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第 10 章代替案の検討

インド国

幹線貨物鉄道輸送力強化計画調査（エンジニアリング）ファイナル･レポート(タスク 0＆1)

要約 10-1

第10章代替案の検討

10.1 代替案検討の必要性と方法

インド幹線貨物鉄道建設事業は、旅客輸送および貨物輸送の今後の急激な需要増大に対処

するために提案された事業である。しかしながら将来輸送需要を充足するための方策とし

ては他の対処方法も考えられる。考えられる代替案と提案されている貨物新線案を比較検

討したうえで、貨物新線案が最適案であることを検証することが求められる。

本章では以下の案に関して比較検討を行う。

i) Alt-1: 貨物新線案

ii) Alt-2：旅客新線案

iii) Alt-3：既存線改良案

iv) ゼロオプション（without Project）

10.1.1 検討に当たっての前提条件

以下の条件を代替案比較検討にあたっての大前提とする。

1） Mumbai－Delhi 間および Kolkata－Delhi 間の、旅客の需要増大も考慮した貨物を対

象とする鉄道輸送力の増強が、本事業の目的であること。

2）旅客輸送のスピードアップは本事業の目的としない。

10.1.2 代替案比較の検討フロー

代替案比較検討の手順は以下の通りである。

1) 代替案の設定：各代替案についてそれが持つべき機能・目的を特定し、対象路

線を選定する。

2) 各代替案の得失の評価：各代替案の特性を理解するために、各代替案の制約条件を把

握しそれによる定性的な得失を評価する

3) 輸送需要と輸送容量との比較による

評価

輸送需要と各代替案の輸送容量とを比較し、各代替案が輸送

需要を充足するか検証する

4) 経済評価（コスト vs コスト比較）各案の概算事業費を算定し、コスト比較を行なう

10.2 代替案設定の対象路線の選定と貨物新線案に対する定性的比較

10.2.1 貨物新線案

鉄道輸送の需要増大に対処するため、新線を建設しこれを貨物輸送が専用に使用する。貨

物新線は今後の需要増に対応するため、高軸重化およびダブル･スタック･コンテナ輸送に

対応可能な仕様とする。

線路の使用区分は以下を想定する。既存線の容量が需要に対して不足する場合は、必要な

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要約 10-2

既存線改良も実施する。

新線：長距離幹線貨物輸送（専用）

既存線：全ての旅客輸送およびローカル貨物輸送

対象路線は RITES 調査での提案内容に従い以下の通りとする。

西回廊：JN Port – Ahmedabad –Ajmer– Rewari– Dadri（北回り）

東回廊：Ludhiana – Khurja – Allahabad – Sonnagar

10.2.2 旅客新線案

鉄道輸送の需要増大に対処するため、新線を建設しこれに長距離旅客輸送をシフトし既存

線の貨物輸送容量を増大させる。旅客輸送のスピードアップによるサービス水準の向上は

対象としないので最高スピードは現状と同じとする。

線路の使用区分は以下を想定する。既存線の容量が需要に対して不足する場合は、必要な

既存線改良を実施する。

新線：都市間急行旅客輸送（専用）

既存線：全ての貨物輸送およびローカル旅客輸送（各駅停車）

対象路線は旅客需要の見込める路線でかつ幹線貨物が既存線を併用している区間として

以下のように選定する。

西回廊：Mumbai-Vadodara-Kota-Delhi（南回り）

東回廊：Khurja- Sonnagar

10.2.3 既存線改良案

貨物輸送の需要増大に対処するため、既存線を改良し輸送力を増強する。

新線建設案と区別するため、線増による改良は本案の対象から除外し、信号改良、停車場

改良、踏切改良、非電化区間の電化などの改良策を考慮して、需要を充足するまでの既存

線改良事業とする。

既存線改良案の対象とする路線は、本プロジェクトが対象としている長距離貨物輸送に現

在も供されている路線とする。具体的には以下の路線とする。

東回廊 Ludhiana-Kurja-Allahabad-Sonnagar および

Ludhiana-Saharanpur-Moradabad-Lucknow-Mugar Sarai

西回廊 Mumbai-Vadodara-Kota-Mathra-Delhi（南回り）および

Vadodara-Ahmedbad-Ajmer-Jaipur-Bandikuni-Rewari-Delhi（BG 北周り）

10.2.4 各代替案の得失による定性的比較

各代替案の特性を理解するために、各代替案の制約条件を把握しそれによる定性的な得失

を評価する。提案されている貨物新線案に対して、他の代替案（旅客新線案および既存線

改良案）が有利になる点と不利になる点を表 10-1 に示す。

インド国


要約 10-3

表表表表 10-1 旅客新線案旅客新線案旅客新線案旅客新線案およびおよびおよびおよび既存線改良案既存線改良案既存線改良案既存線改良案のののの貨物新線案貨物新線案貨物新線案貨物新線案にににに対対対対するするするする一般的得失一般的得失一般的得失一般的得失

Alt-2 旅客新線案 Alt-3 既存線改良案

【コスト面の要素】

1) 電車システムを採用する場合は、貨物新線よりも軸重を小さくできるので、軌道および橋梁の建設費が安くなる

1) 需要増に見合った分だけの投資をおこなうことで、初期投資を抑制できる

【サービス面の要素】

貨物新線案に対して有利になる要素

2) 都市間急行旅客輸送が新線を専用することができ、旅行時間の短縮を含む都市間急行旅客輸送のサービス向上が図れる

【コスト面の要素】

1）新線の駅数が貨物新線より多くなり、駅の建設費用が嵩む

2）密集市街地を迂回する新線ルートの設定が貨物新線案より制限される。このため貨物新線案に比べて住民移転の規模が拡大する可能性がある

1) 1 路線の輸送力増強規模が限られており、複数路線の改良が必要になる。

2) 改良後も貨物列車は全て現在の既存駅を通過するので、多くの複雑な既存駅構内の信号改良・配線改良が必要となり、停車場改良コストが高額になる。

3）全ての列車は既存駅を通るため大規模駅構内では現状どおり低速運転を余儀なくされ、貨物新線案に対して列車の到達時分が長くなる。また現状と同じように旅客列車待ち合わせのための停車時間も発生する。このため同じ輸送量を確保するための車両数が貨物新線案より多くなる。

4) 既存線改良案の場合も 25t 軸重対応が求められるとすると、各回廊 2 路線を高軸重化するため多くの橋梁を架け替える必要性が生じる可能性がある。

5) 縦断線形の改良が困難であり急勾配ボトルネック区間が解消されない。このボトルネック区間でも他区間と同じ線路容量を確保する場合、車両増強（高馬力機関車の導入、補助機関車の使用、車両数の増大）や信号改良に追加投資が必要になる。

6) 既存の停車場を使う場合は停車場線路有効庁の制約により、列車の長大編成化による輸送力増強ができない（現実的でない）。列車の長大編成に対処する場合、停車場改良に多額の費用が必要になる

7) 列車を運行しながらの活線改良工事となるため工期が長くなると共に、工事作業時間が限られることから工事単価が高くなる

【経済面の要素】

3）密集市街地を迂回する新線ルートの設定が貨物新線案より制限される。このため道路交通量の多い市街地における踏切遮断の影響（経済ロス）が大きくなる

8) 都市内の高密度交通の踏み切りを、長距離貨物列車を含む全ての列車が通過するため、踏切遮断による道路交通の経済損失が大きくなる。

【社会環境面の要素】

貨物新線案に対して不利になる要素

1) 密集市街地を迂回する新線ルートの設定が貨物新線案より制限されるため貨物新線案に比べて住民移転の規模が拡大する可能性がある。また道路交通量の多い市街地における踏切遮断の道路交通への障害が大きく

1) 重量貨物を牽引する貨物列車の全てが道路交通量の多い市街地を通過するため、踏切遮断の道路交通への障害が大きくなるとともに、ディーゼル牽引の場合は市街地沿道への排気ガスの影響が大きくなる。

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要約 10-4

Alt-2 旅客新線案 Alt-3 既存線改良案

なる

2) ディーゼル牽引の場合は市街地沿道への排気ガスの影響が大きくなる。

【将来需要への拡張性】

1) 貨物輸送は既存線を使うため、貨物需要の増大にあわせたダブルスタック化、高軸重化が困難である。

2) 貨物輸送のボトルネックとなっている急勾配の縦断線形改良ができない

1) 貨物輸送は既存線を使うため、貨物需要の増大にあわせたダブルスタック化、高軸重化が困難である。

2) 貨物輸送のボトルネックとなっている急勾配の縦断線形改良ができない

【経営分離の要素】

1) 貨物輸送が既存線を使うため、貨物新線案に比べて貨物輸送サービスの経営分離が困難になる。

1) 貨物輸送が既存線を使うため、貨物新線案に比べて貨物輸送サービスの経営分離が困難になる。

10.2.5 ゼロオプション

貨物輸送の需要増大に対し、既存インフラの有効利用のみで対応する案である。

既存の鉄道インフラについては現状維持（現在実施中の改良工事および実施が決定してい

る改良工事を含む）とし、その有効利用により鉄道輸送力の増強を図り、鉄道が収容でき

ない需要は道路交通がこれを受け持つものとする。

この案では東西回廊の輸送力増強という本事業の目的を達成できない事は明らかであり、

その意味で代替案の一つであるというよりは、「本当に鉄道の輸送力増強が必要か」、「本

事業を実施しない事が本当に問題であるか」という問いに回答するための検証として想定

する案である。

10.3 代替案の基本計画

本節では、各代替案の基本計画を示す。各代替案の概略設計・積算については Volume 4

Technical Working Paper Task0&1, 10-(1), (2), (3)を参照されたい。

10.3.1 貨物新線案

代替案の検討における「貨物新線案」の貨物新線部分は、2006 年１月付の RITES の

「Feasibility Report」の案に従うものとする。

一方、2007 年 1 月、RITES より「PETS Report」が提出され、「Feasibility Report」に対し

て一部変更が加えられたが、調査団による同報告書に対するレビューの結果（Volume 3

Task 2 , 2 章参照）、これら変更は代替案比較の評価結果（代替案の順位付け）に対して影

響を与えるような変更ではないことが確認された。

また、JICA 調査において、この代替案検討の作業と並行して、最新技術に基づいた技術

オプション検討作業を行っている（第 8 章）。これら作業の成果は、現在インド側と協議

中の内容が多く、この代替案検討の作業には取り入れることはできない。

上記より、代替案検討における貨物新線の概略設計は当初の通りとした。

なお、旅客新線案における概略設計、工事費・行程についても、比較のベースを合せるた

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要約 10-5

め、2006 年１月付 RITES「Feasibility Report」を基にしたものを適用している。

一方、「貨物新線案」における既存線改良部分については、需要予測の結果から以下のよ

うに設定した。

表表表表 10-2 貨物新線案貨物新線案貨物新線案貨物新線案のののの既存線改良既存線改良既存線改良既存線改良のののの内容内容内容内容

回廊ルート改良の内容実施時期

Khurja – Allahabad なし－

Allahabad – Mughal Sarai 既存線改良案と同じ 2021～2026 年

東

迂回ルート既存線改良案と同じ 2011～2021 年

Mumbai – Vadodara 既存線改良案と同じ 2021～2026 年

南ルート既存線改良案と同じ 2021～2026 年

西

北ルート複線化 2021～2026 年

代替案検討に適用した貨物新線の仕様の概要を表 10-3 に示す。

10.3.2 旅客新線案

旅客新線のルートは既述（10.2.2）代替案対象路線の設定ルートとする。

旅客新線（DPC）は、貨物新線（DFC）とのコスト比較に重点をおき、以下の基本計画に

基づき、概略設計・工程、概略費用、及び環境面等を考慮したうえで、両案を比較検討す

ることとする。

(1) 停車駅の選定

都市の人口、規模、支線の有無と特急・急行列車の停車駅、追い越し駅等を考慮して、停

車駅を選定することとする。

選定した駅を特急・急行停車駅と追い越し駅、その他に分類し在来線の配線略図も考慮し

て分類することとする。

(2) DFC と DPC の比較キロ程と区間

DFC と DPC の比較する場合、西回廊では、Vasai Road.－Mumbai 間及び TKD-Delhi 間は

DFC においても迂回していることから、比較対象とはしない。よって西回廊の比較対象

範囲は Vasi Road-Vadodara-Kota-TKD とする。

DPC の工費算定は、東回廊（Sonnagar-Khurja 間）については DFC、DPC とも 812km で

ありこの距離で工事費を算定している。

西回廊については、RITES Report の DFC ルート（Panvel-Ahmedabad-Dadori, 1,461km）の

工費に基づき工費比較をする。比較の条件をそろえるために対照路線は Vasai

Road-Kota-TKD を設定する。ただし、DFC は都市部を迂回するため DPC より延長が長く

なることを考慮し、各々DFC 1,318 km 及び DPC 1,316 km とする。

実際の工事費比較のための各々の距離は DPC（Vasai Road-Kota-TKD）1,316 km と DFC

（Panvel-Ahmedabad-Dadori）1,461 km となる。

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要約 10-6

表表表表 10-3 貨物新線案仕様貨物新線案仕様貨物新線案仕様貨物新線案仕様のののの概要概要概要概要

No Description Western Corridor Eastern Corridor

0 Alignment JN port-Ahmedabad-Palanpur-Phulera

-Rewari-Tuglakabad-Dadri

Sonnager-Mugal Sarai-Allahabad

-Kanpur-Khurja-Saharanpur-Ludiana

1 Route length(km) 1,493km 1,232km

2 Construction Project Route length(km) 1,461km

3

Gradient

- Ruling Gradient

- Steepest Gradient in yards

- 1 in 200 (Compensated)

- 1 in 400

- 1 in 200 (Compensated)

- 1 in 1200, 1 in 400 in exceptional cases

4 Single line/Double lne Double line Double line

5

Standard of Construction

- Gauge

- Rails

- Sleeper

- Points & Crossings

- Ballast

- Maximum speeds

- Type of Traffic & Axle load

- 1,676 mm

- 60 kg UIC, 90UTS, HH on curves

- PSC 1,660 Nos./km for main line &

1,540 Nos./km for loop line & sidings

- 60 kg rail, 1 in12 curved switches and

CMS on PSC sleepers

- 300 mm cushion

- 100 km/hr (freight train)

- 25 ton Double stack container

movement with 15,000 ton trailing

loads, 30 ton for bridges

- 1, 676 mm

- 60 kg UIC, 90UTS, HH on curves

- PSC, 1,660 Nos./km for main line &

1,540 Nos./km for loop line & sidings

- 60 kg rail, 1 in12 curved switches and

CMS on PSC sleepers

- 300 mm cushion

- 100 km/hr (freight train)

- Freight traffic with 25 ton axle load

and 15,000 ton trailing loads, 30 ton for

bridges

6

Formation

- Bank width for Double line

- Slope Embankment

- Cutting width for Double line

- Slope of Cutting(ordinary Soil)

- Blanketing

- 13m

- 2:1 (H:V)

- 12.5m (extra for side drains)

- 1:1

- 0.75m depth

- 13m

- 2:1 (H:V)

- 12.5m (extra for side drains)

- 1:1

- 0.75m depth

7

Curves

- Maximum degree of Curvature

- Curve Compensation

- 2.5 degree curve (700 m radius) shall

be provided

- At the rate of 0.04% per degree of

curvature

- 2.5 degree curve (700 m radius) shall

be provided

- At the rate of 0.04% per degree of

curvature

8

Brides

- Standard of loading

- Total Linear water way of Important

Brides

- Total Linear water way of major brides

- Total Linear water way of minor

bridges

- Longest Bridges

- 30 ton axle load with 12 ton/m Trailing

Load (HM Loading)

- 3,927m

- 9,389m

- 8,781m

- 1,409m (Narmada River)

- 30 ton axle load with 12 ton/m Trailing

Load (HM (Heavy Mineral) Loading)

- 4,050m (3 Nos.)

- 3, 283m (81 Nos.)

- 3,397m (1,407 Nos.)

- 2,834m

9

Road Crossings

- Total number of “C” Class manned

level crossings

- Total nomber. of Road Over bridges

- Total nos. of Road Underpasses

- 142

- 135 (New)

- 20 (Rebuilt)

- 55

- 130

- 163

10

Stations

- Crossing Stations

- Load Exchange Yard

- 11 Nos.

- 14 Nos.

- 10 Nos. (Khruja-Ludhiana undecided)

- 6 Nos (Khruja-Ludhiana undecided)

11 Tunnel Nil. Nil.

12 Rail flyover 7 Nos.

13 Additional Land Required 3,281 ha 1,759 ha

14

Diversions

- Total Length of Diversions

- Diversion required

- 271km(approx)

- To detour Build up areas, Major yards,

Steep grade and Sharp curves etc.

- 113km (approx)

- To detour Dense build up areas and

Major yards

15 Total Cost of the Project Rs. 11,446 Crore Rs. 10,566Crore

16 Cost per km Rs. 7.834 Crore/km Rs. 8.576 Crore/km

出典： Feasibility Report, Jan. 2006, RITES

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要約 10-7

(3) 基本線形

ルート選定の考え方は貨物新線選定（10.2.1 参照）の考え方を基本として次の通りの線形

とする。

1) 駅間

都市部を除く駅間は DFC の線形を準用する。

2) 駅部

都市部の駅では、急行、特急の停車駅となっているほか在来線との結節駅となって

いる駅もあることから、市街地を通り既存線の都市駅と接続する線形とする。

(4) 基本構造

1) 駅間

基本的に腹付け盛土及び切り取り構造とする。幹線道路及び在来支線との交差は、

DFC と同様ＲOB（跨線橋）、RUB（架道橋）構造とする。

2) 駅アプローチ部と駅部

都市部では多くの都市道路と交差することから、駅アプローチ部は駅中心から両側

に約 2km（延長 4km）間は高架構造を基本とする。また駅部もその周辺が住宅、商

業、道路等により占有されており、用地取得が困難と考えられることから既存線駅

構内の土地有効活用を図ることとして、駅アプローチ部同様に高架構造とする。

(5) 旅客新線案における既存線改良

需要予測の結果から、旅客新線案の場合の既存線の改良内容は以下のように設定した。

表表表表 10-4 旅客新線旅客新線旅客新線旅客新線のののの既存線改良既存線改良既存線改良既存線改良のののの内容内容内容内容

回廊ルート改良の内容実施時期

Khurja – Allahabad なし ―

Allahabad – Mughal Sarai 既存線改良案と同じ 2011～2016 年

東

迂回ルート既存線改良案と同じ 2011～2021 年

Mumbai – Vadodara 既存線改良案と同じ 2011～2016 年

南ルート既存線改良案と同じ 2011～2016 年

西

北ルート既存線改良案と同じ 2011～2021 年

10.3.3 既存線改良案

(1) 基本方針

既存線改良の対象路線とその方針は、10.2.3 に述べている 4 路線とする。

既存線改良は、ゼロオプションで既存線対象 4 路線に関する鉄道省の確実な投資計画資料

が 2006-07 年度までしかなかったことから、これ以前に改良された設備及び鉄道省が確実

に投資する設備は除くものとする。したがって、2007-08 年度以後に改良される設備を対

象とする。対象設備としては、最小費用で線路容量増強に最大効果をあげる信号通信設備、

駅構内設備を対象とする。

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要約 10-8

複線化費用については、複線化を既存線改良に含める可能性も考慮して、参考として算定

する。

概略設計に関しては、ゼロオプションで改良された設備の概略設計を準用するものとする。

また、概略費用はゼロオプションで改良された設備の単価(信号改良は除く)を主として準

用することとする。既存線対象 4 路線の区間距離を表 10-5 に示す。

表表表表 10-5 既存線改良対象路線既存線改良対象路線既存線改良対象路線既存線改良対象路線延長延長延長延長

項目区間キロ呈

東回廊既存線

E1 ルート

E2 ルート

Son Nagar-Khurja-Ludhiana

MughalSarai-Saharanpur

1,223.0km

818.0km

西回廊既存線

W1 ルート

W2 ルート

JNPort-Kota-TKD-Dadri

JNPort-Rewari-TKD

1,460.9km

1,018.89km

(2) 既存線改良設備の区間と区間距離

2007-08 年度以降に改良される設備の工種、区間、区間距離は表 10-6 の太枠内太枠内太枠内太枠内に示

す。また、図 10-1 から図 10-4 に各ルートの信号改良、複線化の既投資区間と今後

既存線改良で行う区間の図を示す。

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要約 10-9

表表表表 10-6 既存線改良設備既存線改良設備既存線改良設備既存線改良設備

項目改良区間

(2006-07 年度まで)

キロ今後改良区間今後改良区間今後改良区間今後改良区間

(2007-08年度以降年度以降年度以降年度以降)

キロキロキロキロ

信号改良 Sonnagar-Khurja 821k

m

Khurja-Ludhiana 402km

駅構内改良

Sonnagar-Khurj 間

Allahabad Div.5 駅 (Add.

Loops)

Mughal Sarai -Ghaziabad, 4

駅

Loop 7 本

Sonnagar-Ludhiana 間

Khurja-Sone Nagar Loop9本、

駅本線改良

5 駅

・Ludhiana-Khurja

Loop12 本駅本線改

良 2 駅

E1

ル

｜

ト

複線化なし Khurja-Saharanpur 207km

信号改良なし Mughal Sarai-Saharanpur 818km

駅構内改良 Moradabad Remodelling 他 2

駅

Loop9 本

Varanasi 他 1 駅

E2

ル

｜

ト複線化 Zafrabad-Utratia 238k

m なし

信号改良 Vasai Road-Vadodara

344k

m

Vadodara-Ralwal

1091km

駅構内改良

Nagda-Mathura Direction

Loops 6 駅

Virar-Surat Addl.loops 他

39 駅 Loop52 本

Ratlam 他、計 10 駅

W1

ル

｜

ト

複線化 New Delhi- Palwal

JN Port－VasaiRd.

54km

92km なし

信号改良

なし

Vadodara jn.－Rewari 956km

駅構内改良

Rewari Remodering

Vadodara Addl.Loop

4 駅 Loop 7 本

Ahmadab、Sabarmati

他、計 3 駅

W2

ル

｜

ト

複線化 Phulera-Jaipur

-Bandikui

145k

m

Ahmedabad-Phulera

Bandikui- Dehli Cantt

575km

197km

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要約 10-10

LegendLegendLegendLegendEquipped or Invested Section by 2006-07

Ludhiana Ludhiana Ludhiana Ludhiana E1: Khurja-SonNagar 821km

Equipped or Invested Section by Improving Exesting Line hereafterE1: Khurja-Ludhiana 402km

402km 402km 402km 402km SaharanpurSaharanpurSaharanpurSaharanpur E2: MughalsaSarai-Saharanpur 818km

Dihle

E2 RouteE2 RouteE2 RouteE2 Route(MughalSarai-Saharanpur)(MughalSarai-Saharanpur)(MughalSarai-Saharanpur)(MughalSarai-Saharanpur) Rosa

818km818km818km818km Khurja Khurja Khurja Khurja

LucknowZafrabad

821km821km821km821km VaranashiTundla

Kanpur Allahabad MughalSarai MughalSarai MughalSarai MughalSarai

E1 RouteE1 RouteE1 RouteE1 Route Sone NagarSone NagarSone NagarSone Nagar

(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)

Double Line

Singl Line

図図図図 10-1 E1 ルートルートルートルート・・・・E2 ルートルートルートルートのののの信号信号信号信号改良改良改良改良

(2006-07 年度以前年度以前年度以前年度以前のののの改良改良改良改良とととと既存線改良案既存線改良案既存線改良案既存線改良案のののの区間区間区間区間、、、、区間距離区間距離区間距離区間距離)

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要約 10-11

Dehli Dadri

Dehli CanttDehli CanttDehli CanttDehli Cantt TKD 54km54km54km54km Palwal

Rewari Mathura

Bhandikui Bayana

Phulera Jaipur

W1RouteW1RouteW1RouteW1Route1147km1147km1147km1147km(JNPport-Kota-TKD-Dadri)(JNPport-Kota-TKD-Dadri)(JNPport-Kota-TKD-Dadri)(JNPport-Kota-TKD-Dadri)

998km998km998km998kmKota

AjmerW2RouteW2RouteW2RouteW2Route(Vadodara-Jaipur-Rewari(Vadodara-Jaipur-Rewari(Vadodara-Jaipur-Rewari(Vadodara-Jaipur-Rewari-TKD)-TKD)-TKD)-TKD)

Nagda

Palanpur Mahesana

Vadodara Vadodara Vadodara Vadodara Surat Ahmedabad VasaiRoadVasaiRoadVasaiRoadVasaiRoad

344km344km344km344km

JNPT

Kandla Port PipavayaPortMundlaPort

LegendLegendLegendLegendEquipped or Invested Section by 2006-07W1: Vasai Rord-Vadodara 344kmW1: Dehli-Palwal 54kmW1:Dehli-Dadri 125kmEquipped or Invested Section by Improving Exesting Line hereafterW1:Vadodra-Dehli 1147kmW2:Vadodra-Dehli Cantt 998km

図図図図 10-2 W1 ルートルートルートルート・・・・W2 ルートルートルートルートのののの信号改良信号改良信号改良信号改良


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要約 10-12

LegendLegendLegendLegend3thd Doubling Investment by 2006-07E1:MughalsaSarai-SonNagar 128kmDoubling Investment by 2006-07

Ludhiana Ludhiana Ludhiana Ludhiana E2: Zafarabad-Utratia 238km

Doubling by Improving Exesting Line hereafterE1: Khurja-Saharanpur 207km

SaharanpurSaharanpurSaharanpurSaharanpur

207km 207km 207km 207km Dehli

Rosa

E2 RouteE2 RouteE2 RouteE2 Route(MughalSarai-Saharanpur)(MughalSarai-Saharanpur)(MughalSarai-Saharanpur)(MughalSarai-Saharanpur) Khurja Khurja Khurja Khurja

UtratiaUtratiaUtratiaUtratiaZafrabadZafrabadZafrabadZafrabad

238km238km238km238km Varanashi

Tundla Kanpur

Allahabad MughalSarai MughalSarai MughalSarai MughalSarai

E1 RouteE1 RouteE1 RouteE1 Route Sone Nagar Sone Nagar Sone Nagar Sone Nagar

(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana) 128km128km128km128km

Duubl line

3thd Doubling Investment

図図図図 10-3 E1 ルートルートルートルート・・・・E2 ルートルートルートルートのののの複線化複線化複線化複線化（（（（参考参考参考参考））））


インド国


要約 10-13

Dehli Dadri

TKD 54kmkmkmkm Palwal

Rewari Mathura

BhandikuiBhandikuiBhandikuiBhandikui145km145km145km145km Bayana

Phulera Phulera Phulera Phulera Jaipur

1147km1147km1147km1147km

Kota W1RouteW1RouteW1RouteW1Route(JNPport-Kota-TKD-Dadri)(JNPport-Kota-TKD-Dadri)(JNPport-Kota-TKD-Dadri)(JNPport-Kota-TKD-Dadri)

Ajmer

W2RouteW2RouteW2RouteW2Route(Vadodara-Jaipur-Rewari(Vadodara-Jaipur-Rewari(Vadodara-Jaipur-Rewari(Vadodara-Jaipur-Rewari-TKD)-TKD)-TKD)-TKD)

Nagda

Palanpur Mahesana

Vadodara Vadodara Vadodara Vadodara Surat Ahmedabad Ahmedabad Ahmedabad Ahmedabad VasaiRoadVasaiRoadVasaiRoadVasaiRoad

Panvel Panvel Panvel Panvel29km29km29km29km

Kandla Port PipavayaPort JNPT

MundlaPort

LegendLegendLegendLegendEquipped or Invested Section by 2006-07W1: Panvel-Jasai-Jnport 29kmW1: Dehli-Palwal 54km(3thd-5th Dubling)W2:Phulera-Jaipur-Bhandikui 145km Equipped or Invested Section by Improving Exesting Line hereafterW2:Ahmedabad-Phulera 575kmW2: Phulera-Dehli Cantt 197km

図図図図 10-4 W1 ルートルートルートルート・・・・W2 ルートルートルートルートのののの複線化複線化複線化複線化


10.3.4 ゼロオプション

ゼロオプションでは、現在実施中の事業と、実施が確定している改良計画のみ実施され、

その後は通常の維持補修だけを行なう、という場合を想定する。実施が確定している改良

計画は、2006-07 年度までの計画である。

検討の対象となる路線は、DFC ルートに関連した代替案の既存線改良案の東回廊 2 ルー

ト、西回廊 2 ルートを対象とする。（10.2.3 参照）

鉄道省の既存線の改良計画は、2006-07 年度まで具体化されており、その主な項目として

は、信号通信改良、駅構内、複線化、橋梁改良、軌道改良、等があげられる。

インド国


要約 10-14

10.3.5 各代替案における輸送力増強の効果

代替案の概略設計においては、それぞれの案に与えられた前提条件の範囲内で、可能な限

り輸送力が増強されるよう、概略の検討が行なわれた。その結果、各代替案で以下に示す

線路容量を実現する事が可能である。

表表表表 10-7 各案各案各案各案におけるにおけるにおけるにおける東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊のののの線路容量線路容量線路容量線路容量

区間ゼロオプション既存線改良案旅客新線案貨物新線案

Sonenagar- Mughar Sarai 130 130 130+140(旅) 130+140(貨) DFC ルート

Mughar Sarai- Khurja 110 110 110+140(旅) 110+140(貨)

Mughar Sarai-Sanehwal 50 110 110 110 迂回ルート

Sanehwal-Ludhiana 50 220 220 220

※数値の後の（旅）は旅客列車のみ、（貨）は貨物列車のみ

表表表表 10-8 各案各案各案各案におけるにおけるにおけるにおける西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊のののの線路容量線路容量線路容量線路容量

区間ゼロオプション既存線改良案旅客新線案貨物新線案

JNP – Vasai Road 50 110 50 50+140(貨) Mumbai- Vadodara Visai Road – Vadodara 110 110 110+140(旅) 110+140(貨)

Vododara – Palwal 50 110 110+140(旅) 110 南ルート

Palwal – TKD 220 220 220+140(旅) 220

Vadodara – Ahmedabad 50 110 110 110+140(貨)

Ahmedabad- Madar 20 110 110 50+140(貨)

Madar - Bandikui 50 110 110 50+140(貨)

北ルート

Bandikui – Delhi 110 110 110 110+140(貨)

10.4 代替案の評価

10.4.1 需要と線路容量による評価

(1) 評価の手順

各代替案について 2004-05、2011-12、2016-17、2021-22、2031-32 の各年度における需要

と線路容量を比較した。

まず、ゼロオプションの場合について評価した。この場合、早期に多くの線路区間で需要

が線路容量を超過する事は明らかであり、道路輸送で対応しなければならない貨物輸送量

を推計し、道路への影響を評価した。

次に既存線改良案について評価した。この案で鉄道輸送力が需要を満たす場合、明らかに

コスト面で最適案と判断できるが、実際には既存線が逼迫する事が示された。

最後に、旅客新線（DPC）案、貨物新線（DFC）案について同様に将来需要を充足するか

について検証を行った。

その結果について次に示す。

(2) ゼロオプションの評価

ゼロオプションの場合、東部回廊(E1)では 2011-12 年度に、ほぼ全線にわたって容量限界

に達する。東部回廊の迂回路(E2)も同様であり、2012 年以降の需要増加分は全て道路輸送

インド国


要約 10-15

に頼らなければならない。石炭や鉄鉱石をトラック輸送する事は現実的でなく、旅客列車

を追い出す事も非現実的であるが、参考のため超過分を道路輸送量に換算すると以下の通

りである。

表表表表 10-9 ゼロオプションゼロオプションゼロオプションゼロオプションでででで道路道路道路道路がががが輸送輸送輸送輸送すべきすべきすべきすべき年間交通量年間交通量年間交通量年間交通量（（（（東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊））））

2011-12 2016-17 2021-22 2026-27 2031-32

億トンキロ 32.3 111.3 197.0 265.6 467.8 貨物

億台キロ 2.2 7.4 13.1 17.7 31.2

億人キロ 7.9 33.8 75.6 152.1 239.6 旅客

億台キロ 0.2 0.8 1.9 3.8 6.0

合計台キロ 2.4 8.3 15.0 21.5 37.2

※トラック１台あたり 15 トン、バス一台あたり 40 人として計算した。

この結果から、断面交通量の増加台数（回廊にわたる平均）を計算すると、2021-22 年度

に大型車 5600 台（両方向）となり、2031-32 年度には同じく 13900 台となる。既存道路

の交通量も今後増加を続けると想定すると、鉄道超過の輸送用に新たな道路が必要であり、

しかも 2031-32 年には 4 車線としなければならない。

西部回廊では、2011-12 年度にいくつかの区間で容量限界に到達し、南ルートでは概ね全

線にわたって容量限界に達する。ある区間の交通量が容量を超えていれば、その区間を利

用する全ての列車にとっては全線容量限界に達した事と同様である。2016-17 年度には北

ルート、南ルートとも容量に到達する。西部回廊の輸送品目はコンテナが主体であり、道

路による代替輸送が容易である。しかしながら、交通量が多いため、道路に与える影響が

大きい。超過分を推計すると以下の通りである。

表表表表 10-10 ゼロオゼロオゼロオゼロオプションプションプションプションでででで道路道路道路道路がががが輸送輸送輸送輸送すべきすべきすべきすべき年間交通量年間交通量年間交通量年間交通量（（（（西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊））））

2011-12 2016-17 2021-22 2026-27 2031-32

億トンキロ 147.5 453.0 767.2 1,107.6 1,499.3

コンテナ

万 TEU キロ 50.2 156.7 281.3 442.6 614.8

コンテナ以外

億トンキロ 79.8 241.7 388.1 511.0 670.6

貨物

億台キロ 7.8 24.0 39.9 56.2 75.5

億人キロ 35.1 89.3 165.4 293.0 452.0 旅客

億台キロ 0.9 2.2 4.1 7.3 11.3

合計億台キロ 8.7 26.2 44.1 63.5 86.8

※トラック１台あたり 15 トン又は 2 TEU、バス一台あたり 40 人として計算した。

東部回廊と同様に断面交通増加量の平均を計算すると、2021-22 年度に大型車 5500 台、

2031-32 年度に 10800 台（ともに両方向）となる。このうち、コンテナトレーラー（40 フ

ィートを想定）はそれぞれ 1700 台、3800 台を占める。トレーラーの大きさを 20 フィー

トとした場合には、その数は倍になり、大型車合計では 7200 台および 14600 台となる。

この推計値は回廊にわたっての平均値であり、区間によっては、より大きな数字となる。

このため、東部回廊同様に新たな道路建設が必要である。

実際問題としては、ゼロオプションの場合はインフラの容量に制約され、将来需要が達成

インド国


要約 10-16

出来ないと予想する事が現実的である。このことは、需要推計の前提とした経済成長が達

成出来ないという事を意味するため、ゼロオプションが選択肢となる事はあり得ない。

(3) 既存線改良案の評価

既存線改良案の場合の需要と線路容量の関係を示した図表を、図 10-5 及び図 10-6 に示す。

1) 東回廊

東回廊においては、E1 ルートで 2011-12 年度に需要が線路容量を超える。一方、E2

ルートでは既存線改良により需要を満たす事が可能である。

E1 ルートの線路容量逼迫を解消するため、E2 ルートへ列車運行をシフトする可能

性について 2004－05 年度実績値及び 2021－22 年度の需要予測値に基づき調べた。

図 10-7 に示すとおり、E2 ルートを通る Ludhiana への本数が少ないことから E2 ル

ートへの列車運行シフトは物理的には可能だが、E2 ルートへのシフトが可能な貨物

列車の本数は 2004－05 年度で約 4 本、2021－22 年度で約 6 本に過ぎない。このた

め、E2 ルートを活用したとしても、E1 ルートの線路容量不足は解消出来ない。

E1 ルートの線路増設も考えられるが、3 線化しても 2021-22 年度には線路容量〔150

本〕が逼迫すると考える。

2) 西回廊

西回廊においては、W1 ルートの Vasai Road-Vadodara 間で 2011-12 年度以降は需要

が線路容量を超え、Vadodara–Kota 間で 2011-12～2016-17 年度の間に需要が線路容

量を超える。

W2 ルートの Ahmedabad–Palanpur 間では 2021-22 年度までは、概ね需要を満たす事

が可能であるが、W1 ルートで超過する需要をW2ルートで引き受ける余裕はない。

この区間は 2031-32 年度までには飽和に達する。

W1 ルートの対策として 3 線化（線路容量＝150 本/日/方向）を実施したとしても、

2016-17 年度には Vasai Road – Vadodara 間で逼迫する。

以上のことから、既存線改良案では将来需要を満たす事が出来ず、主要な区間では

2011-12 年度の段階で逼迫することになる。

インド国


要約 10-17

Luckow-Rosa

2004-05 2011-12 2022-21 2031-32

Ludhiana FDEx.P 35 39 46 60

FDEx.F 16 20 29 51

FDEx.Total 51 59 75 111

Saharanpur RCEx 58 58 110 110

RCDFC 0 0 0 0

RCTotal 58 58 110 110

Rosa

Khurja Lucknow

E2Route

Varanashi

E1Route Kanpur

Tundla Allahabad Son Nagar Mughal Sarai-Allahabad

Kanpur-Tundla Mughal Sarai 2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32 FDEXP 42 49 53 57 76

FDEX.P 55 64 69 75 99 FDEX.F 38 62 73 83 111

FDEX.F 37 59 68 76 100 FDEX.Total 80 111 126 140 187

FDEX.Total 92 123 137 151 199 RCEX 73 110 110 110 110

RCEx 58 110 110 110 110 RCDFC 0 0 0 0 0

RCDFC 0 0 0 0 0 RCTotal 73 110 110 110 110

RCTotal 58 110 110 110 110

0

40

80

120

160

200

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.Total

RCTotal

0

40

80

120

160

200

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.Total

RCTotal

0

20

40

60

80

100

120

2004-05 2011-12 2022-21 2031-32FDEx.Total

RCTotal

凡例 FD:需要予測ＥＸ：既存線Ｐ：旅客Ｆ：貨物ＲＣ：線路容量

図図図図 10-5 東回廊東回廊東回廊東回廊既存線改良線路容量既存線改良線路容量既存線改良線路容量既存線改良線路容量-需要比較図需要比較図需要比較図需要比較図

TKD

Kota

Mahesana-Palanpur Marwar

2004-05 2011-12 2022-21 2031-32

FDEx.P 17 20 23 31 Nagda Ratlam-Nagda

FD.ExF 9 26 48 80 W2Route 2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.Total 26 46 71 111 FDEx.P 26 30 33 36 47

RCEx 18 50 110 110 Ratlam FDEx.F 39 63 82 102 152

FDEx.Total 65 93 115 138 199

RCEx 44 110 110 110 110

Palanpur W1Route

Mahesana Vadodara

Surat EX D.T

Ahmedabad Vasai Road EX S.T

K&M Udhna

PORT JNport

Udhna-Surat

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.P 59 68 74 81 106

FDEx.F 27 51 71 90 149

FDEx.Total 86 119 145 171 255

RCEx 58 110 110 110 110

0

20

40

60

80

100

120

2004-05 2011-12 2022-21 2031-32

FDEx.Total

RCEx

0

40

80

120

160

200

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.Total

RCEx

0

50

100

150

200

250

300

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.Total RCEx

凡例 FD:需要予測 EX：既存線 P：旅客Ｆ：貨物 RC：線路容量

図図図図 10-6 西回廊西回廊西回廊西回廊既存線改良線路容量既存線改良線路容量既存線改良線路容量既存線改良線路容量-需要比較図需要比較図需要比較図需要比較図

インド国


要約 10-18

Freight Number(2004-05) of Existing East CorridorFreight Number(2004-05) of Existing East CorridorFreight Number(2004-05) of Existing East CorridorFreight Number(2004-05) of Existing East Corridor（（（（２０２０２０２０21212121－－－－２２２２２２２２））））

黒数字黒数字黒数字黒数字　　　　２００４２００４２００４２００４－－－－０５０５０５０５年度年度年度年度 Ludhiana Ludhiana Ludhiana Ludhiana 赤数字赤数字赤数字赤数字　　　　２０２１２０２１２０２１２０２１－－－－２２２２２２２２年度年度年度年度

19191919 35353535

402km 402km 402km 402km SaharanpurSaharanpurSaharanpurSaharanpur18181818 32323232 E2 Route(MughalSarai-Saharanpur)E2 Route(MughalSarai-Saharanpur)E2 Route(MughalSarai-Saharanpur)E2 Route(MughalSarai-Saharanpur)

818km818km818km818km

Moradabad Dihle 17171717

Rosa54545454 28282828 16161616 818km818km818km818km

Khurja Khurja Khurja Khurja821km821km821km821km Lucknow

31313131 Zafrabad60606060 7777

37373737 13131313 10 VaranashiTundla 35353535 18181818 32323232

Kanpur Allahabad MughalSarai MughalSarai MughalSarai MughalSarai

Sone NagarSone NagarSone NagarSone NagarE1 RouteE1 RouteE1 RouteE1 Route 1223km1223km1223km1223km 38383838(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana)(Sone Nagar-Khurja-Ludhiana) 83838383 48484848 106106106106

88889999

Legend

3thd LineDouble LineSingl Line

６６６６　　　　４４４４

図図図図 10-7 東回廊各駅区間東回廊各駅区間東回廊各駅区間東回廊各駅区間のののの 2004-05 年度年度年度年度、、、、2021-22 年度貨物列車本数年度貨物列車本数年度貨物列車本数年度貨物列車本数/日日日日

(4) 旅客新線案の評価

旅客新線案の場合の需要と線路容量の関係を示した図表を、図 10-8 及び図 10-9 に示す。

東回廊においては、2021-22 年度まで需要を満たす事が可能であるが、2021-22 年度から

2031-32 年度の間に既存線が逼迫するようになる。したがって、既存線の 3 線化の必要性

が発生すると考えられる。

西回廊においては、2021-22 年度に既存線が逼迫する。このことから、既存線の 3 線化の

必要性が発生すると考えられる。

なお、旅客新線自体が飽和する事はない。

インド国


要約 10-19

Luckow-Rosa

2004-05 2011-12 2016-17 2021-22 2031-32

Ludhiana FD.P 35 39 43 46 60

FD.F 16 20 24 29 51

FDEx.Total 51 59 67 75 111

Saharanpur RCEx 58 58 58 110 110

Rosa

Khurja Lucknow

E2Route

Varanashi

E1Route Kanpur

Tundla Allahabad Son Nagar

Kanpur-Tundla Mughal Sarai Mughal Sarai-Allahabad

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32 2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FD.P 55 12 13 15 19 FD.P 42 2 10 11 15

FD.F 37 59 68 76 100 FD.F 38 62 73 83 111

FDEX.Total 92 71 81 91 119 FDEx.Total 80 64 83 94 126

RCEx 58 110 110 110 110 RCEx 73 73 110 110 110

FDDPC 52 56 60 80 FDDPC 40 43 46 61

RCDPC 140 140 140 140 RCDPC 140 140 140 140

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.Total

RCEx

FDDPC

RCDPC

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.Total

RCEx

FDDPC

RCDPC

0

20

40

60

80

100

120

2004-05 2011-12 2016-17 2021-22 2031-32

FDEx.Total

RCEx

凡例 FD:需要予測ＥＸ：既存線Ｐ：旅客Ｆ：貨物ＲＣ：線路容量

図図図図 10-8 東回廊東回廊東回廊東回廊旅客新線路容量旅客新線路容量旅客新線路容量旅客新線路容量-需要比較図需要比較図需要比較図需要比較図

TKD Dadri

Kota

Mahesana-Palanpur Marwar

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32 W2Route Ratlam-Nagda

FD.ExP 17 20 21 23 31 Nagda 2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FD.ExF 9 3 4 5 6 FDEx.P 26 30 33 36 47

FDEx.Total 26 23 25 28 37 FDEX.F 39 43 53 63 84

RCEx 18 20 20 50 50 FD.EXTotal 65 73 86 99 131

FD.DFC 45 67 88 153 Ratlam RCEx 44 50 110 110 110

RCDFC 140 140 140 140

Palanpur W1Route

Mahesana Vadodara Udhna

Vasai Rord

Ahmedabad Surat DFC

EX D.T

K&M port JNport EX S.T

Udhna-Surat

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.P 59 68 74 81 106

FDEx.F 27 18 22 26 35

FDEx.Total 86 86 96 107 141

RCEx 58 110 110 110 110

FD.DFC 29 43 59 107

FD.FC 140 140 140 140

0

40

80

120

160

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.TotalRCExFD.DFCFD.FC

0

40

80

120

160

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEx.TotalRCEx

FD.DFC

RCDFCDubling

0

20

40

60

80

100

120

140

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32FD.EXTotal

RCEx

凡例 FD:需要予測 EX：既存線 P：旅客 F：貨物 RC：線路容量

図図図図 10-9 西回廊西回廊西回廊西回廊旅客新線線路容量旅客新線線路容量旅客新線線路容量旅客新線線路容量-需要比較図需要比較図需要比較図需要比較図

インド国


要約 10-20

(5) 貨物新線案の評価

旅客新線案の場合の需要と線路容量の関係を示した図表を、図 10-10 及び図 10-11 に示す。

1) 東回廊

東回廊の既存線では、2031-32 年度まで概ね需要を満たす事が可能である（わずか

に需要が線路容量を超過する程度）。貨物新線自体の容量には余裕がある。

2) 西回廊

西回廊の既存線W2区間では、概ね 2026年ころに逼迫する。貨物新線自体は、2031-32

年度には需要が線路容量を超える。

(6) 需要と線路容量比較のまとめ

下表は、各案について既存線の逼迫状況をまとめたものである。ゼロオプションはすぐに

飽和状態となるため、比較から除外した。

● 既存線改良案では、東西回廊の主要区間で 2011 年頃に飽和状態に達する。

● 旅客新線案では、東西回廊の主要区間で 2026 年頃に飽和状態に達する。

● 貨物新線案では、DFC に並行する区間では需要を満たすが、W1 ルートは 2026 年頃

に逼迫する。

表表表表 10-11 各代替案各代替案各代替案各代替案のののの逼迫時期逼迫時期逼迫時期逼迫時期

既存線改良案旅客新線案貨物新線案

E1 2011 年頃 2026 年頃需要を満たす。

E2 需要を満たす。需要を満たす。需要を満たす。

W1

Vasai Road – Vadodara

2011 年頃 2026 年頃 2026 年頃

W1

Ratlam – Nagda

2011～2016 年 2026 年頃 2026 年頃

W2

Mahesana – Palanpur

2031 年頃 2026 年頃需要を満たす。

インド国


要約 10-21

Luckow-Rosa

Ludhiana 2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.P 35 39 43 46 60

FDEX.F 16 20 24 29 51

Saharanpur FDEX.Total 51 59 67 75 111

RCEx 58 58 58 110 110

Rosa

Khurja Lucknow

E2Route

Varanashi

E1Route Kanpur

Tundla Allahabad Son Nagar

Kanpur-Tundla Mughal Sarai Mughal Sarai-Allhabad

2004-05 2011-12 2016-17 2021-22 2031-32 2004-05 2011-12 2016-17 2021-22 2031-32

FDEX.P 55 64 69 75 99 FDEx.P 42 49 53 57 76

FDEX.F 37 11 13 14 18 FDEx.F 38 15 18 21 29

FDEX.Total 92 75 82 89 117 FDEx.Total 80 64 71 78 105

RCEx 58 110 110 110 110 RCEx 73 73 73 73 110

FDDFC 40 46 51 66 FD.DFC 54 64 72 96

FDRC 140 140 140 140 RCDFC 140 140 140 140

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2004-05 2011-12 2016-17 2021-22 2031-32

FDEx.Total

RCEx

FD.DFC

RCDFC0

20

40

60

80

100

120

140

160

2004-05 2011-12 2016-17 2021-22 2031-32

FDEX.Total

RCEx

FDDFC

FDRC

0

20

40

60

80

100

120

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.Total

RCEx


図図図図 10-10 東回廊東回廊東回廊東回廊貨物新線路容量貨物新線路容量貨物新線路容量貨物新線路容量-需要比較図需要比較図需要比較図需要比較図

TKD

Mahesana-Palanpur Kota

2004-05 2011-12 2022-21 2031-32 Marwar

FD.EXP 17 20 23 31 Godhra-Ratlam

FDEX.F 9 26 48 80 2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.Total 26 46 71 111 Ratlam FDEx.P 26 6 7 8 10

RCEx 18 50 110 110 FDEX.F 39 63 82 102 152

FDEX.Total 65 69 89 110 162

W2Route RCEx 44 110 110 110 110

Godhra FDDPC 24 27 29 38

Palanpur RCDPC 140 140 140 140

Mahesana W1Route

Udhna DPC

Ahmedabad Vadodara Vasai Road EX D.T

Surat EX S.T

K&M port JNport

Udhna-Surat

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.P 59 13 14 16 21

FDEX.F 27 51 71 90 149

FDEX.Total 86 64 85 106 170

RCEx 44 44 110 110 110

FDDPC 55 60 65 85

RCDPC 140 140 140 140

0

30

60

90

120

150

180

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.TotalRCExFDDPCRCDPC

0

30

60

90

120

150

180

2004-05 2011-12 2016-17 2022-21 2031-32

FDEX.Total

RCEx

FDDPC

RCDPC

0

20

40

60

80

100

120

2004-05 2011-12 2022-21 2031-32

FDEX.TotalRCEx


図図図図 10-11 西回廊西回廊西回廊西回廊貨物新線線路容量貨物新線線路容量貨物新線線路容量貨物新線線路容量-需要比較図需要比較図需要比較図需要比較図

インド国


要約 10-22

10.4.2 経済的評価（コストＶＳコスト比較）

経済的評価として、旅客新線と貨物新線の建設コスト比較を行なった。二つの案は、需要

と線路容量の比較分析から、時間短縮・混雑解消などの運輸面での便益が類似しているた

め、両者の経済比較はコストを比較すれば十分である。

貨物新線・旅客新線建設コスト額比較結果を表 10-12 に示す。

旅客新線案の場合、旅客輸送を目的とすることから都市部では既存線に沿って都市中心部

にルートを設定する必要がある。この場合市街地内の土地収用・住民移転規模を最小限に

し、かつ駅周辺の交差点での交通渋滞を回避するためには駅周辺の市街地部を高架構造で

通過する必要が生じる。この駅周辺の高架化のコストが嵩み、低い軸重および小さい軌道

中心距離の設定によるコスト低減要素を差し引いても、旅客新線の建設費は貨物新線に比

して 40％から 50％割高になる。ここで、DFC の工事費は DPC と同区間における工事金

額である。

表表表表 10-12 DPC、、、、DFC 工事費総括表工事費総括表工事費総括表工事費総括表

①DPC ②DFC 差額①-②

東回廊(Sonnagar-Khurja) 812km 10601 Crores

13.06Crores/km

7039Crores

8.67Crores/km

3562 Crores

4.39Crores/km

1 円＝2.6Rs 2,756 億円

3.4 億円/km

1830 億円

2.2 億円/km

926 億円

1.1 億円/km

西回廊 DPC(Vasai Rd-Kota-TKD) 1,316km

DFC(VasaiRoad-Ahmedabad-Dadri-TKD) 1,364km

15373 Crores

11.68Crores/km

10928Crores

8.01Crores/km

4445Crores

3.67Crores/km

1 円＝2.6Rs 3,997 億円

3.0 億円/km

2,841 億円

2.2 億円/km

1,156 億円

1.2 億円/km

合計

DPC 2,128km

DFC2,176km

25974Crores

11.68Crores/km

17967Crores

8.01Crores/km

8007Crores

3.67Crores/km

1 円＝2.6Rs 6,753 億円

3.17 億円/km

4,671 億円

2.14 億円/km

2,082 億円

1.03 億円/km

10.4.3 環境社会面での評価

環境社会面での評価は、第 12 章で詳細に行なわれている。ここではポイントを記述する

とともに、ゼロオプションの場合の CO2排出について分析した。

(1) ゼロオプション

ゼロオプションでは鉄道の代替手段としての道路整備が必要であり、その環境社会への影

響は広範にわたる。ここではゼロオプションの場合に深刻な問題となる予想される地球温

暖化ガスの排出について簡単な試算を行なった。その結果は以下の通りである。

1) トラックによる CO2 排出量の増加

下表は、東西回廊における CO2 排出量の増加を試算したものである。ゼロオプショ

ンのトラック台数と貨物新線案のトラック台数の差を CO2 排出量の増加とした。走

行トラックは 25 トン積で燃費は 3.10 km/l、平均走行距離は東回廊で 980 km、西回

インド国


要約 10-23

廊では 987km と仮定した。

表表表表 10-13 東回廊東回廊東回廊東回廊にににに DFCDFCDFCDFC がががが設置設置設置設置されないされないされないされない場合場合場合場合のののの COCOCOCO2222 排出増加量排出増加量排出増加量排出増加量：：：：路線路線路線路線トラックトラックトラックトラック

台数 CO2 排出量 (台/日) 年

Without With 増加分

燃費 (km/l)

増加分のディーゼル消費量 (litre/980km)

熱量 (GJ) (t/980km) (t/km)

2011-12 317 0.0 317 3.10 100,220.9 3,718.2 275.2 0.2 2016-17 1,046 0.0 1,046 3.10 330,746.8 12,270.7 908.2 0.8 2021-22 1,917 0.0 1,917 3.10 605,921.3 22,479.7 1,663.7 1.4 2026-27 2,616 1.0 2,615 3.10 826,656.9 30,669.0 2,269.8 1.9 2031-32 4,752 30.0 4,722 3.10 1,492,734.4 55,380.4 4,098.7 3.4 注：トラック台数は 25 トン積みで 980 km 走行すると過程。(中間結果) ディーゼルの熱量は 0.0371 GJ/リッター、CO2 排出は 74.01 kgCO2/GJ。(IPCC のデータ) 燃費:国土交通省「自動車の燃費性能に関する公表(平成 19 年 2 月 15 日)」

表表表表 10-14 西回廊西回廊西回廊西回廊にににに DFCDFCDFCDFC がががが設置設置設置設置されないされないされないされない場合場合場合場合のののの COCOCOCO2222 排出増加量排出増加量排出増加量排出増加量：：：：路線路線路線路線トラックトラックトラックトラック

北ルート台数 CO2 排出量

(台/日) 年


燃費 (km/l)



2011-12 692 1 691 3.10 219,877.7 8,157.5 603.7 0.5 2016-17 2,608 8 2,600 3.10 827,862.0 30,713.7 2,273.1 1.9 2021-22 4,846 50 4,796 3.10 1,526,987.5 56,651.2 4,192.8 3.5 2026-27 8,105 165 7,940 3.10 2,528,134.6 93,793.8 6,941.7 5.8

2031-32 11,336 387 10,949 3.10 3,486,009.7 129,331.0 9,571.8 8.0

南ルート台数 CO2 排出量

(台/日) 年


燃費 (km/l)



2011-12 887 407 480 3.10 152,725.6 5,666.1 419.3 0.3 2016-17 2,172 899 1,273 3.10 405,361.3 15,038.9 1,113.0 0.9 2021-22 3,455 1,480 1,975 3.10 628,875.7 23,331.3 1,726.7 1.4 2026-27 4,924 2,106 2,818 3.10 897,071.9 33,281.4 2,463.2 2.1 2031-32 6,924 2,756 4,168 3.10 1,327,126.4 49,236.4 3,644.0 3.0 注：トラック台数は 25 トン積みで 978 km 走行すると過程。(中間結果) ディーゼルの熱量は 0.0371 GJ/リッター、CO2 排出は 74.01 kgCO2/GJ。(IPCC のデータ) 燃費:国土交通省「自動車の燃費性能に関する公表(平成 19 年 2 月 15 日)」

東回廊では、2011 年には CO2 排出量が 0.2 t/km/day 増加し、2031 年には 3.4 t/km/day

増加する。

西回廊の北ルートに 2011 年時点で DFC が実施されなかった場合、1 日当り 691 台

のトラックが増加すると予測される。その増加分は 2031 年に 10,949 台/日まで拡大

する。この台数から排出される CO2 の差は、2011 年に 1 キロ当り 0.5 t/km/day で、

2031 年には 8.0 t/km/day まで拡大すると試算された。南ルートでは、その差は 2011

年に 0.3 t/km/day、2031 年には 3.0 t/km/day であり、2031 年の合計は 11.0 t/km/day

と試算された。

2) バスによる CO2 排出量の増加

西と東回廊の路線バス増加に関して検討を行った結果を以下に示す。

インド国


要約 10-24

表表表表 10-15 東回廊東回廊東回廊東回廊ににににプロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクトがががが実施実施実施実施されなかったされなかったされなかったされなかった場合場合場合場合のののの CO2排出増加量排出増加量排出増加量排出増加量：：：：路線路線路線路線バスバスバスバス

台数 CO2 排出量 (台/日) 年


燃費 (km/l)

増加分のディーゼル消費量

(litre/950km)


2011-12 65 0.0 65 3.62 17,169.2 637.0 47.1 0.0 2016-17 278 0.0 278 3.62 73,044.9 2,710.0 200.6 0.2 2021-22 623 0.0 623 3.62 163,388.9 6,061.7 448.6 0.4

2026-27 1,253 3.0 1,250 3.62 328,044.7 12,170.5 900.7 0.8 2031-32 1,975 40.0 1,935 3.62 507,693.7 18,835.4 1,394.0 1.2 注：バス台数は 35 人乗りで 980 km 走行すると過程。(中間結果) ディーゼルの熱量は 0.0371 GJ/リッター、CO2 排出は 74.01 kgCO2/GJ。(IPCC のデータ) 燃費:国土交通省「自動車の燃費性能に関する公表(平成 19 年 2 月 15 日)」

表表表表 10-16 西回廊西回廊西回廊西回廊ににににプロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクトがががが実施実施実施実施されなかったされなかったされなかったされなかった場合場合場合場合のののの CO2排出増加量排出増加量排出増加量排出増加量：：：：路線路線路線路線バスバスバスバス

北ルート台数 CO2 排出量

(台/日) 年


燃費 (km/l)



2011-12 88 2 86 3.62 23,254.4 862.7 63.9 0.05 2016-17 417 7 410 3.62 110,768.0 4,109.5 304.1 0.25 2021-22 943 24 919 3.62 248,282.3 9,211.3 681.7 0.57 2026-27 1,872 76 1,796 3.62 485,272.3 18,003.6 1,332.4 1.11 2031-32 2,936 440 2,496 3.62 674,406.4 25,020.5 1,851.8 1.54

南ルート台数 CO2 排出量

(台/日) 年


燃費 (km/l)



2011-12 294 259 35 3.62 9,415.0 349.3 25.9 0.02 2016-17 550 498 52 3.62 14,016.5 520.0 38.5 0.03

2021-22 872 804 68 3.62 18,285.0 678.4 50.2 0.04 2026-27 1,374 1,307 67 3.62 18,224.5 676.1 50.0 0.04 2031-32 2,091 1,883 208 3.62 56,247.6 2,086.8 154.4 0.13 注：バス台数は 35 人乗りで 978 km 走行すると過程。(中間結果) ディーゼルの熱量は 0.0371 GJ/リッター、CO2 排出は 74.01 kgCO2/GJ。(IPCC のデータ) 燃費:国土交通省「自動車の燃費性能に関する公表(平成 19 年 2 月 15 日)」

結果として、バスによる CO2排出量の増加はトラックより少ない。また、西回廊の

排出量の方が多いと予想される。

3) CO2吸収源対策

参考のために、日本国環境省が発表している「地球温暖化防止のための緑の吸収源

対策」について検討する。それによると、高さ 20～30ｍ、樹齢 50 年の杉が 1 年間

に吸収する CO2 は約 14kg である。大まかに計算すると 1 t/day の CO2 を排出する

と 365 t/year になり、それを吸収するには 26,071 本の杉が必要になる。

上記で検討された、「東西回廊にプロジェクトを実施しなかった場合のトラックと

バスが排出すると考えられる CO2 の量」を吸収するに必要な杉の本数およびそれら

を育林するために必要な面積を試算すると以下のようになる。

インド国


要約 10-25

表表表表 10-17 1 年間排出年間排出年間排出年間排出されたされたされたされた CO2をををを吸収吸収吸収吸収するためのするためのするためのするための杉杉杉杉のののの数数数数

CO2 排出量 CO2 吸収に必要な杉の数必要面積輸送手段区間

(t/km/日) (t/km/年) (本) (ha)

西回廊 11.01 40,363 2,883,083 961.0 トラック

東回廊 3.42 12,518 894,152 298.1

西回廊 1.67 6,127 437,664 145.9 バス

東回廊 1.16 4,258 304,110 101.4

注：杉は一般的に 3,000 本/ha に植付けられる。

(2) 既存線改良案

1) 東回廊

a) 信号システム改良

直接的な影響は皆無に等しい。

b) 複線化工事区間

社会環境に関しては農村地域で複線化工事を実施するため、農地買収をしなけ

ればならない。土地所有形態にもよるが、小作農が農地を失ったり移転したり

しなければならないケースが生ずる可能性がある。

自然環境に関しては、鳥類の生息地が侵される場合がある。

2) 西回廊

a) 信号システム改良

直接的な影響は皆無に等しい。

b) 複線化工事区間

社会環境に関しては農村地域で複線化工事を実施するため、農地買収をしなけ

ればならない。土地所有形態にもよるが、小作農が農地を失ったり移転したり

しなければならないケースが生ずる可能性がある。

自然環境に関しては、沿岸湿地帯の鳥類の生息地が侵される場合があるほか、

Kaoladeo Ghana Lake Bird Sanctuary という、Delhi から約 176 km 南に位置する

ラジャスタン州バラトプール郡の鳥類保護区（ラムサール条約の対象となる鳥

獣保護区）が影響を受ける可能性がある。

(3) 貨物新線案

既存線改良区間については、前頁の既存線改良案の通りである。新線建設部分については、

1) 東回廊

プロジェクトの実施に伴って線路脇の農地取得が必要になる地域がある。また、11

箇所の都市部迂回路線（延長 233.5km）を設けているため、農地取得及び住民移転

が生ずる。また、都市部を迂回している路線が通過する農村地域では地域社会が線

路によって分断される場合がある。

2) 西回廊

社会環境に関しては、プロジェクトの実施に伴って、線路脇の農地取得が必要にな

インド国


要約 10-26

る地域がある。また、9 箇所の迂回路線（延長 332.5km）を設けているため、農地

取得及び住民移転が生ずる。また、都市部を迂回している路線が通過する農村地域

では地域社会が線路によって分断される場合がある。

自然環境に関しては、13 の長大橋、24 箇所の中規模な橋、167 箇所の小規模な橋の

建設に伴い、河川に負の影響を及ぼすことがある。マハラシュトラ州では 2 箇所の

保護林が影響を受ける。

(4) 旅客新線案

既存線改良区間については、前頁の既存線改良案の通りである。新線建設部分については、

1) 東回廊

社会環境に関しては、25 の都市部において各都市共に延長約 4km に及ぶ比較的大

規模かつ長期にわたる高架式複線並びに駅の建設工事が実施されるため、工事中の

沿線住民に対する影響が大きい。都市によって駅の立地条件が異なるが、沿線の土

地家屋所有者及び不法居住者の移転が生ずる。建設工事中は各種のゴミの発生、及

び騒音、振動並びに埃の発生が近隣の住民生活に迷惑を与えるが、工事期間中の限

定的な期間は建設工事によって就業機会がもたらされる、建設労務者相手の小売業

が発生するなど、地元経済に何らかの収益がもたらされる。

2) 西回廊

社会環境に関しては、25 の都市部において各都市共に延長約 4km に及ぶ比較的大

規模かつ長期にわたる高架式複線並びに駅の建設工事が実施されるため、工事中の

沿線住民に対する影響が大きい。都市によって駅の立地条件が異なるが、沿線の土

地家屋所有者及び不法居住者の移転が生ずる。建設工事中は各種のゴミの発生、及

び騒音、振動並びに埃の発生が近隣の住民生活に迷惑を与えるが、工事期間中の限

定的な期間は建設工事によって就業機会がもたらされる、建設労務者相手の小売業

が発生するなど、地元経済に何らかの収益がもたらされる。

自然環境に関しては、Delhi から約 176 km 南に位置する Kaoladeo Ghana Lake Bird

Sanctuary が複線化工事によって影響を受ける。

インド国


要約 10-27

10.4.4 代替案総合評価

(1) 総合評価表

総合評価を表 10-18 に示す。

表表表表 10-18 総合評価表総合評価表総合評価表総合評価表

項目既存線改良案旅客新線案貨物新線案

東西東西東西

コスト＆コスト

による評価

東西回廊 4 線で

6,125Cr

(1,591 億円)

10,601 Cr

(2,756 億円)

15,373 Cr

(3,997 億円)

7,039Cr *

(1,830 億円)

10,928Cr *

(2,841 億円)

◎ ◎ × × ○ ○

改良 or 新線

後の需要-線

路容量による

評価

2011 年で

E1 ルート線

路容量

逼迫

2011 年で

W1 線路容

量

逼迫

新線 2030 年

でも需要を満

たす。

2025 年で既

存線容量

逼迫

新線 2030 年

でも需要を満

たす。

2020 年頃で

既存線容量

逼迫

新線 2030 年

でも需要を満

たす。

2022 年で既

存線容量

逼迫

新線 2030 年

でも需要を満

たす。

2030 年で既

存線容量

逼迫

× × △ △ ○ ○

環境社会評

価

直接的な影

響は皆無に

近い

直接的な影

響は皆無に

近い

都市部で比

較的多くの住

民が移転しな

ければならな

い

都市部で比

較的多くの住

民が移転しな

ければならな

い他、鳥類保

護区が影響

を受ける

比較的多くの

住民が移転

しなければな

らない他、用

地買収を伴

う。

比較的多くの

住民が移転

しなければな

らない他、用

地買収を伴

う。鳥類保護

区が影響を

受ける

○ ○ × × △ △

総合評価 ○ ○ △ △ ◎ ◎

◎：最良 ○：良 △：普通 ×：普通以下

*コスト＆コストによる評価で、貨物新線のコストは旅客新線と同区間の金額である。

(2) 評価

上表の総合評価の結果から次の通り評価できる。

1) 線路容量と輸送需要の比較結果から 2011 年度で既存線改良は容量不足

2) 線路容量の観点からは、貨物新線が最も有利

3) コスト面では既存線改良案が最も有利で、貨物新線案が二番目で、旅客新線案は最

も不利

4) 社会環境評価では既存線が有利

以上により代替案 3 案の中では貨物新線案が最適案と言える。

第 11 章環境社会配慮（IEE レベル）

インド国

幹線貨物鉄道輸送力強化計画調査（エンジニアリング）ファイナル・レポート (タスク 0＆1)

要約 11-1

第11章環境社会配慮（IEE レベル）1

11.1 代替案の検討

11.1.1 代替案の設定と分類

本検討での「プロジェクトを実施しない場合」すなわち「ゼロオプション」は、既存鉄道

の輸送力増強のための追加インフラ投資を実施せずに、現状の鉄道輸送能力を超える貨物

輸送需要は、道路交通で分担することを想定している。他方、プロジェクトを実施するケ

ースは、鉄道による何らかの輸送能力増強を想定しており、｢既存線改良｣、｢旅客新線案｣、

および｢貨物新線案｣の 3 案を想定した。

既存線改良案は、信号改良、停車場改良、踏み切り改良、非電化区間の電化などの改良を

実施して、需要を充足する案である。また、｢旅客新線案｣は、旅客列車用の新線を建設し、

新線に都市間急行旅客列車を通し、既存線に貨物輸送およびローカル旅客列車を通過させ

ることで、輸送能力のボトルネックを解消する案である。なお、この案では、高速旅客鉄

道事業は対象としていない。他方「貨物新線案」は、貨物専用の新線を建設して、新線に

は長距離貨物輸送用の列車を、既存線には、全ての旅客輸送およびローカルの貨物輸送列

車を通過させることで、輸送需要を充足する案である。

「旅客新線案」および「貨物新線案」は、建設する場所は異なるが、いずれも新線を建設

することとなる。ただし「旅客新線案」は、大都市部に駅を設置する必要があることから、

都市部の大規模非自発的移転を惹起する可能性が高い。｢既存線改良｣、「旅客新線案｣、お

よび｢貨物新線案｣の 3 案の詳細な比較検討については、第 10 章の分析を参照。

11.1.2 各代替案のスコーピング

ゼロオプションを含む各代替案について、スコーピングマトリックスを活用して環境・社

会影響の特定化を以下のように行った。

(1) ゼロオプション

- 列車運行本数の増加に伴って騒音（少なくとも頻度）が増加すると考えられる。そ

の他は、鉄道沿線の自然・社会環境には直接的な影響は生じない。

- 踏み切りが改善されないため、列車運行本数の増加に伴って踏切事故が増加すると

考えられる。

- 列車運行本数の増加に伴って踏み切りでの待ち時間が増大し、都市部では交通混雑

の原因となる

ゼロオプションでは、将来の経済開発が進行した時点で貨物または旅客新線を計画・建設

しようとすれば地価の高騰によるプロジェクト全体のコストの高騰や、貨物・旅客輸送が

社会的な需要に見合わないというケースが生ずると考えられる。表 11-1および表 11-2 に

ゼロオプションに関するインパクト・マトリックスを示す。

1 本章では、タスク 0および 1段階での調査内容について記載している。この内容には、タスク 2段階で修正さ

れたものがあることに注意されたい。

インド国


要約 11-2

(2) 既存線改良案

1) 既存の信号系統および軌道システムの改良

- 列車運行本数の増加に伴って騒音（少なくとも頻度）が増加すると考えられる。

その他は、信号系統および軌道システムの改良に伴う鉄道沿線の自然環境および

社会環境には直接的な影響が生じない。

- 踏み切りが改善されないため、列車運行本数の増加に伴って踏切事故が増加する

と考えられる。

- 列車運行本数の増加に伴って踏み切りでの待ち時間が増大し、都市部では交通混

雑の原因となる。

2) 複線建設を含む既存の信号系統および軌道交差システムの改良

- 複線建設を伴う場合には、農村地域における用地取得や線路に平行して建設され

ている道路に対して多大な影響が生ずる。

- 原則として迂回路は設けないため、都市部での用地取得や正規居住者や不法居住

者等の住民移転が生ずる。

- 駅間の用地取得の結果、農家の中には現在の所有地が半分以下となるなど生計に

多大な影響を及ぼすケースが生ずる可能性もある。

- Road-over Bridge (ROB)およびRoad-under Bridge (RUB)の建設による踏切事故の減

少が見込まれるが、ROBまたは RUBの坂道を歩行者や荷車などが登坂しなけれ

ばならなくなるなど、負の社会的影響が生ずる。

- 西部回廊ではヴァドダラ－コタ－アグラというルートが改良されるが、Delhi か

ら南に約 176 kmの地点にある Keoladeo Ghana Lake Bird Sanctuary内を通過する

既存路線が複々線化されることになる。このため、保護対象となっている動植物

に関する詳細な調査が必要となる。

表 11-3～表 11-6 に既存線改良案に関するインパクト・マトリックスを示す。

(3) 旅客新線建設案

- 旅客駅建設の為に、58 ケ所の都市において延長 4 kmの高架橋および駅を市内中心

部に建設しなければならないため、市内中心部における工事中の社会・経済的な負

の影響が大きい。

- プロジェクト完成後の沿線各都市における鉄道旅客サービスの向上が見込める。

- Road-over Bridge (ROB)およびRoad-under Bridge (RUB)の建設による踏切事故の減少

が見込まれるが、ROB または RUB の坂道を歩行者や荷車などが登坂しなければな

らなくなるなど、負の社会的影響が生ずる。

- 都市中心部における踏み切りが減少し、列車待ち時の交通渋滞が部分的に解消され

る。

表 11-7 および表 11-8に旅客新線建設案に関するインパクト・マトリックスを示す。

インド国


要約 11-3

(4) 貨物新線建設案

貨物新線建設の場合には、各種の施設による自然環境や社会環境に対する影響は、下記の

ように比較的大きいと考えられる。

- 都市部を迂回する路線は合計で 26 箇所建設されるが、住民移転数は最小に抑えられ

ている。しかしながら 1,300 戸以上の家屋が直接的な影響を受けるため、適切な住

民移転計画を策定・実施しなければならない。

- 迂回路や Junction/Crossing Stationの建設のために農地取得が生ずる。農家の中には

現在の所有地が半分以下となるなど生計に多大な影響を及ぼすケースが生ずる可能

性もある。

- Road-over Bridge (ROB)およびRoad-under Bridge (RUB)の建設による踏切事故の減少

が見込まれるが、ROB または RUB の坂道を歩行者や荷車などが登坂しなければな

らなくなるなど、負の社会的影響が生ずる。

- 予定されている迂回路は農村部における農地や村落の分断を引き起こす可能性があ

る。

- 予定されているトンネルは Haryana 州 Gurgaon の Sofna 市周辺農村地帯の地下水を

喪失させる恐れがある。

表 11-9～表 11-10 に貨物新線建設案に関するインパクト・マトリックスを示す。

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

（エ

ンジ

ニア

リン

グ）

ファイ

ナル

・レ

ポー

ト (タ

スク

0＆1)

要約

11-4

表表表表 11-1 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス：：：：ゼロゼロゼロゼロ････オプションオプションオプションオプション（（（（東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊））））

a. Zero Option: Eastern Corridor

No.

Overall Evaluation on the Project

Survey/Study on the Project

Inform

ation on the Project

Participation to the SH M

eeting

Land Acquisition and Resettlem

ent

Clearing Vegetation/Top Soil for

Preparation of the Construction W

orks

Earth M

oving: Cutting and

Filling of the Construction W

orks

Preparation of the Construction

Areas, Work Cam

p and M

obilization

of Construction Plants and M

aterials

Construction of Railway, Bridges,

Access Road and Haul Road

Construction W

orks for Stations,

Installation of Signals and Related Facilities

Emanation of Dust, Noise,

Vibration and Traffic Congestions

Localized Employment Opportunities

of the Construction W

orks

Localized Business Opportunities

Related to the Construction W

orks

Improvem

ent of Freight/Passenger Trains

Improved Structures of Stations and Other

Facilities

Improvem

ent of Railway Safety

Improvem

ent of Employment Opportunities

Improvem

ent of Passenger-oriented Business

Improvem

ent of Freight-oriented Business

1

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3 C- - - - - - - - - - - - - - - C- - - -

4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

6

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

7 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

8 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

9 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

10 B- - - - - - - - - - - - - - - B- - - -

11 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

13 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

14 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

16 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

17 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

18 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

19 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

22 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

23 C- - - - - - - - - - - - - C- - - - - -

24 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

26 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

27 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

28 C- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

29 - - - - - - - - - - - - - - C- - - - -

30 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

31 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Legend: A - Significant changes expected; B - Relatively significant changes expected; C - Not significant but subject to further study; - - Neglectable impact;

A+, B+, C+ indicates relatively positive changes; A-, B-, C- indicates relatively negative changes;

A+/A-, B+/B-, C+/C- indicates that there would be positive impact while negative impact could also occur.

Pre-construction Stage

Livelihood of the Local Communities

Traffic Safety

Distribution of the Benefit of the Project

Effect on the Social and Cultural Events and Tradition

Effect on the Local Economic Activities

Social Cohesion and Physical Continuity of the Local Communities

Local Road/Water and/or Motorised/Non-motorised Transportation System

b. Socially and Physically Disadvantaged

c. Women and Children

a. Among the Sectors of Commerce and Industry

b. Among the Local Business Communities

Effect on the Water Rights/Commons for Grazing etc.

Public Hygiene and Health Care of the Local Communities

Geographical Conditions

Noise and Vibration

Large Scale Ground Settlement

Oceanographic Changes

Effect on the Natural/Ecological Reserves and Sanctuaries

Localised Climatic Changes

Effect on the Global Warming Issues

Solid Waste and/or Industrial Discharge Management

Geological Conditions

a. General

Social Environment

Natural Environment

Air Pollution

Soil Erosion

Effects on the Ground Water

Effect on the Surface Water Body (River, Lakes, etc)

Effect on the Coastal Environment

Vulnerability/Resilience of the Society to Natural Disaster

Changes on the Land Use and the Landscape

d. Minority and Scheduled Caste

Post-construction Stage

Pollution

Faunal Ecology

Flora Ecology

Construction Stage

Emanating Odour

Pollution on the Water Bottom/Sludge and Its Effect on the Aquatic Life

Water Pollution

Soil Pollution

Items of the Environment Subject to

Negative/Positive Changes

Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

（エ

ンジ

ニア

リン

グ）

ファイ

ナル

・レ

ポー

ト (タ

スク

0＆1)

要約

11-5

表表表表 11-2 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス：：：：ゼロゼロゼロゼロ････オプションオプションオプションオプション（（（（西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊））））

b. Zero Option: Western Corridor

No.



Inform



eeting


ent



Works

Earth M

oving: Cutting and


orks


Areas, W

ork Cam

p and M

obilization


aterials



Construction W

orks for Stations,

Installation of Signals and Related

Facilities





orks



orks

Improvem

ent of Freight/Passenger

Trains

Improved Structures of Stations and

Other Facilities

Improvement of Railway Safety

Improvem

ent of Employment

Opportunities

Improvem

ent of Passenger-oriented

Business

Improvem

ent of Freight-oriented

Business

1

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3 C- - - - - - - - - - - - - - - C- - - -

4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

6

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

7 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

8 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

9 - - - - - - - - - - - - - - - - - -

10 B- - - - - - - - - - - - - - - B- - - -

11 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

13 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

14 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

16 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

17 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

18 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

19 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

22 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

23 C- - - - - - - - - - - - - C- - - - - -

24 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

26 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

27 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

28 C- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

29 - - - - - - - - - - - - - - C- - - - -

30 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

31 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -







Pollution

Air Pollution

Water Pollution

Soil Pollution


Noise and Vibration


Emanating Odour






Traffic Safety


Natural Environment



Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology










Pre-construction Stage Construction Stage Post-construction Stage

Social Environment


a. General







Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

（エ

ンジ

ニア

リン

グ）

ファイ

ナル

・レ

ポー

ト (タ

スク

0＆1)

要約

11-6

表表表表 11-3 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス：：：：既存線改良案既存線改良案既存線改良案既存線改良案（（（（既存既存既存既存のののの信号系統信号系統信号系統信号系統およびおよびおよびおよび軌道軌道軌道軌道システムシステムシステムシステムのののの改良改良改良改良：：：：東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊））））

a - 1. Improvement of the Existing Lines: Eastern Corridor - Signal System Improvement Without Double-truck Construction Works

No.



Inform



eeting


ent



orks

Earth M

oving: Cutting and


orks


Areas, Work Cam

p and M

obilization


aterials



Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks



orks

Improvem


Trains


Other Facilities

Improvem


Improvem

ent of Employment

Opportunities

Improvem


Business

Improvem


Business

1

C+ - - - - - - - - - - - - C+ - - C+ C+ C+

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2 C+ - - - - - - - - - - - - - - C+ - C+ -

3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

4 C+ - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

6

7 C+ - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

8 C+ - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

9 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

10 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

11 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12 B+ - - - - - - - - - - - - - - B+ - - -

13 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

14 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

16 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

17 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

18 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

19 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

22 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

23 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

24 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

26 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

27 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

28 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

29 C+ - - - - - - - - - - - - C+ - - - - -

30 C+ - - - - - - - - - - - - C+ - - - - -

31 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

32 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

33 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -









a. General













Traffic Safety


Noise and Vibration


Emanating Odour

Construction Stage Post-construction Stage

Social Environment





Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology

Natural Environment

Pollution


Pre-construction Stage




Air Pollution

Water Pollution

Soil Pollution



Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

（エ

ンジ

ニア

リン

グ）

ファイ

ナル

・レ

ポー

ト (タ

スク

0＆1)

要約

11-7

表表表表 11-4 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス：：：：既存線改良案既存線改良案既存線改良案既存線改良案（（（（既存既存既存既存のののの信号系統信号系統信号系統信号系統およびおよびおよびおよび軌道軌道軌道軌道システムシステムシステムシステムのののの改良改良改良改良：：：：西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊））））

a - 2. Improvement of the Existing Lines: Western Corridor - Signal System Improvement Without Double-truck Construction Works

No.



Inform



eeting


ent



orks

Earth M

oving: Cutting and


orks


Areas, Work Cam

p and M

obilization


aterials



Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks



orks

Improvem


Trains


Other Facilities

Improvem


Improvem

ent of Employment

Opportunities

Improvem


Business

Improvem


Business

1

C+ - - - - - - - - - - - - C+ - - C+ C+ C+

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2 C+ - - - - - - - - - - - - - - C+ - C+ -

3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

4 C+ - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

6

7 C+ - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

8 C+ - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

9 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

10 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

11 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

12 B+ - - - - - - - - - - - - - - B+ - - -

13 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

14 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

15 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

16 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

17 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

18 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

19 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

20 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

21 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

22 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

23 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

24 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

25 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

26 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

27 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

28 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

29 C+ - - - - - - - - - - - - C+ - - - - -

30 C+ - - - - - - - - - - - - C+ - - - - -

31 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

32 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

33 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -





Social Environment


a. General














Traffic Safety


Natural Environment



Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology


Emanating Odour








Pollution

Air Pollution

Water Pollution

Soil Pollution


Noise and Vibration




Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

（エ

ンジ

ニア

リン

グ）

ファイ

ナル

・レ

ポー

ト (タ

スク

0＆1)

要約

11-8

表表表表 11-5 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス：：：：既存線改良案既存線改良案既存線改良案既存線改良案（（（（複線建設複線建設複線建設複線建設をををを含含含含むむむむ既存既存既存既存のののの信号系統信号系統信号系統信号系統およびおよびおよびおよび軌道交差軌道交差軌道交差軌道交差システムシステムシステムシステムのののの改良改良改良改良：：：：東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊））））

b - 1. Improvement of the Existing Lines: Eastern Corridor - Signal System Improvement With Double-truck Construction Works

No.



Information on the Project

Participation to the SH Meeting


ent



orks

Earth M

oving: Cutting and

Filling of the Construction Works


Areas, Work Cam

p and M

obilization


aterials



Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks


Related to the Construction Works

Improvem


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ent of Employment

Opportunities

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Business

1

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- C- C- C- C- - C- C+ C+ C+ - C+/C- C+ C+ C+

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2 A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - C+ - C+ -

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4 C+ - - - - - - - - - - - - - - C+ - - C+

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7 B-/C+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - - C+

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Pollution

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Soil Pollution


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Emanating Odour


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Faunal Ecology

Flora Ecology






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a. General







Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

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強化

計画

調査

（エ

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0＆1)

要約

11-9

表表表表 11-6 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス：：：：既存線改良案既存線改良案既存線改良案既存線改良案（（（（複線建設複線建設複線建設複線建設をををを含含含含むむむむ既存既存既存既存のののの信号系統信号系統信号系統信号系統およびおよびおよびおよび軌道交差軌道交差軌道交差軌道交差システムシステムシステムシステムのののの改良改良改良改良：：：：西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊））））

b - 2. Improvement of the Existing Lines: Western Corridor - Signal System Improvement With Double-truck Construction Works

No.



Inform



eeting


ent



orks

Earth M

oving: Cutting and


orks


Areas, Work Cam

p and M

obilization


aterials



Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks



orks

Improvem


Trains


Other Facilities

Improvem


Improvem

ent of Employment

Opportunities

Improvem


Business

Improvem


Business

1


A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

2 A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - C+ - C+ -

3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

4 C+ - - - - - - - - - - - - - - C+ - - C+

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7 B-/C+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - - C+

8 B-/C+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - - C+

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12 B+ - - - - - - - - - - - - - - B+ - - -

13 C- - - - C- C- C- C- C- - - - - - - - - - -

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33 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -







Pollution

Air Pollution

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Soil Pollution


Noise and Vibration


Emanating OdourPollution on the Water Bottom/Sludge and Its Effect on the Aquatic Life

Natural Environment



Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology






Traffic Safety











Social Environment


a. General







Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

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0＆1)

要約

11-10

表表表表 11-7 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス（（（（旅客新線案旅客新線案旅客新線案旅客新線案：：：：東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊））））

a. New Passenger Lines: Eastern Corridor - Double-truck Construction Works and Elevated Station Construction Works

No.



Inform



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Land Acquisition and Resettlement



Works

Earth M

oving: Cutting and


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Areas, Work Cam

p and M

obilization


aterials

Construction of Railw

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Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks



orks

Improvement of Freight/Passenger

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Other Facilities

Improvem

ent of Railw

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Improvement of Passenger-oriented

Business

Improvem


Business

1

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- C- C- C- C- A- C- C+ C+ C+ - C+/C- C+ C+ C+

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A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - A- - - - - - - - - -

2 A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - A- - - - - - C+ - C+ -

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7 B-/+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - B-/+ C+

8 B-/+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - B-/+ C+

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Natural Environment



Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology








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Air Pollution

Water Pollution

Soil Pollution


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Project Activities

インド

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幹線貨

物鉄

道輸

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計画

調査

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要約

11-11

表表表表 11-8 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス（（（（旅客新線案旅客新線案旅客新線案旅客新線案：：：：西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊））））

b. New Passenger Lines: Western Corridor - Double-truck Construction Works and Elevated Station Construction Works

No.



Inform



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Land Acquisition and Resettlement



Works

Earth M

oving: Cutting and


orks


Areas, Work Cam

p and M

obilization


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Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks



orks

Improvem


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Improvem

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Business

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Business

1

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- C- C- C- C- A- C- C+ C+ C+ - C+/C- C+ C+ C+

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - A- - - - - - - - - -

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7 B-/+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - B-/+ C+

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Social Environment


a. General














Traffic Safety


Natural Environment



Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology





Pollution

Air Pollution

Water Pollution

Soil Pollution


Noise and Vibration


Emanating Odour







Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

（エ

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ニア

リン

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ファイ

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0＆1)

要約

11-12

表表表表 11-9 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス（（（（貨物新線建設案貨物新線建設案貨物新線建設案貨物新線建設案：：：：東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊））））

a. Construction of Dedicated Freight Corridor: Eastern Corridor - Double-truck Construction Works Including Divsersions

No.



Inform



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ent



orks

Earth M

oving: Cutting and


orks


Areas, W

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obilization


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Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks



orks

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Other Facilities

Improvem


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Improvem


Business

Improvem


Business

1


A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

2 A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - C+ - C+ -

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4 C+ - - - - - - - - - - - - - - C+ - - C+

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6

7 B-/C+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - - C+

8 B-/C+ - - - B- - - - - - - - C+ - - - - - C+

9 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

10 C- - - - - C- C- C- C- - C- - - - - - - - -

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Emanating Odour


Social Environment

Natural Environment

Pollution




Air Pollution

Water Pollution

Soil Pollution


Noise and Vibration





Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology















Traffic Safety






a. General



Project Activities

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸

送力

強化

計画

調査

（エ

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0＆1)

要約

11-13

表表表表 11-10 インパクトインパクトインパクトインパクト････マトリックスマトリックスマトリックスマトリックス（（（（貨物新線建設案貨物新線建設案貨物新線建設案貨物新線建設案：：：：西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊））））

b. Construction of Dedicated Freight Corridor: Western Corridor - Double-truck Construction Works Including Divsersions

No.



Inform



eeting


ent



orks

Earth M

oving: Cutting and


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Areas, W

ork Camp and M

obilization


aterials



Construction W

orks for Stations,


Facilities





orks



orks

Improvem


Trains


Other Facilities

Improvem


Improvem

ent of Employment

Opportunities

Improvem


Business

Improvem


Business

1


A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - - - - -

2 A- C-/+ C-/+ C-/+ A- - - - - - - - - - - C+ - C+ -

3 - - - - - - - - - - - - - - - - - - C+

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18 B- - - - - B- B- B- B- - - - - - - - - - -

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20 B- - - - - - - - B- - - - - - - - - - -

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30 C- - - - - C- C- C- C- - C- - - C- - - - - -

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33 - - - - - - - - - - - - - - - - - - -





Social Environment


a. General














Traffic Safety


Natural Environment



Soil Erosion

Faunal Ecology

Flora Ecology


Emanating Odour








Pollution

Air Pollution

Water Pollution

Soil Pollution


Noise and Vibration




Project Activities

インド国


要約 11-14

11.2 関連法制度

11.2.1 インドの環境関連国内法

インド国における主要な環境関連法を以下に要約する。その他の環境関連法規については、

Volume 4 Technical Working Paper Task0&1, 11-(1)にリストを示す。

(1) 環境アセスメントに係る告示

2006 年に改訂された環境アセスメントに係る告示（Ministry of Environment and Forests,

Notification, New Delhi, 2006）においてインド国における環境アセスメントを規定してい

るが、鉄道建設プロジェクトは環境アセスメントの実施義務からは除外されている。また、

鉄道建設に伴う橋梁建設も同様に環境アセスメントの実施義務からは除外されている。

(2) 用地取得法（The Land Acquisition Act, 1894）

1894 年に制定された公共事業に伴う用地取得に係る規定である。鉄道建設プロジェクト

は線的開発であるために、優先的に土地を取得することがこの法律の範囲内で許されてい

る。また、用地取得に伴う補償は市場価格(replacement value)で用地を取得するほかに、1

万ルピーの一時金(ex-gratia)を支払うことになっている。

(3) 国家住民移転政策（National Rehabilitation Policy (NRP-2006)）

インド国では、用地取得および住民移転の実施は 1894年に制定されたLand Acquisition Act

に依拠してきた。しかしながら、以前より補償基準や住民移転に係る支援策等に係り、国

際ドナーの融資要求事項と比較して、不足である点が指摘されてきた。インド政府は、2003

年に National Policy on Resettlement and Rehabilitation–2003 を発布し、その後 2006 年に

National Rehabilitation Policy–2006 として改定、昨年度法案として国会に提出され、現在

National Rehabilitation Actとして発布を検討している段階である。この政策の主務官庁は、

地方開発省であり、特に住民移転に係る事項が大幅に改訂されている。National Rehabilitation

Policy-2006 の住民移転に関する主な規定は、以下のとおりである。

- 移転対象の住民が被る影響や損失については、損失に係る調査、社会環境への影響

に関する調査、住民との協議などを通じて的確に住民にその旨を伝えなければなら

ない。

- 法的な枠組みによって住民移転による個々の家族への影響や損失を軽減する。

- 住民移転に係る支援や生計回復計画は移転前の水準かそれ以上の水準になるよう計

画されなければならない。

- 社会的な弱者を特定して生活水準の向上のための支援をしなくてはならない。

- 移転住民は土地の喪失、樹木や作物の損失、商業・報酬などについて等しく補償金

や各種の支援を受けなければならない。

- 住民移転計画に盛り込まれた各種事項を履行する責任について明確にしなければな

らない。

National Rehabilitation Policyの内容は、過去の ADBや世銀プロジェクトの経験をもとに改

インド国


要約 11-15

訂されているが不法占有者(スクウォッター)に対する明確な記述はない。本事業用地には

不法占有者が存在する可能性もあることから、本調査での将来の住民移転計画調査に不法

占有者の移転を含めるよう MORに対して働きかけていく必要があると考える。

(4) 野生生物保護法（Wildlife Protection Act, 1972）

野生生物保護法は、野生生物種の狩猟を制限することにより種の保護を目的として 1972

年に制定された法律である。同法は保護すべき動植物と害獣を以下の 6つの種類に区分し

ている。Schedule I～Schedule IVに該当する野生生物の狩猟・捕獲は原則禁止されている。

Schedule I：インド国として保護する動物

Schedule II：特別の場合に限り狩猟が許可される法律

Schedule III: 狩猟に許可を必要とする大型動物

Schedule IV：狩猟により許可を必要とする小形動物

Schedule V：害獣

Schedule VI：インド国として保護すべき植物。

また同法は自然保護区の根拠法でもあり、自然保護区として、①国立公園（National Park）

と②野生生物保護区（Wildlife Sanctuary：WLS）に区分している。国立公園では自然環境

や生息地の破壊・損耗、野生生物の捕獲・採取に加えて、政府の許可なしに動植物の移動

を行うことも厳しく制限されている。他方、野生生物保護区は、国立公園と同等の規定が

適用されるが、国立公園が家畜の放牧や立ち入りが禁止されているのに対して、特段の規

定がない点が異なっている。

自然保護区は、各州の行政組織として設立された野生生物局（Wildlife Division）が管理を

行っている。ただし、いくつかの州については、野生生物局が設立されておらず、州の森

林局が管理している例もある。自然保護区の他用途への転用にあたっては、法令上は野生

生物保護区については転用可能との解釈も可能であるが、2002 年のインド国最高裁判所

の判例によれば、原則境界の変更や転用は不可能と判示している。

(5) 森林保全法（Forest Conservation Act, 1980）

1980 年に制定されたこの法律は、森林の管理主体を定めた法律である。同法によれば、

森林は、すべて国有とされ、各州の森林局（およびその出先 District 森林局）が管理して

いる。森林は、①保全林（Reserved Forest）、②保護林（Protected Forest）、および③Unclassified

Forest に 3 区分されている。なお、｢保全｣「保護」との言葉が用いられているが、国(森

林局)が林産物の収穫および徴税のために保全・保護しているという意味で用いられてお

り、生態学的な保全やEco Sensitiveなエリアを示したものではない点に留意が必要である。

これらの森林の他用途への転用にあたっては、環境調査を実施し、事業実施者の負担によ

り補償植林（Compensation Plantation）を実施することにより転用が可能である。

(6) 大気質、水質、騒音・振動レベルに係る法令・基準

インドでは、1994 年に大気環境基準（National Ambient Air Quality Standard: NAAAQS）が

インド国


要約 11-16

制定された。この基準は、NO2、SO2、SPM、PM10、鉛および一酸化炭素を対象としてい

る。環境基準値は、汚染物質およびエリアごとに、年平均値、24 時間平均値で規定され

ている。規制区域は、工業区域、住宅区域、脆弱区域の 3 区分とされており、脆弱区域は、

歴史的文化財、学校、病院といった施設が立地する区域としている。

表表表表 11-11 大気環境基準大気環境基準大気環境基準大気環境基準

（単位：µｇ/m3）

項目年平均工業地帯住宅地帯環境脆弱地域

年平均 80 60 15 NO2

24 時間平均 120 80 30

年平均 80 60 15 SO2

24 時間平均 120 80 30

年平均 360 140 70 SPM

24 時間平均 500 200 100

年平均 120 60 50 RSPM

24 時間平均 150 100 85

年平均 1.0 0.75 0.50 鉛

24 時間平均 1.5 1.00 0.75

年平均 0.1 mg/m3 0.1 mg/m3 0.1 mg/m3 アンモニア

24 時間平均 0.4 mg/m3 0.4 mg/m3 0.4 mg/m3

年平均 5.0 2.0 1.0 一酸化炭素

24 時間平均 10.0 4.0 2.0

注：アンモニアは 1998 年 4 月、その他は 1994 年 4 月。

出典：環境森林省告示（1998 年 4 月、1994 年 4 月）

表流水（河川、湖沼）について、水利用の用途別の水質基準（わが国の「生活環境の保全

に関する基準」の相当）が飲料用水、その他の用途に対応して設定されている。

表表表表 11-12 表流水表流水表流水表流水のののの用途別用途別用途別用途別のののの水質基準水質基準水質基準水質基準

水質項目（Primary Quality Criteria ）

用途 (Designated Best

Use)

水質クラス

(Qulaity

class) (1)

pH

(2)

DO

(mg/l)

(3)

BOD

(mg/l)

(4)

全大腸菌郡

数(MPN/100ml)

(5)

遊離アン

モニア(mg/l)

(6)

電気伝導度

(micromhos

/cm)

(7)

ナトリウム

吸収比

(8)

ホウ素

(mg/l)

飲料用水

（通常の浄水処

理*＋塩素殺菌）

A 6.5 - 8.5 6 or more 2 or less 50 (not>5%-200,

not>20%-500 NA NA NA NA

野外水浴用

（管理された水

域）

B 6.5 - 8.5 5 or more 3 or less 500

(not>5%-2000,

not>20%-500 500 NA NA NA

飲料用水

（通常の浄水処

理*）

C 6.0 - 9.0 4 or more 3 or less 5000

(not>5%-20000,

not >20% -5000 NA NA NA NA

水生生物生息、

漁業用 D 6.5 - 8.5 4 or more NA NA 1.2 NA NA NA

灌漑用水、工業

用冷却水、管理

型廃棄物処分場

用水

E 6.0 - 8.5 NA NA NA NA 2250 26 or less 2

注：通常の浄化処理（ろ過、沈殿処理）を想定。 Source: Central Pollution Control Board (2002); "Use-based Classification of Surface Waters in India" in Water Quality -

Criteria and Goals

インド国


要約 11-17

騒音・振動については環境騒音について、工業地区、商業地区、居住地区、静穏地区など

の地区別に環境基準が設定されている（表 11-21 を参照）。ただし、これらの地区別指定

は、土地利用の規制状況とは必ずしも対応していない。

11.2.2 用地取得手続き

Pre-gazettment Activitiesとして鉄道省が公式に各州政府のDistrict Collectorに用地取得の申

請をしなければならない。本事業では RITES 社によって実施される現地での路線測量に

よって最終的な DFCの路線位置が決定された段階で、鉄道省が District Collector に用地取

得を申請する。主な手続きは以下のとおりである。

(1) West Bengal州を除く州の場合

1) 鉄道省は District Collector に用地取得を申請する。

2) District Collector は要請内容に従って、当該地域における住民移転数、取得する用地

の面積と所有者を算出して各州政府に報告する。

3) 各州政府は用地取得申請の内容を Official Gazetteに掲載して公示する。通常はこの

日付がカット・オフ・デート1となる。当該地域に住もうとする者は７日前に文書に

てその旨を District Collector に通告しなければならない。

4) 各州政府は地元の新聞（地元の言語）を含む 2 紙に用地取得および住民移転に関す

る公示を掲載する。

5) MOR は前渡金約 50%を支払って、用地取得および住民移転交渉を各州政府に委託

する。

6) 上記の公示は District Collector の事務所などに張り出さなければならない。Bihar 州

では、Sub-district、Gram Panchayat、および village に同様の公示を張り出さなけれ

ばならない。

7) 公示期間が終了すると、District Collector は Full Inventory Surveyを実施して用地取

得および移転対象家族の台帳を作成する。

8) District Collector は測量内容を確認した後、取得対象となる土地の所有者および移転

対象者全員に補償費支払いの旨を連絡する。

上記の手続きは、各州政府の能力にもよるが、通常は 18 ヶ月間必要であるとされている。

(2) West Bengal州政府の場合

1) MORは州政府のLand and Land Reform Departmentへ用地取得を申請する。この時に、

MORは Final Location Surveyの結果および Full Inventory Surveyの結果を提出しなけ

ればならない。Full Inventory Surveyには用地取得や住民移転の対象となる土地所有

者の ID カードと土地の登記書のコピーをすべて添付しなければならない。通常は

1 損失補償対象の資産確定のための足切日。

インド国


要約 11-18

用地取得を申請した日付がカット・オフ・デートとなる。この後、当該地域に住も

うとする者はその 7 日前に州政府に文書で通告しなければならないが、居住しても

補償の対象にはならない。居住した場合には、3 ヶ月以内に自主的に立ち退くよう

文書で通告される。

2) Land and Land Reform Departmentは MORの申請を受け取ってから 10 日以内にプロ

ジェクトが実施される Districtの District Collector に MORの申請を送付して認証を

要請する。District Collector が州政府の要請を認証すると、当該の文書は州政府にて

5 日以内に認証される。ただし 100エーカー（約 0.4 km2）以上の用地取得は州政府

の閣議を通過していればこの日数内で承認されるが、そうでなければ州政府閣議通

過願いのために MORに差し戻される。

3) 州政府は MOR の用地取得および住民移転計画の申請を認証してから 30 日以内に

Public Hearing を公式に開催する旨、地元の新聞 2 紙（地元の言語 1 紙と英語紙 1

紙）に公示する。

4) 公示後 10 日以内に州政府は Government Order を発布。この時点で MORは用地取得

費用全体額の 50%を前渡金として州政府に支払う。

5) 用地取得の面積および移転住民の数にかかわらず、District Collector は 30 日以内に

用地取得の対象となっている土地の所有者および移転対象住民全員に補償金の支払

いを通告し、その結果を州政府に報告する。

6) 州政府は District Collector の報告内容を 10日以内に承認する。この時点で MORか

らWest Bengal州政府に対して用地取得および住民移転にかかる費用の 100%を州政

府に支払われなければならない。

7) District Collector は、土地所有者や移転住民に対する補償額の支払いをプロジェクト

全体として用地取得面積が 100 エーカー以下の場合には 30 日以内、100エーカー以

上の場合には 45 日以内に終了させる。

8) 土地所有者および移転住民は、補償金の受け取りを 75 日以内に終了しなければなら

ない。受け取らなければ期限日後 12 日以内に受け取りの督促状を発行、更に受け取

らなければ 15 日後に最終督促状を発行する。

9) District Collector は、各種補償額の支払い完了後 15 日以内に取得用地を移管し、工

事開始が可能となる。

West Bengal州土地改革局が発布した用地取得法（GO No.1701-LA-3M-07/06）では、用地

取得全体の手続きを 6～7 ヶ月で終了すると明記している。

11.3 環境社会配慮調査（IEEレベル）

貨物新線案に係る環境社会配慮調査（EIAレベル）の調査計画の策定に資する予備調査と

して環境社会配慮調査（IEE レベル）を実施した。

インド国


要約 11-19

11.3.1 調査対象区間

調査区間を表 11-13 および図 11-1 に示す。調査区間は、RITES 社の設定した区間割りに

従って実施した。調査区間は、西部回廊 6 区間、東部回廊 4 区間である。

表表表表 11-13 調査区間調査区間調査区間調査区間

No. 区間延長

Western Corridor

W-A1 Dadri-Rewari 128 km

W-A2 Rewari-Palanpur 645 km

W-A3 Palanpur-Ahmedabad 138 km

W-B1 Ahmedabad-Vadodara 145 km

W-B2 Vadodara-Vasai Road 348 km

W-B3 Vasai Road-JNPT 79 km

Sub-total 1,483 km

Eastern Corridor

E-A Mughal sarai- Dadri 743 km

E-B Son Nagar- Mughal Sarai 124 km

E-C1 Kurja- Kalanaur 205 km

E-C2 Kalanaur- Dandarikalan 164 km

Sub-total 1,236 km

Total 2,719 km

インド国


要約 11-20

図図図図 11-1 調査区間位置図調査区間位置図調査区間位置図調査区間位置図

11.3.2 調査方法および調査対象項目

(1) 既存資料調査

環境社会配慮調査（IEE レベル）は、主に、中央、州および District レベルの政府、研究機関等

の二次データを利用して下記の項目について文献調査を実施した。二次データが不足している

項目については現地調査を実施した。

1) 社会環境：社会構成、土地利用(特に農地と市街地)、主要施設(工業、公共施設、宗

教施設等)、経済状況、教育、雇用、衛生、遺跡・文化財、貧困層等について、中央、

州および Districtの Census Department、Revenue Department、Public Health Department

等からデータを収集した。調査対象地域における影響村落リストをVolume 4 Technical

Working Paper Task0&1, 11-(2)に示す。

2) 自然環境：地質・地形、気象、保護・保全地区、森林、重要な生態系、絶滅危惧動

植物の生息地、河川、湿地、海岸の状況等について MOEF、州および Districtの Census

インド国


要約 11-21

Department、Forest Department、Department of Agriculture等からデータを収集した。

調査対象地域周辺の自然保護区については、Volume 4 Technical Working Paper

Task0&1, 11-(3)のリストおよび位置図を参照。

3) 公害：大気については中央公害管理局(CPCB)が全国 308 地点で実施している定置観

測である「National Air Quality Monitoring Programme (NAMP)」のデータを収集し、

対象区域のデータを取りまとめた。水質についても、1,019 地点で CPCB が実施し

ている水質モニタリングデータを収集し、対象区域のデータを取りまとめた。

4) 該当調査地域（既存線から両端 1 km区域）の土地利用、Sensitive area を特定するた

めに、地形図、衛星写真等を利用して地理情報システム（Geographic Information

System：GIS）でデータを取りまとめた。表 11-14 に各州における土地利用状況（既

存線から両端 1 km区域の両側）を示す。

注 1：対象範囲は、既存の線路から両端 1 km 以内を示す。.

注 2：「その他」は、空港、既存の線路、水域を含む。

出典：JICA調査団

表表表表 11-14 各州各州各州各州におけるにおけるにおけるにおける土地利用状況土地利用状況土地利用状況土地利用状況（（（（既存線既存線既存線既存線からからからから両端両端両端両端 1 km区域区域区域区域のののの両側両側両側両側））））

(2) 現地調査

上記の基礎情報を確認・補足するために以下の現地調査を行った。

1) 全線ビデオ撮影：対象路線全線の森林地など沿線の自然状況、住宅密集地や不法居

住地など移転対象となる支障物件特定などの環境社会状況の把握のためにGPS付き

ビデオカメラで撮影を行った。

2) 鉄道騒音・振動測定：国または州レベルで統一された鉄道騒音・振動の測定データ

がないため、予備的な原単位データ取得のためにDelhi周辺の 10地点にて鉄道騒音・

振動レベルの測定を実施した。

州名単位農地非農地未利用地森林都市住居工業その他2 合計

Maharashtra 面積 (km2) 63.6 25.9 102.9 0.4 62.0 9.3 5.1 12.7 281.9

% 22.5 9.2 36.5 0.1 22.0 3.3 1.8 4.5 100.0

Gujarat 面積 (km2) 380.9 16.5 464.5 0.5 99.8 26.5 10.1 18.3 1016.9

% 37.5 1.6 45.7 0.0 9.8 2.6 1.0 1.8 100.0

Rajasthan 面積 (km2) 263.9 3.3 782.8 - 21.4 22.1 2.1 8.6 1104.1

% 23.9 0.3 70.9 - 1.9 2.0 0.2 0.8 100.0

Haryana 面積 (km2) 57.3 10.2 252.3 - 28.5 6.4 0.4 3.5 358.6

(Western Corridor) % 16.0 2.8 70.4 - 7.9 1.8 0.1 1.0 100.0

Haryana 面積 (km2) 54.5 8.0 62.2 - 16.2 2.7 0.8 1.5 145.9

(Eastern Corridor) % 37.4 5.5 42.6 - 11.1 1.9 0.5 1.0 100.0

Punjab 面積 (km2) 87.9 9.4 139.8 - 26.2 6.4 4.8 2.5 277.0

% 31.7 3.4 50.5 - 9.5 2.3 1.7 0.9 100.0

Delhi 面積 (km2) 1.5 12.2 18.0 0.3 39.2 - - 0.6 71.6

% 2.0 17.0 25.1 0.4 54.7 - - 0.8 100.0

Uttar Pradesh 面積 (km2) 741.4 13.0 765.0 0.2 119.3 75.5 11.8 23.7 1749.8

% 42.4 0.7 43.7 0.0 6.8 4.3 0.7 1.4 100.0

Bihar 面積 (km2) 66.4 0.7 66.3 - 2.2 6.3 - 1.0 142.8

% 46.5 0.5 46.4 - 1.5 4.4 - 0.7 100.0

インド国


要約 11-22

11.3.3 環境社会影響に係る予備的検討結果

(1) 東部回廊における環境への影響可能性

既存資料および現地調査に基づく東部回廊の各区間における環境への影響可能性を表11-15

～表 11-17 に示す。

表表表表 11-15 東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊におけるにおけるにおけるにおける環境環境環境環境へのへのへのへの影響可能性影響可能性影響可能性影響可能性：：：：社会環境社会環境社会環境社会環境

(1) E-B：Son Nagar – Mughal Sarai 間

- 本事業の実施によって1箇所の迂回路が建設され、約15戸が移転対象となる可能性があるが路線線形が

最終化されていないために詳細は不明である。

- 本事業の実施によって 1 箇所の Junction Station および 3 箇所の Crossing Station が建設され、相当数の

家屋が移転対象となる可能性があるが詳細は不明である。

- 並行区間のみでは約 45 戸が移転対象となる。

- 本事業の実施によって 38 箇所の ROB および 49 箇所の RUB が建設され、踏み切りの数が減少すること

によって鉄道事故が減少するよう考慮されている一方で、荷車などの原動機なしの交通機関

(Non-motorized Transportation：NMT)の持ち主にとってはスロープの登坂など若干の不便が生ずる。

(2) E-A：Mughal Sarai – Dadri (via Khurja)間

- 本事業の実施によって 6 箇所の迂回路が建設され、約 435 戸が移転対象となる可能性がある。

- 本事業の実施によって 10 箇所の Junction Station および 12 箇所の Crossing Station が建設され、相当数

の家屋が移転対象となる可能性があるが詳細は不明である。

- 並行区間では約 125 戸が移転対象となる。

- 並行区間では約 25 戸、ROB 用地取得面積架け替え部では 5 戸のスクウォッターが移転対象となる

- 本事業の実施によって 232 箇所の ROB および 295 箇所の RUB が建設され、踏み切りの数が減少するこ

とによって鉄道事故が減少するよう考慮されている一方で、荷車などの原動機なしの交通機関


(3) E-C1：Khurja – Kalanaur 間


- 本事業の実施によって 1箇所の Junction Station および 22箇所のCrossing Station が建設され、相当数の



- 本事業の実施によって 64 箇所の ROBおよび 131 箇所の RUBが建設され、踏み切りの数が減少すること



(4) E-C2：Kalanaur – Ludhiana (Dandarikalan)間

- 本事業の実施によって 4 箇所の迂回路が建設され、約 425 戸が移転対象となる可能性がある

- 本事業の実施によって 3箇所の Junction Station および 14箇所のCrossing Station が建設され、相当数の

家屋が移転対象となる可能性があるが詳細は不明である




(Non-motorized Transportation：NMT)の持ち主にとってはスロープの登坂など若干の不便が生ずる

インド国


要約 11-23

表表表表 11-16 東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊におけるにおけるにおけるにおける環境環境環境環境へのへのへのへの影響可能性影響可能性影響可能性影響可能性：：：：自然環境自然環境自然環境自然環境


- インド-ガンジス平原の平坦地をガンジス河に沿って走る既存線に沿って貨物新線の建設が計画されてい

るため、全般的に地形への影響は小さい。

- 既存線の一部は保全林(reserved forest)に近接しているため、新線建設に伴い伐採等の影響を受ける可

能性がある。

- 本事業の実施によって鉄道用地として直接的な影響を受ける自然公園、野生生物保護区、湿地帯などの

脆弱で特別に保護が必要な自然環境として指定された地域は現時点で確認されていない。


- インド-ガンジス平原の平坦地をガンジス河に沿って（数 kmから百 km超）走る既存線に沿って貨物新線の

建設が計画されており、全般的に地形への影響は小さい。

- 既存線の一部は Uttar Pradesh 州 Parpund で保護林(protected forest)に近接しているため、新線建設に伴

い伐採等の影響を受ける可能性がある。




- インド-ガンジス平原の平坦地をガンジス河に沿って、南北方向に走る既存線に沿って貨物新線の建設が

計画されており、全般的に地形への影響は小さい。

- 既存線は、Kalanaur 付近で約 500 m の延長で保護林に近接しているため、新線建設に伴い伐採等の影

響を受ける可能性がある。



(4) E-C2：Kalanaur – Ludhiana (Dandarikalan)間

- 大部分がインド-ガンジス平原の平坦地を走る既存線に沿って貨物新線の建設が計画されているため、全

般的に地形への影響は小さい。



インド国


要約 11-24

表表表表 11-17 東部回廊東部回廊東部回廊東部回廊におけるにおけるにおけるにおける環境環境環境環境へのへのへのへの影響可能性影響可能性影響可能性影響可能性：：：：公害公害公害公害

共通事項

- 建設段階では、建設資材採取・運搬、基盤工事、工事用のプラント・機械稼動・車両運行、線路および

DFC 関連諸施設の建設工事により、大気汚染物質、水質汚濁物質、廃棄物、騒音・振動等の発生による

影響が予想される。

- 供用段階では、鉄道関連施設、特に FLP の新設や ICD 増設において、出入りするコンテナートラック等走

行による排ガスや騒音・振動発生の影響が予想される。また、貨物専用線路に近接して学校、病院等の施

設や住宅がある場合、貨物列車の騒音・振動の影響が予想される。


- 橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、河床の掘削などにより、水質汚濁などの影響が予想される。ただ

し、当区間での大河川を横切る重要橋梁は Son 川のみであり、すでに工事は実施中である。


- 橋梁、特にTonse川、Yamuna川を横切る 2つの重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、河床の掘削

などにより、水質汚濁や底質汚染などの影響が予想される。


- 橋梁、特にヤムナ川を横切る重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、河床の掘削などにより、水質汚

濁や底質の汚染などの影響が予想される。

(4) E-C2：：Kalanaur – Ludhiana (Dandarikalan)間

- 橋梁、特にChaudah Dhara、Markanda、Tangri川を横断する重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、

河床の掘削などにより、水質汚濁などの影響が予想される。

(2) 西部回廊における環境への影響可能性

既存資料および現地調査に基づく西部回廊の各区間における環境への影響可能性を表 11-18

～表 11-20 に示す。

表表表表 11-18 西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊におけるにおけるにおけるにおける環境環境環境環境へのへのへのへの影響可能性影響可能性影響可能性影響可能性：：：：社会環境社会環境社会環境社会環境

(1) W-B3：JNPT – Vasai Road 間

- 本事業の実施によって 1 箇所の迂回路が建設されるが、移転対象となる可能性のある家屋はないと考えら

れる。

- 6 箇所の ROB が JNPT-PanvelJunction Station 間、3 箇所が PanvelJunction Station 北側の市内に集中し

ている。そのうち 1 箇所で１軒の住民移転が発生する。Mumbai－Pune Exp.Wayの ROB は 4 車線の高速

道路であるため、架け替え工事に伴う社会経済的影響は非常に大きいと考えられる。Dombivli 駅北側の

約 2.5 km の並行区間には 6 箇所の中層ビル（4～6 階建て）が移転対象となる。PanvelJunction Station 付

近では 5 戸の邸宅が移転対象となるほか、広大な邸宅の庭が用地取得の対象となる。

- Dombivli 駅北側の約 2.5 km 区間に約 250 戸の不法占有者、南側約 500 m 区間に 180 戸の不法占有者

が移転対象となる。PanvelJunction Station 南約 11 km の地点では、約 15 戸が移転対象となる。




によって鉄道事故が減少するよう考慮している。

- 荷車などの原動機なしの交通機関(Non-motorized Transportation：NMT)の持ち主にとってはROBやRUB

のスロープの登坂などでは、踏み切りの通行よりも ROB や RUB の通行の方が不便となる。

(2) W-B2：Vasai Road – Vadodara 間

- 本事業の実施によって 3 箇所の迂回路が建設され、合計で約 235 戸が移転対象となる可能性がある。



- 並行部では、Vasai Rd.駅東側で 5 棟の中層ビルの移転、線路沿いの道路用地取得による道路付け替え

インド国


要約 11-25

により一般家庭 30 戸が移転対象となる。Virar 駅東側で約 18 棟の低中層ビル、倉庫１、一般家庭約 30 戸

が移転対象 Ankeshowarl 駅で約 15 棟の一般住宅が移転対象となる

- 既存のROB架け替え部ではVasai Roadの市街地におけるROB架け替え工事は工事中の社会的な影響

は交通制限および交通遮断等に限定されると考えられる。Nala Sopara では住宅、オフィス・ビルおよび駐

車場などがある市街地における架け替え工事となるため、工法にもよるがオフィス・ビルおよび倉庫を含む

約 15 戸が移転対象となる可能性が高い。

- Virar では建設中の ROB であることから、省庁間にて調整の上、架け替えをしないで済むような措置を検

討すべきであると考えられる。Sofaleでは ROBは沼沢地内にあり、架け替えに伴う社会的な影響は皆無で

あると考えられる。Pargar 市郊外に位置する ROB の架け替え工事に伴う住民移転は生じない。工事中の

社会的な影響は交通制限および交通遮断等に限定されると考えられる。Boisar市街地に位置するROBで

あるため、工法にもよるが小型のオフィス・ビルを含む約 20 戸が移転対象となる可能性が高い。

- Dahunu Rd.の ROBは市街地に位置する ROBであるが、住宅密集地ではないために架け替え工事に伴う

社会的な影響は、交通制限および交通遮断等に限定されると考えられる。Vapi 住宅の密集地であるた

め、多くの家屋が移転対象となる可能性が高い。ValsadのROBは郊外に位置するROBであるため、社会

的な影響は工事中の交通制限および交通遮断等に限定されると考えられる。


とによって鉄道事故が減少するよう考慮されている一方で、荷車などの原動機なしの交通機関


(3) W-B1：Vadodara – Ahmedabad 間




- Vadodara – Ahmedabad（Sabarmati Junction Stationまで）の迂回路により総移転戸数は約250戸ほどである

と算定されるが、迂回路用に農地を取得することにより、300 戸以上の農家が所持面積（約 1,5 ha/農家と仮

定）の半分以上の農地を失う可能性がある。

- 本事業の実施によって 8 箇所の ROB および 82 箇所の RUB が建設され、踏み切りの数が減少することに

よって鉄道事故が減少するよう考慮されている一方で、荷車などの原動機なしの交通機関(Non-motorized

Transportation：NMT)の持ち主にとってはスロープの登坂など若干の不便が生ずる。

(4) W-A3：Ahmedabad – Palanpur 間

- 本事業の実施によって 1 箇所の迂回路が建設される予定であるが、移転対象となる可能性の家屋はない

ものと考えられる。

- 本事業の実施によって 2 箇所の Junction Station が建設され、相当数の家屋が移転対象となる可能性があ

るが詳細は不明である。

- Ahmedabad-Mahesana 間の迂回路（Sabarmati Junction Station から Mahesana 北部）内に散在する農家約

30 戸が移転対象となる。迂回路用に農地を取得することにより、150 戸以上の農家が所持面積（約 1.5 ha/

農家と仮定）の半分以上の農地を失う可能性がある。




(5) W-A2：Palanpur – Rewari 間

- 本事業の実施によって 5 箇所の迂回路が建設されるが、そのうちの 3 箇所は移転対象となる家屋はないも

のと考えられるが、2 箇所の迂回路で約 65 戸が移転対象となる可能性がある。

- 本事業の実施によって 2 箇所の Junction Station および 16 箇所の Crossing Station が建設され相当数の


- コリ駅で約 25 戸、Vasai Rd.: 駅東側地域で約 45 戸、ナラ･ソパラ駅東側で約 35 戸、ヴィラール駅で約 20

戸、Boisar駅で約60戸、Gandhisumirithi駅で約45戸、マロリ駅で約50戸のスクオターが移転対象となる。


とによって鉄道事故が減少するよう考慮されている一方、荷車などの原動機なしの交通機関


インド国


要約 11-26

(6) W-A1：Rewari – Dadri 間

- PETS-II 報告書では Sofna 市の南を通過する路線が畑作地を通過、開削区間では幅約 16～56 m、延長

約 6 km の台形面積状に畑作地が影響を受ける。開削区間に連結するトンネルが掘削された場合には畑

作地の地下水がトンネルによって流失する恐れがある。また、延長約 2 km の高架橋およびそれに連結す

る延長約 10 km の盛土区間については幅約 16～56 m 延長約 12 km の畑作地が影響を受ける。


- 本事業の実施によって 3 箇所の Junction Station が建設され、相当数の家屋が移転対象となる可能性があ


- 本事業の実施によって 3箇所のCrossing Stationが建設され、相当数の家屋が移転対象となる可能性があ


- 本事業の実施によって 9 箇所の ROB が建設され、踏み切りの数が減少することによって鉄道事故が減少

するよう考慮されている一方、荷車などの原動機なしの交通機関(Non-motorized Transportation：NMT)の

持ち主にとってはスロープの登坂など若干の不便が生ずる。

- 本事業の実施によって 72箇所のRUBが建設され、踏み切りの数が減少することによって鉄道事故が減少

するよう考慮されている一方で、荷車などの原動機が付いていない交通機関 (Non-motorized

Transportation：NMT)の持ち主にとってはスロープの登坂など、日常の経済活動に不便が生ずる。

- 既存線 Asaoti-Pilthera 間との交差部から Tuglakabad への既存線並行部でスクオター約 550 戸が移転対

象となる

- Delhi 市内の Tuglakabad 駅には広大な鉄道用地が存在し、DFC プロジェクトの貨物駅がこの用地内に建

設される予定であるが、約 700 家族の不法占有者が移転対象となる。

表表表表 11-19 西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊におけるにおけるにおけるにおける環境環境環境環境へのへのへのへの影響可能性影響可能性影響可能性影響可能性：：：：自然自然自然自然環境環境環境環境

(1) W-B3：JNPT – Vasai Road 間

- JNPTよりインド西部アラビア海沿岸のコンカン地域の山間部を通過してVasai Road周辺の平坦地へと走る

既存線に沿って貨物新線の建設が計画されている。山間部の通過のためトンネル工事が計画されおり、

環境への影響については、詳細な調査を実施する必要がある。

- 既存線は、Thane 県内の 2 ヶ所、Raigah 県内で 3 箇所の保全林（reserved forest）に近接しており、貨物新

線建設に伴う伐採等の影響の可能性がある。

- DFC を並行して建設することを計画している既存線は Bolivari 周辺で Sanjay Gandhi 国立公園を約 5 km

の延長で通過しており、公園内の森林が伐採の影響を受ける可能性がある。

- 既存線は重要河川の Ulhas 川を通過し、河岸の植生の伐採等の影響がある。


- インド西側沿岸部コンカン地域の平坦地を走る既存線に沿って貨物新線の建設が計画されているため、

全般的に地形的な影響は小さい。

- 既存線はマングローブ林を含む沿岸部の湿地帯を通過しており、約 15 m の幅員の新線を確保する建設

に伴う、伐採等の影響を受ける可能性がある。

- 既存線は 12 の重要河川(South Vaitarana, North Vaitarana, Daman Ganga, Par, Auranga, South Kaveri,

North Kaveri, Ambika, North Poorna, Mindhola, Tapi, Narmada)を通過するため、河岸の植生の伐採等の

影響がある。




- インド西側沿岸部コンカン地域の比較的平坦な地域から、アラバリ山地の北西山麓へなだらかに移行する

地域を通過する既存線に沿って貨物新線の建設が計画されており、全般的に地形的な影響は小さい。




- アラバリ山地の北西山麓の平坦な地域を通過する既存線に沿って貨物新線の建設が計画されており、全

般的に地形的な影響は小さい。

インド国


要約 11-27




- アラバリ山地の南西山麓の地域を通過する既存線に沿って貨物新線の建設が計画されており、一部岩質

の山地での切り取り等が伴い、周辺の植生の伐開等の影響の可能性がある。

- 既存線は、Gujarat州Banas Kanthaにおいて、Balaram Ambaji野生生物保護区西端を通過しており、DFC

プロジェクト実施に伴って動植物への影響の可能性があるため、詳細な自然環境調査が必要である。

Volume 4 Technical Working Paper Task0&1, 11-(4)に Balaram Ambaji 野生生物保護区における路線の通

過状況を示した。

- 既存線は、Rajasthan 州 Abu Road 付近で Mt.Abu 野生生物保護区の近傍を通過しており、動植物への影

響の可能性がある。

- 既存線は、Gujarat 州および Rajasthan 州において、保全林の近傍を通過しており、伐採等の影響の可能

性がある。

- 貨物新線は、Rajasthan 州 Kishangar 付近で延長約 2 km の線路が保全林を通過する計画であり、代替植

栽等の対策が必要となる。


- Sofna 市の南を通過する DFC 路線は畑作地にて開削され、さらにトンネルにて地下へ潜ることになってい

る。DFC プロジェクトのこの部分の路線はアラバリ山脈の地質学的に環境保護が必要とされている地域

（Geo-physical Eco-sensitive Area）を通過している可能性が高い。当該地域は鉱物資源の採掘、発破工

事、電力線の設置などが禁じられている。今後、DFC 路線計画が更に変更となる可能性もあるが、当該地

域における各種事業は申請・許可制となっているため、さらに詳細な自然環境調査が必要である。

- 開削区間に連結するトンネルが掘削された場合には地下水の低下により、畑作地ならびに近隣の井戸水

（深さ約 30 m）が涸れる恐れがある。また、DFC 路線 Haryana 州 Gurgaon Distirct 南部を東西に横断する

が、当該地区全体はアラバリ山脈保護地域とされており、経済開発行為を実施する場合にはプロジェクト

の実施がアラバリ山脈保護地域全体に影響を与えるかどうかを環境森林省が審査することになっている。

Volume 4 Technical Working Paper Task0&1, 11-(4)にアラバリ山脈保護地域に関する規制事項を示した。

- DFC路線はUttar Pradesh 州Gulistanpur村付近で延長約 1.5 kmで保護林（reserved forest）を通過する予

定であり、樹木伐採等の影響がある。

表表表表 11-20 西部回廊西部回廊西部回廊西部回廊におけるにおけるにおけるにおける環境環境環境環境へのへのへのへの影響可能性影響可能性影響可能性影響可能性：：：：公害公害公害公害

共通事項

- 建設段階では、建設資材採取・運搬、基盤工事、工事用のプラント・機械稼動・車両運行、線路および

DFC 関連諸施設の建設工事により、大気汚染物質、水質汚濁物質、廃棄物、騒音・振動等の発生による

影響が予想される。

- 供用段階では、鉄道関連施設、特に FLP の新設や ICD 増設において、出入りするコンテナートラック等の

走行による排ガスや騒音・振動発生の影響が予想される。また、貨物専用線路に近接して学校、病院等の

施設や住宅がある場合、貨物列車の騒音・振動の影響が予想される。

(1) W-B3：JNPT－Vasai Road 間

- 橋梁、特に Ulhas 川を横切る重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、河床の掘削などにより、水質汚

濁などの影響が予想される。


- 橋梁、特にNarmada、Ambika、Par、Tapi川など12の河川に架かる重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸

工事、河床の掘削などにより、水質汚濁などの影響が予想される。


- 橋梁、特に Mahi 川を横切る重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、河床の掘削などにより、水質汚

濁などの影響が予想される。


- 橋梁、特に Sabarmati、Saraswati 川に架かる重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、河床の掘削な

どにより、水質汚濁や底質の汚染などの影響が予想される。

インド国


要約 11-28


- 特になし。


- 橋梁、特に Yamuna 川を横切る重要橋梁の建設では、橋脚設置、河岸工事、河床の掘削などにより、水質

汚濁や底質の汚染などの影響が予想される。

- トンネルの建設では、工事に伴う地下水の水質汚染の可能性がある。今後地質、地下水系などの基礎調

査が必要である。

11.3.4 鉄道騒音･振動の予備的測定の実施

(1) 目的

鉄道騒音・振動の予備的測定は、インド国においては鉄道騒音・振動に係る既存資料・デ

ータがないことから、1) プロジェクト実施に伴う貨物列車の走行時に生じる「鉄道騒音」

および「鉄道振動」による沿線環境への影響の予測に資する基礎的なデータの取得と、2) 環

境社会配慮調査（EIAレベル）において実施すべき調査・検討内容を明確にすることを目

的として実施した。具体的には、既存路線で走行する列車を対象に、車種・走行条件別に

騒音・振動レベルを調査し、列車走行に伴う基礎的な騒音・振動発生原単位を取得した。

(2) インド国における騒音・振動に係る基準の整備状況

インド国のおける騒音・振動に係る基準としては、環境騒音に係る基準があり、工業地区、

商業地区、住宅地区および静穏地区に対して表 11-21に示す基準値（等価騒音レベル：LAeq）

が設定されている。これは、地域の類型区分や道路に面する地域、幹線交通を担う道路に

面する空間などにおいて、我が国の騒音に係る環境基準と若干異なる部分があるものの、

大枠では対応するものである。

表表表表 11-21 インドインドインドインド国国国国のののの環境騒音基準環境騒音基準環境騒音基準環境騒音基準

Limits in dB Leq** Area Code Category of Area Zone

Daytime (6:00 - 22:00) Night (22:00 - 6:00)

(A) Industrial Area 75 70

(B) Commercial Area 65 55

(C) Residential Area 55 45

(D) Silence Zone* 50 40

注：* Silence Zone is defined as an area comprising not less than 100 m around hospitals, educational

institutions and courts. The silence zone is zones which are declared as such by the competent authority.

** Leq – It is energy mean of the noise level per specific period. Source: The Noise Pollution (Regulation and Control) Rules, 2000

一方でインド国においては、上記以外の騒音・振動に係る基準・規制はなく、鉄道騒音や

鉄道振動に相当する基準・指針値の設定もなされていない。

(3) 鉄道騒音・振動の測定の実施

1) 測定のカテゴリー分類

一般に鉄道騒音・振動レベルは、地盤条件や道床等の構造物の形態といった下部構

造のほか、牽引する機関車・列車の種類、列車長・列車重量など通過列車の種類、

走行速度により異なる。そこで表 11-22 に示すように、既存の鉄道を、①列車の種

インド国


要約 11-29

類、②牽引機関車の種類、③積み荷の種類、④道床の構造（平坦路/橋梁）の組み合

わせによる 16 カテゴリーに分類し、各カテゴリーに通過する列車の騒音・振動の

レベルを測定した。

2) 騒音･振動の測定場所の選定

測定は、貨物・旅客、および電化牽引・ディーゼル牽引といった多様な列車をサン

プルとして計測する必要があることから、列車の種類と本数が多い Delhi 周辺で実

施した。典型的な平坦部および橋梁部での騒音・振動測定地点を図 11-2に示す。

3) 騒音･振動の測定地点の設定

測定は、我が国においては、鉄道騒音・振動の標準的測点が敷地境界に相当する軌

道中心から水平距離 12.5 mの地点を目安にされていることから、本測定でも 12.5 m

を標準とした。この他に水平距離の異なる 2地点を選び、騒音・振動レベルの距離

減衰の状況の把握に努めた。そこで、原則として単線区間の場合には軌道中心から

5 m、12.5 m、25 mの 3 地点、複線の場合には、近接側軌道の中心から 5 m、12.5 m、

25 mの 3 地点を、それぞれ測定地点として設定した。設定した測定地点の状況は図

11-3 に示すとおりであり、騒音計の設置高さは、地上 1.2 mとした。

表表表表 11-22 騒音騒音騒音騒音････振動測定振動測定振動測定振動測定のためののためののためののための列車運行条件列車運行条件列車運行条件列車運行条件のののの分類分類分類分類

Specification No.

Train Traction Load Route

1 Freight Train Diesel Traction Container Plain Route

2 Freight Train Diesel Traction Container Bridge Route

3 Freight Train Diesel Traction Covered Wagon Plain Route

4 Freight Train Diesel Traction Covered Wagon Bridge Route

5 Freight Train Diesel Traction Open Wagon for bulk Transportation

Plain Route

6 Freight Train Diesel Traction Open Wagon for bulk Transportation

Bridge Route

7 Freight Train Electrified Traction Container Plain Route

8 Freight Train Electrified Traction Container Bridge Route

9 Freight Train Electrified Traction Covered Wagon Plain Route

10 Freight Train Electrified Traction Covered Wagon Bridge Route

11 Freight Train Electrified Traction Open Wagon for bulk Transportation

Plain Route

12 Freight Train Electrified Traction Open for Transportation Bridge Route

13 Passenger Train Diesel Traction - Plain Route

14 Passenger Train

Diesel Traction - Bridge Route

15 Passenger Train Electrified Traction - Plain Route

16 Passenger Train Electrified Traction - Bridge Route

インド国


要約 11-30

注：図中の NV1～NV10 が測定地点

図図図図 11-2 騒音騒音騒音騒音・・・・振動測定地点振動測定地点振動測定地点振動測定地点

インド国


要約 11-31

図図図図 11-3 騒音騒音騒音騒音・・・・振動値測定地点振動値測定地点振動値測定地点振動値測定地点のののの選択方法選択方法選択方法選択方法

(1) Plain Route (Plan)

Right of Way

(R0)

0m A1m 12.5m 25m 50m

Side direction

(R1)

Land Land

(A1)

A2m

(A2)

(A3)* 12.5m

25m

(A4)

50m

(A5)

Center of railiway line Boundary of land use for railway

b) Elevation

Track1.2m height for noise measurement

height of embankment (H1)

Ground level for vibration measurmeent

Desirable point for Vibration

measurement

Desirable point for Noise

measurement

Train

(2) Railway Bridgea: Plan

Right of Way

A1m 12.5m 25m 50m

(R0) Side direction

0m

(R1)

(A1)

A2m

(A2)

(A3)* 12.5m

25m

(A4)

50m

(A5)

Boundary of land use for railway

b) Elevation

Track1.2m height for noise measurement

height of bridge (H2)

Bridge pier

RiverLand

Desirable point for Noise measurement

Desirable point for Vibration

measurement

River

Train

インド国


要約 11-32

4) 鉄道騒音の計測方法

鉄道騒音の計測は、従来からインド国内で環境騒音等の計測に使用されている

CYGNET Model 2001（インド製）を用いて行った。鉄道騒音レベルは、カテゴリー

ごとに単発騒音最大暴露レベル(Sound Pressure Level：Lp)、単発騒音暴露レベル(Sound

Exposure Level：LAE)、等価騒音レベル(Equivalent Continuous A Weighted Sound Pressure

Level：LAeq)をそれぞれ算出した。

5) 鉄道振動の計測方法

鉄道振動の計測は、IMPAQ（米国製、同時に 4 ヶ所の計測可能）を用いて行った。

鉄道振動レベルは、通過列車ごとに振動ピークレベル(Maximum Vibration level：Lp)

を記録した。

なお、得られた鉄道振動レベルは我が国の振動レベル規制値と比較するために、イ

ンド国内での振動レベルの計測に適用されてきた方法を、JIS Z 8735（振動レベル測

定方法）および JIS C 1510（振動レベル計）に示される方法に準拠するように換算

した。これは、我が国の振動レベルは人間にもっとも影響を与えやすい鉛直方向の

振動に焦点を当てて計測されているが、インド国では一般家屋などは建物の強度が

小さく、振動の影響によるひび割れや人体に感じやすいことから、水平方向の振動

も加味するため、3軸方向の計測が標準的であることによるものである。

(4) 鉄道騒音と鉄道振動の測定調査結果

騒音・振動レベルの調査結果（敷地境界=官民境界に相当する 12.5 m地点の騒音・振動レ

ベル）は、表 11-23 に示すとおりである。

敷地境界に相当する 12.5 m地点の等価騒音レベル（LAeq）を単純に我が国の鉄道騒音指針

値(｢在来鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音対策の指針について｣：昼間 60 dB)と

比較すると、超過しているカテゴリーが多い。また、ディーゼル牽引による貨物列車が電

気機関車牽引の旅客列車と比較して高い騒音レベルを示している。

一方、12.5 m地点の振動レベル（Lp）については、｢環境保全上緊急を要する新幹線鉄道

振動対策について｣に示される 70 dBを超えるカテゴリーはなく、ディーゼル牽引と電気

機関車牽引による大きな差異は認められなかった。

インド国


要約 11-33

表表表表 11-23 騒音騒音騒音騒音････振動測定結果振動測定結果振動測定結果振動測定結果

Specification Noise Level* Vibration Level* No.

Train Traction Load Route dB(Lp)** dB(LAE)** dB(LAeq)** dB(Lp)**

1 Freight Train

Diesel Traction

Container Plain route

80-86 95-99 73-83 30-35

2 Freight Train

Diesel Traction

Container Bridge 81-90 95-100 73-80 45-50

3 Freight Train

Diesel Traction

Covered Wagon

Plain route

82-88 91-101 73-86 32-37

4 Freight

Train

Diesel

Traction

Covered

Wagon Bridge 81-108 92-115 70-95 45-50

5 Freight Train

Diesel Traction

Open wagon for bulk

transportation

Plain route

82-86 86-100 80-88 30-35

6 Freight Train

Diesel Traction

Open wagon for bulk

transportation Bridge 83-88 95-104 75-85 40-45

7 Freight Train

Electrified Traction

Container Plain route

72-84 90-98 68-73 41-45

8 Freight Train


Container Bridge 72-90 88-95 65-81 43-47

9 Freight

Train

Electrified

Traction

Covered

Wagon

Plain

route 75-80 85-98 72-78 33-36

10 Freight Train


Covered Wagon

Bridge 76-93 98-106 70-81 36-41

11 Freight Train


Open wagon for bulk

transportation

Plain route

73-87 85-93 76-85 27-30

12 Freight Train


Open wagon for bulk

transportation Bridge 75-80 88-99 65-69 36-39

13 Passenger Train

Diesel Traction

- Plain route

91-107 98-113 80-96 31-42

14 Passenger

Train

Diesel

Traction - Bridge 89-100 98-108 81-91 33-53

15 Passenger Train


- Plain route

81-99 94-107 69-91 28-43

16 Passenger Train


- Bridge 77-97 86-107 72-89 35-48

Note: * Value at distance of 12.5 m from center of railway track. ** Minimum to maximum value observed in the measurement.

11.3.5 環境社会配慮調査（EIAレベル）に向けた調査対象区間の絞込み

環境社会配慮調査(IEE レベル)では DFC 全区間を 10 区間に分割（西部回廊を州ごとに 6

分割、東部回廊は 4 分割）し、それぞれの区間ごとに自然環境、社会環境の観点から評価

を行った。この結果、区間内に長大トンネルの建設がインド側調査団により提案され、そ

の技術的検討が全く行われていない Rewari – Dadri間（W-A1:128 km）について、事業熟

度が未熟であり EIA レベルの調査を実施できる段階ではないと判断し、環境社会配慮調

査（EIAレベル）の対象から除外した。また、需要の観点から開発優先度が低いと判断さ

れた区間（E-B: 124 km, E-C1: 205 km, E-C2: 164 km、W-B3: 79 km）についても調査対象か

インド国


要約 11-34

らはずし、環境社会配慮調査の対象範囲の絞込みを行った(図 11-4 参照)。

図図図図 11-4 路線区分路線区分路線区分路線区分とととと特徴特徴特徴特徴

11.4 ステークホルダー協議

11.4.1 ステークホルダー協議の実施方針

(1) 目的

本調査で実施する現地ステークホルダー協議は、以下の目的を有する。

• 本事業についての必要な情報を利害関係者に提供する。

• 利害関係者の本事業に関わる問題、不安、苦情、意見等を聴取することによって、

利害関係者への負の影響を最小化する。

• 利害関係者とのコミュニケーションを通じて、相互の信頼関係を醸成する。

(2) ステークホルダーの特定

本事業に関わるステークホルダーとしては、事業主体の鉄道省を始め、環境森林省、農村

開発省や本事業の実施で利益を得られる乗客、事業実施による被影響者も含む沿線住民、

民間企業などが考えられるが、下記のような条件を設定してステークホルダーの体系的な

特定を行う（ステークホルダー分析）。

注：　　＊　　－　　西回廊における今年度調査区間

需要逼迫度が低い区間

需要逼迫度が比較的高い区間

需要逼迫度が比較的低い区間

環境への影響は中程度(今年度調査区間）

環境への影響は低い

住民移転が避けられない地域

トンネルの地下水への影響及び住民移転が避けられない地

域

環境への影響は中程度＊

動物保護区内の既存路線通過(迂回路の提案可能）＊

需要逼迫度が高い区間＊

需要逼迫度が低い区間河川への影響

がある地域＊

住民移転減少が可能な地域＊

インド国


要約 11-35

• プロジェクトに対する関心および関連する問題がどのようなものであるかについ

て理解を促進する。

• プロジェクト実施に伴うステークホルダー間の利害関係を明確にする。

• プロジェクト実施に伴う出資者およびプロジェクト実施母体および利害関係者の

協力態勢を構築する。

• 各階層のステークホルダーがプロジェクトの計画や実施にどのような形で参加す

るかを検討する。

ステークホルダーの階層と影響範囲・関心領域の概要を以下に示す。

表表表表 11-24 ステークホルダーステークホルダーステークホルダーステークホルダーのののの階層階層階層階層とととと影響範囲影響範囲影響範囲影響範囲・・・・関心領域関心領域関心領域関心領域

カテゴリー主な影響範囲・関心領域

(1)意思決定レベルのステークホルダー・建設開始時期

・費用負担

・整備主体・運営主体

・国際協調枠組み

(2)計画レベルのステークホルダー・駅位置（誘致合戦）

・アクセス線整備（工業団地計画等）

・競合（トラック業界、道路行政）

・自然環境の保全

・ビジネス機会（運輸業者、荷主）

・受注業界（建設業界、車両メーカー）

(3)直接的に影響を受けるステークホルダー・騒音、振動、自然

・コミュニティ、生活

・用地取得、住民移転、補償

・不法占有者や社会的弱者に対する支援

ステークホルダーの各階層に対するステークホルダー協議の方法としては、以下のような

方法が考えられる。

表表表表 11-25 ステークホルダーステークホルダーステークホルダーステークホルダー協議協議協議協議のののの方法方法方法方法

階層ステークホルダー協議の方法

(1)意思決定レベルのステークホルダー・統合 MG による個別ヒアリング

・SC、国内支援委員会、Task Force

(2)計画レベルのステークホルダー・ステークホルダー協議の開催

・その場でアンケートを配布

・地域開発の観点から、州別に開催

・路線の詳細が定まっていない段階でも実施

可

・代替案やゼロオプションについても意見収集

・ホームページを活用した意見募集

(3)直接的に影響を受けるステークホルダー・地域住民レベルの意見集約

・代表者を対象にした SHM の開催

・定型フォームへの地域住民の意見記入

インド国


要約 11-36

(3) ステークホルダー協議の開催方法

本調査は Delhiを含む 10 つの州を通過する総延長約 2,800 kmに亘る大規模プロジェクト

であり、全ての住民を対象とする現地ステークホルダー協議の開催は困難である。そのた

め本調査では、インド国の既存の体制を活用し、住民との効率的な情報提供、意見交換を

図る。

インド国の政府は図 11-5 のように中央政府、州政府および Villageレベルの行政主体から

構成されており、末端の政府は Village レベルの政府である。Village レベルの政府は市街

地では Local Urban Council (LUC)と呼ばれ、農村地帯で Panchayat Raj Institution (PRI)と呼

ばれている。なお、District は州政府が様々な活動の実施をやり易くするために設定した

区分で、District政府は存在しない。Districtレベルで存在するのは州政府と Villageレベル

の政府(PRI/LUC)との情報伝達を実施する District Collector である。District Collector は州

政府が任命する官僚である。一方で Village レベルの政府代表者は選挙により住民から選

ばれるため、住民の代表者と考えられる。

図図図図 11-5 インドインドインドインドのののの行政単位行政単位行政単位行政単位のののの構造構造構造構造

本調査では以下のように 3 段階に分けて、現地ステークホルダー協議を開催する。各回のス

テークホルダー協議では、調査段階や協議内容に応じて複数箇所での開催を予定している。

表表表表 11-26 現地現地現地現地ステークホルダーステークホルダーステークホルダーステークホルダー協議協議協議協議のののの概要概要概要概要

回開催時期説明・協議内容内容

1 調査初期

(2007 年 1-2 月)

・プロジェクトに対する理解促進

・調査の協力要請

・プロジェクト内容の説明

（環境社会配慮方針を含む）

2 IEE 調査後

(2007 年 6 月頃)

・負の影響があることの共通認識をもつ

・環境・社会への影響軽減化に関する意見交換

・IEE の結果説明

・代替案の評価結果説明

3 EIA 実施中

(2007 年 8 月頃)

・影響軽減策（案）について提示と意見交換

・プロジェクト実施の理解促進

・EIA 調査の実施内容

・影響軽減策の説明と協議

第 1 ステージの現地ステークホルダー協議

路線案(最適事業案)が決定していない段階で、幅広い意見を集めるため、ステークホルダ

ー分析に基づいてステークホルダーを招待し、第 1回目のステークホルダー協議を開催す

る。第１ステージ協議では、事業の概略を説明し、『プロジェクトを実施する予定がある。

この州の沿線も影響を受ける。今後、調査が進むにつれて得た情報を逐一流すのでプロジ

中央政府

Villageレベルの政府

市街地LUC

(Local Urban

Council)

農村地帯PRI

(Panchayati Raj

Institution)

州政府

インド国


要約 11-37

ェクトの調査に協力して欲しい』というスタンスで会議を実施する。主な出席者としては

対象となる 69 の District Collector、PRI/LUC の議長(住民への情報伝達のため)および

Scheduled Caste(SC)と Scheduled Tribe(ST)を支援している部局 (SC/ST Dept.、Tribal

Development Dept.等)などを主な対象と想定する。


第 2 ステージの現地ステークホルダー協議の開催時期には最適事業案が決定されるため、

計画路線もほぼ分かってくる。第 2 ステージの現地ステークホルダー協議では、計画路線

沿いの PRIおよび LUCの議長を招待する。PRI/LUCの議長は住民の選挙によって選出さ

れることから、住民代表であるといえる。

第 2 ステージの現地ステークホルダー協議では、IEE 調査の結果および選定された最適事

業案を説明し、負の環境・社会への影響、および、環境社会配慮の方針について説明する

とともに、PRI/LUC 議長と影響の確認と環境社会配慮方針について意見交換を行う。調

査団は、この結果を環境社会影響評価に反映させるとともに、本調査の計画にも反映させ

る。また、PRI/LUC 議長は、この結果を持ち帰り、住民に説明、協議し、協議内容や意

見などを適宜、事業実施主体である鉄道省または EWG へフィードバックする。なお、現

地ステークホルダー協議は、各 Districtで行う。


第 3 ステージの現地ステークホルダー協議では、第 2 ステージの現地ステークホルダー協

議と同様に、PRI/LUC の議長を招待し、第 2 ステージ協議の評価を基に、必要な環境社

会配慮対策について議論する。この中には、住民移転の方法なども含まれる。

(4) 現地ステークホルダー協議の実施方法

現地ステークホルダー協議(SHM)はファシリテーターを雇用し実施する。ファシリテータ

ーに対して統一的な指導を行い、一貫性の取れた SHM が行えるようにする。SHM の意

見抽出方法だけでなく、プロジェクトの説明も行えるようにする事が重要である。なお、

ファシリテーターはヒンディー語以外に各州に応じた言語が話せる人材を優先する。ファ

シリテーターはローカルコンサルタントや NGO から雇用する。

(5) 実施上の留意事項

1) 現地ステークホルダー協議は実施側の能力も考慮しつつ、できる限り住民に近いレ

ベルで実施

• 本調査の期間中に沿線の全住民を参加対象としたステークホルダー協議（SHM）

の開催はほぼ不可能であるため、地域住民の代表者を対象に SHM を開催せざる

を得ない。この場合「代表者」の定義が重要となるが、町村（PRI/LUC）の議長

は選挙で選ばれていることから、住民代表と見做す。

• SHMの規模は 1 回あたり 30 人程度が内容の濃い会議が期待でき、町村代表も同

じ District 内であれば参加しやすいため、第 2 ステージ以降のステークホルダー

協議は District単位で実施する。

インド国


要約 11-38

2) インド国の行政構造を通じた連絡の伝達、意見集約

連絡の伝達、意見集約を確実に行うため、EWG⇔州政府⇔PRI/LUCという、インド

側の行政階層を利用した伝達系統を確立できるよう、インド側に働きかける。この

場合、情報伝達に時間を要するのでローカルコンサルタントが各責任者に適宜連絡

するなど、モニタリングを行う。

11.4.2 第 1ステージのステークホルダー協議の開催

第1ステージのステークホルダー協議はそれぞれの州に対する情報提供を目的として州単

位で開催した。Haryana 州では二度のステークホルダー協議が開催されることになってい

た。これはステークホルダー協議を計画した時点では東部回廊では Haryana 州北部に迂回

路を伴う路線が計画され、西部回廊ではレワリ－ダドリ間のトンネルを含む新路線が計画

されているために、東部回廊と西部回廊を分けてステークホルダー協議を実施する予定で

あった。しかしながら、州政府の要請に基づき 1 度のステークホルダー協議開催とした。

ステークホルダー協議を、下表のように開催した。

表表表表 11-27 第第第第 1ステージステージステージステージののののステークホルダーステークホルダーステークホルダーステークホルダー協議開催協議開催協議開催協議開催時期時期時期時期

Participants No. State Date Location

Invited Attended %

1 Delhi Feb. 3 Delhi 150 92 61%

2 Bihar Feb. 9 Gaya 174 154 89%

3 Haryana Feb.13 Ambaa (Shah) 150 96 64%

4 Rajastan Feb. 14 Jaipur 150 76 51%

5 Jharkhand Feb. 16 Dhanbad 164 148 90%

6 Punjab Feb. 21 Fatehgarhsahib 150 113 75%

7 Gujarat Feb. 24 Vadodara 150 91 61%

8 Utter

Pradesh

Feb. 25 Ghazibad 150 96 64%

9 West Bengal Feb. 28 Hawarah 150 116 77%

10 Maharashtra Mar. 7 Mumbai 150 71 47%

Total 1,538 1,053 68%

(1) ステークホルダー協議開催までの手続き

ステークホルダー協議の実施に際しては、以下のような方法にて参加者を募った。

1) ステークホルダーの特定と分析

2) 各州政府に対する開催願いの発出および許可の取得

3) ステークホルダーへの招待状の送付

- 文書による連絡：各行政組織（州政府、各 District、Block(Sub-district)）、州内の

一般企業、教育機関、NGO、および Gram Panchayat

- オート三輪に取り付けたスピーカーを利用した連絡（各Gram PanchayatへMeeting

Facilitator として採用された NGO が文書または口頭にて個々の Gram Panchayat

に依頼、宣伝地域は既存の鉄道がある地域のみとした。）

インド国


要約 11-39

4) 開催場所は各州内のDFCプロジェクトが実施される地域付近の重要都市におけるホ

テルなどの会議場

(2) ステークホルダーの特定と分析

参加を想定するステークホルダーを下表のように特定し、それぞれの特性の検討を行った。

表表表表 11-28 ステークホルダーステークホルダーステークホルダーステークホルダーのののの特性特性特性特性グループグループグループグループ

Assessment Group

Importance Influence Appropriate Participation

1 H H Need to establish good working relationships with the general public for effective collaboration and support for

successful implementation of the Project.

2 H M or L Need to be treated carefully so that their interests will be protected and their needs satisfied.

3 M or L

M

H

M

Need to be well informed and consulted to reduce risk of their negative intervention.

4 M

L

L

L

Need to be informed for possible involvement in the subsequent stage.

Note: * H - High, M - Medium, L – Low

表表表表 11-29 特性特性特性特性グループグループグループグループ別別別別ののののステークホルダーステークホルダーステークホルダーステークホルダー

Groups Stakeholders

Group 1 Ministry of Railway

(H,H) Related Zonal Railway

Central Ministry of Environment and Forest

Each State’s Pollution Control Board

Each State’s Department of Environment and Forest

Group 2 Districts of related State

(H, M/L) Sub-district of related District

Blocks of related state

Panchayat organizations of related state’s Block

District Magistrate of related districts

Sub-district Development Authority of related sub-district

Block Development Authority of related district

Private firms along the railway as clients of shipping

Local farming communities in the areas along the railway

State-owned transportation companies

Local residents subject to resettlement

Group 3 Central Ministry of Finance

(M/L, H) NGOs active in the areas along the railway

(M, M) Truck Operator Unions of each State

News media

JICA

Universities concerned with railway operation

Group 4 JBIC, ADB, WB and Other Donor Agencies

(M/L, L) Note: * H - High, M - Medium, L – Low

インド国


要約 11-40

(3) 事前告知および広報

本事業は線的に長大な鉄道プロジェクトであり、調査期間が限られている中で一つの州で

数百キロに及ぶ地理的な広さをカバーするための適切な方法は限定されている。そこで会

議開催地を決め、地方政府機関、トラック輸送協会などの地元組織、パンチャヤットおよ

び District/Block 開発委員会関係者等のステークホルダーを選出して招待状を発送した。

第１ステージにおけるステークホルダー協議開催に係る広報活動は下記のように行った。

- 地元の新聞にステークホルダー協議開催記事を掲載

- 州政府および現地再委託先による招待状発送

- 地元 NGO の独自コンタクト

- ポスターの貼付

直接的な影響を受ける移転対象住民にまでステークホルダー協議開催の連絡を届けること

は、第 1 ステージの時点では不可能であった。RITES 社による F/S では DFC プロジェク

トの路線が明確には決定されていないため、直接的な影響を受ける村落の特定が適切には

できないことがその理由である。また、路線が決定されていたとしても、ステークホルダ

ー協議開催初期においては、慎重に検討した上で移転対象住民にアプローチをすることが

望ましいと考えられる。従って、州政府、District、Blockの開発委員会や村長などに情報

を公開してゆくことでプロジェクト実施地域の住民との移転交渉までの間に、当該地域の

住民に心理的な準備期間を持たせることが重要と考えられた。

また、地元の新聞がステークホルダー協議を取材し記事にすることによって、事後のステ

ークホルダー協議開催について広範囲な広報効果があったと考えられる。第 1 ステージの

時点では、スピーカーを取り付けたオート三輪による地元への広報活動を実施する計画も

あったが、効果はほとんどないと考えられたため、実施しなかった。他に、地元 NGO が

ポスターを貼ったりした例もあるが、このような方法はステークホルダー協議の開催地域

が特定の村落に限られるような場合には非常に効果的であると考えられるが、本事業のよ

うに地理的な広がりが大きいケースではそれほど効果を発揮しない。

結果として、州政府レベルから住民代表として強い発言力が強いパンチャヤットの代表レ

ベルに至る地方政府組織を中心として公式な招待状を発送することである一定の広報活動

が実施された。後述するように、これによって個人参加者は 60%を越え、政府関係者の

出席は約 10%に留まった。

(4) 参加状況および参加者の特性

ステークホルダー協議開催に係る招待先は、地元の鉄道関係機関（Zonal Railway）、州政

府の森林局、地方開発局、District/Block開発オフィサーなどの地方政府機関関係者であっ

たが、州によっては州議会議員などがステークホルダー協議に出席した。

表 11-30 に示すように 1,053 名の参加があった。参加率は 68%である。一般個人の参加者

は 54%、Other Backward Caste (OBC)の参加者は 25%、Scheduled Caste (SC)の参加は 16%

および Scheduled Tribe (ST)の参加は 5%という割合になった。OBCの参加者の割合が比較

インド国


要約 11-41

的多いと考えられるが、SC と ST の参加率はインド国内における人口比とほぼ同じであ

ることから、比較的偏りのない参加率であると考えられる。

表表表表 11-30 参加者参加者参加者参加者のののの社会的属性社会的属性社会的属性社会的属性

No Social Status No. of participants %

1 General 570 54.1

2 Other Backward Caste 259 24.6

3 Scheduled caste 173 16.4

4 Scheduled tribe 51 4.8

Total 1,053 100.0

ステークホルダー協議では、参加者の特性や事業に対する意思を把握するために簡単なア

ンケート用紙を配布し、記入を求めた。アンケートで得られた情報の概要を以下に示す。

1) 参加者の職業構成

表 11-31 に示すように、参加者の職業は農業と商店の経営者を合わせると約 60%と

なった。政府機関関係者は約 10%、私企業関係者は鉄道関係者も含めて約 30%で、

個人経営者の本事業に関する関心が高かったことを示していると考えられる。

一方、第 1ステージのステークホルダー協議が開催されたのは主に地方都市である

にもかかわらず、農業関係者の出席者の数が比較的多かった。これは農民の間にお

いて鉄道用地取得に関する関心が高かったことを表すものと考えられる。

表表表表 11-31 参加者参加者参加者参加者のののの職業特性職業特性職業特性職業特性

Occupation Number %

Agriculture 303 28.8

Private service 330 31.4

Government Service 101 9.6

Business 319 30.3

Total 1,053 100

2) プロジェクトへの賛同意思

表 11-32 に示すように、ステークホルダー協議の参加者の約 80%が貨物新線建設に

賛成している。賛成者の多数はインドの国家経済の発展という見地から DFCプロジ

ェクト実施に賛成していると考えられるが、建設工事に絡んだ雇用機会の増大、比

較的肥沃ではない土地が鉄道用地として売り渡せるなどの思惑も絡んでいると考え

られる。今後、この割合は住民移転に関する事項が具体的になるにつれて変化する


表表表表 11-32 本本本本プロジェクトプロジェクトプロジェクトプロジェクトへのへのへのへの賛同意思賛同意思賛同意思賛同意思

Interest Number %

Yes 830 78.8

No 23 2.2

Comments Declined 200 19.0

Total 1,053 100.0

インド国


要約 11-42

3) 参加者の所得水準

表 11-33 に示すように、年間収入が Rs.25,000/年以下の参加者と Rs.50,000/年以下の

参加者の合計は約 68%となった。これは、参加者の年収レベルが平均かそれ以下で

あることを示している。参加者の約 60%が農業従事者や個人商店経営者であること

を考えると、農村地域における比較的低所得の人たちがステークホルダー協議に参

加したと考えられる。

表表表表 11-33 参加者参加者参加者参加者のののの所得水準所得水準所得水準所得水準

Annual Income Number %

Less than Rs.25,000 305 29.0

Rs.25,000-50,000 416 39.5

Rs.50,000-100,0000 260 24.9

Above Rs.100,0000 72 6.8

Total 1,053 100.0

4) 参加者の教育水準

表 11-34 に示すように、参加者の識字率は義務教育終了だけの参加者が約 63%で、

学歴なしと回答した人を含めると 67%となる。農業や個人商店経営者の参加者が約

60%という割合や、年間収入が Rs.25,000/年以下の参加者と Rs.50,000/年以下の参加

者の合計が約 68%であったのと比較すると、統計的にはほぼ一致している。これが、

全体的に見て参加者の半数の生活水準を示していると考えて良いと考えられる。

表表表表 11-34 参加者参加者参加者参加者のののの教育水準教育水準教育水準教育水準

Items Number %

Illiterate 35 3.3

Under-matriculation 248 23.6

Matriculation 412 39.1

Graduate 238 22.6

Professional Education 120 11.4

Total 1053 100.0

(5) 協議概要

表 11-35 は、各州のステークホルダー協議で出された質問を分類したものである。質問や

意見は大きく 6 つに大別される。

1) プロジェクトの概要に係る質問

2) プロジェクトの技術面での質問

3) プロジェクトによってもたらされる正の影響についての質問

4) プロジェクトによってもたらされる負の影響についての質問

5) 自然環境（生態系、地球温暖化、再植林）に係る質問

6) 公害（騒音・振動）に係る質問

インド国


要約 11-43

プロジェクトが遅延している理由や資金源等、プロジェクトの概要に係る質問のほか、Punjab

州では、近傍路線の拡張余地が少ない状況を反映して、ルート選定や用地取得を減らす観

点から高架にしてほしいといった意見が出された。

社会環境については、プロジェクトによって得られる利益や雇用創出はどのようなものが

考えられるのかといったプロジェクトの波及効果に係る質問や雇用創出への期待が表明さ

れた反面、トラック業者の失業可能性についての問題、用地補償、既存線近傍で、どの程

度の新規用地取得幅になるのか、といった質問が出た。これは、農民がかなり積極的に参

加したことからも考えられる。また、早急に、新線建設迂回路の通過市町村名を公表して

ほしいとの要望が出た。

自然環境面では、Bihar 州、Jharkhand州といった森林が豊富な地域や、Punjab 州等、乾燥

が厳しく樹木が貴重と考えられている地域で、補償植林についての質問が出されている。

第 1 ステージのステークホルダー協議の各州での協議概要を『Volume 4 Technical Working

Paper Task0&1, 11-(5) 』に示す。

表表表表 11-35 参加者参加者参加者参加者からからからから提出提出提出提出されたされたされたされた質質質質問問問問やややや意見意見意見意見のののの分類分類分類分類

質問・意見等開催地

A. プロジェクトの概要に係る質問

・プロジェクトの期間・遅延理由

・プロジェクトの資金源

・Delhi、Haryana

・Delhi、Haryana

B. 技術面での要望

・ルート選定に関する質問

・高架を採用すべきとの意見

・Delhi

・Punjab

C. 社会環境面（プロジェクトの正の社会影響）への質問・意見

・プロジェクトの利益

・雇用創出への期待

・Delhi、Bihar、Haryana

・Bihar、Jharkhand、Punjab

D. 社会環境面（プロジェクトの負の社会影響）への質問・意見

・トラック業者の失業への質問

・用地補償政策に係る質問

・用地取得幅に係る質問

･Delhi、Haryana、Rajasthan

・Delhi、Bihar、Haryana、West Bengal

・Gujarat、Jharkhand

E. 自然環境面での質問

・生態系への影響

・地球温暖化への影響

・森林の再植林の実施への質問

・Delhi、Haryana

・Delhi

・Bihar、Jharkhand、Punjab

F. 公害面での質問

・騒音、振動による影響に係る質問・Delhi、Rajasthan、Haryana、Bihar

(6) 今後の課題

1) 地理的な広さによる課題

本事業の調査範囲は延長 2,800 km以上に及ぶため、ステークホルダー協議を開催す

る際の広報活動はより広範囲に行わなければならない。しかしながら、州政府から

District、Block、村落という地方自治組織の系統に公式なレターを送付することによ

インド国


要約 11-44

って、地理的な広さという問題点を克服することがある程度は可能であると考えら

れる。また、補完的に新聞およびラジオ・テレビを利用することによって、より広

範囲のステークホルダーに対する会議への参加を促す広報活動が可能であると考え

られる。

一方、インドにおけるパンチャヤット式住民代表制度のもとでは、情報をグラム・

パンチャヤットに集中させることで住民への情報提供は充分に行われると考えられ

る。従って、直接的な影響を受ける村落を特定することによって、それらの村落を

管轄するパンチャヤットの存在を確認したのちにグラム・パンチャヤットへ正確な

情報を提供することで、地域を特定したステークホルダー協議が効果的に行われる


今後は、第 2ステージのステークホルダー協議開催前に、直接影響を受ける District

および関連パンチャヤットおよび村落すべてに第 1ステージのステークホルダー協

議の結果を配布し、これまでの情報を共有した後に、第 2 ステージのステークホル

ダー協議を開催することとした。

2) 直接参加に代わるパブリック・コンサルテーション

RITES 社による F/S の進捗は予定よりも遅れており、最終的な路線が初年度（2007

年 3 月）の調査終了後も決定していない。最終的な報告書が完成するのは 2007年 6

月になるとされていた（2007 年 3 月時点）。しかし、2 年次における環境社会配慮

調査（EIA レベル）の初期に開催される第 2 ステージのステークホルダー協議は時

期的には 5 月に予定していることから、直接的な影響を受ける村落が 100%特定さ

れてから環境社会配慮調査（EIAレベル）を実施することが出来ない状況であった。

従って、2 年次初頭における環境社会配慮調査(EIAレベル)においては、第 2 ステー

ジのステークホルダー協議においては直接的に影響を受ける村落を特定した後に、

それらの村落の代表およびそれらの村落を管轄するパンチャヤットの代表をDistrict

毎に開催するステークホルダー協議に出席するよう促し、プロジェクトの情報を的

確に伝えることとした。

3) 住民によるフィードバック

村落の代表およびパンチャヤットの代表によってもたらされたプロジェクトの情報、

およびミーティング・ファシリテータがもたらす DFCプロジェクトの最終的な路線

計画をもとに、直接的な影響を受ける村落内において、住民同士がプロジェクトの

実施内容や住民移転計画などの補償・対策内容について綿密な協議をするよう、第

3 ステージのステークホルダー協議において要請しなければならない。

各村落の協議内容は第 3 ステージのステークホルダー協議において発表し、それら

の協議内容に関してステークホルダー協議全体で協議した後、最終的な合意事項を

採択する予定である。

4) 第 2 ステージ以降のステークホルダー協議に係る広報活動

第 2 ステージ以降のステークホルダー協議は直接的な影響を受ける District 全てに

インド国


要約 11-45

対して実施する。そこで下記のような要領で広報活動を実施することを計画した。

a) 第 1 ステージ同様の広報活動を実施して、州政府および District 管理組織を通

じて、各 Districtにおける行政組織、民間企業、教育組織、NGOに対する広報

活動を実施する。

b) 直接的な影響を受けるパンチャヤットの代表および村落の代表が確実に第 2ス

テージのステークホルダー協議に参加するよう文書にて呼びかける。

c) 第 2 ステージ終了後に各村落にてステークホルダー協議を実施、NGO チーム

によるモニタリングと議事録作成、およびその討議内容を村人自ら発表するこ

とを条件付けることにより、第 3 ステージのステークホルダー協議への参加を

促進する。

d) 第 3ステージのステークホルダー協議に係る広報活動は第 2ステージのステー

クホルダー協議と同様の広報活動を実施する。

11.5 EWGの設立と協議

11.5.1 EWG設立の背景・目的・役割

インドでは鉄道建設プロジェクトは環境アセスメントの実施を除外されている（Ministry of

Environment and Forests, Notification, New Delhi, the 14th September, 2006）。そのため、本事業

の F/S を実施している RITES 社の PETS-II 報告書（2007 年 1 月 19 日に基本的な計画を示す

報告書が完了した）では、自然環境はもとより社会環境調査を実施しておらず、今後も実施予定

はない。従って、RITES社のPETS-II報告書をレビューするためには、本事業が実施された場合

の環境社会配慮上の問題点を JICA 調査団が事前に把握しなくてはならない。そのために、

JICA の環境社会配慮ガイドラインに基づいて JICA 調査団は本調査を通じて DFC プロジェクト

実施地域全体の環境調査を実施することになっている。

第１年次は Environment and Social Consideration Study (ESCS)と称して現地コンサルタントを採

用し、2006 年 12 月下旬から 2007 年 2 月下旬までの 2 ヶ月間に IEE レベルの環境社会配慮調

査を実施した。第 2 年次は Environment and Social Impact Mitigation Measures Study

(ESIMMS)と称する環境社会配慮調査(EIA レベル)を実施した。

これらの環境社会配慮調査は RITES 社の PETS-II 報告書をレビューするためには重要な調査

であるが、インド政府鉄道省は鉄道建設プロジェクトに関する基本的な環境調査経験を有しない。

従って、JICA 調査団が環境社会配慮調査を実施するにあたっては、2006 年 2 月 3 日に署名さ

れた SW において調査団と鉄道省とのコミュニケーションを円滑にするために鉄道省内に環境ワ

ーキンググループを設置するよう求められている。そのような経緯から、次項のように鉄道省内に

EWG が設置された。

11.5.2 EWGの構成

EWG は下表のような政府各省のメンバーで構成されている。

インド国


要約 11-46

表表表表 11-36 EWG メンバーメンバーメンバーメンバー

Chairman Mr. P.D.Sharma, Executive Director (Land & Amenities), MOR

Members Mr. Rahul Agarwal, Director-Planning (Special), MOR

Mr. Rajesh Agarwal, Director-Works, MOR

Mr. Pankaj Asthana, Assistant Inspector General of Forests, MOEF

Mr. A.Senthilvel, Additional Director-Impact Assessment, MOEF

Dr. A.K.Singh, Director-Dept. of Land Resources, MORD

Mr. G. B. Upadhava, Undersecretary, Dept. of Land Resources, MORD

調査団は下記の 3 名をアカデミック・アドバイザーとして選定し、EWG に選定の過程を説明して

第 2 回の EWG 協議から参加する旨の承諾を得た。これらの有識者は調査期間を通じて JICA

調査団が実施する環境社会配慮調査（IEEレベルおよびEIAレベル）の調査に積極的に関与し、

環境社会配慮調査に対してのコメントを提供することになっている。

表表表表 11-37 アカデミックアカデミックアカデミックアカデミック・・・・アドバイザーアドバイザーアドバイザーアドバイザー

1) Biologist Dr. Gurshan S. Randhawa Professor & Head of Department, Dept. of

Biology, Indian Institute of Technology

Roorkee

2) Sociologist Dinesh K. Nuriyal Professor, Dept. of Humanities, Indian

Institute of Technology Roorkee

3) Environmentalist Dr. A.A. Kazmi Professor, Dept. of Civil Engineering,, Indian

Institute of Technology Roorkee

11.5.3 EWGとの協議概要

(1) 第 1回および第 2回 EWG会議

EWG 設置後、2006 年 10 月 30 日に第 1 回、2006 年 12 月 6 日に第 2 回の EWG 会議が開

催され、下記について相互に確認した。

1) EWG はメンバーに環境森林省と地方開発省を含んでいるが、今後の会議には地方

開発省を通じて各州の住民移転対策委員会の担当者を会議に招聘する。

2) EWG は環境調査報告書の承認を鉄道省内にて実施するという点に関して今後の会

議で明確にしたい。

3) ステークホルダー協議開催に掛かる現地再委託先のTORは EWGに提出して情報の

共有を図る。

4) ステークホルダー協議に用いるプレゼンテーション用資料やパンフレットなどは使

用する前に EWG の承認を必要とする。

(2) 第 3回 EWG会議

2007年 1月 17日にEWGのチェアマンが交替し、新チェアマンは P.D.Sharma氏となった。

調査団は新チェアマンに対する本事業の概略説明資料を提出して、これまでの経緯を説明

し、本事業に対する理解を深めてもらうことに努めた。

第 3 回 EWG 会議は、2007 年 2 月 28 日に開催された。第 3 回 EWG 会議の協議内容は以

インド国


要約 11-47

下の通りである。

1) 環境社会配慮調査（IEEレベル）の調査進捗

現地再委託先の調査進捗報告に先立って、「MANTEC 社はステークホルダー協議に

利用するプレゼンテーション資料を提出していない」旨の発言が出された。しかし

ながら、JICA 調査団は MANTEC を通じて 2006 年 12 月最終週に MORに当該資料

を提出した。その後、1 月 19日の第 3回 EWG 会議で当該資料が承認される予定で

あったが、EWG 会議が延期された為に JICA 調査団は当該資料の MOR による承認

を待たずに調査を実施した旨を述べた。

2) 今後の調査スケジュール

第 2 年次の調査は、早ければ 4月中旬に開始するよう準備を進め、9 月末までに EIA

レベルの調査を完了する予定である。また、同期間中に、5 月には第 2 ステージの

ステークホルダー協議、8 月には第 3 ステージのステークホルダー協議を実施する

つもりである。

3) EWG会議への DFCCILの担当者参加

用地取得は MOR が実施するが、環境調査・住民移転等はすべて DFCCIL が担当す

ることになっているため、DFCCIL の担当者が EWG 会議に出席するのが望ましい

と考えられるとの JICA調査団の意見に対して、MORは「適切な時期が来ればそう

する。」と回答した。

4) アカデミック・アドバイザーの参加について

MOR はアカデミック・アドバイザーが参加しているのであるから、調査開始と共

に各種資料を提供して、調査終了時に手戻り作業が生じないよう常時アカデミック・

アドバイザーからのインプットをもとに作業を進めるよう努力すべきであると、コ

メントした。JICA調査団はこれを了承し、これまで以上に連絡を密にする旨回答し

た。

5) JBICの環境社会配慮手続きについて

JBICによる融資に際しては「情報公開は、意思決定に先立ち十分な時間的余裕を確

保して行うように努める」との手続き上の要件について JICA 調査団は次のように

提言した。

a) 第 2 年次の環境社会配慮調査は 4 月下旬～9 月下旬に実施、10 月中に最終調査

報告書の一部として環境影響評価調査報告書を基に、更なる手続きを MOR 内

部で承認するなどの手続きを実施する方向で検討して欲しい。

b) RITES社の作業では東部回廊の路線の決定作業が見直され、それによって影響

を受ける District が変わる可能性がある。西部回廊の路線も見直しがなされて

いる。そのため JICA調査団の作業が遅れるなどの問題が生じている。

c) JICA 調査団が適切な時期に環境社会配慮調査を終了させるためには、ステー

クホルダー協議を JICA 調査団と MOR 合同で開催するなどの更なる協力をし

インド国


要約 11-48

て欲しい旨申し入れた。

MOR は、調査の実施はあくまでも JICA 調査団が実施し、EWG はそれを手助けす

るのみであると述べたほか、調査の手続き上の問題は Steering Committee と協議す

べきであって、EWG 会議は JICA調査団の環境社会配慮調査実施を手助けするとい

う役割についてのみ協議する組織である、アカデミック・アドバイザーの存在を鑑

みれば、調査初期からアカデミック・アドバイザーとの協力体制を利用して調査に

漏れがないよう様々なアドバイスを受け、環境調査が適切な時期に終了するよう努

力すべきであると述べた。

EWG会議は環境社会配慮調査の進捗をモニタリングするために、毎月 1 度の EWG

会議を実施すべきであると EWG メンバーが提案した。JICA調査団は 3 月中旬に全

員が帰国、4 月中旬に再度来印するため、少なくとも環境社会配慮調査の進捗およ

びその内容を EWG に対して発表すべきであると考えられたため、第 4 回 EWG 会

議は 3 月 13日午後に開催し、現地再委託先MANTEC社が環境社会配慮調査の内容

についてプレゼンテーションすべきであると提案した。

(3) 第 4回 EWG会議

第 4 回 EWG会議は 2007年 3 月 13 日に開催され、現地再委託先である MANTEC社が環

境社会配慮調査（IEE レベル）の結果についての報告および意見交換を行った。

上記 EWG 会議の議事録を『Volume 4: Technical Working Paper Task 2, 10-(8)』に示す。

第 12 章適案に対する事業実施計画

インド国幹線貨物鉄道輸送力強化計画調査（エンジニアリング）ファイナル・レポート（タスク 0＆1）

要約 12-1

第12章最適案に対する事業実施計画

12.1 最適案の概略積算

本章で報告するタスク 1 における概略積算は、第 10 章で選ばれた適案「貨物新線案」

の妥当性を検討するために推定したものである。2007 年 1 月に RITES から受領した

PETS-II 終版の積算をレビューし、調査団で概略事業費を算定した。尚、本章で算出す

る事業費はタスク１時のものであり、タスク２ではより詳細に事業費を算出している。

12.1.1 PETS-II レポートの東西回廊の概算事業費の概要

RITES から鉄道省に 2006 年 1 月に PETS-I、同年 11 月に PETS-II 中間報告、および 2007

年 1 月に PETS-II の終版が調査団に手渡った。

それぞれの報告書の概算事業費にかかる PETS-I と PETS-II の比較を次表 12-1 に示す。

また、PETS-II における東西両回廊の概算事業費の内訳を表 12-2 および表 12-3 に示す。

インド

国

幹線貨

物鉄

道輸送力強化計画調査（エンジニア

リング）

ファイナル・レポート（タスク

0＆

1）

要約

12-2

表 12-1 東西回廊の概算工事費比較

回廊東回廊西回廊

報告書 PETS-1 PETS-2(Draft) PETS-2(Final) PETS-1 PETS-2(Draft) PETS-2(Final) 報告時期 Jan 2006 Nov 2006 Jan 2007 Jan 2006 Nov 2006 Jan 2007 ルート Sonnager-Khurja-Ludhiana Panvel-Dadri JNPT-Dadri ルート長 1,232Km 1.278Km 1.278Km 1,461Km 1,515Km 1,515Km (D-866Km) (D-866Km) (D-1,483Km) (D-1,483Km) (S-412Km) (S-412Km) (S-32Km) (S-32Km)

概算工事費 (百万ルピー)

土木工事 81,647.3 125,449.9 112,605.8 97,409.4 183,472.2 165,770.0 77.3% 82.5% 87.6% 85.1% 94.2% 94.0% 電気設備工事 6,130.8 15,691.7 6,904.4 621.1 1,337.0 707.0 5.8% 10.3% 5.4% 0.5% 0.7% 0.4% 機械設備工事 3,207.7 89.0 129.0 1,500.0 133.3 173.0 3.0% 0.1% 0.1% 1.3% 0.1% 0.1% 通信信号設備工事 14,677.7 10,759.6 8,840.9 14,925.5 9,919.2 9,619.9 13.9% 7.1% 6.9% 13.0% 5.1% 5.5%

合計 105,663.5 151,990.2 128,480.1 114,456 194,861.7 176,269.9 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%

総工事費（百万ルピー） 115,887.9 165,921.1

土木工事以外工事費 12,592.2 10,348.8

㌔当たり工事費（百万ルピー） 85.766 141.650 119.740 78.341 129.994 117.592 (単線x1/2=複線 T.) 100.0% 165.2% 139.6% 100.0% 165.9% 150.1%


要約 12-3

表 12-2 PETS-II 西回廊の概算事業費

大費

目詳細費目

費目概要金額 (x1,000 Rs.)

中間報告

2006年11月(A)

終報告 2007年1月

(B)

差額 (A) - (B)

1110 初期調査費 741,500 741,500 01120 用地収用費

1120A 鉄道用地 10,225,421 10,225,421 0 1120B 跨線道路橋 6,486,514 6,413,899 72,615

1130 道床工事費 1131(a) 土工 8,557,044 9,259,367 (702,323) 1131(b) 側溝工 345,430 345,430 0 1131(c) よう壁工 77,917 77,917 0 1131(d) ブランケット工 13,900,245 4,623,646 9,276,599 1132 トンネル工 3,232,000 3,494,600 (262,600)

1140 軌道工事費 1141 レール及び締め金物 26,559,934 24,618,975 1,940,959 1142 枕木及び締結装置 9,425,128 9,425,128 0 1143 分岐器 1,065,199 1,313,143 (247,944) 1144 バラスト工 5,464,331 7,993,461 (2,529,130) 1145 フェンス工 12,661 12,661 0 1146 道路交差部（高架部、地下部を除く） 593,880 593,880 0 1147 雑工事 14,775 14,775 0

1150 橋梁工事費 1151 主要橋梁（鉄道－鋼製橋） 3,570,987 3,570,987 0 1152A 主要橋梁（鉄道－コンクリート橋） 10,549,987 9,887,367 662,620 1152B 主要橋梁（鉄道－高架交差橋） 11,734,868 10,829,403 905,465 1152C 主要橋梁（道路－高架交差橋） 49,839,460 41,466,661 8,372,799 1153 主要橋梁（鉄道－その他） 505,000 505,000 0 1155A 普通橋梁（鉄道） 2,777,286 2,777,286 0 1155B 普通橋梁（アンダーパス） 406,612 406,612 0

1160 駅舎及び建築工事費 1161 事務所 393,858 1,190,594 (796,736) 1162 駅舎及び格納庫 346,018 338,484 7,534 1163 修理工場及び倉庫 10,231 10,231 0 1164 サービスビル 2,565,900 2,722,752 (156,852) 1165 住居 26,100 25,056 1,044

1170 仮設備費 1174 機械及び設備（土木建設部用） 1,981,741 1,981,741 0 1178 小額機械及び事務機器 28,600 28,600 0 1179 連絡車及び経費 30,680 30,680 0

1180 技術管理費（設計・施工監理費含む） 10,288,158 9,295,515 992,6431181 技術管理費（設計・施工監理費含まず） 1,714,693,07

01,549,252,570 165,440,500

土木工事費 183,472,158 165,770,025 17,702,133 ROB建設助成金 0 10,348,800 (10,348,800) 純土木工事費 183,472,158 155,421,225 28,050,933 電気工事費 1,337,000 706,990 630,010 信号＆通信工事費 9,919,218 9,619,917 299,301 機械工事費 133,300 173,000 (39,000) 合計 194,861,676 165,921,132 28,940,544


要約 12-4

表 12-3 PETS-II 東回廊の概算事業費

大費目詳細費目

費目概要金額 (x1,000 Rs.)

中間報告

2006年11月(A)

終報告 2007年1月

(B)

差額 (A) - (B)

1110 初期調査費 490,860 490,860 01120 用地収用費

1120A 鉄道用地 8,142,710 8,142,710 0 1120B 跨線道路橋 5,207,091 5,014,914 192,177

1130 道床工事費 1131(a) 土工 4,462,772 5,105,674 (642,902) 1131(b) 側溝工 351,559 351,559 0 1131(c) よう壁工 206,869 206,869 0 1131(d) ブランケット工 12,508,220 4,119,821 8,388,399 1132 トンネル工 0 0 0

1140 軌道工事費 1141 レール及び締め金物 19,563,455 18,127,447 1,436,008 1142 枕木及び締結装置 6,997,255 6,997,255 0 1143 分岐器 1,145,384 1,272,606 (127,222) 1144 バラスト工 4,076,112 6,960,858 (1,884,746) 1145 フェンス工 10,754 10,754 0 1146 道路交差部（高架部、地下部を除く） 404,000 404,000 0 1147 雑工事 12,332 12,332 0

1150 橋梁工事費 1151 主要橋梁（鉄道－鋼製橋） 1,460,535 1,460,535 0 1152A 主要橋梁（鉄道－コンクリート橋） 4,882,406 4,661,655 220,751 1152B 主要橋梁（鉄道－高架交差橋） 6,988,118 6,988,118 0 1152C 主要橋梁（道路－高架交差橋） 32,537,150 27,279,595 5,257,555 1153 主要橋梁（鉄道－その他） 126,250 126,250 0 1155A 普通橋梁（鉄道） 1,564,002 1,564,002 0 1155B 普通橋梁（アンダーパス） 373,027 373,027 0

1160 駅舎及び建築工事費 1161 事務所 577,897 1,297,191 (719,294) 1162 駅舎及び格納庫 399,715 390,754 8,961 1163 修理工場及び倉庫 304,492 303,077 1,415 1164 サービスビル 7,545 7,545 0 1165 住居 2,459,577 2,595,050 (135,473) 1166 福利厚生施設 204,842 196,648 8,194

1170 仮設備費 1174 機械及び設備（土木建設部用） 1,719,745 1,719,745 0 1178 小額機械及び事務機器 33,280 33,280 0 1179 連絡車及び経費 24,960 24,960 0

1180 技術管理費（設計・施工監理費含む） 7,034,574 6,314,345 720,2291181 技術管理費（設計・施工監理費含まず） 1,172,429 1,052,391 120,038 土木工事費 125,449,918 112,606,827 12,844,091 ROB建設助成金 0 (12,592,200) 12,592,200 純土木工事費 125,449,918 100,013,627 25,436,291 電気工事費 15,691,702 6,904,400 8,787,302 信号＆通信工事費 10,759,589 8,840,864 1,918,724 機械工事費 89,000 129,000 (40,000) 合計 151,990,209 115,887,892 36,102,317


要約 12-5

12.1.2 PETS-II 概算事業費のレビュー方針

2007 年 1 月に鉄道省から受領した PETS-II レポートの概算事業費の主要項目内、事業費

累計で 90%まで占める費目を洗い出し、各費目の単価の見直しを行う。

PETS-II の東西回廊の総事業費の中、コストが嵩む費目を分析した結果を下記に示す。な

お、土地収用費は上位 10 位以内に推移したが、PETS-II 積算報告書では ROB 工事費は一

部道路安全補助金の適用を受けることを想定しており、想定している基金の額の根拠が不

明確なため、事業費のレビューは補助金の適用を考慮しない工事費を用いた。以下に概算

事業費の上位を占める主要工種を示す。

表 12-4 東西回廊の PETS-II 概算事業費の主要工事費

西回廊東回廊 No. 費目構成率

(%) 累計

構成率(%)

費目構成率 (%)

累計構成率

(%) 1 主要橋梁（道路－高架交差橋） 23.5 23.5 主要橋梁（道路－高架交差橋） 21.2 21.22 レール及び締結装置 14.0 37.5 レール及び締結装置 14.1 35.33 主要橋梁（鉄道－高架交差橋） 6.1 43.6 信号＆通信工事費 6.9 42.24 土地収用費-鉄道 5.8 49.4 土地収用費-鉄道 6.3 48.65 主要橋梁（鉄道－ｺﾝｸﾘｰﾄ橋） 5.6 55.0 枕木及び締結装置 5.4 54.06 信号＆通信工事費 5.5 60.5 大型橋梁-高架道路 5.4 59.4 枕木及び締結装置 5.3 65.8 電気工事費 5.4 64.87 技術管理費 5.3 71.1 技術管理費 4.9 69.78 土工 5.3 76.4 バラスト工 4.6 74.39 バラスト工 4.5 80.9 土工 4.0 78.310 土地収用費-ROB 3.6 84.5 土地収用費-ROB 3.9 82.311 ブランケテット工 2.6 87.2 主要橋梁（鉄道－ｺﾝｸﾘｰﾄ橋） 3.6 85.912 主要橋梁（鉄道－鋼製橋） 2.0 89.2 ブランケット工 3.2 89.113 トンネル工 2.0 91.2 住居 2.0 91.114 その他 7.8 100.0 その他 8.9 100.0出典：PETS-II を調査団が分析した結果

上記結果から各回廊の PETS-II 概算事業費の中、土地収用費は約 10%、General Charge は

約 5%をそれぞれ占める。土地収用費は計画ルートが確定していないため、今回レビュー

は行わなわす、PETS-II の金額を用いる。

概算事業費のレビューは土地収用費およびGeneral Charge Establishment以外の主要工事費

に着目してその妥当性を検証する。

12.1.3 PETS-II 主要工事費および工事単価の見直し方針

PETS-II の工事費および工事単価の見直し方針として、前述 12.1.2 であげた主要工事費の

および工事単価の見直しを以下の 6 項目で行うものとする。

(1) 土工事単価

機械経費の見直しを行う。詳細は 12.2.4 に記述している。

(2) ROB（主要橋梁道路高架交差橋）の工事費

PETS-II では東西回廊上のすべての踏切を ROB および RUB（普通橋梁アンダーパス）

を整備により立体化し、踏切を全て廃止する提案となっている。踏切廃止には、ROB や


要約 12-6

RUB に必要な土地収容および住民移転が伴うため DFC 事業の一環で 5 年以内に実施する

ことは現実的でない。また、DFCCIL が全ての ROB の整備費用を負担する理由はない。

調査団としては DFC 事業を実施することで改良が必要となるものについては事業費に含

める考えであり、その他のものは本事業から切り離し、別事業で整備することを提案する。

本事業で ROB 整備しない踏切は安全性を高めるとともに遮断時間を小限にする自動踏

切を整備する。

(3) 橋梁工事費

前述 ROB と同様な方法で単価の妥当性の評価を行う。RITES 積算書の Analysis of Unit

Price をベースに各タイプの橋梁の m2あたりの単価を算定し、これを他のプロジェクトや

一般的な値と比較し評価する。各タイプ間の m2当たり単価の比較も行い妥当性に関し評

価する。

(4) 軌道工事費

PETS-II ではインド製レールで積算されたが、これを日本製焼入れ（HH）レールを前提に

した単価の見直しを行う。枕木はもっとも標準的な項目であり、RITES 調査を信用し、

RITES 調査の値を採用する。

(5) 電化費工事費

西回廊にこの項目を追加する。

(6) 信号システムの工事費

日本の信号システムをベースにした費用とする。

(7) 通信システムの工事費

日本の通信システムをベースにした費用とする

(8) 技術経費（設計・施工監理費含む）および技術経費（設計・施工監理費含まず）

PETS-II では工事経費として上記 2 つの経費を計上している。この経費は事業実施時に中

央および州政府、その他自治体ならびに公共団体との協議や調整等の人件費および官側設

計・監理費等を考慮した費目である。

事業費の見直しで、技術経費（設計・施工監理費含む）の設計・施工監理業務にかかる業

務費を控除し、政府、その他自治体ならびに公共団体との協議や調整等業務費相当分とし

て、デリーメトロ事業の実績に倣い、PETS-II 積算で上がっている 3 割を残すことにする。

設計施工管理費を除いた分、コンサルタント費用は別計上することにする。

技術経費（設計・施工監理費含まず）は上記現場経費は車両借上げ費、宿泊費等の経費を

計上するものであり、見直しをおこなわす PETS-II の金額を残すものとする。

(9) 車両調達費

PETS-II では車両調達費は計上していないが、DFC 事業では必要なものであるため、プロ

ジェクトコストに含める。調達車両数の考え方については Volume 4 Technical Working Paper Task0&1, 12 で記述している。


要約 12-7

(10) 土地収用費

土地収用費は円借款の対象ではなくインド政府の責任で実施するものであるが、DFC 事

業では必要なものであるため、プロジェクトコストに含める。現段階で線形が固まってい

ないため収用費は PETS-II の金額を用いる。

12.1.4 土工単価の見直し

建設ラッシュが続いているインドで建設資機材および建機の絶対数が不足しており、その

状況下で DFC 事業のような大規模な事業を 5 年以内に完了するには、高性能で効率的な

新の建機を国内もとより海外から調達して不足分を補う必要があると考えられる。

PETS-II 積算書を読む限り DFC 事業は建機の性能や調達先については触れていないが、調

査団は、所定期間内に工事を終えるには、建機は高性能な日本製、本邦現地法人、または

外国製のものを調達して工事を行うことが求められると考える。

DFC 事業には高性能な新品の建設機械を用いる（STEP 対象とする可能性あり）との前提

で、土工単価の見直しは本邦積算基準、機械損料ベースで一位代価を算出して行う。日本

調達または現地法人が生産した機械を主力とし、International な運搬費/通関費は考慮しな

い。以下に見直しを行った結果を示す。

表 12-5 土工単価見直し結果

No. Works Desription Machinery/Equipment Unit Rate (Rs.)

1 Excavation and soil pushing Bulldozer 21tons class m3 942 Subgrade excavtion Backhoe 0.45m3 class m3 683 Excavation and loading Backhoe 0.8m3 class m3 594 Hauling (10km distance max.) Dump truck 10ton class m3 3665 Backfill Backhoe 0.8m3, Vibro-roller 0.8-1.1ton,

tamper 60-100kg m3 148

6 Spreading and compaction Buldozer 15t class, Tyre-roller 8-20tons m3 112出典：調査団分析結果

PETS-II では土工単価を単位 m3 当たり切土工は Rs.75/m3、客土を含まない盛土工を

Rs.150/m3、客土を含む盛土工を Rs.470/m3としており、平均値 Rs.107/m3を用いている。

現地大手建設企業の聞き取り調査の結果、条件によって異なるが目安として Rs.110/m3か

ら Rs.200/m3の範囲に収まるということを確認した。

上記を踏まえ調査団は土工単価の盛土が Rs.150/m3 を用いた。

PETS-II ではブランケット工単価を単位 m3当り Rs.400/m3を用いている。調査団の現地で

の聞取り調査や類似工事の実績調査結果、妥当と判断されるのでこの単価を採用した。

12.1.5 橋梁工事費の見直し

(1) 橋梁工事費の検証

PETS-II では橋梁工事費の内訳は下記の分類で構成されている。


要約 12-8

表 12-6 PETS-II 橋梁工事費の内訳

西回廊東回廊費目番号橋梁タイプ工事費

(Rs.1,000) % 工事費(Rs.1,000) %

1151 Major Bridge (Steel) 3,570,987 5.1% 1,460,535 3.4%1152A Major Bridge (Masonry) 9,887,367 14.2% 4,661,655 11.0%1152B Major Bridge (Flyover) 10,829,403 15.6% 6,988,118 16.5%1152C Major Bridge (ROB's) 41,466,661 59.7% 27,279,595 64.3%

1153 Major Bridge (Misc.) 505,000 0.7% 126,250 0.3%1155A Minor Bridge (Railway) 2,777,286 4.0% 1,564,002 3.7%1155A Minor Bridge (RUB) 406,612 0.6% 373,027 0.9%

TOTAL -1150: 69,443,316 100.0% 42,453,182 100.0%

この中、費目番号ではじめの 4 つ、すなわち 1151、1152A、1152B、1152C が工事費のほ

とんどを占める主要な橋梁タイプであり、特に 1152C は約 6 割を占める工事費が極めて

多い。

調査団は工事費の照査をおこなうにあたって橋梁タイプを鋼製橋 (1151)、PC 橋 (1152A)、ROB 橋の 3 つに括って検証を行う。

この中、鋼製橋については、施工中のヤムナ川の橋梁工事、PC 橋についても施工中のソ

ン川の橋梁工事で聴取した工事費を参考に PETS-II の工事費を上部工、下部工に分けて検

証した。ROB 橋の工事費の検証は下項 2)で記述する。

鋼製橋および PC 橋の結果は下表のとおりなった。

表 12-7 橋梁工事費検証結果

積算結果(A) PETS-II 金額(B) 参照欄西回廊 3,570,987,000 1151 Major Bridge-Steel 9,887,367,000 1152A Major Bridge-Masonry

合計: 13,209,808,308 13,458,354,000 A/B= 0.98 東回廊 1,460,535,000 1151 Major Bridge-Steel 4,661,655,000 1152A Major Bridge-Masonry

合計: 7,139,201,156 6,122,190,000 A/B= 1.17

上記から調査団が算定した工事費は PETS-II の積算結果に対し、西回廊は 98%、東回廊は

117%であり、PETS-II の積算金額から大きくかけ離れていない事が判明した。これにより

PETS-II の積算金額を妥当と判断し調査団の工事費として採用した。

(2) ROB 工事費の検証

PETS-II 報告書の積算で検討された ROB の橋梁形式は 18m RCT 型桁橋梁および 30m PC

桁橋梁の2種類の橋梁を小単位として下表のとおり9種類の組み合わせの橋梁形式があ

る。Type A から Type E までは構造が橋梁は単純な構造であるが、Type-F から Type-I にか

けてアプローチ道路との取り行け、市街化区域での施工、擁壁の併設、高速道路との接続

と複雑な状況を想定したものである。

工事費の妥当性を検証するには様々な方法があるが一般的に比較に用いられる手法して

単位面積当たり単価の比較がある。


要約 12-9

橋梁形式タイプごとに単位面積当り単価を確認した結果を以下に示す。

表 12-8 ROB 工事費の検証

No. 橋梁形式 1箇所当り単価

(Rs.)

橋面面積

(m2)

単位面積当り

単価（Rs./m2）

摘要

1 Type (A): 36,400,000 864.60 42,100 W=3.75m2 Type (B): 52,900,000 1,257.60 42,064 W=7.50m3 Type (C) 60,400,000 1,257.60 48,028 W=7.50m4 Type (D) 112,500,000 2,593.92 43,371 W=7.50m5 Type (E) 66,500,000 1,257.60 52,878 W=7.50m6 Type (F) 500,000,000 2,593.92 192,758 W=7.50m7 Type (G) 300,000,000 2,593.92 115,655 W=7.50m8 Type (H) 93,600,000 864.60 108,258 W=3.75m9 Type (I) 110,100,000 1,257.60 87,548 W=7.50m

上記結果を分析すると、Type-A から Type-E までは単位面積当たり単価は 42,000 から

53,000Rs.（¥105,000 から¥132,500 @2.5Rs./¥）の範囲に収まり、周辺諸国で同様な工事を

同様な環境で施工した場合の単価をと比べて妥当な範囲に収まっていると判断できる。

Type-F から Type-I の ROB は前述した付帯設備を考慮したため割高な単価となっているが、

妥当な範囲にあると考える。したがって、概算事業費の見直しにおいて PETS-2 の ROB

単価を採用する。

鉄道省は DFC 沿線の踏切を全て廃止する方針を掲げており、DFCCIL 負担で ROB の建設

を実施することを検討している。調査団は ROB の建設は DFC 事業の計画前から計画があ

ったこと、DFCCIL の責任とすると土地収容や住民移転等社会環境手続きに困難が予想さ

れること、DFFCIL が費用負担すれば相当収益を圧迫することが予想される等の理由によ

り、事業を DFCCIL から切り離して実施すべきとの見解である。ただし、DFC 事業で改

良が必要になる Type(E)および(F)のような ROB については DFCCIL が工事費を負担すべ

きという立場である。また、ROB を整備しない踏切には自動踏切装置の設置を考慮した。

自動踏切設備を設置するのは上述 Type(A), (B), (C), (D), (G), (H)および(I)の合計 873 箇所、

単価は一箇所当たり 10 百万円の合計 8730 百万円を ROB 工事費の一部として計上した。


要約 12-10

表 12-9 踏切当りの踏切制御装置見積表

項番機器名称台数単価（Rs）

価格（Rs）

記事

１踏切警報灯 2 72,202 144,404 ２踏切遮断機 4 144,404 577,616 ３踏切動作反応灯 2 36,101 72,202 ４踏切制御子（閉） 2 144,404 288,808 ５踏切制御子（開） 2 144,404 288,808 ６制御 Box 361,011 361,011 ７設置工事費 1 式 722,022 722,022 ケーブル含む８踏切モニタ１ 361,011 361,011 機器は制御 Box に収容

小計 2,815,882 FOB 価格 794,224 輸送費、海上保険等合計 3,610,106

(3) 橋梁工事費の見直し

橋梁工事費の見直しは下記の手順で行った。

1) PETS-II から ROB を全て控除した工事費を算定（Alt-1）

2) ROB の中、改良が必要な箇所を計上加算（Alt-2）

3) ROB を架設しない箇所の自動踏切設備を計上加算（Alt-3）

踏切制御装置の動作

列車接近検知を行い 40 秒前に道路側警報開始。その後踏切遮断器を降下させる。遮断機が完全に閉まったら、踏切動作反応灯を点灯させる。もし動作反応灯が点灯しなか

った場合列車は踏切の手前で停止しなければならない。列車検知は短小の無絶縁軌道回路（20m 程度）によりチェックインアウト方式で行う。

警報開始点（踏切から約 1km）に閉電路形の踏切制御子（短小 AF 軌道回路）、踏切警報

終止点に開電路形踏切制御子（短小 AF 軌道回路）を設けて、踏切に列車が接近したこと

を検知し、自動的に踏切を制御する。なお、踏切モニタ情報を中央に収集するための光ケ

ーブルは信号装置のものを共用する。

踏切警報機

踏切遮断器

踏切制御子（閉電路形）踏切制御子

（開電路形）

踏切動作

反応灯

1km

制御

Box


要約 12-11

表 12-10 東西回廊の橋梁工事費の検討

EASTERN CORRIDOR 1150 BRIDGES PETS-II Alt-1 Alt-2 Alt-3

(Rs.1,000) (Rs.1,000) (Rs.1,000) (Rs.1,000)1151 Major Bridge (Steel) 1,460,535 1,460,535 1,460,535 1,460,535

1152A Major Bridge (Masonry) 4,661,655 4,661,655 4,661,655 4,661,6551152B Major Bridge (Flyover) 6,988,118 6,988,118 6,988,118 6,988,1181152C Major Bridge (ROB's) 27,279,595 0 0 0

1153 Major Bridge (Miscellaneous) 126,250 126,250 126,250 126,2501155A Minor Bridge (Railway) 1,564,002 1,564,002 1,564,002 1,564,0021155A Minor Bridge (RUB) 373,027 373,027 373,027 373,027

TOTAL 42,453,182 15,173,587 15,173,587 15,173,587 Replacing ROB -Double T. 7 location 1,799,500 1,799,500 Replacing ROB -Single T. 2 location 466,500 466,500 Auto Railway Crossing -Double T 3,960,000Rs/location x263 0 1,041,480 Auto Railway Crossing -Single T 3,960,000Rs/location x105 0 415,800 17,439,587 18,896,867

WESTERN CORRIDOR 1150 BRIDGES PETS-II Alt-1 Alt-2 Alt-3

(Rs.1,000) (Rs.1,000) (Rs.1,000) (Rs.1,000)1151 Major Bridge (Steel) 3,570,987 3,570,987 3,570,987 3,570,987

1152A Major Bridge (Masonry) 9,887,367 9,887,367 9,887,367 9,887,3671152B Major Bridge (Flyover) 10,829,403 10,829,403 10,829,403 10,829,4031152C Major Bridge (ROB's) 41,466,661 0 0 0

1153 Major Bridge (Miscellaneous) 505,000 505,000 505,000 505,0001155A Minor Bridge (Railway) 2,777,286 2,777,286 2,777,286 2,777,2861155A Minor Bridge (RUB) 406,612 406,612 406,612 406,612

TOTAL 69,443,316 27,976,655 27,976,655 27,976,655 Replacing ROB -Double T. 24 location 7,265,500 7,265,500 Replacing ROB -Single T. 0 0 Auto Railway Crossing -Double T 3,960,000Rs/location x505 0 1,999,800 Auto Railway Crossing -Single T 0 0 35,242,155 37,241,955

12.1.6 軌道工事費の見直し

PETS-II ではレール単価はインド製レールで積算されたが、磨耗等に対する長期的耐久

性・経済性の観点から調査団としては全て日本から輸入した焼入れ／熱処理(HH)レール

（STEP 対象とする可能性あり）の使用を推奨し、HH レールを想定した単価で工事費の

見直しを行った。

その他の関連項目の PC 枕木、レール締結金具、分岐器などの積算は PETS-2 の価格が妥

当と判断され、調査団もこの積算金額を採用した。

12.1.7 電化費用の見直し

調査団は西回廊の電化の経済的優位性を示したともに導入を推奨した。西回廊の電化費用

は東回廊の工事費をベースに試算した。

上記から PETS-II の路線長を勘案して概算事業費として計上した。


要約 12-12

表 12-11 西回廊電化費用試算

変電・き電設備単位数量単価

(Rs.)

金額

(Rs.)

注記

複線区間ﾙｰﾄKm 1,483 6,303,000 9,347,349,000 PETS-Ⅱ 東回廊単価

単線区間ﾙｰﾄKm 32 3,494,000 111,808,000 PETS-Ⅱ 東回廊単価

合計 9,459,157,000

12.1.8 信号システム工事費の見直し

PETS-II で与えられた駅数などをベースに日本の信号システムをベースにした費用を算定

する。PETS-II でのシステムの仕様と調査団の仕様の比較は下記の表のとおりです。積算

金額は調査団の仕様を用いて算出した。

表 12-12 信号システム工事費の仕様比較

PETS-II JICA 調査団 1. 閉塞長・複線区間 2 Km

・単線区間 10 Km ・3 Km – 5 Km

2. 閉塞装置・ABS（単線区間）ただし線路容量が増えた場合は

IBS の追加で対応・自動信号装置・無線方式信号装置

・自動閉塞装置

3. 列車検知方式（閉塞区間）

・軌道回路（自動信号の場合）・GPS（無線方式の場合）

・マイクロバリス

4. 列車制御方式・TPWS （自動信号装置の場合）

・ATS-P

5. 駅構内信号設備・SSI（電子連動装置）・電子連動装置

12.1.9 通信システム工事費の見直し

PETS-II と調査団の基本的な適用システムに相違はありませんが、両者の比較を表すると

表 12-13 のとおり。これらの仕様を元に日本の通信システムをベースにした費用を算定す

る。


要約 12-13

表 12-13 通信設備工事費の比較

PETS-II 調査団 1. 固定通信システム 1)タイプ光ｹｰﾌﾞﾙｼｽﾃﾑ光ｹｰﾌﾞﾙｼｽﾃﾑ 2)システム SDH (STM1,4) SDH (STM1,4) 3)システム構成ｼﾝｸﾞﾙｼｽﾃﾑﾀﾞﾌﾞﾙﾙｼｽﾃﾑ

(Unit Redundancy) 4)ネットワーク構成記述なしﾙｰﾌﾟ 2. 移動通信システム 1)システム GSM-R GSM-R 2)一般機能音声,ﾃﾞｰﾀ(GPRS) 音声 3)基地局間隔記述なし 7 Km 毎 3. 交換機 1)タイプ電子交換機電子交換機 2)容量 5,000 ﾗｲﾝ－ﾀｰﾐﾅﾙ駅

1,000 ﾗｲﾝ－ｼﾞｬﾝｸｼｮﾝ駅 256 ﾗｲﾝ－交差駅

5,000 ﾗｲﾝ－ﾀｰﾐﾅﾙ駅 1,000 ﾗｲﾝ－ｼﾞｬﾝｸｼｮﾝ駅

256 ﾗｲﾝ－交差駅 4. 指令電話システム 1)タイプ選択呼出し方式選択呼出し方式 2)システム不明集中式指令電話

12.1.10 調達車両費の積算

初期投資金額の算定

車輌費（機関車）

表 12-14 車両調達費の内訳

見積単価(Rs.) 台数見積金額(Rs)

電気機関車： 6軸，9,000 HP 167,200,000 256 42,803,200,000 8軸，12,000 HP 193,000,000

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車 9,000 HP 154,100,000 貨車コンテナ貨車A、ワゴン車B 2,295,000 13,286 30,491,370,000合計 73,294,570,000

注記：1) 機関車調達数は東回廊 119 台、西回廊 136 台；2) 見積単価は Chapter-9 Clause.9.9.2 に拠る。

12.2 概算事業費の算定

12.2.1 積算条件

調査団では以下の条件で総事業費を算出した。

1) 日本円とインド・ルピーの交換レートはインド中央銀行の 2006 年 4 月 1 日から同年

10 月末日までのリファレンスレートの平均値である１ルピー当り 2.525 円を採用し

ている。

2) 建設工事費ではインド国内の物品税、サービス税などは積算価格に反映されている

が、日本調達品に関する日本国内の税金等は諸条件が明らかでないため、見積りか


要約 12-14

ら除いている。なお、関税は考慮していない。PETS-II 積算では物品税、売上税等

を含んでおり工事単価は内税として計算した。ただし関税については STEP 調達に

よる免税措置および FTA 協定で取り決めを確認する必要があるため、今回は考慮し

ていない。

3) PETS-II では建設工事費の中に土地収用費が含まれているが、これを抜き出し概算

事業費の中で計上した。

4) コンサルタント費の算定は東西両回廊を同時期に着工し、5 年間で工事が完了する

事を前提に積上げたものである。

12.2.2 概算事業費

上記の積算条件に従い、調査団が見積った事業費は下表のようになった。

表 12-15 調査団の概算事業費の概略構成

見積り項目金額（Rs.1,000）

備考

両回廊・建設費合計 234,747,745 車輌費 73,294,570 電気機関車、貨車コンサルタント費 15,317,105

小計－１： 323,359,420 予備費 16,167,971

小計－２： 339,527,391 インフレーション 78,091,300

小計－３： 417,618,691 諸税（海外コンサルタント） 5,725,113 土地収用費 29,796,944 PETS-II 土地収用費

概算事業費・合計： 453,140,748

(1) 両回廊・建設工事費

12.1.3 で述べた見直し方針に沿って土木工事費、電気工事費、機械工事費、信号＆通信費

を積算した。土木工事費については PETS-II で金額の大きい項目から順に見直し、検討を

行い PETS-II の価格や単価の妥当性のみならず工法の改善も含めて積算価格に反映させ

ている。（表：調査団・建設工事費）

PETS-2 で特出して金額の大きかった鉄道と道路の交差部の高架道路橋（ROB）費用は架

け替え分の ROB を除いて、ROB の替わりに自動踏切装置に替える事で大幅なコストダウ

ンとなった。

路床工事では PETS-II の土工事数量が膨大な数量（約 1 億 5 千立米）となっている事から、

大型機械導入による急速施工が工期を確保するための鍵であると考える。従って PETS-IIの土工単価を日本の基準の一位代価による土工単価の分析やインド国内市場（特に道路工

事）やアジア周辺国の土工単価の調査を行い、検討を加え積算価格に反映している。この

結果、PETS-II の土工単価より 30-40%高く設定した。

軌道工事ではインド国内でのレールの断面欠損や破損事故の頻度が高いとの情報や、長期


要約 12-15

的な経済性から焼入れ／熱処理（HH）レールを推奨し、積算金額に反映している。

PETS-II の技術管理費（General Charges: Establishment）はインド国内の大型工事では通常

土木工事費の 6％程度が見積られているが、その内容を調査、分析したところ、他の省庁

との調整費や連絡費などと共にコンサルタントコスト相当分が含まれている事が判明し

た。このため、これらを二つに分け、コンサルタントコスト相当分を取り除き、別計上す

る。

西回廊の電化費用は東回廊の電化コストを見直し、西回廊のコスト算出に反映させた。た

だし送電線や変電所などのインフラ設備費は見積り範囲外としている。

信号＆通信費は日本のシステムをベースに積み上げ方式で見積り金額を算定し、建設工事

費としている。この結果、PETS-II の見積り金額よりも 20-30%も割高になっている。


要約 12-16

表 12-16 調査団の DFC 概算工事費

見積り金額番号項目

西回廊 (Rs.1,000)

東回廊 (Rs.1,000)

合計 (Rs.1,000)

1110 初期調査費 741,500 490,860 1,232,360

1130 道床工事費 1131(a) 土工 12,845,942 7,076,426 19,922,3681131(b) 側溝工 345,430 351,559 696,9891131(c) よう壁工 77,917 206,869 284,7861131(d) ブランケット工 4,623,646 4,119,821 8,743,4671132 トンネル工 3,494,600 0 3,494,6001140 軌道工事費

1141 レール及び締結装置 29,205,399 20,542,785 49,748,1841142 枕木及び締結装置 9,425,128 6,997,255 16,422,3831143 分岐器 1,313,143 1,272,606 2,585,7491144 バラスト工 7,993,461 6,960,858 14,954,3191145 フェンス工 12,661 10,754 23,4151146 道路交差部（高架部、地下部を除く） 593,880 404,000 997,8801147 雑工事 14,775 12,332 27,107

1150 橋梁工事費 1151 主要橋梁（鉄道－鋼製橋） 3,570,987 1,460,535 5,031,522

1152A 主要橋梁（鉄道－コンクリート橋） 9,887,367 4,661,655 14,549,0221152B 主要橋梁（鉄道－高架交差橋） 10,829,403 6,988,118 17,817,5211152C 主要橋梁（道路－高架交差橋） 9,265,300 3,723,280 12,988,580

1153 主要橋梁（鉄道－その他） 505,000 126,250 631,2501155A 普通橋梁（鉄道） 2,777,286 1,564,002 4,341,2881155B 普通橋梁（アンダーパス） 406,612 373,027 779,639

1160 駅舎及び建築工事費 1161 事務所 1,190,594 1,297,191 2,487,7851162 駅舎及び格納庫 338,484 390,754 729,2381163 修理工場及び倉庫 0 303,077 303,0771164 サービスビル 10,231 7,545 17,7761165 住居 2,722,752 2,595,050 5,317,8021166 福利厚生施設 25,056 196,648 221,704

1170 仮設備費 1174 機械及び設備（土木建設部用） 1,981,741 1,719,745 3,701,4861178 小額機械及び事務機器 28,600 33,280 61,8801179 連絡車及び経費 30,680 24,960 55,6401180 技術管理費（政府、自治体調整業務費） 3,156,740 1,430,523 4,587.2631181 技術管理費 0 0 01190 安全管理費 1,753,745 794,735 2,548,480 土木工事費 117,697,588 76,135,600 193,833,188 電気工事費 9,459,157 6,904,400 16,363,557 機械工事費 173,000 129,000 302,000 信号＆通信工事費 11,405,422 11,675,659 23,081,101 埋設物移設管理費 693,693 474,206 1,167,899

建設工事費・合計： 139,432,349 95,321,265 234,747,745


要約 12-17

(2) 車輌費

電気機関車と貨車の見積りを行った。6 軸 9,000HP(6,750kW)の電気機関車はインド国内の

実績をベースとし、出力増強分（SQRT）、開発費分 30%を見込んだ。機関車及び貨車の

必要数量は開業時(2011-2012 年)の分として、それぞれ 225 台、13,231 両を積算に見込ん

だ。

(3) コンサルタント費

両回廊、全長約 2,794Km の建設工事を 5 年間で完成するには全長を 10 工区に分け管理す

るとの仮定で人員を割り出し積算した金額である。本事業はこれまでにない規模であるた

め、コンサルタント費用の積算は総工事費に対する割合で計算せず、概略積み上げによる

方法で試算した。下記に加え、マネジメントに係る費用として、土木工事費の 0.5%を上

乗せした。

(4) 予備費

通常工事では 10%程度の予備費が妥当と思われるが、工事の規模、トンネルや長大橋梁

など難易度の高い工種が比較的少ない事から予備費は建設工事費、車輌費、コンサルタン

ト費の 5％を見込んでいる。

(5) インフレーション

インド経済の急激な伸びを反映して、近年激しい物価上昇が生じている。調査団の調査、

検討の結果、ここでは年率７％の上昇率とし、工事期間（事前調査を含めて 6 年間）の支

出を想定しインフレーション額を算定した。

(6) 諸税（海外コンサルタント）

ここでは海外からのコンサルタントを想定し、それに関わる法人税、個人所得税、サービ

ス税を計上した。

(7) 土地収用費

この金額は 5.2.1 項で述べたように計画ルートが確定していないため、調査団としてはレ

ビューを行わず、PETS-II の金額をそのまま使っている。

12.3 建設マネジメント

12.3.1 DFC プロジェクト概要とインド建設産業界の動向

本プロジェクトの規模は RITES 調査によれば、2,700km の鉄道新線を建設するために各種

施設・構造物のほかに約1億2千万立方メートルの土量を扱う大工事である。したがって、

施設・構造物の形や機能を計画するための技術だけではなく，施設・構造物を造る仕組み

や組織といったマネジメントが重要になる。

インド政府は本プロジェクトの実施するために SPV の設立を承認し、この方針に従い鉄

道省は 2006 年 11 月に DFC Corporation of India Ltd. (DFCCIL)を設立し、この SPV がプロ

ジェクトを実施することになった。


要約 12-18

建設プロジェクトの実施方式は、大別して 1）設計・施工を別会社で実施する方式、2）

設計と施工を一つの会社で実施する方式、3）コンストラクション・マネジメント方式、

に分けることが出来る。また、プロジェクト実施はその実施体制にかかわらず表 12-17 に

示される項目を網羅的に考慮することが必要である。

近のグローバリゼーションという潮流、また、事業の透明性や競争原理の適用が求めら

れる中で、インド建設産業界は国際化を見据え欧米型マネジメント技術の導入を積極的に

進めている。特に注目を集めているのはコンストラクションマネジメント（CM）方式で

ある。これは、建設プロジェクトの企画から設計、施工、維持管理までの全段階でのマネ

ジメントを契約によってコンストラクション・マネージャー（CMR）が実施し、発注者

の立場に立って、効率的・経済的にプロジェクトを推進し、事業予算内のコストで、予定

内の工期に期待される品質で完成させることを目的とした方式である。

CM 方式には「ピュア CM 方式」と「アットリスク CM 方式」の 2 つの形態があるが、前

者は CMR が工事を請け負わない方式であり、後者は CMR が全ての工事を請け負う方式

である。

インドの CM 方式は大部分が「ピュア CM 方式」であり、実績は多くあるが、政府機関

による PSU（Public Sector Undertaking）への発注が主であった。しかし、近は民間への

発注による CM 方式実行の必要性が議論されている。

従来のプロジェクト実施形態と CM 方式実施形態を図式化したものを図 12-1 に示す。


要約 12-19

表 12-17 DFC プロジェクト実施におけるリスクを考慮すべき項目（１）（基本計画･詳細設計段階）

基本計画フェーズ詳細設計フェーズ【計画の妥当性・価値】・技術的な実施の可能性・経済・財務的妥当性･価値・政策的環境･政策的圧力・競合プロジェクトの有無・法令・政令等による制限の有無・公衆合意・計画実施の認可・承認【資金計画・財務計画】・資金ソース・債券市場と相場・外国為替換算レート・インフレーションレート・キャッシュフロー・自国予算に対する国会･議会・

閣議決定等の承認・プロジェクトコストの過小見積も

り・プロジェクトによる過大便益の

見積もり【プロジェクト実施の概観】・プロジェクト実施計画の PDCAサイクル設計・施主としての計画実施の明確

な目的意識・計画の変動に対する適切な対

応・計画の規模・複雑度の把握・計画実施に必要な材料・機械・

労務者需要規模の把握・建設市場・業界の供給能力適

合性（建設業者・納入業者・労

務者・建設機械・コンサルタント

等）・設計及び施工の法令・基準等

の整備・建設工事実施上の問題点把握・柔軟な代替案の選択

【設計コンサルタント】・設計コンサルタントの資格・役割・他の関連組織との連携プレー精神・設計コンサルタントのコスト・工程管理に関する理解力・不完全な設計（設計のエラー・遺漏）防止・設計の品質保証･品質管理（ISO）・設計の説明責任（設計の妥当性；新工法・新技術導入に関する透明性確

保•競争原理の確保）・システムインテグレーション・他部門の設計者との整合性調整・瑕疵保険・設計図書完成の遅れ防止【計画調査・現場作業】・設計及び施工に関する法令･基準に対する理解度・計画の複雑性に対する理解度・適切な土質・地質条件、水文条件、地盤条件、盛土材料等の調査・適切な資料収集及び試験結果・正確な地形測量結果・必要な設計変更・政策変動に対応する必要なコンセプトの変更・調査結果によるコンセプトの変更調整・隣接建造物に対する影響【価格積算及び行程計画】・堅実で偏りのない価格積算・数量の欠落・適切なファイナンシャルコスト見積もり・適切なエスカレーションの推定・適切な予備費計上・適切な実行予算計上・設計内容と見積価格の整合性・各工事の時間的連関を考慮した行程計画（マイルストーン・キーデート）・計画コンセプトに見合った一貫性のある行程計画・各部工事行程の均質化（行程詳細の均一性）【用地取得】・ROW の査定と取得・用地取得の遅れ／用地取得に関する裁判所の差し止め命令【法的基準条件・条項】・免許・認可・承認等・環境基準・配慮・バリアフリー配慮・承認・認可の遅れ・特許権侵害（知的財産保護）・STEP LOAN 条件配慮・国産品調達義務等


要約 12-20

表 12-17 DFC プロジェクト実施におけるリスクを考慮すべき項目（２）（入札・契約段階）

入札・契約フェーズ

【プロジェクト実施形態（選択）】

・ターンキー（TK）・デザインビルド（DB）・デザインビッドビルド（DBD）・デザインビルドオペレートメンテナンス（DBOM）・ビルドオペレートトランスファー（BOT）・共同企業体（連帯責任）・単独責任施工・分割責任施工・PPP・PFI ・単純 CM ・CM アットリスク

【契約形態（選択）】

・ランプサム（清算無し）・単価（清算あり）・ランプサム＋単価・随意契約（原契約がある場合は、修正契約）

【施工業者】

・類似プロジェクトの経験と実績・業種・能力・資本金額・経験年数・安全実績記録（事故経験の有無）・保証能力評価・評判・インドにおける経験・実績・コスト･工程・文書管理能力・クレーム・契約変更等に関する過去の記録・工期遵守・予算遵守の過去の記録・サブコン（下請け業者）管理能力・品質保証・品質管理のプログラム

【市場状況】

・応札業者の数・納入業者・下請け業者等の数（供給能力）・建設業界の失業率・各工区地区建設業界の仕事量・一般建設業界市況・建設資材・電力・燃料等の価格・物価上昇指数・市場金利

【法的基準条件・条項】

・環境配慮基準・バリアフリー要綱・ローカルコントラクター利用の奨励・税金・関税・輸入材・機器類使用制限規則

【施主・CM の役割（CM 選択の場合）】

・明確な CM の使命と権限の定義・知的財産保護・建設資機材安定供給確保・試験・検査・安全管理体制・着工手続き・サイトアクセスの確保・関連公的機関・会社・住民団体等との強調体制確保

・コミュニケーションシステム設立

【保証書類】

・履行保証（PB)と支払保証（LC）・設計コンサルタント瑕疵保険・結果損害賠償金・予定損害賠償金・履行・品質・コスト･工程


要約 12-21

表 12-17 DFC プロジェクト実施におけるリスクを考慮すべき項目（３）（建設・ポスト建設段階）

建設フェーズポスト建設フェーズ

【保険】

・保険範囲と条件・ラップアップ保険・施主が掛ける保険プログラム

【現場】

・アクセス道路・交通渋滞・現場条件の計画フェーズとの差異（土質･地質条件、水利・水文条

件、気象条件、埋蔵有害廃棄物）・遺跡の発見・環境悪影響要素・隣接建造物保護・公衆通行阻害・営業妨害防止

【作業工程】

・隣接工区施工業者どうしの工程調整・作業時間規制・作業内容の規制（発破作業・通行禁止等）・交通整理・交通規制・現場への進入規制等・埋設物・地上公共施設管理者との調整の遅れ・下請け業者の能力不足と下請け業者に対する元請業者の有効的な

管理不足・天候不順・異常気象・支払い遅延による業者の資金繰り悪化に伴う進捗の遅れ・サイトの引渡し・用地取得の遅れ・承認遅れ

【施工段取りと施工法】

・新技術・新工法導入手法・承認方法・騒音・埃・汚泥・振動・建設廃材処理・水質汚染・水脈枯渇対策・埋設物移設・仮設設備の設計・設置ミス・施工ミス・事故・資材不足による価格上昇防止策・重要重機類・一般建設機械・労務者の時機を得た手配・管理システム・インテグレーションシステム（ハード・ソフト）

【不可抗力・天災・戦争】

・異常気象（長雨・台風・竜巻）、地震、洪水・火事、テロ、暴動、戦争

【労務管理】

・労務費の高騰、サボタージュ・盗難・組合、ストライキ、生産性・資材の乱費・乱用

・個々の性能テスト・システムの統合テス

ト・試運転等・運転･保守組織設立稼動・熟練訓練・総合試運転及び開業承認・施設の引渡しと使用開始手続き・保障期間・内容・条件・建設計画の完了手続き（経理・会計帳

簿、許認可文書、工事・契約図書、運

転・使用マニュアル等の整理）


要約 12-22

図 12-1 プロジェクト実施体制（左：従来の方式、右：CM 方式）

12.3.2 インドにおける大規模プロジェクトの実施形態

(1) KONKAN Railway

延長 741 km、1,858 橋（主要橋：179、小径間橋：1,679）、91 トンネル（長 6.5 km）、総

プロジェクトコストRs. 3,550 cr の大規模事業をBOTベースで外国からの融資を使わずに

完成した。実施形態は Design-Bid-Build（DBB）（一般的には Construction Only と言われて

いる実施形態で、コンサルタントの詳細設計に基づき競争入札により選定された施工業者

が建設を実施する方式である）であった。

(2) Mumbai Suburban Railway

500 万～600 万人／日の乗客を輸送しているアジアでは大規模の通勤鉄道システムであ

るが、実施中の Mumbai Urban Transport Project（MUTP）は建設コストの主要部分を世銀

からの借り入れを当てている。実施形態は従来型 DBB である。

(3) Muｍbai MRT （by Munbai Metropolitan Regional Development Authority-MMRDA

MMRDAが実施しているMumbai高速大量輸送システムは 9路線からなる都市鉄道網の建

設計画であり、1 号線の実施が始まった。MMRDA（26％）+RELIANCE グループ（74％）

出資の SPV が設立され、BOT 方式で実施される。

(4) Delhi Metro Railway（Delhi MRT Project）

終的には Delhi 首都圏をカバーする全長 196 km の通勤鉄道ネットワーク建設を計画し

ている。第 1 期分として約 50 km が完成し、第 2 期工事が開始された。実施体勢は、General

Consultants（GC）方式による Design & Build（DB）および Design-Bid-Build（DBB）併用

である。詳細を次節に示す。

(5) RVNL Projects

2002 年に設立し、2005 年に活動開始した新しい PSU である。活動開始時点では MOR か

ら 53 プロジェクトを引き継いだが、新規プロジェクト・中止プロジェクトがあり、現時

点では大小合わせて 47 プロジェクトを実施している。RVNL はこの 47 プロジェクトの限

定実施を目的とした PSU であり Public Private Partnership (PPP)を活用し、SPV によるプロ

ジェクトを実施している。実施形態は従来型 DB・DBB 方式、ピュア CM 方式等プロジェ

クトの性格･規模に適した採用している。

(ピュア CM の場合）事業主

設計･施工管理コンサルタント

元請業者

下請業者

下請業者

下請業者

事業主

CMR

専門請負

業者

専門請負

業者専門請負

業者

設計コンサルタント

施工管理コンサルタント

CMR

納入業者

(アットリスク CM の場合）


要約 12-23

(6) National Highway Authority of India (NHAI) Projects

NHAI の実施形態は多様である。NH-25（Yen Loan）拡幅工事は従来型の DBB 方式である

が NH-24 改修工事のようにピュア CM 方式で実施しているケースもある。このピュア CM

は MOR の PSU である IRCON が CMR に相当する Independent Engineer(IE)/Independent Consultant(IC)として CM 業務を実施している。NH-8 立体交差化は BOT 方式であったが

工期が大幅に遅れたため NHAI は契約を破棄し自身が引き継いで別の施工業者を調達し

施工している。

12.3.3 デリー地下鉄公社（DMRC）の事例

SPV による類似の事業としては、円借款による資金協力が行われたデリー地下鉄公社

（DMRC）による都市高速鉄道事業（DMRTS）がある。しかし、この DMRTS と本事業

計画は、前者は都市内旅客輸送鉄道、後者は都市間貨物輸送鉄道と基本的に事業の性質が

異なることを理解する必要があることは言うまでも無い。

調査団はインド政府内でも高い評価を受けている DMRTS 事業実施体制を調査した結果、

以下に示す特徴を把握することが出来た。

- Managing Director (MD)のダイナミックなリーダーシップ発揮が可能な組織体制

- 高い当事者意識による迅速な意思決定メカニズム

- シンプルな指揮命令系統の確立による明確なコーポレートガバナンス

- 有効的な専門家集団による技術支援体制

- これらは代表的な特徴であるが、その他随所に従来の組織とは異なる斬新な組織運

営を実行している。

実施段階における DMRC マネジメント体制の組織図を図 12-2 に示す。

ManagingDirector

DirectorFinance

DirectorProject & Planning

DirectorRolling Stock & Electric

LegalPublic Relations

General ManagerFinance

Chief EngineerDesign

Chief EngineerPlanning

Chief Project ManagerMetro Corrider

Chief Project ManagerRail Corrider

Chief ElectricalEngineer

Chief Signal & Telecom.Engineer

Chief Electrical Engineer-Traction

Operation Adovisor

Board of Directors(14 Directors)

Chairman(Central Government)Managing Director(Regional Government)4-Directors (Central Government)4-Directors (Regional Government)4-Full Time Directors Director Project & Planning Dirctor Rolling Stock & Electric Director Finance (Dirctor Operation)

DirectorOperation

General Consultants

図 12-2 DMRC マネジメント組織図（建設期間）

組織は 14 名の理事会役員による機関決定に基づき、MD 及び 4 名の執行役員指揮の下、

約 160 名の職員によって運営された。建設は General Consultants（GC）が雇用され、詳細

設計・入札及び契約業務支援・施工管理・コミッショニングまで一連のエンジニアリング

サービスによって実施された。


要約 12-24

Project ManagerContract Administration

Project ManagerMetro Corridor

Project ManagerRail Corridor

Project ManagerSystem

Project ManagerRolling Stock

Project Director

D'ty Project Director

Chief Co-ordinationManager

GC Steering Committee

図 12-3 GC マネジメント組織図

GC マネジメント組織図を図 12-3 に示す。

GCが設計からコミッショニングまでの一連の総合エンジニアリングサービス契約によっ

て実施した期間は Pre-Construction Stage（設計・入札及び契約業務支援）2 年間、Construction

Stage（施工管理・コミッショニング）6 年間、合計 8 年間であった。

この 8 年間にステージ毎にアサインメント人・月（MM）は異なるが延べ 9,000MM の技

術者が投入された。内訳はインタナショナル専門家 1,200MM、インド人専門家 7,800MMであった。

事業は第一期が完成し予定通り商業運転を開始し、第 2 期の建設が開始したところである。

これらの DMRC の実施体制と DFCCIL が考えている実施体制には事業の性質が異なるこ

とによる差異があることは明らかであるが、工程管理・予算管理・品質管理・安全管理の

手法は共通である。

12.4 SPV（Special Purpose Vehicle）の現状と課題

DFC（貨物専用回廊）事業は通常の MOR（鉄道省）案件の 1 つとして MOR で承認され

検討されてきたが、MOR 改革との関係、プロジェクトの与える影響、その資金規模の大

きさから、政府のインフラ委員会の対象案件となった。インフラ委員会は計画委員会、財

務省、鉄道省ボードから選出された委員による「Task Force（特別委員会）」に DFC の計

画、資金、建設、運営を行う事業実施主体をどうするかの諮問をし、Task Force は SPV に

よる上下一体運営と DFC 線路の IR(Indian Railways)等への開放を趣旨とする提案をした。

この後、MOR は「MOR を中心とする実質統合運営と計画、建設、維持を担当する SPV

を 100%MOR 出資の PSU（Public Sector Undertaking）とする案」を対案として出し、政府

内の検討の末、MOR 案に近い形で閣議決定がなされ、現在 SPV が設立され、初期の立ち

上げが行われている。

12.5.1 ではこれらの SPV の検討の経緯を説明し、更に 12.5.2 では過去の MOR 鉄道開発で

使われた代表的な手法（SPV も含む）をレビューすることにより、何故 SPV 方式が取ら

れたのかを理解し、更にこれら様々な方式による過去の MOR 鉄道開発から DFC 開発が

直面する課題を 12.5.3 で取り上げる。12.5.4 では SPV 設立後の動きを記述する。


要約 12-25

12.4.1 SPV 検討の経緯

(1) Task Force の提案

Task Force はシン首相率いるインフラ委員会の指示で設けられ、チェアマンは計画委員会

の Hoda 氏、委員は計画委員会、財務省、鉄道省ボードから選任されている。

Task Force には DFC の計画、資金、建設、運営を行う実施主体を提言する役割が与えら

れ、提案書は 2006 年 2 月 16 日にインフラ委員会で承認された。

Task Force は EU を中心とした鉄道施設と運営の統合･分離について、詳しく調査･分析を

行った。その要約は以下の通りである。

1) 他国の現状分析で分かったこと

a) EU 鉄道界の反応

● EU 分離モデルのアクセシビリティーにかなりの疑問がある。

● EU での事業体分離は効果なく、唯、重大問題を発生させるのみである。

b) EU 関連国関係者の発言

● EU での事業分離が改善への道という事例は無い。

● 統合マネジメントでの設備と運営のシナジー効果のみが SBB が高質なサー

ビスを提供できる唯一の道である。

● EU が分離指令を出したにも拘わらず、高効率と高生産のために全ての国が

（独、ポーランド、スイス、オーストリア、イタリア、ベルギー、ルクセン

ブルグ）統合ホールディング・カンパニー･モデルを維持した。分離は主に

「代替交通の無い、交通量の少ない」周辺ヨーロッパ国で有効であった。

● 多くの欧州諸国家（独、ポーランド、スイス、オーストリア、イタリア）で

競争目的は統合会社モデルを放棄しないでも達成可能であった。

c) 世銀の報告

● 事業体分離は複雑化とコスト高をもたらした。コスト高に見合う便益

（Benefit）をもたらしたかどうかは議論がある。

● 統合組織が少なくても同程度の成果を挙げた可能性は高い。

d) 独立設備会社への疑問

● ARTC（Australian Rail Track Corporation）はかなりのグラントを政府より受

けている。

● EU も同じ状況で、設備は PSU によって保有･維持されている。Cash Loss は発生していないが、ROA が不十分で、いくつかは時々資本投入を受けてい

る。

2) Task Force の評価

以上を要約すると統合モデル、分離モデルが持つ、利点と欠点は以下のように纏め


要約 12-26

られる。

表 12-18 分離モデル、統合モデルの利点･欠点

利点欠点統合モデルシナジー効果競争が生じにくい分離モデル * 競争効果シナジー効果なし

高コスト＊ EU も前面的に受け入れているわけではなく、会計分離のみを義務付けている。

3) DFC 組織への提言

Task Force は SPV による上下統合運営と DFC の IR 等への開放を趣旨とする次のよ

うな提案をした。

a) 設備/運営の統合/分離

上下統合方式と上下分離方式の長短を考察した結果、両方式の長所を取り入れ

た次の複合方式を提案している。即ち、

SPV は： ● 施設を計画、建設、所有、維持（Plan, Build, Own, Maintain）するが IR 等に

施設を被差別アクセス（Non-discriminatory Access）することを許容し、（そ

の結果競争が起こることを期待する。）

● 自らは顧客の貨車を牽引する Dominant Operator となるが、Rolling stock は保

持･リースを行わず、他のいかなる Freight Business も行わない。

b) 提言する株主構成とその効果

MOR のみならず、PSU（主要荷主；CCL、SAL、NMDC、NTPC）及び既に運

輸業に実績のある民間投資家も参加させる。

その期待できる効果は次の 2 つである。

● PSU の資金を利用できる。

● 経営に PSU のユーザ意見が取り込める。

(2) MOR の反論

「MOR を中心とする実質統合運営と計画、建設、維持を担当する 100% MOR 出資の PSU

（SPV）を主張する」MOR は、Task Force 案に対して次のように反論し、MOF と大臣レ

ベルで 2006 年 8 月 4 日と 8 月 9 日の 2 回にわたり対談した。

1) 設備/運営の統合/分離

MOR による実質統合運営を主張。

SPV は施設を計画、建設、所有、維持（Plan, Build, Own and Maintain）し、IR が施

設を運用し、Rolling Stock を保持し顧客の貨車を牽引する独占運営者となる。

2) 組織

株主は MOR が（100%）保持する。何故なら、①資金は自らが調達可能であるし、

②経営に PSU のユーザ意見が取り込むことに自信があるからである。


要約 12-27

(3) 閣議決定

閣議決定の内容は文書で提供されていないが、2006 年 8 月 25 日までに、MOR 案に近い

以下の内容で決定された。

● Equity の 100％を MOR が所有する。

● 名前は DFCCIL(DFC Corporation of India Ltd.)とする。

● DFCCIL の役割は DFC 施設の計画、建設、所有、維持（Plan, Build, Own and Maintain）である。

● 機関車･貨車（Rolling Stock）を保有し、列車運営（Operation）は IR が独占し当面は

他に開放しない。

● DFCCIL の収入は IR からの Track Access Fee である。

12.4.2 MOR の PPP（官民連携；官官連携）戦略

輸送能力向上と設備の近代化には巨額の Fund を活用していくことが求められる。低

4700 億ルピーの資金が承認済みの 240 案件を建設していくために必要である。このため

にPPPによるMOR資金以外を鉄道インフラ整備資金として活用できるようにする以下の

ようなスキーム作りが PPP 戦略として 1986 年以降実施されてきている。

以下に 3 方式の特徴を一覧表の形で示す。SPV 方式は MOR が 51%以上の株式を持つこと

により、また運営を MOR が実施することで、SPV（設備会社）を実質統合支配できるこ

と、またその事で Donor Loan が期待できることが特徴として挙げられる。

表 12-19 PPP 各方式の特徴比較

BOT 方式 SPV 方式商業方式株式 MOR、PSU

地方政府、港湾当局 MOR(51%以上)、PSU 地方政府、港湾当局

RVNL（50%）、地方政府、港湾当局

地上施設 SPV が P, B, O, M SPV が P, B, O, (M) SPV が P, B, O Operateｒ SPV MOR MOR 収入運賃 Track Access Fee or

Surcharge の分配 Revenue Share

Debt Commercial Bank Loan, Bond with LOC

Donor loan Commercial Bank Loan, Bond with LOC

(1) Konkan Railway の BOT 方式

1) 開発の背景

本件は西海岸の山岳地帯を貫通する鉄道で、トンネル、鉄橋の数、長さから言って

技術的に大変難しい、難工事を覚悟しなければならない案件であった。従って、案

件山積み、予算不足の MOR にあっては、後順位にならざるを得ない案件であった。

経験豊富な Sreedharan が「当時、このプロジェクトの大きさ、難関さを理解できて

いなかった」と告白している。この難しい課題を解決するためにインド鉄道にとっ

ては多くの斬新な手法（BOT、Bond Project-Financing）が工夫として出てきたと考

えられる。


要約 12-28

2) プロジェクト概要

プロジェクトの概要は以下の通りである。

a) 総延長：741Km

b) エンジニアリング特性：駅数（60）、広軌（1.676ｍ）、トンネル数（91）、小鉄

橋数と総延長（1,679、5.113Km）、大鉄橋数と総延長（179、22.1Km）、長ト

ンネル（6.5Km）、長鉄橋（2.1Km）、Over Bridge 数（300）、東洋一高い鉄橋

c) 建設期間：1990 年から 1998 年 1 月迄。

d) 終プロジェクト･コスト：355 億ルピー

e) プロジェクト･コスト見積もりの変遷

プロジェクト･コストの見積もりは MOR 承認時以降度々変更され、終的には

4 倍強に膨らんでしまった。内訳はコストの見積もり違いが 165.3 億ルピー（増

加プロジェクトコストの 63%）、Cost-Overrun による金融費用 98 億ルピー（同

37%）である。表 12-20 プロジェクト･コスト見積の変遷

時期（単位：十億ルピー.） Total Project Cost Cost of work Financing Cost

MOR 承認時 8.67 8.67 0 KRCL に引継ぎ時 10.43 10.43 0 Revised Estimate 16.4 13.9 2.5 Actual Cost 35 25.2 9.8

3) 売上計画と実績

RITES が 97-98 年に行った予測値と実績値を 2005-06 年で比較してみると以下の表

になる。旅客収入はほぼ予想を達成しているが、貨物収入が予想の 20%しか達成し

ていない。（昨年比凡そ 2 倍の貨物収入増を達成しているにも拘らず、である。）

表 12-21 売上計画と実績

2005-06 Estimation Real figure

Freight 769.6 151.5 Passenger 193.5 189.3

これらの原因は夫々の産業の産地変更（Food）、輸入増（Food）、生産縮小（鉄鋼）、

Reorganization（セメント）等による鉄道輸送量の見込み違いによる。

4) 経営組織と権限

a) ボードメンバーの構成は①Chairman, and Managing Director、②Full Time Director

3、③Official Director from Railway Board 1、④Representative from Participating

States 4、⑤Non official Part Time Director 4 の 14 名

b) 株主構成


要約 12-29

MOR が実質的支配権を持てる 51%を保有し、残り 49%をプロジェクト地域の

州政府が持っている。表 12-22 株主構成

株主 % MOR 51 Govt. of Maharashtra 22 Govt. of Kamataka 15 Govt. of Goa 15 Govt. of Kerala 6

c) Share 構成比 51%以上の PSU であるので、全てのボードメンバーは Public

Enterprise Selection Board が選任する。即ち Board に自主権は無い。

d) 運賃、運送料の決定権は Board に無く、MOR の規定に従う。

e) Capital Investment の権限は①年間で Rs. 50Billion 以下、②プロジェクトあたり

Rs. 50Million 以下の制限がある。

5) 資金調達（Financing）

a) 終 Financing (単位: 十億ルピー )

総資金の 22.5%が資本金で、残りが借入、社債、リース等である。

b) 特色

● 借入、社債発行はプロジェクト資産担保であるが、政府の Letter of Comfort

の補強がある。

● 普通社債と免税社債の 2 種類である。

● 社債の引受手は銀行・企業等の機関投資家と地域住民である。

6) 2005-6 年の会社経営の現状

a) P/L

● 2005-06 年に初めて、償却後利益 5.94 億ルピーを計上できた。しかし

Cost-overrun と建中金利で膨らんだ元利金の支払が 30 億ルピーあり、今期は

24.3 億ルピーの赤字である。

● これまでの累積赤字は 288 億ルピーと膨大である。

b) BS

● 総資産 605億ルピーの内 288億ルピーが累積赤字である。ローン残高はMOR

資本金（Equity） 8 長期借入、社債 22.5

転換社債（ECB） 4.09 リース 0.86

輸出信用 0.1 合計 35.55


要約 12-30

借り入れが 262 億ルピー、社債残高が 263 億ルピーあり、元化金利が毎年約

8.8 億ルピー増えていっている状況にある。

(2) MRVC（Mumbai Rail Vikas Corporation Ltd.）の SPV 方式

MRVC は閣議決定された DFCCIL の組織形態にもっとも近いと思われる PSU である。

組織の類似点を比較の形で次表に示す。

表 12-23 DFCCIL と MRVC 組織の類似点

DFCCIL MRVC MOR 持株比率 100% 51% 鉄道の種類専用貨物線通勤鉄道役割 Plan, Build, Maintain Plan, Build 列車運転 MOR MOR

収入源 Track Access Fee 乗客への追加料金を MOR と分けあう主たる借入先 Donor World Bank

1) 資金調達計画は以下の通りである。

- 世銀借入: Rs.1,613 Cr. For MOR Rs.806.50 Cr. For GOM* Rs.806.50 Cr. - 資本金: Rs.1,512 Cr. MOR Rs.756 Cr. GOM* Rs.756 Cr.

合計 Rs.3,125 Cr. *Govt. of Maharashtra

2) Construction Cost の変遷

当初の 312.5 億ルピーから世銀の予備費（Contingency cost）の範囲内（353.3 億ルピ

ー）で増加したが、MOR、GOM が独自調達することで世銀も了承した。

3) Completion-Delay

当初は 2001-02 から 2006-07 で終了する予定が MOR の仕様変更要求で 2007-08 に延

長する予定である。

4) 追加料金

Mumbai 近郊鉄道利用者が支払い、鉄道省と GOM が均等分割し、MOR ポーション

は借入の返済に充てられる。

(3) RVNL（Rail Vikas Nigam Limited）の Commercial 方式

1) 会社概要

a) 2002 年に 100%政府出資（資本金 300 億ルピー、内払い込み済み資本 80 億ル

ピー）の PSU として発足したが、実際活動を開始したのは 2005 年で約 1 年半

の実績しかない。IR 創立 150 周年にシン首相が打ち上げた下記の National Rail Vikas Yojana（国家鉄道開発計画）に組織の理念を置いている。


要約 12-31

● この 10 年で 4000 億ルピーの政府予算外投資を計画する。

● そのうち、この 5 年で 1500 億ルピーの政府予算外投資を計画する。内訳は

次の通りである。

● 黄金の 4 角形で長距離急行列車/時速 100Km の貨物列車に 800 億ルピー

● 港と後背地を結ぶ Multimodal Corridor 開発に 300 億ルピー

● 4 つの大規模橋梁建設に 350 億ルピー

● 重要プロジェクトの後の仕上げに 80 億ルピー

b) これらのインフラプロジェクトを様々な Public Private Partnership（PPP）を活

用して、商業形式で実現することが求められている。しかも、Cost-overrun 無

く、Completion-delay も無く実現するのである。

c) この様なプロジェクト計画の背景には、これまで MOR は開発案件山積みの中、

予算不足の現状に対して、予算を総花的に割り振って、とにかくスタートさせ

る方法を取ってきた。その結果「予算不足で計画は遅々としてとして進まず、

建設中金利が嵩みコスト・オーバーランが発生し、更に遅れる」というもので

あった。

2) 業務概要

a) 取り扱うプロジェクトは MOR から 53 プロジェクトを引き継いだ。その後新規

加入プロジェクトや MOR から承認取り消しになったプロジェクト等あり、結

果として 47 プロジェクトが実施中か実施を待っている状態である。全部のプ

ロジェクトを 2010-11 までに終了する予定である。

b) 興味深いのはこれらを主として SPV 形式で地方自治体、港湾当局、主力企業

群からの出資を募り、且つ ADB Funding や SPV の民間借り入れ、Bond 発行を

通じて Finance する計画であること。更に参加希望企業が列を成していること

である。

c) プロジェクトのViabilityの判定は IRRの他いくつかの指標を組み合わせて判定

するが、IRR については調達コスト+2% 以上で判断している。

d) これまでの実績は SPV であり、BOT の実績は未だ無い。

3) 代表的な SPV の例

47 プロジェクトの内、目的を達成して完了している代表的プロジェクトとして、

DFC 西回廊へのフィーダー線でもある次のプロジェクトがある。

a) Kutch Railway Company Limited の概要

① Gandhidham と Palanpur (300Km) 間のゲージ変更プロジェクトである。

② 内部収益率（IRR）は 15% である。

③ 資金計画は次の通り


要約 12-32

- 資本金:20 億ルピー（内訳 Central Gov. (RVNL):50%、Kandla Port Trust:26%、

Gujarat Adani Port Limited: 20%、Government of Gujarat:4%）

- 借入:30 億ルピー（インド国内銀行によるシンジケート・ローン）

- 総建設コスト：50 億ルピー

④ 建設期間：2003-2005（No Completion Delay）

⑤ 特徴：建設、保守、運営も Western Railway が実質行っている。MOR が定め

たルールに則り（複雑との説明）、Revenue Share が行われ、返済が実行され

る。銀行団も 100%中央政府出資の RVNL が SPV の 50%出資者である安心

感で融資している。

b) Pipavav Rail Corporation Limited

(4) その他

1) CONCOR 業務の民間開放スキーム

2006 年から全国のコリドーに CONCOR 以外の 14 の業者にコンテナ・ワゴンの運用

と ICD の利用するライセンスを与えたスキームである。

2) 貨車の民間保有スキーム

2005-06 年度からワゴンを自前で購入する荷主はローディングプラットフォームの

確保の保証と Freight Charge の 10%の割引の特典を与えるスキームである。

3) 線路脇の MOR 空地を活用して倉庫・輸送基地を建設するスキーム

- 線路脇の土地を活用して倉庫を建設する業者は 30年のリース期間で収入の 5%

の料金で営業できるスキームである。

- Multi-User/multi-commodity の鉄道利用の Logistic Park 開発を地方政府に呼びか

けるスキームである。

12.4.3 過去の経験を踏まえた DFC プロジェクト経営の課題

前節では各 PPP 方式が持つ長所と短所をレビューしたが、政府は DFC の PPP 方式として

SPV 方式を採用した。即ち、建設･維持会社（SPV）の株式 51%以上を持つことによる

MOR による実質的統合モデルを採用したことになる。この決定により DFC プロジェクト

が持つ経営の課題は過去の MOR 開発計画の失敗等を加味して、以下のようになろう。

(1) DFCCIL の課題

1) DFCCIL 取締役会による素早い決定

2,800Km に亘る大工事を実施してゆく中では、次のような不測の事態が発生する恐

れがある。

- 工事が予想以上の難工事になる。

- 土地購入に関し住民からの提訴が起こる。

- Finance の close が不測の事態で伸びる。


要約 12-33

- Procurement が遅れる。

- 環境条件の承認取得が遅れる

これらの事態に対する対応を DFCCIL の取締役会が自らの判断で、素早く対応でき

る体制を準備することが大切である。

2) DFCCIL 取締役会による革新的な決定

前述の様に、DFCCIL の機能は「DFC 施設の計画、建設、所有、維持（Plan, Build, Own, Maintain）」に限定され、貨物輸送のオペレーションを MOR に委ねることとなる。

換言すれば、DFCCIL にとりも大切な顧客のニーズの把握が MOR から間接的に

しか把握できないことになる。英国国鉄の民営化で経験したように、この結果、顧

客要望及び貨物動向が DFCCIL の投資決定に機動的に結びつかない恐れがある。

DFCCIL 取締役会に大手ユーザ(CCL、SAL、NMDC、NTPC 等)の代表者からなる諮

問委員会を設け、初期の Design, Alignment plan から顧客要望を直接聴取できるよう

にすることも検討すべきである。

3) 投資効率

Task Force 提言にあるように、分離モデルの欠点の 1 つが高コスト化にある。投資

内容の徹底した見直しによる、安全性の確保を除いた投資削減を図る必要がある。

4) Completion Delay/Cost-overrun の回避

MOR は予算不足の中で、予算を通すために工事費を低く見積もろうとする傾向が

強い。又建設工事全体を十分把握する前に工事を初めてしまう傾向が強い。その結

果 Completion delay/Cost-overrun を過去に引き起こしてきている。DFC ではこれら

が起こらないように監視し、工事費が確定し、資金調達計画が完了しないうちは工

事をスタートさせない手立てを講じる必要がある。

この様な原因を除去した Konkan Railway プロジェクトでも次の理由により

Completion Delay と Cost-overrun が発生した。

a) Completion Delay

● 工事が予想以上の難工事だったこと。

● 土地購入に関し住民からの提訴があったこと。

● Bond Finance の close が Capital Market のスキャンダルで 6 ヶ月伸びたこと。

b) Cost-overrun

● 工事費の見積もり違いによるものは 148 億ルピーとなった。

● Completion Delay による建中金利元化分が 98 億ルピー

● 資本金が過少である事が建中金利を大きくした。（社債調達分が多すぎる）


要約 12-34

(2) MOR の課題

1) MOR の DFCCIL への権限の委譲。

100%MOR 保有の PSU の取締役の任命権は PESB（Public Enterprise Selecting Board）

と MOR にある。Task Force の提言、SPV を設けた趣旨から、MOR は DFCCIL の

Managing Director(MD)及び取締役会に出来るだけの権限を委譲することがプロジェ

クト成功の条件である。

2) 貨物輸送の鉄道シェアの回復

貨物輸送収入は 2004/05 では対前年度比+11%、2005/06 は+18%の著しい伸びを記録

している。一方距離帯別輸送機関分担率は現在利用できないが、インターモーダ

ル・ユニット調査によると、鉄道貨物輸送の全貨物輸送シェアは 1991/92 の 43%か

ら 2002/03 には 28%まで低下してきている。

DFC の経営を考える際は近の全貨物量の伸びによる収益改善を喜ぶのではなく、

長距離帯での鉄道貨物輸送の圧倒的優位の回復により、非効率なトラック輸送の参

入を阻止する次の戦略が大切である。

1000Km を越える距離帯での鉄道貨物輸送の強みを生かし、道路交通をフィーダー

モードとして活用していく鉄道輸送＋ドアデリバリーという共存戦略を考えるこ

とが鉄道貨物復権の重要な戦略となろう。

3) 効率経営

貨物輸送のオペレーションを MOR に委ねることとなるが、DFC のオペレーション

組織を MOR の中に独立して作り上げ、MOR の旧来の基準を適用しない体制の構築

が求められる。

Konkan Railway プロジェクト（BOT）では Western Railway 基準での必要人員 1316

人に対して 667 人での運用を実現している。これは人員のかかる旅客部門を含んだ

ベンチマークで、DFC は貨物輸送のみであるから、Konkan Railway よりも更に多く

の人員削減が期待できる。

しかし、これらの人員削減は先進技術導入及び IT 化による人員代替が前提になって

いることは勿論である。

12.4.4 DFC の SPV 実施計画

閣議決定後、DFCCIL（SPV）は以下の進展を見てきている。

(1) Management

1) 設立時の暫定役員は以下の 4 名である。

– Chairman of the Board J. P.Batra

– ADVR (Infrastructure) R.N. Verma/AM (Finance) R. Ashok/AM (Civil Engineering) Rakesh Chopra


要約 12-35

2) 次の 5 ポストを公募中である。

● Managing Director：決定

● Director (Finance)：決定

● Director (Operations & Business Development）:決定

● Director (Infrastructure)

● Director (Project Planning)：決定

3) 鉄道省は DFCCILL に Train Driver（列車の保有）を除いて、全てを担わせるように

方針変更した。役員ポストに Project Planning と Operations & Business Developmentを新設したのはその表れと考えられる。

4) 2007 年 4 月 1 日に公募開始、4 月 25 日締切。政府の選定委員会が選定中。MD を始

めとする大方の人選は済んでいる。

(2) Staff： DFCCIL が担当する主要業務の GM 以上の Staff は次のように決定され、既に業務につ

いている。

– Mr. B.B. Sharan , Officer on Special Duty – Mr. Rahul Aggarwal ，GM（S & T）

– Mr. Manoj Akhauri, GM (operation) – Mr. Vinod Yadav， GM（Electric） – Mr. S.K. Raina & Mr. Rakesh Goyal（Civil)

– Mr. Neeraj Kumar, GM（Business Development）

– Mr. A.K. Lal, GM（Finance)

(3) 傾注業務

Business Plan：紆余曲折してきている、事業計画策定のためのコンサルタント選定が以下

の方法でようやく公示されたが、未だ、コンサルタントが Short List 状態で選ばれていな

い。

表 12-24 コンサルタンシー･サービスに要求される業務内容

Project Consultancy

Services 事業計画の内容

1 MOR と DFCCIL 間の Concession Agreement 作成 2 Track Access Charges 決定方法

3 適 contract packaging（PPP と EPC の組み合わせによる DFC 建設スキームを含

む）

4 Bidding Framework （評価パラメーター及び PPP packages の Concession Agreement、joint venture agreement とその他 project documentation を含む）

5 多目的輸送基地,及び貨物駅とその他の線路沿い土地開発の評価と資金調達計

画 6 DFCCIL の財務計画 7 DFCCIL の資本･負債構成計画 8 Bidding process の補助

第10章 代替案の検討 - jicaopen_jicareport.jica.go.jp/pdf/11866233_05.pdf゜ルチ国...

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