1

CAPITOLUL 1 INTRODUCERE PRIVIND TRAFICUL URBAN

1.1.Generaliti Organizarea vieii economico-sociale a comunitilor umane a fost, este i va fi indisolubil legat de mobilitatea acestora, de posibilitatea membrilor lor de a se deplasa, de a-i satisface cerinele de aprovizionare, hran, munc, recreere. Se poate afirma, fr ca afirmaia sa fie prea critic, faptul c mobilitatea populaiei ca efect al activitii economice este un parametru global ce poate exprima gradul de evoluie al comunitilor. Prin organizarea vieii economico-sociale n aezrile urbane, a existenei construciilor cu diverse destinaii (locuine, comer, industrie, birouri etc.) s-a condiionat implicit necesitatea existenei unei infrastructuri a strzilor pentru asigurarea mobilitii populaiei. Dimensiunile, mijloacele, structura acesteia s-a modificat permanent n funcie de diveri factori ai dezvoltrii societii pentru a ine pasul cu necesitile membrilor si, cu trendul tehnologic al mijloacelor de transport i efectuare a deplasrilor pentru membrii si, a mrfurilor i nu n ultimul rnd a satisfacerii cerinelor locuirii urbane. Aceast compoziie a mobilitii exprimat prin totalitatea transporturilor de persoane sau mrfuri i tehnologic efectuat pe o anumit cale cu cu anumite mijloace de transport ntr-un interval de timp i cu n condiii precizate a fost numit trafic. Astfel definit, traficul a fost un factor determinant n evoluia comunitilor urbane. Istoric, el a suferit modificri permanente prin corectarea unor disfuncionaliti care au aprut pe parcurs, n special n zonele centrale ale localitilor datorit unor contradicii dintre:

- mobilitatea populaiei - numrul i tipul mijloacelor de transport - densitatea populaiei - capacitatea de preluare a tuturor persoanelor ce se deplaseaz de ctre

mijloacele de transport pe anumite ci ntr-un interval de timp.

Experiena vieii economico-sociale a societii din ultimele secole n special n ultimii 50 de ani a dovedit c n activitatea de transport urban s-a desfurat o adevrat revoluie constnd n mari schimbri calitative i cantitative. Creterea populaiei din localitile urbane, apariia unor zone importante a intrat n contradicie cu infrastructura strzilor i mobilierul urban existent cea mai mare parte a acesteia fiind adaptat pentru mersul pe jos sau trafic redus al mijloacelor de transport. (Asemenea strzi se mai menin i astzi n vechile zone centrale ale oraelor pstrate n forma i dimensiunile lor cum sunt Sibiu, Cluj, Braov).

Mijloacele de transport noi, modernizate au aprut ca elemente noi ale traficului dar deplasrile iniiale s-au fcut pe infrastructura existent astfel c n permanen aceasta a rmas n urma mijloacelor de transport. Apariia tramvaielor ce impun o cale de rulare rigid a determinat stabilirea unor trasee obligatorii n funcie de construciile existente, de starea strzilor care pot permite diverse manevre n trafic. Dezvoltarea lor nu s-a fcut aadar n strict apropiere a zonelor

2

cu populaie dens, contrar dorinelor acesteia de cretere a mobilitii. Satisfacia a aprut dup ce automobilul a soluionat n parte dorina omului de a se deplasa conform unui program propriu (traseu, vitez de deplasare, interval de timp). n automobil oamenii se simt mai protejai unii fa de alii cu toate c infrastructura existent nu a evoluat n acelai mod. Fenomenul de tromboz (gtuire) a circulaiei a redus gradul de satisfacie a efecturii deplasrii (de la locuin la locul de munc, cumprturi sau recreere) i este caracteristic evoluiei traficului.

Se creeaz astfel un nou conflict binecunoscut, respectiv cel dintre mijlocul individual de transport automobilul individual i mijlocul de transport n comun. Adugnd acestui conflict i pe cel dintre transportorii proprii colectivitii urbane i cel de tranzit (cltori sau marf) sau dintre transportul de marf i cel de cltori conflicte legate direct de aspecte privind protecia mediului (a calitii aerului n principal i a zgomotului) se poate spune c una din problemele societii a fost, este i va fi aceea de a organiza modul de desfurare a activitii de transport, de a stabili reguli de coexisten a cerinelor de locuire cu cele de dezvoltare economico-social i nu n ultimul rnd cel de pstrare a mediului i de economisire a resurselor naturale. Acest fenome complex a generat un nou domeniu de tiin ingineria de trafic.

Domeniul ingineriei de trafic cuprinde activiti de planificare, geometrizare i coordonare a traficului pe drumuri, strzi i autostrzi n reelele i terminalele lui (ale traficului) i de relaia cu alte moduri de transport sau deplasri pentru pstrarea siguranei, asigurarea eficienei i satisfacerii nevoii de mobilitate n strns relaie cu cerinele dezvoltrii urbane durabile.

Astfel definit, traficul are caracter istoric fiind o consecin a caracterului istoric al oraului de care e strns legat. Circulaia se nscrie n structura fizic a oraului, n tiparele reelei stradale definit ca fiind un rezultat al spaiului dintre construciile i grupurile de cldiri care s permit totalitatea deplasrilor. Fenomenul de circulaie a suferit schimbri odat cu modificarea oraului. Din acest punct de vedere, de-a lungul timpului se ntlnesc concepii diferite. Pentru numeroase orae s-a luat drept model structura, modelul satelor rotunde ale slavilor, a aezrilor circulare ale hitiilor sau cele sub forma de patrulatere ale egiptenilor. Cercul a aprut ca o imagine a perfeciunii, motiv pentru care Oraul Sfnt, Ierusalimul a fost schiat, n Evul mediu n aceast form.

n evoluia sa, gndirea urbanistic a cutat totui alte soluii care s stabileasc planul ideal care s satisfac toate necesitile populaiei inclusiv mobilitatea. Din mulimea acestora se evideniaz cteva scheme geometrice care au inspirat mai mult sau mai puin contient construcia oraelor. Este de remarcat c din toate elemente urbane, reeaua stradal este cea mai persistent n timp, ceea ce se explic prin faptul c n timp cldirile se reconstruiesc dar, aceast parte public pe care o reprezint reeaua stradal a fost meninut cu unele rectificri. - planul rectangular

a fost mult utilizat n construcia oraelor. El a fost abandonat i apoi reluat la alte nivele calitative i se bazeaz pe o reea n cadrul creia strzile se ntretaie n unghi drept (fig. 1-1).

3

Fig. 1-1

Fig. 1-2 Soluiile adaptate pentru eliminarea acestor dezavantaje au constat n crearea unor strzi diagonale implicnd astfel i formele unor construcii de col n unghiuri ascuite (linia punctat).

n aceast structur, casele sunt construite n forma comod a blocurilor paralelipipedice iar reeaua de circulaie este extrem de clar dar prezint o serie de dezavantaje printre care i acela c circulaia se realizeaz pe linii frnte rezultnd implicit un consum mare de timp. Acestui dezavantaj i se altur i cel al vizibilitii nule la interseciile strzilor.

4

Fig 1-3

Planul rectangular a fost adoptat de romani ale cror colonii se suprapuneau de regul peste taberele militare. Multe orae construite la frontierele Imperiului Roman de Apus au pstrat urmele planului iniial. Un exemplu concludent este oraul Torino. Modelul a fost preluat de numeroase orae americane i evident de unele orae romneti, n special n zonele de es cu terenuri plane cu pant uoar pentru scurgerea apelor. Exemple concludente sunt oraele vechi modernizate n secolul al XIX-lea aflate pe malul Dunrii (Corabia, Zimnicea, Cernavod) sau in Cmpia Romn (Alexandria, Slobozia). O specificitate a acestor orae este aspectul de monotonie.

In secolul al XIX-lea planul pentru crearea sau extinderea unui oras era rectangular: New York, Chicago, La Plata, Barcelona sau Paris. Uneori diagonalele rup monotonia strazilor intersectate in unghi drept. Exista totusi si trasee in forma de stea Detroit, dar sunt abandonate in favoarea rectangularului.

- planul radial-concentric se bazeaz pe dispunerea armonioas a oraului n jurul centrului. El s-a format printr-o dezvoltare lent, n timp, pornind de la o intersecie de drumuri, fie dictat de relief (Piteti), fie dintr-un loc de trg ntre zone avnd caracteristici diferite (Craiova). Fortificaiile de tip medieval formate din ziduri cu pori, turnuri i anuri cu ap provenite din cursurile de ap din apropiere au avut drept efect compunerea unei reele foarte strnse i cu

5

o structur cldit mereu mai aglomerat. Atunci cnd spaiul din interiorul fortificaiei a devenit insuficient pentru satisfacerea cerinelor comunitii sporit prin extinderea oraului, au fost construite cartiere dincolo de ziduri (Sibiu). Oraul s-a dezvoltat n continuare iar vechile fortificaii au fost demolate i nlocuite cu altele nglobnd i vechile cartiere; anurile vechi au fost umplute iar pe terenul astfel obinut s-au creat artere de circulaie inelare. Fig. 1-4

Din centru pleac strzi radiale care ntretaie pe cele circulare astfel nct din orice punct s se poat ajunge n centru unde sunt concentrate principalele construcii cu funciuni social-culturale i administrative ale oraului (Giurgiu, Timioara). Configuraia reelei stradale (trama stradal) este suficient de flexibil pentru a putea fi adaptat uor la un teren cu accidente de relief, dezvoltarea urbanistic permind distribuia traficului greu i de transport pe

artere inelare. Dezavantajele unui asemenea model se regsesc n posibilitatea apariiei congestionrii centrului cu prea mult circulaie cauzat de convergena strzilor radiale (fig. 1-4)

Filarete, inventatorul traseelor urbane in forma de stea, autorul Tratatului de arhitectura este primul care a conceput un plan radial-concentric pentru orasul ideal pe care il propune si pe care il numeste Sforzinda. Desenul sau are forma de stea cu opt colturi, deci poligon cu 16 strazi radiale care converg catre o piata centrala unde se ridica palatul suveranului. La acestea se adauga piete secundare si o mare artera inelara.

Fig 1-5

Dezvoltarea artileriei a avut un mare impact asupra urbanismului. Cele mai bune amplasamente urbane sunt campiile, uneori mlastinile. Zidurile de aparare devin joase si solide, intarite cu bastioane. Inginerii militari au conceput cu precadere trasee urbane care sa permita aparatorilor ca, asezati in piata centrala sa poata acoperi cu focul tunurilor toate strazile principale. Fie ca are forma unui

6

patrat sau a unui poligon cu 6,7,8 sau mai multe laturi, orasul fortificat ideal are ca element constant o mare piata din care strazile principale pleaca spre periferie. Strategia inspira deci inginerilor solutii urbane comparabile cu cele ale lui Filarete.

- planul n evantai

are caracteristicile reelei radial-inelare ntruct reprezint o jumtate a acesteia (Brila).

Fig. 1-6

- planul mixt combin planul rectangular cu cel radial-inelar (fig. 1-7)

7

- planul liniar

In secolul XX se regasesc planuri ortogonale si trasee in forma de stea. Tema orasului liniar este reluata si perfectionata de urbanistii sovietici mai ales la Stalingrad. Lung de 65 km, orasul este alcatuit dintr-o serie de benzi paralele: cai ferate, uzine, zone verzi, locuinte, parcuri, toate in lungul fluviului Volga.

este caracteristic oraelor dezvoltate de-a lungul unei vi. Cldirile sunt dispuse de o parte i de alta a unor artere cu circulaie intens. Centrul oraului este departe de cel puin o zon a oraului (amplasament extrem) iar traficul stnjenete desfurarea tuturor funciilor oraului att pentru cartierele existente ct i pentru cele noi (Curtea de Arge).

Un plan care reprezinta o etapa importanta este cel al orasului Radburn H. Wright si C. Stein au intentionat sa puna orasul la adapost de automobil. Fiecare cartier ia forma unui superblock, vasta intindere de teren inconjurata de strazi si traversata de alei pentru pietoni. Casele sunt implantate de-a lungul unor fundaturi scurte care strapung superblock-ul in profunzime pana la o anumita distanta; centrul este ocupat masiv de vegetatie

8

Fig 1-8 Indiferent de tipul planului, de reelele de strzi i arterele de circulaie

existente sau nou create n orae se formeaz o textur legat organic mpreun cu nc o serie de elemente cum sunt parcajele extrastradale, staiile pentru transportul n comun, depouri pentru reparaii vehicule, garaje individuale, staii de alimentare cu combustibil i nu n ultimul rnd mobilierul urban (sistem de monitorizare a circulaiei i de dirijare a acesteia). Separat de acestea precum i de componentele strzilor (trotuare, ci speciale, tunele, pasaje pietonale .a.) sunt incluse n planurile oraelor punctele nevralgice ale reelei stradale i anume modul cum se mbin strzile ntre ele. Toate acestea se trateaz global n cadrul soluionrii deplasrilor populaiei.

Fig. 1-9 Elemente componente ale unei reele stradale

Astfel, traficul urban este privit ca o component a spaiului urban pe lng locuine, construcii social-economice, spaii verzi, spaii de recreere, complexe

9

comerciale .a. Ele trebuie s suporte tolerarea reciproc n folosul omului, a confortului su, toleran msurat n nivelul de confort al locuirii. Beneficiul maxim al organizrii unui trafic se manifest atunci cnd tehnicile folosite sunt ct mai diversificate i cuprind suprafee mari, funcional legale iar cel minim

i are originea n puncte izolate i suprafee mici unde organizarea circulaiei pietonilor i vehiculelor aduce confuzie i mbuntiri nesemnificative.

1.2.Participanii la trafic

Realizarea unei circulaii urbane de calitate care satisface toate cerinele de mobilitate ale omului constituie suportul realizrii unor activiti economico-sociale eficiente, o bun locuire.

Dintre toate modurile de transport, cel mai atractiv este cel rutier pentru c-l ajut pe om s ajung aproape oriunde i oricnd n limtele perimetrului urban sau n exteriorul acestuia. Acest fapt a fcut ca astzi comunitatea s se confrunte cu efectele negative ale circulaiei rutiere privind sntatea si viaa membrilor si. Pentru a le contracara trebuie identificai participanii la trafic, parametrii de funcionare/lucru ai acestora n desfurarea traficului, relaiile dintre tipul autovehiculelor, consumul de combustibil, factorii perturbatori ce intervin n trafic i infrastructur precum i efectele negative asupra omului rezultate de contaminarea aerului i zgomotul peste limitele tolerate de organismul uman.

A cunoate participanii, modul lor de aciune asupra locuirii urbane i circulaiei, caracteristicile nseamn asigurarea posibilitii de contracarare i reducere a efectelor lor. Participant la trafic poate fi considerat orice individ sau agent economic, care ntreprinde o aciune de deplasare cu i fr mijloace de transport indiferent de scopul acesteia (economic, social, personal) pe reeaua stradal. Din aceast categorie fac parte

- pietonii - vehicule pe 2 sau 3 roi (V2R, V3R) - autoturisme - mijloace de transport n comun

o autobuze o tramvaie o troleibuze o microbuze

- tipuri de vehicule grele (de transport marf, tehnologice) - conductori de vehicule - cltori

Evoluia acestora (numr, ponderi din totalul traficului) a urmrit dezvoltarea economico-social a localitilor i a influenat circulaia, infrastructura rutier, mobilierul urban. Un transfer de populaie activ spre sectoarele de prestri servicii i modificrile rapide a profilelor economice a diferitelor zone urbane sau localiti periurbane a condus la o motorizare superioar i o circulaie crescut. Din numrul total al autovehiculelor doar o mic

10

parte aparin autoritilor statului, ONG-urilor sau agenilor economici. Cea mai mare parte aparine populaiei pentru uz personal. Astfel gradul de motorizare (raport al numrului de autovehicule la 1000 de locuitori) a crescut foarte mult. n tabelul 1-1 sunt redate cteva informaii care confirm nivelul de motorizare i gradul de dotare cu autovehicule n diverse orae din vestul Europei.

Locuitori/

suprafaa total

Locuitori/ suprafaa construit

Partea din transport public

Utilizarea reelei de metrou (milion pkm/km)

Acoperirea costurilor (%)

Indice de motorizare (auto/1000 locuitori)

PIB

Helsinki 1253 4350 40 9 55 360 33300 Barcelona 1341 8090 47 26 54 443 17793 Londra 4627 6828 56 19 97 333 27200 Madrid 626 5549 54 16 70 357 17771 Brussels 1358 1623 29 13 33 434 24400 Viena 294 403 36 430 24356

Tabel 1-1

Consecina acestui proces de motorizare este creterea traficului i n special a fluxurilor de autovehicule pe ansamblul reelelor stradale i n special pe arterele principale i n punctele unde se concentreaz majoritatea itinerariilor deplasrilor. Peste 850.000 de autovehicule sunt nmatriculate n Bucureti conform unei statistici a Brigzii de Poliie Rutier a Capitalei. Numrul mainilor s-a dublat comparativ cu 1992 cand erau nregistrate doare 410.000 mijloace auto. Calculele estimative realizate de experii din Comisia de Circulaie a Primriei arat c prin centrul Bucuretiului treceau in anul 2008, n 24 de ore, 300.000 de vehicule, prin 31 de intersecii. Dintre acestea 100.000 aparin rezidenilor i instituiilor care i au sediul n zon. Specialitii apreciaz c pn n 2010 vor exista, la nivelul Romniei, 300-320 de autovehicule/1000 de locuitori, n condiiile n care, n 2004, media a fost de 230 de autovehicule la 1000 de locuitori. Totui, cifra este departe de nivelul din Europa Occidentala, unde se nregistreaz aproximativ 400 de autovehicule la 1000 de locuitori.

Se adaug faptul c n ultimii 15 ani bucuretenii i-au schimbat obiceiurile de deplasare cu autovehiculele. Astfel, nainte de 1989 erau dou momente clare cnd traficul era ngreunat cu autoturisme i mijloace de transport n comun: ntre orele 8.00 i 10.00 i ntre 16.00 i 18.00, cand locuitorii mergeau sau veneau de la serviciu. Aceste momente critice s-au pstrat, dar lor li s-au adugat deplasrile de afaceri. Dup ora 9.00 ncep activitatea foarte multe societi comerciale i pe un interval de nc cinci, ase ore reeaua de strzi rmne ncrcat. Evident, majoritatea solicitnd arterele principale. De asemenea, tot mai multe persoane merg la cumprturi n marile centre comerciale, cu autovehicule personale. Astfel nct, dac nainte de 1989, media de deplasare a unui autovehicul ntr-un centru urban era de 18 km/zi, astzi media a ajuns la 100 de kilometri strbtui ntr-o zi. Abordrile de genul: exist de dou ori mai multe autovehicule i nu avem strzi noi arat o grav nenelegere a acestui fenomen i a sistemelor rutiere urbane. Dac n afara localitilor, o astfel de abordare are temei, n orae creterea

11

semnificativ a ponderii suprafeelor utilizate pentru reeaua de transport deseori nu este posibil i cel mai adesea nu este de dorit s fie mrit. Se impun n primul rnd dou soluii pentru mbuntirea traficului rutier din Capital: un management mai bun al traficului i educarea conducatorilor auto. In general n multe orae din Romnia organizarea i dirijarea traficului are un nivel extrem de slab. Dezordinea duce la pierderea unei pri semnificative din capacitatea latent a reelelor de strazi urbane. Prima cauz a dezordinii rezid din neprofesionalismul cu care sunt realizate proiectele de amenajare sau reamenajare a unui nod rutier. Inginerii tiu s construiasc drumurile din punct de vedere tehnic, dar prea puini tiu cum s le proiecteze pentru un trafic fluent. Aceasta deoarece studenii nu sunt nvai cum s proiecteze eficient noduri rutiere. A doua cauz este sistemul defectuos de clasificare a strzilor. In Occident drumurile sunt clasificate n funcie de rolul lor n trafic. La noi clasificarea se face administrativ, adica drum european, drum naional, judeean sau comunal. Imprirea este de multe ori empiric, fr a se ine cont de rolul real al respectivului drum. Nu n ultimul rnd oferii romani nu tiu s se comporte n aglomeraie. Exemplu sunt unii oferi care intr ntr-o intersecie pe culoarea galben, dei tiu c nu au timp s o traverseze i i blocheaz i pe cei de pe sensurile cu care se intersecteaz.

1.3.Clasificarea strzilor

Una din problemele dificile ale traficului urban este cea referitoare la satisfacerea cererii de deplasare ctre instituiile importante administrative, politice, bancare etc. amplasate de regul grupat n centrul oraului. Strzile radiale ce converg de pe inelele exterioare i interioare sunt astfel blocate de traficul care depete capacitatea infrastructurii. Acesta este motivul pentru care, de multe ori se accept soluia unor pasaje supra sau subterane care permit un acces mai rapid pe traseele spre zonele solicitate dar care sunt dependente de decizia politica a autoritilor.

Acelai lucru se poate spune i despre cartierele rezideniale. Mari cartiere au fost structurate ca dormitoare de unde oamenii pleaca la lucru i unde au fost create strzi bine dimensionate la timpul construciei dar care ulterior s-au nchis n vechea reea de strzi nguste a zonei centrale i deci generatoare de conflicte rutiere. Din nefericire i noile cartiere aprute ulterior sufer de aceeai maladie cea a unei infrastructuri nesatisfctoare. Efectele negative ale depirii traficului s-au concretizat prin:

- frnarea desfurrii circulaiei mergnd pn la blocarea acesteia; - creterea excesiv pe anumite tronsoane a densitii circulaiei i implicit a

riscurilor de apariie a accidentelor; - ngreunarea i periclitarea circulaiei pietonale; - creterea cererii de spaiu de parcaje care consuma substanial suprafaa

stradal afectnd spaiul cu alte destinaii (piee, spaii verzi, degajamente ale strzii etc.);

- sporirea reelelor de dotri specifice ale circulaiei cum sunt staiile de alimentare cu combustibil, garaje, uniti de servicii specifice

12

(comercializarea pieselor de schimb, ateliere reparaii) al cror impact urbanistic este evident;

- creterea nivelului de agresare al mediului. Dinamica acestor efecte este permanent pozitiv i pn n prezent nu s-au gsit

soluii evidente. Restructurrile legate de realizarea unor profile stradale mai largi reprezint deseori dislocri ale unor frontiere cldite deseori anevoioase i de lunga durat fr a ine seama de gospodaria subteran urban de utiliti (reele de canalizare, ap, gaze, electricitate etc.). Soluiile forate care satisfac pe o durat limitat problemele circulaiei (estacade, pasaje) modific ambientul urbanistic local uneori numai asupra aspectului de ansamblu, alteori cu consecine mai profunde cum sunt vecintile cu blocurile de locuine sau schimbarea destinaiei de folosin a cladirilor din cauza nendeplinirii condiiilor de poluare a mediului (zgomot, noxe).

Soluionarea tuturor problemelor prezentate va crea o repartizare judicioasa a ponderii diferitelor sisteme de transport, de asigurare a mobilitii populaiei att n interiorul localitilor urbane ct i n cele periurbane. Printre sistemele adoptate pn n prezent se afl transportul subteran metroul sistem existent nc de la nceputul secolului XX (Londra, New York). Relaia sa cu transportul suprateran este de complementaritate: de reglementare a traficului suprateran dar n acelai timp de cretere a gradului de ocupare a terenului destinat transportului prin amenajrile ieirilor din tuneluri amplasate n puncte/zone aglomerate. 1.4. Caracteristici ale traficului

Traficul definit ca totalitatea mijloacelor de transport mpreuna cu ncarcatura lor considerate fie ca uniti, fie n totalitatea lor cnd utilizeaz orice drum pentru a efectua un transport sau cltorie, inclusiv pietonii, reprezint o noiune ce sintetizeaz mobilitatea populaiei n scopul satisfacerii nevoilor sale de existen. Pentru a ne face o imagine cum se manifest el, s admitem teoretic un moment, cnd n decursul celor 24 de ore ale unei zile, pe teritoriul unui ora a ncetat orice activitate. Este momentul zero al apariiei circulaiei care ncepe cu: - circulaia pietonal dinspre locuire ctre un obiectiv relativ apropiat sau ctre o staie apropiat a unui mijloc de transport n comun; - se continu cu circulaia autovehiculelor de transport n comun la intervale mari de timp cu perspectiva de reducere a acestuia; - urmeaz apariia circulaiei autovehiculelor personale care pornete de la locuin i se continu pe reeaua stradal ctre un obiectiv, de regul mai indeprtat. Toate acestea sunt zone de origine a traficului (de generare a traficuluiFenomenul continu sporind n intensitate:

);

- crete numrul pietonilor care pornesc de pe o strad spre alta iar numrul lor se cumuleaz formnd iruri n micare canalizate n spaiul strzilor (pe trotuare); crete i numrul automobilelor n micare i dup mai multe strzi sunt colectate i formeaz plcuri n micare; apar de asemenea o serie de vehicule biciclete, motociclete, autovehicule grele de marf i tehnologice astfel c n ora exist n

13

permanen o reea de deplasri virtuale de persoane i mrfuri variabil de la un timp al zilei la altul (ca structur) i de la o ora la alta (ca intensitate). Suma deplasrilor de bunuri i persoane printr-un teritoriu stabil pe direcii diferite luate n considerare formeaz fluxurile de circulaie iar rezultatul manifestrilor lor este traficul

(vezi figura 1-10).

Figura 1-10

Nu se poate aprofunda subiectul traficului fr a fi luate n considerare i

localitile periurbane care cuprind uniti economice, parcuri de recreere i nu n ultimul rnd locuine ale unei populaii ale crei deplasri se constat a fi centrul nuclear urbanistic. Raporturile teritoriale dintre localiti de aceast natur, sistemul de organizare al transporturilor i reeaua stradal major a oraelor determin un anumit nivel de eficien al traficului, motiv pentru care sunt tratate cu mare atenie n special preluarea circulaiei de lung distan i calitatea soluiilor de realizare a interseciilor dintre infrastructura urban i cea de penetrare (acces) periurbana.

n fluxul de trafic participanii se influeneaz reciproc de condiiile de margini (limita canalului, de flux, limea benzilor de circulaie i a acostamentelor), de informaiile indicatoarelor de circulaie, intersecii, starea cii de rulare. Sursele de informaii pot fi grupate pe factori astfel:

- conductorul vehiculului prin o voina de a se deplasa cu o anumit vitez, fapt ce l determin s

execute depiri; o calitile individuale privind abilitatea i ndemnarea, timpul de

reacie ce-l determin s menin distane diferite fa de diferite vehicule;

o destinaii diferite, n special n apropierea interseciilor, de unele benzi corespunztoare direciei de deplasare (nainte, stnga, dreapta)

- drumul (calea de rulare prin elementele geometrice ale drumului)

14

o numrul i limea benzilor de circulaie, mrimea i succesiunea razelor curbelor, decliviti, vizibilitate care influeneaz viteza de circulaie i atenia conductorului auto

o efectul bordurilor nalte, a podurilor i acostamentelor nguste, plantaiile i indicatoarele prea aproape de partea carosabil, fapt ce conduce la reducerea vitezei i aglomerarea traficului pe centrul cii;

o calitatea cii de rulare planeitate i aportul precipitaiilor atmosferice ce determin o circulaie pulsatorie att longitudinal ct i transversal;

o modul de amenajare i delimitare a benzilor de direcionare, poziia fa de calea de rulare a indicatoarelor de circulaie care pot crea confuzii, imprecizii n luarea deciziei privind viteza de deplasare i poziia pe benzi.

- vehiculul prin o numrul total din flux care n cantitate mare reduce libertatea de

manevre iar in trafic scazut permite numeroase manevre fr pericol de accidente;

o mrimea/gabaritul; performanele tehnice proprii privind demararea/frnarea care afecteaza fluena traficului i distana dintre vehicule;

o sensul unic care asigur continuitatea fluxului o parcarea pe partea carosabil ceea ce impune restricii de vitez i

depiri. innd seama de toi aceti factori, interdependena dintre ei n desfurarea

traficului, se pot stabili anumite caracteristici ale traficului. Acestea sunt: - caracteristici privind structura componentelor fizice i ponderea diferitelor

categorii de participani la trafic

: pietoni, V2R, V3R, autoturisme, mijloace de transport n comun cu traciune mecanic sau electric precum i alte tipuri de vehicule. Ele sunt echivalate n autovehicule convenionale conform prevederilor STAS 7348/86 pentru a se putea efectua diferite calcule, analize i dimensionarea traficului.

Tabel nr. 1-2 Nr. crt.

Grupe de vehicule fizice Coeficient de echivalare

1. Biciclete, motociclete, motorete. Scutere 0.5 2. Autoturisme, microbuze, autospeciale i

autocamioane cu ncrctur util pn la 1.5 tone, inclusiv motocicletele

1

3. Autocamioane cu ncrctur util de 1.5-5 tone 2 4. Autocamioane cu ncrctur util cuprins ntre 5-10

tone 2.5

5. Autocamioane cu ncrctur util peste 10 tone 2.5 6. Autotractoare cu a i semiremorci, remorchere cu

tractare 3.5

15

7. Autobuze 2.5 8. Tractoare i vehicule speciale 2 9. Remorci la autocamioane i tractoare 1.5 10. Vehicule cu traciune animal 3

- caracteristici privind structura componentelor dinamice

o intensitatea/debitul circulaiei auto si variaiile n timp

ale traficului cum sunt:

o mrimea fluxurilor de cltori o transportul n comun o vitezele caracteristice ale circulaiei printre care

viteza instantanee viteza optim viteza de baz

o intervalele de succesiune i interspaii ntre vehicule o acceleraii i ncetiniri specifice

- caracteristici privind structura vectorial a curenilor/fluxurilor de circulaie,

o direcii de deplasare a fluxurilor de vehicule, cltori cu transportul n comun i pietoni

respectiv

o sensul deplasrii (unic/dublu) o relaii ntre zonele de origine (generare a traficului) i zonele de

destinaie o direciile i curenii de trafic n intersecii

- caracteristici privind condiiile de exploatare i desfurare a traficului

o gradul de solicitare al unor dotri funcionale specifice (parcaje, staii principale de cltori, staii de alimentare)

stabilite de regul la diagnoza circulaiei, printre care

o perturbaii locale ale traficului rutier datorate unor bariere la parcaje, la acelai nivel cu calea ferat, ntreruperi temporare cauzate de antiere

o manifestri (mitinguri, maruri) culturale o indicatori sintetici privind calitatea funcional cum sunt:

continuitatea, discontinuitatea, fluena, gradul de saturaie al interseciilor, izocrone de deplasare, evidena punctelor de risc sporit la accidente .a.

Aceste caracteristici sunt materializate ca o consecin a unor masurtori efectuate n localitile urbane i periurbane aplicnd metode specifice care constau n investigri ale circulaiei existente, prelucrri statistice ale nregistrrilor i din evidenierea atributelor cantitative i calitative ale traficului. Cuantificarea caracteristicilor traficului analizat i de perspectiv st la baza deciziilor privind soluiile de modernizare, organizare i echipare a sistemelor de transport urban, a planurilor de urbanism generale (PUG), zonale (PUZ), de detaliu (PUD) precum i a proiectelor de investiii rutiere i reglementarea organizrii exploatrii transportului. Rezultatele optimizrii tuturor acestor decizii pot

16

constitui valori ale cerinelor traficului avnd consecine pozitive n reducerea riscului accidentelor de trafic tehnice i umane.

Cnd devine accidentul inevitabil? Atunci cand n sistemul drum-autovehicul-conductor auto-dotri rutiere/mobilier urban apare o disfuncionalitate ca urmare a efecturii unor manevre necesare desfurrii deplasrii fr pericol i cnd aceste manevre se efectueaz necorespunztor datorit unor factori cauzali care vor fi descoperii ulterior accidentului.

Accidentul mai poate aprea ca o consecin a unei combinaii de factori simultani i secveniali care, fiecare n parte este necesar dar nu suficient n cadrul fenomenului complex numit circulaie. 1.5.Ecologia traficului

Gradul crescut de motorizare a creat o serie de disfuncionaliti ale locuirii urbane. Placerea omului de a se deplasa rapid ctre o destinaie dorit a fost determinat de calitatea din ce n ce mai scazut a aerului inspirat i creterii zgomotului peste limitele admise.

Transportul este cauza majora a polurii aerului. Vehiculele motorizate emit n atmosfer att poluani gazoi ct i solizi (particule) dintre care cele mai importante sunt monoxidul de carbon, oxizi de azot i de sulf, hidrocarburi volatile i compui ai plumbului1

Gradul de poluare a aerului este puternic influenat de tipul autovehiculului, fluxul i densitatea traficului n special n zonele cu mari aglomerri unde mainile pornesc i opresc continuu. Transportul rutier este responsabil pentru pana la 99% din totalul emisiilor anumitor poluani din orae. Un motor clasic care echipeaz un autovehicul, indiferent de tipul acestuia, aflat n exploatare emite patru tipuri de poluani.

.

- hidrocarburi nearse distribuite n procent de 60% n gazele de eapament, 20% prin evaporare din carburator i rezervor i 20% din carterul motorului

- oxizi de carbon cuprinse 100% in gazele de eapament - particule solide (n special sruri de plumb cuprinse 100% n gazele de

eapament). Traficul poate fi una din cele mai importante surse de zgomot din zonele urbane care ating i depesc limitele suportabile de om. Difereniat n cinci trepte nivelul de zgomot are efect diferit dupa cum urmeaz: - zgomot produs de un motor cu reacie aflat n prob sau avion n decolare la

25 m departare de om sau funcionarea unui ciocan pneumatic este echivalent a 130-140 dB i are drept efect

- zgomot produs de claxoane foarte puternice de automobil sau motociclet fr eav de eapament sau de o circulaie foarte intens a unor camioane grele fr dispozitive de atenuare la eava de eapament este echivalent a

rnirea urechii

1 Not: Msuratori efectuate n Bucureti arat c emisiile de monoxid de carbon datorate autovehiculelor depesc concentraiile admise, contribuia traficului la emisiile de CO2 si SO2 este de 4% iar cea de hidrocarburi este de 4.5%.

90-

17

120 dB i este o zon periculoas

- zgomotul produs de motorete, tren, circulaie rutier medie este echivalent a

pentru om avnd efecte complexe asupra sistemului nervos

70-80 dB ceea ce produce o stare de oboseal , motiv pentru care este numita

- zgomotul produs de circulaia rutier calm corespunde uneizona de oboseal

zone de odihn si msoar 45-75

- zgomotul produs noaptea de o voce n oapt corespunde unei intensiti de dB

0-40 dB i se ncadreaz n Aceast clasificare arat c ponderea mare a zgomotului n mediul urban o reprezint cel produs de traficul rutier. Dealtfel traficul auto mai contribuie i la poluarea spaiului din cauza infrastructurii necesare (osele, locuri de parcare, garaje) i la creterea timpilor mori (poluare a timpului) datorit ambuteiajelor, timpului pierdut la semafor sau gsirea unui loc de parcare.

zona de odihn de noapte

Efectele asupra sntii se manifest prin apariia stresului, afectarea concentrrii i comunicrii. Zgomotul deranjeaz somnul i are consecine asupra sntii, apar predispoziii pentru hipertensiunea arterial i boli ale inimii.