NOTAS PARA LA HISTORIA DE LOS CAMINOS Y EL TRANSPORTE EN AGUASCALIENTES

Francisco Javier Delgado AguilarArchivo Histórico del Estado de Aguascalientes

Como muchos otros temas de nuestra historia, el de la evolución de los caminos y los

transportes en Aguascalientes ha sido poco estudiado, y aun no se cuenta con una obra

particular que analice esta cuestión, no obstante su importancia para comprender el

desarrollo económico y social del estado de Aguascalientes.

Esta ausencia de estudios sobre el transporte no se justifica por la falta de

información, pues el Archivo Histórico del Estado –entre otras instituciones—

resguarda una gran cantidad de documentación interesante y útil para emprender un

análisis sobre el desarrollo de las vías de comunicación y los medios de transporte en

nuestra región.

Por estas razones –ausencia de estudios y abundancia de información— el

presente texto sólo tiene por objetivo describir de forma breve y general la historia de

los caminos y el transporte en Aguascalientes, desde la época colonial y hasta la primera

mitad del siglo XX, esperando que esto pueda despertar un interés que cristalice en la

realización de un estudio serio y exhaustivo del tema que aquí se trata, que como se

mencionó líneas arriba, resulta fundamental para conocer más a fondo el desarrollo de la

vida económica y social de nuestro estado.

1

1. La época colonial: formación y desarrollo de la red de transporte

Desde su fundación, Aguascalientes estuvo íntimamente ligado a la red de caminos y al

comercio que se llevaba a cabo por medio de carretas, carros y recuas de mulas durante

la época colonial. Como se sabe, los orígenes de la ciudad de Aguascalientes se

remontan a mediados del siglo XVI, época en la que la Audiencia del Reino de la Nueva

Galicia comenzó a otorgar mercedes de tierra en el llamado Valle de los Romero,

ubicado en lo que se conocía como “sitio de Aguascalientes”. Sin embargo, no fue sino

hasta octubre de 1575 cuando la Audiencia decidió otorgar a un grupo de colonizadores

encabezado por Juan de Montoro, permiso real para fundar la villa de Aguascalientes.

El objetivo de las autoridades al otorgar este permiso era fomentar la

colonización y aumentar la seguridad en una zona amenazada constantemente por los

indios chichimecas y cuyo control era esencial para explotar las crecientes riquezas

encontradas en las minas de Zacatecas.

La fundación de la villa de Aguascalientes, junto con las de León y Lagos, vino

a revitalizar la ruta que comunicaba Querétaro con Zacatecas, pasando por el corazón

del Bajío y tocando poblados como Celaya y León. Por este camino y sobre todo por el

camino real o camino de la plata –que pasaba al este de Aguascalientes y que

comunicaba la ciudad de México con Zacatecas—, circulaban hacia el norte los

alimentos, provisiones y demás mercancías necesarias para la explotación de las minas,

y hacia el sur y con destino a México y España, los cada vez más valiosos cargamentos

de plata. (ilustración 1)

Los primeros años de vida de la nueva población fueron difíciles, había muy

pocos habitantes y los ataques de los indios chichimecas eran constantes y terribles, por

lo que se hizo necesario la construcción la construcción de un presidio o fuerte para dar

2

un mínimo de seguridad a los pocos viajeros que se aventuraban a pasar por estas tierras

con rumbo a Zacatecas.

Con el paso del tiempo y la pacificación final de los indios de guerra,

Aguascalientes comenzó a crecer y se consolidó, a lo largo de los siglos XVII y XVIII,

como un importante centro de producción agrícola e intercambio comercial. Desde

Aguascalientes se exportaba ganado, trigo, harina, maíz y chile a Asientos, Zacatecas,

Ramos, Fresnillo, Real de Catorce, Puebla, Tlaxcala, México. La actividad comercial en

era favorecida por la posición geográfica de la villa de Aguascalientes, ubicada cerca de

los principales centros de consumo, como Zacatecas y Guadalajara. Además, era por

Aguascalientes –según un testimonio de principios del siglo XVII— por donde pasaba

el “mejor y más llano” camino que comunicaba Guadalajara con Zacatecas. Por todo lo

anterior, no resulta raro que a mediados del siglo XVIII se sostuviera que

Aguascalientes era “la garganta del comercio de Zacatecas a Guadalajara y a otros

muchos lugares de estos reinos”.1

Fue entonces durante la época colonial, que se conformaron en Aguascalientes

los principales caminos que mantenían a la villa comunicada con los centros de

consumo, a los cuales se enviaban los productos de la región. El desarrollo de la

infraestructura y el comercio fue alterado por las continuas guerras y desórdenes

internos que sufrió el país a lo largo del siglo XIX, fenómenos que dificultaron el

intercambio comercial y que hicieron que los viajes fueran empresas largas y peligros

que no cualquiera estaba dispuesto a emprender.

1 Beatriz Rojas, Las instituciones de gobierno y la élite local. Aguascalientes del siglo XVII hasta la Independencia, México, El Colegio de Michoacán/Instituto Mora, 1998, p. 66, 67, 134. Jesús Gómez Serrano, La guerra chichimeca, la fundación de Aguascalientes y el exterminio de la población aborigen. Un ensayo de reinterpretación, Zapopan, El Colegio de Jaisco-Ayuntamiento de Aguascalientes, 2001.

3

2. El siglo XIX

La inseguridad y la ausencia de buenos caminos son dos de las características que

marcan el siglo XIX, al menos en lo que a transportes y vías de comunicación se refiere.

La falta de caminos adecuados y la inexistencia de medios de transporte rápidos y

eficientes obstruía el desarrollo económico, y principalmente el agrícola, que era la base

de las demás actividades económicas durante el siglo XIX.

La red de caminos del siglo XIX era la misma que la que se había establecido en

la época colonial. Eran caminos de herradura o de rueda, trazados según los caprichos

de la geografía y a los que nos se les daba mantenimiento. En Aguascalientes, el camino

principal había sido construido durante la época colonial y atravesaba el estado de sur a

norte. El camino provenía de la capital y se internaba “en el estado por el rumbo de la

villa de la Encarnación, enlazando la hacienda de Peñuelas y los ranchos de

Churubusco, Cotorina y Montoro”.

Pasando la capital del estado, el camino comunicaba las haciendas de las Trojes,

el rancho de Chicalote y las haciendas de Pabellón, El Saucillo y San Jacinto, hasta

llegar a Zacatecas.

Esta era una de las rutas más transitadas y mejor conservadas, pues “el terreno

era bastante parejo e incluso en las épocas de lluvias era transitable para las diligencias

y los pesados carromatos cargados de bastimentos”.

Cuando las lluvias volvían intransitable este camino, los arrieros y diligencias

“procuraban una ruta paralela que pasaba por el pueblo de indios de Jesús María, subía

hasta las haciendas de Santiago y pabellón y se acercaba a la ruta principal por el rumbo

de la hacienda de La Punta, cerca de los límites del estado”.

Ilustración 2

4

Junto a este camino había otras vías de comunicación secundarias, de entre las

cuales destacan las siguientes:

Camino hacia San Luis Potosí: partía de la ciudad de Aguascalientes hacia el

llano del Tecuán, atravesando haciendas que habían pertenecido al mayorazgo de

Ciénega de Mata y llegando hasta la ciudad de San Luis Potosí. Este camino no era muy

socorrido, pues no tocaba poblaciones importantes.

Camino hacia Calvillo: Era una ruta más animada pero difícil y accidentada.

Comunicaba a las haciendas del Morcinique, Gracias a Dios, San José de Guadalupe y

El Sauz. El camino era tan malo que se consideraba que Calvillo era el municipio peor

comunicado del estado. Así, a principios de 1871 el camino estaba destruido e

intransitable” y los fletes eran tan caros que a veces excedían el valor de la mercancía

transportada. Su arreglo comenzó hasta enero de 1909, tarea que fue impulsada

principalmente por la Cámara de Comercio de Aguascalientes. La obra se terminó en

julio de ese mismo año, y consistía en un camino de 62 kilómetros que unía la ciudad de

Aguascalientes con Calvillo, “dejándose para después la prolongación hasta Jalpa”.2

Además de estos había otros caminos, de los cuales sabemos su existencia

gracias a un documento titulado “Estadística de los caminos principales de rueda y

herradura de Departamento de Aguascalientes” –publicada en 1837—, en donde se

indicaba la existencia de un camino de Asientos para Aguascalientes, el cual contaba

con posadas seguras y cómodas, aunque en alguno de sus tramos era “barrancoso” y

tenía un “mal paso de tierra”.

En la estadística también se mencionaba la existencia de un camino de Saltillo

para Aguascalientes y otro de San Luis Potosí para Aguascalientes que pasaba por

Asientos. Según la “Estadística” aquí citada, estos y otros caminos, en muchos de sus

2 Jesús Gómez, Haciendas y ranchos de Aguascalientes, México, Universidad Autónoma de Aguascalientes-Fomento Cultural Banamex, 2000, pp. 216-220, 235.

5

tramos, estaban despoblados y “barrancosos” y dos –el que iba de Saltillo para

Aguascalientes y el de México para Zacatecas— presentaban peligro de emboscadas.

No obstante, la mayoría contaba con posadas seguras, cómodas y provistas.

La existencia de vías de comunicación seguras y rápidas era fundamental para la

comercialización de las cosechas producidas en las haciendas del estado, que se

trasladaban a las principales ciudades de la región a lomo de bestia y en carros y

carretas jalados por animales. (ilustración 3)

Un ejemplo de los intercambios comerciales y de los caminos y transportes que

los permitían lo proporciona la hacienda de Pabellón, ubicada al norte del estado, en el

municipio de Rincón de Romos. Hacia 1880, el mercado principal de la hacienda era la

plaza de Zacatecas, “a distancia media de veinte leguas, con la cual están comunicados

por buen camino carretero natural. Suelen salir también el maíz y el frijol a los

mercados de San Luis Potosí, Charcas, Catorce y Matehuala, a donde conducen también

buenos caminos carreteros naturales, y sus distancias respectivas son de 55, 70 y 85

leguas”.

Los medios de transporte más generales eran “los carros y carretas, aunque

también se usan los burros”. Los precios del flete oscilaban entre los 2 y 2 1/2 reales por

fanega a Zacatecas y 6, 7 reales y un peso a San Luis, Charcas, Catorce y Matehuala. Al

real de minas de Catorce, la carga solo llegaba en vehículos de ruedas al pie de la

serranía, cobrándose un cargo extra por subirla a lomo de bestias.

La comercialización de los productos agrícolas –al menos en el caso de la

hacienda de Pabellón— se veía restringida por la ausencia de caminos que permitieran

el tráfico directo con el sur y el poniente del estado de Zacatecas. Tampoco había

caminos que permitieran el intercambio directo con el norte y oriente de Jalisco,

6

“regiones feraces y productoras” que según afirmaba Miguel Velásquez de León, podían

dar “grande animación al comercio” de Aguascalientes.3

La ausencia de caminos y el deterioro de los que ya existían, aunado a las

condiciones de inseguridad provocadas por las continuas guerras y el bandolerismo que

asoló al país durante el siglo XIX, no sólo dificultaban el tráfico de mercancías, sino

también el de personas. Un ejemplo que ilustra esta situación se encuentra en los

empeños de José María Chávez por mejorar los sistemas de transporte en

Aguascalientes, al establecer en 1852 una “línea de guayines” que iba de Aguascalientes

a Zacatecas, y que a los pocos años se extendió a Lagos y Fresnillo.

Al parecer, la empresa de José María Chávez tuvo buen éxito, pues hacia 1856 la

línea de guayines se transformó en “tres diligencias que en pocas horas transportaban

con toda comodidad y prontitud de un punto a otro a los pasajeros y la

correspondencia”.Lamentablemente, el impulso de la compañía fue interrumpido por la

Guerra de Reforma, que tuvo como resultado la destrucción de casi todos los carros con

que contaba José María Chávez, pues solo uno se salvo del pillaje. (ilustración 4)

Por otro lado, el efecto negativo de las guerras y el mal estado de los caminos

hacían que los viajes en diligencia fueran largos, incómodos y peligrosos. Así, según

una descripción que se puede encontrar en el libro Un Viaje a Termápolis, de Eduardo J.

Correa, trasladarse de Guadalajara a Aguascalientes era una “cosa de pensarse bien y de

resolverlo después de prolijas consideraciones”. Las razones para evitar un viaje en

diligencia eran muchas: las posibilidades de ser víctima un asalto en algún lugar aislado

del camino eran altas, la necesidad de comer y hospedarse en fondas y posadas sucias

resultaba ineludible y a todo lo anterior había que agregar el riesgo de un accidente o

volcadura provocados por el mal estado de los caminos.

3 Miguel Velásquez de León, “Estado de Aguascalientes”, en Emiliano Busto, Estadística de la república mexicana, Tomo III, México, Imprenta de Ignacio Cumplido, 1880, pp. 10-12.

7

El siglo XIX fue pues, una época difícil para los caminos y el transporte, pues

las vías de comunicación eran escasas y la mayoría se encontraban en mal estado. A

esto habría que agregar los peligros e incomodidades que implicaban los viajes de una

localidad a otra, todo lo cual propiciaba el aislamiento, encarecía los fletes y dificultaba

los intercambios comerciales.4

3. El siglo XX: cambios y continuidades

En Aguascalientes y en todo el país, el siglo XX significó una época de grandes avances

e innovaciones en lo que a sistemas de transporte se refiere, pues se dejaron atrás las

diligencias, las carretas y los caminos de herradura, para dar paso a los ferrocarriles, los

tranvías eléctricos, los aviones, los autobuses y las carreteras pavimentadas.

Ferrocarriles, tranvías, autobuses y aviones

De algún modo, podría decirse que, al menos en materia de transporte, el siglo XX

inició en Aguascalientes en 1884, año en el que el ferrocarril llegó a nuestro estado

gracias a la actividad de la Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano, que

construyó una vía que comunicaba la ciudad de México con la frontera norte del país.

La línea del ferrocarril atravesaba el estado de sur a norte y contaba con

estaciones en Peñuelas, Chicalote, Pabellón, Rincón de Romos, la Punta, La Soledad y

Aguascalientes. “A esta línea, que empezó a funcionar en 1884, se agregó en 1890 la

que se desprendió de la estación de Chicalote, 12 kilómetros al norte de Aguascalientes,

rumbo a San Luis Potosí y Tampico”. (ilustración 5)

4 Jesús Gómez, Haciendas y ranchos de Aguascalientes, pp. 221.

8

El arribo del ferrocarril tuvo un impacto fundamental en la vida económica del

estado y del país entero, pues las diferentes mercancías pudieron transportarse más

rápido, más barato y en mayores cantidades, lo que permitió el acceso a mercados más

amplios y alejados. En una palabra, el comercio se revitalizó y con él, buena parte de la

economía.

El transporte de pasajeros también se benefició del ferrocarril, pues gracias a

éste se podía viajar grandes distancias en menos tiempo del acostumbrado. Así, para

1954, había en Aguascalientes siete trenes con servicio de pasajeros, correo, carga y

Express, que comunicaban al estado con Ciudad Juárez, Torreón, Fresnillo, Irapuato,

San Luis Potosí y la Ciudad de México.5 (ilustración 6)

Se debe mencionar que estos cambios no beneficiaron por igual a todo el estado,

pues por su misma orientación, las vías del ferrocarril no tocaron regiones enteras de

Aguascalientes, como el llano del Tecuán, al oriente, Calvillo al poniente y el pueblo de

indios de San José de Gracia, zonas que permanecieron aisladas y sin buenas vías de

comunicación.6

La segunda gran innovación que ocurrió en Aguascalientes en materia de

transporte fue la llegada de los tranvías eléctricos en 1904. Hasta entonces, había

funcionado un sistema de tranvías jalado por mulas, instalado en la capital en el año de

1883. Los nuevos tranvías tenían como punto de partida la esquina formada por las

calles de Allende y Tacuba y llegaban hasta el molino La Perla. El servicio se expandió

rápidamente y fue uno de los principales medios de transporte de la capital hasta el

primero de agosto de 1928, cuando la empresa que manejaba los tranvías decidió

5 Jesús Aguilera Palomino, Geografía del estado de Aguascalientes, México, Ediciones El Nacional, 1954, pp. 82.6 Jesús Gómez, Haciendas y ranchos de Aguascalientes, pp. 231-233.

9

suspender el servicio “por las constantes pérdidas que reporta esta explotación, como lo

podemos demostrar en nuestra contabilidad”.7 (ilustración 7)

Otro cambio significativo ocurrió gracias al arribo de los primeros aviones al

estado en las primeras décadas del siglo XX. A este respecto, los datos con los que se

dispone indican que el servicio aéreo se desarrolló lenta y difícilmente. Los primeros

aviones empezaron a aparecer de manera esporádica por lo menos desde 1911, como

parte del espectáculo traído por algunos de los circos que visitaban la localidad. No fue

sino hasta 1929 cuando llegó a la capital el primer avión comercial, propiedad de la

compañía Aeronáutica de Transportes. El avión era marca Lockheed Vega y partió de

Aguascalientes con rumbo a la ciudad de México el 3 de octubre de 1929, llevando a

bordo al entonces gobernador del estado Manuel Carpio.

Probablemente el mal estado en que se encontraban los campos de aterrizaje fue

uno de los factores que impidió el rápido desarrollo de la aviación en Aguascalientes.

Hasta donde se sabe la primera pista de aterrizaje se construyó al poniente de la ciudad,

cerca de los terrenos ocupados por la Fundición Central Mexicana. Esta tuvo que ser

abandonada por la oposición de Manuel Díaz de León, dueño de los terrenos, quien

exigía una indemnización por la ocupación de su propiedad para construir la pista de

aterrizaje. Por esta razón, el gobierno del estado decidió construir un nuevo campo de

aterrizaje al oriente de la ciudad. La pista tenía una extensión de 752,814 metros

cuadrados, pero no se le dio el mantenimiento adecuado, por lo que hacia 1942 se

encontraba muy deteriorada.8

Es probable que para estas fechas la pista haya sido reparada al menos de forma

temporal, pues a partir de mayo de 1942 pasaría por Aguascalientes una línea aérea que

7 Archivo Histórico del Estado de Aguascalientes, (en adelante AHEA), Fondo Conciliación y Arbitraje, caja 1E/expediente 18.8 “Apuntes para la historia de la aviación en Aguascalientes”, en Mascarón. Cincuenta números, Aguascalientes, Gobierno del Estado, 2004, pp. 64-66.

10

partía de Guadalajara y pasaba por Juchipila, Sánchez Román, Colotlán, Zacatecas,

Teocaltiche y Yahualica”.9

(ilustración 8)

Al parecer, la situación no mejoró con el paso de los años y la mencionada ruta

pronto dejó de funcionar, pues para 1954, según asienta Jesús Aguilera Palomino en su

Geografía del Estado de Aguascalientes, el servicio aéreo era “muy deficiente y está,

además, su uso fuera del alcance popular; independientemente de que el costo de pasaje

es más elevado en comparación con otras rutas”. Según Aguilera, por el estado solo

pasaba una línea, que era “la ruta México-Durango, reducida en la actualidad de México

D.F. a Aguascalientes, Ags., y regreso. No existe otro servicio de este tipo en el interior

del estado”.10

Finalmente, para 1966 se consignaba la existencia en Aguascalientes “de un

pequeño aeropuerto para avionetas y aviones de tipo mediano, localizado al Sur de la

ciudad”, en los terrenos que actualmente ocupa el parque “Rodolfo Landeros”.11

En el caso del transporte urbano, los tranvías fueron sustituidos por camiones,

que se encargaron del traslado de personas en el interior de la ciudad y entre ésta y los

municipios cercanos. El primer servicio de camiones entre la capital y los municipios

fue a Jesús María y consistía en dos pequeños camiones Ford de cuatro cilindros que

tenían su Terminal al lado poniente del mercado Terán. (ilustración 9)

Posteriormente, a mediados de los años treinta se estableció el servicio del

transporte a la ciudad de Guadalajara, por una sociedad de accionistas originarios de

Jalisco y Aguascalientes. Esta línea de auto transportes tomó el nombre de Camiones de

los Altos y su primera terminal estaba en la esquina de Madero y Morelos.

9 AHEA, Secretaría General de Gobierno, caja 506, legajo 4, expediente 110 Jesús Aguilera Palomino, Geografía del estado de Aguascalientes, pp. 8411 Alejandro Topete, Aguascalientes. Guía para visitar la ciudad y el Estado, Aguascalientes, S/E,1966, pp. 32.

11

Poco después se formó otra sociedad de auto transportistas “con la finalidad de

dar servicio entre esta ciudad y la ciudad de México […] La primera terminal de esta

empresa estuvo en la acera norte de la plaza principal, junto al hotel París”.

En lo que se refiere al transporte en el interior de la ciudad capital, se sabe que

una de las primeras rutas urbanas de camión de pasajeros fue la Madero-Estación, que

hacía su recorrido por la avenida del mismo nombre desde la estación del ferrocarril

hasta el jardín de San Marcos. Poco a poco fueron apareciendo las otras líneas de

transporte, como la Oriente-Apostolado que llegaba al jardín de Cholula” y la ruta

Petróleos.12 (ilustración 10)

Hacia 1966, el sistema de transporte por autobús se había consolidado y

expandido, pues además de la empresa “Permisionarios del Centro” –que tenía su

Terminal en la calle de Gorostiza y se encargaba del transporte en el interior del estado

y puntos cercanos — estaban Omnibus de México (antigua flecha roja), Transportes

Chihuahuenses, Camiones de los Altos, Estrella Blanca, Flecha Amarilla, Transportes

Zacatecanos y Línea Verde, entre otras”.13 (ilustración 11)

La expansión del sistema de autotransporte se dio de la mano con el crecimiento

de la red de carreteras en el estado. Así, para 1924 se consignaba que Aguascalientes se

encontraba “atravesado por varios caminos carreteros de los que 4 son nacionales y

sirven de comunicación inmediata por el sur, con algunas poblaciones de Jalisco; por el

norte con la capital de Zacatecas y por el este, con la capital de San Luis Potosí”. Había

además “otros caminos que ponen en comunicación las poblaciones del estado entre sí,

y por el oeste, con poblaciones de Jalisco y Zacatecas”. Dos de estas carreteras

atravesaban el estado de norte a sur, otra más iba con rumbo a Asientos y una cuarta

comunicaba Aguascalientes con Calvillo.

12 Antonio Salazar Sánchez, El Aguascalientes de antaño (1920-1960), Aguascalientes, Instituto Cultural de Aguascalientes/Unidad Estatal de Culturas Populares, 2003, pp. 69.13 Alejandro Topete, Aguascalientes. Guía para visitar la ciudad, pp. 33, 34

12

Este sistema fue complementado en la década de los cuarenta con la

construcción de la carretera panamericana, que atravesaba “el Estado en el mismo

sentido que la vía férrea de los Ferrocarriles Nacionales de México” y había promovido

la actividad económica de “todos los sitios que toca”. Años después, se pavimentó la

carretera a San Luis Potosí, hecho que también dio “gran impulso a la región sureste del

estado”.14 (ilustración 12)

A pesar de todos estos cambios e innovaciones, muchas situaciones que

aquejaban al sistema de transporte durante el siglo XIX permanecieron durante buena

parte del siglo XX. Así las cosas, no era extraño que durante las décadas de 1920 y 1930

hubiera quejas acerca de carreteras y caminos deficientes o mal construidos que era

imposible transitar en épocas de lluvia, como los que comunicaban Jesús María, Viudas

de Oriente, Los Campos, Tepezalá –el cual era difícil de transitar en todo tiempo—, y

Asientos, entre otros. Se debe mencionar también que muchos campesinos y

comerciantes seguían utilizando animales de carga para transportar sus mercancías o

recurrían a carros y carretas jalados por mulas para viajas entre las haciendas y los

municipios.

En 1933, por ejemplo, comerciantes y agricultores de Cosío aseguraban que

“todo el camino nacional de tránsito de transporte para carros y demás transeúntes, que

conduce de esta localidad a la capital del estado de Aguascalientes, se encuentra en muy

malas condiciones para su tránsito, por lo que era común que los carros cargados de

semillas, pasturas, leña, carbón y cereales que se transportaban para Aguascalientes se

voltearan y sufrieran continuos accidentes.15

Por otro lado, el transporte de pasajeros seguía siendo incómodo y largo. Así,

viajar de Guadalajara a Aguascalientes llevaba más de doce horas, durante las cuales

14 Jesús Aguilera Palomino, Geografía del estado de Aguascalientes, pp. 82.15 AHEA, SGG, caja 342, legajo 5.

13

había que soportar un camino “todo lleno de tropiezos, dando saltos y tumbos a lo largo

del trayecto”.16

En vista de todo lo anterior, no es de extrañar que para 1953, Jesús Aguilera

Palomino, autor de una Geografía del Estado de Aguascalientes, hiciera el siguiente

balance de los caminos y transportes en la entidad:

Las comunicaciones dentro del Estado son bastante deficientes, ya que contamos con lugares que sin ser propiamente inaccesibles, carecen de regulares comunicaciones. Existen poblados a los cuales no se puede ir y volver el mismo día en los actuales medios de transporte que hay. Otros lugares, a los cuales no es posible llegar en viaje ordinario en los transportes actuales, sino que precisa un viaje especial. Los sitios en que en realidad s justifica esta falta de comunicación sólo son aquellos que se localizan alrededor de la presa Calles, con excepción de los pueblos situados al oriente de la misma; los situados al noroeste de Jesús María y los de las sierras de El Pinal y El Laurel, en el municipio de Calvillo17

4. Palabras finales

Lo poco que aquí se ha dicho, da una ligera idea de la riqueza que subyace en la historia

de los caminos y el transporte en Aguascalientes y de los grandes cambios y avances

que ha experimentado nuestro estado en esta materia. Es evidente que hace falta mucho

por investigar, pues lo que se acaba de presentar es solo un esbozo rápido y general de

una historia que está por escribirse y que resultaría de gran utilidad no sólo para conocer

la evolución de los transportes y los caminos, sino también de la sociedad que los

construía y dependía de ellos para impulsar el desarrollo económico y comercial.

Esperamos que pronto podamos contar con una historia de los transportes que nos ayude

a explicar nuestro pasado y comprender mejor nuestro presente.

16 Antonio Salazar Sánchez, El Aguascalientes de antaño, pp. 64-6617 Jesús Aguilera Palomino, Geografía del estado de Aguascalientes, pp. 82-85.

14