caminotricarrilx7 cisev ii

1IOWA-2TEXAS-MICHIGAN-NEBRASKA-3TEXAS-4SUECIA-5ALEMANIA-6TEXAS-7TEXAS 1/131

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO

Traductor TranslateClient - Online+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015

EL CAMINO TRICARRIL

1 Súper 2 Iowa ctre p3 (5)

2 TX-Michigan-Nebraska p8 (7)

3 Caminos Súper 2 TX p15 (6)

4 2+1 Suecia Con/Sin Bª p21 (12)

5 3C Alemania p33 (14)

6 3C Adelantamiento TX p47 (16)

7 Súper 2 TX 1 2 3 10 p63 (43)

+ MONOGRAFÍA CISEV II El Camino Tricarril BFOS p105 https://goo.gl/pM3yKC

2/131 1IOWA-2TEXAS-MICHIGAN-NEBRASKA-3SUECIA-4ALEMANIA-5TEXAS-6EUA-7TEXAS


Traductor TranslateClient - Online+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, julio 2015

EL CAMINO TRICARRIL 3/131



http://www.ctre.iastate.edu/PUBS/semisesq/session1/eyler/index.htm http://www.ctre.iastate.edu/index.html

http://goo.gl/eMLna3

1 El Súper Dos Semisequicentennial Transportation Conference Proceedings

May 1996, Iowa State University, Ames, Iowa

The Super Two Dennis R. Eyler and Alex Poletz




En los últimos años hubo un renovado interés en la operación de caminos rurales de dos-carriles, CR2C, y suburbanos, debido al aumento del tránsito y a la reducción de los niveles de financiamiento. Hay una creciente necesidad de maximizar la capaci-dad, movilidad y seguridad de los C2C existentes. Los nuevos corredores viales se ven limitados por las restricciones presupuestarias, de espacio, y efectos ambienta-les. La era de la construcción de nuevas caminos rurales de cuatro-carriles con an-chas medianas diseñadas para acomodar futuros volúmenes de tránsito está llegan-do a su fin. Un producto de estas expectativas es el concepto del "Súper Dos", tér-mino que puede referirse a un camino tipo autopista, o a un camino-expreso de ac-ceso controlado, o autovía. Las principales características del concepto de Súper Dos son carriles y banquinas de ancho total, frecuentes carriles de adelantamiento, uso extensivo de carriles de giro derecha e izquierda, y carriles continuos de giro izquierda de dos sentidos, CGIDS, donde se justifiquen. Este documento presenta un conjunto organizado de guías de diseño para crear caminos y autovías Súper Dos, discute problemas de operaciones, propone nuevos requisitos de ancho de cal-zada y nuevos tratamientos de marcación de pavimento para mejorar la seguridad y capacidad de la calzada Súper Dos.

Existe un creciente interés en diseñar CR2C con mejores características de opera-ciones de tránsito, en respuesta a los crecientes volúmenes de tránsito y reducción de la financiación. La capacidad, movilidad, y seguridad de los CR2C también debe mejorarse.

DEFINICIÓN

El Súper Dos se refiere a una autopista o camino a-nivel de acceso controlado con un solo carril directo por sentido. Las características de diseño funcionan juntas para maximizar la capacidad de un solo carril. Los elementos clave que definen un Súper Dos incluyen: 1. Carriles de ancho total, banquinas pavimentadas y zonas despejadas 2. Zona de amortiguamiento o búfer central 3. Acceso limitado, con carriles de giro para todos los giros permitidos 4. Curvas horizontales y verticales con altas velocidades directrices 5. Carriles de adelantamiento, de cambio de velocidad, y para camiones 6. Previsiones para expandir a autopista o camino dividido 7. Diseño adecuado de distribuidor para una autopista de dos-carriles

Para que una nueva instalación sea clasificada Súper Dos debe cumplir la mayoría de las guías. Para actualizar una calzada existente, estas características pueden servir como un menú de mejoramientos por considerar.

El Súper Dos debe pensarse como una clase distinta de camino. El término debe crear una imagen específica a los profesionales del transporte, que pudiera llegar a ser un término habitual para el conductor medio.




HISTORIA

El concepto de Súper Dos no es nuevo; hay muchos caminos que cumplen muchos requisitos Súper Dos. Se construyeron autopistas de dos-carriles, como una primera etapa o producto final, y algunos CR2C tienen las características del Súper Dos. Generalmente estas medidas fueron provisionales hasta completar la autopista de cuatro-carriles. Cuando un camino dos-carriles se diseñó como temporario, a menu-do se crearon problemas. El Súper Dos está destinado a operar sin problemas y de manera segura durante mucho tiempo, como una instalación de dos-carriles y ser fácilmente ampliable a un camino más grande.

FILOSOFÍA DE DISEÑO

La filosofía de Súper Dos comienza con una clasificación distinta de camino, entre C2C y o camino-expreso o autopista de cuatro-carriles C4C. Si se construye como una autopista de dos carriles, tendría la capacidad de un camino indiviso a nivel de cuatro-carriles divididos. Si se construye a-nivel, tendría la capacidad de un camino indiviso de cuatro-carriles. En la planificación de un sistema regional, el Súper Dos sería un tipo de camino que normalmente se utiliza para los arteriales secundarios y de volúmenes mayores.

CARACTERISTICAS DE DISEÑO

Ancho de carril, banquinas y zonas despejadas

Los anchos de carril para un Súper Dos son de 3.6 m. Las banquinas son pavimen-tadas de 3 m de ancho. Se dan zonas despejadas, idealmente para la sección defini-tiva, donde las consideraciones de costo lo permiten.

Área búfer central La característica más notable del Súper Dos, es el área de reacción (búfer) cen-tral, de 2 m entre flujos opuestos, donde se permite el tránsito solo durante el adelantamiento. Esta característica es fundamental para el concepto. Con solo dar carriles más anchos no se alcanzan los objetivos de mejorar el flujo y la seguridad del tránsito. En Europa, en sus esfuerzos hacia un diseño Súper Dos usaron carriles más anchos, que no redujeron los índices de choques. La zona bú-fer es un avance lógico en la creación de caminos más seguros. Hay un esfuer-zo continuo para eliminar los objetos fijos en el lado derecho de los caminos, para dar zonas despejadas y taludes seguros. A la izquierda, en un camino de doble sen-tido, hay vehículos que se aproximan a pocos decímetros. Las consecuencias de los desvíos hacia la izquierda son mucho más graves que hacerlo hacia la derecha. En los C2C también hay turbulencia del aire causada por los camiones grandes. La dis-tancia visual al tránsito en sentido contrario para adelantamiento sería mejor con se-paración entre los carriles de tránsito opuesto y el cruce la línea central en las curvas cerradas se reduciría. La zona búfer también ayuda a la transición de un camino in-divisa a uno con medianas elevadas.




Acceso con carriles de giro El Súper Dos a-nivel se limita a intersecciones espaciadas 800 m o más. El diseño de Súper Dos tipo autopista tiene distribuidores espaciados a no menos de 1600 m. Las aproximaciones de calles laterales tienen accesos controlados de 150 m para limitar los accesos a propiedad cerca de las intersecciones. No se permiten acce-sos sin carriles de giro, particularmente los giros-izquierda. Los giros izquierda desde un carril directo crean un gran diferencial de velocidad entre el tránsito directo y los vehículos de lentifican o se detienen en espera de brechas. Hubo intentos de usar los carriles de circunvalación (bypass) en lugar de dar carriles de giro izquierdo y derecho, pero causan problemas si simultáneamente hay vehículos que giran a la izquierda y a la derecha. Los carriles de bypass tampoco dan una visión adecuada del tránsito directo opuesto cuando hay un vehículo opuesto de giro-izquierda.

Velocidad directriz del alineamiento El Súper Dos puede evolucionar en una autopista y el alineamiento debe cumplir sus normas. Las curvas verticales deben dar la distancia visual de adelantamiento, siempre que fuere práctico.

Adelantamiento, diferencial de velocidad, y carriles de ascenso de camiones Los volúmenes de tránsito y limitaciones de distancia visual determinarán el número y longitud de los carriles de adelantamiento, los cuales aumentan la capacidad, re-ducen los choques y son un servicio al automovilista. La necesidad de carriles para ascenso de camiones debe investigarse minuciosamente porque se vuelve más cru-cial para una operación de un solo carril. Un camión lento puede ser igual a un má-ximo de 10 coches. Otra característica relacionada es el diferencial de velocidad. Se trata de un carril adicional que permite adelantarse a los vehículos lentos, mientras que el tránsito está llegando a velocidades del camino después de dejar un "PARE" o semáforo, un cruce de ferrocarril, o un pueblo.

Disposiciones de diseño para expansión En el diseño de Súper Dos debe considerarse la sección final. Se debe tener cuida-do en la disposición de las intersecciones, en particular para pavimento de hormigón. Peralte, derrame superficial de agua, y estructuras de drenaje se convierten en pro-blemas si la expansión futura se hará igualmente alrededor de la línea central.

Diseño de distribuidor adecuado Si el Súper Dos es una autopista de dos-carriles, los distribuidores deben diseñarse cuidadosamente. Una rama que entre en un solo carril no puede funcionar como lo hace cuando entra a un camino de varios carriles. En un camino de varios carriles, el tránsito puede cambiar de carril para evitar a los vehículos que entran. Con un solo carril, cambiar de carril podría significar un desastre. Los distribuidores en las auto-pistas de dos-carriles deben tener medianas, múltiples carriles, o carriles paralelos de aceleración para las ramas de entrada.




CUESTIONES

Las cuestiones clave para el Súper Dos incluyen costos, búfer central, control de tránsito, ningún acceso sin carriles de giro, y la probabilidad de que surjan altas ve-locidades.

Los costos sólo serán un poco más de un típico C2C moderno. Para cualquier pro-yecto de este tipo, un estudio de importante inversión sería el medio adecuado para determinar si el Súper Dos es una transición rentable para el diseño final.

En los caminos de cuatro carriles se usaron búferes centrales, como los CGIDS y medianas pintadas, y demostraron reducir los choques frontales y de refilón.

El tema principal de control de tránsito será la marcación y señalización de la zona de amortiguamiento. Será necesario desarrollar un sistema adecuado y único. Para la señalización serán necesarios carteles informativos y señales de advertencia de tránsito de dos sentidos. Los semáforos deben ser accionados por el tránsito, con diseños de detección de alta velocidad y se recomienda disponer de antemano sis-temas activos intermitentes de advertencia.

Permitir el acceso sólo con carriles de giro puede parecer extravagante cuando se piensa en las entradas rurales. Pueden crecer a otra cosa.

Los giros a la izquierda poco frecuentes son los de mayor riesgo de choques traseras. La mejor solución es la salida rápida.

La posibilidad de velocidades más altas es real, pero el tránsito en una sola fila se restringe en cierta medida por los vehículos más lentos. Este diseño está destinado a caminos de elevados tipos y velocidades de 100 km/h.

CONCLUSIÓN

Este documento no pretende establecer normas de diseño. A menudo, los mejores productos finales provienen de reaccionar a lo que fue percibido inicialmente como una sugerencia.




2 Manuales DOT

2.1 TxDOT Section 6: Súper 2 Highways

2.2 MDOT_ M15_N1_chap3_128300_7.pdf

2.3 B.1 Camino Súper 2




http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/super_2_highways.htm

2.1 TxDOT Section 6: Súper 2 Highways

Vista general

Un camino Súper 2 es un CR2C al que se le añade un carril de adelantamiento pe-riódico para permitir adelantarse a los vehículos más lentos y dispersar los pelotones de tránsito. En el carril de adelantamiento se alternarán los sentidos en una sección de camino. Un proyecto Súper 2 puede introducirse en un camino rural existente de dos-carriles, CR2C, donde haya un volumen significativo de tránsito lento, limitacio-nes del alcance visual para adelantarse, y/o el volumen de tránsito existente que ex-cede la capacidad del CR2C, creando la necesidad de adelantamiento más frecuen-te.

La ampliación del pavimento existente puede ser simétrica respecto de la línea cen-tral o en un lado del camino, dependiendo de la disponibilidad de zona-de-camino y facilidad de construcción.

Algunos aspectos por considerar al diseñar un Súper 2: Ancho del camino existente para determinar la viabilidad de ampliación a un Sú-

per 2. Posibilidad de dar un carril de giro a la izquierda, si un generador de tránsito im-

portante está en los límites de un Súper 2. Banquinas completas (2.4-3 m) en zonas con alta densidad de accesos-a-

propiedad, AP (driveways). Ubicación de grandes estructuras de drenaje y puentes. Operaciones de tránsito, incluyendo volumen de camiones si se consideran carri-

les de adelantamiento en pendientes ascendentes significativas. Para coordinar los carriles de adelantamiento con el carril de ascenso de camiones se necesita mejorar las características de operación.

Evitar el cierre de un carril de adelantamiento sobre una colina o alrededor de una curva horizontal donde la superficie de pavimento final del abocinamiento no es visible desde el comienzo del abocinamiento.

Al evaluar la terminación de un carril de adelantamiento en una intersección se deben considerar las operaciones de giro y entrecruzamiento, y la geometría de la intersección. Si el cierre del carril de adelantamiento en la intersección se tra-dujeran en importantes entrecruzamientos, entonces debe considerarse la posibi-lidad de ampliar el carril de adelantamiento más allá de la intersección.

Dejar una distancia adecuada (se recomienda la distancia de frenado del lugar) entre el final de un cierra de abocinamiento de los carriles y una restricción como baranda metálica, una estructura angosta o generado importante de tránsito.

Considerar la posibilidad de dar el carril de adelantamiento en el sentido que deja un área incorporada para potenciales pelotones generados en el área urbana.




Criterios básicos de diseño

Los valores de diseño recomendados se muestran en la Tabla 4-6.

Table 4-6: Criterios de diseño

Mínimo Deseable

Velocidad Directriz Table 4-2

Desplazamiento Horizontal Table 4-2

Ancho de Carril 3.3 m 3.6 m

Ancho de Banquina 0.9 m ª 2.4 – 3 m

Longitud Carril Adelantamiento 1.6 km 2.5 – 3 km b

a. Donde zona-de-camino limitada b. Son aceptables carriles de adelantamiento más largos, hasta 6 km.

La longitud para abrir un carril de adelantamiento (Figura 4-1) debe basarse en:

Inglesas métricas

L = WS/2, L = 0.3 WS

Donde

L = longitud del abocinamiento, pies m

W = ancho carril, pies m

S = velocidad señalizada, mph km/h

La longitud de abocinamiento para cerrar un carril de adelantamiento (Figura 4-1) debe basar en:

L = WS, L = 0.6 WS

Donde

L = longitud del abocinamiento, pies m

W = ancho carril, pies, m

S = velocidad señalizada, mph km/h

Figura 4-1. Apertura y cierre de un carril de adelantamiento

Cuando se cambia la línea de adelantamiento de un sentido a otro (cierre de la línea de adelantamiento en cada sentido), dar una longitud de abocinamiento en cada sentido basada en L = WS, con un mínimo de 15 m de amortiguación (distancia vi-sual de detención deseable, DVD) entre ellos. (Figura 4-2).




Figura 4-2. Cierre de carril de adelantamiento de un sentido a otra

Al cambiar el carril de adelantamiento de un sentido a otro (Figura 4-3), dar una lon-gitud de abocinamiento basado en L = 0.3 WS

Figura 4-3. Apertura de carril de adelantamiento de un sentido a otro

Cuando se ensancha hacia el exterior de la calzada para dar una oportunidad de carril de adelantamiento (Figura 4-4), dar una longitud de abocinamiento de apertura basado en L = 0.3 WS y una longitud abocinamiento de cierre basado en L = 0.6 WS.

Figura 4-4. Separado carriles de adelantamiento con ampliación hacia el exterior de los cami-nos

Carril de adelantamiento en cada sentido puede que se superpongan si la el ancho de zona de camino es suficiente (Figura 4-5).

Dar una longitud de abocinamiento de apertura basada en L = 0.3 WS y una longitud abocinamiento de cierre basado en L = 0.6 WS.

Figura 4-5. Carriles de adelantamiento lado a lado




2.2 MDOT_M15_N1_chap3_128300_7.pdf

https://michigan.gov/documents/MDOT_M15_N1_chap3_128300_7.pdf

Características generales de los tipos de caminos

Camino Súper 2

Un C2C es un camino de dos carriles de igual o distinto sentido en el que las oportunidades de adelantamiento se dan con distancia visual adecuada co-mo para realizar con seguridad la maniobra, con distancia visual de detención para los dos carriles del mismo sentido, y distancia visual de adelantamiento para senti-dos opuestos. El ejemplo de una sección típica C2C es dos carriles de 3,6 m con banquinas de 3 m pavimentadas a cada lado. En el caso de igual sentido, esto per-mite que los vehículos de movimiento más lento circulen por la derecha para permitir que otros se adelanten.

Un Súper 2 también puede ser un C2C donde se agrega un tercer carril en ciertas áreas para dar zonas seguras y eliminar la interferencia con los vehículos lentos. El carril de desvío debe ser de un mínimo de 0,4 km de largo con longitud óptima de ser de 0,8 a 1,6 km. El carril añadido debe ser tan amplio como los carriles del C2C. La banquina debe ser de un mínimo de 1,2 m de ancho. Las señales coloca-das antes de cada adición de carril alertan a los conductores de ambos vehículos de movimiento lento y siguiendo los vehículos pueden prepararse para hacer un uso efectivo del carril añadido. La señalización también debe colocarse al comienzo del abocinamiento Además carril para asegurar que el tránsito de movimiento más lento guarda la derecha (Figura 3-3).

Un Súper 2 también puede ser un C2C donde las secciones de carriles de adelan-tamiento, cuatro-carriles de ancho, están en ciertas áreas para permitir zonas de adelantamiento con seguridad y eliminar la interferencia con vehículos lentos. Las secciones de carril de adelantamiento deben ser suficientemente largas (al menos 1,6 km) para per-mitir varios vehículos en fila detrás de un vehículo lento se adelanten antes de llegar a la sección nor-mal del C2C. La sección de cuatro-carriles introdu-cidas para los propósitos de adelantamiento no se separa con una mediana, coherente con las partes C2C en ambos extremos. Varias secciones de este tipo calzada se encuentran cerca del extremo sur del corredor M-15. Los carriles adicionales deben ser por lo menos 3,0 m de ancho y preferiblemente más anchos, acompañados de banquinas comple-tas.

Figura 3-3 Camino Súper 2 con Carril de Adelantamiento




2.3 Camino Súper 2 RDM

Esta alternativa sería dar carriles de adelantamiento a lo largo del corredor del pro-yecto. Un Súper 2 camino daría carriles de adelantamiento a lo largo del corredor del proyecto en lugares estratégicos. El propósito de carriles de adelantamiento es dis-persar pelotones de vehículos detrás de lento movimiento de vehículos, como ca-miones y maquinaria agrícola.

Dos estudios, FHWA/TX-02/4064- 1, Guías de diseño para carriles de adelantamien-to sobre el Two-Lane, vías de acceso (Súper 2), y la FHWA/TX-11/0-6135-1, Opera-ciones y Seguridad de la Súper 2 Corredores

Con Superior Volúmenes, ambos realizados por el Instituto de Transporte de Texas, fueron remitidos a orientación. Estos estudios sugieren que carriles de adelanta-miento son los más apropiados por debajo del volumen de tránsito de 5.000 vehícu-los por día y que por encima de 5.000 vehículos por día; el rendimiento y la rentabili-dad disminuyen hasta el punto de que un autopista de cuatro-carriles es más venta-joso. El 2036 anticipada años de diseño, volumen de tránsito promedio diario es de 5.000 vehículos por día, con aproximadamente el 19% de los camiones. Sobre la base de los picos de corriente experimentados durante la temporada de cosecha de remolacha y la patata, se prevé que la intensidad media diaria de superar 5.300 vehículos por día. Tránsito actual porcentajes casi el doble durante las cosechas de otoño muestran los datos de camiones.

Figura 3.2 - Típico Carril de adelantamiento Diseño

Un análisis de este corredor indicó que la densidad de línea de adelantamiento re-querido se acercaría a 50% para una máxima eficiencia, pero que la eficiencia es todavía menos de un autopista de cuatro-carriles.

Consideraciones adicionales son: • En este corredor, con la densidad de aproximadamente el 50% de los carriles de

adelantamiento que serían necesarios, el ahorro de costos frente a un camino al-ternativo de cuatro-carriles disminuye significativamente.

• En este corredor, con la densidad de aproximadamente 50% de carriles de ade-lantamiento, como la densidad del aumento de carriles de adelantamiento, la na-turaleza in-out de los carriles adicionales viola la esperanza de conductor.

• puntos de conflicto del vehículo en los extremos de la línea de adelantamiento aumento sin el beneficio añadido de la separación media de tránsito opuesto que está presente con un autopista de cuatro-carriles.

• El BNSF Railway paralelo EEUU 385 para aproximadamente 19 km a lo largo del corredor entre Angora y de la Alianza. En esta área, tendría el camino existente que ser ampliado hacia el oeste para construir los carriles de adelantamiento, debido a la proximidad de la BNSF Railway.




Puesto que la densidad carril de adelantamiento es de aproximadamente 50%, y suponiendo una cola a la configuración del carril de adelantamiento de la cola, toda la longitud de US 385 a través de estas 19 millas tendría un nuevo carril añadido para formar una sección de calzada de tres carriles. El carril central se usaría para los carriles de adelantamiento, las direcciones por segmento alterna. Sobre la base de la práctica típica en Nebraska, se cree que esta configuración para violar expectativa conductor.

• Es conveniente reducir al mínimo los conflictos con las calzadas y las intersec-ciones en las secciones de transición de los carriles de adelantamiento. Hay más de 60 entradas de las fincas o unidades a lo largo del proyecto, así como 9 cami-nos del condado, para un total de cerca de 70 puntos de acceso existentes, cuando vehículos lentos pueden activar o desactivar el camino. La consideración cuidadosa se debe dar a la colocación de carriles de adelantamiento cerca de curvas horizontales y verticales para dar adecuada distancia visual y cumplir la expectativa de conductor. Un examen preliminar de la planta y perfil de la calza-da existente indica muchos conflictos entre las unidades, intersecciones y curvas que habría que resolver. Esto dará lugar a alargamiento, acortamiento, y/o des-plazamiento de los carriles de adelantamiento desde sus posiciones óptimas.

Por lo tanto, esta configuración camino no cumpliría con la necesidad de un camino mejorado que daría viajes eficientes y seguros sin construir la mayoría como una autopista de cuatro-carriles.

Además, un camino Súper 2 no cumple con la intención legislativa de ISTEA TEA-21, o SAFETEA-LU para construir una autopista. Además, el tránsito sería difícil de mantener en ambos sentidos para las operaciones de construcción y mantenimiento futuro. Por estas razones, la alternativa de Súper 2 fue eliminada de mayor conside-ración.

Resultados de los exámenes. Esta alternativa fue eliminada porque no cumpliría con el propósito de hacer frente a la calzada y las deficiencias operativas de este seg-mento del camino. Además, no cumplía con la intención legislativa para construir una instalación de 4 carriles.




3 Caminos Súper 2: CR2C +

Carriles de adelantamiento

http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/4064-S.pdf

Project Summary Report 4064-S

Design Criteria for Improved Two-Lane Section (Super 2)

Mark D. Wooldridge, Carroll J. Messer, Barry D. Heard, Selvam Raghupathy,

Angelia H. Parham, Marcus A. Brewer, and Sangsoo Lee

Muchas de las caminos de Texas son de dos carriles las calzadas y lo seguirá sien-do en el caso del futuro previsible. Aumento de los volúmenes de tránsito, motorista satisfacción y rendimiento de tránsito en las caminos de manera disminuirá. La res-puesta tradicional a estos problemas, el suministro de un camino de cuatro carriles, parece estar fuera del alcance de muchas de estas instalaciones debido a limitacio-nes fiscales. Un alter nate solución es la prestación periódica de corto plazo adelan-tarte, también conocido como un "Super 2 "diseño, se muestra en la Figura 1. Estos carriles los conductores mayores oportunidades de forma fácil y segura los vehículos pasan más lento, mejora del flujo de tránsito a un costo mucho menor que un tra-dicionales ampliación de cuatro carriles.

Este informe resume el desarrollo y la naturaleza de la del Instituto de Transporta-ción de Texas (TTI) recomendaciones para el diseño de caminos en Super 2 en




TxDOT Proyecto 0- 4064: "Criterios de diseño para una Mejor Two-Lane Sección (Super 2)."

Lo que hicimos nosotros. . .

Los investigadores se centraron en tres elementos fundamentales del diseño de Su-per 2 autopistas: carril longitud y periodicidad, carril y anchura de las banquinas, y señalización y marcado las estrategias.

Los investigadores revisaron la literatura y se llevan a cabo visitas in loco y los estu-dios de campo en Kansas, Minnesota y Texas. Además, un equipo de la encuesta se llevó a cabo en cinco distritos de TxDOT para examinar conductor comprensión y acogida de los signos, marcas, características y diseño de la autopista de adelantar-te.

Carril Longitud y Separación de la selección de una carril longitud y la distancia entre los segmentos carril son de importancia crítica para el efecto de el carril en opera-ciones de tránsito.

Si el carril es demasiado corto, pelotones no son dispersadas de manera efectiva. Si el carril es demasiado largo, se pierde eficiencia.

El equipo de investigación seleccionó un avanzado programa de simulación micros-cópica, TWOPAS a si-rriendo el carril secciones.

TWOPAS ha sido actualizado recientemente por la Administración Federal de Cami-nos y tiene la capacidad de modelar de dos carriles, dos de las caminos rurales de adelantarte. Un hipotético autopista de dos carriles fue simulado en una gran varie-dad de tránsito mezclas y volúmenes. Carril los diseños que se habían probado carril separaciones entre 1 y 8 millas, y carril longitudes entre 0.25 y 2 millas. Prueba los volúmenes de tránsito oscila entre 400 y 1.000 vph, mientras que el% camiones va-ría de 0 a 40%.

Las principales medidas de eficacia utilizadas fueron% tiempo de retardo y el deriva-do nivel de servicio. Basado en tiempo de retardo, longitud óptima y requisitos de separación se establecieron en diversos volúmenes de tránsito.

La variación % las carretillas de la corriente de tránsito mostró que el % retardo de dos carriles con adelantarte es Super 2 autopistaes: Two-Lane Caminos Rurales con adelantarte relativamente insensibles a la hora de fijar el porcentaje de camiones.

Lane y anchura de las banquinas Requisitos

Seguridad en los caminos es generalmente mayor por los mayores carriles y las banquinas que proporcionan mayor sala de recuperación para los conductores nove-les. Del mismo modo, la disposición de adelantarte también mejora la seguridad a través del alojamiento de las maniobras que reducen los tamaños pelotón y reducir el número de adelantamientos. Si bien los conflictos no siempre surgen, lo que pro-porciona una carril a veces exige la reducción temporal del banquina y, a veces flo-res de personas, el ancho de línea.




Los investigadores revisaron estado guías de diseño, las directrices de diseño na-cional, anchos de carril existentes secciones, la literatura actual y las directrices de diseño internacionales disponibles sobre carriles anchos banquinas y secciones en carril.

Los anchos de línea por lo general se recomienda 12 pies o anchos viales adyacen-tes que se corresponden con las secciones anchura de las banquinas, mientras que las recomendaciones van desde el "mínimo" los valores de 4 a 6 pies a "deseable" los valores que coinciden con las secciones viales adyacentes.

Los investigadores también utilizaron una encuesta e informatizado. Se les preguntó a los encuestados si se sienten cómodos pararse a cambiar un neumático en distin-tos anchos banquinas (presentado picto-rially). Los controladores de los 134 encues-tados, el 70% informaron de que sería cómodo parar en 10 pies las banquinas, el 49% dijeron que sería cómodo parar en 6 pies las banquinas, y el 20% dijeron sen-tirse cómoda parada en 4-pies banquinas.

Señalización y marcación

Después de una revisión de la literatura, los investigadores utilizaron el equipo de la encuesta piloto de pruebas de carril de señales y marcas. Por onu-nal lo que los conductores perciben que el objetivo y el significado de los signos y marcas más, los diseñadores pueden transmitir eficazmente el uso que se pretende de la camino.

Utilizando las dos abiertas y preguntas de elección múltiple, los investigadores obtu-vieron datos sobre: • Reglamentación signos destinados a decirle al conductor a permanecer en el carril de la derecha a menos que pase. • Información internacional de señalización que proporciona la distancia a la siguiente carril, • marcado del pa-vimento permitir o prohibir y marcado del pavimento • Entrada alentador estar en el carril de la derecha.

Figure 2. Marcas de adición de carril

Además los investigadores Carril marcado siguiente condujo un estudio de campo de la entrada marcado del pavimento de la encuesta.

La entrada consiste en un marcas blancas skip-patrón banda en el inicio de el carril, que se extiende por el carril.

Las bandas patrón es similar a la que se utiliza en la adición de carriles girando, lo que proporciona una fuerte señal de que los conductores permanezcan en la dere-cha, o en el exterior, lane. Las marcas, como se muestra en la Figura 2, se instal-ótidos en tres lugares de Texas. Comportamiento de la selección carril conductor se controla mediante el uso de los clasificadores y filmación en vídeo en el antes y des-pués de que los estudios.

Los investigadores recomiendan . . .




Sobre la base de las conclusiones de los estudios realizados, los investigadores han desarrollado recomendaciones para el diseño de adelantarte. La longitud, distancia, anchura de las banquinas, y anchura de carril de recomendaciones se proporcionan como sugirieron modificaciones de TxDOT Autopistas del Manual de Diseño, mien-tras que los signos y las marcas se proporcionan como la base de un potencial es-tándar dibujo detallado.

Duración y periodicidad

recomendada carril longitud y valores de espaciado se muestran en la tabla siguien-te. Los valores se han determinado basándose en la premisa de minimización de costes y% tiempo de retardo. Estos valores son generalmente más largas que las recomendadas en la literatura actual, lo que refleja un mayor límite de velocidad para el mejoramiento de los caminos rurales de los límites de velocidad en efecto en in-vestigaciones previas.

Adelantarte debería estar situado para que se ajuste mejor terreno existente y las condiciones del terreno.

Cuesta arriba las calificaciones son sitios preferidos en pendientes. Adelantarte en importantes cuesta arriba los grados deben extenderse más allá de la cresta de la Figura 2. Carril marcado además valores recomendados de longitud y periodicidad de nivel del terreno - 3 - la colina. Carril secciones deben ser colocados para evitar las intersecciones más importantes. Si los hay, menor las intersecciones que no re-quieren decele-ración carriles debe estar situado cerca del punto medio de carril secciones, evitando zonas de transición.

Las señales de tránsito en las caminos de incorporar áreas tienden a crear seccio-nes.

Estos pelotones de tr fico que sale de la última señal de tránsito en la zona debería ser rotas antes de entrar en las zonas rurales autopista de dos carriles, si práctico. La última señal de alimentación debe decidir en una continuación de las zonas urba-nas de cuatro carriles comentaristas (en caso de estar presente en la ciudad) o, al-ternativamente, en una carril. A una milla y media de varios carriles de salida situado inmediatamente la última señal de tránsito es una mejor opción; sin embargo, una carril de arranque cerca de la periferia de la zona es una alternativa en condiciones más restrictivas.

Señales y Marcas

con los estudios de investigación disponibles y los estudios realizados por el equipo de investigación, se hacen las siguientes recomendaciones: • señalización debería avanzar sobre la próxima carril para que los conductores son conscientes de su presencia. El mejor signo (y la consiguiente colocación de señal) es que el carril es de dos millas. Este signo va a permitir los controladores que retra-sar el maniobras hasta que se puede hacer más cómodamente, aunque pasando aún se puede permitir antes de el carril.




• Un signo debe ser proporcionada al final de cada carril indica que en "X" dis-tancia otra carril.

Este avance señalización informará al conductor de la naturaleza repetitiva de el ca-rril, lo que permite al conductor conocer la finalidad y la naturaleza de la vía acerca de las características.

• Una línea de puntos blanca en la zona de transición de cerca de la camino central hasta el comienzo de la línea de puntos separa el carril desde el carril derecho.

Los conductores tenían más probabilidades de cumplir con las leyes del estado res-pecto a la conducción en el carril de la derecha a menos que pasar cuando esta marca fue utilizada. Las pruebas también los conductores de Texas indica mejor com-zo en carril selección cuando se conduce en pelotones, sin retrasar innecesa-riamente el inicio de las maniobras.

• Tipos de conos estándar tal como se define en el Texas REQUISITO debe utilizar-se para añadir carriles y caída de el carril.

Un dibujo detallado también ha sido desarrollado para su uso por TxDOT para deno-tar la elogia y marcado los diseños para adelantarte.

Anchura de los hombros y carril ancho

actual recomendaciones para pasar secciones varían entre 10 a 12 pies, un conve-niente ancho de 12-pies, o un mínimo de ancho para que coincidan con los de los carriles existentes en la camino de dos carriles.

Recomendaciones para el banquina ancho no es tan sencillo. Varios elementos de-ben ser considerados en la determinación de la anchura de las banquinas de una carril de la sec.

Los estudios han indicado que la adición o la ampliación de un banquina gran mejora la seguridad de banquina ampliación puede reducir accidentes por hasta un 49% con la adición de un 8 pies banquina.

Por lo tanto, se deduce que la presencia de un reborde en carriles de paso aumenta la seguridad general de el carril. La presencia de un reborde también aumenta la comodidad del conductor. Además, el controlador puede ser violado esperanza cuando viaje de una de dos carriles con un ancho de banquinas de tres carriles con un banquina o con un banquina muy estrecho. Sin embargo, como se señala en la literatura, pasando carril las secciones son cortas, y unos pocos vehículos de los ciclos son capaces de detener en estas secciones. Si los vehículos tienen que dete-ner para una emergencia, anchura extra para ir alrededor del vehículo es proporcio-nada por el ancho del carril adicional.

Otros grupos de usuarios también se debe considerar en la prestación de las ban-quinas en carril.

Los peatones y los ciclistas también pueden utilizar las caminos con carril secciones; si es así, pueden viajar en el banquina. Rumble de instalación también afecta a es-




tos usuarios; si un rumble strip se coloca en el centro del banquina, espacio utilizable para peatones y ciclistas es limitado.

Basado en las recomendaciones existentes de otros estados y de otros países, a la producción ya se ha indicado, y en los resultados de la encuesta, los investigadores recomiendan los valores que aparecen en la tabla siguiente para carril y banquinas anchos de carril.

Recomendaciones de carril y anchura de las banquinas




4 2+1 Suecia

Con/Sin barrera 2+1 – Caminos con y sin barreras de cable: Rendimiento Velocidad

TORSTEN BERGH

Sueco - Administración Nacional Vial (SNRA)

ARNE CARLSSON

Sueco - Transporte Nacional e Instituto de Estudios de Caminos (VTI)

http://ntl.bts.gov/lib/8000/8600/8612/17_03.pdf




RESUMEN

El objetivo de este trabajo es presentar el programa de desarrollo SNRA para actualizar la seguridad del tránsito en caminos existentes de 13 m de ancho mediante medidas de bajo costo y las primeras conclusiones sobre el rendimiento de la velocidad.

La principal propuesta de la seguridad del tránsito en el programa de desarrollo es la con-versión a 2+1 con una barrera de cable de separación y mejoramientos en camino dentro existente-derecho de paso. En 1998, el director general de SNRA decidió seguir adelante con un programa a gran escala con seis secciones. Los resultados empíricos presentados aquí se basan en 1,5 años de experiencia de la primera sección que se abra; la E4 semi-autopista Gävle-Axmartavlan con un TMD 7.000; 2+1 en parte con la barrera en parte sólo con marcas viales cable.

La solución elegida en la primera sección de dar secciones de un solo carril con una anchu-ra total de 5,6 pavimentada m pero sólo 4,6 en los puentes existentes y las barandas latera-les. Este fue fuertemente criticado por dar un nivel de servicio de una autopista nacional inaceptable debido a las oportunidades de adelantamiento bajos y colas por averías de vehículos y operaciones de mantenimiento.

Resultados de rendimiento de velocidad Temprano hasta el momento se podrían resumir: • la velocidad media del coche del punto en el límite de velocidad de 90 km/h fue 101

km/h. El cambio de la velocidad límite a 110 km/h aumentó la velocidad media real a 107 km/h.

• velocidades puntuales coche están en el rango de 93 a 100 km/h en el comienzo de una sección de un solo carril en los flujos de tránsito en torno a 1200-1350 veh/h.

• 5% de la velocidad por hora están por debajo de 90 km/h la velocidad límite de 90 km/h. • la velocidad percentil 1% a 90 km/h es 75 km/h tanto al principio de un solo carril y al

final de la ubicación de dos-carriles cerca de una zona de transición. • velocidades puntuales coche en los carriles de adelantamiento, 300-350 veh/día, son

muy altas, en el rango de 110,120 km/h, muy por encima del límite de velocidad oficial de 90 km/h (antes de abril de 1999).

• velocidades medias al contado de vehículos de pasajeros en los tramos de dos-carriles son 4 km/h superior en septiembre de 1998 en la sección de barrera cable en compara-ción con septiembre de 1997, con carriles de ancho. En los tramos de dos-carriles con el camino que marcan las velocidades puntuales son ligeramente superior a la de la sec-ción de barrera cable.

• velocidad de los coches de pasajeros en los tramos de un solo carril por parte barrera cable son más o menos sin cambios a pesar de las velocidades en las barreras de acero secundarios disminuyeron algunos km/h. Las velocidades en el camino que marca parte parecen ser aproximadamente 2 km/h mayor en secciones de un solo carril. Barreras de cables secundarios 1 m desde el pavimento no afectan velocidades.

• aproximadamente una mediana de reparación de la barrera a la semana en promedio que requiere un cierre de carril de adelantamiento de 2 horas.

• dos transportes ilegales, uno con un camión sobre-ancho y una con un camión por en-cima de la altura, fueron atrapados resultando en largas colas.

• unos cinco choques e incidentes bloquearon un sentido durante muchas horas.




1. OBJETIVOS

Los objetivos de este trabajo son • describir la actual red vial 13 m en Suecia • dar una visión general del programa de desarrollo SNRA para actualizar la seguridad del

tránsito en 13 m C2C existentes con 2+1-conversión con barrera de mediana cable como la principal herramienta

• resumir el debate que precedió a si los efectos negativos previstos en el rendimiento de velocidad debido a los angostos tramos de un solo carril deben ser aceptados en los caminos nacionales

• informe sobre las primeras conclusiones sobre los problemas de rendimiento de veloci-dad sobre la base de 1,5 años de experiencia de la primera 2+1 cable de la barrera del camino E4 Gävle-Axmartavlan

2. EXISTENTES 13 m C2C EN SUECIA

Hay una enorme brecha en el rendimiento del tránsito, la seguridad, los costos de inversión y mantenimiento, requisito de la tierra y la intrusión entre dos-carriles y cuatro-carriles sec-ciones transversales. En Suecia, esta brecha hasta ahora se llenó con una sección transver-sal de 13 m, con dos-carriles de circulación, de 3,75 m cada uno, y dos banquinas, 2,75 m cada una, con la señalización horizontal de puntos.

Alternativa 13 m secciones se introdujeron en la década de 1990 con el objetivo de mejorar la seguridad; con 5,5 m de carril y 1,0 m banquinas separados por marcas de los bordes en relieve y con el camino marcado basan 2+1: diseños, es decir, con un carril central de cam-biar de dirección cada 1-2,5 km, véase la figura 1.

La red vial nacional, aproximadamente 10 mil km, incluye algunas 3.600 km 13 m caminos con TMD diferentes entre 4000-20000. Los límites de velocidad son en su mayoría de 90 o 110 km/h. Sólo a unos 300 km son semi-autopistas, es decir, inter-secciones de niveles separados con control total de acceso, sin peatones, ciclistas y tránsito lento. Las presentes guías proponen caminos de 13 m como una oportuni-dad en el intervalo de tránsito anual de TMD inicial entre 2.000 a 12.000.

FIGURA 1 Secciones transversales intermedios suecos.

2.1 Experiencias de seguridad Los 13 m caminos son juzgados como un 10% mejor que normales de dos-carriles 9 m ca-minos. Carriles anchos resultaron no ser un éxito la seguridad del tránsito hasta el momento. Las experiencias suecas muy limitadas de 2+1 de trazado con marcas viales no fueron, con mucho, tan prometedores como los hallazgos alemanes.

Cerca de 100 personas mueren y unas 400 personas se lesionan gravemente cada año en 13 m caminos debido a la enorme carga de tránsito. Esto comprende el 25% de todas las muertes y el 20% de toda heridos graves en los caminos nacionales. Los principales pro-




blemas, más del 50% de todas las bajas, en todas los C2C incluyendo 13 m caminos están escorrentía y de frente o choques reuniones. El proceso de evento tiende a ser la misma. El conductor pierde el control de su vehículo debido a alguna razón y se estrella contra algún obstáculo en la zona de borde del camino o en la forma de un controlador de mala suerte contraria. Los problemas de seguridad parecen estar relacionados a la falta de concentra-ción, fatiga y percepciones conductor monótonas en los caminos con alto nivel y frecuencia de eventos de baja.

3. PROGRAMA DE DESARROLLO PARA EXISTENTES 13 m CAMINOS

En 1998, el director general de SNRA decidió adoptar un programa a gran escala para mejo-rar la seguridad vial en los caminos existentes 13 m utilizando medidas de bajo costo prefe-riblemente en derecho de vía existente (Figura 2).

FIGURA 2 alternativas de proyectos de desarrollo 13 m.

La principal alternativa es la solución 1 2+con una barrera de cable que separa preferible-mente en el vigente ancho 13 m denota 13: 2+1CB. Una alternativa segundo más costoso es ampliar hasta un angosto camino de 4 carriles; 15.75: 2+2cb, principalmente para de mejorar el rendimiento de la velocidad y disminuir los riesgos de seguridad en averías de vehículos y para facilitar las tareas de mantenimiento.

Los objetivos son encontrar procedimientos adecuados de diseño, diseños detallados y es-pecificaciones de mantenimiento de estas medidas y también para validar las estimaciones de los efectos positivos de seguridad, que se espera estén en el rango de 20 a 50% de re-ducción de los choques graves de 2+1. El programa incluye intensivos estudios de segui-miento de la seguridad del tránsito, el comportamiento y actitudes, así como los costos de construcción y mantenimiento y problemas.

El proyecto de análisis general, combinado con una serie de estudios de viabilidad propone que el 2+1-alternativa podría ser realizado en un presupuesto de 2 millones de SEK/km (1 Euro = 8.6 SEK) y el 2+2 en un plazo de 6 millones de SEK/km excluyendo costos de man-tenimiento. La etapa de diseño final tienden a dar los costos para 2+1 alrededor de 2 millo-




nes de SEK/km para los semi-caminos y 3.5 millones de SEK/km si no semi-autopistas de-bido a las solicitudes regionales de alto.

4. NIVEL DE CRÍTICOS DE SERVICIO

La decisión SNRA para iniciar el programa de desarrollo fue precedida por un intenso deba-te acerca de si los efectos negativos previstos en el rendimiento de velocidad debido a los angostos tramos de un solo carril eran aceptables en los caminos nacionales. Algunas voces también preocupadas por la seguridad del tránsito, especialmente en las transiciones y de motos. La propuesta 13: 2+1-cb dar una sección de un carril ancho pavimentado total de 5,1 metros y longitudes sin adelantamientos oportunidades que varían de 1 a 2,5 km. Se reco-miendan 1+1 secciones para evitar anchura lateral limitada en los pasajes críticos, por ejemplo, puentes existentes (Figura 3).

FIGURA 3 Propuesta sección transversal barrera 2+1-cable estándar en 13 m existente.

Los principales puntos de vista críticos podrían identificaron de la siguiente manera: oportunidades de adelantamiento deterioradas que resulta en velocidades medias inferiores y según algunos también importantes reducciones de capacidad largas colas debido a bloqueos de caminos en los fracasos de camiones obstáculo para la sobre-ancho y sobre-peso transportes limita a tender un puente pasa la línea central lentos transportes de emergencia y también problemas para llegar al lugar del choque bajas velocidades y bloqueos en el arado de la nieve, reparaciones superficiales, etc.




5. E4 GAVLE-AXMARTAVLAN

E4 Gävle-Axmartavlan fue la primera camino con 2+1 cable de desarrollo de la barrera se abra. Esto tuvo lugar en junio de 1998 para los del sur 14 km. El restante 18 km había sido rediseñado para 2+1 con marcas viales en septiembre de 1998. La barrera cable se extendió a 23 km en septiembre de 1999 y finalizará a los plenos 32 km en la primavera de 2000.

El tramo de camino 32 km fue inaugurado en 1987 como 13 m semi-autopista con una TMD de 7.000. Carriles de ancho se introdujo en 1991. el camino tiene una alineación sin proble-mas y sin elementos rectos en un paisaje muy plano con sólo un distribuidor. Conducir es reclamado para ser muy monótono. El límite de velocidad se redujo desde 110 hasta 90 km/h en noviembre de 1996 y aumentó a 110 de nuevo en abril de 1999 después de que el rediseño de 2+1 vial.

Veintiuna personas murieron 1987-1997, 15 de ellos en el cumplimiento o la cabeza sobre los choques y 4 en individuales escorrentías. Cincuenta y nueve fueron gravemente heridos, 29 de ellos en el cumplimiento y 22 en choques por despistes individuales. El análisis en profundidad de los choques graves propone que las medidas aplicadas ahora deberían ha-ber evitado el 70% de las lesiones mortales y graves.

5.1 Diseño La E4 Gävle-Axmartavlan se rediseñó la siguiente manera:

Hubo al comienzo diez 2+1 secciones con barrera de cable y doce con la señalización horizontal. Las longitudes de las secciones (con exclusión de zonas de transición) varían desde 0,9 hasta 1,8 km. La longitud depende del alineamiento, las ubicaciones de los distri-buidores, etc. fueron considerados 1+1 de trazado pero no se utiliza en las barandas latera-les existentes. No había ninguna necesidad de que 2+2 secciones para evitar secciones de 1 carril en up-colinas y para mejorar el tránsito.

Zonas de transición de 2 a 1 de carril tienen una longitud de 150 m, 300 m totalmente para ambas direcciones. La zona de transición tiene delineadores en los polos de cable a una distancia de 10 m con la información de doble cara cierre de los carriles señalización 400 m por delante y en el inicio de la zona de transición (Figura 4). Cerraduras de rápidos hacen que se pueda abrir la barrera de cable en cada transición. Zonas de transición de 1 a 2 carriles son 100 m.

La sección transversal en los actuales 13 m consta de (Figura 5):

1,50 m mediana con una barrera de cable continuo en la clase de contención CEN N2 y ancho de trabajo W5

3,50 m carriles de tránsito de ancho y 0,5 m banquinas exteriores

una tira de escape adicional de 1,0 m, con capacidad de carga completa en seccio-nes de un solo carril y zonas de transición

FIGURA 4 Principios de diseño para zona de transición de 2 a 1 carril




La anchura lateral en los tramos de calzada única sea entonces normalmente 5,6 m, pero sólo el 4,6 m a lo largo de ubicaciones con barandas laterales existentes. La tira de emer-gencia fue originalmente grava no invitar tránsito ordinario. Se abrió en septiembre de 1999.

• Las zonas de borde del camino de un solo carril se diseñaron con un total de 1: 6 diseño incluyendo las zonas de transición. En las zonas de borde del C2C de sección sólo postes, árboles, etc., existentes se quitaron. En la segunda etapa, las barreras de cable lado sustitu-yeron en parte las suaves pendientes (Figura 6).

FIGURA 5 E4 2+1-diseño con barrera cable Gävle-Axmartavlan.

FIGURA 6 Ejemplo de la cerca de cables lateral en una zona forestal.




El estándar de mantenimiento incluye los siguientes requisitos:

inspecciones de puentes, reparaciones de superposición, etc., deberán coordinarse para reducir al mínimo el número de desvíos de tránsito. Posterior lavado del delineador, etc., se debe realizar durante condiciones de bajo volumen de tránsito

nieve debe ser eliminado en la primera 0,4 m de la mediana. Líneas de borde deben ser visibles.

Las aberturas permanentes de emergencia se establecieron cada 3-5 km en la barrera de cable para que los vehículos de rescate para activar.

Barrera de los extremos del cable utilizado son probados y aprobados. No causan nin-gún efecto rampa.

6. RESULTADOS DE VELOCIDAD RENDIMIENTO HASTA AHORA

Efectos de nivel de servicio fueron investigados por medio de:

una serie de antes y después de las mediciones de velocidad punto de comparación con una sección de control en un camino adyacente 13 m, una antes y otra después de la medición durante 24 horas cada uno en septiembre. Además se realizaron mediciones anuales durante un día desde 1996, pero en diferentes puntos durante junio de cada año.

mediciones de la velocidad mancha continuos carril basado en una ubicación para direc-ción sur en el inicio de una sección de un carril y en dirección norte al final de una sec-ción de dos-carriles.

estudios de tiempo en la nieve arado

informes de los vehículos de emergencia en averías de vehículos.

Todas las mediciones de velocidad se realizaron con el equipo estándar basado detector SNRA y VTI twin utilizado por más de 20 años en Suecia.

6.1 Velocidad de flujo promedio Efectos El estudio de viabilidad prevé velocidades coche libre flujo de pasajeros a disminuir a unos km/h con un impacto en el flujo bastante grande basado en experiencias en 2+1 vial diseños y simulaciones (Figura 7) marcado:

FIGURA 7 Velocidad predicción (promedio de dos direcciones) a 90 km/h en el estudio de factibilidad.

Las simulaciones se basan en los siguientes supuestos:




velocidades individuales deseados son constantes tanto en 13 m caminos y en las sec-ciones de un solo carril y dos-carriles en un camino de 2+1

todos los adelantamientos deseados se realizan en tramos de dos-carriles

vehículos limitados siempre tratan de alcanzar y superar por primera vez en el primero en salir regla

la longitud de la sección varió entre 1 y 2 km

capacidades se estimaron en 3.000 veh/h (dos direcciones) para un C2C y 1.300 veh/h (un sentido) para un cable de la barrera del camino 2+1

Las simulaciones indican un impacto en el flujo de tránsito bastante grande en los tiempos de viaje en 2+1- caminos, significativamente mayor que para un camino de 13 m. Las simu-laciones también apoyaron las recomendaciones alemanas que los segmentos de uno y de dos-carriles cortos son preferibles especialmente en altos volúmenes de tránsito.

Las principales conclusiones tan lejos de las mediciones de las condiciones de flujo prome-dio, 200 a 300 veh/h y la dirección, son los siguientes:

Pasajeros velocidades puntuales coche en los carriles de adelantamiento, 300-350 veh/día, son muy altas, en el rango de 110 a 120 km/h, muy por encima del límite de ve-locidad oficial de 90 km/h (antes de abril de 1999).

Velocidades puntuales de turismos medios en secciones de dos-carriles son 4 km/h su-perior en septiembre de 1998 en la sección de barrera cable en comparación con sep-tiembre de 1997, con carriles de ancho. En los tramos de dos-carriles con el camino que marcan las velocidades puntuales son ligeramente superior a la de la sección de barrera cable.

Velocidad de los coches de pasajeros en los tramos de un solo carril por parte barrera cable son más o menos sin cambios a pesar de las velocidades en las barreras de acero secundarios disminuyeron algunos km/h. Las velocidades en el camino que marca parte parecen ser aproximadamente 2 km/h mayor en secciones de un solo carril.

Barreras de cables secundarios 1 m desde el pavimento no afectan velocidades.

La velocidad media del coche del punto en el límite de velocidad de 90 km/h fue 101 km/h. El cambio de la velocidad límite a 110 km/h aumentó la velocidad media real a 107 km/h.

Velocidades de viaje medios diarios aumentaron a unos 2 km/h, y la velocidad para camio-nes y autobuses 2-3 km/h.

Mayor cantidad de tránsito fluye en el rango de 1200-1350 v/h, con una velocidad media 93-100 km/h fueron medidos en el inicio de una sección de un solo carril en el límite de veloci-dad de 90 km/h (Figura 8). El impacto de flujo parece ser muy bajo, en parte debido a la ubi-cación del punto de medida. La línea horizontal refleja la velocidad media durante el período de tiempo total. Los caudales máximos por hora corresponden a un 30-35% de la IMD para esta dirección. La capacidad es además probablemente en el rango de 16 a 1.700 veh/d.

6.2 Variaciones horarias velocidad por el flujo, Tiempo, Mantenimiento e Incidentes Las variaciones de velocidad por elflujo de tránsito, época del año, semana, día, el clima, las operaciones de mantenimiento y averías de vehículos se analizan en la figura 9, que ilustra las operaciones de mantenimiento (P = arado, SA = salazón, SN = nevando), vehículo de promedio por hora y mínimo velocidad de punto y en dirección sur volumen de tránsito total por día en un lugar en el inicio de una sección de un carril para la semana 34-53 de 1998. distribuciones de velocidad del coche por horas acumuladas por dirección y antes/después del cambio de límite de velocidad desde 90 to 110 km/h se muestra en la Figura 10.




Algunas observaciones interesantes:

Los volúmenes de tránsito son muy altos los domingos de agosto y septiembre en com-paración con una IMD de 3.700 veh/d en esta dirección.

Sin mínimo acelera por hora por debajo del límite de velocidad antes de noviembre de 1998.

Alrededor del 50% en diciembre 1998 días tienen velocidades mínima por hora por de-bajo del límite de velocidad.

Todas las velocidades mínimas por debajo de 80 en 1998 se deben a las nevadas, la salazón o el arado.

FIGURA 8 velocidades de automóviles por hora frente a flujo total (veh/h) en el inicio de una sec-ción de un solo carril.

• No hay datos que indican un efecto de velocidad debido a averías de vehículos en 1998.

Por hora de velocidad de viaje en coche (km/h) 08/21/98 - 11/4 99; hacia el sur en el arranque de un tramo de carril

110: 12/04/99 hasta 05/07/99 - hacia el sur en el

arranque de la sección de un carril - hacia el norte al final de la sección de dos-carriles

FIGURA 10 distribuciones de velocidad del coche por horas acumuladas de dirección y antes/después del cambio de límite de velocidad 90 a 110 km/h.

FIGURA variaciones debidas al flujo de tránsito, época del año, semana, día, el clima, las ope-raciones de mantenimiento y vehículo 9 velocidad.

Alrededor del 5% de la velocidad por hora están por debajo de 90 km/h en ambas direc-ciones al límite de velocidad 90 km/h. Al límite de velocidad 110 km/h, el 73% de la velo-cidad por hora están por debajo de 110 km/h en dirección hacia el sur y el 58% en el nor-te.

El percentil 1% en el límite de velocidad 90 km/h es de 75 km/ha, tanto la de un solo carril y la ubicación de dos-carriles.

A 110 km del límite de velocidad/h el percentil 1% está a 100 km/h con la ubicación de un solo carril y 102 km/h para los dos-carriles.

6.3 Incidentes reportados Los siguientes se informaron incidentes, que afectaron el rendimiento de velocidad:




aproximadamente una mediana de reparación de la barrera a la semana en promedio que requiere un cierre de carril de adelantamiento 2 horas

dos transportes ilegales, uno con un camión sobre-ancho y uno con un camión de altura superior, se pegaron resultante en largas colas

unos cinco choques e incidentes bloquearon un sentido durante muchas horas, una de ellas una avería del vehículo

El equipo de rescate sólo abrió la barrera de cable una vez hasta ahora.

6.4 Nieve de arado Los estudios de tiempos de nieve arado antes y después del rediseño de 2+1 con una barre-ra de cable y de una sección de control muestran que la velocidad quitando la nieve no se ve afectada. Conductores máquina quitanieves se quejan de que la tarea es más hincapié en que la labranza normal. Los motivos son los conductores de automóviles que tratan de superar y el conocimiento de que la barrera de cable derrumba cuando es golpeado por el arado. En general, quitando la nieve creó menos problemas de lo esperado. Los costos de remoción de nieve no aumentó.

7. CONCLUSIONES TEMPRANA EN NIVEL DE SERVICIO

Las experiencias de E4 Gävle-Axmartavlan indican hasta el momento: 2 barrera+1 cable diseña en Límite de velocidad 90 km/h dar servicio promedio sobre el límite de velocidad para el tránsito de un carril caudales de hasta 1.300 veh/h. Muy pocas horas con velocidades bajas, menos del 1% con una velocidad inferior a 75 km/h, normalmente en las nevadas y el arado. Muy pocas averías de vehículos, hasta ahora sólo una reportados, crean problemas con las colas de tránsito.

No se produjeron choques con heridos graves o mortales. Esto significa que no hay paradas completas y camino cerrado para el trabajo de rescate en choques graves. A principios del camino estaba cerrada en ambas direcciones para muchos choques (21 choques mortales durante 10 años). El número de paradas probablemente se redujo. Pero el nivel de servicio se redujo ligeramente en secciones de dos-carriles en la reparación de cable, cerca de dos horas a la semana en algunos tramos.




Referencias

Brannolte, U., et al. (1993). Sicherheitsbewertung von Querschnitten ausserortlicher Strassen. ESTO-PA Verkehrstechnik Heft V5.

Bergh, T. (1997). 13 m caminos alternativos-contador mide la seguridad del tránsito (en sueco). SNRA memo (inédito).

Bergh, T. (1998). 2+1 caminos con barrera de cable para mejorar la seguridad del tránsito. Proc, del tercer simposio internacional sobre el volumen de capacidad del camino 2, Copenhague, 1998.

Bergh, T. (1999a). Tránsito contramedidas de seguridad en los caminos rurales (en sueco). VTI Actas Transportforum 1999.

Bergh, T., et al. (1999b). 2+1 vías con las barreras de cables - una nueva medida de seguridad. Se-gundo europeos Road Research Conference Proceedings, Bruselas, junio de 1999.

Bergh, T., et al. (1999c). 2+1 vías con las barreras de cables - una nueva medida de seguridad. L0H Conferencia Internacional de Seguridad del Tránsito en dos Continentes, Malmö, septiembre de 1999.

Brude, U., y Larsson, J. (1996). Carriles de ancho - Efectos de seguridad (en sueco). VTI Mensaje Por 807.

Brude, U., y Larsson, J. (1997). Resumen - efectos de 2+1-diseño (en sueco). VTI memo (inédito).

Brude, U., y Carlsson, A. (1997). Desempeño Alternativa de 13 m caminos y semiautopistas - Efectos generales (En sueco). Memo VTI.

SNRA. (1994). Guías VU94-SNRA sobre diseño geométrico (En sueco). SNRA




5 3C alemanes 49 DISEÑO DE CAMINOS TRICARRILES EN ALEMANIA - NUEVOS HALLAZGOS

DISEÑO OF 3C-ROUTES IN GERMANY - NEW FINDINGS

http://www.4ishgd.valencia.upv.es/index_archivos/49.pdf

Marco Irzik Dr.-Ing.

Instituto Federal de Investigación vial

E-mail: mailto:[email protected]




RESUMEN

El objetivo de la tesis presentada en el 2009 fue determinar una longitud óptima para las secciones de dos-carriles en los caminos tricarriles, 3C, en función de diversos parámetros. Una correlación entre el volumen de tránsito y la cuota de los procesos de disolución incompletas se usó para definir la longitud necesaria de una sección de dos-carriles. Se sugiere una longitud máxima en función del volumen de tránsito y porcentaje de camiones. Esta restricción impedirá que la longitud de una sección de dos-carriles y con ello la longitud de la sección de un carril de la dirección opuesta aumenten excesivamente. De lo contrario tendrían que esperarse efectos negativos sobre la formación de pelotones. Se recomienda una longitud mínima de acuerdo con la seguridad del tránsito por tramos de dos-carriles en caminos 3C. Esta reco-mendación se basa en la relación entre la proporción de vehículos que cambian a partir de la aprobación en el carril de la derecha en los últimos 200 m de una sección de dos-carriles en relación con el número total de todos los procesos de adelanta-miento y el número de conflictos observados mientras cambio de carril en los últimos 200 m. El resultado global de la tesis presentada es un método simplificado para de-terminar la longitud óptima de secciones de dos-carriles en caminos 3C.

1. INTRODUCCIÓN

Un camino 3C se caracteriza por una única sección transversal de tres carriles de la calzada. Se compone de secciones de dos-carriles con un carril de adelantamiento y de las secciones de un solo carril antes (= secciones de alimentación), por detrás y además cada sección de cruce (figura 1). Mientras que el flujo de tránsito en un tra-mo que pasa tiene la posibilidad de pasar a los vehículos lentos, el flujo de tránsito en sentido contrario no se le permite pasar. Al mismo tiempo, los pelotones de vehículos están surgiendo en las secciones de un solo carril. Los carriles de adelan-tamiento tienen que alternarse en cada dirección a lo largo de todo el recorrido en 3C. Si pelotones de vehículos que no se disuelven en el extremo de las secciones de paso, el nivel de servicio y menoscaba los impactos negativos en la seguridad del tránsito tendrá que esperar.

En los últimos años una serie de proyectos de investigación aborda la seguridad del tránsito y de las investigaciones sobre el flujo de tránsito en caminos 3C. Sin embar-go hasta el momento no hubo hallazgos globales relativas al proceso y la disolución de los pelotones que pasa en dependencia de las condiciones marginales en rela-ción con el diseño y la operación de los demás que las consideraciones basadas en modelos. El objetivo principal de la tesis presentada (Irzik, 2009) fue el desarrollo de un procedimiento para determinar la longitud óptima de transmitir secciones en ca-minos 3C sobre la base de estudios empíricos. La solución a un conflicto de objeti-vos presentes constituyen un problema especial: Por un lado, las secciones de ade-lantamiento deben ser lo suficientemente larga para todos los pelotones que ingre-san para ser disueltos en su extremo. Por otra parte, no deben ser demasiado largo ya que esto tendría un efecto adverso en la longitud de la sección de un carril opues-tas y en pelotón. Además de la determinación de la dimensión de pasar secciones basadas en la disolución de pelotón, distancia visual de detención se incluyeron los




aspectos de la seguridad del tránsito en la investigación. El proyecto de investiga-ción "proceso Adelantamiento 3C- rutas" encargado por el Instituto Federal de Inves-tigación vial constituye la base de la tesis presentada.

FIGURA 1 Representación esquemática de la forma de operación de caminos 3C

2. METODOLOGÍA

El resumen del conocimiento científico actual sobre este tema formó el primer paso. Después de una descripción de la elección de secciones investigados, se introduje-ron los parámetros pertinentes del flujo de tránsito y el proceso de paso, así como pelotón y la disolución de pelotones. Después de la descripción de la metodología de investigación desarrollada y aplicada por las investigaciones empíricas, se enumeran el procedimiento del análisis de los datos obtenidos empíricamente, así como los utilizados métodos/técnicas. Como regla fueron representados estadísticamente los resultados obtenidos, y si es posible comparados con los resultados de estudios previos.

Primero se analizaron el proceso de velocidad y adelantamiento (aquí especialmente el principio y el final del paso) y por delante de pelotón así como en caminos 3C. Fi-nalmente se probaron diferentes enfoques para determinar la longitud de las seccio-nes de adelantamiento necesarias para disolver pelotones en caminos 3C.

3. ANÁLISIS DE LA BIBLIOGRAFÍA

Todos los estudios que se ocupan de la seguridad del tránsito en caminos 3C duran-te los últimos años muestran que caminos 3C se caracterizan por una mayor seguri-dad en el tránsito, expresadas en términos de tasa de costo de los choques, en comparación con otras secciones de calzada única situadas fuera de áreas-up. Por el nivel relativamente alta velocidad de la gravedad promedio de choque es ligera-mente superior en comparación con los caminos rurales de dos-carriles angostos. Weber, Löhe no podía conformarse preocupaciones de seguridad con respecto a la apertura de caminos 3C para el tránsito mixto. Pero hay que tener en cuenta que Weber, Löhe observó un pequeño número de vehículos agrícolas, respectivamente, una parte marginal de las bicicletas en el tránsito en estas caminos y dando como resultado sólo bajas cifras de choques. Por otra parte, especialmente los resultados de simulación obtenidos en el desarrollo de un procedimiento de diseño para la fe-cha de la Highway Capacity Manual Alemán demostraron una influencia explícita negativa de tránsito lento en la calidad del tránsito.

La obra de Weber, Löhe contiene una carril con una longitud mínima de superar secciones por razones de seguridad. En su estudio, Weber, Löhe recomienda una longitud mínima de 1.000 m para carriles de adelantamiento a caminos 3C con trán-sito mixto. El análisis de los choques en el marco de su investigación mostró un nú-




mero desproporcionadamente alto de choques en secciones más cortas de 1.000 m en comparación con secciones con longitudes superiores a 1.000 m.

Weber, Lohe distancia visual de detención se enteró de que una alineamiento ade-cuada en combinación con las uniones parcialmente a desnivel (Figura 2) no sólo tiene una influencia positiva en un nivel de velocidad homogénea, sino distancia vi-sual de detención en una tasa de costo de los choques más baja. Palma, Schmidt (1999) ya destacaba que, - como por choques en las secciones entre los cruces - la tasa de choques y de tasas de costo de choques para choques en los cruces son más bajos en 3C vías de calzada única en las secciones transversales de dos-carriles. Esto muy probablemente puede explicarse por el hecho de que el número de uniones a-nivel en caminos 3C es más pequeño que el de dos-carriles secciones transversales de caminos rurales. El camino 3C en el camino B10 Federal cerca de Landau investigado por Kolle contenía un grado parcialmente separada y una par-cialmente al grado de conexión (Figura 2). A pesar de un límite de velocidad de 70 km/h en la zona de unión de la unión parcialmente a grado la tasa de costo de cho-ques para esta área de unión es más del doble que el de la nota parcialmente sepa-rados de conexiones. Como considerando una tasa de choques casi igual, este re-sultado apunta a la gravedad del choque sustancialmente mayor en la parte de co-nexiones al grado. Esto se debió a las altas velocidades en la zona de unión, que se observaron en desafío a los límites de velocidad. El número predominante de los choques en la parte de conexiones al grado se produjo en la zona de unión de la principal camino B10. En el cruce parcialmente a desnivel, sólo unos pocos choques tuvieron que estar registrado. Estos se dañan principalmente sólo los choques que fueron causadas por los cambios de carril en la zona de fusión con adición de carri-les.

Ubicaciones de choques principales fueron las partes en grado de estos grados uniones parcialmente separados en el camino secundaria. Kolle formado llamados "sistemas de materiales compuestos" Para determinar la influencia de las uniones en las secciones adyacentes. Un sistema compuesto por ejemplo consistió de la misma y 500 m de las secciones adyacentes de unión. El sistema de material compuesto no. 1 incluye la parte de unión al grado, y no. 2 la parcialmente en grado de unión. La comparación entre estos dos sistemas mostró que para este último, la tasa de costo de los choques de sistema no. 2 asciende a sólo una quinta parte de la tasa de costo de choques determinada para el sistema no. 1. La investigación de Kolle inclu-yó otros dos cruces, una unión parcial a desnivel y un cruce en grado, en un 3C ruta (B49). La tasa de costo de los choques en esta parte del grado de unión separada fue ligeramente mayor que en el cruce parcialmente al grado en el B10. Pero fue sólo la mitad de la tasa de la unión en grado a lo largo de la misma ruta 2 1. En el cruce parcialmente a desnivel en la B49 distancia visual de detención hubo pocos choques causados por entrar o salir de los vehículos. Al igual que el grado en parte separada de empalmes en la B10, que uno en el B49 se caracteriza por un alto nivel de seguridad en comparación con otras uniones parcialmente a desnivel investiga-dos por Kolle.




FIGURA 2 Selección de tipos de conexiones de acuerdo con las nuevas guías para el diseño de caminos rurales (RAL) que se están desarrollando (FGSV, 2007)

En cuanto a los hallazgos existentes en materia de proceso de aprobación y la diso-lución de los pelotones que tenía que ser evaluado que les faltaba la verificación empírica adecuada. Así que el procedimiento desarrollado por Roos se basa en con-sideraciones teóricas.

Por esta razón todavía había incertidumbres en la determinación de longitudes de sección óptimas en dependencia de parámetros de tránsito. Parece necesario y ur-gente ampliar los conocimientos sobre el proceso que pasa y la disolución de los pelotones. Se descubrió que existen diferentes definiciones de los pelotones de la bibliografía. En esta investigación un vehículo fue asignado a un pelotón si la dife-rencia de tiempo bruto con el vehículo precedente o el jefe de pelotón estaba por debajo de 3 s. En este caso la velocidad del líder de pelotón no debe superar los 90 km/h. Además se acordó que el jefe de pelotón a sí mismo no pertenece a la sec-ción. Como condición adicional en esta investigación, se acordó que en comparación con Roos und Brannolte, Baselau, Dong el vehículo debe pasar el jefe de pelotón en la sección de paso. De lo contrario, se asumió que los vehículos que no aprueben el jefe de pelotón ya alcanzaron su velocidad deseada en la sección de alimentación, por lo que no se obstruyan de su movimiento. Debido a los métodos de investigación elegida, los estudios antes mencionados no pudieron cumplir con esta condición.

4. ELECCIÓN DE LAS SECCIONES DE DOS-CARRILES

Tal como se conoce a partir de estudios anteriores, la situación del tránsito, espe-cialmente en caminos rurales está influenciada por un gran número de factores. Es-tos podrían estar relacionados con el tránsito en sí, el diseño de caminos o la opera-ción y podría conducir a cierto grado de correlación. Por esta razón, a menudo es imposible cuantificar la influencia de factores individuales, respectivamente, cual-quier factor seleccionados. Para obtener un resultado aún, ya que muchos factores de influencia potenciales como sea posible debe mantenerse constante. En esta in-vestigación sólo se consideraron caminos 3C: que son operados como un camino sólo para vehículos de motor, que tienen un límite de velocidad de 100 km/h, donde hay cruces sólo de grado parcialmente separada, que tienen una ligera pendiente (± 2%), y donde el curviness es bajo, debido a que estos parámetros pueden ser considerados como elementos característicos de 2+1 rutas en Alemania.




Once de las 15 secciones investigadas figuran en el TABLA 1 comienzo con una adición de carril (Figura 3), los otros cuatro con una transición sin crítica (Figura 4.). Esos once secciones con una adición de carriles cubren un amplio espectro de longi-tudes de sección entre aprox. 800 m hasta 1.700 m. Las cuatro secciones que co-mienzan con una transición sin crítica varían entre aprox. 900 m hasta 1.400 m. Sie-te secciones de adelantamiento investigados se encuentran en el comienzo de la ruta 2 1, es decir, en la posición 1 (figura 1). En consecuencia las siete secciones de conexión relativos están situados fuera de la ruta 2 1 real. Son parte de una sección transversal de dos-carriles "normal". En contraste las ocho secciones de adelanta-miento investigados restantes (posición 2 o superior), así como sus secciones de conexión están en los 2 1 rutas. Cada una de estas secciones de alimentación es distancia visual de detención un carril de sentido contrario de la otra sección de pa-so.

Figura 3 Comienzo de la sección de adelantamiento de dos-carriles con la adición de carril en empalme de nivel par-cialmente separado

Figura 4 Comienzo de la sección de dos-carriles con una transición no crítica.




TABLA 1 secciones investigadas

secc

ión

inve

sti-

ga

do

BP = derivación

dt = dirección hacia

Est

ad

o F

ed

era

l

o N

Ü o

ci

TM

DA

[ve

h/2

4]

HG

V-s

ha

re [%

]

Po

sici

ón

Tra

nsi

ció

n

Lo

ng

itud

[m]

S

CD T3 CD-i-l

1 BP Jever, dt Wittmund NI B 210 13.000 8 1 carril complemento. 1.474 2.200

2 BP Jever, dt Wittmund NI B 210 13.000 8 2 carril complemento. 1.208 1.500

3 BP Jever, Wilhelmshaven dt NI B 210 13.000 8 2 carril complemento. 1.498 1.100

4 Kirchhain/Cölbe, dt Marburg HE B 62 13.000 8 1 carril complemento. 1.092 2.000

5 Kirchhain/Cölbe, dt Marburg HE B 62 13.000 8 2 carril complemento. 1.687 1.400

6 Kirchhain/Cölbe, dt Kirchhain HE B 62 13.000 8 1 carril complemento. 1.706 500

7 Paderb./Schlangen, dt Horn-Bad Meinberg

Noroeste B 1 17.000 10 3 carril complemento. 828 1.800

8 Paderborn/Schlangen, dt Pa-derborn

Noroeste B 1 17.000 10 1 carril complemento. 1.403 3.500

9 Paderborn/Schlangen, dt Pa-derborn

Noroeste B 1 17.000 10 3 carril complemento. 1.195 1.400

10 Niederbiel/Leun, dt Limburg ander Lahn

HE B 49 19.000 11 1 carril complemento. 895 2.600

11 BP Straubing, dt Landau an derIsar

POR B 20 20.000 16 1 carril complemento. 1.296 1.200

12 Niederbiel/Leun, dt Limburg ander Lahn

HE B 49 19.000 11 2 no crítico 929 1.200

13 BP Straubing, dt Landau an derIsar

POR B 20 20.000 16 4 no crítico 1.146 1.400

14 BP Dachau, Dachau dt POR B 471 16.000 10 1 no crítico 1.258 1.500

15 BP Dachau, dt Fürsten-feldbruck

POR B 471 16.000 10 2 no crítico 1.353 1.600

5. DETERMINACIÓN DE LONGITUDES ÓPTIMAS DE SECCIONES DE ADELAN-TAMIENTO

En el alcance de este estudio se examinaron varios enfoques para determinar longi-tudes de sección de adelantamiento requeridos. Evidentemente, es que la longitud del proceso de adelantamiento depende entre otras cosas de la longitud de pelotón se acumule en la sección de alimentación. La Figura 5 muestra el número de longi-tudes de pelotón observados. De la bibliografía el 85% la longitud de pelotón percen-til - con respecto a un intervalo (figura 6) - es visto como el parámetro decisivo para el dimensionamiento de las secciones pasajeras. Pero en el análisis de pelotón se encontró que este parámetro no se puede determinar de manera lógica y/o con una congruencia suficientemente precisa sobre la base de los datos recogidos en el mar-co de la investigación.




.

Figura 7 Pelotón distancia de disolución de la dependencia de la longitud de pelotón (Box-Whisker-parcelas) (n = 1.384)

Un procedimiento para determinar la longitud de la sección sobre la base de empíri-camente monitoreado de pelotón disolución de distancias (figura 7) distancia visual de detención muestra algunos puntos débiles. Tal procedimiento distancia visual de detención se desarrolló en el alcance de este estudio, basado en general en las deli-beraciones teóricas de Roos (1989). Tiene el inconveniente decisivo de no tomar en cuenta los pelotones que no se disolvieron. en este procedimiento es necesario con-siderar los factores de influencia que resultan del diseño/lay-out de la transición en el principio, la posición (absoluta) o la longitud de las secciones de paso, así como el volumen de tránsito, la proporción de camiones y probablemente una prohibición de adelantar para los camiones . Todos estos factores hacen que este procedimiento mucho más difficult.Detached de Roos procedimiento se siguió un enfoque diferente, que, es mucho más fácil de manejar. En este enfoque la tasa de pelotones que no se disolvieron se toman como un nivel de servicio en la determinación de la longitud de la sección de paso.

Figura 5 Número de longitudes de pelo-tón observados (N=3.163)

Figura 6 Número de 85% de longitud de pelotón (n = 111)




En el análisis de disolución de pelotón había algunos pelotones en secciones indivi-duales de investigación que no podría disolverse completamente en las longitudes actuales de estas secciones. Sobre la base de la cantidad total de pelotones durante el período de investigación, la tasa de pelotones no disueltos se puede obtener. Esta tasa es especialmente dependiente del volumen de tránsito, pero distancia visual de detenciónde la longitud de la sección. si un nivel de la tasa de pelotones no disueltos es preestablecido, la longitud sección requerida se puede determinar en dependen-cia del volumen de tránsito en función de esta correlación. Factores que influyen de-rivados de la longitud o la posición de las secciones de adelantamiento están impli-cados en este procedimiento. Dado que todas menos una sección, donde los peloto-nes no se disuelven completamente, sólo se encontraron en secciones investigadas con una adición de carriles, no hay necesidad de prever explícitamente la forma en que el jefe de pelotón necesita para la fusión en forma de un suplemento a la longi-tud de un pelotón necesita para disolver. A partir de los conocimientos obtenidos en el carril los líderes de pelotón 'cambiar el comportamiento parece admisible para adaptar las longitudes de sección requerida para el proceso de disolución en el caso de un inicio con una transición acrítica por una reducción. Esto se debe a que en los tramos con carril Además los jefes de sección generalmente se fusionaron después de 125 m, mientras que en las secciones investigadas que comienzan con una tran-sición sin crítica el primer vehículo para pasar el jefe de pelotón se fusionó a más tardar después de 50 m en el 85% de todos los casos. Así la reducción puede ser de 75 m.

No hay indicios en relación con, por ejemplo, una cuota máxima de pelotón que de-ben evitarse según aspectos de seguridad se puede obtener a partir de una compa-ración de los parámetros de pelotón y los parámetros relevantes para la seguridad "que cruza la isla fantasma en la transición crítica", respectivamente "suma de con-flictos (ponderadas) en los últimos 200 m de una sección pssing ". Con respecto a la determinación de una longitud óptima de pasar secciones, los resultados recibidos en el análisis de pelotón en secciones de alimentación en 2 1 rutas se usaron. Al parecer, a partir de una parte del pelotón de 34,5% (según la definición utilizada en el marco de esta investigación) pelotones con al menos 7 vehículos en cualquier pe-lotón se debe esperar. Se demostró que el 15% de todos los pelotones de 7 vehícu-los necesarios más de 900 m antes de que se disolvieron. 95% de los 1384 peloto-nes donde se observó el proceso de disolución hasta el final necesitó menos de 900 m para disolver. la distribución de frecuencias de las longitudes 85%-pelotón reveló que teniendo en cuenta las peculiaridades de las secciones de alimentación indivi-duales un 85% la longitud máxima pelotón de 7 vehículos puede suponer.

Como resultado juntos se proponen ambos aspectos para evitar pelotones más de 7 vehículos respectivamente la proporción correspondiente de pelotones mediante la restricción de la longitud de la sección de alimentación y, correspondientemente, la longitud de la sección de adelantamiento en la dirección opuesta. Desde una corre-lación entre la proporción de pelotones, el volumen de tránsito, los camiones de ac-ciones A y la longitud de la sección de alimentación se pudo probar, esta especifica-ción sirve para determinar una longitud máxima de una sección de paso. Debido




scubiertos una tasa creciente de camiones conduce a una disminución de longitud máxima (figura 8). Esto significa que varias secciones más cortas serán preferibles a un menor número de secciones más largas para los más altos HGV-rates. En princi-pio, esto coincide con las recomendaciones relativas a una longitud óptima conteni-da en el RAS-Q 96 (FGSV, 1996) derivado de los resultados de la "secciones inter-medias transversales" (Brannolte et. Al., 1992) grupo de proyectos.

6. RECOMENDACIONES

6.1 General Además de las recomendaciones para determinar la longitud de la sección de ade-lantamiento óptima en un camino 3C obtenida de esta investigación, se darán conse-jos para el diseño de la sección transversal y la elección del tipo de unión que se basan en parte en las conclusiones de estudios anteriores, pero que tienen distancia visual de detenciónha derivado de las investigaciones disponibles en el marco de la disertación.

6.2 Determinación de la óptima longitud de una sección Passing Hay una serie de condiciones marginales que necesitan ser observado en la aplica-ción del procedimiento desarrollado dentro en el marco de este estudio debido a que las secciones investigados fueron elegidos específicamente con una buena compa-rabilidad de las secciones de adelantamiento en relación con la determinación de la sección de adelantamiento de longitudes requeridas en mente. Debido a la elección de las secciones de investigación influencias del diseño constante preestablecido y las características operativas no podía ser examinado.

El nuevo enfoque para determinar la longitud óptima de una sección de adelanta-miento se - estrictamente hablando - sólo se aplica a caminos 3C que cumplen las características enumeradas en el número 4. Como una condición marginal adicional que debe considerarse que adelantamiento estaba prohibido para los camiones en las secciones de investigación, con un volumen de tránsito superior y de mayor tasa de HGV simultánea. Los volúmenes de tránsito entre 400 vph y sentido y longitudes inferiores a 800 m fueron excluidos de la investigación y que además no se encuen-tran dentro del área de aplicación de caminos 3C definidas por la RAS-Q 96 (FGSV, 1996). Un volumen de tránsito de 1.300 vph y la dirección debe ser considerado co-mo límite superior.

Con un procedimiento practicable para determinar la longitud de la sección de ade-lantamiento óptimo en mente, se sugiere la especificación de un estándar de calidad para el número de pelotones no disueltos. En la figura 8 los de adelantamiento a la sección de longitudes respectivamente recomendadas admisibles se representan en función de: volumen de tránsito, posición en el camino 3C (Pos.) porcentaje de camiones parte de pelotones no disueltos.




Para limitar las longitudes de adelantamiento secciones con respecto a pelotón en las secciones de un solo carril de la dirección opuesta, una cuota de pelotón de 34,5% de acuerdo con la definición de pelotón aplicado en este estudio se reco-mienda como "debe evitarse" (número 5). Para tal parte de pelogón deben esperarse longitudes de pelotón de más de 7 vehículos. La investigación hizo, muestran que los pelotones de una longitud tal son muy raros, pero a menudo se caracterizan por muy largo pelotón disolviendo las distancias, en comparación con el total de los pelo-tones observados. Por esta razón, las costuras de la admisible para limitar la longi-tud de adelantamiento secciones de acuerdo con los criterios elegidos para evitar el sobredimensionamiento.

Figura 8 Determinación de longitudes de secciones de adelantamiento que comienzan con una adición de carril en intersecciones parcialmente a desnivel

Una tasa de 32,5% de los vehículos, el cambio de la aprobación para el carril dere-cho en el extremo de una sección de paso, se ve crítico y debe "evitar" en la deter-minación de la longitud mínima de pasar secciones derivadas de consideraciones de seguridad . Esta especificación está motivada por el hecho de que a pesar de que sólo por las tasas superiores al 45% de un número cada vez mayor de conflictos (ponderadas) por vehículo tuvo que ser observado el rango entre el 20% y el 45% no estaba cubierto por la investigación. A una tasa de cambios de carril al final de 32,5% de un número (ponderada) de 0.036 conflictos en 30 minutos por vehículo se debe esperar teóricamente. Este límite se considera admisible porque en aprox. un tercio de los 21 observó intervalos de 30 minutos se produjeron menos conflictos (ponderadas) en los 30 minutos por vehículo.

Para las secciones que comienzan con una transición acrítica una reducción de aproximadamente 75 m de la longitud de la sección requerida para la completa diso-lución de pelotón determinado de acuerdo con la figura 8 parece ser admisible debi-do a los resultados obtenidos en el análisis de los líderes de pelotón y las diferencias resultantes con respecto a la inicio de la disolución de pelotón (número 5).

En estas secciones, distancia visual de detenciónla longitud máxima de una sección de adelantamiento puede ser 200 m más tiempo porque sólo las islas fantasma si-




tuados en las áreas de transición deben ser añadidos a la longitud de una sección que pasa a llegar a la longitud de la sección de un carril de la dirección opuesta. Pa-ra las secciones que comienzan con una adición carril a una parcialmente grado de unión separados del área de unión tiene que ser considerado en contraste con la isla fantasma comparativamente corta en una transición acrítica. Esta área se calculó con aprox. 200 m. La figura 8 muestra como ejemplo la determinación de la longitud requerida (Lreq) para una sección que pasa bajo la consideración de la longitud má-xima (Lmax) y la longitud mínima recomendada (Lmin) parael adelantamiento de las secciones en la posición 1 con un volumen de tránsito máximo de 700 vph y direc-ción y una parte de los camiones del 10%.

6.3 Diseño de la sección transversal Dentro de su estudio en 1999 de Ramos, Schmidt evalúa diversos carriles y calza-das anchos de acuerdo con la seguridad del tránsito, entre otras cosas, la compara-ción de diversos parámetros de choques. Se hizo evidente que un ancho de carril de 3,50 m con una banquina 0,50 m debe preferirse por razones de seguridad. Para permitir un adelantamiento de mantenimiento vial o vehículos averiados en las sec-ciones de un solo carril en caminos 3C sin perjudicar el tránsito contrario, debe dar un ancho de 5,25 m mínimo. Esto dejaría un margen de 15 cm de seguridad de acuerdo con la anchura del vehículo legal de 2,55 m, como el StVZO § 32. Las nue-vas guías alemanas para el Diseño de Caminos Rurales (RAL), actualmente en desarrollo, sugieren la instalación de una banquina de 0.75 m al lado del carril de ancho 3,50 m, por un lado y una amplia mediana de 1,00 m en el otro lado (figura 9). La mediana más ancha puede servir, como un criterio de distinción entre las diferen-tes clases de diseño de acuerdo con RAL (de palabras clave "auto explicando cami-nos"). Los hallazgos relacionados con el diseño óptimo de este medio se puede es-perar de un proyecto de investigación en curso. La investigación realizada por We-ber, Lohe demostró que a pesar de que en todas las rutas incluidas en su investiga-ción los anchos actuales de banquinas de las secciones de un solo carril estaba por debajo de 2,50 m estipulada en las guías, esto no se reflejó en la ocurrencia de cho-ques. debería ser posible para reducir la anchura de borde a sólo 1,50 m. si la sec-ción se encuentra en una presa donde hay barreras de seguridad en camino (por ejemplo, para evitar que se caiga fuera del camino) el ancho de borde debe ser de al menos 1,80 m para permitir la instalación de barreras de seguridad de acero con el W4 gama impacto ( = 1,30 m) (1,80 m = 1,30 m+0,50 m de distancia de la orilla de caminos a chocar barrera).




Figura 9 RQ 15,5 según las nuevas guías para diseñar los caminos rurales que se están desarrollando (RAL, FGSV, 2007)

6.4 Uniones Dado que entre las rutas investigados por Weber, Löhe (2003) los que tienen una alineamiento relativamente sencillo y parcialmente grado uniones separadas mues-tran las tasas de gastos de choque más favorables y un nivel de velocidad, incluso, un alto estándar de diseño debe tener como objetivo para 3C- rutas, siempre que sea posible. Se puede deducir a partir de esta demanda de que, si es posible, las transiciones no críticos deben colocarse de tal manera que habrá una adición de ca-rril en las zonas de unión para el tránsito que entra. No hubo alteraciones notables de flujo de tránsito y la seguridad del tránsito observados por Weber, Löhe para este diseño de conexiones. Trabajos realizados por Kölle (1999) apoya la construcción de intersecciones a desnivel parcialmente a lo largo de caminos 3C recomendadas por Weber, Löhe. Kölle recomienda la aplicación de las uniones parcialmente grado se-parados donde altas velocidades de desplazamiento se debe obtener para simula-neous uniones cortas distancias y alta unión volumen. Desde caminos 3C en general pertenecen a la categoría de camino LS I altas velocidades de viaje deben ser ga-rantizados. Simultáneamente volúmenes altos de unión prevalecen en 3C- rutas. Las preocupaciones planteadas que esas velocidades "altas" se "llevan" de los vínculos en la unión parcialmente a desnivel no pueden ser apoyados por los análisis de comportamiento de velocidad que se realizaron dentro del marco de esta investiga-ción. En primer lugar debe señalarse que el tránsito llegue a la (parcialmente grado separado) de conexiones sólo después de una sección de un solo carril, sin seguir una sección de paso. Para las secciones de un solo carril (interior y exterior 3C- ru-tas) los resultados mostraron que las velocidades excesivas tuvieron que ser obser-vada en un número menor de casos y el límite legal de velocidad sólo se violó en un rango similar a la que uno se encuentra en las secciones rurales "ordinarios" trans-versales C2C. los resultados derivados de la investigación por parte de Kölle (véase número 3) mostraron que parcialmente grado uniones separadas en caminos 3C tienen un nivel de seguridad mucho mayor en comparación con el nivel de seguridad de los otros tipos de conexiones de 3C- rutas, sino distancia visual de detenciónen comparación a otra parte a desnivel los cruces de los caminos rurales de dos-carriles.

7. CONCLUSIÓN

Como una contribución importante para el avance del conocimiento de un procedi-miento práctico para determinar la longitud óptima de una sección de adelantamiento en caminos 3C se podría desarrollar en el marco de la tesis doctoral presentada en este artículo. En contraste con el procedimiento para determinar una longitud nece-saria con respecto a la disolución de pelotones como se conoce de la bibliografía (Roos, 1989), distancia visual de detencióncontiene recomendaciones relativas a una longitud mínima derivada de consideraciones de seguridad, así como un límite superior para para evitar pelotón excesiva en la dirección opuesta. El procedimiento de nuevo desarrollo no se basa en las deliberaciones teóricas, sino en estudios em-píricos exhaustivos, así como los análisis de correlación y regresión. Junto con el




procedimiento para la evaluación de la calidad del tránsito en los caminos con 3C- diseño desarrollados por Brannolte, Baselau, Dong (2004), respectivamente Baselau (2006), los planificadores de tránsito tienen dos instrumentos útiles para la planifica-ción de 3C- rutas. Si bien el procedimiento desarrollado en la tesis de la base de es-te trabajo sirve para determinar las longitudes de las secciones de la (pre) etapa de planificación, el otro procedimiento por Brannolte, Baselau, Dong respectivamente Baselau se puede usar para evaluar el nivel de servicio en 3C- rutas.




6 AdelantamientoTX COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES EN CAMINOS SÚPER 2 DE TEXAS DURANTE EL ADELANTAMIENTO

Marcus A. Brewer

Ingeniero Asistente de Investigación de Texas Transportation Institute; [email protected]

Steven P. Venglar

Ingeniero de Investigación Instituto de Transporte de Texas; [email protected]

Preparado para 4º Simposio Internacional sobre Diseño Geométrico Vial - Valencia

Revisado: Marzo 2010

http://www.4ishgd.valencia.upv.es/index_archivos/17.pdf




RESUMEN

Como los volúmenes de tránsito aumentan en muchas jurisdicciones, tanto en las zonas urbanas y rurales, la demanda en la red vial también se incrementa. En con-creto, ya que los volúmenes de tránsito rurales suben en Texas, la presión en la red vial de dos-carriles del estado aumentan respectivamente. Los mayores volúmenes tienen un efecto sobre la congestión, la calidad del aire, y la seguridad a medida que aumenta la densidad del tránsito, a menudo acercándose a los límites de la capaci-dad de los C2C. Una alta proporción de camiones agravan el problema, lo que con-tribuye a una disminución en la seguridad como conductores impacientes intentan pasar los vehículos más lentos en no rebasar zonas o pasar camiones a pesar de haber disminuido la distancia de visibilidad más allá de este tipo de vehículos. Inves-tigaciones anteriores en Texas demostró que los carriles periódicas pasajeras pue-den mejorar las operaciones en los C2C de baja a un volumen moderado; estas ca-minos "Súper 2" pueden dar muchos de los beneficios de una alineamiento de cua-tro-carriles a menor costo. El actual Manual de Texas Vial Diseño contiene estas pautas para caminos con Media Diaria (IMD) inferior a 5000. Un proyecto de investi-gación actual se está expandiendo en que la investigación para desarrollar pautas de diseño para la longitud y el espaciamiento de carriles de adelantamiento en los C2C con mayores volúmenes. Dicho proyecto tendrá en cuenta los efectos de volu-men y el terreno sobre el flujo de tránsito; además, también se tendrán en cuenta los efectos de variar las proporciones de los camiones. Este artículo discutirá los resul-tados de una observación de adelantamientos en Corredores viales Súper 2 existen-tes en Texas, con énfasis en dónde se producen maniobras de adelantamiento en la línea de adelantamientoy las consecuencias potenciales sobre la congestión, la re-ducción de choques y mejorar la seguridad.

INTRODUCCIÓN

Dado que el tránsito vehicular en las zonas rurales continúa aumentando, los depar-tamentos estatales de transporte están buscando maneras de acomodar ese tránsi-to, así como demandas de sus presupuestos también aumentan. En concreto, ya que los volúmenes de tránsito rurales suben en Texas, la presión en la red de C2C del estado aumentan respectivamente. Los mayores volúmenes tienen un efecto so-bre la congestión, la calidad del aire, y la seguridad a medida que aumenta la densi-dad del tránsito, a menudo acercándose a los límites de la capacidad de los C2C. Una alta proporción de camiones agravan el problema, lo que contribuye a una dis-minución en la seguridad como conductores impacientes intentan pasar los vehícu-los más lentos en no rebasar zonas o pasar camiones a pesar de haber disminuido la distancia de visibilidad más allá de este tipo de vehículos. Tradicionalmente, los organismos viales expanden un C2C a cuatro-carriles cuando se cumplen ciertos criterios, tales como volúmenes diarios de tránsito, los volúmenes máximos, veloci-dades prevalecientes, y/o la historia del choque. Como los caminos más rurales acercan condiciones que cumplen estos criterios, las agencias están buscando al-ternativas a la plena expansión de cuatro-carriles para dar una medida de beneficios operativos a menor costo. Investigaciones anteriores en Texas demostró que los ca-rriles periódicas pasajeras pueden mejorar las operaciones en los corredores de




C2C de baja a un volumen moderado; llamadas autopistas "Súper 2" en Texas, es-tos corredores mejoradas pueden dar muchos de los beneficios de una alineamiento de cuatro-carriles a menor costo. Como los volúmenes de tránsito aumentan en los C2C del estado, junto con los volúmenes de camiones, los efectos de la distancia limitada a adelantamiento la vista se magnifican, la creación de más lugares en los Súper 2 caminos pueden ser eficaces.

Como resultado, las oportunidades aumentan para carriles más largos de adelanta-miento se produce en el espaciamiento más corto. Un proyecto actual se está ex-pandiendo en investigaciones previas para desarrollar pautas de diseño para la lon-gitud y el espaciamiento de carriles de adelantamiento en los C2C con volúmenes más altos. Dicho proyecto tendrá en cuenta los efectos de volumen y el terreno so-bre el flujo de tránsito; además, también se tendrán en cuenta los efectos de variar las proporciones de los camiones. Este artículo discutirá los resultados de una ob-servación de campo de dos lugares de carril de adelantamiento como parte de la investigación de ese proyecto.

CRITERIOS EXISTENTES

The Texas Manual de Caminos Diseño (RDM) contiene la descripción actual y las orientaciones para el uso de carriles de adelantamiento en Súper 2 autopistas en Texas. (1) Se afirma que la aprobación de la longitud de carril y el espaciamiento son los elementos críticos para Súper 2 caminos, como los carriles deben tener una longitud suficiente para permitir a los conductores para completar la maniobra de adelantamiento y deben ser espaciadas adecuadamente para dar oportunidades de adelantar adecuados. Orientación sobre la que pasa la longitud de carril y el espa-ciamiento se basa principalmente en el TMD de la calzada, como se muestra en la Tabla 4-6 de la Manual de Caminos Diseño, Reproducido aquí como TABLA 1.

Los criterios de diseño para pasar las secciones de carril son las mismas que las guías de diseño 3R para otros rurales C2C. Estas guías se basan también en TMD, como se muestra en la Tabla 2. El RDM añade que carriles de adelantamiento de-ben ubicarse para adaptarse mejor terreno y fieldconditions existente: "grados as-cendentes se prefieren lugares más pendientes cuesta abajo. Carriles de adelanta-miento en pendientes ascendentes significativas deben extenderse más allá de la cima de la colina. Secciones de adelantamiento de carril y transiciones deben ser colocados para evitar las intersecciones principales. Si está presente, intersecciones menores que no requieren carriles de desaceleración deben estar ubicadas cerca del punto medio de secciones de carril de adelantamiento y también evitar las zonas de transición a la medida de lo posible. "Aparte de estas declaraciones generales, las guías no tienen en cuenta los efectos de terreno, y no incluyen ajustes para una




proporción considerable de los camiones. El manual añade que da una sección de carril de adelantamiento aguas abajo de una señal de tránsito para pelotones dejan-do una zona urbanizada es particularmente beneficioso en la dispersión de los pelo-tones y el mejoramiento de las operaciones en las zonas rurales.

TABLA 2 3R directrices de diseño para carreteras de dos carriles rurales, nos unidades habi-tuales (1)

El RDM dice que el propósito de Súper 2 autopistas es permitir el adelantamiento de los vehículos más lentos y la dispersión de los pelotones de tránsito, con la salvedad de que sólo deben ser considerados en las zonas rurales. El Manual también se ocupa de las instalaciones que se acercan a las alineamientos de cuatro-carriles, diciendo que "longitudes o segmentos de carriles de adelantamiento significativas no se anima. Si los volúmenes de tránsito son tales que las longitudes o segmentos de carriles de adelantamiento significativas son necesarias, entonces la construcción de otra categoría de camino debe ser considerado. "el manual añade que" un carril de adelantamientoes apropiado para zonas donde pasan distancias de visibilidad son limitados. La ubicación de la adición carril propuesto debería ofrecer distancias de visibilidad adecuadas y abocinamiento carril. La selección de la ubicación también debe considerar la presencia de intersecciones y vías de acceso de gran volumen para de minimizar el volumen de movimientos de giro en una sección del camino donde se está fomentando de paso. "(1)




INVESTIGACIÓN RECIENTE

Fundamentos de las Guías de Texas actuales Un proyecto de investigación anterior en Texas produce recomendaciones para las guías de diseño actuales Súper 2 autopistas en Texas. (2) Los investigadores de que los datos de campo de los proyectos recogidos en el Súper 2 secciones existen-tes en Minnesota y Kansas, para de conocer de primera mano las operaciones nor-males y para ver personalmente diseños instalados con señalización y detalles que marcan; se recopilaron datos de velocidades de operación, la distribución de camio-nes, escisiones carril, y headways. Los datos les daron una muestra de datos del mundo real en los adelantamientos que tienen lugar en el Súper 2 secciones y las condiciones asociadas a dichas maniobras. Estudios de campo adicionales que pasa transiciones carriles en Texas daron datos de la comparación con los datos de Min-nesota y Kansas. El equipo de investigación también encuestó a conductores de Te-xas para recoger sus aportaciones y medir las actitudes vigentes en ese momento hacia pasar comportamiento.

Además, los investigadores crearon un escenario de banco de pruebas para la simu-lación microscópica, la evaluación de características de operación para una variedad de longitudes de carril de adelantamiento y el espaciamiento, el volumen de tránsito, y los porcentajes de camiones. Con base en los resultados de análisis de esos di-versos conjuntos de datos, los investigadores desarrollaron recomendaciones para pasar la longitud de carril y el espaciamiento, carriles y banquinas anchos, las seña-les y marcas en el pavimento. Esas recomendaciones, que fueron la base de las guías actuales en Texas Manual de Caminos Diseño, Se muestran en la Tabla 3, Tabla 4, y la figura 1.

Los elementos de diseño recomendados por ese proyecto son similares a los encon-trados en Texas Manual de Caminos Diseño, Excepto que el RDM reduce el número de categorías de TMD y simplifica los rangos de longitud y el espaciado. El RDM también se refiere al diseñador guías de carriles y anchura del banquina existentes en lugar de dar guías separadas por carriles de adelantamiento. El signo y el diseño de marcado, que se muestra en la Figura 1, identificaron dos carteles informativos específicos para la longitud y el espaciamiento y una mención para reforzar el com-portamiento preferido que los conductores deben viajar en el carril de la derecha ex-cepto al pasar skip-raya.




FIGURE 1 Super 2 signing and marking layout. (2)

Los volúmenes de tránsito El proyecto de investigación de Texas recomenda carriles de adelantamiento en los caminos con Media Diaria (IMD) de no más de 5.000 vehículos por día (VPD), y la corriente de TxDOT Manual de Caminos Diseño (RDM) guías limitan Súper 2 reco-mendaciones a los caminos con menos de 3550 TMD, con el consejo de que una sección transversal de cuatro-carriles se debe considerar para los mayores volúme-nes. estudios recientes evaluaron las operaciones de mayor volumen en las seccio-nes de carril que pasa en otros estados. En 2006, Gattis, Bhave, y Duncan informa-ron sobre un estudio de aprobar operaciones de carril, centrándose en continua al-ternando pasan secciones de carril en Arkansas. (3) El estudio de campo contenía cuatro lugares con caudales promedio entre 164 y 445 vehículos por hora y los cau-dales máximos de 232 a 724 vehículos por hora. Sus resultados indican que las sec-ciones de carril de adelantamiento reducen el porcentaje de vehículos en pelotones en alrededor del 14%, con gran parte de esa reducción que viene en la primera 0,9 millas (1,4 km) del carrlil de adelantamiento. También encontraron que las manio-bras de adelantamiento aumentaron a medida que el volumen aumenta, infiriendo que los caminos de mayor volumen pueden usar carriles de adelantamiento más tiempo. Un examen más amplio de los datos de choques en los lugares de adelan-tamiento de carril 19 mostró que a pesar de que el TMD promedio de esos lugares (5293 vpd) fue casi tres veces el promedio estatal de caminos rurales de dos-carriles indivisos (1857 VPD), las tasas de choques en 16 de esos lugares fueron más bajas que el promedio estatal de 1.4 choques por millón de km de vehículos. Potts y Har-wood realizaron una evaluación de los beneficios y la eficacia de carriles de adelan-




tamiento en Missouri. (4) Se analizaron tres tramos viales que comparan las opera-ciones de tránsito antes y después de la instalación de carriles de adelantamiento sobre rurales C2C. Los tres lugares tenían TDAs que van desde 4.500 a 10.600 VPD, cada uno con camiones y vehículos recreativos proporciones de 10 y 5%, res-pectivamente. Análisis de las secciones mostró que el nivel de servicio mejoró nota-blemente en cada lugar, basándose en la velocidad de viaje promedio y el tiempo gastado% siguiente; dos de los tres lugares LOS mejorado por dos niveles de letras. Una revisión de los datos de choques mostró que las tasas de choques de C2C con carriles de adelantamiento fue de aproximadamente el 29% más bajas que las tarifas de tradicionales C2C en los mismos distritos.

Carril de adelantamiento Características de diseño Gattis, Bhave, y Duncan informaron que los mayores beneficios de carriles de ade-lantamiento en su estudio de las secciones transversales de tres carriles continuos (ver Figura 2) se observaron en el primer 0,9 millas (1,4 km). (3) Entre 0,9 y 1,9 mi-llas (1,4 y 3,1 km), los beneficios fueron menos pronunciados, pero eran más pro-pensos a acumular ya que los volúmenes aumentaron. Cuando de tres carriles sec-ciones transversales continuas con pasar alternas carriles segmentos están presen-tes, llegaron a la conclusión, las agencias deben reexaminar la necesidad de cual-quier línea de adelantamientoque continúa más allá de aproximadamente 1,9 millas (3,1 km) de longitud. Este estudio sugiere necesario un lugar de alto volumen antes de longitud extra produce un grado notable de beneficios adicionales. Puede ser que el otro sentido de la marcha se beneficiaría más de una terminación más temprano y un interruptor en la dirección que tiene el carril adicional para el paso.

FIGURA 2 Ejemplo esquemático de tres carriles de diseño adelantamiento alternativo. (3)

EVALUACIÓN DE LA EFICACIA Orientación existente sobre evaluación de Súper 2 Rendimiento

La Manual de Capacidad de Caminos (HCM) orienta sobre la evaluación y el análisis de secciones de carril de adelantamiento existentes, basado en la simulación mi-croscópica, los datos de campo, y los conceptos teóricos. (5) De acuerdo con el HCM, la capacidad de un C2C es de 1.700 vehículos de pasajeros por hora (pc/h) para cada sentido de la marcha, con una capacidad combinada de 3,200 pc/h en ambas direcciones durante períodos prolongados de camino. estas capacidades teó-ricas y el correspondiente nivel de servicio se ven afectadas negativamente por el terreno, camiones, el factor de hora pico, carriles y banquinas anchos, y otros facto-res. dar un carril de adelantamiento en un C2C en el nivel o terreno ondulado tiene un efecto positivo en el nivel de servicio en ese sentido de la marcha; este efecto se




puede estimar mediante un procedimiento de análisis operacional. El procedimiento de análisis de HCM da una metodología para la determinación de la longitud de la sección apropiada para el análisis, el porcentaje de tiempo gastado siguiente, la ve-locidad media, y el nivel de servicio, entre otros indicadores. la metodología sólo se diseñó para el análisis de una sola sección de línea de adelantamientoy su adyacen-te aguas arriba y aguas abajo tramos de dos-carriles. Para el análisis de las interac-ciones entre dos o más secciones de línea de adelantamiento(es decir, el apoyo pa-ra el espaciamiento de línea de adelantamientoapropiado), el HCM recomienda el uso de modelos de simulación y ofrece orientación sobre las variables seleccionadas para tener en cuenta en la simulación.

Pelotón Gattis et al. operaciones estudiadas en carriles de adelantamiento seleccionados en el noroeste de Arkansas. (6) Dos de los carriles de adelantamiento eran más cortas que 1400 pies, mientras que el tercero fue más de 2,500 pies. En los tres lugares, vehículos habían atravesado secciones viales con oportunidades limitadas de ade-lantamiento antes de que encontraron que pasa en secciones ligeras a moderadas mejoramientos. Mediante el estudio de tránsito en tales lugares, los investigadores observaron el comportamiento de los automovilistas que pueden haber estado suje-tos por tránsito más lento por delante, pero que luego se encontraron con un am-biente relativamente libre que les permitió pasar si llegaran a ser disgustado o frus-trado con el encierro que experimentaron en el flujo de tránsito. El número de vehículos en pelotones por hora aumentó linealmente con el volumen total de tránsi-to. Un análisis de regresión sobre los datos resultantes de la siguiente relación lineal: número de vehículos en pelotones/hr = -151+1,22 × (volumen total de una sola di-rección). El valor de R2 para el análisis de regresión fue de 0,97, con la variable in-dependiente que van desde 325 hasta 525 vph. Una proporción ligeramente más pequeño de los vehículos intentó pasar en los carriles cortos que en los largos carri-les. Esto podría haber reflejado juicio conductor que no había distancia suficiente en la que para completar un pase en los tramos de carril cortos. En ambos conjuntos de datos, el éxito pasa declinó cuando headways fueron superiores a 2,0 seg. También encontraron que, tanto en el corto carril y los lugares de carriles largos, cuando headways eran 3,0 seg o más y velocidades de pelotón fueron de 50 mph (80 km/h) o más, el 85% de los conductores exhibió pocas ganas de pasar. Esto sugiere que muchos conductores pueden tolerar fácilmente un ligero nivel de congestión o pelo-tón en los caminos rurales de dos-carriles. Los hallazgos de esta investigación apo-yan las opiniones de aquellos que consideran que el avance de 5,0 segundos a ser excesivo en la definición de retraso en los caminos rurales de dos-carriles. En opi-nión de los autores, una combinación de ambos y la velocidad de avance del pelotón podría definir con mayor precisión lo que el conductor considera que constituye re-traso.

ESTUDIOS DE CAMPO

Fondo En el proyecto actual de investigación de Texas, el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) Distritos fueron encuestados para lugares donde actualmente exis-




ten carriles de adelantamiento. Se solicitó detalle suficiente para diferenciar los luga-res donde se agregaron carriles de adelantamiento para servir como carriles de as-censo de los lugares donde se agregaron carriles de adelantamiento como Súper 2 secciones en el nivel o el terreno suavemente ondulado. De todos los lugares identi-ficados, dos Supercopas 2 ubicaciones, una en el Distrito de París y uno en el Distri-to Yoakum, fueron seleccionados para la recolección de datos. El objetivo de los es-fuerzos de recolección de datos fue documentar el comportamiento del conductor y las condiciones del tránsito en el comienzo y el final de los carriles de adelantamien-to y para recoger el volumen real del tránsito, la clasificación, la velocidad y los datos Headway antes, dentro y fuera de cada carril que pasa. Estos datos serán utilizados para calibrar el modelo de simulación de tránsito (el Módulo de Análisis de Tránsito - TAM - en Diseño Interactivo Highway Seguridad Modelo de la Administración Fede-ral de Caminos - IHSDM) utilizado más adelante en el análisis de la investigación y el desarrollo de las estimaciones de pasar impactos de carril a través de rangos de tránsito volúmenes encontrados a lo largo de los C2C en Texas.

Descripción de los lugares de Estudio Paris Distrito Carriles de adelantamiento en el París distrito TxDOT se encuentran a lo largo del camino estatal (SH) 121 entre la línea de Collin/Fannin condado y el cru-ce justo al oeste de la ciudad de Bonham, Texas (Figura 3a) SH 56. en estos límites, SH 121 es un camino rural de dos-carriles con un límite de velocidad 70 mph. Entre carriles de adelantamiento del camino es de rayas como una zona de no rebasar. SH 121 se cruza con varias (FM) los caminos de la granja al mercado en esta área, y todos son intersecciones a nivel con control de detención de dos vías en los caminos FM. El corredor también tiene dos intersecciones con los caminos principales, Esta-dos Unidos 69 y SH 11, ambos de los cuales son a desnivel y permiten SH 121 trán-sito permanezca ininterrumpido. Adiciones carril de la derecha están presentes a lo largo tanto de la SH 121 enfoques y desviaciones de la SH 11; los carriles de la de-recha actúan simultáneamente como carriles de adelantamiento más lejos de SH 11 y giro a la derecha de deceleración o carriles de aceleración más cerca del distribui-dor. Para norte SH 121, se seleccionó la sección de carril de adelantamiento al norte de la línea del condado de Fannin para la recolección de datos. El espacio entre el final de esta sección carril de adelantamiento y el principio de la siguiente línea de adelantamientoabajo al norte de la intersección de US 69 era aproximadamente tres millas. Para sur SH 121, los investigadores eligieron la sección de carril que pasa entre SH 11 y US 69 para la recolección de datos de campo; la próxima sección ca-rril de adelantamiento se encuentra aproximadamente 2,7 km río abajo, acercándose a la FM 814 intersección. Yoakum Distrito Varias secciones de carril de adelanta-miento se encuentran a lo largo de US 183 entre la Interestatal 10 (I-10) y la ciudad de Gonzales, Texas; La Figura 3B muestra una visión general de la zona. US 183 es una C2C con un límite de velocidad 70 mph por la zona rural entre la I-10 y el norte de Gonzales, pero acercarse a la ciudad que se expande a una instalación de cua-tro-carriles al sur de negocios está permitido 183. Adelantamiento entre las seccio-nes de línea de adelantamientoen lugares con vista adecuado y distancia de paso, a pesar de terreno suavemente rodante y curvas horizontales limitan el número de lu-




gares donde se permite el paso. Varias intersecciones viales menores se encuentran en los límites del estudio, incluyendo Park Road 11 y FM 1586. Todas las intersec-ciones de la calle transversal con US 183 son de dos vías parada controlada con la cruz de la calle de parada de tránsito. Dos-carriles de adelantamiento se encuentran en la dirección hacia el sur a lo largo de US 183 en los límites del estudio. La prime-ra línea de adelantamientose encuentra justo al sur de la I-10, y el segundo carril de adelantamiento comienza aproximadamente 4,5 millas aguas abajo del final de la primera línea de adelantamiento. Con sólo dos-carriles de adelantamiento presente, los investigadores optaron por estudiar el carril ascendente de paso, que era alrede-dor de 3,1 km de largo, y el segmento de camino antes de dicho adelantamiento de carril para el inicio de la segunda sección de línea de adelantamiento. En la dirección hacia el norte, sólo hay un único carril de adelantamiento en los límites de estudio. Esta línea de adelantamientocomienza alrededor de 5,1 km al norte de Negocios 183 en el norte de Gonzales y se encuentra a dos km de largo. Considerando que en todos los otros lugares de recogida de datos hay una longitud de camino para estu-diar entre las secciones de carril de adelantamiento, en este caso no hay lugar en el que se añade un segundo carril de adelantamiento acercarse el distribuidor I-10. En consecuencia, el procedimiento de recogida de datos en este lugar requiere la insta-lación de monitoreo de tránsito y equipo contando aguas arriba, en lugar de aguas abajo de la sección de línea de adelantamiento.

FIGURE 3 Study site boundaries.

(Source: Google Maps,

maps.google.com)

Recolección de datos de campo

Se emplearon dos tipos de equipos de recogida de datos para recoger los datos de adelantamiento a lo largo de carriles SH 121 y US 183. Un remolque de vídeo con un mástil telescópico se utilizó para capturar el comportamiento del conductor se aproxima cada una de las cuatro secciones de carriles de adelantamiento estudia-dos. Un segundo remolque también se utilizó para recoger el comportamiento de fusión conductor en el extremo de aguas abajo de cada sección de carril de adelan-tamiento. Dos cámaras con movimiento horizontal, vertical y capacidad de zoom alto del mástil permitió a los analistas de campo para observar un campo de visión que incluyó un segmento corto camino que precede a la línea de adelantamiento, el abo-cinamiento de expansión y una milla de distancia adicional aproximadamente un cuarto intermedio a principios de cada carril que pasa. Al pasar termini carril, se utili-




zó una sola cámara y el campo de visión incluye los carriles se aproximan a la forma cónica de reducción, la misma puesta a punto, y una corta distancia aguas abajo. Equipo de grabación de vídeo digital se utiliza para crear una de 24 horas la visita lugar web de videos permanente para pasar carril comienzo y fin de cada una de las cuatro-carriles de adelantamiento estudiados. El segundo tipo de campo de recogida de datos analistas equipos usados para los estudios de campo carril de adelanta-miento era analizadores de tránsito portátiles o "contadores de placas." El sensor determina el recuento de vehículos, velocidad y datos de clasificación utilizando la tecnología de imagen magnética y es capaz de registrar la velocidad, la clasificación y Headway de datos para cada vehículo individual que pasa sobre el sensor. Datos del contador se recogieron para cada lugar antes, en y después de cada línea de adelantamiento. Ambos tipos de datos se describen en las siguientes secciones, y se presentan los valores de resumen de cada tipo de datos.

ANÁLISIS DE LOS DATOS

Carril de adelantamiento de entrada Los datos recogidos de vídeo al inicio de la línea de adelantamientopara cada uno de los cuatro lugares de estudio incluyen la selección de carril y observaron que pa-sa comportamiento. Los analistas registraron selección de carril conductor según el tipo de vehículo y si los vehículos que entran enel adelantamiento (a la izquierda) carril estaban iniciando una maniobra que pasa en el extremo aguas arriba del carrlil de adelantamiento. Los resúmenes de los datos de cada lugar se dan en la Tabla 5.

La tabla 5 muestra que poco más de un veinte% de los vehículos en SH 121 entre al carril de la izquierda, y una gran mayoría de los vehículos que entran en el carril de la izquierda son los vehículos de adelantamiento. Casi cada vehículo que entra en el carril de la izquierda era un vehículo que pasa en dirección norte SH 121, lo que in-dica un mejor cumplimiento de la ley de Texas requiere el uso del carril de la izquier-da para pasar solo, pero ambas direcciones muestran que existe un alto nivel de comprensión de motorista y el cumplimiento de la carril de adelantamiento. Los ca-miones componen menos del cinco% del flujo de tránsito en ambas direcciones, y camiones utilizan constantemente el carril de la derecha al entrar en la sección de línea de adelantamiento. Cuenta con SH 121 se vieron afectados por 'la sensibilidad al contraste entre los faros de los vehículos y el entorno sin luz, que negaban los investigadores las cámaras capacidad de realizar recuentos precisos durante las horas nocturnas. Adelantamiento operaciones carriles a lo largo de US 183 eran en




muchos aspectos similar a SH 121, pero también se observaron algunas diferencias significativas. Por US 183 en dirección hacia el sur, el 13% de los vehículos entró en el carril que pasa en su comienzo y el ochenta% de esos vehículos se están prepa-rando para pasar a un vehículo en movimiento más lento. Porcentaje de camiones es de aproximadamente el diez%, y los camiones utilizan constantemente el carril de la derecha al entrar en la sección de línea de adelantamiento. para los Estados Uni-dos hacia el norte 183 casi el cincuenta% de los vehículos que entran en la sección de carril de adelantamiento de hacerlo por el carril izquierdo, mientras que sólo el veinticinco% de los vehículos lo están haciendo pasar un vehículo de movimiento más lento. Porcentaje de camiones en dirección hacia el norte es un poco menos de ocho%, y aproximadamente el 75% de los camiones entrar en el carril derecho de la sección de línea de adelantamiento. Al discutir las diferencias en las operaciones entre SH 121 y US 183, es significativo señalar que tanto la señalización y las mar-cas de carril de adelantamiento y el nivel de cumplimiento fueron marcadamente di-ferentes entre los dos corredores. La porción estudiada de SH 121 es de rayas para no pasar a lo largo de su totalidad, conel adelantamiento de maniobras sólo permiti-dos en pasar las secciones de carril. US 183 se distribuyen en bandas para permitir que pasa en las secciones de dos-carriles para el tránsito y en la dirección de ade-lantamiento las secciones de carril donde la distancia de visibilidad y la geometría vial permiten oponerse. Además, "carril de la izquierda para pasar solo" señalización fue publicada con mayor frecuencia en el SH 121 corredor y rayas en diagonal a tra-vés del carril de la izquierda (la dirección de los vehículos en el carril derecho a me-nos de paso) que se encuentra en la SH 121 corredor no estuvo presente en carriles de adelantamiento en US 183; esto apoya los hallazgos del estudio anterior (2) Que generó la señalización y recomendaciones de marcado para las entradas a Súper 2 secciones. Por último, durante el período de estudio se observó la SH 121 corredor que deba ejecutarse de forma activa mientras que los EE.UU. 183 pasillo parecía estar forzada más intermitente.

Carril de adelantamiento Terminus Al final de cada línea de adelantamiento, los datos se redujeron de vídeo para de-terminar la selección de carril por clasificación de vehículos y la presencia y grave-dad de la fusión de los conflictos entre los pases y vehículos pasaron (véase el cua-dro 6). Si los analistas observaron la fusión de los conflictos entre los vehículos al final del carrlil de adelantamiento, se clasificaron los conflictos de la siguiente mane-ra: ninguno - vehículos de fusionar tuvieron un avance de menos de aproximada-mente tres segundos, pero no se observaron conflicto de combinación), bajo - sin frenos, mediano - algunos de frenado, o alto nivel - tanto en el frenado y virar brus-camente para evitar la choque.




El comportamiento del conductor en el extremo de cada carril que pasa es más con-sistente que el comportamiento del conductor al principio de carriles de adelanta-miento para los lugares investigados. Los conductores optaron por el carril de la iz-quierda entre el 18 y el 28% del tiempo en promedio, con algunos incrementos en el uso de carril de la izquierda observada durante períodos del día de mayor volumen (pico). Porcentajes de adelantamiento fueron ligeramente inferiores a los observados para el inicio del carrlil de adelantamiento, y varían en promedio entre 41 y 66%; es-to sugiere que tal vez muchos vehículos izquierda carriles completan sus adelanta-mientos temprano en la sección de línea de adelantamientoy no cambian de carril antes de salir de la sección. La utilización de camiones del carril derecho se mantuvo alta, pero también fue ligeramente inferior a la observada en el inicio de los carriles de adelantamiento. La utilización de camiones del carril derecho, comportamiento que pasa y el porcentaje de vehículos que utilizan el carril de la izquierda son todos probable influenciado por las reacciones del conductor a la terminal de línea de ade-lantamiento. La tasa de fusionar conflictos observados en el campo fue consistente-mente baja a través de los lugares de estudio. La fusión de eventos valoradas como media o alta se produjo con mayor frecuencia durante los períodos pico de mayor volumen, pero en promedio el número de eventos moderados o altos de conflicto fusión fue inferior al uno por cien vehículos diarios. La alta frecuencia de los conflic-tos de intercalación de bajo nivel, o falta de ella, indica que el diseño de combinación da una zona relativamente segura para el tránsito para volver al operación de un so-lo carril.

Carril de adelantamiento Headway datos La recolección de datos de campo con los contadores de placas suministradas con-teo de tránsito, velocidad, clasificación de vehículos, y de datos Headway para la calibración del modelo y análisis de mayor volumen C2C con carriles de adelanta-miento. Técnicos programan los contadores para que la velocidad carril de adelan-tamiento, se recopiló datos de la clase, y Headway para cada vehículo que pasa so-bre el analizador de tránsito. Un resumen de los datos Headway contador placa se muestra en la Tabla 7; los datos se den las estaciones aguas arriba de la sección de paso, la izquierda y carriles de la derecha cerca del punto medio de la sección de paso, y aguas abajo de la sección de paso.




Headway datos para cada lugar de estudio y cada estación se calcularon como la diferencia de tiempo de llegada entre los vehículos siguientes sobre cada dispositivo analizador de tránsito. Cuando siguientes Headways son más cortos, que incluyen típicamente ubicaciones justo antes de carriles de adelantamiento, la distribución de Headways en un diagrama de frecuencia avance se desplaza hacia la izquierda (es decir, el eje y) y la proporción de Headways menos de 3 segundos es relativamente alta. Donde los volúmenes son bajos y siguientes tiempos entre vehículos son mayo-res, tal como en el carril de la izquierda de una sección de carril de adelantamiento, la distribución de frecuencias avance es "plana" y la proporción de vehículos con Headways cortos es baja. Datos de los SH 121 y US 183 lugares de estudio de campo siguen constantemente estas tendencias de observación Headway en gene-

ral, un ejemplo del cual se muestra en la Figura 4.

Los datos para el estudio SH norte carril 121 que pasa se representa en la figura 4. Aguas arriba de la sección de carril de adelantamiento - la primera línea de adelantamientoy la oportunidad de pa-sar por muchas millas - la distribución avanzar favorece fuertemente headways de 1 y 2 segundos. En las carriles de adelantamiento, el volumen se divide en los carriles de la izquierda y la derecha y la distribución avanzar representa Headways más largas presentes en ca-

da carril separado. El carril de la derecha, que tiene una proporción mucho mayor del volumen que el carril izquierdo de la sección de carril de adelantamiento, sigue teniendo algunos intervalos entre más cortos, pero la trama de la distribución general de avanzar es más redondeada que aguas arriba de la línea de adelantamientoy se desplaza lejos desde el eje y. El carril izquierdo de la sección de carril de adelanta-miento muestra la distribución "más plana", haciendo hincapié en que el vehículo siguiente se minimiza en este carril. Station 3, que se encuentra inmediatamente aguas abajo de la sección de carril de adelantamiento, tiene una distribución similar al avanzar la estación 1. Este hallazgo sugiere que muchos de los beneficios de ca-rril que pasa sobre la congestión (por ejemplo, el aumento de avance, lo que reduce el tiempo dedicado siguiente, y dando oportunidades de adelantamiento ) se reducen al mínimo aguas abajo de carriles de adelantamiento para caminos con el volumen y




las circunstancias geométricas similares a SH norte 121. El análisis estadístico de estos datos en las fases posteriores del proyecto dará una mejor estimación de los impactos de los carriles de adelantamiento en segmentos de camino inmediatamen-te aguas abajo de caminos similares a SH 121. Los datos serán utilizados para cali-brar un modelo de simulación para estimar los efectos de varias combinaciones de TMD, el volumen de camión, el terreno, y el espaciado carril de adelantamiento.

CONCLUSIONES

Con base en los datos de campo recogidos en los lugares de Súper 2 de estudio, los investigadores elaboraron las siguientes conclusiones: Los resultados hasta la fecha indican acuerdo con investigaciones previas que Súper 2 corredores mejorar las opera-ciones en las zonas rurales C2C. Observación de la selección de carril en la entrada a la sección de carril de adelantamiento indica que un gran número de vehículos que pasa maniobras comenzaron al inicio de la sección; no todos los vehículos en el carril de la izquierda en realidad utilizan el carril de la izquierda para pasar, al contrario de la ley de Texas. Tanto como el 92% (y tan bajo como 21%) de los vehículos izquierda carriles comenzaron una maniobra que pasa cerca del comienzo de la sección. Los camiones grandes tendían a usar el carril de la derecha en la entrada a pasar las secciones de carril, permitiendo que los vehículos más rápidos de adelantamiento. Cumplimiento de camiones con el carril de la derecha era de 74% o más en cada lugar. Aunque no es un foco específico de este estudio, las diferencias en los patrones de tránsito en los dos lugares de estudio sugieren que las marcas del pavimento, la señalización y la aplica-ción pueden tener efectos medibles en la elección de carril en la entrada a la sección de carril de adelantamiento, que apoya los hallazgos de investigaciones anteriores que se-ñalización vertical y horizontal son elementos importantes en el diseño de Súper 2. Un estudio dedicado con análisis detallado basado en lugares de estudio adicionales podría dar información útil sobre estos efectos. Entre el 40 y el 66% de los vehículos en el carril de adelantamiento en el punto de partida estaban ocupados en una maniobra de adelan-tamiento. Aunque había un alto nivel de incumplimiento de la "carril de la izquierda para pasar solo" ley, que fue más consistente en la salida que en la entrada, tal vez lo que indica que muchos vehículos completan sus adelantamientos temprano en la sección de línea de adelantamientoy hacer No cambie de carril antes de salir de la sección. La utili-zación de camiones del carril de la derecha a la salida fue más baja que en la entrada, aunque todavía era alta en general, que van desde 67 hasta 91%. Mientras que la mo-delización del tránsito se utiliza para analizar los impactos de carril que pasa bajo una variedad de volumen de camino y las condiciones geométricas, los datos recogidos Headway para este proyecto se usarán para determinar los impactos de carriles de ade-lantamiento más allá de sus límites físicos. El estado actual del análisis indica que los efectos aguas abajo de carriles de adelantamiento en la congestión pueden limitarse a volúmenes altos.




7 Súper 2 Texas

FHWA/TX-11/0-6135-1 - C1 - C2 - C3 – C10 Junio 2011

OPERACIONES Y SEGURIDAD DE CORREDORES SÚPER 2 CON ALTOS VOLÚMENES

Marcus A. Brewer, Steven P. Venglar, Liang Ding, Kay Fitzpatrick, Byung-Jung Parque

http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/0-6135-1.pdf




RESUMEN

Mientras los volúmenes de tránsito urbano y rural aumentan, la demanda en la red de caminos aumenta. Al subir los volúmenes de tránsito rurales en Texas, la presión en la red de C2C estatales aumenta. Las investigaciones anteriores en Texas de-mostraron que los carriles periódicos de adelantamiento pueden mejorar las opera-ciones en los C2C con TMDA < a 5000; estas caminos "Súper 2" pueden dar mu-chos de los beneficios de un alineamiento de cuatro-carriles, a un costo menor. Este proyecto expande la investigación para desarrollar guías de diseño de carriles de adelantamiento en los C2C con mayores volúmenes; y la investigación de los efec-tos de volumen, terreno y camiones en el flujo y la seguridad del tránsito.

Este informe analiza los resultados de las observaciones de campo y análisis de choques de Corredores viales Súper 2 existentes en Texas, y modelos informáticos de las condiciones del tránsito en un corredor Súper 2 simulado. Los resultados indi-can que los carriles de adelantamiento dan beneficio adicional a mayores volúmenes de tránsito, reducen los choques, demoras, y el porcentaje de tiempo gastado si-guiente. El análisis empírico de Bayes de datos de choques revela una reducción del 35% en los choques con lesión no-intersection esperados. Los resultados de la si-mulación indican que la mayor actividad de adelantamiento se realiza en la primera milla del carrlil de adelantamiento, por lo que dar carriles adicionales de adelanta-miento puede ofrecer un mayor beneficio que dar carriles más largos de adelanta-miento. Si se adicionan más carriles de adelantamiento o se hacen más largos los existentes, el incremento del beneficio disminuye a medida que se da longitud adi-cional, y el camino se asemeja más a un alineamiento de cuatro-carriles.

El estudio de simulación también mostró que los efectos de TMD en las operaciones eran más sustanciales que los efectos de terreno o porcentaje de camiones.

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN

ANTECEDENTES

Dado que el tránsito vehicular en las zonas rurales continúa aumentando, los depar-tamentos estatales de transporte están buscando maneras de acomodar ese tránsi-to, y las demandas por mayor presupuesto aumentan.

A menudo el aumento del tránsito en los C2C los acerca al límite de capacidad, la presión sobre esas caminos se eleva en consecuencia, con efectos sobre la conges-tión, la calidad del aire, y la seguridad correspondiente. Una alta proporción de ca-miones agravan el problema, lo que contribuye a una disminución en la seguridad con conductores impacientes que intentan adelantarse a los vehículos más lentos en zonas de no adelantamiento, o pasar camiones a pesar de haber disminuido la dis-tancia de visibilidad.

Tradicionalmente, los organismos viales expanden un C2C a cuatro-carriles cuando se cumplen ciertos criterios, como el tránsito promedio diario (TMD), los volúmenes máximos, las velocidades actuales, y/o la historia de choques. Al acercarse los ca-minos rurales a tales condiciones, las agencias buscan opciones a la plena expan-sión a cuatro-carriles, para dar una medida de beneficios operativos a menor costo.




Las Investigaciones anteriores en Texas (1) demostraron que los carriles periódicos de adelantamiento pueden mejorar las operaciones en los corredores de C2C con volumen de bajo a moderado (por ejemplo, TMDA < 5000. Llamados autopistas "Sú-per 2" en Texas, estos corredores mejorados pueden dar muchos de los beneficios de un alineamiento de cuatro-carriles a menor costo.

Al aumentar los volúmenes de tránsito en los C2C, junto con los volúmenes de ca-miones, se magnifican los efectos de la distancia visual limitada a adelantamiento. Esto se traduce en más lugares donde los caminos Súper 2 pueden ser eficaces. Como resultado, dando carriles de adelantamiento más tiempo y/o la prestación de carriles de adelantamiento con mayor frecuencia puede estar justificada.

FINALIDAD DEL PROYECTO

El Proyecto 0-6135 expande investigaciones previas (1) para desarrollar guías de diseño de carriles de adelantamiento en los C2C con volúmenes más altos. Las guías recomendadas abordarán los criterios de diseño geométrico; colocación, longi-tud y espaciamiento de carriles de adelantamiento; y las transiciones correspondien-tes en cualquiera de los extremos de carriles de adelantamiento. Las tareas dentro del proyecto se centran en el estado de la práctica en Texas y en otros estados, la recogida de datos de las características de tránsito y lugares apropiados de Súper 2 corredores en Texas existente, seleccionar y aplicar un modelo de equipo adecuado para evaluar las combinaciones de las características del tránsito y del lugar en un simulada Súper 2 corredor, y el análisis de la historia de choque en Súper 2 corredo-res existentes.

CAPÍTULO 2 REVISIÓN DE LITERATURA RECIENTE

Desde la finalización del Proyecto TxDOT 0-4.064, hubo una serie de estudios que investigaron varios aspectos de los carriles de adelantamiento y autopistas Súper 2, además de otros estudios. Una selección de los estudios y un resumen de las pau-tas actuales en Texas se presentan en este capítulo.

CRITERIOS EXISTENTES

The Texas Manual de Caminos Diseño (RDM) contiene la descripción actual y las orientaciones para el uso de carriles de adelantamiento en los C2C, designados au-topistas Súper 2.

Adelantamiento longitud de carril y el espaciamiento son los elementos críticos para Súper 2 caminos, como los carriles deben tener una longitud suficiente para permitir a los conductores para completar la maniobra de adelantamiento y deben estar es-paciadas adecuadamente para dar oportunidades de adelantar adecuados. El 10 2006 Manual de Caminos Diseño (2), Que estaba en vigor a principios de este pro-yecto de investigación y rige el diseño de Súper 2 instalaciones existentes, dado orientaciones al pasar longitud de carril y el espaciamiento basado principalmente en el IMD de la calzada, como se muestra en la Tabla 4.6 de este documento , reprodu-cido aquí como la Tabla 1.

Tabla 1. Súper 2 Carril de adelantamiento Longitud y espaciado por TMD (2).




Los criterios de diseño para pasar las secciones de carril son las mismas que las guías de diseño 3R para otros rurales C2C. Estas guías se basan también en TMD, como se muestra en la Tabla 2.

Tabla 2. 3R Instrucciones de diseño para CR2C (1).

El RDM añade que carriles de adelantamiento deben ubicarse para adaptarse mejor a las condiciones del terreno y de campo existentes: "grados ascendentes se prefie-ren lugares más pendientes cuesta abajo. Carriles de adelantamiento en pendientes ascendentes significativas deben extenderse más allá de la cima de la colina. Sec-ciones de adelantamiento de carril y transiciones deben ser colocados para evitar las intersecciones principales. Si está presente, intersecciones menores que no requie-ren carriles de desaceleración deben estar ubicadas cerca del punto medio de sec-ciones de carril de adelantamiento y también evitar las zonas de transición a la me-dida de lo posible. "Aparte de estas declaraciones generales, las guías actuales no tienen en cuenta los efectos de terreno, y que no incluyen ajustes para una propor-ción considerable de los camiones.




El RDM también informa que dar una sección de carril de adelantamiento aguas abajo de una señal de tránsito para los pelotones que salen de una zona urbanizada es particularmente beneficioso en la dispersión de los pelotones y el mejoramiento de las operaciones en las zonas rurales.

PRÁCTICA ACTUAL EN TEXAS

El 10 2006 RDM dice que el propósito de Súper 2 autopistas es permitir el adelan-tamiento de los vehículos más lentos y la dispersión de los pelotones de tránsito, con la salvedad de que sólo deben ser considerados en las zonas rurales. El Manual también se ocupa de las instalaciones que se acercan a las alineamientos de cuatro-carriles, diciendo que "longitudes o segmentos de carriles de adelantamiento signifi-cativas no se anima. Si los volúmenes de tránsito son tales que las longitudes o segmentos de carriles de adelantamiento significativas son necesarias, entonces la construcción de otra categoría de camino debe ser considerado. "el manual añade que" un carril de adelantamientoes apropiado para zonas donde pasan distancias de visibilidad son limitados. La ubicación de la adición carril propuesto debería ofrecer distancias de visibilidad adecuadas y abocinamiento carril. La selección de la ubica-ción también debe considerar la presencia de intersecciones y vías de acceso de gran volumen para de minimizar el volumen de movimientos de giro en una sección del camino donde se está fomentando de paso. "Características de Caminos de la base de datos TxDOT Rhino 2004 indican que hay cerca de 4.250 km centrales de camino rural de dos-carriles con una IMD superior a 5000 (véase el cuadro 3). Como los volúmenes de tránsito aumentan en los C2C del estado, junto con los volúmenes de camiones, los efectos de la distancia limitada a adelantamiento la vista se magni-fican, la creación de más lugares en los Súper 2 caminos pueden ser eficaces. Co-mo resultado, las oportunidades aumentan para carriles más largos de adelanta-miento se produce en el espaciamiento más corto.

En 2005, el Distrito de San Antonio solicitó la revisión (3) De sus C2C para el propó-sito de crear un Súper 2 plan maestro priorizado que apoyaría la conversión de va-rias secciones de esas caminos en Súper 2 secciones. Muchas de estas secciones tenían TDAs bien en exceso de 5000, y la separación sugerido para estos carriles de adelantamiento varió de 0 a 5 millas.

La evidencia anecdótica sugiere que otros distritos del estado también estuvieron evaluando y/o la instalación de Súper 2 secciones en los C2C que tienen TMDs más altos o más corto espaciamiento de los recomendados en el RDM. Como resultado, hay una creciente necesidad de revisar las guías de RDM, tanto para evaluar el ren-dimiento de los de mayor volumen Súper 2 secciones existentes y para especificar las guías revisadas que permiten mayores volúmenes, carriles ya de adelantamien-to, y el espaciamiento más corto donde la necesidad es justificada.

Tabla 3. Distribución de Tejas rural de dos-carriles Camino Millas por 2004 TMD.




INVESTIGACIÓN PREVIA EN TEXAS

El proyecto de investigación patrocinado por TxDOT anterior (0-4.064) produjo re-comendaciones de guías de diseño para ser utilizados en futuras Súper 2 autopistas en Texas (1). Investigadores en que los datos de campo de los proyectos recogidos en el Súper 2 secciones en Minnesota y Kansas existente para de conocer de prime-ra mano las operaciones normales y para ver personalmente diseños instalados con señalización y detalles que marcan; se recopilaron datos de velocidades de opera-ción, la distribución de camiones, escisiones carril, y headways. Los datos les daron una muestra de datos del mundo real en los adelantamientos que tienen lugar en el Súper 2 secciones y las condiciones asociadas a dichas maniobras.

Estudios de campo adicionales que pasa transiciones carriles en Texas daron datos de la comparación con los datos de Minnesota y Kansas. El equipo de investigación también realizó una encuesta entre los conductores de Texas para recoger sus apor-taciones y medir las actitudes vigentes en ese momento hacia el comportamiento de paso. Además, los investigadores crearon un escenario de banco de pruebas para la simulación microscópica, la evaluación de características de operación para una va-riedad de longitudes de adelantamiento de carril y separaciones, los volúmenes de tránsito, y los porcentajes de camiones. Con base en los resultados de análisis de estos diferentes conjuntos de datos, los investigadores desarrollaron recomendacio-




nes para pasar la longitud de carril y el espaciamiento, carriles y banquinas anchos, las señales y marcas en el pavimento. Esas recomendaciones, que fueron la base de las guías actuales en Texas Manual de Caminos Diseño, Se muestran en la Ta-bla 4, Tabla 5 y la Figura 1.

Tabla 4. Valores de longitud y espacios recomendados por TMD y Terreno (1).

Tabla 5. Recomendado Valores para carril y de banquina (Anchos1).

Los elementos de diseño recomendados por el Proyecto 0-4.064 son similares a los encontrados en Texas Manual de Caminos Diseño, Excepto que el RDM reduce el número de categorías de TMD y simplifica los rangos de longitud y el espaciado. El RDM también se refiere al diseñador guías de carriles y anchura del banquina exis-tentes en lugar de dar guías separadas por carriles de adelantamiento. El signo y el diseño de marcado, que se muestra en la Figura 1, identificaron dos carteles infor-mativos específicos para la longitud y el espaciamiento y una mención para reforzar el comportamiento preferido que los conductores deben viajar en el carril de la dere-cha excepto al pasar skip-raya.




Figura 1. Súper 2 Señalización y Diseño Marcado (1).

Los volúmenes de tránsito Proyecto 0-4064 da recomendaciones para carriles de adelantamiento en los caminos con TMD no más de 3550 vehículos por día (VPD), y las guías actuales TxDOT RDM limitar Súper 2 recomendaciones a los caminos con menos de 5.000 TMD, con el consejo de que una sección transversal de cuatro-carriles deben ser considerados para mayores volúmenes. estudios recientes eva-luaron las operaciones de mayor volumen en las secciones de carril que pasa en otros estados.

En 2006, Gattis, Bhave, y Duncan informaron sobre un estudio de aprobar operacio-nes de carril, centrándose en continua alternando pasan secciones de carril en Ar-kansas (4). Su estudio de campo contenía cuatro lugares con caudales promedio entre 164 y 445 vehículos por hora y los caudales máximos de 232 a 724 vehículos por hora. Sus resultados indican que las secciones de carril de adelantamiento redu-cen el porcentaje de vehículos en pelotones en alrededor del 14%, con gran parte de esa reducción que viene en la primera 0,9 millas del carrlil de adelantamiento. Tam-bién encontraron que las maniobras de adelantamiento aumentaron a medida que el volumen aumenta, infiriendo que los caminos de mayor volumen pueden usar carri-les de adelantamiento más tiempo. Un examen más amplio de los datos de choques en los lugares de adelantamiento de carril 19 mostró que a pesar de que el TMD promedio de esos lugares (5293 vpd) fue casi tres veces el promedio estatal de ca-minos rurales de dos-carriles indivisos (1857 VPD), las tasas de choques en 16 de esos lugares fueron más bajas que el promedio estatal de 1.4 choques por millón de km de vehículos.

Potts y Harwood realizaron una evaluación de los beneficios y la efectividad de carri-les de adelantamiento en Missouri (5). Se analizaron tres secciones viales que com-paran las operaciones de tránsito antes y después de la instalación de carriles de adelantamiento sobre rurales C2C. Los tres lugares tenían TDAs que van desde 4.500 a 10.600 VPD, cada uno con camiones y vehículos recreativos proporciones de 10 y 5%, respectivamente. Análisis de las secciones mostró que el nivel de servi-cio (LOS) mejoró notablemente en cada lugar, basándose en la velocidad de viaje promedio y el tiempo gastado% siguiente; dos de los tres lugares LOS mejorado por dos niveles de letras. Una revisión de los datos de choques mostró que las tasas de choques de C2C con carriles de adelantamiento fue de aproximadamente el 29% más bajas que las tarifas de tradicionales C2C en los mismos distritos.

PASAR DE CONFIGURACIÓN CARRIL

Una práctica común en Suecia es dar una sección transversal continua de tres carri-les, conocido como un camino de 2+1. Mientras que las jurisdicciones en otros paí-ses también utilizan una sección transversal 2+1, Suecia es único en que a menudo utiliza una barrera de cable para separar el tránsito opuestos. Carlsson y Bergh rea-lizaron un estudio de la Asociación Nacional de Caminos de Suecia para evaluar las operaciones y la seguridad en estas caminos (6). Suecia 2+1 caminos generalmente tienen un 13 m (42,6 pies) de ancho de superficie, con dos de 3,75 m (12,3 pies) a




través de los carriles, uno de 3,5 m (11,5 pies) de línea de adelantamiento, y dos de 1.0 m (3.3- pies) de banquinas. Los autores hicieron las siguientes conclusiones: LOS para el tránsito normal fue mejor de lo esperado. Las velocidades en 2+1

caminos con barrera de cable eran los mismos o más alto en comparación con otras caminos para direccional caudales de hasta 1.400 vehículos por hora.

Las agencias de emergencia y remolque se quejaron de que sus condiciones de trabajo y de servicio se deterioraron.

Los vehículos con frecuencia golpearon la barrera de cable, pero por lo general evitan lesiones graves. Estos choques se suelen producir por el arrastre, ruedas pinchadas, o por no mantener el control del vehículo.

Los costos de mantenimiento aumentó a cerca de 120.000 coronas suecas (unos $ 15,000) por kilómetro y por año, alrededor de dos tercios de los cuales fue la reparación de la barrera de cable. Trabajo seguridad de la zona durante la repa-ración del cable era también una preocupación.

Una reciente gira de exploración patrocinado por el Programa Nacional de Investiga-ción de Caminos Cooperativa (NCHRP) miró características de 2+1 vías en varios países europeos para determinar las posibles aplicaciones de diseño para su uso en los Estados Unidos (7). Las especificidades de los diseños en los respectivos países variaron un poco, los autores hicieron comparaciones de algunos de los de diseño y operativos los criterios clave, que se resumen en la Tabla 6.




Tabla 6. Comparación de europeas.Características 2+1 de Caminos (7).

Los autores concluyeron que NCHRP los beneficios de 2+1 caminos en Europa vali-daron una recomendación para su uso en los Estados Unidos para servir como un tratamiento intermedio entre una alineamiento con carriles periódicas de adelanta-miento y una alineamiento completa de cuatro-carriles. También recomendaron que 2+1 caminos eran más adecuados para el nivel y terreno ondulado, con instalacio-nes que deben considerarse en los caminos con velocidades de flujo de tránsito de no más de 1.200 veh/h en una sola dirección. Los autores desalentaron el uso de la barrera de cable como separador, y recomendaron que las principales interseccio-nes deben estar ubicados en las zonas de amortiguación o de transición entre opuestos carriles de adelantamiento, con el carril central utilizado como un carril de giro.

Mutabazi et al. realizado un estudio para el Departamento de Transporte de Kansas en 1999 que examinó la ubicación y configuración de carriles de adelantamiento (8). En cuanto a los conflictos y los resultados de la simulación, los autores concluyeron lo siguiente: • A través del tránsito y giro a la izquierda tránsito de la calle lateral no parecen crear un alto riesgo a la principal camino a través del tránsito. el tránsito de giro a la izquierda del camino principal parece crear el mayor riesgo. Las intersecciones ubicadas en carriles de adelantamiento, no presentan necesa-

riamente un riesgo para el tránsito de la autopista principal. De hecho, los datos demostraron que tienen significativamente menos conflictos que los situados fue-ra de la sección de línea de adelantamiento.

Los datos recogidos no pudieron detectar ninguna diferencia significativa entre las intersecciones ubicadas inmediatamente después de los carriles de adelan-tamiento y los situados a cierta distancia de la aprobación.

La diferencia entre el tiempo de retraso% en de lado a lado y configuraciones de cabeza a cabeza era estadísticamente insignificante en el nivel de confianza del 95%; los dos del ranking mejor que otras configuraciones. La diferencia en por-




centaje de retardo de tiempo entre las diferentes configuraciones según lo predi-cho por el modelo de simulación parecían diferir sólo marginalmente.

Sobre la base de sus conclusiones, los autores recomendaron que las interseccio-nes de caminos secundarios, especialmente aquellos con altos volúmenes, debe evitarse en una sección de carril de adelantamiento, si es posible. Cuando un bajo volumen de camino lateral intersección es inevitable en un carril de adelantamiento, el carril de adelantamiento debe estar situada de modo que la intersección está tan cerca como sea posible del centro del carrlil de adelantamiento. Intersecciones de caminos secundarios en gotas de carril y carril adiciones deben ser evitados. En los caminos, donde pasa la restricción por la geometría vial es insignificante, carriles de adelantamiento pueden estar ubicados en cualquier lado a lado o al lado (de cabeza a cabeza o la cola a cola) de configuración. en relación a las áreas urbanas y las principales intersecciones, se recomienda que las carriles de adelantamiento cons-truirse inmediatamente después de una zona urbana, en lugar de antes. Del mismo modo, carriles de adelantamiento se recomiendan sólo pasado una importante inter-sección del camino y no en la aproximación a una intersección importante. Las re-comendaciones relativas a la ubicación de carriles de adelantamiento en relación a las áreas urbanas y las principales intersecciones excluiría automáticamente la con-figuración de lado a lado de el carril que pasa en estos lugares carril de adelanta-miento.

LONGITUD CARRIL DE ADELANTAMIENTO

Gattis, Bhave, y Duncan informaron que los mayores beneficios de carriles de ade-lantamiento en su estudio de las secciones transversales de tres carriles continuos (ver Figura 2) se observaron en el primer 0,9 millas (4). Entre 0,9 y 1,9 millas, los beneficios fueron menos pronunciados, pero eran más propensos a acumular ya que los volúmenes aumentaron. Cuando de tres carriles secciones transversales conti-nuas con pasar alternas carriles segmentos están presentes, llegaron a la conclu-sión, las agencias deben reexaminar la necesidad de cualquier línea de adelanta-mientoque continúa más allá de aproximadamente 1,9 millas de longitud. Este estu-dio sugiere necesario un lugar de alto volumen antes de longitud extra produce un grado notable de beneficios adicionales. Puede ser que el otro sentido de la marcha se beneficiaría más de una terminación más temprano y un interruptor en la direc-

ción que tiene el carril adicional para el paso.

Figura 2. Esquema Ejemplo de tres carril alternativo Adelantamiento Di-seño (4).




Las longitudes recomendadas por Gattis, Bhave, y Duncan son consistentes con los utilizados en los europeos 2+1 caminos, como se muestra anteriormente en la Tabla 6. El estudio NCHRP recomienda que pasa a longitudes de carril en 2+1 caminos debe ser coherente con las longitudes óptimas para aislado carriles de adelanta-miento en los C2C, como se muestra en la Tabla 7 (7).

Tabla 7. Pases óptima Longitud carril para 2+1 Caminos (7).

EVALUACIÓN DE LA EFECTIVIDAD

Orientación existente sobre evaluación de Súper 2

Rendimiento La Manual de Capacidad de Caminos (HCM) orienta sobre la evalua-ción y el análisis de secciones de carril de adelantamiento existentes, basado en la simulación microscópica, los datos de campo, y los conceptos teóricos (9). De acuerdo con el HCM, la capacidad de un C2C es de 1700 vehículos de pasajeros por hora (pc/h) para cada sentido de la marcha, con una capacidad combinada de 3,200 pc/h en ambas direcciones durante períodos prolongados de camino. estas capacidades teóricas y el correspondiente nivel de servicio se ven afectadas negati-vamente por el terreno, camiones, el factor de hora pico, carriles y banquinas an-chos, y otros factores. dar un carril de adelantamiento en un C2C en el nivel o te-rreno ondulado tiene un efecto positivo en el nivel de servicio en ese sentido de la marcha; este efecto se puede estimar mediante un procedimiento de análisis opera-cional.

El procedimiento de análisis de HCM da una metodología para la determinación de la longitud de la sección apropiada para el análisis, el porcentaje de tiempo gastado siguiente, la velocidad media, y el nivel de servicio, entre otros indicadores. la meto-dología sólo se diseñó para el análisis de una sola sección de línea de adelanta-mientoy su adyacente aguas arriba y aguas abajo tramos de dos-carriles. Para el análisis de las interacciones entre dos o más secciones de línea de adelantamien-to(es decir, el apoyo para el espaciamiento de línea de adelantamientoapropiado), el HCM recomienda el uso de modelos de simulación y ofrece orientación sobre las variables seleccionadas para tener en cuenta en la simulación.

MEDIDAS DE EFECTIVIDAD SEGURIDAD

En anteriores trabajos sobre los efectos de carriles de adelantamiento en la reduc-ción de choques indicó que hay un efecto medible a considerar en el análisis opera-tivo. En los datos de 22 lugares en cuatro estados, Harwood y San Juan (10), Que se encuentra la eficacia de reducción de tasa de choques de carriles de adelanta-miento a ser un 9% de todos los choques y el 17% de los choques mortales y lesio-




nes. Después de combinar el estudio de California por Rinde (11) Llegaron a la con-clusión de que el factor de modificación de choque (CMF) para un adelantamiento o la escalada carril convencional añadió en un sentido de desplazamiento en un C2C es de 0,75 para el total de choques en ambos sentidos de la marcha más de la longi-tud de la línea de adelantamientodesde la aguas arriba final de la adición carril ahu-sada en el extremo de aguas abajo del abocinamiento gota carril. Este CMF supone que la línea de adelantamientose justifica operacionalmente y que la longitud de la línea de adelantamientoes apropiado para las condiciones de operación en la calza-da. Un estudio posterior de Harwood y Hoban (12) Resume las tasas de choques relativos para pasar las secciones de carril y cortos tramos de cuatro-carriles, expre-sada como proporciones entre la tasa de choques esperado para cada uno y la tasa de choques se espera de un C2C convencionales (ver Tabla 8).

Tabla 8. Choque Precios relativos de alternativas de mejoramiento (12).

Taylor y Jain (13) En comparación a los choques en los caminos con y sin carriles de adelantamiento en Michigan. Las vías de acceso se agruparon en uno de los tres niveles de TMD: menos de 5000, entre 5.000 y 10.000, y más de 10.000. En lugar de hacer un estudio antes-después, las diferencias porcentuales en las tasas de cho-ques por millón de veh-km de recorrido se compararon con lugares similares con y sin carriles de adelantamiento. Para los tres grupos, mortal, de lesiones, y el total (la suma de mortales, lesiones y daños a la propiedad sólo [DOP]), se estrella en los caminos con carriles de adelantamiento inferiores a los que no tienen carriles de adelantamiento.

Mutabazi et al. (14) En la investigación para el Departamento de Transporte de Kan-sas evaluado el efecto de seguridad de siete secciones de carriles de adelantamien-to, tres en la US-54 y cuatro en Estados Unidos-50. Se utilizan dos métodos: antes-después de análisis y análisis transversal. En el análisis antes-después, la frecuen-cia antes de período y la frecuencia después de período se estimaron por el prome-dio de las frecuencias observadas para cada período. La frecuencia de choque para el período después, en el supuesto de que el mejoramiento (es decir, la provisión de carriles de adelantamiento) no se puso en práctica, se predice a partir de la tenden-cia del período antes y después ajusta los cambios en el volumen de tránsito y las diferencias en la longitud del período entre antes y después períodos. Entonces, la reducción de choque debido a el mejoramiento se determinó con la suposición de que la frecuencia de choque durante el afterperiod (con mejoramientos) sigue una distribución de Poisson. A partir de este análisis, concluyeron que los datos no fue-ron suficientes para detectar cualquier mejora de la seguridad por elproyecto de me-jora del camino. en un análisis transversal en caminos con carriles de adelantamien-to se compararon con los caminos comparables sin carriles de adelantamiento, las




secciones con carriles de adelantamiento tuvieron significativamente menos choques que el promedio rural C2C estado.

En su revisión de la aplicación de Europa 2+1 diseños viales (7), Potts y Harwood encontraron que la experiencia de seguridad para los C2C con continua alternancia de carriles de adelantamiento fue generalmente comparable a la experiencia de Es-tados Unidos. Alemania informó que la frecuencia de choque en los C2C con carriles de adelantamiento fue de 28% menos de choques totales y el 36% menos de cho-ques mortales y lesiones que los C2C comparables. En Finlandia, se reportaron choques mortales y lesiones en los carriles de adelantamiento a ser 11% más bajo que en los C2C comparables, y en Suecia, choques con lesiones graves y mortales se redujeron en un 55% después de pasar a la instalación de carril.

Tiempo pelotón/Porcentaje Siguiendo Gattis et al. operaciones estudiadas en carriles de adelantamiento seleccionados en el noroeste de Arkansas (15).

Dos de los carriles de adelantamiento eran más cortas que 1400 pies, mientras que el tercero fue más de 2,500 pies. En los tres lugares, vehículos habían atravesado secciones viales con oportunidades limitadas de adelantamiento antes de que en-contraron que pasa en secciones ligeras a moderadas mejoramientos. Mediante el estudio de tránsito en tales lugares, los investigadores observaron el comportamien-to de los automovilistas que pueden haber estado sujetos por tránsito más lento por delante, pero que luego se encontraron con un ambiente relativamente libre que les permitió pasar si llegaran a ser disgustado o frustrado con el encierro que experi-mentaron en el flujo de tránsito.

El número de vehículos en pelotones por hora aumentó linealmente con el volumen total de tránsito. Un análisis de regresión sobre los datos resultantes de la siguiente relación lineal: número de vehículos en pelotones/hr = -151+1,22 × (volumen total de una sola dirección). El valor de R2 para el análisis de regresión fue de 0,97, con la variable independiente que van desde 325 hasta 525 vph. Una proporción ligera-mente más pequeño de los vehículos intentó pasar en los carriles cortos que en los largos carriles. Esto podría haber reflejado juicio conductor que no había distancia suficiente en la que para completar un pase en los tramos de carril cortos. En ambos conjuntos de datos, el éxito pasa declinó cuando headways fueron superiores a 2,0 seg.

También encontraron que, tanto en el corto carril y los lugares de carriles largos, cuando headways eran 3,0 seg o más y velocidades de pelotón fueron de 50 mph o más, el 85% de los conductores exhibió pocas ganas de pasar. Esto sugiere que muchos conductores pueden tolerar fácilmente un ligero nivel de congestión o pelo-tón en los caminos rurales de dos-carriles. Los hallazgos de esta investigación apo-yan las opiniones de aquellos que consideran que el avance de 5,0 segundos a ser excesivo en la definición de retraso en los caminos rurales de dos-carriles. En opi-nión de los autores, una combinación de ambos y la velocidad de avance del pelotón podría definir con mayor precisión lo que el conductor considera que constituye re-traso.




Morral y McGuire estudiaron los efectos de aplicar una serie de carriles de adelan-tamiento en la autopista Trans-Canadá (TCH) a través de los Parques Nacionales de las Montañas Rocosas (16). El sistema de escalada carriles passingand en el TCH en los cuatro parques de montaña consistió en 29 carriles auxiliares, dando una se-paración media de 8,3 y 9,1 km (5,2 y 5,7 millas) entre oportunidades aseguró pasa-jeras dirección este y oeste, respectivamente. Estimaron que el sistema passing-carril en el Parque Nacional Banff extendió la vida de diseño de la TCH entre Sol y los distribuidores Castillo Junction como una instalación de dos-carriles por aproxi-madamente 15 años. El efecto del sistema de carriles de adelantamiento resultado global en una reducción de 6 a 7% en el tiempo gastado% siguiente en el/h rango de 500 a 700-veh, manteniendo así el tiempo total gastado siguiente ciento a menos de 60% y mantener LOS C. Los autores también descubrió un aumento de 20 a 25% en el número de adelantamientos en la/h rango de 500 a 700-veh.

Velocidad de operación Potts y Harwood realizaron una evaluación de los beneficios y la efectividad de carriles de adelantamiento en Missouri (5). Se analizaron tres secciones viales que comparan las operaciones de tránsito antes y después de la instalación de carriles de adelantamiento sobre rurales C2C. Los tres lugares tenían TDAs que van desde 4.500 a 10.600 VPD, cada uno con camiones y vehículos re-creativos proporciones de 10 y 5%, respectivamente. Análisis de las secciones mos-tró que el nivel de servicio mejoró notablemente en cada lugar, basándose en la ve-locidad de viaje promedio y el tiempo gastado% siguiente; dos de los tres lugares LOS mejorado por dos niveles de letras. Una revisión de los datos de choques mos-tró que las tasas de choques de C2C con carriles de adelantamiento fue de aproxi-madamente el 29% más bajas que las tarifas de tradicionales C2C en los mismos distritos.

CAPÍTULO 3 PRÁCTICAS EN OTROS ESTADOS

Este capítulo contiene la información de los manuales de diseño, estándares y guías que rigen el diseño de carriles de adelantamiento en los caminos de 2 carriles. La información se obtuvo de los manuales en línea disponibles en los respectivos luga-res web de los departamentos de transporte de los estados.

RESUMEN Los investigadores revisaron la información disponible en el lugar web del departamento de transporte de cada estado. Tabla 9 contiene un resumen de la información obtenida en el lugar web de búsqueda.




Tabla 9. Resumen de los Manuales del Estado

Arizona

intervalos de 3 a 5 millas, alternativamente en las direcciones opuestas.

Longitud de carriles de adelantamiento debe permitir que varios vehículos en la fila detrás de un vehículo lento para pasar antes de llegar a la transición a la sección normal.

carriles de adelantamiento no deben ser más de 2 millas y no ser más corto que 1.300 ft. California

¿No debería normalmente ser construida en secciones tangentes donde la longitud de la tangente es igual o superior la distancia de vista que pasa.

Cuando el TMD excede 5000, las secciones de adelantamiento de 4 carriles pueden ser considerados.

Recomienda Colorado

Distancia mínima de vista de 1.000 pies sobre el enfoque que cada cono.

La ubicación debe considerar las intersecciones y vías de acceso de gran volumen, así como puentes y alcantarillas.

Longitud mínima, con exclusión de abocinamientos, debe ser de 1000 pies. Connecticut

No hay criterios de diseño de carriles de adelantamiento.

Carriles Escalada deben tener ancho de carril de 11 pies, ancho de banquinas de 1.2 m. Florida

No se encuentra en carriles de adelantamiento de la información; carriles de ascenso seguirán los mismos criterios de los carriles normales y el carril no deben terminar hasta mucho después de la cresta de la colina.

Idaho

carriles de adelantamiento se deben considerar si los volúmenes exceden TMDs en el Manual de Diseño.

Si se usan carriles separados de adelantamiento, los carriles deben estar separados por al menos 1,500 pies.

La longitud mínima debe ser de 0,25 millas. Illinois

carriles de adelantamiento puede estar justificada en las instalaciones de dos-carriles donde las oportunidades de adelantamiento no son adecuadas.

El espaciado típico para carriles de adelantamiento puede variar de 3 millas a 10 millas.

La longitud óptima de carriles de adelantamiento suele estar entre 0,5 milla y 1 milla. Kansas

Pasar carriles están previstos, debe ser a intervalos regulares de aproximadamente 5 millas.

El ancho de carriles de adelantamiento debe ser de 12 pies.

La configuración preferida es de lado a lado carriles de adelantamiento con uno en cada dirección, creando así un corto tramo de cuatro-carriles.

Las longitudes se toman del informe TTI 0-4064-1. Louisiana

No hay directivas sobre carriles de adelantamiento; carriles de adelantamiento se pueden considerar si el C2C no da adecuadamente las zonas de adelanta-miento de seguridad.

Michigan

Volúmenes horas Diseño utilizan para identificar los lugares candidatos.

Los anchos de carril debe ser de 12 pies.

La longitud mínima deseable es de 1 milla con un límite superior de aproximadamente 1,5 km. Minnesota

carriles de adelantamiento normalmente deberían estar construidos de manera sistemática a intervalos regulares.

La longitud óptima de un carril de adelantamiento para reducir pelotón suele ser de 0,5 a 1,0 millas de largo. Montana

carriles de adelantamiento pueden determinarse sobre la base de un estudio de ingeniería. Nueva Hampshire

secciones que Pasaron deben dar la mayor frecuencia posible en consonancia con el terreno. Ohio

Si la capacidad está limitada por debajo del diseño LOS debido a la falta de distancia de visibilidad, debe considerarse la posibilidad de ofrecer pasan secciones de carril.

Oregon

Si se considera que en los arteriales de dos-carriles sin una adecuada distancia de adelantamiento la vista.

debe considerarse sólo en las zonas donde la calzada pueda ser ampliada en ambos lados. Utah

o exceden 1.400 bidireccional Localizada mejoramientos que optimicen las capacidades existentes a un costo mínimo. Washington

Deseable donde no existen suficientes zonas de adelantamiento seguro y la orden de un carril de ascenso no está satisfecho. Wisconsin

Si las proyecciones de tránsito de 20 años superan los 12.000 ATMD DHV, puede ser apropiado considerar la ampliación de la instalación de 4 carriles.




ARIZONA Especificaciones de diseño para Arizona se pueden encontrar en la sección 209.2 de la Guía de Di-seño de Caminos (17). En terreno ondulado y montañoso, puede ser difícil dar económicamente so-bre una porción significativa del camino que pasa distancia de visibilidad. Curvas verticales y horizon-tales que cumplan los requisitos de pasar la distancia visual son a menudo más caros que los que sólo encuentro parando requisitos de distancia visual. Carriles de adelantamiento puede ser la solu-ción económica a proveer oportunidades de adelantamiento en esas caminos. Carriles de adelantamiento se deben considerar en los C2C donde distancia de adelantamiento la vista no puede ser dada a intervalos frecuentes y donde las oportunidades de adelantamiento son negados por el volumen de tránsito en la dirección opuesta. Al igual que con carriles de ascenso, una consideración que va a pesar en la aplicación de un carril de adelantamiento en un C2C es que la práctica de Arizona (Ingeniería de Tránsito PGP) restringeel adelantamiento en el carril opuesto de tránsito. Como mínimo, las oportunidades pasan deben dar a intervalos de 3 a 5 millas. A distancias mayores que éstas, los conductores tienden a cansarse de seguir a los vehículos que se mueven lentamente y pueden correr riesgos inapropiados pasar. En general, carriles de adelantamiento se dan alternativamente en las direcciones opuestas (una sección de tres carriles). En condiciones especiales, una sección de adelantamiento de cuatro-carriles (bidireccional) puede estar provista de la aprobación del Ingeniero Asistente de Estado, camino Grupo de Ingeniería. En la selección de cualquier sección de tres o cuatro-carriles, se debe considerar a los volúmenes de tránsito, los costos de construcción, y la frecuencia de las oportunidades de adelanta-miento siempre. Adelantamiento banquinas anchos carriles debe cumplir con los anchos establecidos para la nueva camino de la línea principal. Se debe tener cuidado para evitar intersecciones en la zona de línea de adelantamiento. Si una intersección no se puede evitar, la distancia visual de intersección debe darse en la sección de carril que pasa completamente desarrollado. El principio y el final de carriles de adelantamiento deben cumplir los criterios para agregar y quitar carriles a lo dispuesto en la Sección 207. Para añadir carriles de adelantamiento a los caminos exis-tentes, ver la exposición de diseño titulado "Una política sobre el diseño de carriles de adelantamiento y Escalada carriles" en la página web Caminos Diseño. Si los ciclistas están utilizando las instalacio-nes, debe dar un ancho de banquina mínima de 1.2 m. El Ingeniero Asistente de Estado, Grupo de Ingeniería de Caminos aprueba el uso de carriles de adelantamiento por su/su señalización en el documento final de alcance. CALIFORNIA Especificaciones de diseño de California se encuentran en la Sección 204.5 (3) de la Manual de Ca-minos Diseño (18). Escalada y carriles de adelantamiento son más efectivos en pendientes ascen-dentes y curvando alineamiento donde la diferencia de velocidad entre los vehículos es significativo. Escalada y carriles de adelantamiento y nunca deben ser construidos en secciones tangentes donde la longitud de la tangente es igual o superior a la distancia de visibilidad de paso, porque adelanta-miento se producirá en estos lugares sin un carril de adelantamientoy la barrera de doble raya au-menta retardo para tránsito en sentido contrario. Cuando el TMD excede 5000, de cuatro-carriles de adelantamiento secciones puede ser considerado. Consulte Índice de 305,1 (2) para los estándares de anchura media. La División de Operaciones de Tránsito Sede debe ser consultada con respecto a la longitud de la escalada y carriles de adelantamiento, que variarán con la velocidad directriz del camino, el volumen de tránsito, y otros factores. COLORADO Especificaciones de diseño para Colorado se encuentran en la Sección 3.36 de la Guía CDOT Diseño (19).Carriles de adelantamiento se pueden añadir en los C2C para mejorar la operación de tránsito en los tramos de menor capacidad y en largas secciones (6 a 60 millas) donde hay oportunidades de adelantamiento inadecuados. La ubicación lógica para un carril de adelantamiento es donde la distancia que pasa la vista está res-tringido, pero adecuada distancia visual debe darse, tanto en el complemento y soltar abocinamientos carriles. Se recomienda una distancia mínima de vista de 1.000 pies sobre el enfoque que cada cono. La selección de la ubicación debe tener en cuenta la ubicación de las intersecciones y vías de acceso




de gran volumen, así como las limitaciones físicas, tales como puentes y alcantarillas que podrían restringir el suministro de una banquina continua. Use el siguiente procedimiento de diseño para identificar la necesidad de secciones de adelantamien-to en los C2C: 1. Diseño alineamiento horizontal y vertical para dar la mayor cantidad del camino como sea posible

con la distancia que pasa la vista. Ver Adelantamiento columna Distancia Visual en la Tabla 3-1. 2. Cuando el volumen de diseño se acerca la capacidad, reconocer el efecto de la falta de oportuni-

dades que pasa en la reducción del nivel de servicio. 3. Determinar la necesidad de carriles de ascenso. 4. Cuando la extensión y frecuencia de oportunidades de adelantar puestos a disposición por la

aplicación de los Criterios 1 y 3 son todavía muy pocos, consideran la construcción de pasar las secciones de carril.

Secciones de adelantamiento de carril deben ser lo suficientemente largo para permitir varios vehícu-los en una línea detrás de un vehículo lento para pasar antes de regresar a la sección transversal normal de C2C. La longitud mínima, sin abocinamientos, debe ser de 1000 pies. Un carril añade para mejorar las operaciones generales de tránsito deben ser lo suficientemente largo, más de 0,3 millas, para dar una reducción sustancial de pelotón tránsito. La transición se angosta en cada extremo de la sección de carril añadido debe ser diseñado para fomentar el operación seguro y eficiente. El abocinamiento caída carril debe calcularse a partir de la Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) fórmula: L = WS donde L = longi-tud en pies, W = ancho en pies, y S = velocidad en mph. La longitud recomendada para la conicidad Además carril es la mitad a dos tercios de la longitud de caída de carril. Las transiciones deben ubi-carse donde el cambio en el ancho está a la vista de la calzada. CONNECTICUT Manual en línea de Connecticut no contenía detalles sobre carriles de adelantamiento, pero no daron información sobre los carriles de ascenso. Especificaciones de diseño para Connecticut se encuen-tran en la Sección 2 a 7,03 y la Sección 9-2,0 del Manual de Caminos Diseño (20). Los criterios de diseño de la Sección 9-2,0 se aplicarán a los carriles existentes o propuestas de es-calada en el marco de proyectos 3R (ver Figura 3); para los proyectos que no son de autopista, los siguientes criterios son aceptables: 1. Ancho de carril. La anchura mínima de la vía de escalada será de 11 ft. 2. anchura de las banquinas. La anchura mínima de la banquina adyacente al carril de ascenso será de 4 ft.

Figura 3. Criterios de diseño para Escalada carriles, Connecticut Manual de Caminos Diseño Figura 9-2D (20). FLORIDA




Especificaciones de diseño de la Florida se encuentran en el capítulo 3 de la Florida Greenbook (21). Los criterios para un carril de ascenso y el banquina adyacente son los mismos que para cualquier carril de circulación, excepto que el carril de ascenso debe ser claramente designado por las marcas en el pavimento apropiados. La entrada y salida de la vía de escalada seguirán los mismos criterios que los otros carriles de tránsito que se fusionan; el carril de ascenso no debe ser terminado hasta más allá de la cresta de la curva vertical. Las diferencias en peralte no deberían ser suficiente para producir un cambio en la pendiente transversal del pavimento entre el carril de ascenso y a través de carril en exceso de 0,01.2 m por pie. IDAHO Especificaciones de diseño para Idaho se encuentran en la Sección 520 de la Manual de Diseño (22). La capacidad de un camino de dos vías, de dos-carriles es una función de varias características va-riables de tránsito, tales como el volumen de tránsito, número de vehículos comerciales, ancho de la calzada, y la oportunidad de pasar. Como los volúmenes de tránsito aumentan, colas de tránsito pue-den desarrollar y crear retrasos de vehículos debido a que la oportunidad de rebasar a otro vehículo está restringido. El problema que pasa puede ser aliviado y la capacidad de un C2C mejora cuando se dan carriles de adelantamiento. El propósito de un carril de adelantamiento es reducir los retrasos de vehículos en lugares de cuello de botella, como en las actualizaciones pendientes y para romper pelotones de tránsito que también pueden causar retrasos siguientes vehículos. El concepto de línea de adelantamientoque normalmente se aplican en las colinas se clasifican como carriles de ascenso que se adaptan en movimiento lento vehículos comerciales en pendientes al tiempo que permite a otros vehículos más rápidos de adelantamiento. La aplicación y el diseño de carriles de ascenso se abordan en el Libro Verde. Carriles de adelantamiento son también una alternativa aceptable en los C2C en el nivel o terreno ondulado para reducir los retrasos de colas de tránsito y mejorar la capacidad del camino. Carriles de adelantamiento son un enfoque rentable a dar un nivel adecuado de servicio en una instalación de dos-carriles donde una autopista de cuatro-carriles puede ser ni económica ni ambientalmente viable. La necesidad de carriles de adelantamiento debe basarse en cálculos de nivel de servicio de acuerdo con el Manual de Capacidad de Caminos, Capítulo 8, y la utilización de las características del tránsito y los caminos para el segmento de camino en estudio. La necesidad de carriles de adelantamiento en un camino existente se puede determinar a partir de un estudio de campo de pelotón tránsito. Punto pelotón o porcentaje de vehículos siguientes se define como el porcentaje de vehículos con intervalos entre (intervalos de tiempo) de 5 segundos o menos. Esta medida de la pelotón lugar da una estima-ción del valor menor del porcentaje de retardo de tiempo. El estudio de campo debe hacerse en va-rios lugares críticos para determinar el porcentaje de vehículos demorados. El estudio de campo dará los siguientes datos: Determinación de los tramos localizados en carriles de adelantamiento, sería deseable. Evaluación de campo de una sección del camino ya que tiene un retraso total en un tiempo míni-

mo sección, pero incluye una sección aislada de mayores retrasos de vehículos. Evaluación de campo de segmentos con pelotones más largos a altas velocidades relativamente

uniformes donde se requiere el juicio de ingeniería para determinar la aceptación de la velocidad del pelotón y las limitaciones de los conductores para seleccionar su propio ritmo deseable.

A, C2C rural normalmente se adaptará a los valores promedio de tránsito diario anual (TPDA) que se muestran en la Tabla 10, suponiendo que la capacidad horaria de diseño es de 15% de IMD y hay una distribución de tránsito direccional 50/50. Los valores de la Tabla 10 se pueden ajustar para la distribución direccional desigual de tránsito, carril, y ancho de banquinas. Los valores se expresan como equivalentes de automóviles de pasajeros por día; exigir que los efectos de los camiones, camiones, autobuses y vehículos de recreo en el flujo de tránsito se conviertan en los volúmenes de turismos equivalentes.

La tabla 11 muestra el nivel mínimo de criterios de servicio para C2C relacionadas con retardo de tiempo. Tabla 10. Idaho Servicio Flujos en C2C (22).




Tabla 11. Idaho Nivel de criterios del servicio de C2C (22).

Si los volúmenes de tránsito (equivalente a los vehículos de pasajeros/día) exceden los TMDs tabula-res, o si los retrasos punto superan el valor para el nivel de servicio seleccionado, entonces carriles de adelantamiento se deben considerar. Cualquier mejora geométricas a el camino existente puede afectar a los datos de campo, por lo que el nivel por encima de criterios de servicio erróneo. La ubicación y configuración de un carril de adelantamiento pueden estar influidas por la necesidad de aliviar un problema operacional, desarrollo adyacente, el terreno, u otros factores. Los siguientes objetivos deben considerarse en relación con la ubicación: Elija un lugar que minimice los costos de construcción. Ubicación de carril de adelantamiento debería aparecer lógico al conductor, es decir, en grados o

donde pasar la distancia visual está restringido. La ubicación debe dar adecuada distancia visual para la entrada y la terminación. Las limitaciones físicas tales como puentes, alcantarillas, y los cortes verticales o bajadas se de-

ben evitar debido a los costos. carriles de adelantamiento también pueden ser considerados cuando se necesita un cambio de

realineación para dar la anchura en la dirección adecuada. La configuración de múltiples carriles de adelantamiento se muestra en la Figura 4, con observaron patrones deseables y no deseables. Si se usan carriles separados de adelantamiento, los carriles deben estar separados por al menos 1,500 pies para reducir los conflictos entre tránsito opuestas fluye.




Figura 4. Idaho Alternativa Carril de adelantamiento Configuraciones (22). La longitud mínima de carriles de adelantamiento debe ser 0,25 millas desde que algo más corto en longitud no es eficaz en la reducción de pelotón tránsito. Longitudes de construcción de carriles de adelantamiento debe ser como se muestra en la Tabla 12. Tabla 12. Idaho Diseño Longitudes de carriles de adelantamiento (22).

El espaciado de carriles de adelantamiento dependerá principalmente de la necesidad de lograr un operación satisfactorio del tránsito. Normalmente, los beneficios operacionales de un carril de adelan-tamiento normalmente se extienden aguas abajo de 3 a 8 millas. Por lo general es deseable dar carri-les de adelantamiento con un espaciamiento más tiempo con los planes para carriles de adelanta-miento intermedios como el volumen aumenta de tránsito. la separación debe ser flexible para permi-tir la selección de lugares adecuados y de bajo costo. Las geometrías de la línea de adelantamientodebe ser similar a la vecina C2C. Un ancho de carril mínimo de 12 pies es deseable con un banquina adecuada. El banquina de la adyacente C2C se debe realizar a través de la sección de carriles de adelantamiento. La práctica habitual es dejar caer




el carril de la derecha, la fusión del tránsito con el carril de la izquierda (es decir, carril de adelanta-miento). Longitud de transición de Caminos al comienzo y al final de la sección de carriles de adelantamiento debe estar de acuerdo con la AASHTO Libro Verde. La marcas en el pavimento, delineaciones, y la señalización deben ajustarse a la Manual de Disposi-tivos Uniformes de Control de Tránsito. Además, la señalización periódica a lo largo de un segmento del camino con carriles de adelantamiento para asesorar a los automovilistas de la distancia a la línea de adelantamientoes deseable. Esta señalización adelantado reducirá la impaciencia del conductor y reducir adelantamientos forzados. ILLINOIS Especificaciones de diseño de Illinois se encuentran en el capítulo 47 del Oficina de Diseño y Medio Ambiente (BDE) Manual (23). Carriles de adelantamiento se definen como carriles adicionales cortos que se dan en uno o en ambos sentidos de la marcha en una de dos-carriles, camino de dos vías para mejorar las oportunidades de adelantamiento. Presentan un tipo relativamente bajo costo del mejoramiento de las operaciones de tránsito bybreaking hasta pelotones de tránsito y la reducción de retardo en instalaciones con oportunidades de adelantar inadecuados. Carriles de camiones de escalada son un tipo de carril de adelantamiento usado en pendientes pro-nunciadas para dar vehículos de pasajeros con una oportunidad para pasar vehículos lentos. Los criterios de warrants y de diseño de carriles escalada camión se discuten en el Capítulo 33 del Ma-nual BDE. Los procedimientos para el desarrollo de la capacidad de análisis carril de ascenso tam-bién se muestran en el capítulo 33. Carriles de adelantamiento pueden servir para mejorar la seguridad en un segmento de C2C. Calza-das de tres carriles se pueden considerar una solución intermedia a la última ampliación a una auto-pista de cuatro-carriles. Los diversos métodos de dar el tercer carril se muestran en la Figura BDE Manual 47- 2F. Carriles de adelantamiento distintos carriles camión de escalada puede estar justificada en las insta-laciones de dos-carriles donde las oportunidades de adelantamiento no son adecuadas. Carriles de adelantamiento también puede justificarse, sobre la base de un estudio de ingeniería que incluye el juicio, la experiencia operativa, y un análisis de capacidad. El uso de un carril de adelantamiento se determinará sobre una base de caso por caso. Para obtener más información sobre cómo pasar de carril warrants, consulte la publicación FHWA Métodos de bajo costo para mejorar las operaciones de tránsito en los C2C, Informe No. FHWA-IP-87-2. Las consideraciones de diseño se dan como sigue: 1. Capacidad de análisis. Métodos de bajo costo para mejorar las operaciones de tránsito en los

C2C presenta ajustes aproximados que se pueden hacer a la metodología de la capacidad en el Manual de Capacidad de Caminos. Estos ajustes se pueden usar para estimar los beneficios LOS agreguen carriles de adelantamiento a las instalaciones de dos-carriles.

2. Espaciado. Cuando se dan carriles de adelantamiento para mejorar las operaciones generales de tránsito en una longitud de calle, deben estar construidos de manera sistemática a intervalos re-gulares. Espaciamiento típico para carriles de adelantamiento puede variar de 3 millas a 10 millas (5 km hasta 15 km). Espaciamiento real de carriles de adelantamiento dependerá de los volúme-nes de tránsito, disponibilidad de derecho de vía, y oportunidades de adelantar existentes.

3. Ubicación. Al determinar dónde ubicar carriles de adelantamiento, el diseñador debe considerar los siguientes factores:

a. Costas. Busque carriles de adelantamiento para minimizar los costos. Todo terreno gene-ralmente aumentará los costos de construcción de carriles de adelantamiento.

b. Apariencia. La ubicación carril de adelantamiento debe parecer lógico para el conductor. El valor de los carriles de adelantamiento es más evidente para el conductor en los luga-res donde pasan las distancias visuales están restringidos o donde los volúmenes opues-tos son significativos.

c. alineamiento horizontal. Evite ubicar pasan carriles en tramos carreteros con curvas hori-zontales de poca velocidad.

d. Alineamiento Vertical. Cuando sea práctico, construir carriles de adelantamiento en una actualización constante. La actualización general, provoquen mayores diferencia de velo-




cidad entre vehículos en movimiento lento yel adelantamiento de vehículos. pasan carri-les en terreno llano todavía deben ser considerados en la demanda de oportunidades de adelantamiento superior a la oferta.

e. Distancia Visual. Busque el carril de adelantamiento en el que habrá adecuada distancia visual tanto a la entrada y salida abocinamientos del carril adicional. Debido a las preocu-paciones distancia de visibilidad, no ubique salida se angosta un poco más allá una curva vertical cresta.

f. Intersecciones. Tenga especial cuidado en el diseño de carriles de adelantamiento a tra-vés de las intersecciones y accesos comerciales de gran volumen.

g. Estructuras. Evite colocar carriles de adelantamiento donde las estructuras (por ejemplo, las grandes alcantarillas, puentes) restringirá el ancho total de la calzada, carril de ade-lantamiento y banquinas.

h. Configuraciones alternativas. Vea la Figura 5 para diversas configuraciones de carriles de adelantamiento.

4. Los Anchos. Adelantamiento anchos de carril debe ser la misma anchura que la anchura del carril adyacente viajes. Anchos banquinas pavimentados junto al carril de adelantamiento deben tener un mínimo de 1.2 m (1,2 m).

5. Tapers. Diseño carriles de adelantamiento al dar un carril adicional en el lado derecho de la vía de circulación; consulte el Manual BDE Figura 47-2G. Desarrollar el carril adicional con un aboci-namiento de entrada de 25: 1. Para el abocinamiento de salida, la tasa de conicidad más común-mente utilizado es 50: 1. en una ubicación garantiza un período prolongado de forma cónica, la siguiente ecuación se puede usar: L = WS (US consuetudinario) La ecuación 47 a 2,3 L = 0.6WS (Metric) La ecuación 47-2,3 donde: L = longitud del cono, ft (m) W = anchura del carril que pasa, pies (m) S = velocidad directriz, mph (km/h)

6. Longitud. La longitud de la línea de adelantamientoserá determinado por el volumen de tránsito, la longitud del pelotón, la ubicación de las principales intersecciones, geometría, y las distancias entre las oportunidades de adelantamiento sucesivas. La longitud óptima de carriles de adelan-tamiento suele estar entre ½ milla y 1 milla (1 km y 1,5 km). Como mínimo, carriles de adelanta-miento no debe ser inferior a 1.000 pies (300 m) de largo. Por otro lado, carril de adelantamiento de longitudes superiores a 1 milla (1,5 km) tienden a tener reducciones disminuyendo en pelotón por unidad de longitud.

7. Típico Diseño Design. Manual BDE Figura 47-2G ilustra un diseño típico de un carril de adelan-tamiento en un sentido. señalización Advance es necesario indicar a los conductores que existen oportunidades de adelantamiento por delante (por ejemplo, carril de adelantamiento media millas por delante). Coordinar la colocación final señalización y marca en el pavimento con la Mesa de Operaciones.

8. Secciones típicas. Manual BDE Figura 47-2G ilustra un diseño de sección transversal para una carriles de adelantamiento direccionales y Figura 47-2H (reproducido aquí como Figura 5) ilustra secundarios carriles de adelantamiento side-by-side.

Figura 5. Illinois Sección típica de cuatro-carriles Segmento Passing (23).




1) Cuatro-Lane Secciones. Segmentos cortos de una sección transversal de cuatro-carriles, designados como carriles de adelantamiento lateral byside en Manual BDE Figura 47-2F, se pueden construir a lo largo de un C2C para romper pelotones, para dar la frecuencia deseada de las zonas de adelantamiento de seguridad, y para eliminar la interferencia de los vehículos de baja velocidad. Es-tas secciones pueden ser ventajosos en terreno ondulado, donde la alineamiento es sinuoso, o donde el perfil incluye grados críticos en ambas direcciones. La decisión de usar un segmento corto de cua-tro-carriles, en comparación con el uso de una opción de tres carriles, debe basarse en los objetivos de planificación a largo plazo para la instalación, la disponibilidad de derecho de vía, la sección trans-versal existente, topografía, y el deseo de reducir los problemas pelotón y pasajeras. dar suficiente distancia visual (por ejemplo, 300 m) en la zona de transición de la sección de dos-carriles para el tramo de cuatro-carriles para permitir a un conductor a anticipar la oportunidad de pasar. Secciones de cuatro-carriles de 1.5 a2.5 kmde longitud suelen ser suficientes para disipar la mayoría de las co-las formadas por vehículos lentos y las condiciones del terreno. KANSAS Especificaciones de diseño para Kansas se encuentran en el capítulo 7 de la Manual de Diseño (24).Un carril de adelantamiento es un carril añadido dado en uno o ambos sentidos de la marcha en un C2C convencionales para mejorar las oportunidades de adelantamiento. La necesidad de carriles de adelantamiento se considera en la etapa de planificación y gestión de programas. La anchura de carriles de adelantamiento debe ser de 3.7 m. Banquinas en carriles de adelantamiento debe ser de 1.8 m de ancho. Para obtener información adi-cional con respecto a carriles de adelantamiento, se refieren a TTI Informe 0-4064-1, "Pautas de di-seño de carriles de adelantamiento sobre el Two-Lane, vías de acceso (Súper 2)." Cuando se dan carriles de adelantamiento, su diseño deberá sistemáticamente a intervalos regulares de aproxima-damente 5 millas (8 km). Los siguientes factores deben ser considerados al determinar la ubicación específica de los carriles de adelantamiento: 1. Costo de construcción. 2. La distancia visual tanto en la transición de entrada y abocinamientos transición terminales. 3. Las principales intersecciones y de alto volumen entradas ubicaciones - evitar estos lugares

siempre que sea posible. Cuando la presencia de intersecciones de mayor volumen no se puede evitar, las provisiones para los vehículos que giran deben ser considerados.

4. Evitar puentes, alcantarillas, y otras limitaciones físicas si restringen la provisión de un banquina continua.

5. Ubicación expectativa Conductor debe parecer lógico para el conductor. 6. línea central longitudinal de grado - una sección relativamente nivel o un grado sostenido son los

lugares preferidos carriles existentes o propuestas de escalada - coordinar con estas caracterís-ticas.

1. Un carril de adelantamiento tiene una transición de entrada, una sección de carril de adelanta-miento, y una transición terminal. Tabla 13 presenta la guía parael adelantamiento de longitud de carril como una función del volumen de tránsito.

Tabla 13. Guías de Kansas para Diseño Longitudes de carriles de adelantamiento (24). (No incluye la entrada y/o longitudes de transición terminal)

Referencia: TTI Informe 4064-1, "Pautas de diseño de carriles de adelantamiento sobre el Two-Lane, vías de acceso (Súper 2)." La longitud de transición terminal debe ser calculada por la fórmula: En las Unidades de EE.UU. con-suetudinarios:




L = W × S, donde: L = Longitud en pies, W = ancho de carril en los pies, y S = Diseño Velocidad en mph en unidades métricas: L = 0,6 × W × S, donde: L = Longitud en metros, W = ancho de carril en metros, y S = Diseño Velocidad en km/h La longitud de transición de entrada debe ser de la mitad a dos tercios de la longitud de transición terminal. La configuración preferida es de lado a lado carriles de adelantamiento con uno en cada dirección, creando así un corto tramo de cuatro-carriles. Carriles separados de adelantamiento se pueden usar en determinadas circunstancias, como cuando se añade un carril de adelantamiento a un camino existente requeriría la adquisición de una casa. La Figura 6 da un ejemplo de un carril de adelanta-miento en un sentido de desplazamiento, y la Figura 7 muestra ejemplos de configuraciones de carril que pasa.

Figura 6. Ejemplo Kansas Adelantamiento Lane Figura 7. Kan-sas Carril de adelantamiento Configuracio-

nes (24).

LOUISIANA Especificaciones de diseño para Louisiana se encuentran en el capítulo 4 de la Procedimientos y detalles Vial Diseño (25). Adelantamiento Sight Distancia (PSD) es la longitud de camino requerido para un vehículo para completar de manera segura una maniobra normal de paso. Este valor no está incluido en las normas de diseño y los valores mínimos, como se calcula usando los métodos defini-dos en el Capítulo III de la AASHTO Libro Verde, Son las adecuadas. Las longitudes se calculan con base en el vehículo de pasajeros y una altura del objeto de 4.25 metros, equivalente a la altura del vehículo estándar de pasajeros. Al ajustar la alineamiento horizontal y vertical en un proyecto de dos-carriles, es esencial para el dise-ñador para dar la mayor cantidad de áreas posibles para las maniobras de adelantamiento con segu-ridad. Si las alineamientos horizontales y/o verticales no permiten la longitud adecuada para pasar, el uso de carriles de adelantamiento se puede considerar como se discutió en el Capítulo III de la AASHTO Libro Verde. MICHIGAN




Especificaciones de diseño para Michigan se encuentran en el capítulo 3 de la Manual de Diseño Vial (26). Una vía de alivio que pasa, que sea una escalada Carril Truck (TCL) o una Sección de carril de adelantamiento (PLS), está destinado a reducir la congestión y mejorar las operaciones a lo largo de dos vías, de dos-carriles, caminos rurales. La congestión (pelotón formación) está abordando es el resultado de: (1) reducción de la velocidad causada por los camiones en pendientes verticales pro-longados (por TCL), y/o (2) slowmoving automovilistas en combinación con altos volúmenes de tránsi-to o la alineamiento vial de adelantamiento limitante oportunidades (PLS). Pelotones forman detrás de los vehículos en movimiento lento se pueden reducir o dispersadas por el aumento de la velocidad o mediante el aumento de las oportunidades para pasar ellos. Las condiciones que causan la formación de pelotones también restringen las oportunidades de adelantamiento necesarios para disipar peloto-nes, aumentando así la congestión. La construcción de Adelantamiento Relief carriles (PRL) no está destinado a conectar las secciones de varios carriles existentes, sino para dar una oportunidad segura para pasar los vehículos más len-tos. La División de Seguridad de Tránsito y deben ser contactados para proveer asistencia en la se-lección de proyectos, la ubicación y el diseño basado en estas guías. Secciones de adelantamiento carril (PLS) a lo largo de dos vías, rutas rurales de dos-carriles son a menudo deseables, incluso en ausencia de "grados" críticos necesarios para TCLS. PLS son particu-larmente ventajosas donde las oportunidades de adelantamiento son limitadas debido a los volúme-nes de tránsito con una mezcla de vehículos recreativos y/o alineamiento calzada. Es preferible tener una sección transversal de cuatro-carriles para un PLS, pero que no siempre es factible debido a-derecho de adelantamiento o las preocupaciones ambientales. Inicialmente, los volúmenes de diseño horas (DHV) se usarán en la identificación de los lugares can-didatos. Conteos específicos de clasificación se solicitarán cuando sea necesario para el análisis integral. FHWA pide que sean asesorados sobre cualquier Proyecto de Ayuda Federal en la que la alta hora número 30 no se utiliza como la DHV en que justifiquen un PRL. Una combinación de los siguientes deben ser considerados en la identificación de la necesidad de un PLS: 1) Combinado volúmenes recreativos y comerciales superen el 5% del tránsito total. 2) El nivel de servicio cae al menos un nivel y está por debajo del nivel B durante divisiones direc-

cionales estacionales, altas. 3) El bidireccional DHV no supere 1.200 vph. En situaciones donde los volúmenes superen 1.200

vph, se deben investigar otras medidas de mitigación de la congestión. De forma deseable, PLS se debe ubicar en áreas: 1) Que con capacidad para cuatro-carriles (PLS para cada sentido de la circulación) de manera que

se reduzca al mínimo la cantidad de secciones de tres carriles. 2) Con terreno ondulado donde grados verticales (a pesar de que no se considera "grados críticos")

están presentes para mejorar: 3) Visibilidad de percibir fácilmente tanto una adición carril y caída carril. 4) Diferencial de velocidad entre el tránsito lento y rápido. Esto se produce en ubicaciones de actua-

lización y produce aumento de las oportunidades de adelantamiento. 5) Vehículos más lentos de recuperar algo de velocidad antes de la fusión por la continuación de las

PLS más allá de la cresta de cualquier grado. 6) relativamente libre de desarrollo comercial y/o residencial (calzadas) y lejos de las principales

intersecciones. 7) Cuando radio de la curva horizontal es mayor que o igual a 1.900 ft. 8) Sin restricciones de ancho resultantes de puentes o alcantarillas principales, a menos que la es-

tructura de la ampliación se realiza en conjunto con la construcción PLS. 9) Que son más de 750 pies de un cruce de ferrocarril. 10) Cuando el espaciamiento direccionales de unos 5 km se puede mantener. 11) Consideraciones de diseño para que pasen las secciones de carril se describen de la siguiente

manera: 12) El principio y el final de transición (conos) áreas de un PLS deben ubicarse en una adecuada

distancia de decisión de vista está disponible con antelación.




13) Los carriles añadidos deben continuar por la cresta de cualquier grado para que el tránsito más lento puede recuperar algo de velocidad antes de la fusión.

14) El principio o enfoque de puesta a punto debería ser al menos de 500 pies de largo. 15) La longitud cónica L (pies) es de aproximadamente W × S, donde W es el cambio en los pies y S

es la velocidad indicada en mph. 16) Los anchos de carril en cualquier PLS normalmente debe ser de 12 pies de ancho. 17) PLS banquinas deben ser tan amplio como banquinas en las secciones adyacentes de dos-

carriles, pero no menos de 1.2 m (0.9 pavimentadas). Banquinas de 1.2 m se limitarán a las zo-nas donde banquinas más anchos no son factibles o preocupaciones ambientales prohíben ban-quinas más anchos.

18) La longitud mínima deseable de cualquier PLS es de 1 milla con un límite superior de aproxima-damente 1,5 km.

MINNESOTA Especificaciones de diseño para Minnesota se encuentran en el capítulo 3 de la Manual de Diseño Vial (27). Muchos conductores se resisten a pasar un vehículo en movimiento más lento en los C2C a menos que tengan la distancia de visibilidad de una longitud considerable. El diseñador debe dar periódicamente una oportunidad importante adelantamiento para acomodar al conductor conservador. Si los elementos de borde del camino no permiten una curva más plana, se pueden usar pautas para carriles de adelantamiento. Las siguientes guías se basan principalmente en la publicación FHWA FHWA-87-2 "Métodos de bajo costo para mejorar las operaciones de tránsito de 2 carriles Road", con fecha de enero de 1987 y el 1990 y 1994 AASHTO, "Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Streets "en los C2C, las carriles de adelantamiento tienen dos funciones importantes: 1) para mejorar el operación general del tránsito mediante la ruptura de los pelotones de tránsito y 2) mediante la reducción de los retrasos causados por las oportunidades de adelantamiento inadecuados. La sección de adelantamiento de cuatro-carriles se compone de un C2C con un carril añadido en cada dirección para mejorar las oportunidades de adelantamiento. La sección de adelantamiento de tres carriles se compone de un C2C con un carril añadido en una sola dirección. Una sección de ade-lantamiento de cuatro-carriles es generalmente más deseable que una sección de tres carriles que pasa porque la sección de adelantamiento de tres carriles normalmente restringir las oportunidades de adelantamiento en la dirección de un solo carril. Si las limitaciones físicas no permiten la construc-ción de un tramo que pasa de cuatro-carriles, use dos secciones de adelantamiento threelane escalo-nados (de tres carriles sección que pasa en la primera dirección seguida de una sección de dos-carriles y luego una segunda sección que pasa de tres carriles en el segundo dirección). Utilice seña-lización antelación para informar a los conductores de las próximas oportunidades de adelantar y reducir su nivel de frustración e impaciencia. Al planificar, diseñar e implementar secciones de adelantamiento, las siguientes seis características deben ser considerados: 1. Métodos de evaluación. 2. Ubicación. 3. Longitud. 4. Espaciado. 5. Geometría. 6. señalización vertical y horizontal. Actualmente no hay órdenes específicas para carriles de adelantamiento usados en los Estados Uni-dos. hay varios métodos disponibles para evaluar la efectividad de las mejoramientos viales propuestos y determinar si estas mejoramientos están garantizados por un volumen de tránsito rodado y dado. Estos métodos pueden ser considerados en cinco grupos: criterios operativos, nivel de criterios de servicio, análisis de rentabilidad, análisis de costo-beneficio, y métodos de seguridad. 1) Los criterios operacionales son medidas directas de la eficacia de una propuesta de mejora, tales

como la reducción porcentual en pelotón vehículo, tiempo de viaje, o se bloquea. Estas son medi-das importantes para la evaluación de alternativas y la determinación de las características de di-seño adecuadas.




2) La determinación de la necesidad de mejoramientos de adelantamiento generalmente se basa en un nivel de análisis de servicios. Los niveles de servicio en dos vías de doble carril se definen en el capítulo 8 del 1994 Manual de Capacidad de Caminos en términos del porcentaje de tiempo dedicado retraso, es decir, que marcha en pelotones detrás de otros vehículos. El nivel de con-cepto de servicio da un conjunto de criterios operativos uniformes para evaluar las condiciones existentes, la comparación de alternativas de mejora, y el establecimiento de objetivos de las condiciones de operación de una red de caminos dado. El costo de alcanzar el nivel objetivo de servicio también debe ser considerado.

3) El análisis de costo-efectividad considera el costo de alcanzar un determinado nivel de mejora. El análisis se realiza mediante el cálculo de una relación, tales como la reducción de choques% por cada mil dólares de gastos. Tales relaciones pueden ser utilizados para comparar los diferentes tipos de inversiones y para examinar los efectos incrementales o marginales (es decir, los benefi-cios adicionales versos los costos añadidos) de diferentes diseños.

4) Análisis de costo-beneficio da un método más preciso y detallado para tomar en cuenta los as-pectos económicos de los gastos de autopista. Este análisis da una medición de las mejoramien-tos operativas y de seguridad frente a los costos.

5) Los procedimientos de evaluación de seguridad pueden hacer uso de, la rentabilidad operativa, o el análisis costobeneficio. Los objetivos son identificar los lugares altos de choque y estimar las reducciones de choque que pueden esperarse de mejoramientos viales propuestos. Estos se de-terminaron a partir de estudios de investigación. Cuando carriles de adelantamiento se darán para mejorar las operaciones globales de tránsito a lo largo de un camino, que normalmente deberían estar construidos de manera sistemática a intervalos regulares. Para pasar los mejoramientos, la evaluación debe considerar las operaciones de tránsito durante un periodo prolongado de cami-nos, hasta 50 millas o toda una sección importante. Consulte el Capítulo 2 a 5,01 para la defini-ción de una sección importante.

Los siguientes son algunos de los factores que se deben considerar en la elección de ubicaciones para las carriles de adelantamiento: 1. La ubicación del carril de adelantamiento debe aparecer lógico para el conductor. El valor de los carriles de adelantamiento es más evidente donde pasa la distancia de visibilidad se limita más que en las secciones tangentes largas, que ya dan oportunidades de adelantamiento. 2. Los tramos del camino con curvas horizontales de baja velocidad deben ser evitados. 3. carriles de adelantamiento también son efectivos en terreno llano donde la demanda de oportuni-dades de adelantamiento superior a la oferta. 4. Las operaciones de carril de adelantamiento seguras y eficaces requieren la distancia visual ade-cuada sobre el enfoque que tanto la adición de carril y abocinamientos de abandono de carril. Se requiere una distancia de visibilidad mínima de 1000 pies sobre el enfoque que cada cono. 5. Los gastos de construcción comparativos deben considerarse al seleccionar la ubicación de un carril de adelantamiento. 6. Otras limitaciones físicas, tales como puentes y alcantarillas, deben ser evitados si restringen las disposiciones de un banquina continua. 7. La sección de adelantamiento se encuentra en un número mínimo de entradas están presentes. Por el lado de caída carril, accesos están prohibidos en la zona de transición caída carril y 170 pies más allá de no ser aprobado por el Ingeniero Geometrics. En el lado de dos-carriles, las entradas son indeseables en la misma distancia. Ver figura 3 4.05A. 8. intersecciones por la vía pública no son deseables en cualquier lugar en la sección de línea de adelantamiento. Si una intersección de la vía pública no se puede evitar, se debe tener un TMD muy bajo y una buena distancia de visibilidad. Exclusivo carriles de giro a la izquierda deben ser conside-rados. Intersecciones de caminos públicos son extremadamente indeseable cerca del final o al princi-pio de una sección de línea de adelantamiento. Si una intersección tal, no se puede evitar cerca del final (comienzo) de una sección de carril de adelantamiento, el carril de adelantamiento debe exten-derse un mínimo de 270 m pasado (antes de) la intersección. 9. Los distritos se les recomienda adquirir el control de acceso en toda la sección de carril de adelan-tamiento para evitar nuevas entradas que se construya. 10. Póngase en contacto con su Ingeniero de Distrito de tránsito para requisitos de firma.




Para mejorar las operaciones globales de tránsito en una de dos-carriles, camino de doble sentido, el carril de adelantamiento debe ser lo suficientemente larga para ofrecer una reducción sustancial de pelotón tránsito. La longitud carril de adelantamiento, tal como se utiliza aquí, no incluye la adición de carril y transiciones de abandono de carril. La longitud óptima de un carril de adelantamiento para reducir pelotón suele ser de 0,8 a 1,6 km de largo. Como la longitud aumenta por encima de 1,6 km, carriles de adelantamiento generalmente disminuyen en la rentabilidad por unidad de longitud y dan reducciones decrecientes en el pelotón de vehículos. La longitud de pasar secciones de carril (excluyendo Además carril y se angosta gota carril) debe basarse en la tasa de flujo más alta existente diaria (vehículos por hora en un sentido). La Tabla 14 muestra las pautas de longitud. Tabla 14. Guías de Minnesota para longitudes de carriles de adelantamiento (27).

Espaciado de carriles de adelantamiento dependerá principalmente de la magnitud de las mejora-mientos necesarias para alcanzar operaciones de tránsito satisfactorios. Los beneficios operativos de un carril de adelantamiento suelen llevar encima en el tránsito reducida pelotón de 3 a 9 km río abajo, en función de los volúmenes de tránsito y pasar oportunidades. Avance de la firma, hasta 6 km antes del inicio de una sección de carril de adelantamiento, debe ser dado para minimizar la frustración conductor y adelantamientos arriesgados. En un camino que sólo necesita una mejora moderada enel adelantamiento oportunidades, una buena estrategia puede ser la de construir carriles de adelanta-miento inicialmente a bastantes grandes distancias. Cuando la necesidad de mejorar las oportunida-des de adelantar es mayor o crece con el aumento de los volúmenes de tránsito, se pueden añadir más carriles de adelantamiento. El diseño geométrico de los carriles de adelantamiento considera el ancho de los carriles y banqui-nas, la adición de un carril, y la caída de velas de carril, ver RDM Figura 3-4.05A. El ancho de carril de adelantamiento será de 3.6 m. La anchura de banquinas deseable es de 10 pies (deseable) con un mínimo de 1.8 m. Cuando se utiliza un compuesto de banquina en el camino, la sección de adelanta-miento también debe usar un banquina compuesto. Un ejemplo sería un camino que tiene un banqui-na de material compuesto 3 m compuesto de 0.6 m bituminosas y 2.4 m grava (deseable), o 0.6 bitu-minosas y 1.2 m (mínimo). Una banquina bituminosa de 3 m se utiliza en el área de colocación de carril y 150 m (deseable) más allá de dar un área de recuperación para los conductores que pueden surgir un conflicto. Una transición abocinada 1:25 debe usarse desde el banquina 3 m a la banquina normal. Además carril y abocinamientos de abandono de carril se deben diseñar con cuidado. Distancia de visibilidad inadecuada en adición carril y abocinamientos gota carriles puede causar errático compor-tamiento, insegura de los vehículos, y la mala utilización del carrlil de adelantamiento. La adición de conicidad carril debe ser diseñado a la 1:50 tasa, y la conicidad caída de carril, en el extremo aguas abajo de un carril de adelantamiento, debe ser diseñado a 1:60 tasa. Carriles de adelantamiento son mucho más eficaces si la mayoría de los conductores entrar en el carril de la derecha en la transición Además carril y utilice el carril de la izquierda parael adelanta-miento de vehículos más lentos. El diseño geométrico de la transición, además del carril deberían animar a los conductores a entrar en el carril de la derecha. señalización y marcas también ofrecerán orientación para los conductores que entran en el carril de la derecha. Para pavimentos de hormigón, la junta longitudinal debe guiar el tránsito en el carril de la derecha en el área, además de carril. En la zona del carril caída, el carril de la derecha debe disminuirse, y las juntas longitudinales carril interior debe seguir derecho. Para detalles de la construcción, consulte el Directorio de CADD. La señalización y criterios de corrección de carriles de adelantamiento se discute en el Manual de Min-nesota de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD MN) y el Manual de Ingeniería de Tránsito Mn/DOT.




MONTANA Especificaciones de diseño para Montana se encuentran en el capítulo 8 de la Manual de Diseño Vial (28).Carriles de adelantamiento se definen como un carril añadido corto dado en uno o ambos senti-dos de la marcha en una de dos-carriles, camino de dos vías para mejorar las oportunidades de ade-lantamiento. Pueden presentar una mejora relativamente de bajo costo para las operaciones de trán-sito mediante la ruptura de los pelotones de tránsito y la reducción de retardo en instalaciones con oportunidades de adelantar inadecuados. Carriles de camiones de escalada son un tipo de carril de adelantamiento utilizada en pendientes pronunciadas para dar vehículos de pasajeros con la oportu-nidad de pasar camiones lentos. Los criterios de diseño y de carriles de camiones de escalada se discuten en los capítulos 26 y 30 de la Manual de Ingeniería de Tránsito. Carriles de adelantamiento distintos carriles de camiones que suben pueden ser necesarias en las instalaciones de dos-carriles en los que no se puede conseguir el nivel deseado de servicio. Carriles de adelantamiento también pueden determinar que sea necesario sobre la base de un estudio de ingeniería que incluye el juicio, la experiencia operativa, y un análisis de capacidad. El uso de un carril de adelantamiento se determinará sobre una base de caso por caso. La Sección de Ingeniería de Tránsito es responsable de realizar el estudio para justificar la necesidad de carriles de adelantamien-to. Para obtener más información sobre cómo pasar guía de carril, consulte la publicación FHWA Métodos de bajo costo para mejorar las operaciones de tránsito en los C2C, Informe No. FHWA-IP-87-2. El informe analiza lo siguiente para carriles de adelantamiento: 1. Su ubicación y configuración. 2. Su longitud y el espaciamiento. 3. Geometría. 4. señalización y marca en el pavimento. 5. La efectividad operacional y la seguridad. El informe también presenta ajustes aproximados que pueden introducirse en la metodología de ca-pacidad de los caminos en el capítulo ocho del Manual de Capacidad de Caminos para estimar los beneficios de servicios levelof- de añadir carriles de adelantamiento a las instalaciones de dos vías. NEW HAMPSHIRE Especificaciones de diseño para New Hampshire se encuentran en el capítulo 4 de la Manual de Ca-minos Diseño (29).Secciones de adelantamiento se utilizan para dar oportunidades para pasar el tránsito se mueve más lentamente en los C2C. Secciones de adelantamiento debe dar la mayor fre-cuencia posible en consonancia con el terreno. La extensión de la distancia de visibilidad restrictiva tiene un efecto considerable en la capacidad de diseño de un C2C. Las distancias visuales a la superficie del camino en el rango de 450 a 600 m en intervalos frecuentes se consideran esenciales para que las brechas en el flujo de tránsito creado por vehículos lentos son para ser llenado y una velocidad de operación más deseable mantenido. Este criterio de medición se selecciona con el propósito de evaluar la capacidad de diseño en los C2C. Tanto la distancia de visibilidad horizontal y vertical debe ser determinado y la parte restringida expre-sa como un porcentaje de la longitud total del camino para fines de evaluación. Consulte el Libro Ver-de parael adelantamiento de los criterios de distancia vista. OHIO Especificaciones de diseño para Ohio se encuentran en la Sección 200 de Normas de Caminos (30). Si la distancia de visibilidad de pasar a disposición restringe la capacidad de alcanzar el nivel de di-seño de servicio, se deben hacer ajustes en el perfil para aumentar la distancia de visibilidad de pasar a disposición. Si, después de hacer todos los ajustes posibles en el perfil, la capacidad se restringe aún por debajo del nivel de diseño de servicio debido a la falta de suficiente distancia de adelanta-miento la vista, debe considerarse la posibilidad de ofrecer pasan secciones de carril o la construc-ción de una instalación de varios carriles dividida. OREGON Especificaciones de diseño para Oregon se encuentran en el capítulo 5 de la Manual de Caminos Ingeniería (31). Adelantamiento especificaciones carriles están en el Capítulo 5.10.2. Carriles de ade-lantamiento se deben considerar en arterias de dos-carriles donde no es práctico para alcanzar una adecuada distancia de adelantamiento la vista o que el aumento de los volúmenes de tránsito tienen un impacto adverso en la LOS deseado. Idealmente, carriles de adelantamiento se deben considerar




sólo en áreas donde la calzada pueda ser ampliada en ambos lados para dar oportunidades de ade-lantar simultáneas en ambos sentidos. El carril de circulación estándar para una sección de carril de adelantamiento es de 12 pies. La an-chura de banquinas deseable debe ser de 6 pies con un mínimo de 1.2 m. Si el camino tiene un uso importante en bicicleta, consulte la Bicicleta-peatonal Gerente del Programa ODOT para la entrada en el ancho de banquinas. La anchura media mínima en una sección de carril de adelantamiento (tres o cuatro-carriles) será de 2 m. Si es posible, carriles de adelantamiento deben ubicarse donde no hay enfoques (entradas de vehícu-los o intersecciones). Si hay enfoques existentes, el tipo de enfoque es crítico. Consideración de cerrar el enfoque debe aplicarla. Tal vez sea posible para permitir que un carril de adelantamiento donde hay enfoques residenciales individuales o posibles caminos tipo de servicios forestales, pero el enfoque de caminos públicos/condado y los enfoques que sirven a múltiples opor-tunidades de generación de viajes no sean favorables en una sección de línea de adelantamiento. Otros lugares pobres para carriles de adelantamiento son las que requieren poner fin a la línea de adelantamientoen la cresta de una colina o en una curva, o donde existe la posibilidad de giros a la izquierda al final del carrlil de adelantamiento. Carriles de adelantamiento deben estar claramente identificados para evitar que los automovilistas pensando que están entrando en un tramo de cuatro-carriles de la calzada. La longitud mínima de un carril de adelantamiento debe ser 1,250 pies, además de abocinamientos. La sección cónica en el extremo de un carril de ascenso debe ser calculado por la siguiente fórmula: L = WS (L = Longitud en pies, W = Ancho en pies, S = velocidad en millas por hora). La longitud recomendada para la conici-dad Además carril es la mitad a dos tercios de la longitud de caída de carril. Longitud de adelantamiento óptimo es de 1,25 km. Es muy importante contar con carriles de adelan-tamiento el tiempo suficiente para permitirel adelantamiento de vehículos, pero no demasiado largo como para hacer el carril que pasa añadido parecer un carril de circulación adicional. La Unidad de Análisis de Planificación de Transporte (TPAU) debe ser contactado para determinar la longitud apro-piada de pasar carril. Consideraciones de diseño para dar carriles de adelantamiento en los C2C son los siguientes: 1. Horizontal y alineamiento vertical debe ser diseñado para dar tanta longitud como sea posible con la distancia de visibilidad de adelantamiento con seguridad. 2. Para maximizar las operaciones de seguros, los conductores deben ser capaces de reconocer con claridad ambas adiciones de carriles y gotas de carril. 3. Para los volúmenes que se aproximan la capacidad de diseño, el efecto de la falta de carriles de adelantamiento en la reducción de la capacidad debe ser considerado. 4. Cuando el tránsito se hace más lenta o capacidad reducida debido a los camiones que suben pen-dientes largas, construcción de carriles de ascenso debe ser considerado. 5. Cuando las oportunidades de adelantar dadas por la aplicación de los Artículos 1 y 4 son aún insu-ficiente, la construcción de una autopista de cuatro-carriles se deben considerar. Incapacidad para justificar económicamente la escalada de carril o carriles múltiples podrá exigir que el camino se dise-ñó para el nivel mínimo aceptable de servicio. 6. Considerar ofrecer extensiones a la sección de carril de adelantamiento para permitir que los vehículos más lentos la oportunidad de alcanzar la velocidad de flujo libre antes de la fusión. Esto reduce la diferencia de velocidad entre vehículos en la fusión, el mejoramiento de la seguridad y las operaciones. UTAH Especificaciones de diseño para Utah se encuentran en el capítulo 7 de la Manual de Caminos Dise-ño de Instrucción (32). Carriles de adelantamiento son una medida de seguridad, ya que ayudan a reducir el número de choques causadas por las decisiones de adelantamiento peligrosas de conduc-tores impacientes sobre rurales C2C. Están localizados mejoramientos que optimicen las capacidades existentes a un costo mínimo. Tam-bién aumentan la capacidad, especialmente en los caminos rurales. WASHINGTON Especificaciones de diseño para Washington se encuentran en la División 10 del 05 2008 Manual de Diseño (33). Carriles de adelantamiento son deseables en un número suficiente y la longitud de las




zonas de adelantamiento de seguros no existen y la orden de reducción de velocidad para un carril de ascenso no es satisfecho. La Figura 8 se puede usar para determinar si se recomienda un carril de adelantamiento. Cuando se justifica un carril de adelantamiento, diseñarlo de acuerdo con la Figura 9. Hacer que el carril de tiempo suficiente para permitir que varios vehículos pasar. Carriles de adelantamiento de más de 2 millas pueden causar que el conductor pierda el sentido de que el camino es básicamente una instalación de dos-carriles. Cuando sea posible, busque carriles de adelantamiento en una actua-lización para aumentar su eficiencia. Carriles de adelantamiento son secciones preferentemente four-lane; se puede usar una sección de tres carriles. Cuando se utiliza una sección de tres carriles, alter-nar la dirección de la línea de adelantamientoa intervalos cortos para asegurar que pasa oportunida-des para ambas direcciones y desalentar acciones ilegales de los conductores frustrados. Hacer el ancho carril de adelantamiento igual a la contigua a través de carril y al mismo pendiente transversal. Se prefieren banquinas de ancho completo para la clase de camino; con la justificación, banquinas se pueden reducir a 1.2 m. dar la señalización y la definición adecuada para identificar la presencia de un carril auxiliar. Figura 8. Washington Exhorto de carriles de adelantamiento (adaptado de 33). Figura 9. Washington auxiliar Carril de adelantamiento Con-figuraciones (33). WISCONSIN Especificaciones de diseño para Wisconsin están ubicados en el Capítulo 11 de la Guía de Insta-laciones de Desarrollo (34). Un carril que pasa es un carril auxi-liar construido junto a una de dos vías, de dos-carriles camino rural para dar la frecuencia deseada de las zonas de adelantamiento

de seguridad. Carriles de adelanta-miento son particularmente ventajo-sas donde las oportunidades de ade-lantamiento son limitadas debido a los volúmenes de tránsito, la alineamien-to del vial o una alta proporción de los vehículos más lentos. Carriles de adelantamiento difieren de los carriles de escalada camión en que las carri-les de adelantamiento se dan inde-pendientemente de la topografía. Adelantamiento áreas carriles deben ser de acceso controlado al inicio del proceso para proteger el corredor de posibles conflictos. Corredor longitu-des de 24 a 80 km son apropiadas




para fines de planificación y diseño. Los diseñadores también deben considerar termini lógico y pro-yectos colindantes, como los corredores de 2020. Algunas secciones del corredor sin justificar carriles de adelantamiento, al mismo tiempo o con la misma urgencia que los demás; todo el corredor debe ser revisado en su conjunto. Se dan las pautas generales para la selección de lugares adecuados para hacer pasar los segmentos de carril a continuación: 1. carriles de adelantamiento se deben construir en los segmentos de camino que tengan un número mínimo de entradas y preferiblemente no hay caminos secundarios. Para algunos segmentos de carril de adelantamiento puede ser necesario para incluir caminos secundarios. Al seleccionar un lugar para una instalación de línea de adelantamiento, evitar caminos laterales con 500 TMD y otra vez. Pavimentación y entradas de campo se deben evitar en la zona cónica de mezcla en cada lado del camino. La zona de mezcla se extiende desde el signo W4-2R (transición reducción de carril) hasta el final del abocinamiento, o 1200 pies (366 m). No hay entradas de vehículos o intersecciones deben estar situados a menos de 500 pies (152 m) desde el extremo aguas abajo del cono. Los dise-ñadores deben considerar la reubicación entradas de campo y entradas de vehículos en la zona de mezcla. Un camino comercial puede ser más problemático que un camino lateral, dependiendo del uso horas pico y composición del tránsito. 2. Un segmento de camino se amplió, con sendas protegidas vuelta a la izquierda, se puede construir en una sección de carril de adelantamiento para disponer la izquierda girando el tránsito cuando los volúmenes de giro a la izquierda son significativos. En esas áreas limitadas en las que se requieren de cuatro-carriles secciones carril de adelantamiento indivisa, intersecciones que cruzan no son permitidas y tee intersecciones no son deseables. 3. Si el costo comparativo para la construcción de carriles de adelantamiento en la rodadura y terreno plano es casi la misma, puede ser deseable construir en el terreno ondulado en locationswhe-re adelantamiento distancia de visibilidad no está disponible, dejando secciones planas de adelanta-miento normal durante el pico de períodos. Evite carriles de adelantamiento en las curvas horizonta-les superiores a 3 grados, si es posible. Determine el año en curso y el diseño (proyectado a 20 años) Promedio Diario Anual de Tránsito y de dos vías Diseño Hora de volumen. Utilice la hora más alto número 100 (K100) al determinar la DHV. En la mayoría de dos vías rurales autopistas la DHV varía desde 10% a 15% de la ATMD. Rutas de ocio y, pueden tener un porcentaje significativamente más alto de tránsito en la DHV. Los distritos deben consultar con su sección de Planificación y Operaciones de Sistemas de conseguir lugar con-teos por hora específicas para las rutas recreativas (incluyendo fines de semana) para de obtener una comprensión más realista de la situación. Generalmente, si las proyecciones de tránsito de 20 años superan 12.000 ATMD o exceden 1.400 bidireccional DHV puede ser apropiado considerar la amplia-ción de la instalación a cuatro-carriles. El distrito tendrá en cuenta la prioridad y la financiación de todos los proyectos, y luego determinar si carriles de adelantamiento u otro tratamiento es el más apropiado. Cuando el 20-años proyecta, de dos vías DHV cae entre 200 y 1400 utilizan el nomograma dada en la Guía de desarrollo de instalaciones y el DHV de la previsión de tránsito para ver si carriles de adelan-tamiento se deben considerar más. Recordar este nomograma es del manual de diseño del Estado de Washington DOT por lo que "rodar" implica un alto grado de variación de altitud. Caminos de mayor prioridad tendrán generalmente diseño año ATMD> 3500 y <12000; de dos vías DHV mayor que 400 y menos de 1400; adelantamiento oportunidad menos del 61%; camiones y vehículos recreativos mayores a 4%. 1. ancho de carril de adelantamiento es normalmente de 12 pies (3,6 m) de nueva construcción, reconstrucción y proyectos 3R. 2. Las banquinas deben ser ancho, similar a la sección de C2C adyacentes, para la clasificación y el TMD de la instalación. Banquinas deben estar pavimentados similar a la instalación de dos-carriles adyacentes. Los diseñadores pueden considerar dar menos de ancho de banquinas estándar en ciertas áreas donde los cortes y rellenos excesivos aumentarían sustancialmente el costo de la construcción. En tales casos, el diseñador debe solicitar una excepción a las normas de diseño. 3. Minimizar la aparición de secciones de cuatro-carriles de caminos indivisas (superposición de zonas de adelantamiento de las líneas).




4. Es importante, cuando sea posible, para dar el avance de tránsito con la experiencia de la línea de adelantamientoantes de ver que en el carril contrario. La zona despejada en las secciones de carril de adelantamiento de nueva construcción, independien-te del tipo de proyecto, se computará desde el carril exterior, con el borde exterior del camino recorri-do. En nuevos proyectos de construcción y reconstrucción de la zona despejada deberá cumplir con las normas de nueva construcción. En proyectos de reacondicionamiento de la zona despejada deseable adyacente a nuevas carriles de adelantamiento es la norma de construcción nueva. La zona libre mínimo en proyectos de reacondicionamiento es el mayor de la distancia zona despejada cons-truido a partir de la construcción anterior o el requisito zona despejada 3R. La justificación para no cumplir/superan el estándar deseable nueva construcción se hará constar en el DSR. Resurfacing y proyectos de sustitución de pavimentos normalmente no incluirán la construc-ción de nuevas carriles de adelantamiento. La longitud carril de adelantamiento óptimo, con exclusión de abocinamientos, se da en la Tabla 15 y se basa en años de diseño de dos vías DHV. Tabla 15. Guías de Wisconsin para longitudes de carriles de adelantamiento (34).

Dar de 5 a 13 km espaciado entre carriles de adelantamiento en la misma dirección del tránsito. Esta separación depende de los volúmenes de tránsito y oportunidades de adelantamiento fuera de la ubicación real carril de adelantamiento. La separación debe ser flexible para permitir la selección de las ubicaciones carril de adelantamiento adecuados y de bajo costo. Otro diseño y consideraciones operacionales se dan como sigue: 1. Enfoque línea de adelantamientoy combinar longitudes cónicas deben ser 210 m. 2. carriles de adelantamiento deben ser diseñados con una buena visibilidad en el extremo del aboci-namiento de mezcla. No finalice un abocinamiento de mezcla en o cerca la cima de una colina. El final de la puesta a punto debería ser físicamente visible desde el signo W4-2R (transición reducción de carril). 3. El acceso no es deseable en cualquier lado del camino en las zonas cónicas de combinación. No finalice fusionar abocinamientos inmediatamente antes de una intersección. dar un mínimo de 150 m de espacio aguas abajo desde el extremo del abocinamiento al punto de acceso más cercano 4. Las señales aguas abajo de carriles de adelantamiento debe ser al menos de 1,6 km desde el ex-tremo cónico fusión más cercano. 5. Un fusionar banquina cónico puede incluir bandas sonoras y/o marcadores de pavimento plantea-das. Los conductores no pueden saber si el carril adicional que encuentran es un carril de adelantamientoo una vía de escalada camión. Para la esperanza de conductor y la consistencia del diseño señaliza-ción similar y pavimento normas de marcado deben aplicarse cuando sea práctico. Proporcionar diagonal pavimento salto el tablero marcado en la puesta a punto de entrada para guiar el tránsito a la derecha cuando el ancho de banquinas y la construcción es la misma que la instala-ción de dos-carriles adyacentes. No instale el pavimento salto el tablero marcado cuando el ancho de banquinas es menor que el estándar para la instalación. Deje pasar al oponerse tránsito carril si pasa la distancia visual está disponible. Esto está permitido de acuerdo con la MUTCD y Manual de Capacidad de Caminos. Los estudios no encontraron proble-mas adversos con este procedimiento. Los distritos deben considerar caminos secundarios, caminos comerciales, u otras situaciones en las que puede ser deseable dar un doble amarilla en la línea cen-tral.




CAPÍTULO 10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Este capítulo del informe se resume el trabajo realizado durante todo el proyecto, tal como se documenta en los capítulos anteriores de este informe, y da una lista de las principales conclusiones de los investigadores de la obra. Este capítulo también in-cluye recomendaciones de los investigadores para la acción futura sobre la base de esas conclusiones.

RESULTADOS DE LA LITERATURA

Consideraciones Generales Durante el transcurso de este proyecto de investigación, los investigadores revisaron la literatura y resultados de las investigaciones pertinentes, así como las políticas actuales en otros estados. Las observaciones de estos esfuerzos condujeron a una serie de conclusiones sobre las consideraciones generales de la ubicación y el dise-ño de pasar las secciones de carril Súper 2 vías, que se resumen a continuación: Súper 2 caminos son los más adecuados para el nivel y terreno ondulado, sobre todo este último, donde la distancia de visibilidad a menudo está restringido. Las intersecciones y vías de acceso, especialmente aquellos con grandes vo-lúmenes, se debe evitar en una sección carril de adelantamiento si es posible. Cuando un bajo volumen de camino lateral intersección es inevitable en un carril de adelantamiento, el carril de adelantamiento debe estar situada de modo que la inter-sección está tan cerca como sea posible del centro del carrlil de adelantamiento. In-tersecciones de caminos secundarios en gotas de carril y carril adiciones deben ser evitados. La ubicación y configuración de un carril de adelantamiento pueden estar influi-

dos por la necesidad de aliviar un problema operacional, desarrollo adyacente, el terreno, u otros factores. Algunas pautas para la ubicación de carriles de adelan-tamiento son: o Para hacer frente a los problemas operativos, identificar las áreas con altos niveles de pelotón y/o grandes retrasos que se producen regularmente.

La ubicación debe parecer lógico para el conductor, (por ejemplo, en pendientes o cuando pasa a la distancia de visibilidad está restringida).

ubicación debe dar la distancia visual adecuada sobre los conos de aproximación y salida.

Evite ubicar carriles de adelantamiento en los tramos de camino con curvas hori-zontales de baja velocidad.

Las geometrías de la sección de línea de adelantamiento(particularmente anchos de carril y anchos banquinas) deben ser similares, si no idénticas, a la sección de dos-carriles adyacentes del camino.




En relación a las zonas urbanas y las principales intersecciones, es preferible que carriles de adelantamiento ubicarse donde el tránsito se aparta un área ur-bana, en lugar de en el enfoque.

Los volúmenes de tránsito Estudios previos descritos en la literatura indican que no hay un límite superior defi-nido a los volúmenes de tránsito en el que un corredor de Súper 2 debe ser conside-rada. Hay, un límite práctico de la capacidad de un C2C, que se estima por el Ma-nual de Capacidad de Caminos siendo 1.700 turismos por hora (pc/h) en un sentido o 3200 pc/h en ambas direcciones. Esta capacidad teórica se reduce en varios efec-tos en el mundo real, pero sin importar el número exacto, los volúmenes anteriores que será mejor servido por una alineamiento de cuatro-carriles.

Carril de adelantamiento Longitud Estudios previos muestran consistentemente que la mayoría fallecimiento se produ-ce en el primer kilómetro de un carril de adelantamiento, aunque esta longitud au-menta un poco con el volumen. Como los volúmenes aumentan, puede haber algún beneficio añadido a los carriles más largos de adelantamiento. Longitudes mínimas recomendadas en otros estados son típicamente 1.000 pies o 0,25 millas.

La aplicación práctica de pasar longitud de carril, es que la longitud de la línea de adelantamientodebe estar influenciada por las características de tránsito (por ejem-plo, volúmenes, longitud de pelotones), la ubicación de las intersecciones principa-les, geometría, y las distancias entre las oportunidades de adelantamiento sucesi-vos.

Carril de adelantamiento espaciado Al igual que pasa longitud de carril, separación real de carriles de adelantamiento puede variar en cada lugar y debe depender de los volúmenes de tránsito, disponibi-lidad de derecho de vía, y oportunidades de adelantar existentes. algunos estados tienen espaciamiento intervalos regulares, mientras que otros permiten una mayor flexibilidad. Valores comunes recomendados para pasar espaciamiento carril son de 5 a 15 km, que contiene el rango típico de las distancias en que los beneficios opera-tivos de aguas abajo de un callejón sin línea de adelantamiento. Siempre que sea posible, puede ser deseable dar carriles de adelantamiento con un espaciamiento más tiempo con los planes para carriles de adelantamiento intermedias como el vo-lumen aumenta de tránsito. la separación debe ser flexible para permitir la selección de lugares adecuados y de bajo costo.

Área Buffer y configuración de carriles de adelantamiento En los caminos donde-derecho de adelantamiento y la alineamiento es servicial, ca-rriles de adelantamiento pueden estar ubicados en cualquier lado a lado (Figura 15k) o cabeza a cabeza o la cola a cola (Figura 15f y 15e figura contigua) de configura-ción. la configuración de línea de adelantamientode lado a lado es menos deseable en las proximidades de las zonas urbanas y las principales intersecciones.

El diseño de la cola-cola carriles de adelantamiento es la más sencilla de las confi-guraciones adyacentes, ya que no es una necesidad para la gran transición o tam-




pón área entre los carriles que se requiere para carriles de cabeza a cabeza. Cuan-do adyacentes carriles de adelantamiento se encuentran cerca de la zona de mezcla y tránsito en sentido contrario se acerca desde direcciones opuestas, es necesario dar una amortiguación suficiente entre los dos-carriles para dar cabida a las fusiones y las situaciones finales cuando dos coches en la misma dirección se acercan a la zona de fusión lateral a lado. Los valores específicos para la longitud de ese búfer no se recomiendan comúnmente, sino un principio de prudencia de oro es que se dará en lo posible la distancia visual de detención (SSD).

Los abocinamientos necesarios para realizar la adición o eliminación del carril aña-dido son equivalentes a las de otros abocinamientos a velocidades de autopista, siendo este último el más generoso que el anterior, por lo general por un factor de dos. A la distancia de visibilidad mínima en la eliminación de carril (o caída carril) cónica de 300 m o 450 m es común; una manera conveniente para calcular una ma-yor longitud cónica específica del lugar es dado por la ecuación (L = LR), donde:

• L = Longitud del cono.

• El ancho W = Lane.

• S = velocidad indicado.




USO EN TEXAS

Sobre la base de las 21 respuestas al cuestionario distribuido a TxDOT Área Inge-nieros como parte de este proyecto, los investigadores sacaron las siguientes con-clusiones sobre el uso actual de Súper 2 corredores en Texas: Use o uso propuesto, de Súper 2 corredores se incrementó en los últimos año. Estos corredores se distribuyen en todo el estado, aunque las partes norte y oes-

te del estado parecen ser más activo. La razón más común para la instalación de carriles de adelantamiento fue la pre-

sencia de oportunidades de adelantar limitados sobre la calzada existente. Dis-tancia restringido vista, alto volumen de tránsito, y la seguridad pasa también eran comúnmente citados como razones para la instalación.

Las actuales recomendaciones de la Manual de Caminos Diseño se utilizan con mayor frecuencia para determinar la longitud y el espaciamiento de carriles de adelantamiento, con cierta influencia por el terreno, la distancia de visibilidad y el tránsito.

La evidencia anecdótica sugiere que Súper 2 pasillos son bien recibidos por el público en la conducción cuando se instalan.

ANÁLISIS DE DATOS CHOQUE

Los investigadores revisaron y analizaron los datos de choques para identificadas Súper 2 corredores para los años 1997-2001 y 2003-2009. En ese análisis, los in-vestigadores encontraron lo siguiente: La mayoría de los carriles de adelantamiento identificados en el cuestionario fueron instalados recientemente (por ejemplo, después de 2004), lo que limita el número de lugares de los que se dispone de datos de choques posteriores a la insta-lación. El análisis empírico de Bayes 53-millas de la línea central en cinco Súper 2 pasillos mostró que hay una reducción estadísticamente significativa caída de 35% para el segmento de sólo bloquea (KABC) en los corredores de estudio, en compa-ración con el número esperado de choques sin pasar carriles. Este hallazgo es con-sistente con los hallazgos de los estudios relacionados con la seguridad anteriores de Súper 2 corredores, que muestran mejoramientos en la seguridad con la instala-ción de carriles de adelantamiento, incluso a volúmenes de tránsito superiores a los considerados bajo la guía anterior en Texas.

ESTUDIOS DE CAMPO

Los investigadores recogieron datos de campo sobre Súper 2 corredores en SH 121 en el distrito de París y en Estados Unidos y 183 en el Distrito Yoakum. Estos datos dan un vistazo a las tendencias de comportamiento de los conductores y los patro-nes asociados con la conducción en carriles de adelantamiento. Algunas de las prin-cipales conclusiones del análisis de los datos de campo son las siguientes: Súper 2 corredores hacen mejorar las operaciones en las zonas rurales C2C, de

acuerdo con investigaciones anteriores. Observación de selección de carril en la entrada a la sección de carril de adelan-

tamiento indica que un gran número de vehículos que pasa maniobras comenza-




ron al inicio de la sección; no todos los vehículos en el carril de la izquierda en realidad utilizan el carril de la izquierda para pasar, al contrario de la ley de Te-xas. Tanto como el 92% (y tan pocas como 21%) de los vehículos izquierda carri-les comenzaron una maniobra que pasa cerca del comienzo de la sección.

Los camiones grandes tendían a usar el carril de la derecha en la entrada a pa-sar las secciones de carril, permitiendo que los vehículos más rápidos de adelan-tamiento. Cumplimiento de camiones con el carril de la derecha era de 74% o más en cada lugar.

Aunque no es un foco específico de este estudio, las diferencias en los patrones de tránsito en los dos lugares de estudio sugieren que las marcas del pavimento, la señalización y la aplicación pueden tener efectos medibles en la elección de carril en la entrada a la sección de carril de adelantamiento, que apoya los ha-llazgos de investigaciones previas que la señalización y el marcado son elemen-tos importantes en el diseño de Súper 2. Un estudio dedicado con análisis deta-llado basado en lugares de estudio adicionales podría dar información útil sobre estos efectos.

Entre el 40 y el 66% de los vehículos en el carril de adelantamiento en el punto de partida se dedicaban a una maniobra de adelantamiento. Aunque había un al-to nivel de incumplimiento de la "carril de la izquierda para pasar solo" ley, que fue más consistente en la salida que en la entrada, tal vez lo que indica que mu-chos vehículos completan sus adelantamientos temprano en la sección de línea de adelantamientoy después No cambie de carril antes de salir de la sección.

la utilización de camiones del carril de la derecha a la salida fue más baja que en la entrada, aunque todavía era alta en general, que van desde 67 hasta 91%.

El análisis de los datos recogidos Headway para este proyecto para determinar los impactos de carriles de adelantamiento más allá de sus límites físicos indica que los efectos aguas abajo de carriles de adelantamiento en la congestión pue-den limitarse a volúmenes altos.

RESULTADOS DE SIMULACIÓN

Los miembros de los datos de equipo de investigación de campo utilizado para crear y calibrar un modelo de simulación para analizar las características operacionales de Súper 2 corredores bajo una variedad de condiciones de tránsito y de adelantamien-to los parámetros de diseño de carril. Los investigadores crearon un Súper 2 corre-dor de 10 millas de longitud, que sirva de banco de pruebas para el modelo de simu-lación. El número total de simulaciones fue 648: 6 valores TMD × 2 × 2 terreno valo-ra proporciones de camiones × 3 que pasa carril longitudes x valores de espaciado de carril 3 pasajeras resultaron en 216 escenarios, que eran cada ejecución tres ve-ces, produciendo 648 carreras totales de simulación. Como resultado del proceso de simulación, los investigadores concluyeron lo siguiente: La calibración del modelo de simulación indicó que el módulo de análisis de trán-

sito de la IHSDM es una herramienta de modelado adecuado para futuros análi-sis de carriles de adelantamiento en otros 2 corredores Súper.

análisis separados de las variables individuales mostraron diferentes grados de mejora en esas variables (es decir, la reducción en la demora, la reducción en el




tiempo gastado% siguiente) como el número de carriles de adelantamiento au-mentó.

Los resultados indicaron que el porcentaje de tiempo gastado siguiente cuando no hay carriles de adelantamiento se dan variada de aproximadamente 40% a aproximadamente 85%. La gama correspondiente en la demora por vehículo fue de aproximadamente 0,6 minutos a 1,6 minutos, respectivamente.

El porcentaje de tiempo gastado siguiente cuando se daron seis carriles de ade-lantamiento era alrededor del 13% a aproximadamente 75%. Retardo por vehícu-lo correspondiente se acerca 0,25 minutos y 1,5 minutos, respectivamente.

El mejoramiento incremental conseguido añadiendo carriles de adelantamiento por el pasillo largo de 10 millas tiende a disminuir. El beneficio de tener seis carri-les de adelantamiento comparación con el tres no es tan grande como el benefi-cio en tener tres carriles de adelantamiento en comparación a cero.

Todavía hay un beneficio adicional cuando se añaden los próximos tres carriles, pero los segundos tres carriles no son tan eficaces como los tres primeros.

En la comparación de los escenarios con el más alto porcentaje siguiente o re-tardo para cada variable, hay una tendencia evidente que las medidas de desempeño tienden a converger en el mayor rendimiento se degrada. Se sugiere que en los escenarios más restrictivas (por ejemplo, altos volúmenes con pases cortos longitud Lane), el beneficio adicional de carriles adicionales de adelanta-miento después de un cierto valor de umbral es mínimo.

Análisis de las MOE comparaciones completas para todas las variables indica que: o La adición de nuevas carriles de adelantamiento y la ampliación de su longitud ayudarán a mejorar el rendimiento operativo.

mejoramientos logrados mediante el aumento del número de carriles de adelan-tamiento por lo general son mayores que las mejoramientos conseguidas me-diante el aumento de la longitud. Esto apoya la investigación anterior que peloto-nes tienden a romper en una cierta distancia a lo largo de un carril de adelanta-miento; más allá de esa distancia, se añade poco beneficio en el mismo carril. añadir otro carril ayudará a dispersar a los pelotones que se desarrollan en otros lugares.

similar, la diferencia en los márgenes de exposición entre los 1-milla y 2 millas escenarios longitud es mayor que la diferencia entre las 2 millas y 3 millas esce-narios de longitud, lo que sugiere una tendencia de los rendimientos decrecientes para aumentar la longitud del carril de adelantamiento.

El mejoramiento incremental conseguido añadiendo carriles de adelantamiento por el pasillo largo de 10 millas también tiende a disminuir. Desde un punto de vista práctico, se añaden los más carriles de adelantamiento, más como un co-rredor continuo de cuatro-carriles del camino se convertirá, minimizando así el ahorro de costos de la instalación de un tratamiento Súper 2 en lugar de la plena ampliación de cuatro-carriles. Es razonable que los beneficios operacionales adi-cionales disminuyen en consecuencia.

Los niveles de TMD, porcentaje de camiones, y todos los tipos de terreno tienen impactos en el rendimiento operativo, pero en diferentes grados.




Nivel de TMD tuvo el mayor impacto en las operaciones; en el rango de escena-rios simulados por el modelo, el porcentaje de tiempo siguiente para el nivel más bajo TMD era a menudo alrededor del 40% de los que el más alto TMD, y el re-traso promedio de aproximadamente triplicado como TMD aumentó de 3.000 a 14.667. MOE particularmente degrada en o por encima IMD de 10.000.

Porcentaje de tiempo pasó después aumenta a medida que aumenta TMD, pero lo hace a un ritmo decreciente, acercándose a un valor máximo igual o superior a 14.667 TMD. Por el contrario, el número de adelantamientos parece aumentar exponencialmente con el aumento de TMD, porque el número de posibles pasa aumenta a medida que el número de vehículos aumenta.

En relación con TMD, porcentuales camión y del terreno tipos tuvo un impacto muy limitado sobre las medidas de rendimiento, sobre todo la influencia del por-centaje de camiones en porcentaje de tiempo siguiente. En la mayoría de los es-cenarios de la diferencia producida por el aumento del volumen de camiones era casi insignificante.

Si bien los tipos porcentuales camión y del terreno muestran un impacto insignifi-cante en la medida del tiempo% gastado siguiente, sus impactos en la medida de la demora media y número de adelantamientos son más pronunciados. El núme-ro de adelantamientos en el escenario no hay carriles de adelantamiento fue mu-cho mayor en terreno llano que en terreno ondulado. Por consiguiente, el retraso medio en terreno nivel tendió a ser menor.

En la mayoría de los escenarios, el número de adelantamientos para el volumen de camiones 20% era mayor que la de 10% de los camiones. Se cree que el ma-yor porcentaje de camiones lentos da más oportunidades para los adelantamien-tos de vehículos de pasajeros más rápidas (usando tanto el carril contrario y las carriles de adelantamiento para completar sus maniobras de paso).

La diferencia más grande en número de adelantamientos por el terreno estaba en el escenario, sin carriles de adelantamiento. Para los escenarios con tres o seis carriles de adelantamiento, independientemente de pasar longitud de carril o por-centaje camión, el número de adelantamientos fue muy similar para la laminación y el terreno nivel.

RECOMENDACIONES

Con base en los hallazgos de la literatura, la revisión de las prácticas actuales, el análisis de datos de campo y datos de choques, y la simulación realizados en este proyecto, los investigadores recomiendan las siguientes pautas para el uso de Súper 2 corredores en Texas: • El uso de TMD como un límite superior límite en la instala-ción de carriles de adelantamiento debe ser eliminada. Como el presupuesto, el te-rreno y otros factores permiten, se pueden añadir o alargaron para dar oportunida-des de adelantar adicionales independientemente del volumen de carriles de adelan-tamiento. Hay, por supuesto, la condición de que como carriles de adelantamiento se agregan y se alargó, el camino se asemeja más a una alineamiento no dividida de cuatro-carriles y el costo incremental y los beneficios operacionales de cada dismi-nuyen carril añadido.




Mientras TMD no tiene por qué ser un factor limitante en la instalación, que pue-de ser utilizado para dar prioridad a los lugares candidatos a carriles de adelan-tamiento, sobre todo cuando se considera el volumen de camiones. Un análisis de tránsito de lugares candidatos ayudará al diseñador para determinar qué luga-res pueden recibir mayores beneficios de alargar carriles existentes de adelan-tamiento o la instalación de nuevos tramos de carril de adelantamiento.

Cuando terreno, el presupuesto disponible y otras consideraciones permiten, se prefiere la adición de otro carril de adelantamiento sobre la adición de longitud a una ya existente. Adelantamiento longitudes de carril más de 2 km muestran be-neficios incrementales menos que la mayor frecuencia de los carriles, en particu-lar para TMD menos de 10.000 vpd. Independientemente del volumen, carriles de adelantamiento largo de 3 millas deben usarse con moderación, y longitudes de más de 4 millas deben ser evitados.

En lugar de guías relacionadas con los valores específicos de TMD, otros princi-pios generales deben ser utilizados para ayudar a los diseñadores en la decisión de instalar Súper 2 corredores. Los principios clave son los siguientes: o El dise-ñador debe tener en cuenta la anchura existente de derecho de adelantamiento (ROW), el terreno, y estructuras para evaluar la viabilidad de un Súper 2 corredor y determinar las mejores ubicaciones para instalar carriles de adelantamiento con un mínimo de FILA adquisición, movimiento de tierras, y la estructura de amplia-ción.

La ubicación de los principales generadores de tránsito, tales como interseccio-nes con otras caminos estatales o caminos de entrada a grandes desarrollos, deberán identificarse como está prevista la alineamiento propuesta. Es preferible evitar la ubicación de las intersecciones de alto tránsito y vías de acceso en los límites de una línea de adelantamiento. Cuando tales generadores son inevita-bles, es preferible que se encuentran cerca del punto medio de la línea de ade-lantamientopara dar tanto la separación de los conos de apertura y cierre.

Evite ubicar carriles de adelantamiento en lugares con geometría restrictiva (por ejemplo, curvas horizontales afilados) u otros impedimentos para el flujo de trán-sito (por ejemplo, se acerca a las áreas urbanizadas). dar carriles de adelanta-miento aguas abajo de estas características es beneficioso para la dispersión de los pelotones.

Cuando se terminan carriles de adelantamiento, suficiente distancia de visibilidad se debe dar para evitar conflictos con tránsito de frente o restricciones tales como barandas, vallas de guardia o puentes angostos. Se recomienda distancia visual de detención.

El 10 2006 RDM orientación general adicional siempre que carriles de adelantamien-to deben ubicarse para adaptarse mejor a las condiciones del terreno y de campo existentes: "grados ascendentes se prefieren lugares más pendientes cuesta abajo. Carriles de adelantamiento en pendientes ascendentes significativas deben exten-derse más allá de la cima de la colina. Secciones de adelantamiento de carril y tran-siciones deben ser colocadas para evitar las intersecciones principales. Si está pre-sente, intersecciones menores que no requieren carriles de desaceleración deben




estar ubicadas cerca del punto medio de secciones de carril de adelantamiento y también evitar las zonas de transición a la medida de lo posible. "El anterior RDM Agregó que dar una sección carril de adelantamiento aguas abajo de una señal de tránsito para los pelotones que salen de una zona urbanizada es particularmente beneficioso en la dispersión de los pelotones y el mejoramiento de las operaciones en las zonas rurales. La RDM También afirmaron que "longitudes o segmentos de carriles de adelantamiento importantes no se les anima. Si los volúmenes de tránsito son tales que las longitudes o segmentos de carriles de adelantamiento significativas son necesarias, entonces la construcción de otra categoría de camino debe ser con-siderado. "el RDM Agregó que "un carril de adelantamientoes apropiado para zonas donde pasan distancias de visibilidad son limitados. La ubicación de la adición carril propuesto debería ofrecer distancias de visibilidad adecuadas y abocinamiento carril. La selección de la ubicación también debe considerar la presencia de intersecciones y vías de acceso de gran volumen para de minimizar el volumen de movimientos de giro en una sección del camino donde se está fomentando de adelantamiento "(2).

Manual de Caminos Diseño Actual

Desde el inicio de este proyecto, los ingenieros de TxDOT discutieron una serie de cambios a la edición anterior de la RDM; algunos cambios fueron introducidos en relación con las actividades de investigación en este proyecto, mientras que otros se basan en las experiencias de los diseñadores de TxDOT en la implementación de Súper 2 corredores existentes. En mayo de 2010, una versión revisada de la RDM fue lanzado (50), Con uno de los principales cambios es una reescritura completa del Capítulo 4, Sección 6. En esa versión, las guías que atan TMD para pasar fueron retirados longitud de carril y el espaciamiento, dando a los diseñadores más flexibili-dad para usar un Súper 2 alineamiento que satisface las necesidades de un camino particular. La eliminación de los requisitos de TMD y una serie de otros cambios rea-lizados en la versión de mayo 2010 son consistentes con los hallazgos de este pro-yecto, pero otros hallazgos aún no se completaron en ese momento. Las siguientes páginas muestran la versión de mayo de 2010 del Capítulo 4, Sección 6 de la RDM, Con revisiones sugeridas más indicados como adiciones o supresiones a correspon-den a hallazgos adicionales de este proyecto realizado después del lanzamiento de la última versión del Manual.




Trabajo: TRA-1274993875

EL CAMINO TRICARRIL

Eje temático: V. Infraestructura Vial - Diseño Geométrico

Autores: Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA

Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B c10

(4400) SALTA Capital

(0387) 4390431

[email protected]

María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC

Arturo M. Bas 309

(5000) CÓRDOBA Capital

(0351) 155558359

[email protected]

Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa

Florida 141 1° A

(4400) SALTA Capital

(0387) 4319246

[email protected]

Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA

Avenida Centenario 1825 9º A

(1643) BECCAR – San Isidro BA

(011) 47471829

[email protected]




EL CAMINO TRICARRIL

1 INTRODUCCIÓN

1.1 General

En términos de capacidad, costos de obra y mantenimiento, requerimientos de tierras y se-

guridad, hay una gran diferencia de capacidad y costos entre los caminos de una calzada

2C (2x1) y los de doble calzada 4C (2x2), por lo cual algunos países europeos desarrollaron

últimamente otros tipos de caminos para el rango de capacidades intermedias entre TMDA

11600 a 20000. Son caminos denominados

tricarriles, 3C (2+1 ó 4-1), con sección trans-

versal de tres carriles continuos.

En la configuración 3C, los registros de

accidentes son menores que en los caminos

con secciones típicas de 2 ó 4 carriles, para

TMDA del mismo orden, con buenas relaciones

beneficio-costo. Básicamente, el 3C funciona

con un carril para cada sentido de viaje y un

carril central para adelantamiento alternado en

zonas rurales o giro izquierda protegido en zo-

nas urbanas o suburbanas.

En zona rural (2+1) mitiga la ocurrencia de los

graves choques frontales y en la zona urbana

(4-1) da mayor seguridad a los giros izquierda

en las esquinas. Camino tricarril 3C, rural y urbano

Con notable éxito, la administración vial sueca –SNRA- usa esta solución desde

1998 en caminos con sólo 13 m de ancho de coronamiento. Los altos valores beneficio-

costo indujeron a países avanzados en seguridad vial a incorporarlo en sus normas.

El tricarril norteamericano se denomina “Súper-dos”17 y el europeo “2+1”3, basados

en conceptos similares:

Tres carriles con sentido del carril central señalizado en forma alternada.

En zonas rurales, sistema de separación de tránsito: barreras centrales flexibles o me-

diana al ras con franjas sonoras y pavimentos coloreados.

Tratamientos de los costados de la calzada.

Señalización horizontal y vertical conspicua.




1.1 Definiciones 4

Figura 1. Elementos característicos del camino tricarril 3C rural

Cambio: Diseño del camino que efectúa un cambio en el uso previsto del carril central

de un camino 3C, desde un sentido de tránsito al sentido opuesto.

Carril de ascenso: Un carril adicional agregado a una calzada de uno o dos carriles

para mejorar la capacidad y la seguridad debido a la presencia de una empinada cuesta.

Cambio conflictivo: Un cambio donde los vehículos que utilizan el carril central viajan

uno hacia el otro.

Carril de aceleración diferencial: Un camino 3C con un carril de adelantamiento para

el tránsito que acelera fuera de una rotonda para hacer frente a la aceleración diferencial

entre los vehículos.

Cambio sin conflicto: Un cambio donde los vehículos que usan el carril central viajan

separados uno del otro.

Sección de carril de adelantamiento: Sección de camino 3C con dos carriles en un

sentido para facilitar el adelantamiento, con tránsito opuesto confinado a un carril.

Sección de carril único: Sección de camino 3C con el tránsito confinado a un carril úni-

co paralelo a una sección de carril de adelantamiento en sentido opuesto.

Calzada única (2C): Una calzada única con un carril en cada sentido.

Calzada 3C única: Una calzada única con dos carriles de viaje en un sentido y un carril

en sentido contrario.

Interfaz 3C: Interfaz entre un camino 3C y uno de calzada única de dos carriles 2C.




2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES DEL TRICARRIL RURAL

2.1 General

Europa fue el continente que propuso origina-

riamente el camino tricarril rural 3C; comenzó

Suecia y después siguieron los demás paí-

ses.

Los EUA siguieron el ejemplo europeo

con el diseño tricarril denominado “Super 2

Highway”17 o simplemente “Súper 2”.

2.2 Suecia12

En 1998, el director general de SNRA decidió desarrollar un programa en gran escala de

seis proyectos, basados en los resultados y antecedentes durante 1,5 años de experiencia

en la primera sección abierta, la semi-autopista 3C E4 Gävle Axmartavlan con TMDA =

7000, en parte con barrera-cable y en parte con señalización horizontal para separar los

carriles de distinto sentido.

La evolución sueca desde los caminos 2C de 13 m de ancho (2x1), a caminos 3C =

2+1 es similar a la de Alemania. Antes de introducir el camino 3C, la red nacional de cami-

nos sueca era de unos de 3600 km de caminos de 13 m y dos carriles, 2800 km con banqui-

nas anchas y 800 km con carriles anchos, con TMDA entre 4000 y 20000. Eran caminos con

capacidad, pero sin seguridad: en promedio hubo por año cerca de 100 muertos y 300 heri-

dos graves. Al aumentar el volumen de tránsito, más del 50%% de las muertes resultaban

por salidas desde la calzada y choques frontales.




Mientras un 25% de las muertes viales

suecas ocurrían en los caminos de 13 m, la

Swedish National Road Administración (SNRA)

introdujo la política de “Visión Cero” como obje-

tivo de largo alcance: ningún muerto ni herido

grave en accidentes viales. Al mismo tiempo, el

presupuesto de inversiones en caminos rurales

fue substancialmente cortado. Entonces, la

SNRA se vio forzada a improvisar medidas de

seguridad de tránsito de bajo costo en caminos

de 13 m; decidió utilizar secciones transversa-

les 3C con una barrera de cable flexible. Se

predijo una reducción de un 50% o más de

todos los accidentes graves.

La nueva seguridad en los primeros

caminos 3C fue tan notable que la SNRA decidió reconstruir muchos caminos de 13 m con

el nuevo diseño 3C, con barrera central de cable.

El 3C se transformó en un suceso político en Suecia. El público, los medios de pren-

sa y políticos, modificaron sus puntos de vista desde que los caminos 3C se abrieron al pú-

blico. Suecia tiene hoy más de 400 km de caminos con secciones 3C, todos ubicados en

áreas rurales, y planea seguir convirtiendo caminos rurales 2x1 a 2+1 a un ritmo de 250

km/año.

Cerca del 65% de los caminos 3C son semi-autopistas con separación de niveles en

el cruce con caminos y ferrocarriles, y prohibición de circulación de vehículos agrícolas, ci-

clistas y peatones. El resto tiene accesos directos, incluyendo intersecciones a nivel.

Mas del 95% de todos los caminos 3C

resultaron de modificaciones de caminos exis-

tentes, por lo cual es necesario estudiar la mo-

dificación de la sección transversal para adap-

tarla el aumento del tránsito.

Normalmente, para mitigar los choques fronta-

les entre los tránsitos de sentidos opuestos, en

Suecia se usa una barrera de tres o cuatro ca-

bles.




La Figura 2 ilustra una típica sección transversal sueca 3C con barrera de cables. La

banquina dura de 0,75 m facilita el posible bajo tránsito de ciclistas y peatones. Un adicional

de 1 m con capacidad de carga puede agregarse en un carril de viaje para acomodar

vehículos de emergencia.

Figura 2. Típica sección 3C sueca

Recientemente, Suecia revisó las guías de diseño para los caminos 3C; se reco-

miendan anchos de 13 ó 14 m para proyectos de rehabilitación, y 14 m para proyectos nue-

vos. Las Figuras 3a y 3b ilustran las secciones transversales recomendadas en las guías

recientemente revisadas.

Figura 3a. Nuevas secciones suecas 3C convencional, ancho de 13 y 14m

Figura 3b. Nuevas secciones suecas 3C semiautopista, ancho de 13 y 14 m

Por tener intersecciones a nivel, muchos de los caminos 3C suecos no son autopistas. Nor-

malmente las intersecciones se ubican en las áreas de transición entre carriles alternativos

de adelantamiento.




Intencionalmente, al diseñar los carriles de adelantamiento los proyectistas ubican

las intersecciones entre carriles de adelantamiento de sentido contrario.

El diseño de las intersecciones a nivel suecas son similares a las de los EUA para

caminos de dos carriles, con carriles auxiliares y canalización de giros izquierda pintada. Las

fotos siguientes ilustran intersecciones a nivel de tres y cuatro ramales, de caminos 3C.

Detalles del diseño geométrico sueco

Las zonas de “cambio conflictivo” tienen nos 300 m de longitud; las “no conflictivas” des-

de uno a dos carriles son de 100 m.

Los carriles de adelantamiento se proveen a intervalos de 1 a 2 km; su longitud depende

de los alineamientos, ubicación de intersecciones, etcétera.

En puentes largos y en secciones con frecuentes accesos de frentistas o donde la sepa-

ración no es posible pueden proveerse secciones de dos carriles, sin adelantamiento.

Se diseñan taludes 1:6 o más tendidos y el correspondiente ancho de zona despejada

(distancia a objetos fijos peligrosos).

Las aberturas de emergencias en el cable central se ubican cada 3 a 5 km para permitir

el paso de los vehículos de emergencia que requieran giros en U.

En lo posible, se limitan los puntos de accesos y las vías para peatones y ciclistas.

El ancho de la mediana al ras con barrera de cable varía entre 1,25 m a 2 m.




Seguridad

En relación con los caminos comunes 2C de 13 m, los suecos esperaban que los cami-

nos 3C con barrera de cable disminuyeran los accidentes relacionados con muertes y

heridos graves en un 50 %. El desempeño de la seguridad de los caminos 3C superó las

expectativas.

En semi-autopistas (caminos 3C con control de acceso parcial), se redujeron en un 55%

los accidentes con muertos y heridos graves respecto a los caminos 2C comunes de 13

m.

Tabla 1. Accidentes registrados en caminos 2C y 3C

Tipo de accidente Camino 2C Camino 3C Muertos 9 1

Graves lesiones y muertes 36 4 Lesiones 120 91

Muertes, lesiones y SDP 188 248 SDP= Solo daño a la propiedad

Una de las preocupaciones de los ingenieros suecos fue como trabajarían las barreras cen-

trales de cable en las áreas de cambios conflictivos y en los finales de la barrera. En la zona

de cambios trabajaron bien, pues allí los conductores se comportan con particular cuidado y

responsabilidad. Los finales de barrera no causaron problemas de seguridad en los caminos

3C, ni se registraron accidentes por efecto “rampa de lanzamiento”.

Otra preocupación con la barrera de cable fue la magnitud de la deflexión al ser chocada por

un por un vehículo. Se comprobó que el vehículo chocador no queda atrapado en los cables.

La validez al choque de las barreras de cable es: automóviles a 100 km /h, ángulo de 20º y

deflexión entre 1 y 2 m; no se probaron para camiones. La administración sueca calcula que

como mínimo se salvan 50 vidas al año desde la conversión de caminos 2C en 3C.




2.3 Francia

En Francia existen caminos tricarriles 3C,

con o sin barrera de cable en la mediana

Camino tricarril francés tipo semiautopista,

con intersecciones a distinto nivel. Cuando

se justifique se convertirá en autopista.




2.4 Inglaterra – Escocia – Irlanda del Norte

En el 2008 Inglaterra publicó su nota TD 70/08, Diseño del Tricarril 3C, a través de la

Highways Agency, en su Manual para Caminos y Puentes, una década después que los

suecos.

Según la TD 70/08, para promover la

confiabilidad del viaje en caminos de larga dis-

tancia y calzada única, la provisión de un ca-

mino 3C puede ser una solución más eficaz

que otras opciones de calzada única para

TMDA hasta 25000. Sin embargo, factores ta-

les como número de accesos, espaciamiento

de intersecciones, separaciones de nivel y la

pendiente pueden tener un impacto significati-

vo, por lo que la viabilidad de un camino 3C

debe examinarse sobre una base de caso-por-caso.

Donde la calzada 2C existente tenga problemas con pelotones y falta de oportunida-

des de adelantamiento, puede ser conveniente mejorar el camino mediante su conversión a

una configuración 3C.

Donde un camino 3C esté cerca de un camino de dos calzadas, debe estar separado

por una longitud mínima de 2 kilómetros del

camino de una calzada única. Las interfa-

ces directas entre caminos 3C y 2x2 sólo se

permiten en las rotondas modernas.

Detalles del diseño geométrico inglés

Longitud del carril de adelantamiento: La

longitud de la sección mínima deseable de

adelantamiento es de 800 m; excepcional-

mente se permite entre 600 y 800 m.

Intersecciones y accesos: sólo deben ubicarse en los cambios, en las interfaces 3C o en

el camino 2C, por lo menos 500 m del punto donde la sección transversal vuelve a 2C. Se

procura reducir el número de intersecciones mediante la conexión de los caminos laterales y

accesos con un camino colector paralelo al 3C. Las rotondas modernas son apropiadas para

las intersecciones en caminos 3C. Las secciones de carril de adelantamiento pueden co-

menzar directamente en la salida desde una rotonda moderna.

2/131 1IOWA-2TEXAS-MICHIGAN-NEBRASKA-3SUECIA-4ALEMANIA-5TEXAS-6EUA



2.5 Alemania12

Figura 4. Sección típica 3C alemana

Se probaron carriles anchos para permitir a los vehículos de emergencia adelantarse

a los vehículos más lentos, pero entonces los camioneros utilizaban las banquinas pavimen-

tadas para adelantamiento.

Por razones de seguridad se adoptó la solución 3C sin barrera central. Actualmente

Alemania tiene más de 400 km de caminos 3C en áreas rurales; la tercera parte mediante la

modificación de caminos 2C con carriles anchos o banquinas anchas.

Detalles del diseño geométrico alemán

La longitud del carril de adelantamiento es de 1000 a 1400 m, no mayor que 2 km; se

usa una separación (búfer) de 0,5 m y se está experimentando la separación de 1 m con

franjas sonoras.

Las pérdidas y adiciones de carriles se realizan donde exista visibilidad adecuada sin

valores de diseño definidos. Los alemanes consideran que el diseño 3C se adapta a cual-

quier tipo de topografía. La separación de niveles se utiliza para acomodar las interseccio-

nes con vías de mayor jerarquía; las intersecciones a nivel son limitadas. Las velocidades en

las cercanías a las intersecciones a nivel o distribuidores se reducen de 100 a 70 km/hora.

En Alemania la sección normal no tiene bombeo normal como es usual en otros paí-

ses; por ello en secciones 3C el bombeo continuo arranca desde un principio de pavimento

hasta el otro final de pavimento sin tener que preocuparse donde se colocará el coronamien-

to de la sección. Tampoco hay necesidad de remover el bombeo normal en curvas horizon-

tales. En la señalización se busca anunciar el fin del carril de adelantamiento con cierta anti-

cipación. Una doble línea blanca sustituye a la doble línea amarilla conocida en los EUA

Seguridad

Un camino 3C es más seguro que uno 2x1 con banquinas o carriles anchos.

Un camino 3C es mas seguro que un camino indiviso 2+2

La tasa de beneficio-costo de construir secciones 3C respecto de caminos existentes

varía entre 1 y 10

Las nuevas guías alemanas de 1992 proponen diseñar y construir nuevos caminos 3C

para tránsitos entre 8000 a 22000 vehículos/día




El conductor alemán típico acepta gustoso los caminos 3C por tener definida la manio-

bra de adelantamiento sin tránsito de contramano.

2.6 Finlandia12

En Finlandia se considera que el camino

3C es una forma barata de manejar flu-

jos de tránsitos que no exijan una auto-

vía-autopista. El primer camino 3C fin-

landés se abrió en 1991, junto a otros

más; muchos de ellos son hoy autopis-

tas. No se usan barreras centrales por

ahora, pero es probable su uso futuro; el

carril de adelantamiento es de unos 1,5

km.

Figura 5. Sección típica 3C

finlandesa

Los caminos 3C se asocian a distribuidores, pero en el futuro se permitirán limitadas inter-

secciones a nivel.

Se midieron volúmenes de tránsito en ambos sentidos superiores a los 14000 veh/día y de

1900 veh/h en un sentido. En fines de semana se midieron entre 20000 a 25000 veh/día.




2.7 Irlanda 6,7

Es uno de los países europeos que más esfuerzos

realizó para transferir la tecnología del camino 3C

desde la administración vial sueca SNRA hacia la

administración vial irlandesa NRA.

Evolución de su normativa de diseño geo-

métrico:

1. NRA. Interim Advice Note on Road Link Design

for 2+1 Roads. Revision ‘A’. 2006.6

2. NRA TD 9/07.Road Link Design. 2007.

3. NRA TD 10/07. Road Link Design for Type 2 and

Type 3 Dual Carriageways. 2007.7

4. NRA TD 27/07. Cross-Sections and Headroom. 2007.

Los ingenieros irlandeses definieron el camino tricarril como un nuevo tipo de camino

dual denominado “Tipo 3”.

Seguridad

Los beneficios del camino 3C o Tipo 3 en materia de seguridad sustantiva son:

Menos accidentes al separar los tránsitos opuestos

Reducción de la gravedad de los accidentes

Reducción de accidentes frontales

Reducción de la frustración del conductor al contar con más espacio para adelantarse.

Eliminación del incontrolado giro a la izquierda.

Control y administración de accesos en la red vial nacional

Irlanda, Suecia y la Argentina son países con grandes extensiones de tierras con

caminos de poco tránsito, por lo cual la experiencia sueca es importante en términos del

aprovechamiento del capital público, con menores índices de accidentes.




Los conductores irlandeses son experimentados en manejar secciones variables de

dos a un carril y viceversa, debido a sus caminos montañosos donde existen continuos carri-

les para tránsito pesado; la sección tricarril 3C o Tipo 3 no era desconocida para ellos. Los

caminos 3C en Irlanda constituyen la tercera parte de la red nacional primaria.

Según los ingenieros irlandeses, los mayores beneficios de estos caminos 3C son:

Separación de tránsito que imposibilita los

accidentes “de cruce” de un sentido al

otro, incluyendo los choques frontales.

Reducción de la mortalidad general y la

gravedad de todos los accidentes en

comparación con caminos comunes.

Provisión del carril de adelantamiento

cada 2 km para eliminar la frustración del

conductor típico y barrera central flexible

para impedir maniobras imprudentes.

El giro a la izquierda queda reservado

para las intersecciones proyectadas.

Control de acceso en la red vial primaria.

Avance hacia la autorregulación de caminos

Desventajas observadas:

Leve incremento de daños materiales.

Necesidad de mantenimiento del sistema central de defensa flexible.

Potencial inconveniencia para los propietarios adyacentes.

2.8 EUA17

En los Manuales de diseño de algunos estados, como el de Texas, ya se incluyó la solución

del camino 3C tricarril (2+1): concepto “Super 2 Highways“.

Se define el “Súper 2” como un camino común al que se le agrega un carril de ade-

lantamiento para permitir adelantar a los vehículos lentos y dispersar a los pelotones; se

comparte en forma alternativa para ambos sentidos; se recomienda para caminos existentes

2C con tránsitos lentos, limitaciones de la distancia visual de adelantamiento y volúmenes

de transito que hayan excedido la capacidad de la configuración 2C, por lo que requieren

una mayor frecuencia de adelantamiento.

La nueva anchura puede ser pensada simétrica al eje o para un lado de la ruta exis-

tente, según las facilidades constructivas y zona de camino disponible.




Aspectos recomendados en el diseño del tricarril norteamericano:

La zona de camino debe ser analizada para verificar la factibilidad del Súper 2.

Giros a la izquierda si existe un significativo volumen limitado por el Súper 2.

Banquinas pavimentadas de 2.4 a 3 m en zonas con alta densidad de frentistas.

La existencia de largas estructuras de drenaje y puentes junto al diseño de los carriles

de adelantamiento.

Las operaciones de tránsito sumados a la necesidad de carriles de ascenso o descenso

de camiones.

Sección con carril auxiliar de adelanta-

miento en camino 2C

Evitar el cierre de un carril de adelanta-

miento en una cresta vertical o en una cur-

va horizontal donde la superficie del pavi-

mento al final del abocinamiento no sea vi-

sible desde su principio.

En la caída de un carril de adelantamiento en una intersección, deben estudiarse las

posibles operaciones de tránsito como giros y entrecruzamiento que afecten el diseño

geométrico de la intersección.

Dejar suficiente distancia (se recomienda una mínima distancia visual de detención)

entre el fin del abocinamiento de clausura y cualquier objeto fijo; como ser: defensas

metálicas, o estructuras.

Considerar la provisión de carril de adelantamiento en áreas donde un potencial volu-

men de tránsito urbano pueda formar un pelotón.

Detalles del diseño geométrico tejano:

Anchuras/Longitud Mínima Deseable

Carril 3.3 m 3.6 m

Banquinas 0.9 m 2,4-3 m

Carril de adelantamiento 1.6 km 2,4 -3,2 km




Figura 6. Apertura y pérdida de carril de adelantamiento en dos sentidos

Abocinamientos del carril de adelantamiento:

Ladición = WS/2

Lpérdida = WS.

Donde: L = Longitud del abocinamiento

W = Ancho del carril

S = Velocidad señalizada.

Figura 7. Pérdida de carril de adelantamiento en dos sentidos

Al finalizar un carril de adelantamiento se debe proveer una longitud de abocinamiento para

cada sentido basada en L = WS, con un mínimo búfer de 15 m o DVD, entre ellos.




Figura 8. Apertura de carriles de adelantamiento en un sentido

Donde se abran carriles de adelantamiento en cada sentido debe preverse una longitud de

abocinamiento L = WS/2

Figura 9. Carriles de adelantamiento separados, con ensanchamiento hacia afuera

Donde se abran carriles de adelantamiento con ensanchamiento hacia fuera deben preverse

longitudes de abocinamiento Ladición = WS/2 y Lpérdida = WS.

Figura 10. Carriles de adelantamiento, configuración lado a lado

Los carriles de adelantamiento pueden diseñarse a cada lado si existe ancho suficiente de

zona de camino. Deben preverse longitudes de abocinamiento Ladición = WS/2 y Lpérdida = WS.




3 ANTECEDENTES INTERNACIONALES DEL TRICARRIL URBANO 11,13,14

3.1 General

En muchos países los ingenieros viales están poniendo a los caminos arteriales urbanos “a

dieta”, ayudándolos a perder carriles y anchura. En el proceso, las calles anteriormente

“gordas” enflaquecen, y se vuelven más eficientes. Se vuelven multimodales y más producti-

vas. En muchos casos, estos anteriores caminos indómitos son

domesticados y convertidos en ángeles.

Estos caminos cambiados promueven el destino de millo-

nes de dólares en nuevos desarrollos comerciales o residencia-

les. El cambio puede incrementar el valor de las propiedades

existentes; en algunos casos, los costos de reconstruir los cami-

nos se repagan con tan poco como un año de mayores impuestos

a las ventas o a la propiedad.

Las conversiones viales tratadas pueden ser sólo el boleto para

comenzar a rehacer barrios insalubres e inseguros de la ciudad o

distritos comerciales, y volverlos robustos, vitales, y económica-

mente sanos lugares. Las conversiones viales pueden realizarse para crear formas más se-

guras y eficientes de dar acceso y movilidad a los peatones, ciclistas y usuarios del transpor-

te público, como también a los motoristas. Mejoran la habitabilidad y calidad de vida de resi-

dentes y compradores. Significativamente, las calzadas indivisas de cuatro carriles desalien-

tan la movilidad y acceso de los usuarios del transporte público (los usuarios no pueden cru-

zar estas calles), peatones y ciclistas. Las comunidades interesadas en proveer niveles de

servicio más altos y la ampliación de las opciones de transporte encuentran a las conversio-

nes de calles, esenciales para tener éxito.

3.2 Seguridad

En los 1980s, los ingenieros del DOT de Pensilvania usaron fondos para estudiar la conver-

sión de una sección de una milla de la Avenida Electric en Lewiston, de cuatro a tres carri-

les. Después de revisar horas de fijaciones en video y analizar estadísticas de choques, el

equipo llegó a la conclusión que de la conversión de 4 a 3 carriles podría resultar un flujo

más uniforme, conflictos reducidos y grandes reducciones en los choques. El cambio se

hizo enfrentando la oposición del 95% de los residentes locales, quienes sentían que

sus tiempos de viaje se incrementarían. Hoy día, las maniobras peligrosas y los cho-

ques han caído casi a cero.




3.3 Operación

El 95% de los tiempos de viaje no fueron afectados, y aquellos quienes temían el cambio

están abiertamente agradecidos al DOT de Pensilvania por hacer caminos de mejor seguri-

dad, movilidad y acceso.

A menudo, el ensanchamiento convierte en calzada a las veredas y banquinas pavi-

mentadas, o requiere adquisición de zona de camino de alto costo. En muchos de tales ca-

sos, los mejoramientos del camino sólo permiten más vehículos en las corrientes de tránsito,

alentando así a las comunidades a volverse más auto-dependientes. A menudo los cambios

generan más velocidad, ruido, y peligro a la gente que trata de caminar, salir de compras, o

vivir en las calles principales o colectoras de barrio. Los valores de la propiedad pueden

disminuir, y los pueblos perder sus factores de habitabilidad y rasgos competitivos.

Los conductores que usan caminos de cuatro carriles notan que siempre hay carriles

en su sentido y tienden a conducir más rápido de lo que debieran. Los motoristas que usan

caminos multicarriles buscan igualar las velocidades de los otros conductores. Los conduc-

tores de velocidad excesiva tienden a establecer la velocidad prevaleciente.

Primero, los funcionarios, líderes de las comunidades e ingenieros deberían buscar las solu-

ciones fáciles. Todos los proyectos, son probables de generar el interés de los líderes y re-

sidentes vecinos, quienes se afligen de que el tránsito pudiera volcarse en sus calles de

barrio. El público cree que la única forma de mejorar los caminos es ensanchando toda la

sección. Se necesitan modelos de proyectos.

Una sección transversal 3C provee menos carriles para cruzar y elimina el entrecru-

zamiento y exceso de velocidad que ocurre en las calzadas de múltiples carriles directos, en

las cuales es difícil juzgar cuán rápido están yendo los autos en realidad.

Menos carriles mantienen en un mínimo los puntos de contacto peatón/conductor. Si es ne-

cesario, el carril central puede actuar como un refugio peatonal.

Miles de kilómetros de nuevas secciones de cuatro carriles se proponen y construyen

cada año. Muchos de estos caminos podrían diseñarse mejor con números impares de

carriles, más medianas y dársenas de giro izquierda

Este proceso del ensanchamiento de caminos puede pensarse como engordar a un pa-

ciente. Al cinturón se le da otro agujero, y el paciente se pone encima más kilos insalu-

bres hacia la auto-dependencia.




Una calzada de 3C es el diseño de sección transversal más seguro para hacer giros

a la izquierda hacia y desde el camino, porque sólo hay que maniobrar un carril-directo por

vez, si es necesario. Es una natural apaciguadora del tránsito, dado que los vehículos sólo

van tan rápido como el conductor más prudente. Esto hace más respetables a los límites de

velocidad.

Los tres carriles permiten alejar el camino de las casas, haciendo los patios frentistas

más seguros.

En general, al convertir secciones transversales urbanas de cuatro-carriles indivisos

en una calzada de tres carriles, los accidentes traseros se reducen entre 50 y 60%, debido a

la adición de un carril central giro izquierda dos sentidos.

Los refilones laterales son casi eliminados, y los índices totales de accidentes caen del 11 al

35%. Los accidentes mortales caen porque el exceso de velocidad es usualmente más con-

trolado en una calzada 3C. La velocidad del vehículo tiene una correlación directa con la

gravedad del choque. Estos números son citados por la FHWA, con fuerte correlación en

otros documentos de investigación.

3.4 Desarrollo sostenible

Durante los pasados 50 años, los caminos se ensancharon de dos a cuatro carriles cuando

el TMD alcanzó aproximadamente 12000. La nueva investigación muestra que los caminos

de dos carriles bien proyectados pueden llevar hasta 30000 automóviles por día.

Cuando se ensancha un camino de dos a cuatro carriles ocurren varios efectos. Usualmente

se demuelen casas para hacer lugar a más pavimento, lo cual puede causar más tránsito.

Otro efecto es que la gente que camina o anda en bicicleta puede pasarse al automóvil de-

bido al creciente peligro de un tránsito más veloz y caminos más anchos para cruzar. Más

tránsito incrementa el ruido, polución y estrés. La gente se aleja de la ciudad para escapar

de estos problemas, llevando esto a un mayor uso del automóvil. Este proceso es una causa

raíz del derrumbe del sistema vial. Para revertir esta tendencia, en primer lugar se puede

invertir el proceso que conduce a un innecesario uso del automóvil, mediante la reducción

de los caminos de 4 carriles a 2 carriles donde los volúmenes de tránsito sean menores que

30000 vehículos por día.

Las calzadas de tres carriles son tan seguras como las divididas de cuatro-carriles, y más

seguras que cinco-carriles. Las calzadas urbanas de tres-carriles dejan espacio para la

ubicación más segura de las veredas y ciclovías.




3.5 Caminos 3C: carriles continuos de Dos Sentidos y Giro Izquierda (DSGI)

Cuando se los combina con la consolidación de accesos a propiedad y separación desde la

esquina, los carriles continuos de dos sentidos y giro izquierda son un tratamiento de control

de acceso común. Simultáneamente, los carriles DSGI proveen un carril separado para giro

izquierda y acceso a la propiedad.

Típicamente, se usan como el carril central de una plataforma de cinco carriles. Un diseño

menos común comprende el 3C, un carril DSGI en el centro para giros izquierda, y un carril

en cada sentido para el tránsito directo.

Camino 4C Antes de Dieta Camino 3C Después de Dieta

Necesidad de carriles DSGI. Desde los 1950 hasta los 1970, en los EUA se construyeron

muchos caminos y calles arteriales y colectores con dos o cuatro carriles y sin carriles de

giro o medianas. Dado que todos los carriles servían al tránsito directo y de giro, estos ca-

minos comenzaron a operar con menor eficiencia y seguridad en tanto el tránsito de giro

crecía.

En muchos casos, esto pudo deberse al desordenado desarrollo y acceso a lo largo

del camino, que al experimentar una cantidad considerable de giros a la izquierda incremen-

tan la congestión, demoras y choques. Los tipos de choques más asociados con los vehícu-

los que giran a la izquierda incluyen los traseros y laterales.

Dado que los carriles DSGI separan el tránsito de giro izquierda del directo, ayudan a

resolver alguno de estos problemas.

Al reducirse el número de carriles de un camino, podría haber espacio para establecer

carriles ciclistas, paisajísticos bulevares, medianas, árboles en las calles, veredas más

anchas, etc. Una dieta vial combinada con rotondas modernas y sendas ciclistas podría

cambiar un pueblo.




Ejemplos de Dieta Vial en los EUA. Un detallado estudio de accidentes realizado en Min-

nesota entre 1991 y 1993 de arteriales en zo-

nas urbanas indica que los caminos 3C son

alrededor de 27 % más seguros que los cami-

nos indivisos de cuatro carriles, y que los de

cinco carriles son alrededor de 41% más segu-

ros que los indivisos de cuatro carriles.

EJEMPLO DE DIETA VIAL

Zona urbana/suburbana

Perfil original: 4 carriles de 3,65 m = 14,6 m

Perfil a dieta: 2 carriles de 3,6 m + carril

central giro-izquierda de 3,6 m + 2 carriles

ciclistas de 1,8 m = 14,6 m




4 ECONOMÍA DE CAMINOS 3C EN EUROPA 5

4.1 Tránsito (demanda) vs. Costo (Euros/km)

Las gráficos de la NRA Road Design

Conference 2003 ilustran los valores

TMDA de distintos tipos de caminos

europeos y sus respectivos costos

de construcción expresados en eu-

ros/km.

Se deduce que el costo kilométrico

de una autopista es 138% mayor

que un camino 3C, solución efi-

ciente y segura para flujos que no

requieran una autopista.

El camino 3C permite administrar

más eficientemente los fondos pú-

blicos al retardar la costosa solu-

ción final de autopista para cuando

existan volúmenes de tránsito que

realmente la requieran.




5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El camino tricarril 3C es una probada configuración usada internacionalmente con

importantes ventajas en el rango de los TMDA informados. Es una solución interme-

dia entre el camino común 2C y la autovía o autopista 4C (2+2) que conviene consi-

derar, ya que mejora la seguridad sustantiva –menores muertos, heridos y daños ma-

teriales en accidentes viales- con menor requerimiento de capital. Requiere la misma

zona de camino que el camino 2C, y evita las lentas y costosas expropiaciones.

En zonas rurales, para caminos tricarriles 3C la ingeniería europea usa mediana al

ras; con barreras de cable, o sólo con marcas, pintura o franjas sonoras. Suecia co-

menzó utilizando las barreras centrales de cable; hoy Alemania, Inglaterra, Francia, y

otros países tienden a usar con seguridad sustantiva equivalente mediana central al

ras de 1 a 2 m de ancho (zona despejada central) más franjas sonoras centrales y

pavimentos coloreados.

Dados los comprobados buenos registros de seguridad vial y efectividad-de-costo

registrados en los países líderes en seguridad y eficiencia vial, se recomienda y pro-

pone a la DVN y vialidades provinciales diseñar, construir y experimentar tramos pi-

loto de caminos rurales 3C donde en los caminos 2C existentes se registren altos ín-

dices de choques frontales en operaciones de adelantamiento, y de giros a la iz-

quierda en caminos arteriales urbanos, monitorear el comportamiento operacional y

de seguridad durante por lo menos un año y, según los resultados comprobados, in-

corporar o no el tipo de camino 3C en las Normas y Recomendaciones de Diseño

geométrico y Seguridad vial- DNV 2010.




BIBLIOGRAFÍA

1. Evaluations of 2+1 roads with cable barrier. Report 636A.VTI. Arne Carrlson.

www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R636ASve.pdf

2. Evaluation of road user charging systems: The Swedish case. Jan A. Persson1, Paul

Davidsson2, Martin Boldt2, Bengt Carlsson2, Markus Fiedler. Blekinge Institute of Tech-

nology, School of Engineering.

www.arena-ruc.se/mobil_it/index.php?s=file_download&id=16

3. 2+1-Roads With and Without Cable Barriers: Speed Performance. Torsten Bergh (SNRA-

Swedish National Road Administration) ) y Anre Carlsson (Swedish National Transport

and Road Research Institute -VTI)

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec018/17_03.pdf

4. Design of wide single 2+1 roads. Design manual for roads and bridges. TD 70/08.The

Highways Agency.

http://www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/vol6/section1/td7008.pdf

5. NRA Road Design Conference 2003. National Roads Authority.

http://www.roughanodonovan.com/Publications/Pub005.pdf

6. Interim Advice Note on Road Link Design for 2+1 Roads. Revision ‘A’ -. National Roads

Authority. February 2006

http://www.nra.ie/Publications/DownloadableDocumentation/RoadDesignConstruction/file,3620,en.pdf

7. NRA TD 10/07.Road Link Design for Type 2 and Type 3 Dual Carriageways. National

Roads Authority. December 2007

8. “2+1” roads-Danish experiences. Lene Herrestedt.

9. Design Guidelines for passing carriles on two-lane roadways (Super 2). Report N

FWWA/TX-02/4064-1-Septiembre 2001.

http://tti.tamu.edu/documents/4064-1.pdf

10. Evaluation of carril Reduction “Road Diet”. Measures and Their Effects on Crashes and

Injuries. HSIS. Highways Safety Information System.

http://www.tfhrc.gov/safety/hsis/pubs/04082/index.htm

11. Urban Minor Arterial Four-Lane Undivided to Three-Lane Conversion Feasibility: An Up-

date. Knapp, Giese, and Lee

http://www.urbanstreet.info/2nd_sym_proceedings/Volume%202/Knapp.pdf

12. Application of European 2+1 Roadway Designs. NCHRP. Research Results Digest. April

2003.Number 275.

http://www.planning.kytc.ky.gov/congestion/2_plus_1/2plus1_NCHRP275.pdf

13. Roads Diets Seminar. Kimley Horn and Associates, Inc.

www.mtc.ca.gov/services/arterial.../road.../Road_Diets_KHA.ppt

14. Road Diets. Fixing the big road. Buy Burden and Peter Lagerwey.

http://www.walkable.org/assets/downloads/roaddiets.pdf




15. Super 2 Highways: Two-Lane Rural Highways with Passing carriles. MaWooldridge,

Messer, Heard, Raghupathy, Parham, Brewer, and Lee Summary Reports. Texas Trans-

portation Institute.

ftp://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rti/psr/4064-s.pdf

16. The Conversion of Four-Lane Undivided. Urban Roadways to Three-Lane Facilities.

Thomas M. Welch

http://northsuburbanawarenessgroup.org/resourcepdf/converting_4lanes_to3lanes_urban_roadways.pdf

17. Roadway Design Manual. Texas Department of Transportation. Mayo 2010.Cap 4. Sec-

tion 6. Super 2 Highway.

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/rdw/rdw.pdf

18. Guidance for the Design and Application of Shoulder and Centerline Rumble Strips. NCHRP 641 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_641.pdf