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Concorso per il Progetto P39 – Linee Guida

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Capitolo 1. Obiettivi, strategie e tematiche .............................................................................. 2

1. La cintura e lo sviluppo delle relazioni con l'area metropolitana .......................... 2

2. Incrementare il verde e lo spazio pubblico ........................................................... 2

3. PGTU ................................................................................................................... 3

4. Piano d'azione per l'energia sostenibile e il clima ................................................ 3

Capitolo 2. L’area di Porta Nuova e Porta Nuova Gioia .......................................................... 5

1. Il Documento di Inquadramento Generale di Porta Nuova Gioia (DIG) ............... 5

2. Il perimetro del Concorso ..................................................................................... 5

3. Inquadramento urbanistico .................................................................................. 5

4. Come nasce il Centro Direzionale ....................................................................... 7

5. Storia della Torre dei servizi tecnici comunali detta “Pirellino” ............................. 8

Capitolo 3. Linee guida del progetto ....................................................................................... 10

1. L’obiettivo ........................................................................................................... 10

2. Il sistema dello spazio pubblico ......................................................................... 10

3. Il BAM e le connessioni verdi ............................................................................. 12

4. L’accessibilità del Progetto ................................................................................ 12

Capitolo 4. Approccio e strategie morfologiche ...................................................................... 4

1. L’architettura ........................................................................................................ 4

2. Edificabilità e vincoli ............................................................................................. 5

3. Programma funzionale ......................................................................................... 6

4. Sostenibilità .......................................................................................................... 6

Capitolo 5. Allegati ...................................................................................................................... 7


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Capitolo 1. Obiettivi, strategie e tematiche

1. La cintura e lo sviluppo delle relazioni con l'area metropolitana

La strategia di approccio allo sviluppo del Progetto è contenuta nel Documento di Inquadramento Generale dell’area (Allegato A). L’area si inserisce nel contesto della città di Milano, la cui pianificazione del territorio è oggetto di nuova strategia in corso di approvazione per mezzo dello strumento di Piano di Governo del Territorio (PGT).

Altri documenti strategici a cui fare riferimento e che caratterizzano il contesto milanese compongono il Piano Strategico Metropolitano Milanese di cui al http://www.cittametropolitana.mi.it/PSM/.

2. Incrementare il verde e lo spazio pubblico

Durante la serie di incontri per la revisione del PGT di Milano promossi dal Comune a maggio 2018, sono state individuate alcune strategie preliminari di rilevanza particolare per il progetto dello spazio aperto: connettere Milano, la città metropolitana, il mondo, ovvero lo sviluppo della Milano del 2030 sarà necessariamente incentrato sul rapporto tra pianificazione urbanistica e mobilità, al fine di costruire una città fortemente accessibile, che riesca a definire un equilibrio effettivo tra domanda di mobilità, qualità della vita e sostenibilità ambientale; una città green, vivibile, resiliente. La Milano del 2030 sarà molto più verde, grazie al nuovo Parco Metropolitano e ai 7 nuovi parchi all’interno degli scali, oltre agli altri progetti che ancora non si possono prevedere.

Il paesaggio come infrastruttura verde e sociale assume un’importanza strategica per gli impatti positivi che avrebbe sui seguenti aspetti della quotidianità urbana:

● Efficientamento delle risorse (gestione idrica integrata, controllo del consumo di suolo, diminuzione delle distanze, aumento dei servizi di prossimità).

● Adattamento al cambiamento climatico (tutela della salute umana, mitigazione degli effetti nocivi del surriscaldamento globale, miglioramento del microclima urbano).

● Implementazione e rafforzamento della rete ecologica comunale (aumento della biodiversità e della connettività, maggiore efficienza degli ecosistemi nell’erogazione di servizi ambientali).

● Miglioramento della qualità urbana (tutela e valorizzazione attiva del patrimonio storico-culturale, creazione di spazi urbani attrattivi, vitali, sicuri e sostenibili nel tempo).

● Arricchimento dell’offerta di spazi pubblici adatti alle nuove esigenze dei cittadini (utenti di generazioni e culture diverse, desiderio di contatto con la natura, digitalizzazione, multifunzionalità).


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● Riduzione dei costi di gestione urbana (sperimentazione di per la realizzazione e gestione del verde e dello spazio pubblico).

3. PGTU

Anche il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del Comune di Milano, attualmente vigente, convalida gli obiettivi generali del PUMS che dovranno costituire la base di riferimento per le proposte progettuali con particolare riferimento alle seguenti linee di intervento:

● Opportunità posta dalla creazione della Città Metropolitana per l’estensione dell’ambito territoriale di pianificazione degli interventi di estensione dell’offerta di interscambio modale;

● Attuazione della gerarchizzazione della rete stradale grazie alla creazione di aree a “mobilità lenta”;

● Recupero di superfici stradali attualmente destinate alla circolazione veicolare privata e alla sosta per la protezione della mobilità dolce e per la riqualificazione dell’ambiente pubblico;

● Attuazione di interventi capaci di promuovere il trasferimento modale e la riduzione dell’uso dell’auto privata senza pregiudicare l’accessibilità urbana e la mobilità delle persone;

● Aumento della sosta di interscambio come componente essenziale per la promozione del trasferimento modale verso il mezzo pubblico;

● Miglioramento dell’accessibilità al territorio tramite mezzi pubblici per effetto delle nuove reti di forza in realizzazione.

4. Piano d'azione per l'energia sostenibile e il clima

Con Deliberazione della Giunta Comunale n. 135 del 31/01/2014 sono state approvate le linee di indirizzo per l’avvio del procedimento di elaborazione del Piano di Azione per l’Energia Sostenibile (PAES) e della relativa valutazione ambientale strategica (VAS).

Il PAES costituisce il documento di pianificazione e programmazione delle politiche per la riduzione delle emissioni di gas serra, che l’Amministrazione Comunale si è impegnata a predisporre nell’ambito dell’iniziativa della Commissione Europea denominata Covenant of Mayor (Patto dei Sindaci).

L’obiettivo del PAES è la riduzione delle emissioni di anidride carbonica di almeno il 20% al 2020, rispetto all’anno di riferimento 2005.

Il PAES, per raggiungere l’obiettivo fissato, agisce sui 5 grandi temi di seguito elencati:

● Edifici: attraverso la riqualificazione energetica, la riduzione dei consumi


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elettrici e delle emissioni, nelle costruzioni del patrimonio pubblico ed in quelle del patrimonio residenziale privato, individuando misure regolamentari, incentivanti e di formazione della cittadinanza

● Settore Terziario e Servizi: individuando misure regolamentari, incentivanti di formazione, al fine di attivare azioni per la riqualificazione energetica e la riduzione dei consumi elettrici e delle emissioni nel settore delle imprese

● Mobilità e Trasporti: potenziando e rendendo maggiormente efficienti i servizi di trasporto pubblico e favorendo la mobilità sostenibile (ciclabile, elettrica, car sharing …)

● Produzione di Energia da Fonti Rinnovabili: promuovendo ed incentivando l’uso del solare termico, del fotovoltaico e delle pompe di calore geotermiche

● Rifiuti: aumentando la frazione di rifiuti differenziata e rendendo più efficiente il recupero energetico della frazione residua


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Capitolo 2. L’area di Porta Nuova e Porta Nuova Gioia

1. Il Documento di Inquadramento Generale di Porta Nuova Gioia (DIG)

Il DIG dell’area di Porta Nuova Gioia, riportato in allegato alle presenti Linee Guida, è da intendersi come riferimento utile nella rappresentazione dello stato di fatto del quartiere, dei relativi vincoli e criticità presenti e delle possibili soluzioni progettuali e linee guida di sviluppo, in particolare con riferimento al sistema di aree pubbliche che potrebbero essere integrate con Porta Nuova e in particolare con la Biblioteca degli Alberi (BAM).

Allo stesso modo, il progetto di P39, parte dell’oggetto del Concorso, dovrà tenere conto delle informazioni e delle linee preliminari di orientamento sviluppate dal DIG.

2. Il perimetro del Concorso

Per le suddette ragioni, il perimetro oggetto del Progetto è composto da:

Il perimetro della superficie fondiaria su cui insiste l’edificio esistente e insisterà il nuovo complesso architettonico proposto (Allegato B);

Un perimetro più ampio di contesto, che riguarda proprietà pubbliche, sulla quale è richiesta l’elaborazione di una strategia in relazione al nuovo assetto del P39, da proporre alla città ed al Comune di Milano (Allegato C).

3. Inquadramento urbanistico

Ai sensi del PGT vigente, il Complesso Immobiliare ricade nel Tessuto Urbano Consolidato - TUC (art. 2.1.a delle Norme di Attuazione "NA", del Piano delle Regole "PdR", del Piano di Governo del Territorio "PGT" del Comune di Milano).

Più specificamente, Il Complesso rientra nei Tessuti urbani di Recente Formazione - TRF (art. 2.1.a.ii NA-PdR -PGT), Ambiti contraddistinti da un Disegno urbanistico Riconoscibile - ADR (art. 14 NA- PdR- PGT), Tessuti urbani a impianto aperto, disciplinati dall'art. 15.3 NA- PdR- PGT.

Infine, il Complesso Immobiliare ricade all'interno degli ambiti caratterizzati da elevati livelli di accessibilità alle reti di trasporto pubblico (art. 8.1 NA- PdR) e nell'ambito II per dotazione di parcheggi pubblici e privati (artt. 8.1, 8.2 NA- PdR e 9.3 NA- PdS).

Come noto, in data 5 marzo 2019 è stata adottata una variante al PGT (la "Revisione del PGT").

Si segnala che dal giorno dell'adozione sono in vigore le misure di salvaguardia di legge, pertanto ogni progetto edilizio presentato sino all'approvazione della Revisione del PGT potrà essere assentito solo se compatibile con le previsioni vigenti e adottate.


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In data 15 ottobre 2019 la Revisione del PGT è stata approvata ma non è ancora disponibile il testo definitivo.


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4. Come nasce il Centro Direzionale

Siamo ancora agli inizi degli anni ’50, ma si assiste già a quella che poi diventerà la vera rivoluzione in termini di trasporto: l’automobile è il mezzo della libertà di movimento per eccellenza e tutto si struttura e si definisce solo in funzione del mezzo privato, segno di una raggiunta libertà individuale, che genera una nuova visione dello spazio urbano e nuovi modi di uso del tempo, o dei tempi, della città. Il Piano del ‘53 nasce sulla spinta innovativa di una visione di crescita economica e urbana esponenziale, dettata dalla voglia di ricostruzione. (……) “I criteri fondamentali che informano il nuovo Piano regolatore di Milano e ne determinano le caratteristiche più salienti vanno ricercati nell’inserimento del piano urbano in uno schema di Piano Regionale nel decentramento industriale nella creazione di un centro direzionale regionale nella zonizzazione dell’intero territorio comunale nella costruzione di grandi assi attrezzati di penetrazione della città […]. Il Centro in cui dovranno essere ubicate le sedi di quasi tutte le industrie e attività regionali, si trova all’incrocio degli assi attrezzati, funzionanti da collettori di tutte le arterie di penetrazione provenienti dalla Lombardia oltre che dal traffico cittadino, in modo da rompere il tradizionale sistema circolatorio, conservato da tutti i piani precedenti senza che mai vi fossero proposti di modificare sostanzialmente la struttura originariamente concentrica della città romana, della città medievale, delle mura e dei bastioni spagnoli”. Emblematico quanto espresso nella relazione di accompagnamento al PRG: la città viene vista come insieme degli spostamenti individuali attraverso un sistema di relazioni incentrate sullo sviluppo esclusivo della rete stradale e sull’uso del mezzo privato e le grandi funzioni urbane quindi si localizzano all’incrocio dei nuovi ipotizzati assi attrezzati. Con la risolta questione dell’arretramento delle ferrovie Varesine e sulla base dei principi espressi dal piano del 1953, viene redatto dagli uffici comunali il primo piano particolareggiato del nuovo centro direzionale.

L’impostazione del disegno nasce e si struttura sulla costruzione dell’asse attrezzato che partendo da piazzale Lagosta – terminale dell’asse stradale di Fulvio Testi – ridisegna il quartiere Isola, scavalca il nuovo fascio di binari con l’ipotizzata nuova stazione di Garibaldi, per poi proseguire, ridisegnando tutta la parte urbana attraversata, verso i Bastioni di Porta Volta e connettersi al proseguimento del previsto asse stradale a sud-ovest verso Genova. (….). Gli ambiti urbani prossimi all’area Garibaldi-Repubblica hanno visto esattamente


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dalla seconda metà degli anni ‘50 fino agli inizi degli anni ’70, un forte sviluppo. Sono gli anni del definito assetto del sistema di piazza della Repubblica-via Vittor Pisani, ove si insediano i primi grattacieli, in rappresentanza delle grandi industrie lombarde, edifici che vogliono esprimere la nuova immagine del capitalismo Lombardo. (….) Ad eccezione di alcuni interventi sporadici come i nuovi grattacieli delle ferrovie, che meriterebbero una storia a parte, e poche meritevoli iniziative a livello accademico e culturale, che si preoccupano di proporre un nuovo approccio alla definizione urbana di queste aree riviste in una logica di riproposizione dello spazio pubblico (basti ricordare i progetti redatti a seguito dell’iniziativa della rivista “Casabella” insieme al Comune di Milano), per riattualizzare il dibattito sul destino urbanistico di questa parte di città bisogna attendere i primi anni ’90, con il concorso di Garibaldi-Repubblica e, poco prima, con la predisposizione del Documento Direttore del Passante Ferroviario 1983 e con i relativi progetti d’area.

P.A. Cimino: Dall'idea della città alla città costruita: l'area di Garibaldi-Repubblica

5. Storia della Torre dei servizi tecnici comunali detta “Pirellino”

progetto: Gandolfi Vittorio; Putelli Aldo; Bazzoni Renato; Fratino Luigi

L'edificio nasce nel quadro del piano per il nuovo Centro Direzionale, avviato dal Comune di Milano negli anni Quaranta e a cui Gandolfi aveva partecipato insieme a Vittoriano Viganò e Vico Magistretti. Nel corso degli anni, sono state apportate numerose modifiche alla distribuzione degli uffici che hanno spesso comportato la rimozione dei materiali originariamente utilizzati per le finiture interne. Sono inoltre stati eseguiti interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria per adeguare il complesso alle nuove norme in materia di sicurezza e abbattimento delle barriere architettoniche.

La torre per uffici disegnata dal gruppo di Gandolfi è frutto di un concorso, bandito nel 1955 e aperto alla partecipazione di tutti gli architetti nazionali. È costituita da due diversi corpi di fabbrica, disposti parallelamente e collegati da una manica comune: il primo è lo slanciato e sfaccettato grattacielo di ventisei piani fuori terra, in cui sono allocati gli uffici a minor afflusso di utenti; il secondo, di quattro livelli poggiati sopra un portico, è un volume a ponte che scavalca via Melchiorre Gioia, in cui si concentrano le funzioni aperte al grande pubblico. La torre, che ha una pianta ad esagono allungato, presenta un piano tipo organizzato in due fasce: un corridoio centrale distribuisce da un lato gli spazi dedicati a uffici; dall'altro, ai servizi comuni al piano (scale, ascensori, bagni) e a uffici tradizionali. Il corpo a ponte, invece, presenta una pianta libera in cui servizi e collegamenti verticali sono disposti lungo l'asse di mezzeria. Entrambi i volumi sono studiati a partire da una rigorosa applicazione del tema del modulo-base, in questo caso coincidente con la misura di 1,60 metri individuata per il minimo ingombro della singola scrivania e coincidente con l'ampiezza delle finestre in facciata.


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Raddoppiata, la lunghezza corrisponde al ritmo del sistema di montanti che irrigidisce il curtain-wall e funge da brie-soleil, mentre quadruplicata coincide con l'interasse dei pilastri in cemento armato che reggono il complesso.

Da Lombardia Beni Culturali


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Capitolo 3. Linee guida del progetto

1. L’obiettivo

Il progetto P39 non è solo un progetto di architettura, bensì il progetto di un nodo molto importante della città da un punto di vista urbanistico che deve trovare anche nell’architettura la rappresentazione di una funzione così rilevante.

La posizione del P39, infatti, era già strategica nel secolo scorso, nel progetto irrealizzato del Centro Direzionale. Oggi dopo gli sviluppi di Porta Nuova e dei progetti in corso nel quadrante nord di Milano, la sua valenza morfologica ha assunto una grande importanza, sotto diversi punti di vista.

COIMA è consapevole della necessità che i suoi numerosi interventi nell’area di Porta Nuova Gioia siano partecipi di una strategia urbana, in stretta relazione con il PGT Milano 2030: ha quindi elaborato, grazie al contributo di esperti di fama internazionale, il DIG dell’area di Porta Nuova Gioia, allegato essenziale di queste Linee Guida. Il Progetto costituisce altresì la base programmatica per la futura riqualificazione e sistemazione coordinata di tutte le opere pubbliche dell’ambito urbano di riferimento.

Come descritto nelle presenti Linee Guida la rigenerazione dell’area del P39 è il tassello indispensabile per:

● Connettere il percorso che da nord ovest a nord est creando un unico asse di rigenerazione ed innovazione urbana da Mind, attraverso Bovisa e lo Scalo Farini, percorrendo Porta Nuova ed arrivando nell’area della Stazione Centrale.

● Riqualificare una porta d’ingresso alla città storica, che da Monza dà accesso a Brera, seguendo uno dei percorsi storici dei Navigli, incontrando i Bastioni.

● Completare gli interventi di rigenerazione del comparto di Gioia con Porta Nuova Gioia, ricucendo spazi pubblici e verdi.

È quindi evidente che non si tratta di un mero progetto di riqualificazione o sostituzione edilizia, bensì di concepire un disegno strategico, capace di rispondere alle complessità del luogo tra mobilità e sistema del verde, coerenza nella trasformazione dell’area e affermazione architettonica del ruolo di “porta” e di connessione trasversale.

2. Il sistema dello spazio pubblico

COIMA, in ogni suo progetto, dà un grande valore alla qualità dello spazio pubblico. Per questa ragione, al di là dello stretto sedime dell’edificio P39, è richiesta una visione progettuale di scenario per risolvere alcuni obiettivi già stabiliti nel DIG di Porta Nuova Gioia e qui riportati a titolo indicativo:


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● La connessione tra i due comparti di BAM, ad ovest ed est di Via M. Gioia, oggi rappresentata dall’inaccessibile edificio basso del P39, qualunque sia la soluzione morfologica che i concorrenti vorranno perseguire, potrà offrire un collegamento pedonale e/o ciclopedonale tra i due comparti, ovvero un ponte o una strada o una piazza abitata che integri lo spazio pubblico e verde e di grandi attività culturali di Porta Nuova e di BAM. La qualità architettonica e il valore simbolico di tale connessione sarà senz’altro uno degli elementi distintivi dell’intervento, capace di dare una nuova e positiva identità ai luoghi. Qualora il progetto proposto preveda un ponte, questo potrà ospitare tra le altre cose anche una serie di spazi per servizi di vicinato. L’eventuale ponte dovrà prevedere adeguate soluzioni di atterraggio, ad est e ad ovest di via Melchiorre Gioia: ad esempio, sul lato ovest, un anfiteatro per ospitare il pubblico rivolto verso palchi temporanei previsti per eventi culturali, secondo il programma del BAM (https://bam.milano.it).

● La riqualificazione del tratto di Via Melchiorre Gioia tra Via della Liberazione e Via Pirelli. Attualmente infatti tale tratto di Via Melchiorre Gioia respinge l’uso pedonale, non avendo alcuna qualità di arredo urbano né di mitigazione vegetale. Viceversa, effettuando studi su dimensione e calibro, potrà essere adattata ad altri usi, oltre a quello veicolare, definitivi o temporanei, oltre a svolgere un ruolo di connessione, sia visiva che fisica, tra i comparti del BAM ad ovest e ad est della Via Melchiore Gioia stessa e con Piazza Einaudi. Ai concorrenti è quindi richiesto di proporre soluzioni per mitigare l’attuale effetto di “muro” con cui la Via Melchiorre Gioia divide le due parti di città.

● Sull’incrocio di Via Melchiorre Gioia con Via Pirelli e Via Sassetti, sul quale è assestata anche la fermata Gioia della M2, affacciano sia il P39 che i nuovi interventi di MG20 est e ovest. Le suggestioni progettuali dovranno essere coordinate con il progetto in corso di approvazione dell’area di Intervento U2b del PII Garibaldi Repubblica e potranno riguardare interventi volti all’implementazione di una miglior connessione ciclopedonale sull’incrocio stesso all’imbocco con il tratto di Via M. Gioia verso Via della Liberazione, in coerenza con gli intenti progettuali da sviluppare o già sviluppati nell’area con l’intervento di P39 e MG20.

● Nell’intento di estendere i collegamenti ciclopedonali di BAM e attivare maggiormente così anche il lato ad est di Via M. Gioia, potranno trovare spazio anche una nuova passerella di collegamento tra P.zza Alvar Aalto e BAM verso P.zza Einaudi.

L’area del P39, infine, nella situazione attuale così come nella futura, necessita nel progetto di descrivere come sarà l’assetto funzionale e formale degli spazi


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pubblici che il nuovo assetto disegnerà, con nuove connessioni e spazi di qualità per i cittadini milanesi oltre che per l’edificio stesso che, nella concezione moderna di edifici (indipendentemente dalla destinazione d’uso) necessita di aver un elevato grado di accessibilità i. pedonale, attraverso spazi fronte edificio debitamente dimensionati ed eventuali connessioni dirette con l’adiacente mezzanino della Stazione Metropolitana della MM2, ii. ciclabile, attraverso soluzioni progettuali dei dislivelli esistenti coordinate tra pubblico e privato, iii. veicolare pubblico e/o privato, attraverso la creazione di opportuni spazi di sosta temporanea in accostamento agli accessi agli edifici.

3. Il BAM e le connessioni verdi

Il BAM con la sua nuova connessione e attraverso la ridefinizione del tratto di Via Melchiorre Gioia tra Via Liberazione e Via Sassetti è, a tutti gli effetti, l’infrastruttura verde su cui poggerà il progetto di P39, cambiando così radicalmente la natura del contesto precedente.

Il BAM non solo diventa la trama di ricucitura dei quartieri al di qua e al di là della Via Melchiorre Gioia ma vuole essere la sorgente di contaminazione “verde” degli spazi pubblici adiacenti, a partire dalla Via Melchiorre Gioia stessa (vedi paragrafo precedente).

Il progetto dovrà quindi considerare come fondamentale la relazione con il BAM offrendo soluzioni al nuovo rapporto tra architettura e natura che si viene a insediare all’interno della città consolidata.

4. L’accessibilità del Progetto

Le aree si collocano lungo l’asse infrastrutturale di accesso alla città da nord posto sulla giacitura del Canale della Martesana ormai coperto, e Via Pirelli, elemento di connessione con la Stazione Centrale e fronteggiano il bordo nord-est del Giardino urbano, “La Biblioteca degli Alberi”, inaugurata a fine ottobre 2018, nell’ambito del P.I.I. Garibaldi-Repubblica.

Le aree prospettano l’intervento di Gioia 20, collocato sui due angoli settentrionali dell’intersezione Gioia-Pirelli-Sassetti, suddiviso in due lotti funzionali e facente parte del Programma Integrato di Intervento (P.I.I.) finalizzato al recupero e alla riqualificazione funzionale delle aree situate nella zona denominata “Garibaldi – Repubblica”, approvato con D.P.R.L. n° 906 in data 09.02.2012 che costituisce variante agli strumenti urbanistici vigenti, nell’UNITA’ DI COORDINAMENTO PROGETTUALE U2 – POLO ISTITUZIONALE UNITA’ MINIMA D’INTERVENTO “2B”.

L’acquisizione delle volumetrie edificate del cosiddetto “Pirellino” e del fronte edificato di Piazza Einaudi completa l’intervento di rigenerazione urbana avviato oltre dieci anni fa e crea l’opportunità di organizzare anche l’attacco a terra di tutti


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gli edifici prospicenti il BAM in maniera unitaria e sinergica alle funzioni collocate negli edifici.

L’impianto stradale dell’area del Progetto evidentemente non si presta a stravolgimenti, tuttavia, nel rispetto dei capisaldi della visione 2030 che Città di Milano si è data, è possibile intervenire sulle sezioni stradali per operare, nel rispetto della classificazione funzionale, una ridistribuzione dello spazio tra i diversi modi di trasporto.

È centrale per il progetto, e per la città, promuovere in primo luogo gli spostamenti con modi sostenibili ed innovativi (bici e micro-mobilità elettrica) per i quali è necessario provvedere ad opportuni spazi nel BAM così come nelle strade esistenti. Una riorganizzazione delle sezioni stradali e delle intersezioni può generare gli spazi necessari per la realizzazione di questo obiettivo.

I temi di rilievo si possono riassumere come segue:

La compattazione dell’intersezione di Sassetti-Pirelli-Gioia. Intervento funzionale all’inserimento nel nodo delle piste ciclabili e di una migliore connettività pedonale.

Un ripensamento della sezione di Via Melchiorre Gioia nel tratto tra Via Pirelli e viale della Liberazione. Tale ripensamento deve affrontare l’esigenza di ricompattare le due parti di parco ad ovest e ad est di Via Melchiorre Gioia, anche mediante una riduzione della sezione tipologica della sezione stradale e/o chiusure al traffico veicolare in periodi prestabiliti (ad es. durante i fine settimana).


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Questo intervento dovrà tener conto dell’accesso al parcheggio sotterraneo di Piazza Einaudi che dovrà sempre restare operativo.


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Una riorganizzazione della circolazione stradale nell’ambito delle vie Bordoni, Adda, Cornalia, Viviani, Clelia del Grillo Borromeo, Fara.

L’apertura di un passaggio veicolare tra via Bordoni/Viviani e Viale della Liberazione per consentire piena operatività al parcheggio di Piazza Einaudi in tutti gli scenari gestionali possibili.

Gli schemi seguenti offrono un’illustrazione generale dello schema di accesso ed egresso del distretto con la disposizione dei parcheggi e degli spazi di sosta per l’arrivo/partenza dei visitatori (“drop-off”) dei principali edifici.

Più precisamente, l’area antistante il fronte edificato di Piazza Einaudi dovrà essere calmierata per rendere continua la transizione da BAM agli edifici. La continuità dovrà essere funzionale e materica senza privare gli edifici dell’accesso veicolare.


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Operazioni di Carico e Scarico

In assenza di un “retro”, le operazioni di carico e scarico avvengono prevalentemente a raso all’interno di ambiti designati, protetti e schermati. L’assenza di un dislivello da coprire evita l’inserimento di rampe particolarmente lunghe nello spazio pubblico.

La rimozione dell’attuale rampa di accesso all’interrato del P39, pur essendo un tema architettonico ha un ampio impatto sulla riorganizzazione dello spazio pubblico tra gli edifici P39.

Taxi

Anche i taxi, oggi collocati lungo Via Pirelli potranno essere spostati verso il cuore del progetto beneficiando d’una migliore accessibilità e visibilità.


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Mobilità Collettiva

Dal punto di vista della mobilità collettiva, l’intero distretto gode di un’ottima accessibilità grazie alla presenza di infrastrutture per il trasporto pubblico di massa (linea 2, linea 5 e linea 3 della metropolitana) oltre all’accesso alla linea ferroviaria suburbana, regionale e nazionale di lunga percorrenza, tutte raggiungibili entro 15 minuti a piedi. Il contesto è inoltre interessato dal progetto denominato Adda-Cornalia (Giardini d’Inverno), che riqualificherà anche gli spazi pubblici tra le vie Bordoni e Pirelli, attualmente adibite a parcheggio pubblico e inclusi nell’ambito del P.I.I. Garibaldi-Repubblica.

L’area del Progetto può essere considerata, in quanto a dotazione di mezzi di trasporto pubblico, uno dei punti meglio serviti di Milano e dell’intera Regione Lombardia. Sono infatti presenti, all’interno e nelle immediate vicinanze dell’area: la stazione ferroviaria FS di Porta Garibaldi (collegamento diretto tra piazza Freud e piazza Gae Aulenti), due fermate della Linea 2 della metropolitana (Garibaldi e Gioia), due fermate della Linea M5 (Garibaldi e Isola), tre fermate della Linea 3 della metropolitana (Centrale, Sondrio, Repubblica), il passante ferroviario, attivo da Bovisa a Porta Vittoria e importanti linee tranviarie ed automobilistiche, sia interurbane che urbane. La Linea 5 sarà in seguito connessa con la direttrice Cinisello-Monza, opera che contribuirà ad implementare il ruolo di interscambio intermodale dell’area, del servizio ferroviario Regionale e della rete urbana delle Linee Metropolitane.

In analogia alle numerose esperienze, prevalentemente nord-europee, lo spazio pubblico del distretto dovrà essere progettato per ospitare una nuova rete di piste ciclabili in parte già attuate e in parte di futura attuazione.

Nello specifico è di prossima realizzazione il raccordo ciclabile dell’incrocio di via Melchiorre Gioia-Sassetti con viale Restelli e via De Castillia. È in fase di realizzazione in Via Melchiorre Gioia, da parte dell’Amministrazione, l’intervento finalizzato a permettere maggior sicurezza negli spostamenti pedonali, ciclabili e veicolari. In particolare, è stato realizzato un nuovo attraversamento pedonale, in una posizione centrale rispetto alle intersezioni di Via Sassetti/Via Pirelli/Gioia e quella con Via Galvani/Gioia, finalizzato all’innalzamento delle condizioni di sicurezza dei pedoni nella fase di attraversamento della carreggiata stradale, che oggi comunque avviene anche in assenza di specifico attraversamento.

Metodi di analisi

Lo schema di circolazione descritto nei precedenti paragrafi dovrà essere verificato sulla base di un modello di micro-simulazione dinamica dell’intera area di intervento con descrizione degli spostamenti veicolari suddivisi per tipologia, del trasporto pubblico, dei pedoni e dei ciclisti.

In questa fase di Concorso, ai concorrenti è richiesto di illustrare la metodologia di analisi e produzione di scenari di mobilità.


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Capitolo 4. Approccio e strategie morfologiche

1. L’architettura

L’edificio esistente ha un’innegabile valenza morfologica e tipologica, al di là della pur buona qualità progettuale. Viceversa, le caratteristiche costruttive e la conseguente condizione degli edifici, li rende sostanzialmente inadatti ad essere utilizzati oggi.

Al progetto si chiede di proporre una strategia di soluzione di tale premessa, ottimizzando le capacità edificatorie, ma anche creando le condizioni per realizzare non solo una bella architettura nel rispetto delle norme urbanistiche e edilizie, ma anche esemplificativa del cambio di paradigma ambientale, energetico, funzionale e tecnologico che sta alla base dei principi olistici di sviluppo sostenibile che COIMA si è data, in tutti i suoi interventi.

Non ci sono quindi prescrizioni, rispetto alle qualificazioni edilizie, nel mantenere l’intervento all’interno di una data categoria e si può procedere anche alla completa sostituzione edilizia all’interno dei limiti di sedime dati e del rispetto delle regole dettate dal regolamento Edilizio con le prescrizioni o deroghe in seguito descritte.

Il progetto ha la precisa missione di risolvere morfologicamente la relazione, anche del tutto nuova, tra i volumi e il contesto, secondo quanto descritto nel Capitolo 1 delle presenti Linee Guida.

Ai concorrenti è richiesto di progettare un nuovo impianto architettonico che sviluppi interamente la Superficie Lorda (SL) riconosciuta esistente pari a circa 25.000 mq e che raggiunga i risultati di risparmio energetico previsti dal D.Lgs 28/2011 accedendo così alla premialità volumetrica del 5% in aggiunta alla SL acclarata.

Ai concorrenti è chiesto, quindi, di operare una o più scelte tra i possibili diversi scenari, come illustrati nel Documento di Inquadramento Generale ovvero:

Opzione 1A: il progetto di due nuovi edifici a torre ad est e ad ovest di Via Melchiorre Gioia (con totale demolizione delle edificazioni esistenti di cui si recupera la SL) connesse con un nuovo ponte ciclopedonale, di cui massimo 8.500 mq di SL a destinazione d’uso residenziale da sviluppare nella torre sul lotto ovest.

Opzione 1B: il progetto di ristrutturazione dell’attuale torre per uffici e la realizzazione di un nuovo edificio a torre ad ovest (recuperando la SL della demolizione dell’edificio a ponte) a destinazione d’uso residenziale, da massimo 8.500 mq di SL, connesse con un nuovo ponte ciclopedonale.

Opzione 2: il progetto di un solo edificio che assommi la totalità delle SL disponibile.

Opzione 3: il progetto di ristrutturazione dell’intero complesso immobiliare a destinazione d’uso uffici, con eventuali sopralzi per la collocazione della SL disponibile.

Di seguito un estratto del Documento di Inquadramento Generale:


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Il progetto terrà conto dell’utilità del parcheggio esistente di Piazza Einaudi per soddisfare anche le necessità di parcheggi di pertinenza.

Nel caso in cui si mantenga o riproponga un attraversamento a ponte, i concorrenti devono tenere conto della difficoltà tecnica del mantenimento e della ristrutturazione della struttura esistente rispetto ad una soluzione che preveda il completo rifacimento.

2. Edificabilità e vincoli

Il complesso degli edifici esistenti assomma una Superficie Lorda, calcolata ai sensi della normativa applicabile, pari a circa 25.000 mq, da incrementare del 5% ai sensi del Dlgs 28/2011.

Tale SL può essere utilizzata in toto e traslata da un edificio all’altro, ristrutturato o nuovo. Non sono previsti limiti alle destinazioni funzionali (con esclusione della sola Grande Struttura di Vendita, tra le funzioni commerciali).

L’art. 86.4 del regolamento edilizio di Milano prescrive vincoli in merito all’altezza degli edifici in relazione al soleggiamento adeguato degli edifici circostanti ma il progetto potrà derogare da tale vincolo in relazione ai soli edifici circostanti di Via Pirelli 35 e Via Melchiorre Gioia 20 purché siano verificate analiticamente le condizioni di insolazione reale sui medesimi.

Per quanto riguarda il vincolo dettato dalla presenza del canale Martesana, il cui tracciato è descritto all’allegato I, la norma prescrive una distanza minima in soprassuolo di 10 metri dai limiti esterni della “tombinatura”, mentre di soli 5 metri in sottosuolo.


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3. Programma funzionale

Il progetto deve prevedere un mix funzionale tra residenza, terziario, commerciale e spazi pubblici adatto a legare la città ad est ed ovest della Via Melchiorre Gioia, inducendo una socialità positiva e garantendo flessibilità ed efficienza degli spazi abitativi e di lavoro.

Il progetto per le funzioni da prevedere in sito dovrà rispondere alle esigenze di COIMA così come definite nell’Allegato D (brief progettuale per edificio a destinazione d’uso i. “uffici”, ii. “residenziale”).

In particolare, nel caso di nuova torre sulla parte di fondiaria situata ad ovest di Via Melchiorre Gioia, si specifica la volontà da parte di COIMA di prevedere destinazione d’uso residenziale per un massimo di 8.500 mq di SL. Si precisa che il progetto non prevede la realizzazione di ERS in quanto non ricadente nelle fattispecie di cui all’art. 8.5 delle Norme di Attuazione del Piano delle Regole della Revisione del PGT.

Sul lato est si prevede la destinazione d’uso terziaria (uffici, uffici/ricettivo) con la creazione di una minima parte a commerciale (massimo 1.500 mq di SL) al piede della torre (nuova o eventualmente ristrutturata). Tenuto conto delle necessità di una possibile gestione separata dei flussi, è richiesto di illustrare adeguate soluzioni. A tal proposito, nel caso di ristrutturazione, si ipotizza la necessità di integrare il complesso immobiliare con un volume esterno a servizio delle connessioni e delle necessità di sicurezza e antincendio. Tale ipotesi deve essere verificata e confermata da parte dei concorrenti, in riferimento anche ai migliori standard internazionali per il trasporto verticale (ad es. standard British Council for Offices).

È richiesto inoltre di verificare, all’interno della suddetta destinazione terziaria, la possibilità di prevedere tipologie adatte ad ospitare spazi di co-working, comprese ampie aree comuni di lavoro utili anche ad utilizzi pubblici e polivalenti.

In particolare, in relazione alle funzioni commerciali da inserire al piede degli edifici e/o nell’eventuale ponte, si richiede di coordinare il progetto con il documento contenuto nell’Allegato E, che descrive il brief progettuale degli spazi commerciali dell’intera area di Porta Nuova Gioia.

4. Sostenibilità

Il progetto deve integrare nel suo approccio una generale sostenibilità ecologia dell’intervento, in coerenza con i principi di COIMA espressi nell’allegato Documento di Inquadramento Generale e delle politiche del Comune di Milano, che è parte attiva ed importante della rete di città C40 Cities che, mediante un Patto dei Sindaci, promuove obiettivi di sostenibilità ambientale misurati al 2030.

Per questo le Linee Guida assumono come propri i parametri che C40 Reinventing Cities https://www.c40reinventingcities.org/it/guidelines/ ha assunto per raggiungere il risultato di azzerare le emissioni di carbonio, ovvero

Efficienza energetica e fornitura di energia pulita Gestione materiali sostenibili ed economia circolare.


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Mobilità verde. Resilienza e adattamento. Nuovi servizi ecologici per il sito e l’ambiente circostante Crescita verde e città intelligenti Gestione idrica sostenibile. Biodiversità, ri-vegetazione urbana e agricoltura. Azioni inclusive e benefici per la comunità. Architettura e design urbano innovativi

Il progetto dovrà inoltre essere caratterizzato da prestazioni energetiche e da alimentazione da fonti di energia rinnovabile che permettano il soddisfacimento dei requisiti espressi dall’art.12 del Dlgs 28/11 per cui viene riconosciuto un bonus volumetrico pari al 5% di SL, da sviluppare nel progetto.

Capitolo 5. Allegati

Allegato A: Documento di Inquadramento Generale Allegato B: Superficie fondiaria Allegato C: Documento tecnico illustrativo Allegato D: Brief Progettuale edifici uffici e residenziale Allegato E: Brief progettuale spazi commerciali Allegato F: Elaborati grafici architettonici Allegato G: Bozza di contratto d’appalto Allegato H: Data Summary Allegato I: Rilievo tracciato Naviglio Martesana

capitolo 1. obiettivi, strategie e tematiche 2 capitolo 2 ... · capitolo 2. l’area di porta...

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