UMEÅUNIVERSITETINSTITUTIONENFÖRGEOGRAFIOCHEKONOMISKHISTORIA

BOTNIABANANEnlitenlänkiettstörre

järnvägssystem?

OmBotniabananssamhällseffekterochjämförelsermedsvenskajärnvägar

(Williams,u.d.)

Kandidatuppsatsikulturgeografi,15hpSamhällsplanerarprogrammet,vårterminen2016Författare:OscarUneklintHandledare:HåkanAppelblad

FÖRORDJagvillriktaetttacktillHåkanAppelblad,minhandledarevidUmeåUniversitet,ochtillPeter Stensson, ÅF Infraplan, för mycket betydelsefulla inspel vid inriktningen ochavgränsningen för denna studie. Särskilt tack tillHåkanAppelblad för hjälp att ocksåhanteraforskningsprocessenförknippadmeddennac-uppsats.

ABSTRACTIn2010,attheeastcoastofSweden’ssparselypopulatedNorth,anewmodeoftravelwasintroducedtoconnecttheregionviahigh-speedrailway,Botniabanan,andwithnoregionalhistoryquestionsontheregionaleffectsofthisnewmodeoftravelarespurred.This paper addresses such questions in terms of, firstly, comparing the intended andpotential regional effects of the railway and, secondly, by comparing theprojectwithother Swedish railroad investments. The results show that, despite reasonablyfavorablepreconditionsboththeoreticallyandgeographically,theprofitabilityandthefunction of the project turned out considerably lower than expected and its regionaleffectsare stillunclear,pending further investments inneighboring systems.Reasonsfor optimism, however, can be found in the broadly defined benefits that due tomethodological issues were excluded from cost-benefit calculations, as well as inbeneficial effects of other contemporary Swedish railroad investments. In the case ofcontemporary railroad investments varying circumstances and research agendasimpedeawell-definedconclusion,buthigh-speedrailwayconnectionincontemporarySwedenshowspotential.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING1INLEDNING................................................................................................................................................... 11.1Syfte 21.2Frågeställningar 21.3Förtydliganden 21.4Avgränsningar 2

2BAKGRUND .................................................................................................................................................. 22.1ProjektBotniabanan 32.2Denbotniskakorridorenochinternationellavisioner 32.3Historik 52.3.1Idénomenostkustbana .......................................................................................................................... 52.3.2Frånutredningtillinvigning.................................................................................................................. 5

2.4Kommunalaförutsättningar 63TIDIGARESTUDIER ................................................................................................................................... 73.1Regionerochregionförstoring 73.1.1RegionalutvecklinggenomBotniabanan......................................................................................... 83.1.2PlaneringsprocessenförBotniabanan .............................................................................................. 9

3.2Tillgänglighet&utvecklingskorridorer 103.3Avståndsfriktion&resbeslut 103.3.1ResbeslutpåBotniabanan ................................................................................................................... 11

4METODOLOGI........................................................................................................................................... 114.1Metod 114.2Metoddiskussion 12

5RESULTAT ................................................................................................................................................. 135.1Botniabanan 145.1.5Lönsamhetochsamhällseffekteritvärakast.............................................................................. 145.1.6Botniabananistatligutvärdering..................................................................................................... 155.1.7Interkommunalpendling ..................................................................................................................... 16

5.2JärnvägariSverige 185.2.2Västkustbanan .......................................................................................................................................... 185.2.3Svealandsbanan&Mälarbanan ......................................................................................................... 185.2.4Kustpilen&Kustbanan ......................................................................................................................... 195.2.5Ostkustbanan,Mittbanan&Ådalsbanan ....................................................................................... 19

6DISKUSSION&SLUTSATSER ............................................................................................................... 206.1UtvärderingavinvesteringeniBotniabanan 206.2Kommentarerpåstatistiskatendenser 216.3FramtidenförjärnvägiSverige 216.4Framtidastudier 22

Litteraturförteckning ............................................................................................................................... 24Trycktakällor 24Elektroniskakällor 25

BILAGOR........................................................................................................................................................ 26

FIGURFÖRTECKNINGTABELL1BOTNIABANANSSTATIONSORTER,KOMMUNEROCHLÄN............................................................................ 3FIGUR1BOTNISKAKORRIDOREN&NORTHERNAXIS ................................................................................................... 4FIGUR2BOTNIABANANSBERÄKNADESAMHÄLLSNYTTOR......................................................................................... 15FIGUR3ANDELENFÖRVÄRVSARBETANDEUTPENDLAREAVKOMMUNINVÅNARE1993-2014......................... 17FIGUR4ANDELENFÖRVÄRVSARBETANDEUTPENDLAREAVKOMMUNINVÅNARE1993-2014......................... 17FIGUR5PROCENTUELLBEFOLKNINGSUTVECKLING1968-2014EFTERKOMMUN .............................................. 26FIGUR6,7,8,9BEFOLKNINGSPYRAMID2015EFTERKOMMUN&KÖN ................................................................ 27FIGUR10,11MATCHNINGSGRADPÅARBETSMARKNADEN2008-2013LÄNSVIS.............................................. 28

1

1INLEDNINGNästan80århadegåttsedandensenasteinvesteringeninyjärnvägsförbindelsemellannorraochmellerstaSverigedåBotniabananbyggdes.Därmed tillkomenny,kustnärajärnvägiNorraSverigesomharinneburitförbättradförbindelsemellannorraSverigesostkust och mellersta Sverige. Transportpolitiskt var Botniabanan ett betydelsefulltbeslut för regional rättvisa och nationella transportmöjligheter som drivit framfrågeställningaromdesspotential för regionalutveckling.Botniabanan innebarocksåattettnytttransportsystemintroduceradesiområdensomtraditionelltinteharsatsatpåjärnvägvilketärenheltegenproblematikattbemöta.Samhällets utveckling är tätt förbundet med övervinnandet av avståndsfriktion. Iglesbefolkade områden som Sverige, och speciellt dess nordliga delar, äravståndsfriktionenettsärskiltaktuelltproblem.(Hägerstrand,1988)Sedan1960-talethar hushållsinkomster, lönenivåer och inkomst per förvärvsarbetande ökat kraftigt iSverigeochettantalEU-länder.Detinnebäratttidsvärdet,ellertidensalternativvärde,harstigitdvs.attkostnadenförattsättaavtidförresorellermötenharstigit.Samtidigthar intevillkorenför fysiskkontaktochinteraktionförbättratsnämnvärt för invånareeller företag i såväl Botniakorridoren som övriga Sverige, undantaget 1980-taletsexpansionavsvensktinrikesflyg.Ensådanutvecklinginnebärpåsiktattfrekvensenavresor och möten stagnerar och avtar och hämmar den ekonomiska utvecklingen iregionenochlandet.(Johansson,etal.,1996)Samtidigt har svensk transportsektor dominerats av bilismen, med stor inverkan påsamhällets utveckling. Växande medvetenhet om bilismens miljöpåverkan haraktualiserat förnyade ställningstaganden inom transportsektorn och i.o.m.introduktionen av både inrikesflyg och snabbtåg slåss andra transportalternativ förstörremarknadsandelariSverige(Hultén,1991).Järnvägen,somviddesstillkomstvarden stora samhällsomdanarenmen successivt förlorade den rollenmot bilen, har pånyttvunnitmarknadsandelarsedanintroduktionenavsnabbtågpå1990-talet(Brandt,2005:4).Medanpersonresandethar ökatmed20% sedandesshar järnvägsresandetökat med 100 % (Botniska korridoren, 2014) och järnvägen är därmed ett viktigtverktygförmobilitetochtillgänglighet;försåvälperson-somgodstrafik.DenförstatågförbindelsenmellanNorrlandochSvealandtillkom1881(Nordlund,etal.,2010:02). Därefter invigdes Norra stambanan 1894 och elektrifierades 1939-1942.Inlandsbanan invigdes 1937 och för bara några år sedan, 2010, invigdes den 19millånga Botniabanan. Att infrastrukturinvesteringar innebär förändrade förutsättningarför samhällsutvecklingen har varit föremål för många studier (Stough et. al., 2002 iBrandt, 2005:4) och genom att förbinda pärlbandet av städer längs Norrlandskustenmed järnväg förbättras både tillgängligheten och mobiliteten för stråkets gods- ochpersontrafik. Genom Botniabanan söks bättre konkurrenssituation för godstransport,störreintegrationavkompletterandearbetsmarknader,bättretillgänglighetförarbets-och utbildningspendling och ökade möjligheter för lång- och kortväga nöjesresor(Riksrevisionen,2011:22).

2

1.1SyfteSyftetmedföreliggandestudieärattgeenöversiktavplaneradeochfaktiskaeffekteravBotniabanan mot ett nationellt sammanhang av svenska järnvägsinvesteringar ochderas effekter. Utifrån detta är hoppningen att kunna kommentera Botniabananseffekterpåregionensutvecklingoch,merövergripande,relateradettatillframtidenförsvensk järnväg. På detta vis önskar författaren att bidra till den växande kunskapenkring Botniabanans och svenska järnvägssatsningars samhällseffekter. För att nåuppsattsyftesökerstudienbesvaraföljandetrefrågeställningar:

1.2Frågeställningar1. Vilka förväntade regionala, nationella och internationella effekter fanns för

investeringiBotniabanan.2. Vilkaeffekterharprojektetfåttellerkandetförväntasfåochärdetlönsamt?3. HursvarareffekternamotdeavandrasamtidajärnvägsinvesteringariSverige?

1.3FörtydligandenStudienstonviktliggerpåBotniabanan,utifrånvilketresonemangenomnationellaochinternationella perspektiv utvecklas eller speglas emot. I den första frågeställningengrundläggsen förståelse förbedömningaravBotniabanansbetydelse.Nästkommandefrågeställningbehandlarprojektetsplaneradeochpåvisadeeffekter.SlutligenplacerasBotniabanan in i ett nationellt sammanhang av andra investeringsprojekt ijärnvägsinfrastruktur.

1.4AvgränsningarDennastudiesyftartillattlyftaframregionalaperspektivkringBotniabananseffekter.Mer ingående analyser av lokala och kommunala perspektiv, t.ex. hur kommunalplanering berörts av projektet, lämnas därmed utanför denna uppsats. Temat kaniställetbliföremålförframtidastudier.Studier av järnvägssystem kan behandla persontransport, godstransport eller bådadelar.Denna studien fokuserarpå järnvägmedhänseende till persontransporter, ochdärmedlämnasaspektersomhörtillgodstransportutanfördennastudie.

2BAKGRUNDIföljandeavsnitt(2.1)görsförstenöversiktligpresentationavBotniabanan.DärberörsBotniabanans syfte, dragning och stationsorter. I avsnitt 2.2 beskrivs internationellavisionermedprojektet, specifiktdens.k.BotniskakorridorensomberörBotniabananpå ett speciellt sätt. I avsnitt 2.3 behandlas två historiska aspekter av projektetBotniabanan.Förstbehandlasenkorthistorikom järnvägsdragningmellanNorraochMellerstaSverige.Sedanbeskrivsocksåikorthetdenpolitiska-ochplaneringsmässigaprocessensomleddeframtillgodkännandetavBotniabanan.Slutligen,idetstatistiskaavsnittet 2.4, behandlas kommunernas förutsättningar utifrån kommunernasbefolkningsutvecklingochåldersstrukturochlänensmatchningsgrad.

3

2.1ProjektBotniabanan1997 fattade Sveriges riksdag beslut om att finansiera Botniabanan. Det blev ett avSverigesstörsta infrastrukturprojektochharkostat16mdkr.Syftetmedbanan,enligtRiksrevisionen (2011:22) var tredelat; (a) att skapa förutsättningar för långvägapersontrafik mellan Norrlandskusten och Mälardalen (och vidare), (b) att skapaförutsättningar för dagpendling mellan kuststäderna och därmed knyta sammanarbetsmarknader,ökanäringslivetskonkurrenskraftochökatillgänglighetentillhögreutbildningoch(c)attförbättraförutsättningarnaförgodstransportermellannorraochsödra Sverige inkl. fördubblad godskapacitet mellan Umeå-Sundsvall och minskadstörningskänslighet.Botniabanan förbinder Umeå – Robertsfors – Nordmaling – Örnsköldsvik – Husum -Västeraspby(straxnorromKramfors)medvarandraochlänkarihopmedÅdalsbananvidaresöderutmellanKramfors–Härnösand–Timrå-Sundsvall.Trafikverketutrederäven förutsättningarna för en nordlig förlängning av banan (Umeå – Robertsfors –Skellefteå–Byske–Piteå–Luleå)undernamnetNorrbotniabanan.I området där Botniabanans anlades har det traditionellt inte satsats på järnväg ochBotniabananharinneburitfleranyastationsorter.UmeåochÖrnsköldsvikvartidigareförbundna via Stambanan, men i övrigt tillkom helt nya stationsorter. För såvälbefintliga som nya stationsorter har den nya järnvägen inneburit en mer direktförbindelseutmedkusten.Botniabanan uppges, enligt Botniabanan AB, vara ett samhällsbyggnads-projekt somverkar för god miljö och långsiktig hållbarhet med fyra ändamål: regionförstoring,stärkt transportinfrastruktur,näringslivsutvecklingochstärktbebyggelsestruktur.Detskaskegenomattbindasammanregionerochskapanya förutsättningar förpendlingochrörelseiområdendärsådanttidigarevarbegränsad(Nordlund,etal.,2010:02).28augusti2010 invigdesBotniabanan (Västeraspby-Umeå).Densträckersigöver tvålän,fyrakommunerochharstationerisextätorter(setabell1).

Tabell1Botniabanansstationsorter,kommunerochlän

Län Kommuner Stationsorter

Västernorrland Kramfors Nyland Örnsköldsvik ÖrnsköldsvikN/S HusumVästerbotten Nordmaling Nordmaling Umeå Hörnefors UmeåÖ/C

2.2DenbotniskakorridorenochinternationellavisionerBotniabanan utgör inte bara en länk mellan norra och mellersta Sverige, utan i ettinternationellt perspektiv utgör den också en del av den s.k.Botniska korridoren (sekarta3).Detärbenämningenpåen länk ideteuropeiskagodstransportsystemetsomskabindasammandeteuropeiskajärnvägsnätetmeddetframväxandenätetiRysslandoch kring Barents hav. En av fem utpekade transnationella axlar (North East West

4

FreightCorridor[NEW]iNorthernAxis)gårigenomHaparandaochförbinderNarvikiNorgemeddenTranssibiriskajärnvägen.(Nordlund,etal.,2010:02)Botniabanan utgör således en del av denna korridor som på svensk sida består avBergslagens godsstråk, Ådalsbanan, Botniabanan, Norrbotniabanan ochHaparandabanan samt Norra Stambanan och Stambanan genom Övre Norrland.ProjektetdenBotniskaKorridorenfinansierasavEU:sMål2ochhariuppdragattmedarbeta för satsningar i korridoren och höja dess prioritet i EU:s TEN-T program.(Nordlund, et al., 2010:02) Förhoppningarna om stora godsvolymer på Botniabananfrån nordvästra Ryssland problematiseras dock, även om Norrbotniabanan byggs, avbristfälligatågförbindelsermellanFinlandochRyssland.(SOU1996:95,u.d.)Ikarta3kanutläsasattBotniabananärenlänkiettstörrejärnvägsnät.DenvisionäraBotniska Korridoren (inkl. Botniabanan) skapar förbindelser på olika skalor; den (a)länkarsammanpärlbandetavstäderlängsNorrlandskustenmedvarandraochavlastarden inlandsgående stambanan, (b) länkar samman norra och mellersta Sverige (c)länkar samman Northern Axis och Nordiska Triangeln (Oslo-Köpenhamn-Stockholm)och(d)denlänkarsammanSverigesnordligaostkustmedNorgesstamnätochFinlandsvästkust.

Figur1BotniskaKorridoren&NorthernAxis.Källa:Botniskakorridoren(2010).

5

2.3HistorikAlltnyttpåverkasinågonmånavsinkontextochhistoria.DenhistoriskakontextenförBotniabanan är betydelsefull för att belysa projektets regionalhistoriska ochtransportpolitiska kontext och betydelse. Även den planeringsmässiga- och politiskaprocessen är av intresse sedan den har format Botniabanans syfte, utformning etc.Nedanbeskrivsikorthetbådadessaaspekter.

2.3.1IdénomenostkustbanaIdénmedenkustnärajärnvägigenomNorrlandärlångtifrånny,utanväcktesredanpå1910-talet som en förlängning av Ostkustbanan. På 1980-talet engageradeslänsstyrelsernaiNorrlandattutredabehovetavenBotniabana,vilketresulteradeiflerautredningar av konsulten Stellan Lundberg. Huvudargumenten riktade sig motregionförstoring, sammanknytning av norrlandskustens tätorter och stambanansundermålighet. Ett samarbetemed forskare vidUmeåUniversitet arbetades framochresulterade i att argumenten byggdes på. 1989 bildades Botniabanegruppen avrepresentanter från kommuner och näringsliv i Västerbotten och Västernorrland. Degenomfördeenidéstudiesomanalyseradebehovochtrafikunderlagochuttrycktebådeefterfråganförperson-ochgodstrafikochsamhällsekonomisklönsamhetförprojektet.(Brandt,2005:4)

2.3.2FrånutredningtillinvigningBanverket(1991),vilkasrolldetvarattbedömadensamhällsekonomiskalönsamhetenoch om projektet passade in i stomnätsplanen, bedömde att projektet kunde varalönsamt men att det var ekonomisk omöjligt att inkludera den i stomnätsplanen.Däremot ansågs projektet ha så stor samhällsekonomisk betydelse att det bordeinkluderas i den påföljande planeringsperioden 1994-2003. Finansieringen krävderiksdagsbeslut och två offentliga utredningar var avgörande i processen fram tillbeslutet.(Brandt,2005:4)UtredningenomBotniabananssamhällsekonomiskakonsekvenser,företagsekonomiskaförutsättningarochomfattningenavgodstrafikmellanÖrnsköldsvikochHusum(SOU1996:95)påvisadesämresamhällsekonomisklönsamhetäntidigareutredningar.Dettamöttes av metodkritik från Botniabanegruppen, vilket Banverket instämde i(Andersson, 2004). Enligt Andersson (2004)motiverades Banverkets kritik av att denya metoderna indirekt underkände Banverkets egna. Regeringen tillsatte enförhandlingsman för att undersöka finansieringsmöjligheterna och möjligheten tillsamfinansieringmedlokalaochregionalaaktörer.Argumentationensfokusförflyttadesdå till regionalutvecklingochmiljö (Brandt,2005:4)vilketvar i linjemedKomKom:stransportpolitiska mål (SoU 1997:35) och fokuset för debatten hamnade påregionalpolitik istället för trafikpolitik.Frågornavarviktiga förcenterpartietoch flerautredningar hade presenterats för regerings regionalpolitiska proposition såfokusskiftet passade väl in på den politiska dagordningen. Det sågs som ett utmärktprojekt förmiljönochdenregionalautvecklingen(omän inte församhällsekonomiskalönsamheten)ochettavtalförmedfinansieringslöts1997.(Brandt,2005:4)Banverket(1991:3)fortsatteochfördjupadeplaneringengenomattutredajärnvägensalternativadragningarmeddessmiljöeffekter.SträckanUmeå-Nordmalingbestodt.ex.av 26 alternativ, men efter järnvägsutredningen kvarstod fyra. Efter remisser,utställning och inkomna synpunkter beslutades det slutgiltiga korridoralternativet.Regeringen godkände förslaget och en järnvägsplan med tillhörande

6

miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättades. Den nya planen blev föremål förremisser, utställning och inkomna synpunkter och godkändes efter utfördarevideringar.Sakägareunderrättadesochefteröverklaganstidenkundemarklösenochbyggstartske.(Brandt,2005:4)EncentralstridsfrågavarfråganomenöstligellervästligingångtillUmeå.Banverket,länsstyrelsenochkommunenförordadeöstraalternativetförkortarerestidsamtbästafunktion, samhällsnytta och miljökonsekvenser. Dessvärre passerade dragningengenomUmeälvensdeltaochenunikfågellokalutpekadtillNatura2000-områdeskullepåverkas.Regeringbehövdeprövaalternativenoch tahänsyn till omåtgärdenvaravväsentligt allmänintresse eller inte. Stödd av EU-kommissionen gavs tillstånd till denförordadeöstligadragningengentemotatt förlorademiljövärdenskullekompenseras.Sveriges Ornitologiska Förening och Svenska Naturskyddsföreningen överklagadebeslutetsomenligtdemintesaknadealternativ,varutanväsentligtallmänintresseochinteskullekompenserastillräckligt.Ärendettogsuppimiljödomstolensominteansågsigkunnaändraettregeringsbeslutochgodkändedragningen.(Brandt,2005:4)

2.4KommunalaförutsättningarNorrlands befolkningskoncentration ökar i östlig riktning mot kusten där flertaletstörrestäderfinns.Detnorrländskainlandetutmanasgenerellt,omänmedvariation,avbefolkningsminskningochdessinverkanpåsamhällsutvecklingen.SedandennastudiefokuserarpåpersontransporterochBotniabananärettredskapförtransporter ärbefolkningsunderlaget engrundläggande förutsättning. I befolkningstalärUmeåkommunstörst,därefterifallandeordningÖrnsköldsvikskommun,Kramforskommun och Nordmalings kommun. I figur 5 (se bilagor) illustrerasbefolkningsutvecklingen i dessa fyra kommuner mellan 1968-2014. Endast Umeåkommun har haft en stadig befolkningstillväxt över åren, omvänt har Kramforskommuns invånarantal sjunkit stadigt över samma tid. Befolkningen i Nordmalingskommun,sommedsinaca7000invånareärdenminstaavdefyrakommunerna,varlängestabilpåca8000invånaremenharsjunkitmed1000invånaresedanslutetpå90-talet.IÖrnsköldsvikkommunsjönkbefolkningenstarktunder90-taletmentrendenbrötssedan00-taletochbefolkningsantaletharbörjatväxa.(SCB,2016A)Ävenåldersstrukturenärav intresseeftersomålderpåverkarmobilitet.MedelålderniSverigeharökatochgenerelltsettleverkvinnorlängreänmän.Enåldrandebefolkningfårmångfasetteradesamhällspåverkan;bl.a.påmobilitet.Vidpensionsålder förändrasmobiliteten;mobilitet förblir hög,men arbetsresor inte längre görs (Brandt, 2005:4).Öppenheten för att använda nya transportslag i kommunerna är större bland unga,något som påverkas av individuella värden och övertygelser samt oron för miljön(Nordlund & Westin, 2013). I samtliga undersökta kommuner är medelåldern påkvinnorhögreänmän(vilketärnaturligtsedankvinnorgenerelltsettleverlängre)mendet finns ändå variation mellan kommunerna. Den yngsta befolkningen bor i Umeåkommunsomhar en stor andel studenterochden störstabefolkningen.DendärefteryngstabefolkningenboriÖrnsköldsvikkommunsomhardennäststörstabefolkningen.Entendenskanhärsestillyngrebefolkningidekommunernamedstörrestäder.Äventakten på ökningarna av medelåldern skiljer sig åt mellan Umeå och Örnsköldsvikskommuner(därdetharökatlångsammare)ochKramforsochNordmalingskommuner(därdetharökatsnabbare).(SCB,2016B)

7

Befolkningspyramiderna(sefigur6-9)illustrerardennuvarandebefolkningsstruktureni kommunerna och förtydligar de tidigare nämnda tendenserna. I Umeå kommun ärinvånarantaletiåldrarna20-24och25-29särskilthögt.Örnsköldsvikskommunharenjämnare befolkningspyramid med flest invånare mellan åldrarna 49-69 år, menskillnaden mot de yngre åldrarna är liten. I Kramfors kommun och Nordmalingskommunärbefolkningspyramidernaungefärligtlikformademedenstorandelinvånaremellan 60-69 år. Pyramiderna har omvända tendensen från Umeå kommun som harmångaunga invånare.Visspuckeltendenskandock sespåpyramiderna förKramforsochNordmalingskommunäven iungaåldrar,varav förKramforsnågotsenareän förNordmaling.(SCB,2016A)

Matchningsgraden mäter hur stor andel av arbetskraften med examen som har ettarbete inom det fältet de har utbildat sig i. Matchningsgraden är kvoten av antaletanställda med matchning dividerat med totala antalet anställda med eller utanmatchning.Gällandematchningsgradenmäts statistiken istället länsvis (jmfbilaga17-18ochtabell1),vilketidettafallförsvårarochproblematiserarlångtgåendeanalyser.IVästernorrlandslän(sominkluderarKramforsochÖrnsköldsvik)ärmatchningsgradensämrebådetotaltochförbådakönen.SkillnadenmellanmatchningsgradenförkvinnoriVästernorrlandslänochVästerbottenärdockminimal.Skillnadenkommeriställetfrånmatchningsgradenfördenmanligabefolkningen,därskillnadenärmerpåtaglig.MänsmatchningpåarbetsmarknadärochharunderlångtidvaritbättreiVästerbottenslänänVästernorrlandslän.(SCB,2016C)

3TIDIGARESTUDIERFlera vetenskapliga studier har genomförts för att dels förutspå/bedöma nyttan,behovet och lönsamheten för projektet Botniabanan, dels bedöma olika aspekter avbesluts-ochplaneringsprocessen.Följandeöversiktsyftardärförtillattplacerastudieninisittspecifikateoretiskasammanhang,låtatidigarefyndutgöraetttolkningsverktygochillustreravariationenavbedömningaravlönsamheten,problemenochnyttanmedprojektetBotniabanan.

3.1RegionerochregionförstoringCentralt för beslutet att bygga Botniabanan var en önskan om regionförstoring; enfunktionellintegreringavflerastäderochdessomgivning.Detmotiverarengenomgångavdenteoretiskagrundenfördettautifråntidigareforskning.Idetvetenskapligastudietsågsregionenlängesomencontainer,ettresultatavkluster-/agglomerationsfördelar,mensedanFordismenskrispå70-och80-taletharsynenpådenförändrats.Regionenhariställetkommitattförståssomnågotfundamentaltviktigtförekonominsutvecklingochsomennyckelfaktorförnyaproduktionssätt,mendetärinte främst regionens storlek utan dess komplementaritet som är av vikt. Geografiskkoncentration av komplementära kompetenser/kunskapsbaser är gynnsamt p.g.a. attdet ger immateriella externaliteter och överspillningseffekter (något somheterogena,dvs.icke-komplementära,kompetenserinteger).(Eriksson&Lindgren,2011)Regionförstoringinnebärisinursprungligabetydelseattfleraarbetsmarknadsregioner,s.k.LA-regioner,slåsihop.Detmätsideinterkommunalapendlingsströmmarnaochettutökat samarbete mellan städer kan öka konkurrenskraften mot omvärlden och

8

underlätta utvecklingen mot allt större specialisering och flexibilitet påarbetsmarknader.Idenmånmatchningsprocessenpåarbetsmarknaderkanunderlättasavregionförstoringmedverkardentillekonomisktillväxt.Därförbetonasocksåviktenavarbetsmarknadernaskomplementaritet.Regionförstoringharocksåsettstilltaigodaekonomiskatidervilketinnebärattsambandetmellanregionförstoringochekonomisktillväxt troligen är en kombination av orsak och verkan. Alternativet tillregionförstoringäransamlingavarbeteocharbetskraftistörrestädersomintekräverflyttningar för att möjliggöra matchning på arbetsmarknaden. Det förutsätter envillighet att flytta in till städerna,men studier har visat attmänniskors flyttbeteendedominerasavandramotivänattbytajobb.Dååterstårregionförstoringsomstrategiföratt underlätta matchning av utbud och efterfrågan på arbetsmarknaden. (Brandt,2005:4)Regionförstoringkanocksåsessomenstrategiattförbättraenregionsochdessstäderskonkurrensposition. I en tid då andra regioner funktionellt förstoras och dess städerintegreraskanregionförstoringt.o.m.varaennödvändigstrategiförattensbehållasinkonkurrensposition. (Johansson, et al., 1996) Under 1980-talet uppmärksammadesbetydelsenavstädersochstadsregionerskonkurrensiEuropaochNordamerika.Sedandess har betydelsen av kreativitet och tillgången på talanger betonats inom regionalplaneringochpolitik,äveniSverige,ochargumentfrånbl.a.Florida(2002)ochJacobs(2005) har fått stor uppmärksamhet från politiker, konsulter och akademiker. En avhuvudfårornainomforskningenomregionalutvecklingharriktatuppmärksamhetmotattraherandeavtalangerochdenkreativaklassengenombl.a.enattraktivboendemiljö,tillgång till hushållsservice och en vital stadskärna (Eriksson, et al., 2014). En del avdenna argumentation för att ge stadsregionen befolkningsattraherande fördelar ärförbättrad tillgänglighetoch regionförstoring, som i falletBotniabanan. (Johansson, etal.,1996)

3.1.1RegionalutvecklinggenomBotniabanan1996 undersökte Johansson, et al. förutsättningarna för regional utveckling,korridoreffekter och person- och godstransport på Botniabanan och söderut tillStockholm.Desågpotentialiinvesteringentillattskapastörreintegrationochmindrestörningskänslighet mellan delregionernas ekonomier och arbetsmarknader.Framgångsrik tågtrafik skulle också kunna innebära en successiv omlokalisering avboende och arbetsplatser frånmindre orter på sträckan till huvudstationsorter, mensträckanUmeå-Örnsköldsvikskullehamnautanfördekritiskaintervallenförmarginellökningavdenkortvägaresefrekvensen.BlanddelängreresornaskulleenbartSundsvall– Umeå hamna innanför det kritiska intervallet. De drog slutsatserna att betydandekorridorseffekterintekanförväntasannatäniettlångttidsperspektiv.Skälentilldetärfrämstlångaavståndochsmåandelarkontaktintensivanäringar(förutomiUmeå)vilkabäst drar nytta av förbättrade förhållanden. De menar att de stadsregionerna därtillväxt och omvandling bör undersökas är främst Umeå-, Sundsvall- ochGävleregionerna.(Johansson,etal.,1996)

NärBrandt (2005:4) senare studerade förväntningarnapå regional utvecklingutifrånförändringen av fastighetspriser kunde ingen påverkan från Botniabanan påvisas,däremotenvisspositivutvecklingavfolkmängdochnäringslivpåstationsorter.

9

3.1.2PlaneringsprocessenförBotniabananBeslutenomBotniabanantogspåennationellarena,menförattmaximeranyttanochvinsten med projektet krävs samverkan med de direktberörda kommunerna somjärnvägen går igenom. Planeringsperspektiven på Botniabanan i kommunerna somBotniabanan och Ådalsbanan genomkorsar är viktiga. Nordlund et al. (2010:02)undersöktedelokaladiskursernablandplanerareochpolitikeriintervjuformochfanntre grupperingar med liknande perspektiv. Botniabanan var inte allmänt känd iSundsvall, Timrå och Härnösands kommuner. Fokus låg snarare på Ådalsbanan ochkommunerna samarbetade för att få både Ådalsbanan och Ostkustbanan upprustadresp. uppgraderad. Kramfors, Örnsköldsviks och Nordmalings kommuner blickadedäremotnorrutmedtilltrotill förbättradearbetsmarknadsmöjligheteroch, ivissmån,för att marknadsföra attraktiva boendemiljöer. Fokus i Umeå kommun låg underbyggtidenpåförseningarpga.överklagandenochöverklagandenavberördafågeldelta.Umeå kommun som såg sig somett storstadsalternativ iNorr sågs ocksåmöjlighetermedBotniabanan.FrämsttillattbidratillattUmeåskullebliettlogistikcentraiNorraSverige.(Nordlund,etal.,2010:02)

Befolknings- och sysselsättningsstrukturen för de kommuner som Botniabanangenomskär undersöktes av Nordlund et al. (2010:02). Deras jämförelse avkommunernasbefolkningsstrukturvisadeattendastSundsvallochUmeåhadehaftenkonstant befolkningsutveckling över längre tid. Den största befolkningsutvecklingen,flestinvånareperkm2ochdenyngstabefolkningenfannsiUmeå.Medanminstinvånareper km2 fanns iNordmaling ochbefolkningen var äldst i Kramfors. Vid jämförelse avsysselsättningsstrukturen fann de att Örnsköldsvik hade högst andel sysselsatta iarbetsför ålder, högst andel förvärvsarbetande inom näringslivet och lägst andelpendling över kommungränsen. Högst andel eftergymnasial utbildning fanns i Umeå,medanhögstandelgymnasialutbildningfannsiKramforsochhögstandelförgymnasialutbildning fanns i Nordmaling. Andelen öppet arbetslösa var störst i Kramfors.(Nordlund,etal.,2010:02)Den åttaåriga beslutsprocessen bakom Botniabanan, från regionalt initiativ 1989 tillnationell överenskommelse 1997, involverade regionala intressegrupper. NärAndersson (2004) studerade processen, aktörerna och argumentationen fann attargumentationenfrånbörjanutgickifrånenenbartsamhällsekonomiskdiskussion.Närinte nationalekonomiska argument räckte till så inkluderades regionalekonomiskaargument och till slut ävenmiljömässiga argument innan en överenskommelse slöts.Den främsta förutsättningen för aktörernas framgång var ett gynnsamt institutionelltklimatpåfleranivåer,menävenandrafaktorervarviktiga;såsomuthållighetenhosderegionala aktörerna att hålla kustjärnvägen på dagordningen trots förändringar i detpolitiskaklimatetochmotgångarunderprocessen.(Andersson,2004)När stora samhällsprojekt som Botniabanan ska planeras uppkommermånga viktigafrågeställningar.Håkansson, et al. (2001) har studerat hur risk- och sårbarhetsfrågorhanterats i Botniabanans beslutsprocess. I de ursprungliga planerna förväntadesomfattadepassagerartrafik,menintetungochomfattandegodstrafiksomsenarekomatt väntas. Förändrat fokus över tid påverkar de grundläggande faktorerna förprojektet och har därmed inverkan på övergripande ställningstagande såsom t.ex.banans dragning. Eftersom risk- och sårbarhetsaspekterna beaktades huvudsakligenefter att korridorvalet var gjort förpassades de aspekterna till lägre systemnivåernasåsomdetaljplaneringochsystemval.(Håkansson,etal.,2001)

10

3.2Tillgänglighet&utvecklingskorridorerDen moderna ekonomin är, på trots av tele- och internetkommunikation, alltmerberoendeavpersonmöten.Detmotiverarfortlöpandeinvesteringariinfrastrukturochinvesteringar i höghastighetståg kan inordnas i två typer; flygersättande ellerregionförstorande. Flygersättande höghastighetståg innebär att tåglänken ersätterflygtrafik, medan regionförstorande höghastighetståg innebär att tåglänken iställetbinder samman städer med utvecklingskraft och närhet i nätverk. Integreringen avstäder genom högfartståg och motorväg skapar s.k. korridorer vars ekonomiskautvecklingkangynnasavdenökade internatillgänglighetenochdegodavillkoren förpersonkontakter. Därmed ges förutsättningar för potentiella synergieffekter som kanstimulera ökad bosättning av välutbildad arbetskraft, expansion avkunskapsorienterade aktiviteter inom näringsliv och offentlig verksamhet, växandeinkomstperinvånareochförnyelseavstadskärnor.(Johansson,etal.,1996)Städernassammanknytningomvandlardemalltså,medtid,tillenutvidgadfunktionellregion vars resintensitet och arbets- och tjänstemarknader förmeras språngartat. Enfunktionell region avser kommuner som har en gemensam marknad både förarbetskraftochhushålls-ochföretagstjänster.Förbättradeförutsättningarförresorochmötenutefterkorridorerautomatiserarinteensådanutveckling.Förattuppnåönskadeeffekter krävs (a) kompletterande investeringar i regionens tillgänglighet, (b) att deökade potentialen följs av ökad interaktion och (c) att potentiella synergieffekteridentifieras och utnyttjas. Yttersta begränsningarna för samspelet är antalet (a)pendlande hushåll och arbetsplatser och (b) företag som köper och säljer varormedvarandra.(Johansson,etal.,1996)

3.3Avståndsfriktion&resbeslutEkonomiskförnyelseochresgenereringienregionharettnärasamband.Resvolymerhar setts öka tillsammans med regional tillväxt och ökat antal nyetableringar.Tillgänglighet är en förutsättning för denna utveckling. Avsaknaden av tillgänglighetleder till sjunkande konkurrenskraft, sänkta reallöner och försämrade levnadsvillkor.Därförbörresans friktionminimeras,mendetärslutligenresansmotivsomkommeravgörasvilkeneffektförbättradtillgänglighetfårpåresmönstret.Snabbtågsregionerfårflera resande, men möjligheterna behöver tas till vara på för att ge desamhällsekonomiskavinstersomsöks.(Johansson,etal.,1996)Resbeslutärockså föremål för inlåsningsmekanismer, t.ex.så innebär investering ienbil att ett hushålls benägenhet att använda kollektivtrafik avtar inom en visstidshorisont. Detta ger en anpassningströghet, dvs. att benägenheten av bytatransportsättärlitenintilldessattbilenbörbytasut,ochhysteresiseffekten,dvs.invantbilanvändandeavtarförstvidgenomgripandeförbättringaravalternativet.(Johansson,etal.,1996)Resbeslut (i formav frekvens,destination, färdmedel, tidpunktoch färdväg)anpassasinomrelativtkortatidshorisonter.Arbetsutbud,bostads-,arbetsplats-ochbiltillgångenutgör strukturella rörlighetsbeslut som förändras över längre tid. Slutligen, och medlängst tidshorisont, anpassas den regionala strukturen dvs. lokaliseringen av bl.a.arbetsplatserochbostäder.Dessa förändringar skeröverolika tidshorisonterochgörattdetkankrävas10-25årinnandenregionalastrukturenharharnåttennyjämviktochkanutvärderasgrundligt.(Johansson,etal.,1996)

11

3.3.1ResbeslutpåBotniabananFöravståndsfriktionenfinnsvissakritiskaintervalldåutanförliggandetidsförbättringargeravtagandeavkastningiresvolymer.(Johansson,etal.,1996)Denövresmärtgränsenförkortvägaresorellerdagspendlingäromdiskuterad.Vissaforskaremenarattdengårvid 20-40 minuter, andra menar att den går vid 40-60 minuter dörr till dörr.(Riksrevisionen, 2011:22) Vanligen uppskattas den övre smärtgränsen gå vid 45mintransporttid (Johansson, et al., 1996) vilket har bekräftats i en studie i det aktuellaundersökningsområdet.Sandow&Westin(2006:01)fannattdeflestarespondenternaidet område som Botniabanan genomkorsar upplevde smärtgränsen gå vid 40-45minutersenkelresa.Förväntningarna på resandet i Botniabanans korridor under dess byggnadsfas visadeattbenägenhetenatt accepterapendlingvar störrehosde somredan reserkollektivteller har långa arbetsresor och sannolikheten att välja tåg avtog med distansen tillstationen. Störst tro på effekten för lättarematchning på arbetsmarknaden och ökadpotentialattsökahögreutbildningfannsiÖrnsköldsvikskommun.Studienvisadeocksåattdetmestbetydelsefullafärdmedelsattributetvarresekostnaden,vilketbetyddemerändenannarsvärdefullarestiden.(Brandt,2005:4)1,5 år efter trafikstarten på Botniabanan studerade Larsson (2013:1) tillgänglighetenoch inställning till Botniabanan.Han fann en låg erfarenhet av att åka tåg i regionen,men flerplaneradeatt åka i framtiden.Förväntanpåeffekterna för arbetsmöjligheterocharbetspendlingvarljumochBotniabananskulletroligenintefåpositivaeffekterförde tillfrågade. Förhoppningarna var däremot höga på effekterna för regionensutveckling. 1,5 år efter trafikstart hade dessa intemotsvarats,men fortfarande fannshöga förväntningar på framtiden. Den yngsta åldersgruppen (20-29 år) upplevde ihögregradattderasförväntningarhadeinfriatsänäldre.Larsson(2013:1)menadeattstudien styrkte antagandet om att intentionernamed regionförstoringen kommer attförankrasibefolkningen,omändetkantatid.

4METODOLOGIDennastudieharenkvalitativansats.SyftetärattbeskrivaBotniabanansplaneradeochfaktiska nytta och lönsamhet och relatera detta till andra svenskajärnvägsinvesteringar.Det innebärendeskriptivochkomparativstudieinomramarnaför uppsatta frågeställningar. Litteraturstudium som primär forskningsstrategimotiverasdels avatt flera tidigare studierangränsardenna (dvs. en stormängddatafinnsatttillgå),delsattbådeplanernaförochutvärderingenavBotniabananfinnssomofficielladokumentfrånstatligamyndigheter.Dettafokusärpassandeförattsamlainnödvändigtypavdataochändamålsenligtbesvarauppsattafrågeställningar.Strateginharävenkompletteratsmeddeskriptivastatistiskasammanställningarförattgeenmerkomplettförståelseavdetunderlagsomresultatetpresenterasmot.

4.1MetodDennastudiehargrundats i litteraturstudiumavbefintlig forskningsteoriochtidigarestudier av Botniabanan och andra järnvägsprojekt i Sverige. Sökning av vetenskapliglitteraturförsåväldetbredareforskningsfältetsomdetmerspecifikafokusområdetfördennastudiehargjortsprimärtviaUmeåUniversitetsbiblioteks internetdatabassamttransportforskningsenhetens (TRUM) hemsida. Flera källor har via referenser lett

12

sökandet vidare till nya källor, s.k. snöbollseffekten. Sökningen via Umeåuniversitetsbiblioteks internetdatabashar gjortsutifrån sökord inomett antal teman:Botniabanan,Norrbotniabanan, järnväg (främst i Sverige), regionalteori, infrastrukturoch ekonomisk geografi. Specifikt sökfokus har riktats planeringsdokument frånBanverket och rapporter från TRUM. Insamlandet av vetenskaplig litteratur harinformerats av författarens befintliga kunskapsbas i fältet; varav somliga källor inomplaneringsteoriochekonomiskgeografiinteharsöktsframutifrånsökord.Kommunala förutsättningarharundersöktsviakommun-och länsaggregeradstatistikfrån statistiska centralbyrån, SCB. Presenterad statistik är framtagen av SCB, uppsöktviaderasinternetdatabasochbearbetadförkommunikativpresentation.Befolkningensmängd, ökning och ålder är sammanställt på kommunalnivå som en del avbefolkningsstatistiken. Pendlingsstatistiken är aggregerad på kommunnivå i derasregisterbaserade arbetsmarknadsundersökning (RAMS). Presentationen i figur 3-4beskriver pendlingen relativt till befolkningsmängden samma år. Dvs. pendlingstaldividerat med befolkningsmängd utgör den interkommunala pendlingsgraden.Pendlingsgraden är också indelad efter riktning.Matchningsgraden är aggregerad pålänsnivå och sammanställd utifrån RAMS, yrkesregistret (YREG) och registret överbefolkningensutbildning(UREG).

4.2MetoddiskussionDenscombe (2009) har argumenterat för fördelarna med forskning baserat pålitteraturstudium utifrån kostnadseffektivitet, beständigheten i data och tillträdet tilldata. Skriftliga källor kan, beroende på dokumentens karaktär, tillgås för en forskaremedrelativenkelhetochtillenlågkostnad.Dokumentinnehålleroftamycketdataochlitteraturstudium är ett kostnadseffektivt sätt att samla in data, speciellt data i storskala (t.ex. officiell statistik). Generellt är dokument också beständiga, möjliga attkontrollera av andra och tillgängliga för officiell granskning. (Denscombe, 2009)Sammantagetärlitteraturstudiumärenmycketgynnsamforskningsstrateginärsådantmaterialfinnsatttillgå.Denscombe (2009) har också framfört reservationer för nackdelar och risker medforskning baserat på dokument. Reservationerna behandlar källans trovärdighet ochproblematik med dels sekundära data, dels sociala konstruktioner. Beträffandeinformationsanvändningen ifrånettdokumentkrävsgottomdömehos forskaren sombehöver bedöma källans trovärdighet. Den trovärdigheten bör ses utifrån källansauktoritet och metodiken bakom de ursprungliga uppgifterna som presenteras.Sekundärdatainnebäroftaattanvändningenskiljersigifråndenursprungligastudiensspecifika syfte vilket motiverar försiktighet och metodiskt framfarande.Dokumentanvändningproblematiserasvidareavattdokumentriskerarattpresenterakällans tolkningar och verklighetsförståelse, snarare än verkligheten sådan den är.(Denscombe, 2009) Fullständig objektivitet kan naturligtvis anklagas för att vara enillusorisk omöjlighet och resulterande subjektivitet kan vara både önskvärd ochproblematisk, men den kräver ett källkritiskt förhållningssätt hos forskaren för attparerariskenattpresenteraettmissvisandeellerfelaktigtresultat.Ovan presenterades fördelar, nackdelar och risker med litteraturstudium och det ärdärmed motiverat att förtydliga forskarens ställningstagande inför det presenteraderesultatet.Underlitteraturstudietharhänsyntagitstilltillförlitlighetenhoskällornaochtyngdpunktenavkällmaterialetliggerpåvetenskapligastudiervidsvenskauniversitet

13

samt officiella dokument och statistik av svenska kommuner och myndigheter.Statspublikationer och officiell statistik har blivit en attraktiv nyckelkälla församhällsvetare i västvärlden eftersom de kan förefalla auktoritativa, objektiva ochfaktabaserade(Denscombe,2009).Ivadmåndenbildenstämmerberornaturligtvispåden data som sådana dokument innehåller och de stridande bedömningar sompresenteras gällande Botniabanans nyttor och lönsamhet förtydligar problematikenmed alltför okritiskt förhållningssätt till dessa. Bedömningarna, som behandlas iresultatet,gårisärsåvälmellanolikastatligamyndighetersommellanolikaforskare.Innanför genomfört litteraturstudium har sekundärkällor använts, detta innebärtolkning i två led och är en osäkerhetsfaktor för såväl validitet som reliabilitet.Missuppfattningar kan lätt förekomma vid andra tolkningen och materialetstrovärdighetsamtförfattarenskällhanteringärdärföravstorvikt.(Denscombe,2009)Istudien har sekundär-och primärkällor använts komplementärt och författaren harmedvetenomproblematikensöktundvikadessafällorgenomattiförstahandgåvidaretill primärkällan eller i andra hand analysera argumentation utifrån sekundärkällor isitt större sammanhang i studien. Progressionen i bearbetningen av insamlatdatamaterialutgåttifrånattförstgeenöverblickavbefintligteoriochtidigarestudierpåforskningsfältet.SCB är en statlig förvaltningsmyndighet med ansvar för att producera officiell ochstatlig statistik (SCB, 2016D). Ansvaret att producera statistik till användning förforskning motiverar en inflytelserik, kritisk dialog gentemot forskningen. StatistikenfrånSCBanvändsinomenvidvariationavstudierochärständigtföremålförkritikochgranskning(förexempelinomnärliggandeforskningsebl.a.Nordlund&Westin,2013;Nordlund,etal.,2010:02).Detfinnsdärmedskälattplaceratillittilldennaomformandeprocess därmångamer kunniga är författaren själv stadigt kommermed nya inspel.Sammantagettalardettaförhögreliabilitet(mätningenstillförlitlighet)ochvaliditet(ivadmånochmedvilkenprecisionenmätningreflekterarverkligheten)avanvänddata.Gällande statistiken är matchningsgraden, pga. aggregeringsnivån, den statistik därstörstmöjlighet för feltolkning eller över/underskattning finns och analysen av dettamaterialgjortsmedförsiktigt.

5RESULTATBotniabanan står relativt unik i sin svenska kontext sedan det är en mycket färskjärnvägochenheltnydragningiområdendärjärnvägtidigareintefunnits.Dettaärenkritiskskillnadförläsarenattvaramedvetenominförresultatet,specielltinföravsnitt5.2. I avsnitt 5.1 beskrivs först Botniabanans nytta och lönsamhet från förstudie tillstatligutvärderingochdärefter förändringar i interkommunalpendling föreochefterBotniabanan. I avsnitt5.2beskrivsandra järnvägsinvesteringar i Sverige. Järnvägarnasom Botniabanan jämförs med handlar om upprustning och/eller uppgradering avbefintligjärnvägiområdendärjärnvägtidigareharfunnits,oftaunderlängretid.Nedanbeskrivs åtta järnvägar i Sverige och studier som har behandlat dem. Järnvägarna ärVästkustbanan, Mälarbanan, Sveadalsbanan, Kustpilen, Kustbanan, Ostkustbanan,MittbananochÅdalsbananinkl.studiersomharavhandlatderaspåvisbaraeffekter.

14

5.1Botniabanan

5.1.5LönsamhetochsamhällseffekteritvärakastIBanverkets (1991:3) förstudieavBotniabananpresenteradesmyckethög lönsamhetför projektet. Nettonuvärdeskvoten (dvs. vinsten per investerad krona) beräknadesmedochutansnabbtågochjämfördesmednyinvesteringariStambanan.Botniabanansnettonuvärdeskvot visade 0.98 utan snabbtåg och 1.10 med snabbtåg jämfört medStambanans-0.54.Detinnebärattförvarjeinvesteradkronaskullevinstenbli0.98krutansnabbtåg,1.10krmedsnabbtågjämförtmed-0.54ominvesteringeniställetskullegöraspåStambanan.Därmed,ochsomtidigarenämnt,rekommenderadesprojektetatttasmediBanverketsnästaplaneringsomgång.Stambanealternativetvisadesigdäremotvarasamhällsekonomisktoförsvarbartochsaknapotential tillväsentlig förbättringavÖvre Norrlands trafikförsörjning. Genom sårbarhetsanalys bedömdes förstudiensslutsatser stabila även vid +/- 20 % i byggnadskostnader eller +/- 30 % iresandeunderlaget och mindre känsliga för variationer i godstrafiksunderlaget.(Banverket,1991:3)Banverkets(2001:001)beslutsgrundandesamhällsekonomiskakalkyl förBotniabananberäknades (enl. 1997 års prisnivå) med 8.1 mdkr i investeringskostnader exkl. 1.5mdkr för nyinvesteringar i Ådalsbanan och 0.1 mdkr för nyinvesteringar iindustrispåret i Husum. Nyttan beräknades uppgå till 21 mdkr vilket gavnettonuvärdeskvotpå0.54.Ifallsysselsättningseffekterunderbyggtidenskulleadderasstegkvotentillcirka0.83.KvotenärhögrelativtandrajärnvägsinvesteringariSverigemen likväl klart lägre än den tidigare beräkningen. Säkerhetsmarginalerna förlönsamhetenbedömdesdockvarastoranogattäventålakostnadshöjningarochbehållalönsamhet. En översikt av den ekonomiska nyttan visar attmajoriteten, 52%, skullehärledas från tidsvinster ipersontrafik,21% från trafikekonomi förgodstrafik,16%fråntrafikekonomipersontrafik,6%frånmiljöoch2%frånövrigaposter(sefigur1).(Banverket,1991:3)Ytterligare kostnader och nyttor stod att finna för projektet, men togs inte med ikalkylen.Nyttorsomtillkomsamhälletgenerelltmen inte individen lämnadesutanföranalysen och metoder för att bedöma effekterna på långsiktig hållbarhet uppgavssaknas. Bland kostnader nämndes enbart kostnaderna för intrång eller frigörande avmark,medanytterligarenyttorradadesupp: (a)Samhälletsek.vinstavattenpersonfår arbete är större än individens vinst. Detta förklaras av och är beroende påsamhällets skyddsnät i form av arbetslöshetsersättning och socialbidrag. Vinstenvärderades till 3 mdkr för långsiktigt ökad sysselsättning och 0.5 mdkr för ökadsysselsättning under byggtiden. (b) Ökad tillgänglighet till utbildnings- ocharbetspendling ger ökad andel högre utbildad arbetskraft. Effekterna var svåra attkvantifiera och ek. värdera, men tidigare undersökningar indikerar att förbättradkompetensförsörjning ger förbättrad produktivitet för industrins produktivitet,förbättrad produktutveckling och effektivare och förbättrad marknadsföring. Grovtberäknatbedömdesdessaeffektervarapåsammanivåsomsysselsättningseffekterna.(c) Samhällsekonomiska kalkylen värderade inte miljöaspekter, såsom minskning avemission,utanendastmiljökostnad/kmochmiljöavgifteridrivmedelspriser.Enstordelavminskningen här osynliggjordes av att bilister själv betalar för sina utsläpp i storutsträckning.(d)Botniabananskulleinnebäraminskadebehovavinvesteringariannantransportinfrastruktur.(e)LångsiktighållbarhetärsärskiltrelevantförnorraSverigeslånga avstånd och sårbara kommunikationssystem. Sårbarheten kommer ur låg

15

kapacitet och beroendet av det enda huvudstråket (f) Konsumenters ökademiljömedvetenhet driver minskad efterfrågan på produkter/tjänster därmiljöanpassadetransportalternativsaknas.(g)Omtillverkningsindustrinsproduktioninorra Sverige försämras med 1 %, till följd av t.ex. kapacitetsproblem ellerkostnadsökningaritransportsystemet,skullekapitalkostnadenblidubblaBotniabanan.(Banverket,1991:3)

Figur2Botniabanansberäknadesamhällsnyttor.Källa:Banverket(2001:001)visualiseratavförfattaren.

5.1.6BotniabananistatligutvärderingI jämförelse till Banverkets samhällsekonomiska kalkyl som visade 9.6 mdkr ianläggningskostnader så redovisade den statliga utredningen (SOU 1996:95) enanläggningskostnad på 10.1 mdkr. Förutom de kompletterande investeringar somBanverket redovisade inkluderades även åtgärder på stationsorter och ettanslutningsspårtillSöderman–Kilafors.Som tidigare nämnt var Botniabanan ett av Sveriges största infrastrukturprojekt ochkrävdebåderiksdagsbeslutochspeciellfinansieringförbyggande.Riksrevisionen(RiR)granskade därför statens kostnader och projektet Botniabanans ändamålsuppfyllelse.Riksrevisionen (2011:22) slog fast att ändamålet inte uppfylldes, att beslutsunderlaginte varit rättvisande, att planeringen saknat systemperspektiv och att informationenfortfarandevarbristfällig.Godstransporterna var färre pga. kapacitetsbrister. Det medförde behov avföljdinvesteringar som delvis genomförts men på otillräcklig nivå. Omkringliggandebanor tillförde extra begränsningar på godstrafiken genom branta backar och sämrebärighet. Restiderna bedömdes inte kunna nås med varken snabb- eller regionaltåg.Sträckan Umeå – Stockholm tar 6.5h istället för de beräknades 5h och även förregionaltågensågsenstordiskrepansmellandeförväntadeochdefaktiskarestiderna.(Riksrevisionen,2011:22)

Tidsvinsterpersontratik;52%

Tratikekonomigodstratik;21%

Tratikekonomipersontratik;16%

Miljö;6% Övrigt;2%

16

Beslutsunderlaget uppgavs bygga på ”så många tåg att det inte vore praktisktorealiserbart” (Riksrevisionen, 2011:22, 10). Anmärkningsvärda underskattningar avrestiden,oberoendeavförändradeförutsättningar,uppges:>30minmellanStockholm-Umeåoch>35minmellanSundsvall-Umeå.Tilldetkommerfördyrningaravprojektetoch att nödvändiga upprustningar på anslutande nät utlämnades resulterande i enkostnadsökning med 140 % av beslutsunderlagets bedömning. (Riksrevisionen,2011:22)ProjektetBotniabananärberoendeavomkringliggandebanor,mensåväl samordningmellan Banverkets olika kompletterande projekt som den ekonomiska planeringenuppges ha varit undermålig. Ett sådant systemperspektiv uppges också ha saknats iriksdagochresulteratienpassivstyrningfrånregeringen.(Riksrevisionen,2011:22)Det är Banverkets/Trafikverkets uppdrag att ge information till regeringen ompågåendeochavslutade investeringarochregeringensuppdragattge informationomprojektetBotniabananochdessframskridandetillriksdagen.Riksrevisionen(2011:22)menar att bådas delgivning av information har varit bristfällig. Detta visar sig iTrafikverketsefterkalkylpåBotniabanansomocksådeninnehållerinformationsbrister.Regeringensprojektinriktadeinformationtillriksdagensaknar informationomattdetbeslutsgrundande trafikupplägget inte kommer kunna nås inom nära framtid.(Riksrevisionen,2011:22)

5.1.7InterkommunalpendlingTill skillnad från den varierande befolkningsutvecklingen så är trenden förpendlingsstatistiken i absoluta tal ökande både för in- och utpendling i de fyrakommunerna.UndantagetärNordmalingskommundärdetärfrämstutpendlingensomharökatövertid(nästandubblerats).År2012brötsdenökadetrendenförinpendlingikommunen och är tillbaka på samma nivå som på 90-talet (dock med mindrebefolkning). Det är också i Nordmalings kommun som skillnaden mellan in- ochutpendling är störst; klart fler pendlar ut ur kommunen än som pendlar in. (SCB,2016E)Somtidigarenämntfinnsfleraunderliggandebefolkningsförändringar,vilketmotiverarattseöverutvecklingenocksåirelativatalsompresenteratnedan(sefigur3.4).Ifigur3gårattutläsaattandelen förvärvsarbetandeutpendlareöver tidstabilthar legatpåsärskilt låganivåer iUmeås ochÖrnsköldsviks kommun.Utpendlingen frånKramforskommun är något större, men har legat stabilt kring 7 % de senaste 10 åren.Nordmalings kommun, däremot, har en hög andel utpendlare och utpendlingen harvuxit från 10,8 % år 1993 till 18,7% år 2014. Figur 3 antyder också att den högaandelenutpendling frånkommunenärentrendsomsträckersig längretillbakaänår1993, men det är inte den aspekten som är av intresse här utan utveckling frånBotniabanans invigningår2010.Statistikenpåvisarattutpendlingen frånNordmalingharökatsedanBotniabanansinvigning,omänorsakernatilldennautvecklingintekanurskiljas.Vidare i figur4kanandelen förvärvsarbetande inpendlareavkommunernas invånareutläsas. Inpendlingenharökat i samtligakommunersedan1993,men iolika taktochmedutgångspunkt. Inpendlingen till Örnsköldsviks kommunhar varit särskilt låg. EnökningkansesbådeiÖrnsköldsviksochUmeåskommun,mendengårlångsammareänför Kramfors och Nordmalings kommun. Sedan introduktionen av Botniabanan 2010

17

har både inpendlingen legat stabilt för både Örnsköldsviks och Umeås kommun. INordmalingökadeinpendlingenmed1%övertvåår,mensjönksedantillbakatillstraxunder utgångspunkten vilket innebar ett brott i trenden av ökande inpendling sedan2000-taletsbörjan. IKramforskommunharpendlingenfortsattöka,saktamensäkert(från6,5år2010till7,0år2014).

Figur3Andelenförvärvsarbetandeutpendlareavkommuninvånare1993-2014.Källa:SCB(2016b,2016d)

Figur4Andelenförvärvsarbetandeutpendlareavkommuninvånare1993-2014.Källa:SCB(2016b,2016d)

Sammantagetvisarfigur3och4attpendlingenharökatiregionendesenaste20åren.ÄvensedanBotniabanansinvigning2010harpendlingenökat.VilkenrollBotniabananharspelatidennautvecklingkräverenmeringåendestudieavpendlingsströmmarochvalenavtransportmedel.IabsolutatalharUmeåkommunisärklassflestinvånareochdet förklarar att kommunen också har den högsta in- och utpendlingen. En annan

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

199 3 199 4 199 5 199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 200 7 200 8 200 9 201 0 201 1 201 2 201 3 201 4

%förvärvsarbetandeutpendlare

FörvärvsarbetandeutpendlareKramfors ÖrnsköldsvikNordmaling Umeå

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

19 93

19 94

19 95

19 96

19 97

19 98

19 99

20 00

20 01

20 02

20 03

20 04

20 05

20 06

20 07

20 08

20 09

20 10

20 11

20 12

20 13

20 14

%förvärvsarbetandeinpendlare

FörvärvsarbetandeinpendlareKramfors ÖrnsköldsvikNordmaling Umeå

18

skillnad från de andra kommunerna är att inpendlingen till kommunen är större änutpendlingen,medanisamtligaandrakommunerärdetomvändasant.Umeåfungerarmed sin stora befolkning, bredare arbetsmarknad och olika samhällsfunktioner(universitet, sjukhus etc.) som en nod för arbetsmarknad, kollektivtrafik. IÖrnsköldsviks kommun har utpendlingen vuxit i förhållande till inpendlingen sedan2003. IKramforskommunsågssammatrendfrån1999-2013men2014 jämnades in-ochutpendlingut.(SCB,2016E)

5.2JärnvägariSverigeStudier av effekter vid introduktion av regionala snabbtåg visar att avgörande förtågtrafikens marknadsandelar är korta restider, hög turtäthet och rimligt pris.Attraktiviteten och resefrekvensen ökas ytterligare av att tågen kan erbjuda mjukautbudsfaktorer såsom god service, hög komfort och modern design. Värderingarnaskiljersigdockåtberoendepåresärendenochsocioekonomiskstatus.(Nordlund,etal.,2010:02;Larsson,2013:1)

5.2.2VästkustbananVästkustbanan mellan Göteborg-Lund invigdes 1886, upprustades till dubbelspårignästan 100 år senare och är ett TransTEN-T-stråk (Trans European TransportNetwork).Detärendelavdennordiskatriangeln(Köpenhamn-Stockholm-Oslo)vilketinnebärattstråketärinternationelltviktigtochprioriteratförattbindasammanOslo-Stockholm-Köpenhamn(Nordlund&Westin,2013).En upprustning av banan innebar att flera ortermellan Landskrona och Helsingborgfick stationer. Jonsson (2007) undersökte förändringar i de nya stationsorternasattraktivitet som bostadsorter. Studien använde förändringar i fastighetspriser, menkunde inte påvisa någon skillnad förutom för en liten ort, Rydebäck, där en ökadprisökningstaktinom2kmfrånstationenkundenoteras.

5.2.3Svealandsbanan&MälarbananSvealandsbanan (Södertälje-Eskilstuna-Valskog) och Mälarbanan (Stockholm-Hovsta-Frövi[norromÖrebro])sträckersigruntMälarenochförbinderMälardalsområdetviajärnväg. Den till största delen enkelspåriga Mälarbanan tog trafik redan 1867 menenkelspåretslågakapacitetkrävdekapacitetshöjandeåtgärder,somkompå1980-taletiform av långa dubbelspåriga sträckor och nya linjedragningar. (Nordlund & Westin,2013)Sveadalsbananinvigdes1997ochbanansförsta10årharstuderatsavFröjdh&Lindfeldt (2008, i Nordlund, et al., 2010:02). Svealandsbanan fungerade bäst vid småingångsförseningar och restid mellan bostad och arbetsplats på under 60 minuter.ÅtgärdernapåSveadalsbananinnebaratttågresandet initialtökadekraftigt,minskadenågra år och sedan fortsatte att öka. Minskningen förklarades av återkommandeförseningar, loktåg som ersatte X2000, sjunkande bensinpriser och sjunkandeekonomisk aktivitet i samhällen och strax efter studien kompletterades banan meddubbel-ochmötesspår ivissastråksamtendelandrakapacitetshöjandeåtgärder förattminskaförseningarochökaturtätheten.(Nordlund,etal.,2010:02)Resandet på den gamla Eskilstunabanan var lågt ochmånga tvivlade på prognosernaom resgenereringen som den nya banan skulle driva fram, men prognosernaunderskattadehurmångaregionalaochinterregionalaresorsomskapades.TillföljdavSvealandsbananlalänstrafikenombusslinjernaförattkompletteramatartrafikensomdirekt fick tre gånger fler resenärer än busstrafiken. Pendlingen mellan Eskilstuna

19

kommunochStockholmslänhardubbleratssedaninvigningen,enökningfrämstiöstligresriktning dvs. mot Stockholm. I kommunerna längs järnvägen har tågetsmarknadsandelar ökat och i Strängnäs noterades att hälften av de nyinflyttade somarbetade i Stockholms län använde banan. Sveadalsbanan har, med svenska mått,extraordinära förutsättningar för god trafikutveckling. Trängseleffekter på vägar,parkeringsproblemiinnerstadenochhögapriserpåsmåhusochbostadsrätterhämmarStockholms expansiva LA-region, men med Svealandsbanan skapas tillgänglighet församhällen på längre avstånd än tidigare och arbetsmarknadsregionen kan växa.(Hansson,2003:1)

5.2.4Kustpilen&KustbananKustpilen (Malmö-Karlskrona) invigdes 1992 som resultat av att Blekinge Kustbanablev länsjärnväg. Innanupprustningen togLänstrafikenöveransvaret för en tågtrafikmed lågstandard,eftersattaunderhåll,omodernarälsbussar, låg turtäthet, långrestidoch flera byten. Resandet minskade över tid och järnvägen hotades av nedläggning.Länstrafiken stod mellan alternativen att utöka busstrafiken eller fortsätta medtågtrafiken.(Hansson,2003:1)Kustpilen och Kustbanan (Kristiansand-Karlskrona) är tillsammans 130 km lång ochmedtätorterlängskustenmed3milsavståndärstråketgynnsamtförpendlingstrafik.Kommunerna har 200 000 invånare och järnvägsstationer ligger ibefolkningskoncentrationerna; en station har tillkommit i Karlskrona näraCentrallasarettet ochnärmrebefolkningstyngdpunkten. 600mnkr investeradesunderupprustningsperioden i förbättrad service, fler turer och minskade restider genomminskatantalbyten.Kompletteringargjordesocksåruntjärnvägsstationernaförattökaservicenivån. Prissubventioner och omfattande marknadsföring uppmärksammadeförbättringarnaochmotiveradeentillströmningavresande.(Hansson,2003:1)Mellan1992-1998ökadependlingenmellankommunernabådegenerelltochtotalt(14%).Andelentågpendlingökadeännumer.DettotalaresandetpåKustbananökadefrånca 200 000 (år 1991) till 1 250 000 resor (år 2002). Första åren ökade resandetexplosivt; 1993 uppgick resandet på Kustbanan till 300 % jämfört med 1991.Tillströmningenavresandevarsåstorattdetleddetillkapacitetsbristmellandestörstapendlingsstationerna och kompletterande busstrafik fick sättas in (och extra underrusningstid).62%avresenärernaärunder35år,42%avresenärernapendlar,ca30%avdessapendlarförstudieoch2/3resorgörsundermorgontimmarnaframtillk.9ochmellankl.15-19.Hurstordelavreseökningensomärnygenereraderesorochhurstordel som är överflyttat från buss/bil framgår inte, men den stora totala ökningenindikerarökadarbetspendling.(Hansson,2003:1)En studie av Fröjdh & Kottenhoff (2009; i Nordlund & Westin, 2013) undersöktesresandet längs BlekingeKustbana före, under och efter elektrifieringen av järnvägen.Studien visade att resenärerna generellt var unga och välutbildade som pendlade tillarbete eller utbildning. Resultatet av elektrifieringen var sänkta driftskostnader,positivamiljöeffekterochenresandeökningmellan25och50%förlångvägaresoröver100km.

5.2.5Ostkustbanan,Mittbanan&Ådalsbanan1937invigdesOstkustbananmellanGävleochHärnösand.Idagsträckerdensig400kmmellanStockholmochSundsvallochärenSverigesmestbelastade järnvägar.Förden

20

underdimensioneradebananfinnsfleraplaner(bl.a.NyaOstkustbanan)påupprustninggenom dubbelspår, mötesstationer, ombyggande av stationer och mer direktadragningar. Mittbanan är en 358 km och enkelspårig järnväg som sträcker ut sig påbådasidoravNorrastambanan,mellanSundsvall-ÅngeochBräcke-Storlien-Trondheim.Det mellanliggande stråket har däremot dubbelspår och för bättre öst-västligförbindelse krävs upprustning i Norge vilket finns inom planen för 2014-2019.Samtidigt somBotniabanan färdigställdes rustades den 18mil långa Ådalsbanan uppochinnebarbåde10milombyggdjärnväg,3milnyabansträckorochnyaresecentrumiKramfors och Härnösand. Godstågstrafiken berör främst SCA Östrand och Söråkernshamn.PådenkritiskasträckanmellanSundsvallochHärnösand,därÅdalsbananär13kmlängreänE4anochbaratillåter100km/h,skeddeupprustningarmendragningeninnebär lång restid och därmed försämrad konkurrenssituation för järnvägen. Iaffärsplanen för den Nya Ostkustbanan har däremot en ny dragning förbi Timråprioriteratsvilketskulleinnebära33minkortarerestid.(Nordlund,etal.,2010:02)

6DISKUSSION&SLUTSATSER

6.1UtvärderingavinvesteringeniBotniabananStads- och befolkningsgeografin längs Norrlandskusten inbjuder verkligen tilljärnvägsinvesteringar. Befolkningen är koncentrerad nära kusten och ansamlade istädervilketgördetgynnsamtförjärnvägensdragningar.Dessutomliggerstädernapåettradbandlängskustenmedrelativtjämntmellanrum.Avståndetmellanstädernaäråenasidanlångtnogattintevaraheltanpassatförbil-ellerbusstrafik,åandrasidansåpass kort att flygtrafik är svårmotiverat. Instinktivt verkar förutsättningarna förframgångsrikajärnvägsdragningarvaramycketgodautifrånbefolkningsgeografin.Modeordet regionförstoring, som ligger i grunden för detta ochmånga andra nutidaprojekt,har inteanammats ivetenskaplig teoribildningochär svårattutvärderadelsutifrån avsaknaden av tydlig teoribildning, dels utifrånprojektets färskhet. ResultatetföreslårändåattregionförstoringseffektenavBotniabanan,specielltmedhänseendetillintegrationen av Örnsköldsviks- och Umeås arbetsmarknader, begränsas av för högrestid.Många bedömningar av lönsamheter och effekter har gjorts före, under och efterprojektet Botniabanan blev till. Tidiga bedömningar argumenterar i olika riktningar;från Johansson, et al., (1996) som motsätter sig flera av de tänkbart gynnsammaeffekternamedprojektet, tillBanverket (1991:3) sompåtalar stornytta förprojektetoch hög avkastning på investeringen. Utvärderingarna visar att priset blev högre ochnyttan mindre än väntat, samtidigt beror mycket på den fortsatta utvecklingen, iregionen och i demakroregionala stråken som järnvägen är tänkt att förbindasmot.Redaniförstudieruttrycktesdennareservation,omänRiksrevisionen(2011:22)riktarkritikmototydlighetibehövdaföljdinvesteringarförattbedömdaeffekterskauppnås.Naturligtvis talarprojektets storlek, antalet inblandadeaktörerochorganisationernasstorlek för att sådana felberäkningar och informationsglapp kan ske. Det är likväluppseendeväckandeattsåskildabedömningarkangörasavsammaprojekt.Långsiktig uthållighet från regionala aktörer var av stor betydelsen för ett ja tillBotniabanan, som beskrivet av Andersson (2004). På trots av att sämre lönsamhet

21

påvisades i senare utredningar så godkändes byggandet till slut. I ljuset avutvärderingar och bedömningar både före och efter projektet om dess nytta ochlönsamhet kan det ifrågasättas om denna uthållighet var motiverad. TidigabedömningaravBotniabananharpåvisatattdeförväntaderesultatenintenåsochintekommer nås förrän, möjligen, långt senare och för det krävs följdinvesteringar.Samtidigt kan argumentationen föras att lobbyingen bakom Botniabanan inte är avondo sedan flera av de förväntadenyttorna och värdena inte har kunnat kvantifierasner till en nettonuvärdeskvot. De samhällsnyttor som exkluderades i Banverkets(2001:001) samhällsekonomiska kalkyl visar även att vid försök att kvantifieralönsamhetenavettprojektuppkommerdenklassiskaproblematikenkringdefinitionerochgränsdragningar.

6.2KommentarerpåstatistiskatendenserPå den kommunal nivån återfinnsmycket varierande förutsättningar. Den statistiskasammanställningen samt tidigare studiers statistiska presentationer bekräftar detta iformavbefolkningstal,medelålder, åldersstruktur,matchningsgradoch storlekenochriktningenpå interkommunalpendling.Kommunalavariationeråterfinnsockså,enligttidigarestudier,idenkommunalaplaneringensframtidsperspektiv(seNordlund,etal.,2010:02). Presenterad statistik visar att regionens kommuner går olika framtider tillmötes,omännågotmersammankopplade.Istudienharökadinterkommunalpendlingpåvisatsbådeiabsolutatalochrelativttillkommunensbefolkningsstorlek.EnsådaneffektärettpositivtteckenförstrateginmedregionförstoringochkanrimligenantashaettförhållandetillBotniabanansbyggande.Omoch i vadmånBotniabanan har en betydelse för denna ökning kan däremot inteurskiljasutifråndetpresenteraderesultatet.Denökadeandelenpendlingkanbåde sägas ifrågasättaoch styrkaLarssons (2013:1)påstående om att intentionerna med regionförstoring med tiden kommer attförverkligas. Dvs. det är en ökning det är tal om, men den går långsamt och är inteunisonöverkommunerna.Johanssonetal.(1996)argumenteradeförBotniabanankanskapa en regional omstruktureringmedökat inflytandeochbefolkningstillväxt fördestörreorternaUmeåochÖrnsköldsvik.Dennastudiearbetarprimärtmedkommunalastatistik varken kan bekräfta eller vederlägga deras argumentation med kraft. PåkommunalnivåharfrämstUmeådenpositivautvecklingsomargumenterasför.Medanbefolkningsstatistiken bekräftar en nedåtgående trend förNordmalings ochKramforskommunerärtendensenoklarförÖrnsköldsvik.KommentarernapåbådeLarssons(2013:1)ochJohanssonetal.(1996)steserärkortaindikatorer.Tydligarekommenterarärattgöraenalltförvidlyftigtolkningavresultatetsedanmängden och tidsspannet är otillräcklig för att utgöra en grund för att kritisktkontrollerateserna.

6.3FramtidenförjärnvägiSverigeIsektion5.2beskrivssvenskajärnvägsprojektochvetenskapligastudiersomberördesseffekter. Utifrån studier av samtida järnvägsinvesteringar i Sverige kan inget enkeltsamband framföras somett framgångsrecept.Nyttorna avprojekten varierar från falltill fall och slutsatser försvåras ytterligare av mycket varierande förutsättningar förprojekten samt studiernas varierandemetoder och syften. Det som framgår är vissa

22

generellt hållna faktorer som en ev. framgång/nytta/lönsamhet beror på ochindikationeromattdetfinnspotentialförsamtidaetableringaravsnabbtågiSverige.Botniabanan står relativtunik i sin svenskakontext genomatt varaennybyggdbanautanhistorik.Avsaknadavhistoriskkopplingtilljärnvägiregionengördetärrimligtattförvänta ettmotståndmot att övergå till ett nytt resemedel. För att skapa ett sådantkundunderlagtordedärförolikaformeravmarknadsföringvaraennyckelaspekt,somifallet Kustpilen. Utifrån nuvarande utvärderingar och bedömningar så finns ett svagtskältilloptimismidennaovanamedjärnvägsresandedärförattpotentialenfinnstillettförändratbeteendemotökatjärnvägsresande,kanskeävenettökattotalresande.Primärt har jämförelserna med nutida järnvägsprojekt i Sverige uttryckts utifrån enönskanatt identifierapositivanyttor/effekterfrånjärnvägsprojektochev.sevadsomkan vara överförbart till Botniabananmen jämförelsen kan också ses i ett annat ljus.Harvey(1989)harargumenteratförattstädertvingasinienkonkurrenssituationmotvarandra där de ständigt behöver hävda sina relativa fördelar gentemot städer ochstadsregioner av likartad storlek och funktion. Konkurrensen sker bl.a. genomanläggandetavbekvämligheter,ienlighetmedFloridas(2002).Utifråndettaperspektivkan Botniabaneprojektet ses som ett regionalt svar på stadskonkurrens i dessmakroregion,dvs. ett försökatthöja regionensattraktivitet gentemotandra regioner.Det kan t.o.m. ses som en nödvändighet för att behålla en stark konkurrensposition,men alla teoretiker är inte lika deterministiska gällande kring tvånget tillstadskonkurrens(ochävenHarvey[1989]föreslåralternativ).Investeringen i Botniabanans snabbtågstrafik kan ses som en del av enbekvämlighetsrikplanering,mende inflytelserika teoribildningarnaavFlorida (2002)omattstäderbördratillsigdens.k.kreativaklassenharavsvenskaforskarepåpekatsvaraproblematisktattöverföratillSverigesedansvenskastäderharenmycketmindrestorlek än amerikanska (som studien härletts ifrån). Eriksson & Lindgrens (2011)analysomvadsomdriverregionalutvecklingantyderocksådennaproblematikkringdirektöverföringtillsvenskkontextaventeoribildningsomgrundas ienamerikanskkontext.

6.4FramtidastudierPlaneringen av Botniabanan pekar visionärt på nationella och internationellaförbindelser och deras storskaliga betydelse. Den omstruktureringsprocess somförändrad tillgänglighet, mobilitet och transportkostnader inleder verkar både överkorta,medellångaochlångatidsintervallmenstörreförändringarkanförväntaskunnapåvisas förstefter fleraårtionden.Envidlyftiganalyspådenskalanblir idetta skedemycketförtidigtmenkaniställetbliföremålförframtidastudiernärtidenbedömsvaramogen.Norrbotniabanan,ennordligförlängningavBotniabananvidaretillLuleå,ärettaktuelltplaneringsprojektförTrafikverkets.Projektetharintefåttklartecken,menutredsinförett sådant ställningstagande. Komparativa studier av Norrbotniabanan relativtBotniabananskullekunnagöras införensådansträckning.DärmedkanBotniabanansunikapositionsomheltnyjärnvägsdragninginorraSverigenyttjassomstudieunderlaginför eneventuellnordlig förlängning.Denhäruppsatsen indikerar enökadpendlingvilketmotiverarvidarestudierkringdennautveckling.

23

Ett tidigt ställningstagande i denna studie var att belysa Botniabanans samtligakommuner.Förattvidareundersökadessmer lokala förutsättningarocheffekterochrelatera till en ev. Norrbotniabana kan komparativa studier vara motiverat att göramellan tätorter/kommuner med likartade förutsättningar, t.ex. Nordmaling-Robertsfors.Banverket (2001:001) bedömningar av Botniabanans nytta är beroende avanpassningenavkommunalochregionalplanering.SedanBotniabanansbyggandeharflera nya strategiska dokument tagits fram (översiktsplaner etc.) i Nordmalings-,Umeås-, Örnsköldsviks- och Kramfors kommun. Inventeringar av vad som ligger tillgrund fördessaochhurde förhåller sig till denya förutsättningarna som tågtrafikeninnebär kan därför vara av intresse. Även detta material kan användas som ensprångbrädaförkomparativastudier.

24

Litteraturförteckning

TrycktakällorANDERSSON, F., 2004. Mot framtiden på gamla spår? Regionala intressegrupper ochbeslutsprocesser kring kustjärnvägarna i Norrland under 1900-talet. Diss.: UmeåUniversitet.BANVERKET, 1991:3. Botniabanan - en samhällsekonomisk bedömning. Förstudiedecember1991.Borlänge:Banverket.BANVERKET,2001:001.Botniabanan-ettsamhällsbyggnadsprojekt.Luleå:Banverket.BOTNISKAKORRIDOREN,2010.StråkkartaöverBotniskakorridorensomisåvälSverigesom Finland knyter samman den Nordiska Triangeln med den nordligaste delen avNorthernAxis.u.o.:u.n.BOTNISKA KORRIDOREN, 2014. Regionförstoringens inverkan på landets ekonomi ochstatensfinanser-ExempletNorraSverige.u.o.:Botniskakorridoren.BRANDT,B.F.,2005:4.Botniabanan-förväntningaritidochrumpåregionalutvecklingochresande.Diss.:UmeåUniversitet.DENSCOMBE, M., 2009. Forskningshandboken- för smaskaliga forskningsprojekt inomsamhällsvetenskaperna.2:aupplaganred.Lund:Studentlitteratur.ERIKSSON, R. H., HANSEN, H. K. & LINDGREN, U., 2014. The Importance of BusinessClimateandPeopleClimateonRegionalPerformance.RegionalStudies,48(6),pp.1135-1155.ERIKSSON, R. & LINDGREN, U., 2011. Agglomeration och ekonomisk utveckling:Betydelsen av arbetskraftsrörlighet för lärande och innovation. Geografiska Notiser,69(2),pp.87-93.FLORIDA,R.,2002.Bohemiaandeconomicgeography. JournalofEconomicGeography,2(1),pp.55-71.HANSSON,B.,2003:1.Infrastrukturochregionförändringar-Regionförstoringochlokaltillgänglighet:målkonflikteripraktiskpolitik.Choros.HARVEY,D.,1989.FromManagerialismtoEntrepreneurialism:TheTransformationinUrbanGovernanceinLateCapitalism.GeografiskaAnnaler.SeriesB,HumanGeography,0101,71(1),pp.3-17.HULTÉN, S., 1991. Infrastruktur, industriell omvandling och produktivitet. i:Infrastrukturochproduktivitet -expertrapportnr9.Stockholm:AllmännaFörlaget, pp.7-42.HÅKANSSON,J.,STJERNSTRÖM,O.&WEISSGLAS,G.,2001.Risk-ochsårbarhetsaspekteri planeringsprocessen vid järnvägsinvesteringar: exemplet Botniabanan. Umeå:TotalförsvarscentrumNorrTFC.HÄGERSTRAND, T., 1988. Krafter som format det svenska kulturlandskapet (1988). Mark och vatten år 2010. Bostadsdepartementet, Stockholm, pp. 16–55.

JACOBS,J.,2005.Denamerikanskastorstadenslivochförfall.Göteborg:Daidalos.

25

JOHANSSON,B.,BERGKVIST,E.&WESTIN,L.,1996.Regionalutvecklingochhögfartståg:exempletBotniabanan.Stockholm:Kommunikationsforskningsberedningen.JONSSON, L., 2007. Regionaltågssatsningars effekt på fastighetsvärden - en studie avVästkustbananiSkåne,Lund:LundsTekniskaHögskola.LARSSON,M.,2013:1.Vartärvipåväg?InställningochtillgänglighettillBotniabanan-nuochiframtiden.TRUM.NORDLUND,A.,WESTIN,K.&ÖSTMAN,V., 2010:02.Botniabananurettnationelltochregionaltperspektiv,Umeå:UmeåUniversitet.NORDLUND,A.&WESTIN,K.,2013.Influenceofvalues,beliefs,andageonintentiontotravel by a new railway line under construction in northern Sweden. TransportationResearchPartA,Volym48,pp.86-95.NYSTRÖM, J. & TONNELL, L., 2012. Planeringens grunder: en översikt. 3 red. Lund:Studentlitteratur.RIKSREVISIONEN,2011:22.BotniabananochjärnvägenlängsNorrlandskusten:hurhardetblivitochvadhardetkostat?Stockholm:Riksrevisionen.SOU1996:95,u.d.UtredningenomBotniabanan.Botniabanan:betänkande.u.o.:u.n.SOU1997:35,u.d.Nykursitrafikpolitiken:slutbetänkande.Stockholm:Fritze.STORPER,M.&SCOTT,A.J.,2009.Rethinkinghumancapital,creativityandurbangrowth.JournalofEconomicGeography,9(2),pp.147-167.

ElektroniskakällorSCB,2016A.Folkmängdefterregion,könochår.[Online][Använd28042016].SCB,2016B.Befolkningensmedelålderefterregion,könochår.[Online][Använd28042016].SCB,2016C.Matchningsgrad(M2),procentefterregion,kön,ålder/födelselandgruppochår.[Online][Använd28042016].SCB,2016D.OmSCB.[Online]Availableat:http://www.scb.se/omscb[Använd11052016].SCB,2016E.Förvärvsarbetandependlare16+årefterregion,kön,tabellinnehållochår.[Online][Använd2016].WILLIAMS,B.,u.d.Tågillustrationer.[Online]Tillgängpå:http://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/[Använd12052016].