caja de cambios at2512c (i-shift). hardware.pdf

8/20/2019 Caja de cambios AT2512C (I-Shift). Hardware.pdf

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I-shift - hardware

Student booklet


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I-shift - hardware - INDEX - 2006-09-19 - 11:09

- INDEX -

I-shift - hardware

En este material se describe el componente

de hardware de la caja de cambios I-shift.

Las opciones de software se describen en un

kit de formación independiente.

Introducción

Abreviaturas

Introducción: relaciones de

transmisión

Introducción: placa de tipo

Componentes principales

Embrague

Embrague: valores X1 y X2

Embrague: funcionamiento

Embrague: válvulas del embrague

Embrague: sensor de posición

Palanca de cambios

Pantalla del salpicaderoCaja de mando

Caja de mando: cilindros del

selector de marchas

Caja de mando: sensores

Caja de mando: TECU

Caja de mando: electroválvulas

Caja de mando: conexiones

eléctricas

Caja de cambios principal

Caja de cambios principal:

supermarcha

Caja de cambios principal: freno de

eje secundario

Engranaje Range (desmultiplicación

de gama)

Engranaje Range: funcionamiento

Cambio de marchas: sin

supermarcha

Cambio de marchas: con

supermarcha

LubricaciónLubricación: bomba de aceite

Refrigeración de aceite

Paquetes de software

Resumen

Contenido

1

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6

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AT2412C, AT2512C, ATO2512C, AT2812C y ATO3112C

Introducción

Hay cinco versiones diferentes de la caja de cambios I-shift: AT2412C, AT2512C, ATO2512C,

AT2812C y ATO3112C.

Todas las variantes pueden combinarse con distintos tipos de PTO (tomas de fuerza),

enfriadores de aceite y ralentizadores.

Las cajas de cambios están disponibles para camiones FM/FH con motores D9, D13 y D16.

Más información sobre esta imagen en la página siguiente.

_

AT2412C

Par máximo: 2.400 NmNúmero de marchas hacia adelante: 12

Masa máxima en combinación: 44 t

AT2512C

Par máximo: 2.500 Nm

Número de marchas hacia adelante: 12

Masa máxima en combinación: 80 t (130 t con garantía de por vida limitada)

ATO2512C



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AT2812C




ATO3112C



Masa máxima en combinación: 60 t (130 t con garantía limitada)


_

Las cajas de cambios tienen doce marchas hacia adelante y cuatro marchas hacia atrás.

El conductor controla la caja de cambios con ayuda de una palanca de cambios montada en el

asiento del conductor.

En comparación con las versiones anteriores de I-shift, la generación “C” es más ligera, máspequeña, más silenciosa y las pérdidas internas por fricción son menores.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_abbreviations.swf - 2006-09-19 - 11:03

MMC = Masa máxima en combinación

Sensor PLCD = Sensor de desplazamiento lineal sin contacto con imán permanente

PTO = Toma de fuerza

TECU = Unidad de mando electrónico de la transmisión

VDA = Base de datos central de Volvo

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I-shift - hardware - 05_Ishift_intro_gearratio.swf - 2006-09-19 - 11:03

Introducción: relaciones de transmisión

Hay dos versiones diferentes de la caja de cambios I-shift. Una con supermarcha (“ATO”) y otra

sin supermarcha (“AT”).

Los diferentes tipos tienen relaciones de transmisión distintas.

Por ejemplo:

La AT2512C tiene una relación de transmisión de 1:1 en la marcha número 12.

La ATO2512C tiene una relación de transmisión de 1:1 en la marcha 11 y de 0,78:1 en la

número 12.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_intro_typeplate.swf - 2006-09-19 - 11:04

Introducción: placa de tipo

La placa de tipo incluye la siguiente información:

Componente: designación de componente AT2412C

A: automática

T: caja de cambios

24: par máximo 2.400 Nm

12: marchas hacia adelante

C: modelo

(SP3190245): número de recambio

Categoría de servicio: calidad del aceite e intervalos de cambios, consulte Impact

ID de componente: referencia de fábrica

Nº de serie: año/semana/día/número consecutivo de fabricación

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I-shift - hardware - 05_Ishift_components.swf - 2006-09-19 - 11:04

Componentes principales

La imagen muestra los componentes principales de la caja de cambios. Cada uno de estos

componentes se describirán en el material siguiente.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchstroke.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague

El embrague es del tipo con un solo disco. El embrague se acciona con un cilindro montado

alrededor del eje de la caja de cambios.

El recorrido del cilindro de embrague es la distancia de desplazamiento de su posición de

conectado a desconectado.

Animación

La animación muestra el modo en que el cilindro de embrague conecta y desconecta el

embrague.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchX1X2.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague: valores X1 y X2

Cuando se instala un nuevo disco de embrague, siempre debe comprobarse una posición

inicial para la carrera, que se denomina X1. El valor X1 se comprueba con VCADS-pro y se

envía de nuevo aVDA donde se almacena.

Cuando el disco de embrague se está desgastando (es más delgado) la longitud de la carrera

permanecerá igual aunque la posición inicial cambiará.

El sistema utiliza los dos valores (X1 y X2) para calcular cuándo es necesario sustituir el

embrague.

X1: posición inicial de la carrera, embrague nuevo

X2: posición inicial de la carrera, embrague desgastado

Animación

La animación muestra dos embragues:A. Embrague nuevo

B. Embrague desgastado

Observe que las carreras de los dos cilindros de embrague son idénticas mientras que las

posiciones iniciales son diferentes.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutch.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague: funcionamiento

El cilindro del embrague se acciona con una unidad de válvulas situada fuera del cárter del

embrague. Este cilindro dispone además de un sensor de posición que mide su posición.

Cuando sea preciso cambiar el disco de embrague, se indicará así en la pantalla del

salpicadero.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchvalves.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague: válvulas del embrague

Son cuatro las válvulas que controlan el cilindro de embrague. Dos válvulas para conectar el

embrague, una rápida y otra lenta. Dos válvulas para desconectarlo, una lenta y una rápida.

VASE – VAlve Slow Engage (conexión de válvula lenta)

VAFE – VAlve Fast Engage (conexión de válvula rápida)

VASD – VAlve Slow Disengage (desconexión de válvula lenta)

VAFD – VAlve Fast Disengage (desconexión de válvula rápida)

Tenga en cuenta que las válvulas funcionan de manera conjunta bajo determinadas

condiciones de uso real. Por ejemplo, las válvulas VASD y VAFD se pueden conectar al mismo

tiempo para conseguir el tiempo de desconexión más rápido posible.

InteractivoHaga clic en las diferentes válvulas para desconectar y conectar el embrague.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_clutchpossens.swf - 2006-09-19 - 11:04

Embrague: sensor de posición

El sensor de posición del cilindro del embrague es un sensor PLCD.

El sensor PLCD tiene un imán permanente que se desplaza cerca del núcleo metálico del

sensor. El imán provoca una variación en la saturación del núcleo que se puede medir

mediante los circuitos electrónicos del sensor.

El sensor cuenta con dos salidas analógicas. Una señal de salida y una señal de salida

invertida para fines de diagnóstico.

Animación

La pieza móvil mostrada es el imán permanente que se desplaza dentro del núcleo metálico.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_gearlever.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:05

Palanca de cambios

A. Palanca de cambios

B. ECU de selector de marchas

1. Botón de intervalo de marchas

2. Botón de plegado de palanca

3. Botón de bloqueo de selector de marchas

4. Posiciones de selector de marchas

5. Botón de programa de ahorro/rendimiento

6. Botón de programa alternativo de funcionamiento en caso de avería

La palanca de cambios está conectada a la ECU de selector de marchas (GSECU). La GSECU

se encuentra en la centralita eléctrica situada detrás del salpicadero.

Más información sobre esta imagen en la página siguiente. _

1. Botón de intervalo de marchas

Este botón está accionado por muelles y tiene dos opciones: arriba y abajo. Se utiliza para

seleccionar manualmente las marchas.


_

2. Botón de plegado de palanca

La palanca de cambios está fijada al asiento del conductor y se puede plegar hacia adelante

para facilitar el acceso. Esta maniobra sólo puede realizarse cuando la palanca está en

posición de punto muerto.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_gearlever.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:05


_

3. Botón de bloqueo de selector de marchas

El bloqueo de selector de marchas impide el acoplamiento incorrecto del selector de marchas.


_

4. Posiciones de selector de marchas

Hay cuatro posiciones diferentes de la palanca de cambios:

R = Marcha atrás

N = Punto muerto

A = Automático

M = Manual


_

5. Botón de programa de ahorro/rendimiento

El botón E/P (ahorro/rendimiento) se utiliza cuando se necesitan revoluciones de motor másaltas entre los cambios de marchas. El sistema vuelve al programa de ahorro cuando ya no se

necesita potencia.


_

6. Botón de programa alternativo de funcionamiento en caso de avería

El botón L (programa alternativo de funcionamiento) es un modo de emergencia que se puede

accionar en caso de fallo de la caja de cambios que impida conducir el vehículo en los modos

automático, manual o marcha atrás y únicamente debe utilizarse para desplazamientos cortos.

La activación y el cambio solamente se pueden realizar con el vehículo parado.

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Pantalla del salpicadero

1. Programa de conducción

2. Marchas disponibles (inferiores)

3. Posición de la palanca

4. Marchas disponibles (superiores)

5. Marcha seleccionada


_

1. Programa de conducción

La pantalla muestra información sobre el programa de conducción actual.

E = Ahorro

E+ = Ahorro con programa de rueda libre posible (opción de software)

P = RendimientoB = Freno

L = Programa alternativo de funcionamiento en caso de avería


_

2. Marchas disponibles (inferiores)

Si se puede reducir, el número de marchas disponibles (selección manual posible) se muestra

con las flechas 1 a 3 a la izquierda del símbolo de posición del selector de marchas en la

pantalla.


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_

3. Posición de palanca

Muestra la posición de la palanca de cambios.

R = Marcha atrás

N = Punto muerto

A = Automático

M = Manual

F = Palanca de cambios plegada

Cuando la palanca se encuentra plegada, la pantalla muestra el paquete de software instalado

en la unidad de mando (TECU).


_

4. Marchas disponibles (superiores)

Si se puede cambiar a una marcha superior, el número de marchas disponibles (selección

manual posible) se muestra con las flechas 1 a 3 a la derecha del símbolo de posición del

selector de marchas en la pantalla.


_

5. Marcha seleccionada

Muestra la marcha utilizada por la caja de cambios.

1-12 = Marchas hacia adelante

N1-N2 = Marchas de punto muerto (marcha corta y larga)

R1-R4 = Marchas hacia atrás

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conthousing.swf - 2006-09-19 - 11:05

Caja de mando

1. Presión del aire de entrada (de la válvula de protección de cuatro vías)

2. Presión del aire de salida a cilindro de embrague (de la entrada 1)

3. Presión del aire de salida a freno de eje secundario (de la electroválvula de freno de eje

secundario)


_

La caja de mando contiene la Unidad de mando de la caja de cambios (TECU), el sistema

neumático utilizado al cambiar de marchas (electroválvulas y cilindros de aire) y los sensores

necesarios.

Todos ellos se describirán en el siguiente material.

La imagen muestra la conexión de aire de entrada (1) y las dos salidas (2 y 3).

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_gearsel.swf - 2006-09-19 - 11:05

Caja de mando: cilindros del selector de marchas

1. Llave de bloqueo, cilindros del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha)

2. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha)

3. Cilindro del selector de marchas con Split (desmultiplicación de marcha)

4. Llave de bloqueo, cilindro del selector de marchas 1/R

5. Cilindro del selector de marchas 1/R

6. Cilindro del selector de marchas 2/3

7. Cilindro del selector de marchas Range (desmultiplicación de gama)


_

Los cilindros del selector de marchas utilizan aire comprimido para realizar el cambio de

marchas. El cilindro Range (7) es un cilindro de dos posiciones: relación de cambio alta y baja.

Los demás cilindros tienen tres posiciones, por ejemplo, cilindro (5) que controla la posición dela primera marcha, posición de punto muerto y posición de marcha atrás.

Los sensores de posición son sensores inductivos.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_sensors.swf - 2006-09-19 - 11:05

Caja de mando: sensores

1. Sensor de temperatura del aceite

2. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas 2/3

3. Bloqueo, sólo está seleccionada 1 marcha

4. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas 1/R

5. Disco que limita la carrera del cilindro con Split

6. Bloqueo, cilindro del selector de marchas 2/3

7. Sensor de posición, cilindro del selector de marchas Range

8. Sensor de velocidad del eje secundario

9. Sensor de velocidad del eje principal


_

Todos los sensores de posición son inductivos. Los sensores de velocidad miden la velocidadde rotación de los ejes principal y secundario, el sensor (9) mide la velocidad del eje principal y

el sensor (8), aunque mide el eje principal, calcula la velocidad del eje secundario gracias a la

unidad de mando que conoce la relación de transmisión entre los engranajes de los dos ejes.

El sensor de temperatura del aceite está montado en la cubierta superior.

Las llaves de bloqueo son bolas accionadas por muelle con ranuras en cada cilindro de

selector de marchas para asegurar la biela del pistón en una posición estable que garantice

que la marcha permanezca activada.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_TECU.swf - 2006-09-19 - 11:06

Caja de mando: TECU

La TECU se comunica con la GSECU (ECU del selector de marchas) y otras ECU del camión

mediante los buses de datos J1939 y J1587.

La TECU de la nueva generación “C” de I-shift se ha actualizado. Ahora dispone del triple de

memoria y de una capacidad informática cinco veces superior a la del modelo anterior.

La funcionalidad de la TECU puede ser diferente dependiendo de los paquetes de software

instalados.

_

Placa de circuitos

Algunas operaciones requieren la apertura de la caja de mando y la manipulación de la placa

de circuitos. Manipule siempre la placa de circuitos con extrema precaución y tenga cuidado de

no descargar electricidad estática en los componentes.

AnimaciónLa animación muestra la ubicación de la placa de circuitos en la TECU.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_solenoid.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:06

Caja de mando: electroválvulas

1 - Electroválvula de la 1ª marcha



LR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) corto

B - Electroválvula de freno de eje secundario

HR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) largo

R - Electroválvula de marcha atrás

HS - Electroválvula de marcha larga *

LS - Electroválvula de marcha corta *

* Se aplica si la caja de cambios no tiene supermarcha. En una caja de cambios con

supermarcha, la función se invierte.

Las nueve electroválvulas se encuentran ubicadas en la cubierta de la caja de mando. La

presión del sistema son 8,5 bares y la presión de funcionamiento está entre 4 y 10 bares. El

rango de voltaje se encuentra entre 18 y 32 V CC.

_

Interactivo

Haga clic en las diferentes electroválvulas para ver su efecto en los distintos cilindros de aire.




LR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) corto

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_solenoid.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:06

B - Electroválvula de freno de eje secundario

HR - Electroválvula de Range (desmultiplicación de gama) largo

R - Electroválvula de marcha atrás

HS - Electroválvula de marcha larga

LS - Electroválvula de marcha corta

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I-shift - hardware - 05_Ishift_conth_elcon.swf - 2006-09-19 - 11:06

Caja de mando: conexiones eléctricas

Tenga en cuenta que las conexiones eléctricas son diferentes dependiendo del tipo de caja de

cambios. Las cajas de cambios sin ralentizador tienen dos conexiones eléctricas. Las cajas de

cambios con ralentizador tienen tres conexiones.

Conexiones en la caja de cambios sin ralentizador

I – Conexión principal al camión

II – Conecta a las válvulas y al sensor de posición del embrague

Conexiones en la caja de cambios con ralentizador

I - Conexión principal al camión

II – Conecta al ralentizador

III – Conecta a las válvulas y al sensor de posición del embrague

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I-shift - hardware - 05_Ishift_maingearbox.swf - 2006-09-19 - 11:07

Caja de cambios principal

La caja de cambios principal consta de:

- Eje primario

- Eje principal

- Eje secundario

La funcionalidad de la caja de cambios principal se puede dividir en una pieza básica y una

pieza con Split.

La pieza básica tiene tres marchas hacia adelante diferentes y una hacia atrás. La pieza con

Split tiene dos relaciones de transmisión diferentes. Al combinar ambas piezas se ofrecen seis

marchas hacia adelante y dos hacia atrás.

Más texto sobre esta imagen en la página siguiente.

_ Las marchas de la pieza básica funcionan sin sincronizadores. Esto es posible porque la TECU

mide las diferentes velocidades de rotación en la caja de cambios y solamente activa una

marcha si las velocidades de rotación de las diferentes marchas son idénticas.

Las marchas con Split (desmultiplicación de marcha) cuentan con un sincronizador de un solo

cono que igualará la velocidad de las marchas activadas.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_main_od.swf - 2006-09-19 - 11:07

Caja de cambios principal: supermarcha

Si la caja de cambios está equipada con supermarcha ("ATO") el engranaje del eje primario y el

engranaje correspondiente del eje secundario son diferentes en comparación con una caja de

cambios sin supermarcha.

Una caja de cambios con supermarcha tiene una relación de 0,78:1 en la marcha más alta en

comparación con 1:1 de una caja de cambios sin supermarcha.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_main_countershaft.swf - 2006-09-19 - 11:07

Caja de cambios principal: freno de eje secundario

Las cajas de cambios I-shift están equipadas con un freno de eje secundario ubicado en el

extremo anterior del eje secundario. Se utiliza para aminorar la rotación de las piezas en la caja

de cambios cuando el vehículo está detenido y se va a introducir una marcha de arranque. De

esta manera se elimina el desgaste, ruido y chirrido en la caja de cambios. El freno de eje

secundario se utiliza para ralentizar el eje primario y así obtener velocidad síncrona al cambiar

a una marcha superior.


_

El freno de eje secundario se compone de un cilindro con freno multidisco (2 discos de fricción,

3 discos de acero) que se activan con aire comprimido.

El cilindro neumático se acciona mediante una electroválvula situada en la cubierta de la cajade mando y lo controla la TECU. #Tooltip:1

ECU de la caja de cambios

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I-shift - hardware - 05_Ishift_range.swf - 2006-09-19 - 11:07

Engranaje Range

La caja de cambios Range (desmultiplicación de gama) contiene un engranaje de tipo

planetario con dos relaciones de transmisión: alta y baja. El engranaje Range se acciona

utilizando el cilindro de aire con relación de cambio de la caja de mando. Los engranajes son

helicoidales y la relación de cambio dispone de un nuevo tipo de sincronizador.

La combinación de la caja de cambios Range (desmultiplicación de gama) y la caja de cambios

principal tiene como resultado una caja de cambios con doce marchas hacia delante y cuatro

hacia atrás.


_

La entrada del engranaje de tipo planetario es el engranaje central y la salida es el soporte de

engranaje de tipo planetario.

En relaciones de cambio bajas, la corona dentada queda bloqueada en su posición y la relación

de transmisión será 4,35:1.

En relaciones de cambio altas, el engranaje de tipo planetario entero queda bloqueado como

una sola unidad y gira a la misma velocidad que el engranaje central de entrada. La relación de

transmisión es 1:1.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangeoperation.swf - 1(2) - 2006-09-19 - 11:08


Animación

Se mostrarán las diferentes fases del funcionamiento del engranaje Range.

1. Posición de alta relación de cambio.

El eje primario se bloquea junto con la corona dentada.

_

2. Sincronización del engranaje con baja relación de cambio

El cono de sincronización frena la velocidad de la corona dentada.

_

3. Activación del engranaje con baja relación de cambio

Cuando se haya reducido la velocidad de la corona dentada, se puede bloquear junto con la

carcasa de la caja de cambios. _

4. Sincronización del engranaje con alta relación de cambio

El cono de sincronización acelera la velocidad de la corona dentada. Cuando haya

incrementado la velocidad, se puede bloquear junto con el eje primario.

_


Animación

Ahora la animación muestra automáticamente las diferentes fases del funcionamiento del

engranaje Range.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangeoperation.swf - 2(2) - 2006-09-19 - 11:08

1. Posición de alta relación de cambio.

El eje primario se bloquea junto con la corona dentada.

2. Sincronización del engranaje con baja relación de cambio

El cono de sincronización frena la velocidad de la corona dentada.

3. Activación del engranaje con baja relación de cambio

Cuando se haya reducido la velocidad de la corona dentada, puede bloquearse junto con la

carcasa de la caja de cambios.

4. Sincronización del engranaje con alta relación de cambio

El cono de sincronización acelera la velocidad de la corona dentada. Cuando haya

incrementado la velocidad, se puede bloquear junto con el eje primario.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangenoOD.swf - 2006-09-19 - 11:08

Cambio de marchas, sin supermarcha - Ejemplo

En la imagen se muestra el recorrido de las diferentes marchas de una caja de cambios sin

supermarcha.

Las tres partes diferentes de la caja de cambios llevan etiquetas:

A. Caja de cambios con Split

B. Caja de cambios principal

C. Caja de cambios Range

Animación

La imagen mostrará los distintos engranajes. Para reiniciar la animación, haga clic dentro de la

caja de cambios a la izquierda.

InteractivoHaga clic en los números de marchas de la primera columna (R1-R4, N1-N2, 1-12) para

mostrar el recorrido de esa marcha. Para borrar el recorrido, haga clic en cualquier lugar dentro

de la caja de cambios correcta.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_rangewithOD.swf - 2006-09-19 - 11:08

Cambio de marchas, con supermarcha - Ejemplo

En la imagen se muestra el recorrido de las diferentes marchas de una caja de cambios con

supermarcha.

Las tres partes diferentes de la caja de cambios llevan etiquetas:

A. Caja de cambios con Split

B. Caja de cambios principal

C. Caja de cambios Range

Animación

La imagen mostrará los distintos engranajes. Para reiniciar la animación, haga clic dentro de la

caja de cambios a la izquierda.

InteractivoHaga clic en los números de marchas de la primera columna (R1-R4, N1-N2, 1-12) para

mostrar el recorrido de esa marcha. Para borrar el recorrido, haga clic en cualquier lugar dentro

de la caja de cambios correcta.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_lubrication.swf - 2006-09-19 - 11:08

Lubricación

La caja de cambios se lubrica mediante un sistema combinado de bomba y salpicadura.

La nueva bomba está situada delante del engranaje intermedio de marcha atrás.

El filtro de aceite está dentro de la carcasa del filtro de aceite.

Esta carcasa tapa la abertura del engranaje intermedio de marcha atrás y es el soporte de

montaje para la conexión de un enfriador de aceite pequeño o grande (si se instala).

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I-shift - hardware - 05_Ishift_lubr_oilpump.swf - 2006-09-19 - 11:08

Lubricación: bomba de aceite

La caja de cambios se lubrica mediante un sistema combinado de lubricación por bomba y

salpicadura.

La bomba de aceite está situada delante del engranaje intermedio de marcha atrás.

El filtro está dentro de la carcasa del filtro de aceite que tapa la abertura del engranaje

intermedio de marcha atrás.

Animación

La animación muestra el flujo de aceite a través de la bomba.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_oilcooler.swf - 2006-09-19 - 11:09

Refrigeración de aceite

Hay cuatro versiones diferentes de variantes de refrigeración de aceite disponibles.

La imagen muestra las diferentes variantes montadas en cajas de cambios sin ralentizador

(URETARD) y con ralentizador (RET-TH).

UTCOOL

No se utiliza refrigeración de aceite.

TC-MWO

Hay un pequeño enfriador de aceite montado en la carcasa del filtro de aceite.

TC-MWOH2

Hay un enfriador de aceite más grande e independiente montado en la parte izquierda de la

caja de cambios.

TC-MAOH2

Hay un enfriador de aceite más grande e independiente montado en la parte izquierda de la

caja de cambios y un enfriador adicional en la parte delantera de la cabina.

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I-shift - hardware - 05_Ishift_SW.swf - 2006-09-19 - 11:09

Paquetes de software

Hay cuatro paquetes de software disponibles.

Nombre de la variante – Nombre del paquete de software

TP-BAS - Básico

TP-DICON – Distribución y construcción

TP-FUEC – Ahorro de combustible en recorridos largos

TP-HD – Selección de marchas para MMC (masa máxima en combinación) pesada

Identificación del paquete

Cuando la palanca de cambios esté plegada hacia adelante, la pantalla mostrará el paquete de

software instalado en el camión.

Identificación en pantalla – Paquete de softwareB - Básico

DC – Distribución y construcción

FE – Ahorro de combustible en recorridos largos

HD – Selección de marchas para MMC (Masa máxima en combinación) pesada

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I-shift - hardware - 05_Ishift_sumup.swf - 2006-09-19 - 11:09

Resumen

Hay cinco versiones diferentes de la caja de cambios I-shift: AT2412C, AT2512C, ATO2512C,

AT2812C y ATO3112C.

Todas las variantes se pueden combinar con diferentes tipos de tomas de fuerza, enfriadores

de aceite y ralentizadores.

Las cajas de cambios están disponibles para camiones FM/FH con motores D9, D13 y D16.

Los tres cambios más importantes son el nuevo cilindro de embrague, la nueva bomba de

aceite y el nuevo engranaje Range.

En comparación con las versiones anteriores de I-shift, la generación "C" es más ligera, más

pequeña, más silenciosa y las pérdidas internas por fricción son inferiores.

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caja de cambios at2512c (i-shift). hardware.pdf

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