cap 06 sbx evaluacion de impactos preliminar 2011 abc

6-1 EEIA – EVALUACIÓN DE IMPACTOS

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO ECONÓMICA, IMPACTO AMBIENTAL Y DISEÑO FINAL DE LA CARRETERA “SAN BUENAVENTURA - IXIAMAS”

6 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

6.1 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

6.1.1 Metodología para identificación de impactos ambientales

La identificación de potenciales impactos ambientales se realizó mediante el empleo de matrices de interacción. Esta identificación se lleva a cabo estableciendo interacciones o relaciones causa - efecto entre las actividades del proyecto y/o aspectos ambientales, y los diferentes componentes del medio a través de indicadores ambientales.

Para el desarrollo de las matrices que permitan identificar los impactos potenciales, se deben relacionar las actividades del proyecto que pueden generar alteraciones o impactos, con los diferentes indicadores socio ambientales.

En consecuencia como paso previo a la elaboración de la matríz y la identificación de los impactos, se han generado listas de los indicadores ambientales y de las actividades del proyecto.

6.1.1.1 Definición de indicadores ambientales

Previamente al establecimiento de indicadores ambientales, es importante definir los siguientes términos:

• Indicador Ambiental: Es una variable o suma de variables que proporciona información sobre un fenómeno ambiental complejo y permite conocer y evaluar el estado del entorno y la variación de la calidad ambiental”.

• Atributo ambiental: Cualidad o propiedad de un elemento.

• Índice ambiental: Es un número o una clasificación descriptiva de una gran cantidad de datos e información ambiental cuyo propósito principal es simplificar la información para que pueda ser útil a los planificadores (Canter,1995).

Los indicadores ambientales establecidos para el presente estudio han sido organizados en función de los componentes del medio (abiótico, biótico y humano o antrópico) y los diferentes factores ambientales que forman parte de cada componente.

En este sentido, en el Cuadro 6.1 se han definido los siguientes indicadores ambientales los cuales, al ser correlacionados con las actividades del proyecto, permitiran identificar los potenciales impactos ambientales del proyecto vial San Buenaventura - Ixiamas:



MEDIO FACTOR AMBIENTAL INDICADOR

ABIÓTICO

Geología y suelos

Estabilidad de taludes

Morfología del terreno

Propiedades del suelo

Agua

Calidad del agua superficial

Calidad del agua subterránea Régimen hídrico superficial y subterráneo

Aire Calidad atmosférica

Niveles sonoros

BIÓTICO

Flora Cobertura vegetal

Composición florística

Fauna

Hábitat

Biodiversidad

Especies endémicas

HUMANO

Social

Demografía

Relaciones sociales

Salud de la población

Grupos étnicos

Económico

Uso de suelo

Actividad agropecuaria

Actividad forestal

Cultural Patrimonio Arqueológico

Patrones culturales

Cuadro 6.1. Indicadores ambientales empleados para la identificación de impactos potenciales

Fuente: Elaboración propia

A partir de esta definición se puede mencionar que la variación un indicador ambiental estaría dada por el comportamiento de sus atributos. Por ejemplo, el indicador “estabilidad de taludes”, está definido por los siguientes atributos: tipo de material del talud, grado de humedad, pendiente, etc. Asimismo, el indicador de “calidad del agua superficial” está dado por los siguientes atributos: pH, turbidez, DQO, etc.



6.1.1.2 Definición de actividades del proyecto

Para la identificación de los impactos se debe correlacionar los indicadores ambientales con las actividades del proyecto que pueden ejercer efectos sobre esos indicadores ambientales. Las diferentes actividades han sido ordenadas según las etapas del proyecto. Para la definición de etapas del proyecto, se ha empleado el enfoque del “Ciclo de Proyectos de Inversión Pública” del SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública). Este enfoque, divide el ciclo de un proyecto de la siguiente manera:

FASES ETAPAS

FASE DE PREINVERSIÓN • Idea y concepto del proyecto • Prefactibilidad • Factibilidad y diseño final

FASE DE EJECUCIÓN • Construcción

FASE DE OPERACIÓN • Operación • Mantenimiento

En consecuencia, en el presente EEIA, las actividades del proyecto han sido definidas considerando las etapas de construcción, operación y mantenimiento. Es importante aclarar que, el “futuro inducido” no se constituye en una etapa o fase del proyecto. Se considera al futuro inducido como acciones futuras que pueden tener una relación directa y/o indirecta con el emplazamiento del proyecto en cualquiera de sus etapas. El Cuadro 6.2 detalla las acciones del proyecto para las etapas de construcción, operación y mantenimiento del tramo vial San Buenaventura- Ixiamas.

FASE ETAPA RUBRO ACTIVIDAD

EJEC

UC

ION

CO

NST

RU

CC

ION

MOVILIZACIÓN E INSTALACIONES

1 Liberación del Derecho de Via

2 Construcción de campamentos y patios de máquinas

3 Instalación de Areas industriales

4 Operación de campamentos y patios de máquinas

5 Operación de áreas industriales

6 Apertura y funcionamiento de accesos y desvíos

MOVIMIENTO DE TIERRAS

7 Desbroce, desbosque, destronque y limpieza

8 Excavación de préstamos laterales

9 Explotación de yacimientos aulviales

10 Terraplenes / Pedraplenes

PAVIMENTACIÓN

11 Conformación de las capas sub-base y base

12 Conformación de bermas

13 Imprimación bituminosa / riego de liga

14 Carpeta de concreto asfáltico

OBRAS DE DRENAJE

15 Drenaje subterráneo

16 Drenaje superficial (cunetas)

17 Remoción de alcantarillas



FASE ETAPA RUBRO ACTIVIDAD

18 Construcción de alcantarillas nuevas

ESTRUCTURAS 19 Construcción de muros de hormigón

20 Construcción de puentes

OBRAS COMPLEMENTARIAS

21 Obras de gaviones

22 Señalización Vertical y horizontal

OPE

RA

CIÓ

N OPERACIÓN

23 Circulación vehicular y uso de la carretera

24 funcionamiento del sistema de drenaje

MANTENIMIENTO

25 Limpieza de Cunetas y alcantarillas

26 Mantenimiento de puentes

27 Bacheo asfáltico

28 Reparación de barandas y letreros

Cuadro 6.2. Actividades del proyecto en sus diferentes etapas

A partir de los dos componentes anteriormente listados: Indicadores ambientales y actividades del proyecto, es posible elaborar la matriz de identificación de impactos potenciales para el proyecto de construcción de la carretera San Buenaventura – Ixiamas.

6.1.2 Matriz de identificación de impactos ambientales

La identificación de los impactos ambientales ha sido realizada mediante el empleo de matrices causa – efecto que correlaciona las dieferentes actividades del proyecto, con los indicadores ambientales que podrían sufrir los efectos de dichas actividades.

En esta sección se realiza la identificación de los potenciales impactos para las diferentes etapas del ciclo del proyecto, incluyendo las etapas de operación y mantenimiento. Sin embargo, se debe aclarar que, actualmente, los caminos de la Red Vial Fundamental cuentan con programas de mantenimiento periódico y rutinario. Dichos programas han sido sometidos al proceso de Evaluación de Impacto Ambiental y en la actualidad cuentan con las respectivas licencias ambientales.

El siguiente Cuadro muestra la identificación de potenciales impactos ambientales a partir de la correlación de las actividades del proyecto con los indicadores de impacto ambiental.

EEIA - EVALUACIÓN DE IMPACTOS

6-5


Cuadro 6.3. Matriz de identificacion de potenciales impactos ambientales del proyecto vial San Buenaventura - Ixiamas

Liber

ación

del D

erec

ho de

Via

Cons

trucc

ión de

camp

amen

tos y

patio

s de m

áquin

as

Instal

ación

de A

reas

indu

strial

es

Oper

ación

de ca

mpam

entos

y pa

tios d

e máq

uinas

Oper

ación

de ár

eas i

ndus

triales

Aper

tura y

func

ionam

iento

de ac

ceso

s y de

svíos

Desb

roce

, des

bosq

ue, d

estro

nque

y lim

pieza

Exca

vació

n de p

résta

mos l

atera

les

Explo

tación

de ya

cimien

tos au

lviale

s

Terra

plene

s / P

edra

plene

s

Confo

rmac

ión de

las c

apas

sub-

base

y ba

se

Confo

rmac

ión de

berm

as

Impr

imac

ión bi

tumino

sa / r

iego d

e liga

Carp

eta de

conc

reto

asfál

tico

Dren

aje su

bterrá

neo

Dren

aje su

perfic

ial (c

uneta

s)

Remo

ción d

e alca

ntarill

as

Cons

trucc

ión de

alca

ntarill

as nu

evas

Cons

trucc

ión de

mur

os de

horm

igón

Cons

trucc

ión de

puen

tes

Obra

s de g

avion

es

Seña

lizac

ión V

ertic

al y h

orizo

ntal

Circu

lación

vehic

ular y

uso d

e la c

arre

tera

funcio

nami

ento

del s

istem

a de d

rena

je

Limpie

za de

cune

tas y

alcan

tarilla

s

Mante

nimien

to de

puen

tes

Bach

eo as

fáltic

o

Repa

ració

n de b

aran

das y

letre

ros

A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28- - - - - - I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes

- - - - - - - - - - I-2 Aceleración de los procesos de erosión

- - - - - - - - - - - - I-3 Destrucción del suelo

- - - - - - - - I-4 Contaminacion del suelo

- - - - - - - - - - - - - I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial

- - - - - - I-6 Contaminación de acuíferos someros

- - - - - - - - - - I-7 Alteración del regimen hídrico superficial

- - - - - - - - - I-8 Incremento de la escorrentía superficial

- - - - - - - I-9 Abatimiento de niveles freáticos

- - - - - - - - - I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera

- - - - - - - - - - - - - - - - I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-12 Incremento de niveles sonoros

- - - - - - - - - I-13 Destrucción de la cobertura vegetal

- - - - - - - - I-14 Tala ilegal de especies comerciales

- - - I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales

- - - - - - - - - - - I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas

- - - - - - - - - - - - I-17 Destrucción de habitat

- - - - - - - - I-18 Efecto barrera

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-20 Aumento temporal de la poblacion

- I-21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa

- - - - - - - - - - I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra

- - - - - - - - - I-24 Afectación a la salud y seguridad pública

- - - - - I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas+ I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación

- - - - - - - - I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)

- - - - - - I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción

- - - - - - - I-29 Afectacion a las propiedades

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + I-30 Incremento temporal en la generación de empleo

+ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios

+ I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región

+ I-33 Apertura de mercados nacionales e internacionales

+ I-34 Incremento del flujo turístico

- - - - - - - - - - - I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico

- - - I-36 Cambios en la cultura local

- IMPACTO NEGATIVO + IMPACTO POSITIVO

CO

MPO

NEN

TE D

EL M

EDIO

FAC

TOR

AM

BIE

NTA

L

ACTIVIDADES

INDICADORES AMBIENTALES

Relaciones sociales

DRENAJE ESTRUC-TURAS

MANTENIMIENTO

IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS

OPERA-

CION

Especies endémicas

Calidad del agua superficial

AIRE

CONSTRUCCIÓN

RUBROS OBRAS COMPL.

MOVILIZACION E INSTALACIONES

MOVIMIENTO DE TIERRAS PAVIMENTACIÓN

ETAPAS

AB

IOTI

CO

Cobertura vegetalFLORA

FAUNA

Propiedades del suelo

Régimen hídrico superficial y subterráneo

Calidad atmosférica

GEOLOGIA, SUELO

AGUA

Taludes

Grupos étnicos

Hábitat

Salud de la población

Geomorfología

Calidad del agua subterránea

Demografía

Biodiversidad

Niveles sonoros

Composición florística

SOCIAL

CULTURAL

HU

MA

NO

BIO

TIC

O

ECONOMICO

Patrimonio Arqueológico

Patrones culturales

Actividades productivas

Uso de suelo

Propiedad pública y privada

6-6 EEIA - EVALUACIÓN DE IMPACTOS


6.1.3 Importancia relativa de los impactos ambientales

Para la asignación de la importancia relatia de los impactos identificados, con el objetivo de asignar prioridades en el estudio y evaluación detallada de los mismos, se ha empleado la técnica de escala y peso para la determinación de un Coeficiente de Importancia Relativa (CIR). Esta técnica incluye la consideración de la importancia relativa que cada impacto tiene respecto de los otros impactos identificados. Sin embargo, el CIR no expresa la magnitud de los impactos.

La escala se refiere a la asignación utilizada para reflejar los impactos potenciales. El peso se refiere a la asignación de importancia entre las variables impactadas.

Para ejecutar esta técnica, se confecciona una matriz de doble entrada con todos los impactos identificados en ambos ejes. Adicionalmente se incluye una columna y una fila donde aparece una variable nominal la cual por definición no tiene impacto, se incluye para evitar asignar a cualquier variable impactada el valor cero (sin importancia relativa).

Cada impacto ambiental es comparado con todos los demás para determinar cual de ellos es más importante para el área que se estudia. El impacto que se considere más importante se le asigna el valor 1; y al otro, el valor 0. Si no se puede tomar una decisión en lo que a la importancia relativa respecta, o si se considera los impactos como iguales en importancia, a cado uno se le asigna el valor de 0,5.

Los valores asignados a cada variable se suman. Cada suma es dividida entre el total de sumandos para determinar el coeficiente de importancia relativa (CIR).

Se pueden hacer dos verificaciones, en lo que a cálculos se refiere utilizando los totales en la tabulación: El total de la columna "suma" debe totalizar N [(N-1)/2], donde N es igual al número de impactos considerados incluyendo la variable nominal; y la columna de CIR debe totalizar la unidad.

En el Cuadro 6.4., se muestra la matriz de cálculo del Coeficiente de Importancia Relativa (CIR) de los impactos potenciales identificados para las dieferentes etapas del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas.

Posteriormente, sobre la base del cálculo del coeficiente de importancia relativa (CIR), se pueden ordenar los impactos ambientales identificados para la carretera San Buenaventura – Ixiamas según su importancia, desde los más importantes (con un CIR de mayor valor) hasta los menos importantes (con un CIR de menor valor). Este ordenamiento de los impactos es mostrado en el Cuadro 6.5.

.



Cuadro 6.4. Coeficiente de importancia relativa (CIR) de los potenciales impactos identificados para el proyecto San Buenaventura - Ixiamas

I-36 I-35 I-34 I-33 I-32 I-31 I-30 I-29 I-28 I-27 I-26 I-25 I-24 I-23 I-22 I-21 I-20 I-19 I-18 I-17 I-16 I-15 I-14 I-13 I-12 I-11 I-10 I-9 I-8 I-7 I-6 I-5 I-4 I-3 I-2 I-1I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 1 0 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 5.000 0.0074

I-2 Aceleración de los procesos de erosión 1 1 0.5 0 0 0 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0 0 1 1 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0 1 0.5 0.5 0.5 1 21.000 0.0312

I-3 Destrucción del suelo 1 0.5 0 0 0 0 0.5 0 0 0 0 0 1 0.5 1 0 0.5 0 0 0 0.5 0 1 0 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 1 11.000 0.0163

I-4 Contaminacion del suelo 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 0 0 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 14.500 0.0215

I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 1 0 0 0 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 1 23.500 0.0349

I-6 Contaminación de acuíferos someros 1 0 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 0 0 0 1 0.5 1 1 0 0.5 1 0.5 0.5 0 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 1 0 1 17.000 0.0253

I-7 Alteración del regimen hídrico superficial 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0 0.5 1 1 0 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 1 1 24.000 0.0357

I-8 Incremento de la escorrentía superficial 1 1 0.5 0 0 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 0.5 0 1 1 0.5 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 19.000 0.0282

I-9 Abatimiento de niveles freáticos 1 0 0 0 0 0 1 0.5 0 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 0 0.5 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 20.000 0.0297

I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera 1 0.5 0 0 0 0 1 0.5 1 0 0.5 0 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0 1 1 0.5 0.5 1 1 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 18.000 0.0267

I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx 1 0.5 0.5 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 1 0 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0 0 0 1 0 0.5 0.5 0 0.5 11.000 0.0163

I-12 Incremento de niveles sonoros 1 0.5 0 0 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 1 0 0.5 1 0 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0.5 0.5 0 0.5 11.500 0.0171

I-13 Destrucción de la cobertura vegetal 1 1 0.5 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 1 1 1 0.5 1 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 1 1 1 25.500 0.0379

I-14 Tala ilegal de especies comerciales 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 0 0 1 1 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 0 0.5 0.5 1 1 0 1 20.000 0.0297

I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 1 1 1 0.5 0.5 1 0 0 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 0 0.5 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0 0.5 15.500 0.0230

I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 1 1 1 1 1 1 22.000 0.0327

I-17 Destrucción de habitat 1 1 0.5 1 0 0 1 1 0 0 1 0.5 0.5 0.5 1 1 0 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 1 0 1 1 0.5 1 1 0.5 1 1 24.500 0.0364

I-18 Efecto barrera 1 0.5 0 0 0 0 1 0.5 0 1 0.5 0 0.5 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 0.5 1 19.500 0.0290

I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas 1 1 1 0.5 1 1 1 0.5 0 0.5 1 0.5 0.5 1 1 1 0 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 0 0 0.5 1 0 1 23.000 0.0342

I-20 Aumento temporal de la poblacion 1 0.5 0 0 0 0 0.5 0.5 1 1 0.5 0 1 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 0.5 1 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0 1 0 0.5 13.500 0.0201

I-21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa 1 1 0.5 0 0 0 1 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 1 24.500 0.0364

I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa 1 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0.5 1 0.5 0 0 1 0 0 0 0.5 0 0 0 1 0.5 1 13.500 0.0201

I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra 1 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0 0 0 0 0.5 0 0 1 6.500 0.0097

I-24 Afectación a la salud y seguridad pública 1 0.5 1 0 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0 0.5 1 1 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 1 17.500 0.0260

I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas 1 1 0.5 0 0 0 1 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 0 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0.5 1 21.000 0.0312

I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación 1 1 0 0 0 0 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 1 0.5 1 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 26.000 0.0386

I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 0.5 0.5 0 0 1 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0.5 0.5 17.500 0.0260

I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción 1 1 0.5 1 0 0.5 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 0 0.5 0 1 0 0 0 0.5 0.5 0.5 1 0 1 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 21.000 0.0312

I-29 Afectacion a las propiedades 1 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0 1 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 0 1 0.5 1 1 0.5 1 1 1 1 22.500 0.0334

I-30 Incremento temporal en la generación de empleo 1 0.5 0 0 0 0 0.5 1 0.5 0 0 0 0.5 1 1 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 0 0.5 0 0.5 1 0 1 15.500 0.0230

I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios 1 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0.5 0 0.5 1 0.5 0 0.5 0 0 0 0.5 1 0.5 0 1 0.5 0 0 0.5 0 0 0 0.5 0.5 0 1 13.000 0.0193

I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0.5 0.5 1 1 0.5 1 0.5 1 1 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 26.000 0.0386

I-33 Apertura de mercados nacionales e internacionales 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 0.5 1 1 0 1 0.5 1 1 0 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 26.500 0.0394

I-34 Incremento del flujo turístico 1 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 1 0 0.5 1 1 1 1 0.5 1 1 0.5 1 0 0.5 0.5 0.5 0 1 1 1 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 25.000 0.0371

I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico 1 0.5 1 0.5 0.5 1 1 0.5 0.5 0.5 1 0.5 0 1 0 0.5 1 0 1 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1 0.5 1 1 0.5 0.5 1 0.5 1 1 0.5 1 24.000 0.0357

I-36 Cambios en la cultura local 1 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0.5 0 0.5 0 0.5 0 0 0.5 0.5 0 0.5 0.5 0.5 1 0 0 1 0 1 0.5 0 1 14.000 0.0208

NOMINAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0.0000

Pérd

ida de

la es

tabilid

ad de

talud

es

SUM

A

CO

EFIC

IEN

TE D

E IM

POR

TAN

CIA

REL

ATI

VA

IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS

Alter

ación

del re

gimen

hídr

ico su

perfic

ial

Deter

ioro d

e la c

alida

d del

agua

supe

rficial

Conta

mina

cion d

el su

elo

Destr

ucció

n del

suelo

Incre

mento

de ni

veles

sono

ros

Emisi

ones

atmo

sferic

as de

NOx

y CO

x

Alter

ación

y/o m

igrac

ión de

espe

cies e

ndem

icas y

prote

gidas

Conta

mina

ción d

e acu

ífero

s som

eros

Abati

mien

to de

nive

les fr

eátic

os

Incre

mento

de la

esco

rrentí

a sup

erfic

ial

Destr

ucció

n de h

abita

t

Conta

mina

ción b

iológ

ica co

n esp

ecies

pion

eras

forá

neas

Incre

mento

del ri

esgo

de in

cend

ios fo

resta

les

Destr

ucció

n de l

a cob

ertur

a veg

etal

Incre

mento

de pa

rticula

s en s

uspe

nsión

a la

atmos

fera

Tala

ilega

l de e

spec

ies co

merci

ales

Mayo

r inter

camb

io de

prod

uctos

con o

tras á

reas

de la

regió

n

Aper

tura d

e mer

cado

s nac

ionale

s e in

terna

ciona

les

Acele

ració

n de l

os pr

oces

os de

eros

ión

Destr

ucció

n de p

atrim

onio

arqu

eológ

ico

Aume

nto de

la di

námi

ca ec

onóm

ica po

r may

or de

mand

a de s

ervic

ios

Afec

tacion

a las

prop

iedad

es

Camb

io de

l uso

de su

elo y

afecta

ción a

la pr

oduc

ción

Alter

ación

del e

stilo

de vi

da de

etnia

s oirig

inaria

s (Ta

cana

)

Pertu

rbac

ión en

las r

elacio

nes G

obier

no Lo

cal -

Comu

nidad

– Em

pres

a

Aume

nto te

mpor

al de

la po

blacio

n

Desa

rticula

ción v

ial ur

bana

en T

umup

asa

NO

MIN

AL

Incre

mento

del fl

ujo tu

rístic

o

Efec

to ba

rrera

Afec

tación

a la

salud

y se

gurid

ad pú

blica

Incre

mento

temp

oral

en la

gene

ració

n de e

mpleo

Camb

ios en

la cu

ltura

loca

l

Alter

ación

de la

vida

fami

liar d

el pe

rsona

l de o

bra

Incre

mento

del ri

esgo

de at

rope

llami

ento

de pe

rsona

s

Aper

tura d

e mer

cado

s nac

ionale

s e in

terna

ciona

les



N° CIR IMPACTO AMBIENTAL POTENCIAL 1 0.0394 I-33 Apertura de mercados nacionales e internacionales

2 0.0386 I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación

3 0.0386 I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región

4 0.0379 I-13 Destrucción de la cobertura vegetal

5 0.0371 I-34 Incremento del flujo turístico

6 0.0364 I-17 Destrucción de habitat

7 0.0364 I-21 Desarticulación vial urbana en Tumupasa

8 0.0357 I-7 Alteración del regimen hídrico superficial

9 0.0357 I-35 Destrucción de patrimonio arqueológico

10 0.0349 I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial

11 0.0342 I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas

12 0.0334 I-29 Afectacion a las propiedades

13 0.0327 I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas

14 0.0312 I-2 Aceleración de los procesos de erosión

15 0.0312 I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas

16 0.0312 I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción

17 0.0297 I-9 Abatimiento de niveles freáticos

18 0.0297 I-14 Tala ilegal de especies comerciales

19 0.0290 I-18 Efecto barrera

20 0.0282 I-8 Incremento de la escorrentía superficial

21 0.0267 I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera

22 0.0260 I-24 Afectación a la salud y seguridad pública

23 0.0260 I-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)

24 0.0253 I-6 Contaminación de acuíferos someros

25 0.0230 I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales

26 0.0230 I-30 Incremento temporal en la generación de empleo

27 0.0215 I-4 Contaminacion del suelo

28 0.0208 I-36 Cambios en la cultura local

29 0.0201 I-20 Aumento temporal de la poblacion

30 0.0201 I-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa

31 0.0193 I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios

32 0.0171 I-12 Incremento de niveles sonoros

33 0.0163 I-3 Destrucción del suelo

34 0.0163 I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx

35 0.0097 I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra

36 0.0074 I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes

Cuadro 6.5. Ordenamiento de los impactos ambientales según su importancia relativa



6.2 PREDICCIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

6.2.1 Impactos sobre el Medio Abiótico

6.2.1.1 Factor geología – suelos

Impacto Nº 1: Pérdida de la estabilidad de Taludes

Etapa de construcción

La pérdida de la estabilidad de taludes depende principalmente de factores tales como pendiente del terreno, tipo de cobertura vegetal, humedad del terreno, etc. Una ladera pierde estabilidad principalmente cuando se altera la capacidad de soporte en su base, ya sea por actividades de excavación o cortes de taludes en macizos rocosos. Sin embargo, tal como se ha mencionado en el diagnóstico ambiental, el proyecto vial atraviesa atraviesa por una zona ondulada con pendientes de terreno, en general, bajas a moderadas. Son escasos los sectores con presencia de afloramientos de rocas y taludes de corte en la carretera.

Al tratarse de un camino existente, no será necesario realizar nuevos cortes de taludes en estos sitios de afloramientos de rocas. Durante la construcción de la carretera, estos taludes no serán intervenidos.

Las principales actividades que pueden generar este impacto son las de explotación de agregados, tanto de lechos aluviales actuales, como préstamo lateral dentro del derecho de vía. Por lo general, durante la extracción de áridos, se realiza una profundización respecto del nivel del terreno natural, en el caso de yacimientos aluviales, puede existir un descenso variable del nivel del terreno debido a la extracción del material. Esto generará la formación de escarpes o taludes de diferente altura en el material aluvial. Si las pendientes de dichos taludes son muy elevadas y/o superan el ángulo de frincción interna del material aluvial, pueden producirse desprendimientos o derrumbes de dichos taludes.

En el caso de los préstamos laterales dentro del derecho de vía, básicamente se excavarán zanjas longitudinales al eje de la vía. Si no se toman las medidas de manejo ambiental adecuadas para la explotación de bancos de préstamo lateral, pueden generar paredes escarpadas e inestables.

La construcción de puentes puede provocar, localmente la inestabilidad de los escarpes de terrazas aluviales. Asimismo, las excavaciones para las fundaciones de los puentes, ya sean fundación directa o pilotes, podrían generar la desestabilización del material aluvial de terraza, provocando posiblemente derrumbes y desprendimientos locales.

Etapas de operación y mantenimiento

Durante el funcionamiento de la carretera, no se prevé la ocurrencia de este impacto ambiental. El mantenimiento de puentes, podría generar la pérdida de la estabilidad de los escarpes de las terrazas aluviales adyacentes debido a las actividades de limpieza de palizada y perfilado del lecho aluvial dentro del área de influencia de los puentes. Sin embargo, la probabilidad de ocurrencia de este impacto durante la labores de mantenimiento es bastante baja.



Localización

Se detalla a continuación los sectores donde potencialmente podria producirse este imapcto ambiental, dividos en bancos de préstamo y puentes:

Nº SITIO PROGRESIVA OBSERVACIONES 1 Río Tacuare 1+017 Puente 2 Río Caijene 2+151 Puente y banco de préstamo 3 Río Tuyuhapu 11+780 Banco de préstamo 4 Río Muije 19+110 Banco de préstamo 5 Río Chanare 36+742 Puente 6 Río Came 41+032 Puente 7 Río Sayuba 44+625 Puente 8 Río Mamuque 49+597 Puente 9 Río Ebotudhu 51+490 Puente

10 Río Tumupasa 52+720 Puente 11 Río Ishaguay 56+881 Puente y banco de préstamo 12 Río Juyare 61+373 Puente 13 Río Horehuapo 64+864 Puente 14 Río Nº 12 66+791 Puente y banco de préstamo 15 Río Nº 13 71+119 Puente 16 Río Tarene 74+360 Banco de préstamo 17 Río Tacana 75+233 Puente 18 Río Nº 15 78+054 Puente 19 Río Cunaca 81+561 Puente y banco de préstamo 20 Río Nº 17 85+900 Puente 21 Río Enapurera 90+631 Puente 22 Sector de Tequeje 95+000 – 100+000 Taludes de corte LD y LI 23 Río Tequeje 102+030 Banco de préstamo

Cuadro 6.6. Localización de la probable ocurrencia del impacto N° 1

Impacto Nº 2: Aceleración de procesos de erosión


La erosión es un fenómeno natural que consiste en una pérdida gradual del material que constituye el suelo, al ir siendo arrastradas las partículas (disgregadas, arrancadas y transportadas), a medida que van quedando en superficie. Los procesos erosivos acelerados constituyen un impacto negativo, con resultados de una degradación progresiva del recurso suelo. Se caracteriza por:

• Procesos relativamente lentos, intermitentes, si bien recurrentes a lo largo de los años. • Lentos no obstante en relación con la velocidad de formación del suelo deben

considerarse relativamente rápidos. • Intermitentes, porque van asociados con la existencia de lluvias o vientos. • Procesos progresivos



La disminución progresiva del espesor de la capa superficial del suelo deja en superficie o cerca de ella, horizontes o materiales subsuperficiales cuyas características suelen ser menos favorables para el crecimiento de las raíces y para suministrar nutrientes y agua. Partiendo de una situación en un momento dado, la erosión hace disminuir la capacidad para producir biomasa vegetal, con lo que la protección del suelo disminuye. La erosión es un proceso que tiene lugar de forma espontánea en la naturaleza, si bien su intensidad varía de unos escenarios a otros. La intervención del hombre hace que la intensidad del proceso pueda verse fuertemente incrementada. Un suelo con una cubierta vegetal con poca intervención humana queda protegido de la acción directa de la lluvia y del viento. Al eliminar la vegetación se altera el equilibrio natural, la superficie queda desprotegida, el epipedón recibe menos aportes de materia orgánica por parte de las plantas.

Cuando las condiciones naturales sean modificadas por la construcción de la carretera, se dará inicio a una carrera entre la aparición de los primeros signos de erosión y el crecimiento de vegetación. Los problemas de erosión pueden resultar de diversas causas y son consecuencia de la interacción constante entre la estructura del suelo con el agua y las condiciones climáticas. El incremento en las tasas de erosión del suelo puede provocarse debido a las actividades de construcción de instalaciones (campamentos, maestranzas, áreas industriales), apertura de accesos, remoción de vegetación, movimientos de tierra.

Los factores que intervienen en la erosión hídrica son los siguientes:

Dos son las fases que se reconocen en la erosión acelerada: la separación o efecto de desgaste, que viene a ser una acción preparatoria, y el transporte por flotación, rodadura, arrastre y enlodado. Para el caso específico de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, el



agua corriente y el impacto de la lluvia, son los mayores agentes erosivos. El chapoteo de las gotas de agua y en especial el agua corriente, facilitan el transporte del suelo desgastado. En los barrancos y torrenteras la mayor parte de la acción erosiva y de desgaste es debida a la velocidad del agua, pero en las superficies lisas del suelo los efectos del golpeo de las gotas de agua son más erosivos. El principal tipo de erosión que se espera ocurra en el área, es principalmente laminar, en arroyederos y en menor grado, erosión en cárcavas. La erosión por salpicadura (“splash”) puede tambien constituirse en un tipo de erosión que cobre importancia localmente.

Para la determinación de los sitios sensibles a la erosion en el area de estudio del proyecto, se ha empleado la herramienta SIG a partir de operaciones algebraicas y sobreposicion de capas con información de pendiente del terreno, tipo de suelo y cobertura vegetal, principalmente. En el apéndice 1 (Tomo II) del presente Estudio, se encuentran los mapas tematicos del proyecto, entre los que se incluye el mapa de sensibilidad a la erosión.

Para el modelaje en SIG de la sensibilidad a la erosión se ha empleado los siguientes factores que corresponden a la ecuación univeral de pérdida de suelo:

Erosividad de la lluvia (Factor R)

Se calculo por interpolaciones en mapas de precipitación

Erosionabilidad del suelo (Factor K)

Este factor representa la susceptibilidad del suelo a la erosión hídrica. Para su cálculo se utilizaron los resultados de las muestras de suelo analizadas por el estudio geotécnico delproyecto Los parámetros utilizados para la determinación fueron:

• Contenido (%) de limo + arena muy fina • Contenido (%) de arena> 0,1 mm • Contenido (%) de Materia Orgánica • Estructura del suelo • Permeabilidad

Una vez obtenidos los valores de K en cada punto de muestreo, se asignó a cada unidad de suelo el valor medio. Con el SIG IDRISI se clasificó la imagen de unidades de suelo, asignándole para cada unidad el valor de K correspondiente.

Longitud y Pendiente de la Ladera. Factor LS

El mapa de pendientes se obtuvo a partir del Modelo Digital del Terreno (MDT). Para conseguir la imagen con los valores del factor LS del modelo se procedió del siguiente modo:

Con el SIG IDRISI se obtienen dos imágenes de pendiente, una expresada en porcentaje y otra en grados. A estas dos imágenes se les aplicó una serie de operaciones lógicas mediante “raster calcúlate” de arcGis 9.2 en base a la formula de Wischmeier y Smith (1978) y se obtuvo otra imagen, para finalmente proceder a multiplicar las dos imágenes a través de la sobreposición y reclasificación de las mismas, obteniendo como producto final un mapa final que expresa el factor LS correspondiente al área de estudio

Manejo del Cultivo. Factor C

Los valores del factor C de uso del suelo se deducen de la cobertura de usos del suelo



Estimación de las Pérdidas de Suelo

El análisis en el SIG comienza con la multiplicación de la imagen que contiene el factor de erosividad (R) con la que contiene los datos de erosionabilidad (K), obteniendo una imagen temporal. La imagen temporal, se multiplica a su vez por la que contiene el factor longitud y pendiente de la ladera (LS). El resultando (otra imagen temporal), se multiplica por el factor manejo del cultivo (C) logrando la imagen final de pérdidas por erosión hídrica. Para sintetizar el resultado se clasificó la imagen de pérdidas de suelo, con una adaptación de los rangos definidos por ICONA (1991) obteniendo al final la imagen con los distintos niveles erosivos.

En la Figura 6.1 se muestra el mapa de erosión del área de estudio. Asimismo, se podrá encontrar este mismo mapa a escala conveniente en el Apéndice 1 del presente Estudio.


Durante el funcionamiento de la carretera y a lo largo de las labores de mantenimiento de la misma, no se espera que se produzca este tipo de impacto ambiental.

Localización

Se prevé que este impacto ocurrirá en todos los sitios que sean desprovistos de vegetación durante la construcción de la carretera, especialmente lás áreas que serán destinadas para el emplazamiento de campamentos, áreas industriales, caminos de apoyo y desvíos. Asimismo, es probable que se inicien rápidos procesos de erosión en los sitios de bancos de préstamo lateral y yacimientos aluviales. En el siguiente Cuadro, se mencionan algunos de los sitios en los que probablemente pueda ocurrir un proceso de erosion acelerada.Sin embargo, estos sitios no serán los únicos en los que se producirá este impacto en el proyecto.

SITIO PROG. COORD. UTM (WGS 84)

Este Norte Yacimiento Playa Rio Caijene 2+197 656203 8405212 Yacimiento Playa Río Tuyuhapu 11+780 647599 8407960 Yacimiento Playa Río Muije 19+110 642889 8413284 Yacimiento Playa Río Chanaré 36+742 632608 8420917 Yacimiento Playa Río Mamuque 56+935 618815 8439384 Yacimiento Playa Río Ena Dere 62+570 615510 8443778 Yacimiento Playa Río No 12-Urihuapo 66+822 612789 8446948 Yacimiento Playa Río Tarene 74+360 610266 8453830 Yacimiento Playa Río Cunaca 81 +574 605014 8458501 Yacimiento Playa Río Tekeje 102+030 590988 8468708 Campamento 1 --- 651805 8407441 Campamento 2 --- 645192 8411074 Area Industrial 1 --- 642459 8414238 Campamento 3 --- 604899 8458900 Campamento 4 --- 599811 8464103 Area Industrial 2 --- 592229 8471779

Cuadro 6.7. Localización de sitios donde puede ocurrir el impacto N° 2.



Figura 6.1. Mapa de erosión del área de estudio



Impacto Nº 3: Destrucción de suelos


La destrucción directa del suelo superficial es producida cuando esta capa es removida de la superficie para ser dispuesta en otro sitios ya sea en buzones o es acopiada para una posterior restauración del suelo vegetal.

Las principales actividades que causan una pérdida del suelo superficial son la construcción de instalaciones (campamentos, áreas industriales), apertura de accesos, remoción de vegetación, movimientos de tierra, incluyendo excavaciones, explotación de áridos no aluviales tales como la conformación de terraplen, la remoción de alcantarillas en mal estado y la construcción de obras de arte mayor tales como muros y puentes.

Este impacto será tambien generado a partir de la aprtura de desvíos y caminos de acceso a diferentes instalaciones tales como banos de préstamo.

Este se constituye en un impacto inevitable, el cual se puede producir en todos aquellos sitios donde intervenga maquinaria de construcción.


Durante el funcionamiento de la carretera y a lo largo de las labores de mantenimiento de la misma, no se espera que se produzca este tipo de impacto ambiental.

Localización

Este impacto ambiental ocurrirá prácticamente a lo largo de todo el eje de la carretera y del Derecho de vía. Asimismo, se preve que localmente se genere este impacto en los siguientes sitios de instalacion de campamentos y areas industriales:

INSTALACION COORD. UTM (WGS 84) ÁREA

DISPONIBLE (Aprox.)

E N ALTITUD (msnm)

Tramo San Buenaventura - Tumupasa

Campamento 1 651691 8407342 257 4,7 Ha

Campamento 2 645305 8411188 315 7,5 Ha

Área Industrial 1 656660 8404571 228 16 Ha


Tramo Tumupasa - Ixiamas

Campamento 3 604586 8458851 309 6.8 Ha

Campamento 4 589710 8468712 296 8,6 Ha


Cuadro 6.8. Localización de sitios donde puede ocurrir el impacto N° 3.



Impacto Nº 4: Contaminación de suelos


Es previsible la contaminación del suelo a causa de derrames y/o fugas de aceites y lubricantes debido a la operación de vehículos y maquinaria y al vertido accidental de combustibles y aceites.

También puede existir una potencial contaminación del suelo con residuos metálicos y chatarra durante la operación de las áreas industriales y maestranzas debido a una inadecuada disposición de este tipo de residuos industriales.

Durante la construcción de la carretera, la operación de maquinaria y equipos generará una pérdida de combustibles y lubricantes por goteo, pequeños derrames, etc. Para estimar la cantidad de hidrocarburos que se derramarían al suelo, se ha considerado un valor de 2% de pérdida de estos combustibles y lubricantes. El siguiente Cuadro muestra la estimación de la cantidad de combustibles y lubricantes que podrían constituirse en contaminantes del suelo.

DESCRIPCIÓN CANTIDAD

ESTIMADA DE USO (L)

PÉRDIDA POR FUGAS Y DERRAMES (%)

CANTIDAD ESTIMADA DE PÉRDIDA (L)

Combustibles 10.913.863 2 218.277 Lubricante 755.886 2 15.117

Cuadro 6.9. Cantidad estimada de hidrocarburos contaminantes del suelo

Durante la operación del campamento se generarán significativas cantidades de residuos sólidos y líquidos. La inadecuada disposición de los mismos, podría generar una contaminación del suelo en las áreas de campamentos.

Sobre la base de la experiencia acumulada en la construcción de otros proyectos viales de Bolivia, se estima que, durante la ejecución de la carretera San Buenaventura – Ixiamas, se generará una cantidad aproximada de 13,5 Ton de residuos sólidos. Esta cantidad ha sido estimada tomando en cuenta los siguientes parámetros:

• Tasa de generación de residuos: 0,45 kg/persona/día • Cantidad de personal temporal en obra: 50 personas • Cantidad de personal permanente en obra: 450 personas • Tiempo de duración del proyecto: 600 días

En consecuencia, esa cantidad de resduos sólidos domésticos que se generarán en el proyecto, se constituyen en una potencial fuente de contaminación del suelo si es que no se toman las medidas de mitigación adecuadas para este impacto potencial.

La ejecución de las actividades de pavimientación tales como imprimación, riego de liga y la colocación del concreto asfáltico, podrian generar contaminación del suelo, no solamente en el sector adyacente a la Planta de Asfaltos, sino también en sitios contíguos a la plataforma donde se colocará el material asfáltico. Para la imprimación se empleará asfalto diluído con una tasa de aplicación promedio estimada de 0,6 l/m2. Considerando un ancho promedio de la vía de 10,30 m y una longitud aproximada de 113 km, se tiene en total un volumen estimado de asfalto diluido de 704,5 m3 que serán empleados en la carretera. Considerando un valor de 3% de pérdida o merma del asfalto diluido, la cantidad de material asfáltico residual que se constituiría en potencial contaminante del suelo es de: 20.950 litros




En la etapa de operación, no se tiene prevista la ocurrencia de este impacto potencial. Sin embargo, durante las actividades de mantenimiento, es posible que ocurra la contaminación de suelos principalmente por las labores de bacheo y reparación de la carpeta asfáltica.

Localización

La posible contaminación del suelo por las distintas fuentes ya descritas, puede ocurrir, en general, a lo largo de todo el eje de la carretera, en los campamentos y en las plantas industriales. La probable localización de estas instalaciones se encuentra en el Cuadro 6.8.

6.2.1.2 Factor agua

Impacto Nº 5: Deterioro de la calidad del agua superficial


La calidad de los cuerpos de agua puede verse afectada por modificaciones en los parámetros físico-químicos del agua tales como el oxígeno disuelto, sólidos en suspención y en solución, DBO5, DQO, etc. y por la contaminación con agentes tóxicos.

En el primer caso, las propiedades físico-químicas del agua pueden ser alteradas mediante una sobrecarga de sólidos en suspensión por las actividades de movimiento de tierras, la explotación de bancos de préstamo de terrazas aluviales, la inadecuada disposición de residuos sólidos durante la operación de campamentos, la descarga de sedimentos finos a partir del lavado de agregados en las plantas industriales, etc.

La contaminación de cuerpos de agua puede producirse debido al vertido accidental de residuos metálicos, restos de hormigón y otro tipo de residuo industrial en las áreas industriales; También pueden producirse fugas y derrames de aceites, grasas y otro tipo de hidrocarburos especialmente en los talleres, maestranzas, sitios de lavado y mantenimiento de equipos y vehículos, sitios de almacenamiento de sustancias peligrosas, surtidores de combustible, etc.

Las fuentes de contaminación de cuerpos de agua, son esencialmente las mismas que las de contaminación del suelo.

Son de especial sensibilidad los sitios donde se construirán los puentes y los bancos de préstamo aluvial puesto que, en ambos casos se intervendrá sobre el curso activo de los ríos. El principal impacto en estos sectores es la incorporación de sólidos en suspensión en el agua.


Durante el funcionamiento de la carretera, no se preve la ocurrencia de este impacto potencial. Es probable que durante las labores de mantenimiento de la carretera, especialmente durante la limpieza de alcantarillas y obras de drenaje, puedan ocurrir de forma puntual derrames de productos que afecten temporalmente la calidad del agua superficial.

Localización

Los probables sitios de ocurrencia de este impacto están detallados en el siguiente Cuadro:



Nº SITIO PROGRESIVA OBSERVACIONES

1 Río Tacuare 1+017 Puente

2 Río Caijene 2+151 Puente y banco de préstamo 3 Río Tuyuhapu 11+780 Banco de préstamo

4 Río Muije 19+110 Banco de préstamo

5 Río Chanare 36+742 Puente 6 Río Came 41+032 Puente 7 Río Sayuba 44+625 Puente 8 Río Mamuque 49+597 Puente 9 Río Ebotudhu 51+490 Puente

10 Río Tumupasa 52+720 Puente 11 Río Ishaguay 56+881 Puente y banco de préstamo 12 Río Juyare 61+373 Puente 13 Río Horehuapo 64+864 Puente 14 Río Nº 12 66+791 Puente y banco de préstamo 15 Río Nº 13 71+119 Puente 16 Río Tarene 74+360 Banco de préstamo

17 Río Tacana 75+233 Puente 18 Río Nº 15 78+054 Puente 19 Río Cunaca 81+561 Puente y banco de préstamo 20 Río Nº 17 85+900 Puente 21 Río Enapurera 90+631 Puente 22 Río Tequeje 102+030 Banco de préstamo

Cuadro 6.10. Localización de la probable ocurrencia del impacto N° 5

Impacto Nº 6: Contaminación de acuíferos someros

La contaminación del agua subterránea, especialmente de los acuíferos someros puede producirse por la descarga de aguas residuales sin previo tratamiento con pobre tratamiento a partir de la operación de campamentos.

Otro agente potencialmente contaminante son los residuos de aceites y lubricantes residuales que pueden ser vertidos al suelo en las maestranzas y sitios de almacenamiento de estas sustancias. A partir de derrames o pequeñas fugas de estos hidrocarburos, puede generarse un proceso de percolación a traves del suelo hasta el nivel freático.

La probabilidad de ocurrencia de este impacto, en el caso de combustibles tales como gasolina y diesel, es baja debido principalmente al carácter volátil de estos hidrocarburos, los cuales, en contacto con el suelo, se spera que sufran una rápida volatilización disminuyendo así la cantidad de hidrocarburo disponible para la percolación.




No se preve la ocurrencia de este impacto en las etapas de funcionamiento de la carretera ni de mantenimiento.

Localización

Los principales sitios donde puede ocurrir este impacto son las áreas industriales y campamentos, puesto que es en estos sitios donde se generarán la mayor cantidad de residuos sólidos y líquidos, domésticos e industriales. En el Cuadro 6.8 se ha detallado la probable localización de estas instalaciones.

Impacto Nº 7: Alteración del régimen hídrico superficial


La carretera intercepta un gran número de cursos de agua permanente y temporal. Entre las principales alteraciones del régimen hídrico superficial se puede mencionar a la modificación y/o interrupción temporal de los caudales y desvios del cauce agua principalmente causados por actividades de construcción de obras de drenaje tales como alcantarillas, canalizaciones y puentes. Las desviaciones producen un cambio en los sistemas de escorrentía lo cual puede repercutir en cambios en el régimen de erosión – sedimentación, vegetación ribereña, etc.

La disminución de los caudales puede generarse por incontrolado abastecimiento de agua para usos domésticos e industriales.Se ha estimado que, durante la etapa de construcción, se empleará aproximadamente 16.800 m3 de agua, principalmente para la preparación de hormigón (para puentes, muros y drenaje) y para el consumo humano.



Localización

El abastecimiento de agua será realizado a partir de la perforación de pozos profundos en las áreas de campamento y plantas industriales cuya localización se encuentra detallada en el Cuadro 6.8. Sin embargo, es previsible que se requiera extraer agua de los principales cursos de agua corriente, tales como el río Beni, río Tequeje,río Enapurera, entre otros.

Impacto Nº 8: Incremento de la escorrentía superficial


Los niveles de escorrentía superficial pueden verse alterados a partir del demsonte de vegetación. Los terrenos desnudos y desprovistos de vegetación se constituyen en superficies donde se incrementa la escorrentia superficial.

Los efectos derivados de este impacto serían un proceso acelerado de erosión, la pérdida de nutrientes del suelo y la potencial sobrecarga de los cuerpos de agua con sedimentos en suspensión y en solución.





Localización

Los principales sitios donde puede generarse este impacto, son en los bancos de préstamo lateral, las áreas adyacentes a los bancos de préstamo en ríos, fuera del lecho aluvial, las áreas de campamentos y sitios industriales y en general toda área que se vea desprovista de vegetación por tiempos prolongados.

El Cuadro a continuación detalla los sitios donde se realizarán excavaciones de préstamo lateral y la cantidad de área desprovista de vegetación que podra estar expuesta a la erosión y el consecuente incremento de la escorrentía superficial.

N° PROGRESIVAS LONGITUD

(m) AREA

ESTIMADA (Ha) DE A

1 1+106 4+806 3700 1,85 2 7+725 10+402 2695 0,81 3 12+471 16+706 4235 1,69 4 17+897 35+222 33433 10,03 5 35+917 38+142 2945 2,06 6 38+775 40+065 1290 0,52 7 40+766 41+016 250 0,53 8 41+638 41+753 115 0,05 9 46+687 59+092 12405 13,65

10 60+969 62+589 1620 1,30 11 63+796 89+226 25430 15,26 12 90+583 94+943 4360 1,31 13 95+564 96+649 1085 0,54 14 97+945 99+835 1890 0,76 15 100+260 102+030 1770 2,30 16 102+030 113+600 11570 3,47

Cuadro 6.11. Localización de bancos de préstamo lateral, sujetos a erosion y aumento de la escorrentía superficial

Impacto Nº 9: Abatimiento de niveles freáticos


Las alteraciones del régimen de aguas subterráneas incluyen una disminución en las tasas de recarga de acuíferos, la interrupción de los flujos de agua subterránea y una disminución o abatimiento del nivel freático. La disminución en las tasas de recarga puede producirse en sitios donde se altera la permeabilidad del suelo y en consecuencia el grado de infiltración del agua. Esta alteración puede producirse en sitios donde se realice la compactación del suelo.

La interrupción del flujo subterráneo y disminución del nivel freático puede producirse por actividades de excavación para fundaciones de estructuras y la incontrolada explotación de agua para usos industriales y domésticos a partir de pozos perforados. Este impacto esta



relacionado con el impacto N° 7 referente a la alteración del régimen hidrico superficial. Por lo tanto son básicamente las mismas actividades y acciones del proyecto las que pueden causar este impacto en las aguas subterráneas.



Localización

Este impacto puede generarse principalmente en los sitios de campamentos y áreas indsutriales donde se preve la perforación de pozos de agua para consumo humano y para uso industrial.

6.2.1.3 Factor aire

Impacto Nº 10: Incremento de partículas suspendidas en la atmósfera


La emisión de significativas cantidades de polvo y partículas suspendidas hacia la atmósfera se produce principalmente en las plantas trituradoras y clasificadoras de áridos.

Otra actividad que genera importantes cantidades de polvo es el movimiento de tierras, la excavación de préstamos laterales y la explotación de yacimientos de rio.

Para estimar la cantidad de material particulado que puede ser emitido a la atmósfera, se han considerdo las actividades de excavación incluyendo la explotación de bancos de préstamo, lateral y de rios, la conformación del terraplén así como la trituración de materiales en las plantas de trituración (chancadoras).

En el caso del procesamiento de rocas y piedras en el chancado, las emisiones de PM y PM-10 ocurren en un gran número de operaciones, tanto fuentes de proceso como fuentes de polvo fugitivo. Una parte importante de estas emisiones consisten en partículas pesadas que pueden ser abatidas dentro de la planta (fuentes de proceso), pero si no están conectadas a algún sistema de control deben considerarse como fuentes fugitivas. Las fuentes fugitivas generalmente consideran el levantamiento de polvo por la acción del viento o el movimiento con máquinas.

Los factores que afectan el nivel de emisiones incluyen la distribución de tamaño de las rocas (contenido de finos), el contenido de humedad superficial de la piedra procesada (las partículas humedecidas se aglomeran o se adhieren a la superficie de las piedras mayores), la razón de rendimiento del proceso, el tipo de equipos y las prácticas de operación usadas, los factores climático (viento), estacional (verano, por la mayor tasa de evaporación) y topográfico (zonas áridas).

Sobre la base de las cantidades de material que se requiere excavar y procesar en las plantas industriales, se ha estimado la cantidad de partículas que podría ser emitida a la atmósfera a partir de la ejecución de las actividades mencionadas.

El Cuadro 6.12, a continuación resume la estimación de la cantidad dde emisión de partículas a la atmósfera.



ACTIVIDAD VOLUMEN ESTIMADO

(m3)

DENSIDAD DEL MATERIAL

(Ton/m3)

MASA DEL MATERIAL

(Ton)

FACTOR DE EMISIÓN "k"

(kg/Ton)

EMISIÓN DE PARTÍCULAS

(kg)

Excavación (1) 1.237.580 2,85 3.527.103,0 0,037 (3) 130.502,81 Trituración (2) 42.082 2,85 119.933,7 0,019 (4) 2.278,74 Emisión total de partículas a la atmósfera (kg) 132.781,55

Cuadro 6.12. Estimación de las emisiones de partículas a la atmósfera Fuente: Elaboración propia (1) Incluye la extracción de material aluvial, préstamo lateral y conformación del terraplen (2) Se ha considerado etapas del proceso: cribado, chancado primario, chancado terciario y punto de

transferencia del transportador (3) Basado en factores de emisión de Jutze, 1976 (4) Basado en el estandar EPA AP – 42.



Localización

La emisión de partículas suspendidas a la atmósfera, es un impacto que se origina a partir de diversas fuentes de emisión. Por tanto, su localización será tambien diversa. Las principales fuentes de emisión son las chancadoras en las áreas industriales cuya localización ha sido descrita en el Cuadro 6.8. Otra fuente de emisión es la explotación de bancos de préstamo lateral y explotacion de agregados de origen aluvial. La localización tanto de los bancos de préstamo lateral, como de los yacimientos aluviales, ha sido establecida en el Cuadro 6.11 y 6.10 respectivamente.

Impacto Nº 11: Emisión de gases (NOx, COx) a la atmósfera


Los motores de los vehículos y maquinarias así como los generadores de energía eléctrica, accionados por medio de combustibles (diesel y gasolina), emiten gases; principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos de combustión incompleta.

Por su naturaleza, las actividades que generarán una mayor cantidad de emisiones gaseosas son las de movimiento de tierras, incluyendo el acarreo de material, la operación de áreas industriales y las etapas iniciales en la construcción de campamentos e instalaciones asociadas. Asimismo, las actividades de pavimentación y obras de arte mayor provocaran un incremento en las emisiones gaseosas.


Se prevé un incremento en los niveles de emisión de gases a la atmósfera debido al progresivo incremento en el flujo de vehículos por la carretera.

Según el estudio de tráfico de la carretera, la progresión del TPDA (tráfico promedio diario anual) se incrementará anualmente de la siguiente manera:



AÑO TPDA

TOTAL SBV - T T - IX 2007 77 49 126 2008 81 52 133 2009 85 54 139 2010 131 78 209 2011 137 82 219 2012 145 89 234 2013 224 164 388 2014 295 233 528 2015 387 354 741 2016 500 441 941 2017 667 580 1247 2018 696 641 1337 2019 706 701 1407 2020 682 674 1356 2021 735 725 1460 2022 748 725 1473 2023 739 723 1462 2024 711 692 1403 2025 765 743 1508 2026 766 741 1507 2027 769 741 1510 2028 741 710 1451 2029 796 761 1557

Cuadro 6.13. Proyeccion del incrmento del TPDA

Fuente: Elaboración propia a partir del estudio de tráfico

Como se puede apreciar en el Cuadro 6.13 se prevé un incremento progresivo del tráfico promedio diario anual en la carretera San Buenaventura – Ixiamas. Este incremento en el flujo de vehículos, generará una mayor cantidad de gases de combustión de motores, los cuales serán liberados a la atmósfera.

Localización

Al ser las fuentes de emisión de gases de combustión, fuentes móviles, no es posible definir una localización específica pues estas fuentes móviles se encontrarán a lo largo de toda la carretera.

Impacto Nº 12: Incremento de niveles sonoros


Se prevé un incremento en los niveles sonoros principalmente en las áreas industriales y durante la ejecución de movimiento de tierras. Las fuentes fijas más importantes de emisión de ruido serán las diferentes instalaciones industriales tales como chancadoras, plantas de hormigones, motores generadores, etc.



De acuerdo con registros del nivel sonoro de instalaciones similares durante la construcción de carreteras, se espera tener niveles sonoros entre 98 y 120 db(A) a partir de las fuentes fijas. Adicionalmente, de forma referencial, se muestra en el siguiente Cuadro los niveles de ruido promedio de maquinarias a utilizar durante la construcción de la carretera

NOMBRE DE LA FUENTE NIVEL SONORO db(A)

MEDIDO EN LA FUENTE

A 10 m DE LA FUENTE

Retroexcavadora 110 82 Buldozer o cargador 113 85 Descarga de camión 112 84 Harnero vibratorio 110 82 Chancador Primario 120 92 Carga de Camiones 110 82

Cuadro 6.13. Niveles sonoros de diversas fuentes


De manera similar al impacto anterios, durante la etapa de operación de la carretera, el incremento progresivo en la circulación de vehículos, generará también un incremento en los niveles sonoros.

Localización

Al ser las fuentes de emisión de ruido, fuentes móviles, no es posible definir una localización específica pues estas fuentes móviles se encontrarán a lo largo de toda la carretera.

6.2.2 Impactos sobre el Medio Biótico

6.2.2.1 Factor Flora

Impacto Nº 13: Destrucción de la cobertura vegetal


La eliminación de la cobertura vegetal en la construcción de la vía es un impacto inevitable, principalmente durante el desarrollo de las actividades de instalación y operación de campamentos y áreas industriales y la ejecución de movimientos de tierra. La pérdida de la cobertura vegetal genera procesos de fragmentación de hábitat, lo cual puede derivar en cambios en la composición de vegetación y reducción de biota.

Al ser el área del proyecto una zona intervenida a partir de un camino existente, en los últimos años ha tenido lugar una rápida expansión de la frontera agrícola y ganadera, generando con esto una importante fragmentación del hábitat. Esto es de especial relevancia en el tramo San Benaventura – Tumupasa, puesto que, prácticamente todo el tramo, a ambos lados de la carretera se encuentran desmontados y existen numerosos potreros y parcelas agrícolas.

En el tramo Tumupasa – Ixiamas, el grado de intervención y fragmentación es menor debido a la menor cantidad de propiedades agrícolas y pecuarias adyacentes a la carretera.



En ambos casos, el porcentaje de desmonte será mínimo puesto que el DDV de la carretera atraviesa en sumatoria por áreas ya desmontadas y con una cubierta vegetal consistente en gramíneas forrajeras de diversas especies, tales como el género bracharia sp. La situación es similar en los sitios donde se emplazarán los campamentos y áreas industriales, puesto que se han localizado zonas previamente intervenidas con presencia de potreros o “chacos” libres de cobertura boscosa.

Existe, sin embargo, un elemento de especial sensibilidad con referencia a la pérdida de la cobertura vegetal, y es el desmonte de bosques ribereños y bosques de galería adyacentes a los cursos de agua existentes en la zona. Se producirá el desmonte de bosques de galería durante la construcción de puentes, la explotación de bancos de prestamo aluvial y la habilitación de desviós y accesos.



Localización

Los sectores más sensibles donde se prevé la ocurrencia de este impacto, se encuentran principalmente en las áreas de bancos de préstamo aluvial y los sitios donde se construirán los puentes. El detalle de la locallización de estos sitios se encuentra en el Cuadro 6.10 ya descrita. Se estima que, en caso de realizar el desbroce de todo el ancho del derecho de vía y considerando una longitud de 113 km, descontando la franja del camino existente mas los puentes y sitios que permanecerán libres de vegetación, se perdería aproximadamente 870 Ha de vegetación principalmente gramineas y plantas rastreras pioneras.

Una segunda alternativa asume las siguientes consideraciones:

• Se prevé que se deberá liberar una franja paralela de 5 metros de ancho dentro del DDV, que se utilizará como caminos de desvío cuando se realicen trabajos en la plataforma.

• Se ha descontado en esta franja, los predios existentes, terrenos en barbecho y toda área que no requiere ser desmontada, en base a los planos del Programa de Reposición e Indemnización de Pérdidas (PRIPA)

De acuerdo a este análisis, se ha calculado que el área que requerirá un desbroce y desmonte es aproximadamente de 55,87 hectáreas, a lo largo de la carretera San Buenaventura – Ixiamas.

Impacto Nº 14: Tala ilegal de especies comerciales


La apertura o liberación del Derecho de Via y la construcción de accesos y desvíos, inducirán a la penetración en sectores boscosos de la zona con el fin de realizar la tala de árboles de valor comercial.

La penetración ilegal en el bosque es un proceso inicialmente muy poco perceptible durante la etapa de construcción de la carretera. La apertura de desvíos, caminos de acceso a bancos de préstamo, campamentos, etc. se constituyen en adecuadas rutas de penetración a zonas boscosas. Tanto en la etapa de construcción, como en la de operación de la carretera, este impacto es de carácter indirecto.



El tramo Tumupasa – Ixiamas es más vulnerable ante este impacto, debido principalmente a que aún existen varios sectores adyacentes a la carretera con un bajo grado de intervención y donde es posible encontrar algunas especies forestales de interes comercial.


Este impacto podra cobrar mayor relevancia durante el funcionamiento de la carretera, como una actividad de futuro inducido puesto que, al contar con una via pavimentada, implica un grado myor de accesibilidad a sitios en los que anteriormente no era posible.

Durante la etapa de mantenimiento, es previsible que ocurra la tala ilegal de árboles, especialmente durante las actividades de mantenimiento de los cauces de los puentes. En estos sitios, eventualmente se realizará el desbroce y desmonte de los bosques de galería adyacentes a las estructuras.

Localización

Debido al carácter indirecto de este impacto y al futuro indcudio del mismo, no es posible determinar con exactitud la localización de dicho impacto, sin embargo, se pude inferir que, las vias de penetración más accesibles, se encuentran en los sectores de los bancos de préstamo aluvial, sitios de campamentos y áreas indsutriales.

Impacto Nº 15: Incremento del riesgo de incendios forestales


En los sitios con presencia de una cubierta boscosa, existe el potencial riesgo de producirse incendios forestales, especialmente en época de estiaje y chaqueo. Los sitios más sensibles de sufrir este tipo de impacto son las áreas adyacentes a los campamentos y áreas industriales. Las actividades en maestranza y talleres son potenciales sitios donde se pueden originar incendios debido a que en estas zonas se manipulan sustancias peligrosas, inflamables. Asimismo, las labores de amolado, cortado y doblado de berras de hierro para la fabricación de estructuras de hormigón armado, pueden generar chispas o incrementos de temperatura.


Durante el funcionamiento de la carretera, el riesgo de producirce incendios forestales es mucho menor que en la etapa anterior, sin embargo, podrian producirse incendios accidentales causados por posibles fogatas encendidas por los usuarios de la carretera, etc.

Es muy poco probable que se produzcan incendios intencionados, sin embargo es una posibilidad que no se puede desestimar.

Localización

Los sitios mas sensibles de sufrir incendios son, en primera instancia aquellos adyacentes a las áreas indsutriales y campamentos y en sectores aledaños a propiedades agrícolas sujetas al chaqueo anual.

Impacto Nº 16: Contaminación biológica con especies pioneras foráneas




Este impacto se refiere a la modificación en la composición florística de la zona por la introducción de especies exóticas de forma involuntaria o intencionada y el ingreso no controlado de especies invasoras y plagas.

Las actividades de desmonte, apertura de accesos y desviós que conlleven la destrucción de especies arboreas existentes en la región, generan un cambio en la luminosidad del área. Este cambio puede ser propicio para una rápida colonización de especies vegetales pioneras tales como graímineas o leguminosas de carácter rastrero que compiten con las especies arbóreas.

Este es un impacto que actualmente se observa en casi toda la longitud de la carretera, en los sectores inmediatamente adyacentes a la plataforma.Se observa una rápida colonización y consolidación de gramineas forrajeras que, seguramente fueron sembradas en los sectores habilitados para sitios de pastoreo. Estas gramíneas son bastante agresivas e invasoras y han logrado esparcirse de forma muy rápida a traves de los sectores desprovistos de árboles, adyacentes a la plataforma del actual camino.

Otro problema que puede tener importancia es la penetración de biota “no deseada” utilizando estas vías y por diferentes mecanismos. Desde este punto de vista ambiental se puede considerar el ingreso de enfermedades o especies de plagas. También se puede incrementar la presencia de predadores, que encuentran un espacio abierto que facilita la caza, reduciendo poblaciones locales.


Es muy poco probable que este impacto sea produzca de forma directa durante el funcionamiento de la carretera. Sin embargo, puede generarse un impacto indirectoy de futuro inducido, causado por la penetración y tala ilegal de madera en zonas boscosas y tambien por la ampliación de la frontera agrícola mediante el desmonde de diversas hectáreas de terreno.

Localización

Al ser un impacto principalmente indirectoe inducido, no es posible precisar la localización de su ocurrencia, pero, asociado al impacto anterior, se prevee que este impacto ocurra en aquellos sitios donde se abrieron desvios, caminos de acceso, campamentos, etc.

6.2.2.2 Factor Fauna

Impacto Nº 17: Destrucción del hábitat


Se prevé la generación de este impacto durante el desarrollo de actividades de instalación y operación de campamentos y áreas industriales, así como las de movimiento de tierras, especialmente el desbroce y remoción de vegetación, excavaciones, explotación de sitios de préstamo y la disposición de materiales excedentes en buzones.

La destrucción directa del hábitat se produce principalmente por la pérdida de la cobertura vegetal puesto que, generalmente existen especies, especialmente de aves que utilizan la corteza de los árboles y/o arbustos como cuevas (madrigueras) o nidos. La remoción del suelo superficial y compactación durante las actividades de construcción de la carretera podría tener efectos negativos principalmente sobre la fauna edáfica. Esta alteración obligaría a la fauna silvestre a migrar o extinguirse localmente.




Durante el funcionamiento de la carretera, existe la posibildad de incrementar el riesgo de atropellamiento de fauna. El atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambios en el comportamiento de los animales, en especial porque constantemente en las carreteras se observan los cuerpos de los animales muertos.

El índice de atropellamiento y su frecuencia están relacionados con diversos factores, tales como el flujo vehicular, la velocidad, la anchura de la vía, el comportamiento de las especies y la cobertura vegetal. Cupul (2002) describe que ciertos patrones estacionales de conducta, como cortejo, migraciones, reproducción, apareamiento, abundancia de especies y búsqueda de alimentos, entre otros, hacen posible que haya una mayor cantidad de animales muertos en la vía en determinados períodos del año.

La mayor cantidad de atropellamientos de algunas especies de aves y mamíferos, tales como marsupiales y roedores, ocurren después de la época reproductiva cuando los individuos jóvenes, que son inexpertos, se aproximan a las carreteras. Por otro lado, los organismos altamente móviles pueden estar en desventaja con respecto a individuos cuyos territorios son más pequeños (Carr y Fahrig, 2001).

La carretera suele ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos. Los reptiles, como las culebras, lagartijas e iguanas, al ser ectotérmicos o de sangre fría requieren regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del medio, por lo cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto en el día como en la noche (Cupul, 2002).

Algunos pájaros toman pequeños granos de arena del borde de la vía para tener una mejor digestión de las semillas; ciertos mamíferos se alimentan de la vegetación que crece junto a la carretera.

También se ven amenazados los animales carroñeros como buitres, cuervos, y mapaches que se acercan a la vía para comer los animales que se encuentran muertos sobre ella (Noss, 2002). Además, los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados (Cupul, 2002).

El incremento en el riesgo de atropellamiento de animales, está en directa relación con la proyección de crecimiento del TPDA de la carretera.

En la etapa de mantenimiento, especialmente durante la limpieza de los sistemas de drenaje tales como alcantarillas y la limpieza de los lechos aluviales adyacentes al área de influencia de los puentes, puede generar la destrucción de hábitat tales como madrigueras y nidos.

Localización

Los sectores donde puede generarse este impacto son los siguientes:

• Bosque de pie monte y subandino: alta biodiversidad, zona de contacto de serranía y llanura, área directamente afectada por el trazado de camino

• Bosque ribereño: Protección de cuencas, regulación de procesos hídricos, afectado por los bancos de prestamos y acción secundaria de penetración maderera.



• Bosque montano inferior: alta biodiversidad, zona de contacto de serranía y llanura, área directamente afectada por el trazado de camino

• Rios: protección de cuencas, regulación de procesos hídricos, afectado por los bancos de préstamo y acción secundaria de penetración maderera.

Impacto Nº 18: Efecto Barrera


La fragmentación de hábitat es un aspecto crítico que puede afectar a la biodiversidad, facilitando las condiciones para los fenómenos de “efecto de borde” y “efecto isla”, ambos asociados con pérdidas de diversidad.

Considerando el grado de intervención de esta región, extensiones importantes bien conservadas son de gran importancia para la biodiversidad; consecuentemente la fragmentación puede llevar a la reducción de las poblaciones y desaparición local de algunas especies de flora y fauna, dando lugar a pérdida de biodiversidad.

Problemas de efecto borde y de insularidad, pueden tener importancia en formaciones boscosas continuas con sotobosque. Este problema afecta principalmente a microfauna (pequeños mamíferos y aves, anfibios y reptiles).


No se prevé la ocurrencia de este impacto asociado a las actividades durante estas etapas puesto que, la presencia misma de la carretera en la zona ya genera y ha generado anteriormente el efecto barrera.

Impacto Nº 19: Alteración y/o migración de especies endémicas


En ambientes de selva las variables vegetación y fauna resultan las más afectadas. La riqueza animal se ve afectada porque esta vez el efecto barrera impide la reproducción, la toma de agua y hasta la misma alimentación. Los animales también crean costumbres en cuanto a sitios y corredores para la sexualidad, alimentación, descanso y hasta para su esparcimiento.

El ruido generado por el tránsito vehicular es uno de los factores que mayores impactos ecológicos causan a la fauna, ya que produce varios efectos como el desplazamiento, reducción de áreas de actividad y un bajo éxito reproductivo, lo que está asociado al aumento de las hormonas del estrés, comportamientos alterados e interferencias en la comunicación durante la época reproductiva, entre otros (Forman y Alexander, 1998). Las aves canoras parecen ser sensibles incluso a niveles muy bajos de ruido (Reijnen et al. 1995). También reportaron que los machos de algunas especies de aves, cerca a vías rápidas experimentaban dificultades en atraer y mantener pareja y sugirieron que la distorsión del canto atribuido al tráfico pudo haber sido la causa. Goosem (1997) determinó que los sonidos de anfibios cercanos a carreteras fueron opacadas por el ruido, alterando y restringiendo su comportamiento reproductivo.

En forma similar, Stolen (2003) encontró para dos especies de aves acuáticas, Egretta thula y Ardea alba, que la perturbación por parte de vehículos que se detienen a observarlos afecta el



tiempo de forrajeo (disminuyendo la cantidad de alimento consumido) y el gasto de energía durante la fuga.

Otros factores ocasionados por el funcionamiento de las carreteras que tienen un efecto sobre la fauna son el movimiento mismo de los carros, las vibraciones, las luces artificiales y la presencia humana (Goosem, 2002); aunque varios autores coinciden en que el ruido es el factor que influye más negativamente en estas poblaciones (Forman y Alexander, 1998; Spellerberg, 1998; Goosem, 2002).

Otro impacto importante es el efecto barrera de los pasos de agua que se instalan en caminos y carreteras y que modifican el flujo natural de los cauces generando diversas perturbaciones sobre el ecosistema fluvial. Si su sección es estrecha elevan la velocidad del agua alcanzando valores no aptos para peces y anfibios, generan desniveles insalvables, o presentan dificultades de acceso por una lámina de agua muy fina o dificultades para la preparación del salto por falta de calado o inexistencia de una poza de descanso tras el paso (Evans y Johnston, 1980, en Zwirn, 2002).

Este impacto se puede generar durante las actividades de construcción y operación de campamentos y áreas industriales, apertura de accesos, movimientos de tierra y obras de arte mayor. Esta afectación consiste en la pérdida y/o ahuyentamiento de fauna que se encuentra dentro de alguna categoría de protección o que tienen un hábitat restringido y localizado. Este podría constituirse en un impacto de importancia debido a la cercanía del proyecto con el PN-ANMI Madidi.


Durante la operación de la carretera, el incremento en las tasas anuales de tráfico (TPDA), conllevará un incremento en los niveles sonoros y de emisión de partículas y gases. Estos factora pueden incidir negativamente en la fauna local.

Localización

Se preve que este impacto se localizará en zonas boscosas poco intervenidas, en especial en el tramo Tumupasa- Ixiamas

6.2.3 Impactos sobre el Medio Humano

6.2.3.1 Factor Social

Impacto Nº 20: Aumento temporal de la población


Con el inicio de las obras aumentará la cantidad de trabajadores y personal de las empresas contratistas y subcontratistas. La presencia de personas foráneas en la zona ocasionará al menos dos efectos:

Aumentará la demanda de servicios básicos como ser, agua, alimentos, sitios de descanso, sitios de aseo, lugares de trabajo, etc. y



Generará temores y susceptibilidades en la población que verán afectadas su rutina y estilo de vida actual.

El impacto será perceptible en todo el tramo, con especial incidencia en las poblaciones más importantes de la zona tales como San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas y en los lugares donde se prevé instalar los campamentos.

De no adoptarse las medidas que el caso aconseje, la presencia de los trabajadores generará un aumento en la demanda de servicios en las localidades del área, situación que a su vez podrá influir en la calidad de estos servicios hacia los residentes locales.


Una vez concluida la construcción de las obras, durante el funcionamiento de la misma, la carretera se constituirá en un “polo de atracción” para la población inmigrante, crecerá la población en las comunidades locales.

El impacto ha sido clasificado como negativo en razón a que la presencia de los trabajadores ejercerá “presión” sobre la demanda de servicios básicos.

Localización

Los principales sitios donde se generará este impacto son las localidades de San Buenaventura, Tumupasa, Ixiamas e inclusive la población de Rurrenabaque.

Impacto Nº 21: Desarticulación vial urbana en Tumupasa


No se prevé la ocurrencia de este imapcto durante la etapa de construcción

Etapa de operación

La construcción de la circunvalación denominada variante de Tumupasa por el sector Este de dicha población, generará un fenómeno de desarticulación entre la población y la carretera puesto que los vehículos que transiten por la via ya no ingresarán por el centro del pueblo. Según la percepción de los pobladores de Tumupasa, expresado en la consulta pública, la variante de Tumupasa produciría un fenómeno de aislamiento del pueblo respecto de la carretera puesto que ya no se constituiría en un punto de parada de vehiculos, especialmente de camiones que transportan carga desde y hacia Ixiamas.

Es previsible que, cuando la carretera entre en funcionamiento, en principio se perciba esa sensación de aislamiento en Tumupasa, sin embargo, es posible que como una acción inducida en el futuro, tandrá lugar un paulatino proceso de asentamiento a lo largo del eje de la variante puesto que, la tendencia de crecimiento de la población es hacia el este.

A partir de la identificación de este impacto, el cual ha sido corroborado explícitamente durante la consulta pública, la población ha solicitado que se diseñe los accesos urbanos a la población incluyendo la pavimentación de la calle principal del pueblo como medida de mitigación.

Esta situación ha sido puesta en consideración del promotor del proyecto (ABC) puesto que esta medida contemplaría el diseño adicional de 2 km de camino urbano incluyendo el diseño de un puente sobre el río Piedras Blancas. Esta actividad adicional aún no ha sido autorizada



por la Administradora Boliviana de Carreteras de forma tal que el diseño técnico del acceso a Tumupasa, como una medida de mitigación ambiental, está supeditado a la decisión que tome el contratante del proyecto.

Localización

Este es un impacto muy puntual que se producirá solamente en el sector de la población de Tumupasa. No se prevé la ocurrencia de este impacto en ningún otro sector de la carretera.

Impacto Nº 22: Perturbación en las relaciones Gobierno local – Comunidad - Empresa


Entre los factores sociales uno de los impactos más sensibles suele ser el desconocimiento de los responsables de la empresa Contratista respecto de la estructura de gobierno local (municipal y originario).La instalación de campamentos, áreas industriales, bancos de préstamo y la presencia de trabajadores en el área del proyecto frecuentemente provocan susceptibilidades y malos entendidos entre el gobierno local, la población y la empresa contratista. La ejecución del proyecto requerirá la participación de autoridades, representantes, vecinos, dirigentes y otros grupos de interés de área de influencia de la obra.

La participación está conferida por un marco legal vigente a saber: Ley de Medio Ambiente Nº 1333 y sus reglamentos; Ley de Participación Popular Nº 1551 y Ley de Municipalidades Nº 2028. En estas normas se detallan una serie de derechos y responsabilidades ambientales tanto de las autoridades como de los vecinos, normas que los patrocinadores del proyecto y las empresas constructoras deben cumplir.

La participación de la autoridad o representante local requiere de una serie de condiciones como ser la disponibilidad de tiempo para atender las entrevistas, reuniones talleres, supervisiones y visitas “in situ” y el conocimiento acerca de los derechos u obligaciones ambientales que le son conferidos por ley, sea como habitante o autoridad.

No tomar en cuenta la participación de estos actores sociales en las distintas etapas del proyecto, podría repercutir de manera negativa de la siguiente manera:

Podría generar susceptibilidades, interrogantes y expectativas en la población que al no ser atendidas podrían derivarse en conflictos socio ambientales.

Los conflictos podrían traducirse en paralización de obras e incumplimiento del cronograma de ejecución de las mismas.

La paralización de obras ocasionaría costos por “stand By”

Incumplimiento del cronograma de ejecución de obras

Los conflictos dañarían la reputación de la empresa constructora y/o de la entidad patrocinadora del proyecto.

La ausencia o perturbación de la comunicación entre los diferentes actores pueden desencadenar contratiempos (bloqueos, paralizaciones, denuncias y conflictos sociales) que podrían obstaculizar el desarrollo normal de las obras. Una de las actividades que puede generar potenciales conflictos es la liberación del derecho de vía y el proceso de expropiación. Sin embargo, para minimizar este impacto negativo, como parte del presente estudio se incluye un programa de reasentamientos e indemnizaciones a las poblaciones afectadas.




No se prevé la ocurrencia de conflictos entre la población local y el promotor del proyecto, durante las etapas de mantenimiento y operación

Localización

Este impacto se generará principalmente en los centros poblados tales como Rurrenabaque, San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas, sin embargo es posible que surjan conflictos en la diversas comunidades y asentamientos dispersos localizados adyacentes al eje de la carretera.

Impacto N° 23: Alteración de la vida familiar del personal de obra


Este es un impacto social, pocas veces considerado en la construcción de obras viales. Este impacto consiste en los efectos a nivel de núcleo familiar que se generan por el alejamiento temporal de sus domicilios del personal que trabaja en la obra. Al ser este un proyecto de carácter rural, se espera que se produzca la movilización al área de trabajo, de personal calificado y no calificado que vive en las principales ciudades del Pais, especialmente, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz.

La permanencia de este personal, lejos de su domicilio habitual, por periodos prolongados, generará inevitablemente un cambio en la conducta familiar. Los efectos que pueden producirse por este impacto son, entre otros:

Desestructuración del núcleo familiar e incluso la destrucción de la estructura familiar (divorcio)

Cambios en el comportamiento de los miembros de la familia, debido a la ausencia temporal de uno de los miembros (por lo general el padre y en menor grado la madre)

Adulterio

Lamentablemente, éste es un impacto bastante frecuente en el personal de obra debido al prolongado tiempo de permanencia fuera de sus hogares, a pesar de que la Ley General del Trabajo regula y prevé esta situación, estableciendo regimenes de tiempo de permanencia en el campo y en la ciudad.


Este impacto ocurre casi exclusivamente en la etapa de construcción de la carretera, no se preve la ocurrencia de este impacto en las etapas de operación y mantenimiento.

Localización

Este impacto, de carácter directo, se producirá fuera de los límites del proyecto, trascendiendo hasta los hogares del personal de obra localizado en áreas urbanas distantes de la zona de ejecución del proyecto.

Impacto N° 24: Afectación de la salud y seguridad pública


La construcción del tramo San Buenaventura - Ixiamas puede ocasionar un aumento en la posibilidad de que se presenten problemas de salud y de seguridad pública en la población



local.Básicamente, existen los siguientes factores que pueden afectar la salud y seguridad de los residentes locales.

La transmisión de enfermedades contagiosas de los trabajadores hacia los residentes locales y viceversa.

Aumento en el tráfico de vehículos y maquinaria pesada, situación que trae consigo un aumento en la probabilidad de accidentes viales y de trabajo.

Aumento en la emisión de ruidos de maquinaria que pueda traer consigo alteraciones en el sueño y las horas de descanso de la población local.

De presentarse este impacto sobre la salud y seguridad de la población local se prevén las siguientes consecuencias:

Enfermedad o muerte de vecinos locales

Costos por atención médica y hospitalización de los afectados y pago de indemnizaciones por enfermedad o muerte

Sanciones legales

Conflictos socio ambientales

Paralización de obras

Daño a la reputación de las empresas.


No se prevé la ocurrecia de este impacto en las etapas de operación y mantenimiento

Localización

La afectación a la salud y seguridad pública podra generarse en todos los centros poblados adyacentes al eje de la carretera, incluyendo las poblaciones mas grandes tales como San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas, así como los asentamientos disperos y comunidades localizadas prácticamente a lo largo de todo el eje de la via.

Impacto N° 25: Incremento del riesgo de atropellamiento de personas.

Etapa de Construcción

Este impacto esta íntimamente relacionado con el impacto anterior. Sin embargo ha sido individualizado debido principalmente la preocupación manifestada por los pobladores locales en el primer evento de consulta pública realizado en octubre de 2007. El riesgo de ocurrencia de este impacto se dará principalmente en las actividades de operación de campamentos y áreas industriales, puesto que se generará un incremento temporal en la circulación de vehículos livianos, así como camiones volquetas y maquinaria de construcción.

Este impacto, sin embargo, es de menor relevancia en la etapa de construcción puesto que se pueden adoptar las medidas de seguridad respectivas en las empresas contratistas para prevenir la generación de accidentes.


De acuerdo con la percepción de los pobladores, es en esta etapa donde el riesgo de atropellamiento cobrará especial relevancia. Se preve que, a partir de contar con una carretera



pavimentada, las velocidades de circulación de los vehículos usuarios, se incrementarán desproporcionadamente corriendose el riesgo de generar accidentes de tránsito, especialmente en las zonas pobladas con presencia de escuelas e iglesias. Son especialmente vulnerables los niños y personas en edad escolar no solamente de los poblados principales, sino tambien de las pequeñas comunidades y estancias asentadas adyacente a la carretera.

Localización

Este impacto podra generarse principalmente en la etapa de operación a lo largo de todo el eje de la carretera San Buenaventura – Ixiamas.

Impacto Nº 26: Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación


No se prevé la generación de este impacto durante la etapa de construcción de la carretera.

Etapas de Operación y Mantenimiento

Este es un impacto positivo indirecto de gran importancia en la zona.La existencia de una via de comunicación como es la carretera pavimentada, permitirá, de forma inmediata facilitar el acceso de tecnología e información a zonas remotas. La vinculación que se generará entre las poblaciones dentro del área de influencia de la carretera permitira un mejor intercambio de personal capacitado tanto en salud y educación tales como enfermeras, médicos y profesores. Con la carretera pavimentada, se disminuirán notáblemente los tiempos de traslado de personas enfermas desde puntos distantes hasta los centros hospitalarios más próximos. Este efecto positivo ha sido de manifiesta relevancia para los pobladores de Ixiamas, quienes mencionaron que, con la carretera actual, el traslado de enfermos de gravedad desde Ixiamas hasta el hospital de San Buenaventura o Rurrenabaque es una tarea muy dificultosa y en muchos casos se tuvo que lamentar el deceso de algunos pacientes debido a la demora en su traslado a centros hospitalarios puesto que en casos extremos se veian impedidos de poder cruzar los ríos que actualmente no cuentan con puentes. Finalmente, al tener una via de comunicación expedita se facilitará el traslado de insumos y materiales que pueden derivar en el mejoramiento y/o construcción de un sistema sanitario y de agua potable.

Localización

Este impacto positivo tendra un efecto en todas las poblaciones circundantes a la carretera dentro del área de influencia del proyecto.

Impacto Nº 27: Alteración del estilo de vida de etnias originarias


Este impacto está asociado con el incremento de personal foráneo en la zona y puede generarse principalmente durante las actividades de operación de campamentos y áreas industriales y en general durante todo el transcurso de la construcción de la carretera. En la zona se tiene existencia de comunidades originarias Tacanas tal es el caso de San José de Uchupiamonas y Tumupasa. La presencia de personal ajeno a estas comunidades, especialmente proveniente de grandes urbes como La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, etc. y la posible interaccion de éstos con personas originarias Tacanas, podrá generar un cambio en su estilo de vida, mediante la inculcación de costumbres y valores diferentes, propios de zonas



urbanas y a traves de prácticas sociales y culturales consideradas como normales en ámbitos urbanos pero que, sin embargo pueden ser inapropiadas dentro del estilo d vida Tacana.

Etapas de Operación y Mantenimiento

Una vez que la carretera entre en funcionamiento, el incremento esperado en el flujo de personas foráneas y turistas, generará una inevitable interacción con las comunidades tacanas lo que implicará un cambio en el estilo de vida de los comunarios. Asimismo, el contar con una via de comunicación expedita permitirá a comunarios Tacana acceder a sitios antes inaccesibles tales como poblaciones mayores o capitales de provinca e inclusive capitales de departamento. Este proceso es casi inevitable durante la etapa de operación de la carretera.

Localización

De manera similar a la mayor parte de los impactos sociales, la ocurrencia de este impacto puede ser bastante extendida, sin embargo puntualmente se puede mencionar la ocurrencia de este impacto en poblaciones como Tumupasa, San José de Uchupiamonas y comunidades como Nueva Esperanza, Santa Rosa, etc.

6.2.3.2 Factor Económico

Impacto Nº 28: Cambios en el uso de suelo y afectación a la producción


La afectación de áreas destinadas a otras actividades por cambio del uso de suelo está relacionada con el componente socioeconómico y la liberación del derecho de vía. A lo largo de la carretera, debido a la liberación y consolidación del derecho de via de la carretera, se afectarán areas de uso general agrosilvopastoril así como áreas urbanas.

La franja del derecho de vía se constituirá en un área de servidumbre en la que no es posible utilizar el suelo para fines agropecuarios, ni para asentamientos humanos. La producción ganadera y agrícola se verá afectada en varios tramos del proyecto debido precisamente a la consolidación del derecho de vía y el cambio de uso de suelo que ello conlleva. Sin embargo, para poder minimizar la severidad de esta afectación se ha elaborado un programa de reasentamiento e indemnizaciones a las poblaciones afectadas.

Las actividades susceptibles de generar este impacto son la construcción de campamentos y áreas industriales en sitios con un uso de suelo establecido; las actividades de movimiento de tierras pueden afectar el uso tradicional del suelo de forma localizada.


No se prevé la ocurrencia de este impacto durante las etapas de operación y mantenimiento de la carretera.

Localización

Este impacto se producira a lo largo de todo el derecho de vía del proyecto, en los sitios donde se instalen campamentos y áreas industriales y en las áreas de explotación de bancos de préstamo fuera del derecho de vía.



Impacto Nº 29: Afectación a las propiedades


Este impacto está estrechamente relacionado con el anterior. La liberación del derecho de vía generará un proceso de expropiación y afectación de propiedades. Se refiere a la posible afectación de la infraestructura social existente en la zona como, redes de agua potable, redes de energía eléctrica, canales de riego, plazas y calles, predios agrícolas, viviendas, etc.

La afectación de la infraestructura local podrá producirse como efecto de aquellas actividades que demandan el uso de vehículos de transporte liviano y pesado, utilización de caminos de acceso y la propia apertura del DDV. De no adoptarse las medidas preventivas y de mitigación, las actividades del proyecto podrán ocasionar daños de diversa envergadura en la infraestructura social local, situación que a su vez podría ocasionar los siguientes efectos:

Malestar en la población Emergencia de conflictos socio ambientales Problemas en la ejecución de las obras como ser paralizaciones y denuncias públicas

A pesar que la construcción del tramo se realizará principalmente sobre el camino existente, el establecimiento de un derecho de vía de 50 m a ambos lados del eje afectará a una determinada cantidad de propiedades privadas, entre las cuales se encontraran viviendas, edificaciones educativas, y otros que se encuentran a lo largo del proyecto. Además del derecho de vía, la apertura de acceso, explotación de yacimientos, áreas de industriales, campamentos podrán causar afectaciones a propiedades privadas adicionales.

Es de especial sensibilidad a este impacto el sector de tumupasa puesto que en este sector se abrirá una circunvalación por un trazo nuevo de una longitud aproximada de 2 km.


No se prevé la ocurrencia de este impacto durante las etapas de operación y mantenimiento de la carretera.

Localización

Las afectaciones tendrán lugar a lo largo de todo el derecho de via del proyecto puesto que existen asentamientos prácticamente a lo largo de todo el eje de la vía. El tramo San Buenaventura – Tumupasa presenta la mayor concentración de afectaciones conjuntamente con la variante de tumupasa consistente en una circunvalación al poblado del mismo nombre. El tramo Tumupasa – Ixiamas presentará menor cantidad de afectaciones. El detalle de la cantidad y localización de afetaciones se encuentra dado en el programa PRIPA que forma parte del presente EEIA.

Impacto Nº 30: Incremento temporal en la generación de empleos


Se prevé que la empresa Contratista que ejecuta la obra, requiera contratar empresas subcontratistas nacionales y mano de obra local para las diferentes actividades de construcción de la carretera. Para la ejecución del proyecto será necesario contratar mano de obra calificada y no calificada. Una parte de estos requerimientos podrán ser satisfechos en las comunidades locales. La contratación de mano de obra local traerá los siguientes efectos:



Mejorarán de forma temporal los ingresos en las familias del área de influencia

Mejorarán de forma temporal las condiciones de vida de los residentes locales.

Existen varias actividades constructivas de la carretera que requerirán de la participación de mano de obra local, entre ellas, la construcción de obras de drenaje menor tales como cunetas, bordillos, asimismo la ejecución de obras complementarias tales como gaviones, etc. demanada una importante cantidad de mano de obra no calificada y semi calificada.

Este es un impacto positivo directo porque se verán beneficiadas familias que habitan en el área de influencia del proyecto. Se estima que para la construcción de la carretera, será necesaria la contratación de aproximadamente 100 personas locales de forma eventual y/o permanente.

Etapas de Operación y mantenimiento

En la etapa de operación,al haberse concluido las labores constructivas de la carretera, no será necesaria la contratación de mano de obra local.

Sin embargo, de manera similar a la etapa de construcción, durante las labores de mantenimiento rutinario, se prevé la necesidad de contar con mano de obra de las comunidades y eventualmente se podrán crear microempresas dedicadas a la limpieza de cunetas, desbroce y trabajos de mantenimiento rutinario menores.

Localización

Este impacto tendra efecto en toda el área de influencia directa de la carretera.

Impacto Nº 31: Aumento en la dinámica económica por mayor demanda de servicios


La dinamización de la economía local en las diferentes comunidades y poblaciones adyacentes al área del proyecto, especialmente San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas está relacionada con el incremento temporal de población y el consecuente aumento en la demanda de servicios que ello implica. Los trabajadores estarán ubicados en los campamentos e instalados para la construcción de las obras.

Esta circunstancia podrá generar un efecto dinamizador de la economía en los siguientes aspectos:

Se necesitaran productos agropecuarios de productores locales, para la atención en los campamentos, lo que puede provocar un incremento de los ingresos de los pobladores.

Los trabajadores pueden acudir eventualmente a las pensiones, restaurantes, centros de esparcimiento existentes en las poblaciones cercanas, lo que incrementará los ingresos de los residentes locales.

Los trabajadores pueden recurrir a los sitios de comercio locales para la adquisición de ropa, artículos de aseo personal, entre otros.


Un impacto positivo indirecto a corto y mediano plazo a consecuencia del funcionamiento de la carretera es la dinamización de la economia regional.



En la etapa de mantenimiento se prevé tambien un incrmento en la demanda de servicios, relacionada con la contratación de mano de obra local.

Localización

Al ser este un impacto positivo sinergico, ele efecto de este impacto no se circunscribe a una localización específica, al contrario tiene la tendencia de expandirse regionalmente, inciando en los centros mas poblados de la zona.

Impacto Nº 32: Mayor intercambio con otras áreas de la regón


No se prevé la ocurrencia de este impacto durante la construcción de la carretera.


Uno de los impactos positivos directos más importantes a causa del funcionamiento de la carretera es precisamente el incremento y mayor facilidad de intercambio de productos, bienes y servicios entre las poblaciones del área de influencia y otras áreas de la región.

El tramo San Buenaventura – Ixiamas se constituirá en un primer eje de articulación y vinculación entre la sede de gobierno y el norte del departamento de La Paz y entre este con el Departamento de Pando y Beni. El incremento y facilidad de intercambio con otras regiones inducirá en el futuro a la continuación de la integración vial del norte boliviano, específicamente en los tramos Ixiamas – Puerto Chivé ‘- Cobija.

La existencia de una carretera pavimentada podrá significar un importante elemento de decisión para la reactivación del proyecto azucarero San Buenaventura.

Sin embargo, según la percepción de varios pobladores locales, un factor muy importante que puede limitar un verdadero desarrollo regional del norte de La Paz, Beni y Pando es el proyecto del Puente sobre el río Beni que une las poblaciones de Rurrenabaque con San Buenaventura. Según la población que participó en la consulta pública, el contar con una carretera pavimentada entre Ixiamas y San Buenaventura, no serviría de mucho si es que no se materializa primero la construcción del mencionado puente.

Localización


Impacto Nº 33: Apertura de mercados nacionales e internacionales






De manera similar al anterior impacto e intimamente asociado con éste, el funcionamiento de la carretera permitirá una ráida apertura de mercados de pequeños, medianos y grandes productores agrícolas, ganaderos y forestales existentes en la región.

Localización

Al ser este un impacto positivo sinergico, el efecto de este impacto no se circunscribe a una localización específica, al contrario tiene la tendencia de expandirse regionalmente, inciando en los centros mas poblados de la zona.

Impacto Nº 34: Incremento del flujo turístico




Otro componente importante dentro del proceso de desarrollo regional inducido por la existencia de la carretera, es sin duda alguna el incremento del flujo de turistas a la región. Uno de los atractivos turísticos más sobresalientes de la región y del pais es, por supuesto,el Parque Nacional Madidi. Desafortunadamente, debido a las malas condiciones del actual camino y a la insuficiente infraestructura hotelera y turística en general en las principales poblaciones del tramo vial, impiden un adecuado flujo de turistas y el correspondiente ingreso de divisas a la región.

La mayor parte de la actividad turística y en consecuencia los ingresos económicos derivados de ella, se concentran en la población de Rurrenabaque (Beni).

En consecuencia, se prevé que con la existencia de uan carretera pavimentada, se estimulará un desarrollo de las actividades turísticas en poblaciones como San Buenaventura e Ixiamas.

Existe un importante potencial turístico en la zona, no solamente por la presencia del parque Madidi, sino tambien por la presencia de poblaciones originarias (Tacanas) y acceso a las partes bajas o “pampas” en la llanura beniana.

De acuerdo con la propia expectativa de los pobladores, la zona tiene un enorme potencial “etno-eco-turístico”, el cual podrá ser adecuadamente explotado a partir de las condiciones brindadas con la existencia de una carretera pavimentada.

Localización


Impacto Nº 35: Afectación y/o destrucción del patrimonio arqueológico




Las actividades de construcción de la carretera, especialmente las de movimiento de tierras, habilitación de accesos e instalación y operación de áreas industriales, puede causar una destrucción y/o variable grado de afectación del patrimonio arqueológico.

Tal como se ha descrito en el diagnóstico de línea base, en el área de influencia de la carretera se han reportado diversos sitios con ocurrencia de patrimonio arqueológico, especialmente en las cercanías de centros poblados tales como San Buenaventura, tumupasa e Ixiamas. Asimismo, otros sitios de especial sensibilidad son las riberas de los ríos, de los cuales se tienen registros de existencia de restos arqueológicos en los ríos Tequeje, Cunaca, Tarene, Ebothudu, y en diversas localizaciones en la ribera oriental del río Beni al norte de la localidad de San Buenaventura.

Existe el riesgo de afectar y/o destruir estas ocurrencias reportadas de patrimonio arqueológico debido a la explotación de bancos de préstamo en estos ríos, la habilitación de accesos o badenes en los cruces de ríos, el desbroce y eventualmente la habilitación de campamentos e instalaciones asociadas. Durante las actividades de construcción, con carácter previo al inicio de cualquiera de estas actividades en los sitios reportados, es muy importante realizar una prospección arqueológica detallada previa en caso de existir ocurrencias de restos arqueológicos no reportados.

Etapa de Operación y Mantenimiento

Este impacto puede generarse durante las labores de mantenimiento de los cauces de los puentes y/o limpieza de obras de drenaje como alcantarillas en tubo y cajones.

Localización

Todos los sitios con hallazgos de restos arqueológicos, detallados en el estudio de línea base ambiental, son sensibles de sufrir este impacto.

Impacto Nº 36: Cambios en la cultura local


El contacto de los trabajadores de la empresa con la población local y comunidades indígenas podrá producir cambios en su cultura, como ser por ejemplo:

Cambios en las expectativas salariales. Modificación en los hábitos de consumo Cambios en valores sociales como el apoyo y cooperación

Adicionalmente, de forma indirecta el mejoramiento del camino y el incremento consecuente de transporte de pasajeros, puede impactar a la comunidad indígena los Tacanas en su propia vivencia o estilo de vida, al facilitar su accesibilidad.


La posible incursión de personas foráneas, turistas y visitantes temporales a la zona, como producto de un futuro inducido por la existencia de la carretera, generarán un progresivo cambio en las tradiciones y cultura local, no solamente de poblaciones originarias, sino tambien de todos los habitantes de la región.



6.3 EVALUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Para la evaluación de los potenciales impactos ambientales anteriormente identificados, en el presente estudio se plantean dos métodos de evaluación:

• El primero es el método denominado “Criterios Relevantes integrados” • El Segundo es el método denominado como “Cálculo de la Importancia Normalizada”

El objetivo principal en la aplicación de ambos métodos de evaluación es establecer comparaciones de los resultados obtenidos y establecer las variaciones o grados de aplicabilidad para evaluar impactos en proyectos viales.

6.3.1 Método de Criterios Relevantes Integrados - CRI

6.3.1.1 Metododología

Para la evaluación de los potenciales impactos ambientales que se generarán durante la construcción, operación y mantenimiento del tramo vial “San Buenaventura – Ixiamas”, se ha empleado el método “Criterios Relevantes Integrados” - CRI (Buroz, 1994), elaborándose índices o Valores de Impacto Ambiental (VIA) para cada impacto mencionado en la matriz de identificación de impactos ambientales.

Este método consiste en obtener un valor numérico para cada impacto que provocará un proyecto, al ponderar su evaluación a través de diversos indicadores.

Para fines prácticos, se han realizado ajustes en los rangos de los criterios empleados por este método, especialmente con referencia a la duración y los tiempos de los impactos. Es por esta razón que de forma más apropiada se considera la aplicación del método CRI modificado. En forma específica este método considera en una primera fase la calificación de los efectos según los siguientes criterios (Buroz, 1994; Meneses y Gayoso, 1995):

Tipo de acción que genera el cambio.

Carácter del impacto. Se establece si el cambio en relación al estado previo de cada acción del proyecto es positivo o negativo.

Intensidad. Se refiere al vigor con que se manifiesta el cambio por las acciones del proyecto. Basado en una calificación subjetiva se estableció la predicción del cambio neto entre las condiciones con y sin proyecto. El valor numérico de la intensidad se relaciona con el índice de calidad ambiental del indicador elegido, variando entre 0 y 10.

Extensión o influencia espacial. Es la superficie afectada por las acciones del proyecto tanto directa como indirectamente o el alcance global sobre el componente ambiental. La escala de valoración es la siguiente:

EXTENSIÓN VALORACIÓN

Generalizado 10

Local 5

Muy local 2



Duración del cambio. Establece el período de tiempo durante el cual las acciones propuestas involucran cambios ambientales. Se utiliza la siguiente pauta:

DURACIÓN (AÑOS) PLAZO VALORACIÓN

>3 Largo 10

2 - 3 Mediano 5

1 - 2 Corto 2

Magnitud. Es un indicador que sintetiza la intensidad, duración e influencia espacial. Es un criterio integrado, cuya expresión matemática es la siguiente:

Mi = [Ii * wI + Ei*wE + Di*wD]

Donde:

Mi = Índice de Magnitud del efecto i I = intensidad wI = peso del criterio intensidad E = extensión wE = peso del criterio extensión D = duración wD = peso del criterio duración

wI + wE + wD = 1

Reversibilidad. Capacidad del sistema de retornar a una situación de equilibrio similar o equivalente a la inicial:

CATEGORÍA CAPACIDAD DE REVERSIBILIDAD VALORACIÓN

Irreversible Baja o irrecuperable. El impacto puede ser reversible a muy largo plazo (> 10 años) 10

Parcialmente reversible Media. Impacto reversible a mediano plazo (5 a 10 años) 5

Reversible Alta. Impacto reversible a corto plazo (0 a 4 años) 2

Probabilidad. Se refiere a la probabilidad de ocurrencia del efecto sobre la globalidad del componente. Se valora según la siguiente escala:

PROBABILIDAD RANGO (%) VALORACIÓN Alta >50 10

Media 10 - 50 5 Bajo 1 - 10 2

Índice ó Valor de Impacto Ambiental VIA. El desarrollo del valor de impacto ambiental se logra a través de una expresión matemática que integra los criterios anteriormente mencionados. La expresión matemática es la siguiente:

VIA = Miwm * Pi

wp * Riwr

Donde:

M = Magnitud wm = peso del criterio magnitud P = Probabilidad wp = peso del criterio riesgo R = Reversibilidad wr = peso del criterio reversibilidad VIA = Valor del Impacto Ambiental para la variable i.



Es claro que no todos los indicadores o criterios de evaluación tienen igual importancia. Por ello el valor de impacto no debe resultar de un promedio simple de los valores asignados a cada indicador, sino de una ponderación de los mismos.

Los valores asignados a los pesos relativos, que se recomiendan en la metodología, corresponden a los siguientes:

W intensidad = 0,40 W extensión = 0,40 W duración = 0,20 W magnitud = 0,61 W reversibilidad = 0,22 W probabilidad = 0,17

Significancia. Se refiere a la importancia relativa o al sistema de referencia utilizado para evaluar el impacto. Consiste en clasificar el Índice o VIA obtenido, según las siguientes categorías:

ÍNDICE NIVEL O SIGNIFICANCIA > 8,0 CRÍTICA

6,0 - 8,0 ELEVADA 4,0 - 6,0 MODERADA 2,0 - 4,0 BAJA

< 2,0 MUY BAJA

Impacto de Muy Baja Significancia: Es aquel en el que las actividades del proyecto prácticamente no generan impactos sobre el medio.

Impacto de Baja Significancia ó compatible: Es aquel cuya recuperación es inmediata luego de que cesa la actividad, y no precisa prácticas protectoras o correctoras.

Impacto de Moderada Significancia ó moderado: es aquel cuya recuperación no precisa prácticas correctoras o protectoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo.

Impacto Ambiental de siginificancia elevada ó severo: Es aquel en que la recuperación de las condiciones del medio exige la adopción de medidas protectoras o correctoras, y en el que, aun con esas medidas, aquella recuperación precisa un periodo de tiempo dilatado.

Impacto Ambiental Crítico: Es aquel cuya magnitud es superior a la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras. Se considera este grado de alteración como inaceptable ambientalmente.

6.3.1.2 Valoración de ls potenciales impactos

Mediante la aplicación del método de Criterios Relevantes Integrados (CRI) Modificado, se han asignado valores numéricos a cada impacto ambiental, en función de los criterios de valoración establecidos en el método.

La valoración expresa en todos los casos los indicadores o parámetros usados, empleándose en la medida de lo posible, normas, estudios técnicos de general aceptación o límites



establecidos en la legislación, que permiten valorar los impactos de la manera más objetiva posible. Sin embargo, el hecho de valorar cada impacto, es decir, emitir un juicio de valor para cada uno, implica siempre un grado variable de subjetividad.

En el Cuadro 6.14 se muestran los valores del VIA para cada impacto potencial identificado para la etapa de construcción el tramo San Buenaventura – Ixiamas y en el Cuadro 6.15 se muestran los valores de impacto ambiental calculados para las etapasde operación y mantenimiento. En el Apéndice 5, se incluye la memora de cálculo de los valores de impacto ambiental para cada impacto, utilizando el método CRI.



Liber

ación

del D

erec

ho de

Via

Cons

trucc

ión de

camp

amen

tos y

patio

s de m

áquin

as

Instal

ación

de A

reas

indu

strial

es

Oper

ación

de ca

mpam

entos

y pa

tios d

e máq

uinas

Oper

ación

de ár

eas i

ndus

triales

Aper

tura y

func

ionam

iento

de ac

ceso

s y de

svíos

Desb

roce

, des

bosq

ue, d

estro

nque

y lim

pieza

Exca

vació

n de p

résta

mos l

atera

les

Explo

tación

de ya

cimien

tos au

lviale

s

Terra

plene

s / P

edra

plene

s

Confo

rmac

ión de

las c

apas

sub-

base

y ba

se

Confo

rmac

ión de

berm

as

Impr

imac

ión bi

tumino

sa / r

iego d

e liga

Carp

eta de

conc

reto

asfál

tico

Dren

aje su

bterrá

neo

Dren

aje su

perfic

ial (c

uneta

s)

Remo

ción d

e alca

ntarill

as

Cons

trucc

ión de

alca

ntarill

as nu

evas

Cons

trucc

ión de

mur

os de

horm

igón

Cons

trucc

ión de

puen

tes

Obra

s de g

avion

es

Seña

lizac

ión V

ertic

al y h

orizo

ntal

A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22I-1 Pérdida de la estabilidad de taludes -2,24 -3,81 -3,81 -3,11 -2,66 -3,13I-2 Aceleración de los procesos de erosión -2,87 -2,87 -4,23 -4,23 -3,88 -4,47 -4,37 -3,76 -2,46 -3,34 -3,65I-3 Destrucción del suelo -4,25 -4,25 -3,67 -4,47 -5,45 -6,41 -2,46 -2,66 -2,66 -3,11 -4,01 -2,46 -3,82I-4 Contaminacion del suelo -2,87 -3,11 -2,66 -2,66 -3,11 -2,24 -2,78I-5 Deterioro de la calidad del agua superficial -3,34 -4,01 -4,25 -4,49 -3,78 -3,78 -4,25 -4,25 -4,49 -2,24 -3,89I-6 Contaminación de acuíferos someros -4,50 -4,50 -2,24 -3,38 -3,38 -3,62 -3,60I-7 Alteración del regimen hídrico superficial -3,11 -3,11 -4,01 -4,25 -5,49 -2,46 -4,25 -4,71 -2,46 -3,76I-8 Incremento de la escorrentía superficial -3,51 -3,51 -3,81 -3,81 -2,86 -4,25 -4,25 -3,11 -3,64I-9 Abatimiento de niveles freáticos -3,99 -4,19 -2,46 -3,34 -3,00 -2,00 -4,91 -3,41

I-10 Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera -3,50 -3,50 -3,76 -3,50 -3,76 -3,76 -3,76 -3,50 -4,01 -3,68I-11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx -3,76 -3,76 -4,25 -3,76 -3,76 -4,01 -4,01 -3,76 -3,76 -3,76 -3,11 -3,11 -3,34 -3,71I-12 Incremento de niveles sonoros -3,76 -3,76 -2,87 -4,25 -3,34 -4,01 -3,11 -3,11 -3,11 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,24 -3,76 -2,61 -2,61 -4,01 -3,23I-13 Destrucción de la cobertura vegetal -4,60 -4,60 -5,49 -5,76 -5,20 -5,20 -4,36 -3,81 -4,71 -4,86I-14 Tala ilegal de especies comerciales -4,09 -4,09 -4,09 -4,09 -4,36 -4,15I-15 Incremento del riesgo de incendios forestales -3,58 -3,58 -3,58I-16 Contaminación biológica con especies pioneras foráneas -3,26 -3,26 -3,50 -3,50 -5,90 -4,60 -4,36 -3,26 -3,96I-17 Destrucción de habitat -4,09 -4,09 -4,09 -4,36 -3,81 -4,09 -3,81 -3,00 -3,81 -4,36 -3,95I-18 Efecto barrera -3,34 -3,34 -3,11 -2,87 -5,35 -3,76 -3,34 -3,59I-19 Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas -3,50 -3,50 -3,11 -4,28 -5,20 -4,71 -3,11 -5,20 -3,78 -3,78 -2,86 -2,86 -3,24 -2,87 -3,11 -2,87 -3,57 -2,87 -3,58I-20 Aumento temporal de la poblacion -4,60 -4,60 -4,01 -4,01 -3,50 -3,50 -3,50 -3,50 -3,50 -4,01 -4,01 -3,50 -3,50 -3,50 -3,76 -3,76 -2,94 -3,75I-21 Desarticulación vial urbana en TumupasaI-22 Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa -4,66 -3,57 -3,57 -3,34 -3,57 -2,66 -2,66 -3,11 -4,25 -2,46 -3,39I-23 Alteración de la vida familiar del personal de obra -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87 -2,87I-24 Afectación a la salud y seguridad pública -3,11 -3,11 -4,91 -3,00 -3,81 -3,81 -2,87 -2,87 -4,09 -3,51I-25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas -4,09 -4,09 -4,09I-26 Mejoramiento de servicios básicos, salud y educaciónI-27 Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana) -3,38 -4,23 -4,23 -4,50 -3,62 -3,62 -3,95 -3,93I-28 Cambio del uso de suelo y afectación a la producción -6,06 -3,23 -3,23 -2,87 -5,63 -3,23 -4,04I-29 Afectacion a las propiedades -7,76 -4,36 -4,36 -2,66 -2,66 -2,66 -3,57 -4,01I-30 Incremento temporal en la generación de empleo 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49I-31 Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49 4,49I-32 Mayor intercambio de productos con otras áreas de la regiónI-33 Apertura de mercados nacionales e internacionalesI-34 Incremento del flujo turísticoI-35 Destrucción de patrimonio arqueológico -4,08 -4,08 -4,77 -4,08 -4,09 -4,77 -3,00 -3,00 -3,51 -4,77 -4,01I-36 Cambios en la cultura local -4,23 -4,23 -4,23

Tabla 6.14. Matriz de valoración de la singificancia de impactos ambientales CRÍTICApara la etapa de CONSTRUCCIÓN 8 a 10

MUY BAJA

<2

NEGATIVA POSITIVA

-2 a -4 -4 a -6 -6 a -8 -8 a -10

MUY BAJA BAJA

2 a 4 4 a 6 6 a 8

SIGN

IFIC

ANCI

A PR

OMED

IO D

E LO

S IM

PACT

OS

BAJA MODERADA ELEVADA

CRÍTICA

>-2

MODERADA ELEVADA

CULTURAL

HU

MA

NO

BIO

TIC

O

ECONOMICO

FAUNA

SOCIAL

FLORA

AIRE

AB

IOTI

CO

AGUA

CO

MPO

NEN

TE D

EL M

EDIO

FAC

TOR

AM

BIE

NTA

L

ACTIVIDADES

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

CONSTRUCCIÓNETAPAS

GEOLOGIA, SUELO

RUBROS OBRAS COMPL.MOVILIZACION E INSTALACIONES

MOVIMIENTO DE TIERRAS PAVIMENTACIÓN DRENAJE ESTRUC-TURAS



Circu

lación

vehic

ular y

uso d

e la c

arrete

ra

funcio

nami

ento

del s

istem

a de d

renaje

Limpie

za de

cune

tas y

alcan

tarilla

s

Mante

nimien

to de

puen

tes

Bach

eo as

fáltic

o

Repa

ración

de ba

randa

s y le

treros

A23 A24 A25 A26 A27 A28I-1 -2,87

I-2I-3I-4 -2,34 -3,11 -2,73I-5 -3,11 -4,01 -3,57 -3,56I-6I-7 -4,01 -4,01I-8 -2,24 -2,24I-9I-10I-11 -3,89 -2,87 -3,23 -3,33I-12 -3,50 -2,87 -3,23 -3,20I-13I-14 -6,54 -2,87 -2,87 -4,09I-15 -3,81 -3,81I-16 -5,53 -3,51 -3,51 -4,19I-17 -2,46 -3,11 -2,78I-18 -5,63 -5,63I-19 -2,46 -3,11 -3,11 -2,89I-20 -5,00 -3,11 -2,87 -2,87 -2,46 -3,26I-21 -4,23 -4,23I-22I-23I-24I-25 -5,63 -3,51 -3,51 -4,22I-26 7,32 7,32

I-27 -4,23 -4,23I-28I-29I-30 3,50 3,23 3,23 2,94 3,22I-31 8,16 5,06 5,06 6,09I-32 7,94 7,94I-33 7,94 7,94I-34 7,72 7,72I-35 -3,80 -3,80I-36 -4,23 -4,23

NEGATIVA CRÍTICA

-8 a -10

POSITIVA CRÍTICA

8 a 10

ETAPAS

RUBROS

ACTIVIDADES

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

SIGN

IFICA

NCIA

PRO

MEDI

O DE

LOS

IMPA

CTOS

OPERACION MANTENIMIENTO

COM

PONE

NTE

DEL

MED

IO

FACT

OR

AMBI

ENTA

L

Pérdida de la estabilidad de taludes

CULTURAL

HUM

ANO

BIO

TICO

ECONOMICO

FAUNA

SOCIAL

FLORA

AIRE

ABIO

TICO

AGUA

GEOLOGIA, SUELO

Aceleración de los procesos de erosiónDestrucción del sueloContaminacion del sueloDeterioro de la calidad del agua superficialContaminación de acuíferos somerosAlteración del regimen hídrico superficialIncremento de la escorrentía superficialAbatimiento de niveles freáticosIncremento de particulas en suspensión a la atmosferaEmisiones atmosfericas de NOx y COxIncremento de niveles sonorosDestrucción de la cobertura vegetalTala ilegal de especies comercialesIncremento del riesgo de incendios forestalesContaminación biológica con especies pioneras foráneasDestrucción de habitatEfecto barreraAlteración y/o migración de especies endemicas y protegidasAumento temporal de la poblacion

Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – EmpresaAlteración de la vida familiar del personal de obraAfectación a la salud y seguridad públicaIncremento del riesgo de atropellamiento de personasMejoramiento de servicios básicos, salud y educaciónAlteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)Cambio del uso de suelo y afectación a la producciónAfectacion a las propiedades

Y MANTENIMIENTO

Incremento temporal en la generación de empleoAumento de la dinámica económica por mayor demanda de serviciosMayor intercambio de productos con otras áreas de la regiónApertura de mercados nacionales e internacionales

MUY BAJA

>-2

Tabla 6.15. Matriz de valoración de la singificancia de laimpactos ambientales para la etapa de OPERACIÓN

MODERADA ELEVADA

<2 2 a 4 4 a 6 6 a 8

BAJAMUY BAJA

Desarticulación vial urbana en Tumupasa

-4 a -6 -6 a -8

BAJA MODERADA ELEVADA

-2 a -4

Incremento del flujo turísticoDestrucción de patrimonio arqueológicoCambios en la cultura local



6.3.1.3 Interpretación

En la etapa de construcción se observa que la mayor parte de los impactos negativos son de un bajo grado de significancia. Solamente 7 de los 35 impactos identificados presentan una singificancia moderada con valores VIA entre 4,86 y 4,01. Estos impactos podrian ser considerados como prioritarios para el diseño de los programas de manejo ambiental del proyecto. Los impactos positivos en la etapa de construcción son de significancia moderada con un valor VIA = 4,90. Estos impactos son el incremento en la generación de empleo y la dinamización de la economía local.

En la etapa de operación se tienen 7 impactos ambientales negativos con moderada significancia (valores VIA entre 5,63 y 4,01) de los cuales el más relevante es el efecto barrera. Se tienen 10 impactos negativos de baja significancia con valores VIA entre 3,81 y 2,24. Entre los impactos positivos se puede mencionar que, durante la operación y mantenimiento de la carretera, se generarán 5 impactos de elevada significancia, de los cuales el más relevante es la apertura de mercados nacionales e internacionales. Se tiene solamente un impacto positivo de moderada significancia y corresponde al incremento temporal en la generación de empleo.

6.3.2 Método de Cálculo de la Importancia Normalizada

Toda valoración por definición es subjetiva, lo cual no significa que tenga que ser arbitraria.Las distintas técnicas de valoración de impactos intentan disminuir la subjetividad de las conclusiones justificando de la mejor manera posible todos los juicios de valor que se realizan. En las técnicas de valoración cualitativa se valoran de forma subjetiva, aunque el resultado obtenido sea numérico, una serie de cualidades de los impactos de cada una de las alternativas, asignando valores prefijados según esa cualidad sea alta, media o baja. La razón para llamar así a esta valoración cualitativa es que refleja, de alguna manera la importancia (Im) del impacto, midiendo la trascendencia de la acción sobre el factor alterado, mediante determinados atributos.

6.3.2.1 Descripción cualitativa

SIGNO (+/-)

La primera característica es el signo que puede ser positivo o negativo, según sea el efecto beneficioso o perjudicial:

Efecto Positivo: Aquel admitido como tal, tanto por la comunidad técnica y científica como por la población en general, en el contexto de un análisis completo de los costes y beneficios genéricos y de las externalidades de la actuación contemplada

Efecto Negativo: Aquel que se traduce en perdida de valor naturalistico, estético-cultural, paisajístico, de productividad ecológica, o en aumento de los perjuicios derivados de la contaminación, de la erosión o colmatacion y demás riesgos ambientales en discordancia con la estructura ecológico geográfica, el carácter y la personalidad de una localidad determinada.

ACUMULACION (A)

Efecto Simple: Aquel que se manifiesta sobre un solo componente ambiental o cuyo modo de acción es individualizado, sin consecuencias en la inducción de nuevos efectos, ni en la de su acumulación, ni en la de su sinergia.



Efecto Acumulativo: Aquel que al prolongarse en el tiempo la acción del agente inductor, incrementa progresivamente su gravedad, al carecer de mecanismos de eliminación con efectividad temporal similar a la del incremento del agente causante del daño.

Efecto Sinérgico: Aquel que se produce cuando el efecto conjunto de la presencia simultanea de varios agentes supone una incidencia ambiental mayor que el efecto suma de las incidencias individuales contempladas aisladamente, asimismo se incluye en este tipo aquel efecto cuyo modo de acción induce en el tiempo la aparición de otros nuevos.

EXTENSION (E)

El efecto de extensión de un impacto se refiere al área de influencia que tiene el mismo, para ello es necesario identificar o tener la idea clara sobre el área en el que puede darse el efecto del impacto. El efecto a su vez se clasifica en:

Puntual Parcial Extenso

INTENSIDAD (In)

Por la intensidad o grado de destrucción del factor ambiental se clasifican los impactos en total o alta, si la destrucción del factor es completa, notable o media si es elevada, y mínima o baja si es muy pequeña.

PERSISTENCIA (P)

Efecto Permanente: Aquel que supone una alteración indefinida en el tiempo de factores ambientales predominantes en la estructura o en la función de los sistemas de relaciones ecológicas o ambientales presentes en el lugar.

Efecto Temporal: Aquel que supone alteración no permanente en el tiempo, con un plazo temporal de manifestación que puede estimarse o desestimarse.

REVERSIBILIDAD (Rv)

El concepto de reversibilidad habla de procesos naturales y de medio plazo. Es decir, que la forma natural, al cesar la acción, el medio sea capaz de eliminar el efecto antes de cinco años.

Efecto Reversible: Aquel en el que la alteración que supone puede ser asimilada por el entorno de forma medible, a mediano plazo, debido al funcionamiento de los procesos naturales de la sucesión ecológica y de los mecanismos de auto depuración del medio.

Efecto Irreversible: Aquel que supone la imposibilidad, o la “dificultad extrema”, de retornar, por medios naturales, a la situación anterior a la acción que lo produce.

RECUPERABILIDAD (Rc)

Efecto Recuperable: Aquel en que la alteración que supone puede eliminarse, bien por la acción natural, bien por la acción humana y asimismo, aquel en que la alteración que supone puede ser reemplazable.

Efecto Irrecuperable: Aquel en que la alteración o perdida que supone es imposible de reparar o restaurar, tanto por la acción natural como por la humana.



Para realizar la valoración cualitativa se supone que ya se han detectado los impactos ambientales de una determinada obra y se quieren valorar mediante la técnica de valoración cualitativa. Para el cálculo numérico de la valoración cualitativa o importancia (Im) se suman las puntuaciones asignadas a los atributos mediante la siguiente formula:

Im = +/- (A + E + In +P + Rv + Rc)

Calculada la importancia (Im) mediante esta formula, con solo el resultado obtenido no es posible analizar si este es bajo o elevado. Para contrastar los resultados obtenidos entre impactos, se realiza la normalización de la formula para obtener un numero comprendido entre 0 y 1 que nos dará el dato para definir el impacto mas importante. La formula normalizada es:

IN = +/- (ΙImΙ – Minimo) / (Maximo – Minimo))

Donde Mínimo es el mínimo valor, en valor absoluto que se pueda alcanzar con la formula y Máximo es también el máximo valor en valor absoluto.

El siguiente Cuadro muestra los valores asignados según las caracteristicas de cada impacto en una valoración cualitativa.

SIGNO ACUMULACION (A)

Impacto Beneficioso + Impacto Perjudicial -

Simple 1 Acumulativo 3 Sinérgico 5

EXTENSION ( E) Área de Influencia

INTENSIDAD (In) Grado de Destrucción

Puntual 1 Parcial 2 Extenso 3

Baja 1 Media 4 Alta 8

PERSISTENCIA (P) Permanencia del Efecto

REVERSIBILIDAD (Rv) Medios Naturales

Temporal 1 Permanente 3

Reversible 1 Irreversible 3

RECUPERABILIDAD (Rc) Medios Humanos

Recuperable 1 Irrecuperable 3

Cuadro 6.16. Ponderación de los atributos para el método de Valoración Cualitativa

VALOR IN CLASIFICACION

0,10 – 0,20 Bajo 0,21 – 0,30 Moderado 0,31 – 0,40 Moderado Medio 0,41 – 0,60 Moderado Alto 0,61 – 0,70 Alto ≥ 0,71 Muy Alto

Cuadro 6.17 Clasificación de los Impactos según valor de IN



6.3.2.2 Resultado

A partir de la aplicación de este segundo metodo de evaluación de impactos, se han obtenido los siguientes resultados para las etapas de construcción y operación de la carretera.

CODIGO IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS IN CLASIFICACION

I -01 Perdida de la estabilidad de taludes -0,16 Bajo I -02 Aceleracion de los procesos de erosion -0,37 Moderado Medio I -03 Destruccion del suelo -0,21 Moderado I -04 Contaminacion del suelo -0,11 Bajo I -05 Deterioro de la calidad del agua superficial -0,37 Moderado Medio I -06 Contaminacion de acuiferos someros -0,26 Moderado I -07 Alteracion del regimen hidrico superficial -0,16 Bajo I -08 Incremento de la escorrentia superficial -0,16 Bajo I -09 Abatamiento de Niveles freaticos -0,16 Bajo I -10 Incremento de particulas en suspension a la atmosfera -0,26 Moderado I -11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx -0,11 Bajo I -12 Incremento de Niveles Sonoros -0,21 Moderado I -13 Destruccion de la cobertura vegetal -0,26 Moderado I -14 Tala ilegal de especies comerciales -0,16 Bajo I -15 Incremento de Riesgo de incendios forestales -0,32 Moderado Medio I -16 Contaminacion biologica con especies pioneras foraneas -0,37 Moderado Medio I -17 Destruccion de habitat -0,26 Moderado I -18 Efecto barrera -0,37 Moderado Medio I -19 Alteracion y/o migracion de especies endemicas y protegidas -0,21 Moderado I -20 Aumento temporal de la poblacion -0,16 Bajo I -21 Desarticulacion vial urbana en Tumupasa SIN IMPACTO I -22 Perturbacion en la relacion Gobierno - Comunidad - Empresa -0,21 Moderado I -23 Alteracion de la vida familiar del personal de obra -0,26 Moderado I -24 Afectacion a la salud y seguridad publica -0,21 Moderado I -25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas -0,26 Moderado I -26 Mejoramiento de servicios basicos, salud y educacion SIN IMPACTO I -27 Alteracion del estilo de vida de etnias originarias (Tacana) -0,16 Bajo I -28 Cambio del uso del suelo y afectacion a la produccion -0,26 Moderado I -29 Afectacion a las propiedades -0,42 Moderado Alto I -30 Incremento temporal en la generacion de empleos 0,26 Moderado I -31 Aumento de la dinámica económica por demanda de servicios 0,32 Moderado Medio I -32 Mayor intercambio de productos con otras areas de la region SIN IMPACTO I -33 Apertura de mercados nacionales e internacionales SIN IMPACTO I -34 Incremento del flujo turistico SIN IMPACTO I -35 Destruccion de patrimonio arqueologico -0,32 Moderado Medio I -36 Cambios en la cultura local -0,16 Bajo

Cuadro 6.18. Valoración de los impactos en la etapa de CONSTRUCCIÓN mediante el metodo de Cálculo de la Importancia



CODIGO IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS IN CLASIFICACION

I -01 Perdida de la estabilidad de taludes SIN IMPACTO I -02 Aceleracion de los procesos de erosion SIN IMPACTO I -03 Destruccion del suelo SIN IMPACTO I -04 Contaminacion del suelo -0,11 Bajo I -05 Deterioro de la calidad del agua superficial -0,37 Moderado Medio I -06 Contaminacion de acuiferos someros SIN IMPACTO I -07 Alteracion del regimen hidrico superficial -0,16 Bajo I -08 Incremento de la escorrentia superficial -0,16 Bajo I -09 Abatamiento de Niveles freaticos SIN IMPACTO I -10 Incremento de particulas en suspension a la atmosfera SIN IMPACTO I -11 Emisiones atmosfericas de NOx y COx -0,32 Moderado Medio I -12 Incremento de Niveles Sonoros -0,21 Moderado I -13 Destruccion de la cobertura vegetal SIN IMPACTO I -14 Tala ilegal de especies comerciales -0,16 Bajo I -15 Incremento de Riesgo de incendios forestales -0,32 Moderado Medio I -16 Contaminacion biologica con especies pioneras foraneas -0,37 Moderado Medio I -17 Destruccion de habitat -0,26 Moderado I -18 Efecto barrera -0,37 Moderado Medio I -19 Alteracion y/o migracion de especies endemicas y protegidas -0,21 Moderado I -20 Aumento temporal de la poblacion -0,16 Bajo I -21 Desarticulacion vial urbana en Tumupasa -0,37 Moderado Medio I -22 Perturbacion en la relacion Gobierno - Comunidad - Empresa SIN IMPACTO I -23 Alteracion de la vida familiar del personal de obra SIN IMPACTO I -24 Afectacion a la salud y seguridad publica SIN IMPACTO I -25 Incremento del riesgo de atropellamiento de personas -0,42 Moderado Alto I -26 Mejoramiento de servicios basicos, salud y educacion 0,47 Moderado Alto I -27 Alteracion del estilo de vida de etnias originarias (Tacana) -0,32 Moderado Medio I -28 Cambio del uso del suelo y afectacion a la produccion SIN IMPACTO I -29 Afectacion a las propiedades SIN IMPACTO I -30 Incremento temporal en la generacion de empleos 0,26 Moderado I -31 Aumento de la dinámica económica por demanda de servicios 0,32 Moderado Medio I -32 Mayor intercambio de productos con otras areas de la region 0,47 Moderado Alto I -33 Apertura de mercados nacionales e internacionales 0,42 Moderado Alto I -34 Incremento del flujo turistico 0,32 Moderado Medio I -35 Destruccion de patrimonio arqueologico -0,21 Moderado I -36 Cambios en la cultura local -0,26

Cuadro 6.19. Valoración de los impactos en la etapa de OPERACIÓN mediante el metodo de Cálculo de la Importancia

6.3.3 Clasificación de los potenciales impactos ambientales

Luego de realizar la valoración cuantitativa de la significacnica de los potenciales impactos ambientales es posible ordenar o clasificarlos según su grado de significancia, los cual permite establecer las prioridades de manejo ambiental de dichos impactos potenciales.



IMPACTO POTENCIALV I ASIGNIFICANCIAIMPACTO POTENCIALINCLASIFICACION

1Destrucción de la cobertura vegetal-4,86NEGATIVA MODERADAAfectacion a las propiedades-0,42Moderado Alto

2Cambios en la cultura local-4,23NEGATIVA MODERADAAceleracion de los procesos de erosion-0,37Moderado Medio

3Tala ilegal de especies comerciales-4,15NEGATIVA MODERADADeterioro de la calidad del agua superficial-0,37Moderado Medio

4Incremento del riesgo de atropellamiento de personas-4,09NEGATIVA MODERADAContaminacion biologica con especies pioneras foraneas-0,37Moderado Medio

5Cambio del uso de suelo y afectación a la producción-4,04NEGATIVA MODERADAEfecto barrera-0,37Moderado Medio

6Destrucción de patrimonio arqueológico-4,01NEGATIVA MODERADAIncremento de Riesgo de incendios forestales-0,32Moderado Medio

7Afectacion a las propiedades-4,01NEGATIVA MODERADADestruccion de patrimonio arqueologico-0,32Moderado Medio

8Contaminación biológica con especies pioneras foráneas-3,96NEGATIVA BAJAContaminacion de acuiferos someros-0,26Moderado

9Destrucción de habitat-3,95NEGATIVA BAJAIncremento de particulas en suspension a la atmosfera-0,26Moderado

10Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)-3,93NEGATIVA BAJADestruccion de la cobertura vegetal-0,26Moderado

11Deterioro de la calidad del agua superficial-3,89NEGATIVA BAJADestruccion de habitat-0,26Moderado

12Destrucción del suelo-3,82NEGATIVA BAJAAlteracion de la vida familiar del personal de obra-0,26Moderado

13Alteración del regimen hídrico superficial-3,76NEGATIVA BAJAIncremento del riesgo de atropellamiento de personas-0,26Moderado

14Aumento temporal de la poblacion-3,75NEGATIVA BAJACambio del uso del suelo y afectacion a la produccion-0,26Moderado

15Emisiones atmosfericas de NOx y COx-3,71NEGATIVA BAJADestruccion del suelo-0,21Moderado

16Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera-3,68NEGATIVA BAJAIncremento de Niveles Sonoros-0,21Moderado

17Aceleración de los procesos de erosión-3,65NEGATIVA BAJAAlteracion y/o migracion de especies endemicas y protegidas-0,21Moderado

18Incremento de la escorrentía superficial-3,64NEGATIVA BAJAPerturbacion en la relacion Gobierno Local - Comunidad - Empresa-0,21Moderado

19Contaminación de acuíferos someros-3,60NEGATIVA BAJAAfectacion a la salud y seguridad publica-0,21Moderado

20Efecto barrera-3,59NEGATIVA BAJAPerdida de la estabilidad de taludes-0,16Bajo

21Incremento del riesgo de incendios forestales-3,58NEGATIVA BAJAAlteracion del regimen hidrico superficial-0,16Bajo

22Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas-3,58NEGATIVA BAJAIncremento de la escorrentia superficial-0,16Bajo

23Afectación a la salud y seguridad pública-3,51NEGATIVA BAJAAbatamiento de Niveles freaticos-0,16Bajo

24Abatimiento de niveles freáticos-3,41NEGATIVA BAJATala ilegal de especies comerciales-0,16Bajo

25Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa-3,39NEGATIVA BAJAAumento temporal de la poblacion-0,16Bajo

26Incremento de niveles sonoros-3,23NEGATIVA BAJAAlteracion del estilo de vida de etnias originarias (Tacana)-0,16Bajo

27Pérdida de la estabilidad de taludes-3,13NEGATIVA BAJACambios en la cultura local-0,16Bajo

28Alteración de la vida familiar del personal de obra-2,87NEGATIVA BAJAContaminacion del suelo-0,11Bajo

29Contaminacion del suelo-2,71NEGATIVA BAJAEmisiones atmosfericas de NOx y COx-0,11Bajo

30Incremento temporal en la generación de empleo4,49POSITIVA MODERADAIncremento temporal en la generacion de empleos0,26Moderado

31Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios4,49POSITIVA MODERADAAumento de la dinamica economica por mayor demanda de servicios0,32Moderado Medio

32Desarticulación vial urbana en TumupasaSIN IMPACTODesarticulacion vial urbana en TumupasaSIN IMPACTO

33Mejoramiento de servicios básicos, salud y educaciónSIN IMPACTOMejoramiento de servicios basicos, salud y educacionSIN IMPACTO

34Mayor intercambio de productos con otras áreas de la regiónSIN IMPACTOMayor intercambio de productos con otras areas de la regionSIN IMPACTO

35Apertura de mercados nacionales e internacionalesSIN IMPACTOApertura de mercados nacionales e internacionalesSIN IMPACTO

36Incremento del flujo turísticoSIN IMPACTOIncremento del flujo turisticoSIN IMPACTO

Tabla 6.20. clasificación comparativa de los potenciales impactos para la etapa de CONSTRUCCIÓN a partir de la aplicación de dos métodos de evaluación de impactos

METODO DE CRITERIOS RELEVANTES INTEGRADOS (CRI)METODO CUALITATIVO DE CALCULO DE LA IMPORTANCIA (IN)ORDENDE

PRIORIDAD



IMPACTO POTENCIALV I ASIGNIFICANCIAIMPACTO POTENCIALINCLASIFICACION

1Efecto barrera-5,63NEGATIVA MODERADAIncremento del riesgo de atropellamiento de personas-0,42Moderado Alto

2Desarticulación vial urbana en Tumupasa-4,23NEGATIVA MODERADADeterioro de la calidad del agua superficial-0,37Moderado Medio

3Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)-4,23NEGATIVA MODERADAContaminacion biologica con especies pioneras foraneas-0,37Moderado Medio

4Cambios en la cultura local-4,23NEGATIVA MODERADAEfecto barrera-0,37Moderado Medio

5Incremento del riesgo de atropellamiento de personas-4,22NEGATIVA MODERADADesarticulacion vial urbana en Tumupasa-0,37Moderado Medio

6Contaminación biológica con especies pioneras foráneas-4,19NEGATIVA MODERADAEmisiones atmosfericas de NOx y COx-0,32Moderado Medio

7Tala ilegal de especies comerciales-4,09NEGATIVA MODERADAIncremento de Riesgo de incendios forestales-0,32Moderado Medio

8Alteración del regimen hídrico superficial-4,01NEGATIVA MODERADAAlteracion del estilo de vida de etnias originarias (Tacana)-0,32Moderado Medio

9Incremento del riesgo de incendios forestales-3,81NEGATIVA BAJADestruccion de habitat-0,26Moderado

10Destrucción de patrimonio arqueológico-3,80NEGATIVA BAJACambios en la cultura local-0,26Moderado

11Deterioro de la calidad del agua superficial-3,56NEGATIVA BAJAIncremento de Niveles Sonoros-0,21Moderado

12Emisiones atmosfericas de NOx y COx-3,33NEGATIVA BAJAAlteracion y/o migracion de especies endemicas y protegidas-0,21Moderado

13Aumento temporal de la poblacion-3,26NEGATIVA BAJADestruccion de patrimonio arqueologico-0,21Moderado

14Incremento de niveles sonoros-3,20NEGATIVA BAJAAlteracion del regimen hidrico superficial-0,16Bajo

15Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas-2,89NEGATIVA BAJAIncremento de la escorrentia superficial-0,16Bajo

16Destrucción de habitat-2,78NEGATIVA BAJATala ilegal de especies comerciales-0,16Bajo

17Contaminacion del suelo-2,73NEGATIVA BAJAAumento temporal de la poblacion-0,16Bajo

18Incremento de la escorrentía superficial-2,24NEGATIVA BAJAContaminacion del suelo-0,11Bajo

19Incremento temporal en la generación de empleo3,22POSITIVA BAJAIncremento temporal en la generacion de empleos0,26Moderado

20Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios6,09POSITIVA SEVERAAumento de la dinamica economica por mayor demanda de servicios0,32Moderado Medio

21Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación7,32POSITIVA SEVERAIncremento del flujo turistico0,32Moderado Medio

22Incremento del flujo turístico7,72POSITIVA SEVERAApertura de mercados nacionales e internacionales0,42Moderado Alto

23Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región7,94POSITIVA SEVERAMejoramiento de servicios basicos, salud y educacion0,47Moderado Alto

24Apertura de mercados nacionales e internacionales7,94POSITIVA SEVERAMayor intercambio de productos con otras areas de la region0,47Moderado Alto

25Pérdida de la estabilidad de taludesSIN IMPACTOPerdida de la estabilidad de taludesSIN IMPACTO

26Aceleración de los procesos de erosiónSIN IMPACTOAceleracion de los procesos de erosionSIN IMPACTO

27Destrucción del sueloSIN IMPACTODestruccion del sueloSIN IMPACTO

28Contaminación de acuíferos somerosSIN IMPACTOContaminacion de acuiferos somerosSIN IMPACTO

29Abatimiento de niveles freáticosSIN IMPACTOAbatamiento de Niveles freaticosSIN IMPACTO

30Incremento de particulas en suspensión a la atmosferaSIN IMPACTOIncremento de particulas en suspension a la atmosferaSIN IMPACTO

31Destrucción de la cobertura vegetalSIN IMPACTODestruccion de la cobertura vegetalSIN IMPACTO

32Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – EmpresaSIN IMPACTOPerturbacion en la relacion Gobierno Local - Comunidad - EmpresaSIN IMPACTO

33Alteración de la vida familiar del personal de obraSIN IMPACTOAlteracion de la vida familiar del personal de obraSIN IMPACTO

34Afectación a la salud y seguridad públicaSIN IMPACTOAfectacion a la salud y seguridad publicaSIN IMPACTO

35Cambio del uso de suelo y afectación a la producciónSIN IMPACTOCambio del uso del suelo y afectacion a la produccionSIN IMPACTO

36Afectacion a las propiedadesSIN IMPACTOAfectacion a las propiedadesSIN IMPACTO

Tabla 6.21. clasificación comparativa de los potenciales impactos para la etapa de OPERACIÓN a partir de la aplicación de dos métodos de evaluación de impactos

METODO DE CRITERIOS RELEVANTES INTEGRADOS (CRI)METODO CUALITATIVO DE CALCULO DE LA IMPORTANCIA (IN)ORDENDE

PRIORIDAD



6.3.4 Ponderción de los impactos ambientales

En las Cuadros 6.22 y 6.23, se presenta una ponderación o evaluación cualitativa de los impactos ambientales potenciales para las etapas de construcción y operación respectivamente. Los criterios de ponderación de los impactos han sido adoptados del Anexo 1 del Reglamento en Materia de Contaminación Hídrica de la Ley N° 1333.

POSI

TIVO

(+)

NEGA

TIVO

(-)

DIRE

CTO

(D)

INDI

RECT

O (

I)TE

MPOR

AL (

T)PE

RMAN

ENTE

(P)

LOCA

LIZAD

O (

L)EX

TEND

IDO

(Ex

)PR

ÓXIM

O (

Pr)

ALEJ

ADO

(Al

)RE

VERS

IBLE

(Re

)IR

REVE

RSIB

LE (

Ir)RE

CUPE

RABL

E (

Rc)

IRRE

CUPE

RABL

E (

Ic)MA

GNIT

UDPO

NDER

ACIÓ

N

I-1Pérdida de la estabilidad de taludes- DTLPrReRc3,0BAJAI-2Aceleración de los procesos de erosión- DPLPrIrRc3,8BAJA

I-3Destrucción del suelo- DPEPrIrRc4,2MODERADAI-4Contaminacion del suelo- DTLPrReRc3,0BAJA

I-5Deterioro de la calidad del agua superficial- DTLPrReRc4,2MODERADAI-6Contaminación de acuíferos someros- DTEPrReRc3,5BAJA

I-7Alteración del regimen hídrico superficial- DTLPrReRc3,9BAJAI-8Incremento de la escorrentía superficial- DTLPrReRc3,5BAJA

I-9Abatimiento de niveles freáticos- DTLPrReRc3,6BAJAI-10Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera- DTLPrReRc3,5BAJA

I-11Emisiones atmosfericas de NOx y COx- DTLPrReRc3,7BAJAI-12Incremento de niveles sonoros- DTLPrReRc3,2BAJA

I-13Destrucción de la cobertura vegetal- DTLAlReRc4,3MODERADAI-14Tala ilegal de especies comerciales- IPEAlIrRc3,7BAJA

I-15Incremento del riesgo de incendios forestales- ITEAlReRc5,2MODERADAI-16Contaminación biológica con especies pioneras foráneas- ITEAlIrIc3,7BAJA

I-17Destrucción de habitat- DPLPrIrRc3,5BAJAI-18Efecto barrera- DPEPrIrIc3,6BAJA

I-19Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas- DTLPrReRc3,7BAJAI-20Aumento temporal de la poblacion- DTLPrReRc3,4BAJA

I-21Desarticulación vial urbana en TumupasaI-22Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa- DTLPrReRc3,9BAJA

I-23Alteración de la vida familiar del personal de obra- DTLAlReRc2,8BAJAI-24Afectación a la salud y seguridad pública- DTLPrReRc3,2BAJA

I-25Incremento del riesgo de atropellamiento de personas- DPEPrIrIc3,6BAJAI-26Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación

I-27Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)- DITLPrReRc3,7BAJAI-28Cambio del uso de suelo y afectación a la producción- DTEPrReRc3,4BAJA

I-29Afectacion a las propiedades- DPLPrReRc4,0MODERADAI-30Incremento temporal en la generación de empleo4,8MODERADA

I-31Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios+ DPLAlIrRc4,8MODERADAI-32Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región

I-33Apertura de mercados nacionales e internacionalesI-34Incremento del flujo turístico

I-35Destrucción de patrimonio arqueológico- DPLPrIrIc3,3BAJAI-36Cambios en la cultura local- IPLPrReRc3,8BAJA

SIN IMPACTOSIN IMPACTO

CULTURAL

AIRE

BIO

TIC

O

FAUNA

FLORA

GEOLOGIA, SUELO

CLASIFICACIÓN SECUNDARIACLASIFICACIÓN TERCIARIA

IMPACTOS AMBIENTALES

HU

MA

NO

ECONOMICO

SOCIAL

Conccen-tración

INDICADORES

SIN IMPACTO

SIN IMPACTO

Tabla 6.22. Evaluación cualitativa y ponderación de los impactos ambientales durante la etapa de CONSTRUCCIÓN

Reversibi-lidadSitio del efectoTempora-lidadRecupera-bilidad

CLASIFIC.PRIMARIATipo de

acción

SIN IMPACTO

AB

IOTI

CO

AGUA



POSI

TIVO

(+)

NEGA

TIVO

(-)

DIRE

CTO

(D)

INDI

RECT

O (

I)TE

MPOR

AL (

T)PE

RMAN

ENTE

(P)

LOCA

LIZAD

O (

L)EX

TEND

IDO

(Ex

)PR

ÓXIM

O (

Pr)

ALEJ

ADO

(Al

)RE

VERS

IBLE

(Re

)IR

REVE

RSIB

LE (

Ir)RE

CUPE

RABL

E (

Rc)

IRRE

CUPE

RABL

E (

Ic)MA

GNIT

UDPO

NDER

ACIÓ

N

I-1Pérdida de la estabilidad de taludes- DTLPrReRc2,8BAJAI-2Aceleración de los procesos de erosión

I-3Destrucción del sueloI-4Contaminacion del suelo- DTLPrReRc2,6BAJA

I-5Deterioro de la calidad del agua superficial- DTLPrReRc3,7BAJAI-6Contaminación de acuíferos someros

I-7Alteración del regimen hídrico superficial- DTLPrReRc4,0BAJAI-8Incremento de la escorrentía superficial- DTLPrReRc2,4BAJA

I-9Abatimiento de niveles freáticosI-10Incremento de particulas en suspensión a la atmosfera

I-11Emisiones atmosfericas de NOx y COx- DPLPrReRc3,1BAJAI-12Incremento de niveles sonoros- DTLPrReRc2,9BAJA

I-13Destrucción de la cobertura vegetalI-14Tala ilegal de especies comerciales- IPEAlIrRc4,0BAJA

I-15Incremento del riesgo de incendios forestales- ITEAlReRc3,2BAJAI-16Contaminación biológica con especies pioneras foráneas- ITEAlIrIc3,4BAJA

I-17Destrucción de habitat- IPLPrIrRc3,0BAJAI-18Efecto barrera- DPEPrIrIc5,0MODERADA

I-19Alteración y/o migración de especies endemicas y protegidas- DTLPrReRc3,1BAJAI-20Aumento temporal de la poblacion- DTLPrReRc3,3BAJA

I-21Desarticulación vial urbana en Tumupasa- DPLPrReRc3,8BAJAI-22Perturbación en las relaciones Gobierno Local - Comunidad – Empresa

I-23Alteración de la vida familiar del personal de obraI-24Afectación a la salud y seguridad pública

I-25Incremento del riesgo de atropellamiento de personas- DPEPrIrIc3,5BAJAI-26Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación+ IPEPrIrRc6,0MODERADA

I-27Alteración del estilo de vida de etnias oiriginarias (Tacana)- DITLPrReRc3,8BAJAI-28Cambio del uso de suelo y afectación a la producción

I-29Afectacion a las propiedadesI-30Incremento temporal en la generación de empleo+ DTLPrReRc2,8BAJA

I-31Aumento de la dinámica económica por mayor demanda de servicios+ DPLAlIrRc5,9MODERADAI-32Mayor intercambio de productos con otras áreas de la región+ DPEAlIrRc8,8CRÍTICA

I-33Apertura de mercados nacionales e internacionales+ IPEAlIrRc8,8CRÍTICAI-34Incremento del flujo turístico+ IPEAlIrRc8,4CRÍTICA

I-35Destrucción de patrimonio arqueológico- DPLPrIrIc3,2BAJAI-36Cambios en la cultura local- IPLPrReRc3,8BAJA

CLASIFIC.PRIMARIATipo de

acciónConccen-tración

Tabla 6.23. Evaluación cualitativa y ponderación de los impactos ambientales durante la etapa de OPERACIÓN Y MANTENIMEINTO

CLASIFICACIÓN SECUNDARIACLASIFICACIÓN

TERCIARIAReversibi-lidadSitio del efectoTempora-lidadRecupera-

bilidad

AB

IOTI

CO

AGUA

GEOLOGIA, SUELO

CULTURAL

HU

MA

NO

BIO

TIC

O

ECONOMICO

FAUNA

SOCIAL

FLORA

SIN IMPACTO

SIN IMPACTO

SIN IMPACTO

AIRE

SIN IMPACTO


INDICADORESIMPACTOS AMBIENTALES

SIN IMPACTO

SIN IMPACTO


SIN IMPACTO



6.4 DETERMINACIÓN DE LAS ÁREAS DE INFLUENCIA

6.4.1 Áreas de influencia de factores bióticos y abióticos

A partir de la evaluación de la magnitud e importancia de los potenciales impactos ambientales, es posible definir las áreas de influencia de los impactos ambientales para los factores abióticos y bióticos. En la figura 6.2 se observan las áreas de influencia directa e indirecta para los factores abióticos y bióticos del proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas. Este mismo mapa es mostrado a escala adecuada en el apéndice del presente Estudio.

El área de influencia directa (AID) es aquella en la que se prevé que ocurrirán los impactos ambientales directos durante la ejecución de la carretera San Buenaventura – Ixiamas. En consecuencia, a partir del juicio de los especialistas encargados de la elaboración del presente Estudio, para el establecimiento de esta área de influencia directa, se han conjuncionado los impactos sobre los diferentes factores del medio biótico y abiótico anteriormente identificados y evaluados. Para le delimitación de estas áreas también se han considerado criterios topográficos e hidrológicos tales como extensión de cuencas y micrfocuencas de los cursos de agua; usos de suelo, pendientes del terreno, etc.

El área de influencia indirecta (AII) de los factores bióticos y abióticos, ha considerado la posible ocurrencia de impactos indirectos durante la construcción y operación de la carretera. Esta área de influencia indirecta es más extensa que el AID debido principalmente a que se prevé la ocurrencia de efectos indirectos sobre la biota de la zona. Esto, tomando en consideración la cercanía del PN-ANMI Madidi. A pesar de que el eje de la carretera se encuentra fuera de los límites administrativos de esta área protegida, es previsible la ocurrencia de impactos indirectos sobre la fauna y flora en zonas adyacentes al parque Madidi.

Es por esta razón que, se ha establecido una zona “buffer” de 5 km fuera de los límites del Parque Madidi como una zona de amortiguación donde se podrían producir estos impactos indirectos, especialmente a partir de un futuro inducido durante el funcionamiento de la carretera.

Es importante recordar que el proyecto vial San Buenaventura – Ixiamas, se encuentra dentro del área de Influencia Indirecta del Corredor Norte, tal como se encuentran consignados en los mapas del Estudio de Evaluaciòn Ambiental Estratégica del Corredor Norte. Por tanto, las medidas de manejo ambiental de impactos indirectos se encuentran formuladas en dicha Evaluación Ambiental Estratégica (EAE).

6.4.1 Áreas de influencia de factores socioeconómicos y culturales

De manera similar al caso anterior, se han determinado las áreas de influencia directa e indirecta para los factores socioeconómicos y culturales, las cuales con mostradas en la figura 6.3. Este mismo mapa es mostrado a escala adecuada en el Apéndice 1 del presente Estudio.

El Area de Influencia Directa de factores socioeconómicos y culturales ha considerado principalmente los potenciales impactos ambientales directos sobre la población, patrimonio arqueológico, etc., dentro del área de estudio.

El Area de Influencia Indirecta de los factores socioeconómicos y culturales abarca los límitesde los municipios por los cuales atravesará la carretera puesto que se prevé que, durante la opraciòn de la misma, se generarán impactos positivos que tendrán un efecto en el futuro que beneficiará a los municipios en su integridad.



Figura 6.2. Areas de influencia directa e indirecta de los factores bióticos y abióticos



Figura 6.3. Areas de influencia directa e indirecta de los factores socioeconómicos



6.4.2 Conclusión y priorización de impactos

De los dos métodos utilizados, los principales impactos identificados se detallan en el siguiente cuadro:

Cuadro 0.1: Impactos ambientales priorizados por el EEIA de la Carretera San Buenaventura - Ixiamas

Método: Evaluación cualitativa: VIA

IMPACTOS AMBIENTALES PONDERACIÓN Destrucción del suelo Moderada Deterioro de la calidad del agua superficial Moderada Destrucción de la cobertura vegetal Moderada Incremento del riesgo de incendios forestales Moderada Afectación a las Propiedades Moderada

Método de cálculo de importancia

IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS CLASIFICACIÓN Aceleración de los procesos de erosión Moderado Medio Deterioro de la calidad del agua superficial Moderado Medio Incremento de Riesgo de incendios forestales Moderado Medio Contaminación biológica con especies pioneras foráneas Moderado Medio Efecto barrera Moderado Medio Afectación a las propiedades Moderado Alto Destrucción de patrimonio arqueológico Moderado Medio

En base a estos resultados, se puede indicar que los factores ambientales que requerirán medidas ambientales específicas por orden de importancia son:

Factor social: debido a los predios identificados dentro del Derecho de Vía, y que pueden verse afectados por la construcción de la carretera, se debe contar con un Programa de reposición e indemnización a poblaciones afectadas que comprenda todas las propuestas previstas. Cabe indicar que el EEIA cuenta con dicho Programa.

• Factor flora: este factor se verá afectado por la destrucción de la cobertura vegetal que se dará durante la ejecución de obras, y que conlleva la posible afectación de especies que deberían ser conservadas por sus características. De la misma manera, la vegetación del área se verá afectada debido al incremento de riesgo de incendios forestales por una mayor actividad antrópica en el área. Esto impactos requieren de medidas específicas como un plan de rescate de flora y medidas preventivas de riesgo de incendios en el caso de identificarse.

• Factor agua: este factor se verá afectado durante toda la etapa de construcción debido a las actividades de movimiento de tierras y dada la densidad de drenaje del área del proyecto. En el Estudio Ambiental revisado se tienen en el Numeral 7, medidas ambientales específicas para este factor en los Programas Ambientales de Construcción como en los Programas Ambientales Especiales.

• El factor suelo: el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental establece impactos tanto en la destrucción del suelo como en la aceleración de procesos erosivos. Cabe indicar



que el Estudio incluye un Programa de revegetación y control de erosión para prevenir este impacto.

cap 06 sbx evaluacion de impactos preliminar 2011 abc

Documents