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SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARÁ
INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS E NATURAIS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS E MEIO AMBIENTE
CARLOS ALBERTO DOS SANTOS
NAVEGABILIDADE DO RIO SOLIMÕES NO TRECHO
COMPREENDIDO ENTRE MANAUS-COARI
Manaus 2017
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CARLOS ALBERTO DOS SANTOS
NAVEGABILIDADE DO RIO SOLIMÕES NO TRECHO
COMPREENDIDO ENTRE MANAUS-COARI.
Dissertação apresentada ao programa de Pós-
Graduação em Ciências e Meio Ambiente do
Instituto de Ciências Exatas e Naturais da
Universidade Federal do Pará, como parte das
exigências para a defesa de Mestrado na área de
Recursos Naturais e Sustentabilidade.
Orientador: Prof. Dr. Cláudio Nahum Alves
Coorientadora: Itaní Sampaio de Oliveira
Manaus 2017
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Dados Internacionais de Catalogação - na - Publicação (CIP)
Biblioteca de Pós-Graduação do ICEN/UFPA
___________________________________________________________________________________
Santos, Carlos Alberto dos Navegabilidade do Rio Solimões no trecho compreendido entre Manaus-Coari/ Carlos Alberto dos Santos; orientador, Cláudio Nahum Alves.-2017. 45 f. : il. 29 cm Inclui bibliografias Dissertação(Mestrado) – Universidade Federal do Pará, Instituto de Ciências Exatas e Naturais, Programa de Pós-Graduação em Ciências e Meio Ambiente, Belém, 2017.
1. Transporte fluvial-Solimões, Rio(AM). 2. Navegação-Coari(AM)-avaliação. 3. Navegação-Fatores climáticos. 4. Geomorfologia ambiental.. I. Alves, Cláudio
Nahum, orient. II. Título. CDD – 22 ed. 386.3811
___________________________________________________________________________________
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Aos meus queridos pais Suely Ana dos santos e
Francisco dos Santos, pelo incentivo e apoio em
todos os momentos da minha vida, o qual são os
principais responsáveis por minha formação e
educação. Carlos Alberto dos Santos
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar a Deus, pelo dom da vida e por ter permitido que
alcançasse meu objetivo. Por ter colocado pessoas especiais que direta e
indiretamente, mesmo que com simples palavras ajudaram na concretização do
mesmo.
À parceria firmada entre o Instituto de Tecnologia e Educação Galileo da
Amazônia – ITEGAM e à Universidade Federal do Pará – UFPA, por oportunizar a
qualificação dos profissionais da nossa região.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Cláudio Nahum Alves, pela paciência,
disponibilidade e também dedicação na coordenação do curso.
À minha Co-Orientadora Itaní Sampaio, pela ajuda e apoio em todos os
momentos que precisei para a realização deste trabalho.
Aos meus familiares e amigos, em especial meus pais Suely e Francisco
meu infinito agradecimento, pois sempre acreditaram em minha capacidade de fazer
o melhor de mim e por acreditarem nesse projeto de vida. Obrigado pelo amor
incondicional.
À minha querida esposa Diana Claudia, que esteve ao meu lado me fazendo
acreditar que posso mais que imagino. Devido a sua amizade, paciência,
compreensão, apoio, alegria e amor este trabalho pode ser concretizado. Por me
valorizar tanto como pessoa. Muito obrigado.
À turma de mestrado, que sempre se mostrou receptiva e cúmplice no
decorrer de cada disciplina.
Aos professores do Programa de Pós-graduação, por todo conhecimento
transmitido, pelo material didático disponibilizado, pelas “dicas” dadas. Agradeço
imensamente por terem contribuído para minha formação.
Ao Instituto de Sinalização Náutica da Marinha do Brasil em Manaus pela
disponibilidade e disposição em ajudar. Vocês também foram referenciais para mim.
Ninguém vence sozinho... Obrigado!
Todos!
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“O rio atinge os seus objetivos porque aprendeu a contornar os obstáculos.”
André Luís
RESUMO
O Amazonas é um Estado reconhecido pela sua grande rede hidrográfica, onde se destacam várias bacias, dentre as quais pode ser citada a Bacia do Solimões, região de ocorrência de exploração de óleo, condensado e gás, sendo dessa forma, de grande valor econômico para a região. Assim, um dos principais meios de transporte entre os municípios do Estado do Amazonas é o fluvial e devido à instalação da base petrolífera de Urucu no município de Coari, o trecho Manaus-Coari se tornou um dos mais navegáveis do Amazonas, por onde passam além de petroleiros, embarcações comerciais, de carga, etc., sendo, portanto, necessária a avaliação da navegabilidade do rio Solimões nesse trecho de Manaus-Coari. Por isso, através de pesquisa bibliográfica e levantamento de campo, pode-se observar que existem três pontos críticos de navegabilidade, nos quais podem ser citados: Manacapuru a Montante, Codajás a Montante e Itapéua a Jusante, onde a navegação, na época da vazante, é restringida pela Marinha do Brasil, aos navios de grande calado. Palavras-chave: Navegabilidade, Rio Solimões, Manaus-Coari.
ABSTRACT
Amazonas is a state recognized for its large hydrographic network, where several basins stand out, among which the basin of Solimões can be mentioned, a region where oil, condensate and gas exploration occur, being of great economic value to the region. Thus, one of the main means of transport between the municipalities of the State of Amazonas is the river and, due to the installation of the Urucu oil base in the municipality of Coari, the Manaus-Coari stretch became one of the most navigable in Amazonas, Tankers, commercial vessels, cargo vessels, etc., and it is therefore necessary to evaluate the navigability of the Solimões river in this section of Manaus-Coari. Therefore, through bibliographic research and field survey, it can be observed that there are three critical points of navigability, in which they can be cited: Manacapuru a Montante, Codajás a Montante and Itapéua a Downstream, where navigation, during ebb time, is restricted by the Brazilian Navy, to ships of great draft. Keyword: Navigability, Solimões River, Manaus-Coari.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Região Hidrográfica Amazônia.............................................................. 17
Figura 02 – Encontro das Águas (Rio Negro e Solimões)........................................ 19
Figura 03 – Imagem de satélite - Mapa Hidrográfico Rio Solimões......................... 21
Figura 04 – Terras Caídas no Rio Solimões............................................................ 23
Figura 05 – Tipos de bancos de areia...................................................................... 24
Figura 06 – Localização do município de Coari e seus limites................................. 26
Figura 07 – Ássoreamentos em Iranduba................................................................ 27
Figura 08 – Bancos de areia em Manacapuru......................................................... 28
Figura 09 – Expansão de canais no Paraná do Jacaré............................................ 28
Figura 10 – Áreas impactadas por fatores que dificultam a navegação................... 29
Figura 11 – Embarcação do tipo petroleiro.............................................................. 30
Figura 12 – Embarcação de transporte de carga..................................................... 31
Figura 13 – Embarcação de transporte de carga (gás)............................................ 31
Figura 14 – Embarcação de transporte de pessoas................................................. 32
Figura 15 – Embarcação de transporte escolar (em amarelo)................................. 33
Figura 16 – Manacapuru Montante.......................................................................... 34
Figura 17 – Montante Codajás................................................................................. 35
Figura 18 – Paraná dos Botos (Jusante Itapéua)..................................................... 36
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LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Classificação dos rios para navegação no Brasil................................... 13
Tabela 02: Partic. da navegação por tipo de carga e por bacia hidrográfica em %. 16
Tabela 03: Rede Hidroviária no Mundo.................................................................... 18
Tabela 04: Pontos Críticos de Navegabilidade no Trecho Manaus-Coari................33
SUMÁRIO
1. INTODUÇÃO......................................................................................................... 11
2. OBJETIVOS.......................................................................................................... 13
2.1 Objetivo Geral................................................................................................. 13
2.2 Objetivos Específicos...................................................................................... 13
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA............................................................................ 13
3.1. Regulamentação............................................................................................ 13
3.2. Navegação / navegabilidade.......................................................................... 15
3.3. Hidrografia do Amazonas............................................................................... 18
3.4. Rio Solimões.................................................................................................. 20
3.5. Trecho Manaus-Coari.................................................................................... 22
4. MATERIAL E MÉTODOS..................................................................................... 25
4.1. Área de Estudo.............................................................................................. 25
4.2. Coleta de Dados............................................................................................ 26
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO............................................................................ 27
5.1. Fatores que influenciam na navegabilidade do trecho Manaus-Coari........... 27
5.2. Identificação das embarcações que navegam no trecho Manaus-Coari.......30
5.3. Pontos críticos de navegabilidade................................................................. 33
6. CONCLUSÃO....................................................................................................... 37
7. REFERÊNCIAS..................................................................................................... 38
ANEXO A.................................................................................................................. 41
APÊNDICE A............................................................................................................ 43
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1. INTRODUÇÃO
A Bacia Amazônica é a maior bacia hidrográfica do mundo com 7,05
quilômetros quadrados, dos quais quase 4 milhões estão em solo brasileiro. Outra
característica relevante desta bacia é a grande quantidade de rios navegáveis, num
total de aproximadamente 22 mil quilômetros de rios, que facilitam o transporte de
pessoas e mercadorias em embarcações de grande, médio e pequeno porte. Com
sua nascente no Peru, a bacia amazônica entra em território brasileiro através do
município de Tabatinga-AM, onde recebe o nome de Rio Solimões, com extensão
navegável total de 1.620 km tendo uma profundidade variável entre 8 e 20m. O Rio
Solimões, a partir do encontro com o Rio Negro, nas cercanias de Manaus, passa a
se chamar Rio Amazonas (MARINHA DO BRASIL, 2017).
Assim, a hidrovia do Amazonas é a principal via de escoamento de cargas e
transporte de pessoas e a cabotagem é o principal tipo de navegação com o
transporte de grandes volumes, seguida pela de longo curso. Na navegação interior,
pequenas cargas e passageiros se deslocam para localidades ribeirinhas. O rio é
navegado por barcos de recreio, embarcações ribeirinhas, de turismo e lazer, balsas
de cargas, balsas de derivados do petróleo, navios mercantes e navios graneleiros.
A hidrovia do Rio Solimões, no trecho Coari – Manaus é uma das rotas mais
utilizadas por embarcações para escoar a produção da província petrolífera do
Urucu. Dessa forma, essa hidrovia é uma das mais importantes no transporte de
cargas e passageiros da Bacia Amazônica, tornando-se um polo importante no
desenvolvimento econômico do Estado do Amazonas, em face da criação da
província petrolífera do Urucu, região próxima à Coari. A hidrovia em questão saindo
de Coari passa pelos seguintes municípios do Estado do Amazonas, a saber:
Codajás, Anamã, Anori, Manacapuru e Iranduba até a chegada em Manaus. De
Coari até Tabatinga o Rio Solimões percorre as cidades de Tefé, Alvarães, Fonte
Boa, Jutaí, Tonantins, Santo Antônio do Içá, Amaturá e São Paulo de Olivença até
Tabatinga.
Assim, na ausência de terminais hidroviários em municípios que fazem parte
da malha hidroviária, faz-se necessária a divulgação de pesquisas que abordem os
fatores que dificultam a navegação em seus trechos mais críticos.
Este trabalho objetiva caracterizar os fatores que interferem na
navegabilidade do Rio Solimões, identificando as embarcações que navegam no
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trecho Manaus-Coari, a fim de que se possa descrever os principais pontos críticos
de navegabilidade observados no período de realização da pesquisa, visto que os
processos geomorfológicos são dinâmicos e as características geográficas do rio
variam de acordo com as estações climáticas (períodos de cheia e de vazante dos
rios).
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2. OBJETIVOS
2.1 Geral
Avaliar a navegabilidade do Rio Solimões no trecho compreendido entre
Manaus-Coari, com relação aos pontos críticos geomorfológicos.
2.2 Específicos
• Caracterizar os fatores que interferem na navegabilidade do Rio Solimões;
• Identificar as embarcações que navegam no trecho Manaus-Coari;
• Descrever os pontos críticos de navegabilidade.
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 Regulamentação
No Brasil, existem vários órgãos que atuam na implementação de políticas e
regulamentação do transporte marítimos nas hidrovias e que estabelecem diretrizes
conforme as características do recurso hídrico em questão, que segundo Silva
(2004) a classificação dos rios para navegação no Brasil é representada por:
Tabela 01: Classificação dos rios para navegação no Brasil.
CLASSE CARACTERÍSTICAS PROF. (M)
75% TEMPO
I – Especial Com navegação marítima -
II Grande potencial, boca de 32 m > 2,5
III Potencial médio, boca de 16 m > 2,0
IV Menor potencial, boca de 11 m > 1,5
V Potencial Reduzido -
Fonte: Rebouças et al. (2015)
15
Baseado nessas caraterísticas, temos que o Transporte Marítimo no Brasil é
regulado pelos seguintes órgãos governamentais:
• Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil – Secretaria de Portos
da Presidência da Republica (SEP/PR) que tem como área de atuação a
formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do
setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres e,
especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas, programas
e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da
superestrutura dos portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e
lacustres.
• Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ: que é vinculada à
SEP/PR e tem como finalidade principal implementar as políticas
formuladas para esta atividade, bem como regular, supervisionar e
fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transportes aquaviários
e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária.
• Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT:
responsável pela infraestrutura aquaviária do Sistema Nacional de Viação,
a Diretoria desempenha atividades de construção, ampliação, recuperação,
manutenção e operação em hidrovias e portos sob responsabilidade do
departamento.
• Ministério da Defesa – Marinha do Brasil: que tem como missão preparar e
empregar o Poder Naval, a fim de contribuir para a Defesa da Pátria; para a
garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da
lei e da ordem; para o cumprimento das atribuições subsidiárias previstas
em Lei; e para o apoio à Política Externa.
• Tribunal Marítimo: é um órgão autônomo e atua em todo território nacional,
vinculado à Marinha, tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da
navegação marítima, fluvial e lacustre e ainda manter o Registro da
Propriedade Marítima, de armadores de navios brasileiros, do Registro
Especial Brasileiro (REB) e dos ônus que incidem sobre as embarcações
nacionais.
• Agência Nacional de Águas – ANA: é uma autarquia federal, vinculada ao
Ministério do Meio Ambiente, e responsável pela implementação da gestão
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dos recursos hídricos brasileiros. Foi criada pela lei 9.984/2000 e
regulamentada pelo decreto nº 3.692/2000. Já a lei das águas (lei nº
9.433/97) instituiu a Política Nacional de Recursos Hídricos e criou o
Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos (SINGREH).
Tem como missão regulamentar o uso das águas dos rios e lagos de
domínio da União e implementar o Sistema Nacional de Gerenciamento de
Recursos Hídricos, garantindo o seu uso sustentável, evitando a poluição e
o desperdício, e assegurando água de boa qualidade e em quantidade
suficiente para a atual e as futuras gerações.
• Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental – AHIMOC: é
responsável pelas hidrovias da Amazônia Ocidental, que compreende os
estados do Amazonas, Rondônia, Acre e Roraima. Os principais rios de
sua jurisdição são: rio Madeira, rio Solimões, rio Purus, rio Branco, rio
Negro, rio Acre, rio Juruá e rio Aripuanã. No entanto, na prática, a AHIMOC
tem na hidrovia do rio Madeira seu principal campo de atuação, pela sua
importância para o escoamento da produção de soja do Centro Oeste, bem
como da própria região amazônica.
O Brasil possui órgãos voltados para a administração da imensa malha
aquaviária existente, onde navegam diariamente várias embarcações de carga
(cabotagem) e de pessoas (recreios) e em algumas regiões o transporte hidroviário
chega a ser o principal meio de locomoção, principalmente na região Norte, onde há
rios extensos e volumosos com muitas habitações ao longo dos rios, cujos
habitantes são chamados de “ribeirinhos”, sendo comum, também, construções de
madeira edificadas em cima da água denominadas de “flutuantes”.
3.2 Navegação / Navegabilidade
Segundo Ferreira et al (2015) dimensionar o sistema de navegação consiste
em definir seu gabarito e traçado do eixo do canal, profundidade mínima, largura
mínima, área mínima da seção molhada, raios de curvatura, vão e altura livres nas
pontes, e a velocidade máxima da corrente líquida.
De acordo com Santana e Tachibana (2004), um projeto hidroviário é
composto por quatro principais elementos físicos: as vias, as embarcações, as
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cargas e os terminais, fatores que devem ser considerados para avaliação de boas
condições de navegabilidade.
Dessa forma, a malha hidroviária brasileira é bastante extensa e utilizada,
dada a dimensão das bacias hidrográficas que transportam as mais diferenciadas
cargas nas mais diversas regiões do país, principalmente na Região Amazônica,
conforme destaca Pompermeyer et al. (2014).
Tabela 02: Participação da navegação por tipo de carga e por bacia hidrográfica em %.
REGIÃO HIDROGRÁFICA
CARGA GERAL SOLTA
CARGA GERAL CONTENEIRIZADA
GRANEL LÍQUIDO
GRANEL SÓLIDO
PARTICIPAÇÃO TOTAL POR
REGIÃO HIDROGRÁFICA
Amazônica 53,01 71,4 68,2 19,8 35,1
Paraná 0,1 - - 33,5 20,7
Paraguai - - - 31,4 19,4
Sul 4,9 - 17,6 14,9 13,3
Tocantins-Araguaia 41,9 27,6 14,2 0,5 11,5
Participação total por tipo de carga
20,8 0,1 17,2 61,9 100
Fonte: Pompermeyer et al. (2014)
Segundo Costa (2001), a extensão navegável das bacias hidrográficas
brasileiras é muito grande e deveriam desempenhar o papel dos grandes eixos de
transporte, deixando as funções capilares as rodovias e ferrovias, citando como
exemplo a Amazônia que, por sua vez, possui elevados índices pluviométricos e
configuração de planície, mostrando que a criação de vias terrestres não é a melhor
realização a ser feita na região, e nas demais com ambas as características, onde a
solução mais viável é a hidrovia.
Assim, a vocação natural de transporte na Amazônia é o modal hidroviário,
pois cerca de 18.300 km são potencialmente navegáveis na região (Figura 01) com
gabaritos de navegação de porte, sendo que as embarcações com calado superior a
10 m podem navegar por todo ano no Amazonas, por partes do rio Solimões e
alguns de seus tributários (SILVA, 2004).
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Figura 01: Região Hidrográfica Amazônia (com destaque para a do Solimões)
Fonte: ANTAQ (2013)
Assim, de acordo com Machado (2014) as principais embarcações que
navegam na região amazônica são:
• Navios mercantes, como transportadores de contêiners, gaseiros,
graneleiros;
• Comboios regionais, de carga geral e comboios de transporte de granéis
líquidos e comboios de transporte de granéis sólidos;
• Embarcações de passageiros, como as embarcações regionais de
transporte de passageiros, embarcações de turismo e embarcações
expressas;
• Pequenas embarcações, do tipo casco de alumínio ou de madeira, às
vezes com propulsão com um tipo de motor de popa, chamadas de
“catrais”, “rabetas”, “voadeiras”, bastante utilizadas por ribeirinhos da
região.
Observa-se a existência de um grande fluxo de embarcações na região,
principalmente de pequenas embarcações, sendo a trafegabilidade considerada de
alto risco devido à superlotação e ao carregamento desordenado (passageiros e
cargas) das embarcações, gerando sobrecarga nos barcos e aumentando as
estatísticas de acidentes fluviais e naufrágios com mortes (FROTA, 2006).
19
3.3 Hidrografia do Amazonas
O transporte hidroviário (ou aquaviário) refere-se a todos os tipos de
transportes efetuados sobre a água, incluindo o transporte fluvial e lacustre,
denominados respectivamente de hidroviário interior e transporte marítimo
(NOVAES, 2004).
Para se ter uma visão da importância da Bacia Hidrográfica do Amazonas,
vale observar a extensão hidrográfica das principais bacias hidrográficas do mundo,
conforme AHIMOC (2001).
Tabela 03: Rede Hidroviária no Mundo.
País Extensão Hidroviária
(em km)
EUA – Canadá Europa – Rússia
França Holanda Bélgica
Alemanha
40.000 146.000
6.600 5.371 1.508 4.300
Fonte: AHIMOC – Associação das Hidrovias da Amazônia Ocidental (2001)
Segundo Ferreira et al. (2015), as hidrovias são classificadas em três tipos
diferentes: rios de corrente livre, rios canalizados e canais, portanto no caso dos rios
amazônicos, rios de corrente livre, ou seja, são naturalmente navegáveis, pois
nesses a vazão mínima e a declividade do talvegue são adequados à navegação.
Na bacia Amazônia é essencial o papel exercido pela navegação, que é
assegurada naturalmente pelas condições hidrográficas peculiares da região, onde
se encontram cerca de 27.420 km de vias navegáveis, destacando-se os rios
Amazonas, Solimões, Negro, Branco, Madeira, Purus, Juruá e Tapajós (MORAES,
2013).
Os rios de baixo curso, ou de planície, são os mais favoráveis à navegação,
por apresentarem uma declividade suave e regular. Seus principais obstáculos
dizem respeito ao depósito de sedimentos que se acumulam em pontos específicos
ao longo do curso, como a calha principal do Solimões-Amazonas e muitos dos seus
afluentes, como o Madeira (MIGUEMS, 1996).
20
O Rio Amazonas é o principal curso d’água, com uma vazão média anual
estimada em 222.000 m3/s, o que lhe dá o título de maior rio do mundo e sua parte à
montante, em território nacional é chamado de Solimões, que é o segundo trecho
mais importante da área, em porte e em vazão (SILVA, 2004).
Pouca gente sabe que o rio Amazonas, nos setores considerados, é um dos
cursos d’água que transporta a maior carga de sedimentos finos em solução,
acrescidos de minitouceiras de vegetação flutuante, na face da Terra. O contraste
entre as águas escuras do Rio Negro face as águas amarelo-pardacentas do
Solimões/Amazonas (Figura 02) indica atributos hidrobioquímicos e
hidrogeomorfológicos (AB’SABER, 2002), despertando curiosidade na população
local e atraindo muitos turistas ao longo do ano para esse trecho onde as águas se
encontram conhecido como “Encontro das Águas”.
Figura 02: Encontro das Águas (Rio Negro e Solimões).
Fonte: Própria (2017)
Vale ressaltar que apesar da importância da malha hidroviária na região
amazônica, levando em consideração ser o principal meio de transporte e ser uma
das maiores bacias hidrográficas do mundo, existem poucos Terminais Hidroviários,
visto que existem requisitos mínimos para implantação de um terminal hidroviário de
passageiros, tais como: acessos, área para estacionamento de veículos, instalações
21
e serviços, área de acumulação pública, área de acumulação restrita (sala de
embarque) e área de atracação (MORAES, 2013).
Além disso, no projeto de construção de uma hidrovia devem estar previstas
obras de regularização de leito, visando aumentar a profundidade da calha fluvial e
criar um percurso satisfatório para que a navegação se desenvolva com segurança;
regularização de margens, que são aplicadas para regularizar um processo erosivo
(ALFREDINI e ARASAKI, 2009).
De acordo com LINO et al. (2008) a rede de hidrovias brasileira é constituída
de 29.000 km de rios naturalmente navegáveis, dos quais apenas 8.500 km
encontram-se em uso comercial regular e destes, 5.700 km estão na região da
Amazônia, ressaltando que este quadro poderia ser alterado com investimentos em
obras adequadas, aumentando a extensão da rede hidroviária nacional.
O PNIH, utilizando mapeamento georreferenciado, buscou determinar o
volume total de cargas que cada uma das bacias hidrográficas estudadas pode atrair
para a sua área de influência, cujo principal objetivo do plano ficou voltado para a
identificação de áreas propícias à instalação de novos portos e terminais hidroviários
e alternativas de transporte de navegação interior para escoamento da produção;
caracterizado na prática, como um “plano de outorgas” de terminais hidroviários em
seis bacias hidrográficas, no qual foram identificadas sete áreas propícias para
instalação de novos terminais na Amazônia.
3.4 Rio Solimões
Segundo Miguems (1996), as condições de navegabilidade dos rios de médio
curso e, principalmente, dos rios de baixo curso, também dependem do tipo de
fundo do seu leito. Rios de leito pedregoso normalmente têm um canal estreito e
estável, enquanto rios de fundo de lama, barro ou argila são, em geral,
caracterizados por instabilidade do leito e por apresentarem um canal sinuoso,
apesar de razoavelmente profundo. Rios de fundo de areia apresentam, quase
sempre, um canal altamente variável entre os extremos do seu regime. Na época de
estiagem, o menor volume d’água aumenta a velocidade da corrente, removendo
grande parte das partículas soltas e criando um canal no leito do rio. Na medida em
que o nível de água aumenta, o rio tende a se nivelar, ficando profundo quase que
22
de margem a margem, até que um novo ciclo recomece e surja outro canal, de
configuração diferente do anterior.
Para um rio ser naturalmente navegável, sem necessidade de intervenções
humanas, é preciso que o rio (ou lago) tenha uma morfologia adequada. É esta que,
por não ser a ideal, restringe a franca navegabilidade de alguns rios e lagos – ou de
trechos deles – do país. Mesmo na Bacia Amazônica, há rios que precisam de
algum tipo de adequação de seus leitos para permitir o pleno aproveitamento para a
navegação em mais larga escala. Por exemplo, o Rio Madeira, que, mesmo
apresentando boas condições naturais de navegação, demanda sinalização e
dragagem para manter um canal adequado ao transporte hidroviário de grãos,
combustíveis e outros produtos (POMPERMEYER et al., 2014).
O Rio Solimões (Figura 03) nasce no Peru e entra no Brasil pelo município de
Tabatinga, possui extensão total em território brasileiro de 1.620 km, até o encontro
com o Rio Negro, nas proximidades de Manaus, quando juntos formam o Rio
Amazonas. Na época de cheia, a profundidade do rio varia de 20 a 8 metros; e, no
período de estiagem, a profundidade mínima pode variar de 10 a 3 metros
(MACHADO, 2014). É de grande importância por propiciar a integração com outros
países sul-americanos, como o Peru e a Colômbia, sendo navegável da sua foz até
a cidade de Coari (MMA, 2005).
Figura 03: Imagem de satélite representando Mapa Hidrográfico do Rio Solimões.
Fonte: NASA (2017)
23
É um rio de coloração clara, devido às águas barrentas, cujas características
definidas por Trisciuzzi Neto (2001) são:
• Instabilidade do leito devido à erosão fluvial marginal;
• Riqueza em meandros;
• Concentração de sedimentos argilosos em suspensão;
• Rico em sais minerais e matéria orgânica;
• Ambiente propício para desenvolvimento da fauna e flora aquáticas;
• Formação de ilhas e várzeas pela sedimentação e calmatagem;
3.5 Trecho Manaus-Coari
Os estudos têm mostrado que a atuação das falhas geológicas causa
significativas mudanças na paisagem amazônica, inclusive influenciando a dinâmica
fluvial dos rios amazônicos. Mega migrações do rio Solimões, surgimento e o
desaparecimento de bancos de areia, o desmoronamento de margens (fenômeno de
terras caídas), e o abandono de leito são, muitas vezes, consequência indireta de
processos tectônicos (SILVA e ROSSETTI, 2009).
Segundo Ribeiro et al. (2009), na região entre Coari e Anamã, oeste de
Manaus, o paleocurso do rio Solimões descreve uma evolução impressionante, pois
antes de criar o lago de Coari, o rio Solimões circundava 5 km mais a norte. Nesse
trajeto, esse rio passava pelas desembocaduras dos rios Piorini e Badajós, ligando-
se ao atual Paraná do Badajós e continuava seu percurso cerca de 30 km a sul da
atual posição, em Codajás. A confluência do rio Purus com o rio Solimões se
localizava cerca de 60 km (em linha reta) a montante da atual posição. Segundo o
estudo, a mudança repentina do curso do rio Solimões foi devido à falha
transcorrente denominada de Coari-Codajás-Anamã, na qual parte desse rio está
condicionado. A diversidade de formas de drenagem e da paisagem certamente
implicou em modificações significativas ambientais à época.
A importância de se entender os processos geológicos que atuaram e atuam
na dinâmica do rio Solimões tem a ver principalmente com a utilização da hidrovia
para o escoamento do petróleo e seus derivados produzidos no Campo Petrolífero
de Urucu, no município de Coari.
24
Assim, o rio Solimões possui uma dinâmica fluvial bastante complexa e se
destacam fenômenos típicos como: terras caídas e bancos de areia, fatores que
dificultam a navegabilidade das embarcações no trecho Manaus-Coari.
O fenômeno denominado de “Terras caídas” (Figura 04) associa-se
inicialmente as ações erosivas promovidas pelo próprio rio, mas, como as estruturas
das paisagens se erguem sobre a manutenção de diversos elementos, pode ser que
esteja relacionada a vários fatores de origens diferentes que se interligam em algum
momento, modificando a morfologia das margens do rio, ou seja, participam da
reestruturação da paisagem local. Embora a ocorrência das Terras Caídas seja
comum no cotidiano da maioria das pessoas que residem no interior da Amazônia,
ainda são poucos os estudos levantados sobre esse tipo de evento, visto que há
algumas questões a serem consideradas, como a ausência de recursos para a
realização de pesquisas e a distância entre Manaus e a região do Alto Solimões
(LOPES e RODRIGUES, 2014).
Figura 04: Terras Caídas no Rio Solimões.
Fonte: Própria (2017)
25
No entanto, conforme afirma Carvalho et al. (2009) é certo que:
Um fator importante que se deve levar em consideração na propagação das Terras Caídas é a ação dos processos climáticos, como chuvas torrenciais, temperaturas elevadas e rajadas de ventos que, associados a outros fatores, são responsáveis pela saturação dos solos, erosão dos solos associadas ao escoamento concentrado, fragilização da estrutura dos terraços por expansão e retração dos elementos constituintes, formação de banzeiros que potencializam a ação do fluxo erosivo do rio deflagrando diretamente a erosão das margens (CARVALHO et al., 2009).
Devido à formação geológica e morfologia, os rios que nascem na região
andina e pré-andina carregam grande carga de sedimentos, que na seca são
depositados, marginalmente formando grandes “bancos de areia e argila” (Figuras
05a e 05b). Com a subida das águas e aumento da vazão, os sedimentos
depositados são re-suspendidos e carregados pela força das águas, por isso, as
praias e bancos de areia nunca são os mesmos a cada ciclo de descida e subida do
nível da água, alterando formas e tamanho a cada ano (CLARO JUNIOR, 2007).
Figuras 05a e 5b: Tipos de bancos de areia que ocorrem nos rios.
Fonte: STRASSER (2008)
4. MATERIAL E MÉTODOS
Para análise da navegabilidade do Rio Solimões no trecho compreendido
entre Manaus-Coari foi utilizada como metodologia o levantamento de campo, com
observação direta “in loco”, em uma análise qualitativa, através da realização de
duas travessias de ida-volta no trecho Manaus-Coari-Manaus.
26
Conforme Andrade e Schmidt (2015) na pesquisa qualitativa a interpretação
dos fenômenos e a atribuição dos significados são básicas no processo, utilizando-
se, portanto, a descrição para interpretar o significado dos acontecimentos.
Dessa forma, para uma abordagem em épocas diferenciadas, em que o rio
apresenta características típicas, as travessias foram realizadas em duas etapas:
• No segundo semestre de 2016, no dia 18/09/2016, na época conhecida
como “seca” ou “vazante”, em que o rio começa a apresentar as cotas mais
baixas;
• No primeiro semestre de 2017, no dia 21/02/2017, na época conhecida
como “cheia” ou “enchente”, onde o rio começa a apresentar cotas mais
altas.
Assim, foi utilizado um barco regional de 190 HP, com GPS GARMIN
acoplado, que registra a velocidade da embarcação, temperatura da água, a
profundidade do rio e as coordenadas geográficas.
4.1 Área de Estudo
A área de pesquisa compreende o trajeto Manaus-Coari, abrangendo uma
importante rede de drenagem que compões o sistema fluvial da bacia Amazônica,
que é o rio Solimões, cuja referida bacia hidrográfica é caracterizada por uma
drenagem secundária com padrão dendrítico a subdendritíco que corta a área de
estudo em todas as direções, sendo interligada por denso sistema de furos, paranás,
igarapés e lagos com variadas formas e tamanhos (COPETTI, 2012).
As embarcações que utilizam o rio Solimões, dentro desse trecho, iniciam em
Manaus, passam pelos municípios de Iranduba, Manacapuru, Anamã, Anori,
Codajás e finalmente chegam ao seu destino final em Coari (Figura 06). Este
percurso tem o rio Solimões como via principal. Durante o ano inteiro o rio Solimões
é navegável por todo o trajeto entre estas duas cidades (FERREIRA, 2016).
27
Figura 06: Localização do município de Coari e seus limites
Fonte: PETROBRAS (2009)
Dessa foram, a pesquisa foi realizada ao longo do trecho Manaus-Coari, onde
foram realizadas duas travessias em períodos diferentes para avaliação do
comportamento geomorfológico e análise dos fatores que influenciam na formação
de pontos críticos de navegabilidade do rio Solimões.
4.2 Coleta de Dados
A metodologia utilizada nesse tipo de pesquisa é a qualitativa, que foi
desenvolvida seguindo os procedimentos descritos por com observações e
entrevistas realizadas durante o processo de coleta de dados; análise e
interpretação dos dados, onde serão adotados três passos, a saber:
a) Os dados foram coletados através da realização de dois trabalhos de
campo realizados em épocas diferenciadas, onde se puderam obter informações
geográficas do trecho Manaus-Coari. Através de ecobatímetro e GPS acoplado à
embarcação foram realizadas duas travessias obtenção do relevo de fundo do Rio
Solimões;
b) Em seguida, esses dados foram organizados, classificados e
geoprocessados com base nos fatores que levam às condições críticas de
28
navegabilidade. Foram utilizados os softwares dos equipamentos para posterior
modelagem e confecção de mapas;
c) Posteriormente, os dados foram analisados de forma pontual, sendo
caracterizados os trechos críticos de navegabilidade. Levando em consideração à
época em que os trabalhos foram realizados (verão/inverno), os dados de
profundidade e do relevo de subsuperfície foram correlacionados com respectivas as
cotas do rio para análise dos fatores externos que interferem nesses dados.
5. RESULTADOS E DISCUSSÃO
5.1 Fatores que influenciam na navegabilidade do trecho Manaus-Coari
Os resultados obtidos através da observação e estudos geográficos mostram
que, por se tratar de uma região de intensos processos dinâmicos, os principais
fatores resultados dessa pesquisa que influenciam na navegabilidade são:
a) Assoreamentos ocasionados por influência de descarga de
sedimentos, como por exemplo, no Paraná do Curralzinho, Ilha Maria Antonia,
localizada na Costa do Iranduba;
Figura 07: Assoreamentos em Iranduba
Fonte: Imagem de satélite (Google Earth, 2016)
29
b) Canais secundários fechados em função de movimento de banco de
areia, como o canal localizado em frente ao município de Manacapuru;
Figura 08: Bancos de areia em Manacapuru
Fonte: Imagem de satélite (Google Earth, 2016)
c) Movimentos constantes de bancos de areia, levando as dimensões dos
canais a expandiram-se ocasionando o desaparecimento da Ilha da Arraia, na saída
do Paraná do Jacaré.
Figura 09: Expansão de canais no Paraná do Jacaré
Fonte: Imagem de satélite (Google Earth, 2016)
30
Segundo Silva (2004) devido aos períodos de cheia, pedaços de margens de
volumes considerados são arrancados e muitas vezes, por causa da vegetação
existente, transformam-se em ilhas flutuantes, que podem se tornar uma ameaça à
navegação.
Dessa forma, observa-se que o Rio Solimões é extremamente complexo,
predominando assoreamentos provocados pela descarga de sedimentos
provenientes de “terras caídas” e movimentos dos “bancos de areia” que levam ao
fechamento e/ou expansão de canais e de ilhas, dependendo da época do ano (se
em períodos de cheias ou de vazantes), conforme Figura 10.
Figura 10: Áreas impactadas por fatores que dificultam a navegação.
Fonte: MELO (2017)
Vale ressaltar que estudos realizados por PETCON (2002) já relacionavam
fatores que dificultam o transporte no rio Solimões, dos quais são citados: erosão
das margens dos rios, sedimentação no leito do rio, formação de bancos de areias,
estreitamento do canal, diminuição da profundidade do canal decorrente da
sedimentação, fechamento do canal em alguns trechos do rio, pedrais não
sinalizados e presença de troncos de árvores dentro dos canais.
Assim, a ocorrência desses fatores que dificultam a navegação geram
impactos negativos na vida dos ribeirinhos que vivem ás margens do Rio Solimões e
dos municípios que fazem parte do trecho Manaus-Coari, visto que muitas vezes se
31
tratam de regiões inacessíveis, em que não há outro meio de transporte além do
hidroviário, afetando intensamente a vida dessas pessoas, desde a parte
econômica, pois muitos sobrevivem da pesca até a parte social, visto que muitos
utilizam embarcações de pequeno porte para se locomover até a escola ou postos
de saúde que possam existir nas proximidades.
Por isso, de acordo com Chain Jr. (2001) a melhoria da navegabilidade dos
rios se dá por meio das seguintes intervenções: limpeza de vegetação, sinalização
dos canais para navegação noturna, definição de pontos de fundo com colocação de
bóias de amarração, melhoramento do leito do rio, dragagens de manutenção,
derrocamentos em passos específicos que representam riscos à navegação.
5.2 Identificação das embarcações que navegam no trecho Manaus-Coari
Através do monitoramento das embarcações que navegaram em dois dias de
observação ao longo do trecho Manaus-Coari, puderam ser identificados:
• Navios petroleiros: Com a construção da Base Petrolífera de Urucu, a
produção de petróleo e GLP passou a ser escoada por navios petroleiros (Figura
11), desde a cidade de Coari até o Terminal de Petroleiros da Refinaria de Manaus,
distante cerca de 480 km (MMA, 2005).
Figura 11: Embarcação do tipo petroleiro
Fonte: Própria (2017)
32
• Embarcações de carga: Como a maioria dos municípios não possuem
comunicação através de rodovias, o modal hidroviário apresenta grande capacidade
de movimentação de cargas (Figura 12), resultando em baixo consumo de
combustível (quando comparado a outros modais de transporte) e propiciando uma
oferta de produtos a preços competitivos (MARINHA DO BRASIL, 2017).
Figura 12: Embarcação de transporte de carga
Fonte: Própria (2017)
• Transporte de combustíveis: Em virtude da importância econômica dos
municípios ao longo do trecho Manaus-Coari é grande a circulação de embarcações
que transportam diariamente cargas nesse trecho, conforme pode ser observado na
Figura 13.
Figura 13: Embarcação de transporte de carga (gás)
Fonte: Própria (2017)
33
• Barcos tipo “recreio”: Segundo o Ministério da Marinha, a Amazônia
Ocidental é uma região em que trafegam cerca de um milhão de pessoas por ano,
na sua maioria de baixa renda, nas 25 mil embarcações de médio porte,
predominantemente construída com casco de madeira (Figura 14) e, além disso,
existe um grande número de pequenas embarcações, com as mesmas
características, trafegando em rios de médio e grande porte.
Figura 14: Embarcação de transporte de pessoas
Fonte: Própria (2017)
• Barcos de transporte escolar: Em virtude da importância econômica dos
municípios ao longo do trecho Manaus-Coari é grande a circulação de embarcações
que transportam diariamente alunos às suas escolas nesse, conforme pode ser
observado na Figura 15.
34
Figura 15: Embarcação de transporte escolar (em amarelo)
Fonte: Própria (2017)
5.3 Pontos críticos de navegabilidade
A região amazônica tem seu clima caraterizado por duas estações bem
definidas: seca e chuvosa, sendo que no período de seca ocorre o fenômeno da
vazante, em que as chuvas diminuem drasticamente e causam o rebaixamento do
nível das águas e consequentemente, dificulta a navegação nesse período que vai
de julho a novembro (PINTO et al., 2011).
Conforme aquisição de dados de batimetria e análise da geomorfologia, no
período do desenvolvimento da pesquisa realizada em período de vazante (DEZ/15)
e em período de cheia (FEV/2017), pode ser observado que no trecho Manaus-Coari
existiam três pontos críticos de navegabilidade conforme apresentado na Tabela 05.
Tabela 04: Pontos Críticos de Navegabilidade Observados no Trecho Manaus-Coari
LOCALIZAÇÃO COTA (M) DEZ/2015
COTA(M) FEV/2016
COTA(M) FEV/2017
COORDENADAS GEOGRÁFICAS
Manacapuru Montante 6,35 13,20 12,77 3°31’15,6”S/60°47’02,4”W
Codajás Montante 6,32 11,15 15,97 3°50’51,7”S/62°05’46,1”W
Jusante Itapéua 7,58 11,67 12,95 4°01’22,9”S/63°00’07,9”W
35
Assim, observa-se a diferença entre as cotas observadas no período de dois
meses, ressaltando as cotas mínimas atingidas em épocas de vazão máxima e que
diminui o calado do rio, dificultando a navegação nesses pontos:
a) Manacapuru Montante (Figura 16), nas proximidades da Comunidade
Pesqueiro, há existência de bancos de areia, formando praias com
aproximadamente 12 m de profundidade, impedindo a navegação de barcos de
grande porte; sendo observado no momento da realização da pesquisa as
respectivas cotas de 6,35 m (dezembro/2015) e 13,20 m (fevereiro/2016), resultando
em um aumento de 6,85 m no nível do Rio Solimões em 2 meses.
Figura 16: Manacapuru Montante
Fonte: Melo (2017)
b) Em Codajás Montante, a formação de bancos de areia no rio principal
(Rio Solimões) que na estação seca o leito atinge a profundidade mínima de 8 m e
suas margens atingem 5 m, impede a continuidade da navegação, visto que em
dezembro/2015 encontrava-se uma cota de 6,32 m e em fevereiro/2016, 11,15 m, ou
seja, um aumento de 4,83 m em 2 meses. Conforme observado na Figura 17, há
36
existência de vários bancos de areia circundando o Lago dos Corós, em Montante
Codajás.
Figura 17: Montante Codajás
Fonte: Melo (2017)
c) No Paraná dos Botos (Jusante Itapéua), próximo ao município de
Coari, também há formação de bancos de areia, conforme mostra Figura 18, cujos
paranás atingem 4m de profundidade, impedindo a navegação inclusive de
embarcações de pequeno porte, sendo registrado um aumento de 4,09 m em 2
meses, visto que em dezembro de 2015 a cota encontrava-se a 7,58m e em
fevereiro/2016, 11,67m.
37
Figura 18: Paraná dos Botos (Jusante Itapéua)
Fonte: Melo (2017)
Dessa forma, tem-se notadamente que os pontos críticos de navegabilidade
descritos são gerados por processos exógenos, nos quais se destacam
principalmente os fenômenos erosivos associados à movimentação dos rios.
Segundo EPEIA (1996), estão inclusos também como riscos exógenos os
processos inerentes do ambiente deposicional como escorregamentos, subsidências
e colapso e expansão de solos, erosão e assoreamento, pois, principalmente na
região de influência direta do gasoduto são identificados os fenômenos erosivos
associados à migração fluvial.
38
6. CONCLUSÃO
No intuito de avaliar a navegabilidade do Rio Solimões, no trecho
compreendido entre Manaus-Coari, pode-se observar que existem muitos fatores
que comprometem o tráfego de embarcações nos grandes rios da Amazônia, sendo
os principais: o fenômeno das ‘terras caídas’, que tornam-se verdadeiras ilhas
flutuantes, dificultando a navegação; os bancos de areia móveis e, principalmente, o
período de vazante do rio, que torna a navegação um problema para os navios de
grande calado.
Por se tratar de um trecho altamente comercial, navegam diariamente por
essas águas embarcações de diferentes tipos, tais como: Navios mercantes que
transportam contêineres, gaseiros, graneleiros e petroleiros; Comboios regionais de
carga geral, comboios de transporte de granéis líquidos e comboios de transporte de
granéis sólidos; Embarcações de passageiros para transporte de pessoas,
embarcações de turismo e embarcações expressas; Pequenas embarcações de
casco de alumínio ou madeira, com motor de popa chamados de ‘rabeta’ ou
‘voadeiras’.
E, por fim, foi possível detectar vários pontos críticos, que dificultam a
navegabilidade nesse trecho, tais como: Assoreamentos ocasionados por influência
de descarga de sedimentos, como por exemplo, no Paraná do Curralzinho, Ilha
Maria Antonia, localizada na Costa do Iranduba; Canais secundários fechados em
função de movimento de banco de areia, como o canal localizado em frente ao
município de Manacapuru; Movimentos constantes de bancos de areia, levando as
dimensões dos canais a expandiram-se ocasionando o desaparecimento da Ilha da
Arraia, na saída do Paraná do Jacaré.
Dessa forma, esta pesquisa contribui para a disseminação do conhecimento
acerca da navegabilidade do Rio Solimões, com dados técnicos sobre os níveis de
vazante e enchente, bem como, as características das embarcações que navegam
pelo rio e, principalmente, demonstrando seus pontos críticos, que tornam perigosa
a navegação em determinados trechos do Rio Solimões.
39
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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42
GLOSSÁRIO
ASSOREAMENTO: Acúmulo de sedimentos pelo depósito de terra, areia, argila,
detritos etc., na calha de um rio, em uma baía, um lago.
BANCOS DE AREIA: Consiste no acúmulo de areia no meio de um curso de água
(como um rio) ou ao longo da costa marítima.
BATIMETRIA: Ciência do mensuramento da profundidade das massas de água
(rios, oceanos, mares, lagos etc.) para determinação da topografia do seu leito.
CALADO: Distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa da
quilha do navio medida quando este estiver na condição de deslocamento em
plena carga (ou deslocamento máximo).
CALHA: Calha é o espaço que pode ser ocupado por um curso d'água, sendo
possível distinguir o leito aparente, o leito maior ou leito de inundação, e o leito
menor.
COTA: Refere-se a altura da elevação das águas, medida em metros cúbicos. A
cota atual de um rio ,é a medição da altura do seu nível de água.
ECOBATÍMETRO: Equipamento usado para medir a profundidade do mar,
levando em conta o tempo decorrido entre a emissão de um sinal acústico em
direção ao fundo e a recepção de seu eco a bordo do navio; ecossondador.
ENCHENTE: Grande abundância ou fluidez no volume de águas, devido a
excesso de chuvas, subida de maré etc.; cheia, inundação.
GEOMORFOLOGIA: Ramo da geologia física que estuda as formas do relevo
terrestre atual e investiga a sua origem e evolução.
GPS: É a sigla para Global Positioning System, que em português significa
“Sistema de Posicionamento Global”, e consiste numa tecnologia de localização
por satélite.
JUSANTE: O sentido da correnteza num curso de água (da nascente para a foz).
NAVEGAÇÃO: Viagem sobre águas, que pode ser interior (lacustre e fluvial), ou
marítima (costeira e de alto-mar).
NAVEGABILIDADE: Qualidade, condição ou estado do que é navegável.
LEITO DO RIO: É a extensão onde corre o curso d'água. As águas dos rios vão
escavando o terreno por onde passam, formando o que se chama de leito do rio.
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MONTANTE: É todo ponto referencial ou seção de rio que se situa antes deste
ponto referencial qualquer de um curso de água. Sendo assim, a foz de um rio é
o ponto mais a jusante deste rio, assim como a nascente é o seu ponto mais
a montante.
PARANÁ: Braço de um rio caudaloso, separado do curso principal por uma ou
várias ilhas.
SEDIMENTOS: São pedaços de solo ou de rochas deteriorados em pequenas
partes, ou até em pó ou poeira. Quando esses sedimentos se aglutinam, dão
origem às rochas sedimentares. A formação de sedimentos pode ser ocasionada
pela água ou pelos ventos.
TERRAS CAÍDAS: Fenômeno natural que se manifesta através do
desbarrancamento ou desprendimento das margens dos rios com deslocamento
de solo para dentro do leito.
VAZANTE: Período de baixa no nível das águas de um rio, ou de um mar.