attraktivt for både studenter og barnefamilier. Vi tror variasjon i både arkitektur og demografi bidrar til å gjøre området til et mer spen-nende sted å være og bo.

Universitetet kommer til å samles på ett campus på og ved Gløshaugen. NTHs gamle campus har ligget relativt isolert på Gløshaugen, som en egen øy i byen. Vi tror at nye campusbygg i stor grad bør trekkes mot Elgesetergate, for å skape tettere kontakt mellom universitetet og resten av byen. Elgesetergate er en av byens viktigste innfartsårer, og universi-tetet vil i så fall være noe av det første man møter ved innfarten. Å trekke universitetet nærmere byens pulsåre vil også forenkle tilgangen via kollektivtrafi kk, og det vil være lettere å skape et integrert universitetsområde som er del av et bymiljø, heller enn den klippefestningen det kan oppleves som i dag.

Trondheim kan i fremtiden regne med en betydelig befolkningsvekst, og vi mener det er viktig at denne veksten leg-ges til områder som lett kan nås uten bruk av personbil. Hovedmålsettingen er at så mange som mulig har tilgang til sentrale funksjoner innen gangavstand, og at man lett kan benytte seg av kollektivtrafi kk om man trenger å bevege seg utenfor nærområdet. Dette fører også til en bedre integrert befolkning, som ikke sitter isolert i rekkehusområder ute i periferien, men har tilgang til bylivet rett utenfor inngangsdøren. Større mangfold gir forhåpentligvis også fl ere forskjel-lige impulser, og en mer åpen og frilynt befolkning.

Størsteparten av befolkningsveksten bør legges til områdene rundt Midtbyen. Det bor i dag langt færre mennesker i Midtbyen enn det gjorde for femti år siden, og den trenden bør reverseres for å skape et levende sentrum. Vi regner også med at fortettingen langs hovedtrafi kkårene kommer til å fortsette. Gamle industriområder og varehus vil byttes ut med bygater med bolig og næring om hverandre både i øst og i sør. På Lade vil Håkon den VII’s gate forvandles fra dagens kjøpesenterområde til urbant fortettingsområde fra Ladeparken i vest til den gamle forsvarstomta i øst. Det samme vil skje på Tempe/Sorgenfri ved byens hovedvei mot sør. Vi kan også regne med fortetting langs omk-jøringssveien, spesielt på Tunga, nordøst for Brøset.

Når godshavna fl yttes fra Brattøra vil det også frigjøres plass til boliger der, og jernbaneområdet på Marienborg kan også transformeres til en sentrumsnær ny bydel rett ved sykehus og i gangavstand fra universitetet. Mange av disse om-rådene vil trenge forsterket kollektivtilbud, og vi mener bybane er mest hensiktsmessig. Bybanen vil hovedsakelig kjøre i egen trasé, og konkurrerer dermed ikke med biltrafi kken om plassen. Dette gjør den mer pålitelig enn dagens busser. Trondheim har dessuten tradisjon for trikk, og det er jo tross alt det triveligste fremkomstmiddelet.Vi vil også integrere større deler av elva bedre i bybildet. Elva defi nerer byen, og det bør refl ekteres i hvordan vi utvikler byen videre. Mange steder i byen er ferdsel langs elva i dag hindret av private hager og bebyggelse. Dette bør erstattes av gater og turstier langs elveløpet, for å gjøre ferdsel langs elva mulig. En måte å gjøre det på er å legge bygårdskvartaler langs elva, med ferdsel mellom gårdene og elvebredden. Siden nord-sør-aksen i stor grad sammenfaller med elveløpet vil det også være naturlig å fortette langs elva, spesielt på Tempe, Sorgenfri og Sluppen.

Dagens Elgestergate oppleves som lite trivelig, og er ikke et godt første møte med byen. Dette ønsker vi å gjøre noe med. Vi vil derfor redusere biltrafi kken i gata, og erstatte den med fotgjengere, syklister, trikker og trær. En boulevard med yrende gateliv håper vi vil få fl ere folk til å ønske å bosette seg sentrumsnært, og også trekke handelen ut fra kjøpesen-trene og inn i bygatene.

ens Elgestergate oppleves som lite trivelig, og er ikke et godt første møte med byen. Dette ønsker vi å gjøre noe medl derfor redusere biltrafi kken i gata, og erstatte den med fotgjengere, syklister, trikker og trær. En boulevard med de gateliv håper vi vil få fl ere folk til å ønske å bosette seg sentrumsnært, og også trekke handelen ut fra kjøpesen-e og inn i bygatene.

Gatesnitt

På grunn av dagens og fremtidens miljøutfordringer er det gunstig å minimere biltrafi kken. Vi kan regne med at hele eller deler av Midtbyen på sikt stenges for personbiltrafi kk. Nye boområder bør også planlegges med mål om å redusere behovet for privatbil. Fremtidsbyen vil ha et større nettverk av sykkelbaner, og økt fokus på fotgjengeri. I tillegg bør dagens busser suppleres med utvidelse av trikken.

Vi har utarbeidet to nye trikkelinjer som for det meste skal gå i egen trasé. Linjene går gjennom de fl este av byens mest befolkede områder, og vi har hatt som mål at så mange som praktisk mulig skal ha mindre enn seks hundre meter å gå til nærmeste holdeplass. For enkelhets skyld kan vi kalle de nye linjene vestbanen og østbanen.

Vestbanen tar utgangspunkt i en gammel idé om å utvide dagens Gråkallbane over Byåsen til Heimdal. I vårt forslag er den utformet som en sirkelbane for å frakte passasjerer mellom Byåsen, Heimdal og Midtbyen. Banen greiner av ved trikkestallen på Munkvoll og fortsetter via Dalgård og Granåsen gjennom Flatåsen og Kolstad før den gjør en sving på Kattem og fortsetter til Heimdal. Fra Heimdal går den ganske direkte mot Midtbyen, med få stopp for eff ektiv trafi kk.

Den nye østbanen er først og fremst tenkt å betjene de nye fortettingsområdene på Nyhavna, Lade og Tunga, samt å styrke forbindelsen mellom nye universitetsområder ved Lerkendal og resten av byen. Den går også gjennom studentbyene på Berg, Moholt og Steinan, og tett befolkede områder på Strindheim og Charlotten-lund.

I tillegg til trikk regner vi med økt bruk av lokaltog mellom Melhus, Heimdal, Midtbyen, Ranheim og Værnes/Stjørdalen. Disse vil også stoppe ved dagens stasjoner. Dette skaper et interessant kollektivknutepunkt på Lerkendal, der toglinja møter to trikkelinjer.

Snitt gjennom Holtermannsveien, sett mot nord. To høyblokker på femten etasjer markerer inngan-gen til byen.

Snitt langs elvebredd med gangsti. Bygårdene langs elva er lavere enn husene bak, for å bedre utsikt og slippe kveldssol inn i gårdsrommene.

Snitt gjennom universitetsgata, sett mot øst, med Realfagsbygget i bakgrunnen.

Bygårdskvartaler omkranser universitetsbygg og næring.

Oversikt over bevegelsesmønster i området.