cascos memoria del ave en asturias

“MEMORIA DEL AVE EN ASTURIAS”

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Conferencia de Francisco Álvarez‐Cascos

Colegio de Ingenieros de Caminos

Oviedo, 15‐dic‐2010

CONFERENCIA DE FRANCISCO ÁLVAREZ‐CASCOS OVIEDO, 15 DE DICIEMBRE DE 2010

“MEMORIA DEL AVE EN ASTURIAS” 1

Señoras, Señores: Muchas gracias por esta invitación que me da la oportunidad de hablar de nuevo en mi tierra, en Oviedo, de reunirme con mis colegas de profesión y, en general, de estar entre paisanos para explicar un asunto que ha sido y sigue siendo uno de los temas que más me han ocupado y preocupado mi vida política, pues romper de una vez por todas el aislamiento de Asturias ha sido para mí un objetivo vital. Un objetivo marcado tanto por mis experiencias viajeras desde niño entre Gijón, Luarca y Madrid, como por la evidente constatación de que la falta de adecuadas comunicaciones interiores y exteriores limitan el desarrollo económico e industrial del Principado, así como también por mi adicción jovellanista, pues Jovellanos nos enseñó a muchos españoles a entender que las “luces” y las “buenas comunicaciones” eran claves para la “felicidad” de nuestro querido “país”, como él lo llamaba. Parto en esta charla de la advertencia que Jovellanos anotó en el Prólogo de sus “Cartas del viaje de Asturias”1 “cuando se trata de hacer leyes o reglamentos para una provincia, ¡cuán perniciosa no puede ser la ignorancia de su estado político o los errores acerca de él! Es, pues, conveniente, hacer la guerra a la ignorancia y al error”, sentenció Jovellanos Esta reflexión de Jovellanos inspira cuanto voy a exponer a continuación sobre un asunto tan capital para Asturias como la incorporación a la Alta Velocidad Europea, o sea, al AVE.

(PANTALLA 1) Diario Sesiones JGPA. Toma en consideración Proposición

Hace diecisiete años, el día 2 de diciembre de 1993 el Pleno de la Junta General del Principado aprobó por 21 votos a favor y 17 votos en contra la toma en consideración de la Proposición de Ley presentada por IU en la que se pedía la inclusión en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 1993-2001 de la Variante ferroviaria de Pajares. Los votos en contra, según consta en el correspondiente Acta, fueron emitidos por los 17 diputados regionales siguientes: -Eugenio Carbajal (Presidente de la JGPA) -Avelino Pérez

1 Jovellanos, Gaspar Melchor de. Obras Completas. Instituto Feijoo Siglo XVIII. Tomo IX, pág. 6



-Ángeles Cochón -Juan Manuel Cofiño -Juana María Esparta-Alonso -Manuel de la Cera -Paz Felgueroso -Bernardo Fernández -Emiliano Fernández Prado -José Ramón Fernández -Eduardo Lastra -Fernando Lastra -Ana Rosa Migoya -Manuel Pérez -Carlos Rojo -Celestino Suárez -Juan Ramón Zapico Todos pertenecían a un solo grupo parlamentario: el Grupo Parlamentario Socialista del Principado de Asturias. Muchos continúan en la política activa. Aquel día no votó el entonces Presidente del Principado, Sr. Trevín, actual Delegado del Gobierno en Asturias

(PANTALLA 2) Diario de Sesiones JGPA. Aprobación Proposición. (PANTALLA 2 bis) Acta Sesión JGPA. Voto del Sr. Trevín



Todos ellos y tres más: Faustino González Alcalde, Alberto Pérez Cueto y Antonio Trevín -esta vez sí estaba presente el Presidente del Principado- volvieron a reincidir el día 26 de enero de 1995 en el Pleno de la Junta General del Principado en su oposición a la Variante de Pajares, votando en contra de la aprobación de la Proposición de Ley que se iba a remitir al Congreso de los Diputados. Recalco el nombre del entonces Presidente del Principado, Sr. Trevín, por la significación del voto contra la Variante de Pajares de la máxima autoridad institucional del Principado, y por su fantástica pirueta política en el trapecio de su actual cargo al frente de la Delegación del Gobierno en Asturias Lo que intento explicar hoy aquí ante Vds., con las correspondientes pruebas documentales en la mano, es la relación inseparable que existe entre los problemas que ha tenido y tiene la gran obra ferroviaria de la Variante de Pajares y las acciones de los políticos y gobernantes socialistas que, sistemáticamente, se oponen a ella, en contraposición a los que tenazmente frente a ellos, y a su pesar, gestamos, defendimos, impulsamos y pusimos en marcha de manera irreversible su construcción. La memoria es débil pero los documentos son implacables. Por eso, al comienzo de mi intervención quiero dejar constancia de que mi ejercicio de memoria sobre el AVE a Asturias aspira a ser riguroso, por lo que, siempre que sea posible, me apoyaré en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, en el BOE, en los Documentos y Notas oficiales, y en los Diarios de Sesiones parlamentarios, documentos públicos todos, en los que queda constancia fehaciente de las promesas, las actuaciones y los hechos que forman parte de una historia imposible de borrar. La citada Proposición de Ley de Junta General del Principado se refería, como recordé, al PDI 1993-2007 elaborado por el Gobierno del Sr. González en la V Legislatura, y debatido en el Congreso de los Diputados en 1995.



(PANTALLA 4) PDI 1993-2007. Mapa ampliado sobre Asturias

Como pueden comprobar en la reproducción original del Mapa de “Alta Velocidad y Principales Actuaciones”, el PDI 1993-2007 no solo excluía a Asturias de la alta velocidad española sino que tampoco contemplaba actuación alguna para el corredor León-Asturias, ignorando explícitamente la Variante ferroviaria de Pajares de una manera nítida y absoluta. Además, si observan Vds. que la trama azul de este PDI define como “líneas de velocidad alta y ancho RENFE” todas las planificada desde Valladolid hacia el Norte, también consagraba una España asimétrica de dos velocidades ferroviarias, incapaz de generar cohesión territorial y de favorecer el progreso, con todo el Noroeste español desconectado y marginado oficialmente por el Gobierno de España de aquella época. También conviene destacar, por su significado posterior, que el PDI 1993-2007, discriminatorio para León, Asturias y todo el Noroeste español, donde se ignoraba la Variante de Pajares, fue apoyado en estos términos y aprobado por el Grupo Parlamentario del Congreso del que formaba parte el diputado leonés Sr. Rodríguez Zapatero, hoy presidente del Gobierno. Basta consultar los Diarios de Sesiones para acreditarlo. I.- La etapa 1996-2004 en el ferrocarril de alta velocidad en España y en Asturias Cuando la Proposición de Ley de la Junta General del Principado de la Variante de Pajares llegó al Congreso en 1995, se amontonó en el embalse de las iniciativas pendientes, hasta que se produjo un acontecimiento político decisivo en la historia de la alta velocidad española y asturiana: el cambio de gobierno que tuvo lugar en mayo de 1996 en España, tras la victoria del Partido Popular en las elecciones generales de aquel año.



(PANTALLA 5) Diario de sesiones del Congreso, 8 de abril de 1997

Ello permitió que una nueva mayoría parlamentaria en el Congreso de los Diputados rescatara dicha Proposición de Ley, la incluyera en el Orden del Día del Pleno del Congreso y aprobara su toma en consideración el 8 de abril de 1997, como requisito previo a la tramitación legislativa en las Cortes Generales.

(PANTALLA 6 y 6 bis) Diario de Sesiones, Congreso + Senado, 1997



Tampoco en este trámite legislativo, la inclusión con carácter prioritario en la planificación vigente de la Variante de Pajares, contó con el apoyo del Grupo Socialista en el Congreso -del que seguía formando parte el diputado por León, Sr. Rodríguez Zapatero- ni del Grupo Socialista en el Senado -del que formaba parte el senador por Lugo, Sr. Blanco- quienes, una vez más, rechazaron la Variante de Pajares negando a Asturias la incorporación a la modernidad ferroviaria.

(PANTALLA 7) BOE. Ley 47/1997 de 20 de noviembre



De esta forma, superados los trámites parlamentarios, sin los votos del Sr. Rodríguez Zapatero, del Sr. Blanco y del resto de los parlamentarios socialistas, a final de ese año vio la luz en el BOE la Ley 47/1997 de 20 de noviembre, que declaró prioritaria la Variante de Pajares, con un artículo único que dispuso: “La realización de las obras ferroviarias denominadas Variante de Pajares serán incluidas dentro del Plan Director de Infraestructuras, dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución, configurando así al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta”. Subrayo que todavía se hablaba entonces oficialmente de “velocidad alta en ancho RENFE”, según el PDI, porque aún no estaba en marcha el Plan del nuevo gobierno que iba a cambiar esta situación.

(PANTALLA 8). BOE 05-julio-1997. Concurso EI (PANTALLA 9). BOE 24-feb-1999. Información Pública



Para anticipar el cumplimiento de la citada Ley, el ministerio de Fomento dirigido por Rafael Arias Salgado había convocado en el BOE del 5 de julio de 1997 el concurso para redactar el Estudio Informativo que, una vez aprobado inicialmente, fue sometido a Información Pública en febrero de 1999, antes de su remisión al Ministerio de Medio Ambiente para solicitar su viabilidad con arreglo al procedimiento de Declaración de Impacto Ambiental. Mientras todos estos trámites parlamentarios y administrativos se sucedían, dos hechos políticos iban a influir excepcionalmente en el expediente administrativo y técnico de la Variante de Pajares.

(PANTALLA 10). Directiva Alta Velocidad 1996. Real Decreto transposición Directiva 2000.



Por una parte, el Parlamento Europeo había dado luz verde en 1996 a la Directiva de Alta Velocidad, en la que se definían las características de esta tecnología ferroviaria en cuanto a infraestructuras, a trenes y a sistemas de seguridad y comunicaciones. En Europa, a partir de ese momento ya no cabían fórmulas eufemísticas para referirse al ferrocarril. Las dos categorías quedaron bien definidas: ferrocarril de alta velocidad o ferrocarril convencional. La transposición de esta Directiva Europea al ordenamiento jurídico español por Real Decreto fue una de mis primeras actuaciones al frente del Ministerio de Fomento en el año 2000.

(PANTALLA 11-13). PIT 2000-2007



Por otra parte, en cumplimiento del Programa Electoral refrendado en la investidura por una mayoría absoluta parlamentaria, el Gobierno resultante de las elecciones generales del año 2000 presidido por José María Aznar, aprobó y puso inmediatamente en ejecución el nuevo Plan de Infraestructuras de Transporte (PIT) 2000-2007, con horizonte presupuestario 2010, cuyo capítulo ferroviario incluyó como línea de alta velocidad, entre otras, dentro del corredor del Noroeste, la línea Madrid-Asturias, lo que exigía modificar alguna de las características del Estudio Informativo de la Variante de Pajares para adecuarlo a los requerimientos de la alta velocidad, recogidos en la citada Directiva Europea, adaptación que hicimos en el Ministerio de Fomento con buen cuidado de no provocar nuevos requerimientos medioambientales que pudieran paralizar o retrasar su tramitación.



(PANTALLA 14) BOE 30-mayo-2002. Aprobación DIA

(PANTALLA 15) BOE 19-octubre-2002. Aprobación Definitiva EI

De esta forma se pudo aprobar definitivamente el Estudio Informativo de la Variante de Pajares como línea de alta velocidad el 31 de julio de 2002, y entrar de lleno en la fase de proyecto.



(PANTALLA 16) BOE. Licitación Estudios Geotécnicos

Siguiendo el mismo procedimiento seguido para la licitación urgente de la Variante del Guadarrama cuyas obras se habían iniciado en el año 2000, desde el Ministerio de Fomento encargamos ese mismo año, también con carácter urgente y previo, los imprescindibles estudios geológicos y geotécnicos de la Variante de Pajares

(PANTALLA 17) BOE Licitación Proyecto Básico. 1-diciembre-2001



El Proyecto Básico de las obras de la Variante de Pajares ya lo había adjudicado el Ministerio de Fomento, mediante concurso público, el 1 de marzo de 2002 por más de cinco millones de euros, con plazo de redacción de un año que se cumplió rigurosamente.

(PANTALLA 18) BOE Licitación Proyecto y Obra 4 Lotes

Una vez redactado y aprobado el Proyecto Básico, el Ministerio de Fomento procedió el 5 de marzo de 2003 a la licitación por el procedimiento de concurso de Proyecto Constructivo y Obra, conjuntamente, de los cuatro lotes de los túneles de la Variante de Pajares, que fueron adjudicados entre junio y julio de 2003, por un importe total de 1.410 millones de euros.



(PANTALLA 19). Foto 1ª Traviesa. La Robla.

Una vez redactados y aprobados los respectivos proyectos constructivos por el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) dentro de los seis meses siguientes, el Ministerio de Fomento acometió el inicio de las obras, que dieron comienzo oficialmente el día 11 de febrero de 2004 con los actos de colocación de las primeras traviesas celebrados en La Robla (León), con asistencia del Presidente de Castilla y León, Juan Vicente Herrera,

(PANTALLA 20 y 20 bis) Fotos 1ª Traviesa. Campomanes.



y el mismo día en Campomanes (Asturias), con asistencia del Vicepresidente Primero del Gobierno, Rodrigo Rato. En resumen, las obras de la Variante de Pajares se pusieron en marcha a comienzos de 2004, a pesar de la oposición sistemática de un partido político cuyos representantes parlamentarios votaron en los plenos de la Junta General del Principado y de las Cortes Generales hasta siete veces oponiéndose a su inclusión en la planificación ferroviaria española y a su urgente construcción. Siete veces en contra y ninguna a favor, según consta en los Diarios de Sesiones correspondientes: un dato esclarecedor que no podrá borrarse de la historia de la Variante de Pajares, por débil que sea la memoria personal de algunos. Consecuencia normal del cumplimiento de las leyes y de los reglamentos de contratación de las Administraciones Pública, las cuantiosas inversiones para ejecutar estas obras no hubieran podido ser autorizadas por el Consejo de Ministros, ni licitadas y adjudicadas por el Ministerio de Fomento en febrero de 2003, sin los preceptivos reconocimientos de existencia de consignaciones presupuestarias plurianuales y los consiguientes expedientes de retención de créditos para el periodo 2004-2010 por parte de la Intervención General del Estado, lo que convirtió automáticamente a la Administración ferroviaria posterior en mera controladora técnica de las obras y pagadora de las certificaciones correspondientes, sin ninguna posibilidad de atribución de mayores méritos políticos que la exigencia de cumplimiento de los plazos programados, asunto al que me referiré un poco más adelante



(PANTALLA 21 y 21 bis). BOE 24-Feb-2004

Además de los cuatro lotes de los túneles, el ministerio de Fomento había licitado el 24 de febrero de 2004, por el mismo procedimiento de concurso de Proyecto Constructivo y Obra, conjuntamente, los tres tramos de conexión en alta velocidad La Robla-Túneles y Túneles-Pola de Lena (dos) por un total de 460 millones de euros.



(PANTALLA 22) BOE 21-junio-2003. EI AVE Cantábrico

No quiero dejar sin mención el AVE del Cantábrico, incorporado a la planificación del PIT 2000-2007 con ocasión de la aprobación del Plan Galicia, cuyos Estudios Informativos se adjudicaron en 2003 por el ministerio de Fomento, concretamente el del tramo asturiano del AVE del Cantábrico, desde la ría del Eo a la Tina Mayor, el día 23 de mayo de 2003 a la empresa AEPO por 2,2 millones de euros, con un plazo de redacción de 24 meses, que en 2004 ya se encontraba en fase de evaluación medioambiental. II. La etapa 2004-2010 en el ferrocarril de alta velocidad en España y en Asturias. Los resultados electorales del 14 de marzo 2004 dieron lugar a otro cambio de gobierno en España que, como era previsible para algunos, provocaría un retroceso en casi todos los ámbitos de progreso y modernización de Asturias y de España.



(PANTALLA 23) Mapa del PEIT

Para empezar, el nuevo Gobierno aprobó su propio plan de infraestructuras. El nuevo Plan del año 2005 del Gobierno presidido por el Sr. Rodríguez Zapatero, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, ya dice en su título algo trascendental: lo que unos planificamos para poner en servicio hasta 2010, los nuevos gobernantes lo retrasan hasta el 2020. Y, lo que es peor, la que antes era una red europea de alta velocidad, el PEIT 2005-2020 del Gobierno del Sr. Rodríguez Zapatero la rebaja a una categoría denominada de “altas prestaciones”, eufemismo de “fabricación casera” sin contenido en la normativa europea o internacional ferroviaria, como puede verse en el correspondiente plano del PEIT.

(PANTALLA 3—PANTALLA 12—PANTALLA 23) Mapas Azul-Rojo-Azul



En resumen, en 2005 volvimos a la España de dos velocidades anterior a 1996, reflejada en la Red ferroviaria de dos colores; de nuevo, las dos Españas. El PEIT 2005-2020 aseguraba desde su aprobación menos progreso, menos cohesión territorial y más desequilibrios regionales. Y Asturias, como todo el Noroeste, quedó relegada otra vez al grupo de los territorios marginados.



(PANTALLA 24) Mapa PEIT Asturias

Las consecuencias concretas de estos cambios fueron inmediatas. De entrada, tanto la línea Palencia-León-Asturias como el Corredor del Cantábrico descendieron de la categoría europea de la alta velocidad ferroviaria, a la eufemística categoría de las “altas prestaciones”, es decir, a la categoría inconfesable de línea convencional.

(PANTALLA 25) BOE 26-junio-2004. Anulación concursos tramos de enlace



Para que no quedaran dudas, la primera decisión sobre la Variante ferroviaria de Pajares del nuevo Gobierno presidido por el Sr. Rodríguez Zapatero fue anular en el BOE los concursos para adjudicar las obras de los tres tramos de enlace con la Variante. Apenas llevaba el Gobierno en funciones dos meses y ya mostró su desinterés por la Variante. ¡Menos mal que las obras de los Túneles estaban iniciadas y el Gobierno no tuvo ocasión de paralizarlas también!. Fue el comienzo de una nueva etapa histórica muy negativa para el desarrollo de las obras y el cumplimiento de los plazos previstos para la Variante de Pajares de alta velocidad, como el tiempo se ha encargado de demostrar. A su vez, el Estudio Informativo del AVE del Cantábrico quedó paralizado sin más explicaciones conocidas que la cancelación del corredor planificado. Así llegamos al final del año 2010 con este resumen de situación: -No han concluido las obras de plataforma en los tramos de enlace de la Variante ferroviaria, desde los Túneles hacia La Robla y hacia Pola de Lena.

(PANTALLA 26) NOTA OFICIAL de 7-marzo-2010

-Con seis años de retraso, hasta el pasado 7 de marzo de 2010 no se adjudicaron los Estudios Informativos para la nueva red ferroviaria desde Pola de Lena hasta Oviedo/Gijón/Avilés. Hoy, por tanto, no existe ni siquiera una propuesta de trazado para completar el corredor asturiano de alta velocidad.



(PANTALLA 27) Respuesta parlamentaria a Rozada. Boletín Congreso 3-agosto-2010

- Hoy aún están sin convocar en toda la Variante de Pajares los concursos para la instalación de la vía, y el Gobierno guarda silencio acerca de si será de ancho internacional como requiere la tecnología europea de alta velocidad. En contestación reciente a una pregunta parlamentaria del diputado Fernández Rozada, el Gobierno se niega a aclararlo, y solo responde que los concursos podrían retrasarse al año 2011. -También están sin convocar los concursos para la catenaria, las instalaciones de señalización y seguridad, y las comunicaciones.



(PANTALLA 28) Nota Oficial de 3 de noviembre de 2010

-La entrada en servicio del tramo Valladolid-León acaba de ser anunciada hace un mes por el Sr. Blanco para 2012.

(PANTALLA 29) Declaración del ministro de Fomento, 29-julio-2009



-La Variante de Pajares propiamente dicha, cuya construcción quedó en 2004 proyectada y programada para entrar en servicio en 2010, fue aplazada hasta “finales del año 2012” según otro anuncio oficial del Sr. Blanco hecho en julio del año pasado

(PANTALLA 30) Portada “EL COMERCIO”, 9-Noviembre-2010

y nuevamente retrasada hasta 2013, en declaraciones realizadas hace tan solo un mes por el Sr. Blanco sin facilitar justificación alguna. Es decir, con relación a la situación de la Variante de Pajares en 2004, el panorama actual se puede resumir afirmando que el Gobierno presidido por el Sr. Rodríguez Zapatero ha aportado a estas trascendentales obras ferroviarias: 1º La descatalogación de la Variante de Pajares, que podría quedar prostituida como línea de alta velocidad con el ancho de vía RENFE. 2º Unos retrasos crecientes en el calendario previsto de las obras hasta Pola de Lena que encontraron en marcha, que de momento, según el último anuncio, no entrarán en servicio antes de 2013, con tres años de retraso, como mínimo, sobre la previsión existente en 2004. 3º La paralización del corredor ferroviario de alta velocidad desde Pola de Lena hasta Oviedo/Gijón/Avilés, cuyo trazado hoy es totalmente desconocido. Si tuviera que hacer otro ejercicio de memoria histórica con la Autovía del Cantábrico podría hacer un resumen bastante parecido. Muchos asturianos se preguntarán intrigados justificadamente ¿por qué ocurren estas cosas en Asturias, siempre con los gobiernos del mismo color político?. Personalmente, no soy partidario de los juicios de intenciones ni de las interpretaciones de las voluntades ajenas. Sí me atrevo a descartar la fatalidad del destino como causa que pudiera nublar ciertas mentes políticas porque no creo en las predicciones de los augures. Prefiero dedicarme a rastrear las explicaciones más simples por el método de rescatar del olvido testimonios rigurosos que permiten aportar datos objetivos para este análisis y facilitan un diagnóstico más científico. La política no es un arte abstracto que surge de forma espontánea creado por personas anónimas. La política es la obra de personas concretas, con nombre y apellidos, que piden y



reciben la confianza de los ciudadanos para dirigir la acción del gobierno o ejercer la oposición. El problema de Asturias es el reparto político de esta confianza democrática. Si la reciben una y otra vez gobernantes redentores que parten de premisas y de análisis radicalmente contrarios a las aspiraciones de los ciudadanos, y actúan con engaño o de espaldas a estas aspiraciones, el conflicto está perfectamente explicado. El prestigioso sociólogo Víctor Pérez Díaz acaba de publicar un luminoso artículo titulado “Cambiar el modo de ser” (2), apoyado en uno de sus trabajos de investigación más recientes, en el que afirma lo siguiente: “Lo mismo cabe decir de los españoles ante sus medios de comunicación. Una mayoría de ellos dice que los medios les informan de una manera confusa y desordenada (para ser exactos el 68,1 %). Claro que el dato es inquietante. Pero, una vez más, la expresión de desconfianza puede ser el punto de arranque de dos conductas muy distintas. Una es refugiarse en el victimismo: no nos informan. La otra es buscar la información.”

(PANTALLA 31) Jornadas del Colegio de Ingenieros de Caminos, 2009

La democracia es un sistema de opinión pública el que juega un papel trascendental la sociedad de la información. El mismo profesor Pérez Díaz nos da la clave y el camino para cambiar, para mejorar la calidad de vida democrática y para afrontar las graves crisis políticas que nos acechan en la moderna sociedad de la información. Coincido con su clave y comparto su camino. Como asturiano, no me resisto a dejarme arrastrar por el victimismo. Prefiero que en los asuntos trascendentes nos esforcemos en buscar la información por nosotros mismos para solucionar mejor nuestros problemas. Por eso felicito al Colegio de Caminos de Asturias por la organización de la “Jornada sobre la configuración de la Alta Velocidad en Asturias” celebrada en Oviedo el 1 de octubre de 2009. Por la misma razón no podía rehusar la invitación de su Presidente Fernando González Landa para acudir a este foro a dar información y a expresar mis opiniones sobre la gran obra de la Variante de Pajares de la que tuve el privilegio de ser responsable en mi etapa de miembro del gobierno de José María Aznar.



(PANTALLA 32) LNE. MOPMA. 28-julio-1995

Por si no resultaran suficientemente esclarecedores los Planes de aquella época que he mostrado en las pantallas anteriores, los planificadores del Ministerio de Obras Públicas de la época vinieron a anunciarnos en vivo y en directo aquí a Asturias en 1995 que, según el gobierno, la Autovía del Cantábrico y la Variante de Pajares no eran necesarias para el desarrollo de Asturias. El Gobierno del Sr. González marginaba a Asturias pero no engañaba. Los socialistas asturianos tampoco. Como recordé al principio de mi intervención, entre 1993 y 1995, el Presidente del Principado, Sr. Trevín, en la Junta General del Principado, junto con la Sra. Felgueroso o el Sr. Lastra, entre otros, se opusieron a la Variante de Pajares, lo mismo que los Sres. Rodríguez Zapatero y Blanco con sus compañeros de Grupo Parlamentario en el Congreso y en el Senado.



(PANTALLA 33) Programa electoral PSOE 2004.

Más recientemente, el Programa Electoral socialista presentado a las elecciones de 2004, programa que desapareció de la web del PSOE la misma noche electoral, pero que algunos conservamos con esmero, suprimió el AVE del Cantábrico de los compromisos de gobierno.

(PANTALLA 33 BIS) El Comercio, 7 febrero 2007



Una vez cancelados los Estudios Informativos contratados tres años antes, el propio Sr. Areces defendió como Presidente del Principado la decisión del Ministerio de Fomento. Por insólito que parezca, el Principado de Asturias es la única Comunidad Autónoma en la que sus Presidentes de Gobierno lideran los rechazos a las grandes infraestructuras del Estado en la región, en contra de la opinión mayoritaria de los asturianos. Siendo estas actitudes muy discutibles, no son lo más censurable de su conducta.

(PANTALLA 34) Portada Panfleto “Del carbón al ratón”. Diciembre 2010

Lo peor y lo más nocivo es lo que estos mismos políticos, que jugaron un papel tan activo en contra de las infraestructuras de Asturias, intentan ahora hacer olvidar su propio currículo de oposición al AVE en Asturias para apropiarse de los logros ajenos, sin ruborizarse. Les ofrezco la prueba más reciente. Hace quince días apareció como encarte en el primer diario de tirada nacional una publicación cuidadosamente editada, con maquetación impecable, fotos espectaculares, salpicada de entrevistas y reportajes variados. Una publicación cuya elaboración y distribución fue íntegramente pagada por el Gobierno del Principado. Pero este lujoso envoltorio lo único que contiene dentro es un panfleto dedicado a la propaganda y al autobombo, con muy poco respeto a la verdad y menos aún hacia los lectores a los que va destinado. Es peor que un panfleto, porque no tiene apariencia de panfleto para favorecer el engaño y, además, lo hemos costeado todos los ciudadanos. Se puede constatar solo con un par de ejemplos relacionados con esta conferencia, entre los muchos que se podrían espigar en sus extensos textos. En la página 65 se encuentran estas afirmaciones:



(PANTALLA 35) Cita página 65 del panfleto

“. .. la variante de Pajares, una obra mayúscula emprendida a finales de 2004 desde León y en 2005 desde Asturias. . . . . “

(PANTALLA 36) Cita página 65 del panfleto

y



“ . . el llamado AVE del Cantábrico se enunció por primera vez en 1989, con los gobiernos de Felipe González, . . . . “

(PANTALLA 37) PTF 1987-2000

De cómo, cuando y quien “emprendió” la Variante ya les he hablado bastante. De lo que planeaban en 1989 los gobiernos de Felipe Gonzalez habla su PTF (Plan de Transporte Ferroviario) 1987-2000, en cuyos Mapas es fácil comprobar que el Noroeste no existía, como no existía otro AVE que la línea Madrid-Sevilla inaugurada en 1992. El autorretrato que refleja el panfleto es inmejorable y no requiere más comentarios. Estas dos perlas para el record “guinness” de las manipulaciones más sectarias están firmadas con su nombre por el corresponsal en Asturias del citado medio nacional que, además, es miembro de la plantilla de otro periódico asturiano dedicado desde hace un año al peculiar oficio del ataque personal hacia mí, sin límite alguno ni en la ética profesional ni en el mandato de respeto a la información veraz que marca nuestra Constitución. En su inolvidable novela “1984”, tan de actualidad en estos tiempos en España, Orwell escribió: “como quiera que el partido controla por completo todos los documentos y también la mente de todos sus miembros, resulta que el pasado será lo que el partido quiere que sea . . . y si los hechos demuestran otra cosa, habrá que cambiar los hechos . . .” . A la luz de estos panfletos, parece evidente que de estas anacrónicas y totalitarias conductas “orwellianas” viven algunos en Asturias, intentando tapar sus fracasos a base de publicidad y de publicistas pagados por todos los asturianos, y nos amenazan cada día con su empeño por sobrevivir a costa de una mayoría resignada. De nuevo acudo a las recomendaciones del profesor Pérez Díaz 2 para defendernos de estas amenazas: “Piénsese por un momento en lo maravilloso que sería que los españoles, en lugar de quedarse en la mera desconfianza de los políticos y de los medios, decidieran asumir más responsabilidad directa por lo que les ocurre e informarse por su cuenta. Si lo hicieran, cambiarían su manera de ser. En realidad, es la única forma que tienen de cambiarla”.

2 Pérez Díaz, Víctor. “El País”, 22-noviembre-2010



Responsabilidad directa e información: dos grandes vacunas para favorecer el progreso en una sociedad libre frente al inmovilismo totalitario. No es la primera vez que reclamo para Asturias la necesidad urgente de rebelarnos contra el inmovilismo que lastra nuestras capacidades, e inmunizarnos contra la manipulación que tergiversa la responsabilidad de los fracasos y de los éxitos regionales. Hoy, acudiendo a la memoria y contando las cosas tal como sucedieron, he intentado rendir cuentas y he procurado asumir la responsabilidad directa de mi gestión pública ofreciendo información rigurosa que cualquiera de Vds. puede contrastar, porque dejo el texto íntegro y las pantallas con los soportes documentales utilizados en el Colegio de Ingenieros de Caminos de Asturias. Creo haber demostrado con pruebas que la Variante de alta velocidad ferroviaria de Pajares jamás se hubiera acometido en esta generación puente entre dos siglos sin unos equipos formado por personas comprometidas con la modernidad y con el progreso de Asturias y de España, como los equipos de Gobierno que presidió José María Aznar, de los que me siento muy orgulloso de haber formado parte durante ocho años, entre 1996 y 2004. Y me atrevo a vaticinar que el AVE asturiano jamás lo concluirá el gobierno actual, integrado y sostenido por equipos de personas que, cada vez que tuvieron la oportunidad, siempre se opusieron a su construcción y ahora a su terminación.

(PANTALLA 38) Facsímil del Libro De Los Testamentos

La tradición europea más antigua incluía siempre en los muros o en las estructuras de los grandes monumentos y edificaciones alguna inscripción donde quedara constancia ante “quienquiera que contemple la obra” de “quien la mandó construir”. De la Catedral de Oviedo, el monumento más representativo y querido por los asturianos, aunque las inscripciones fundacionales fueron destruidas en el siglo XVI, gracias al Libro de los Testamentos del Obispo Pelayo que reprodujo sus textos, sabemos que fue fundada hace casi trece siglos por Fruela I y refundada un siglo después por Alfonso II El Casto.



(PANTALLA 39) Foto del Hito Hectométrico La Robla (León) (PANTALLA 40) Foto del Hito Hectométrico Campomanes (Asturias)

En un paseo reciente por las cercanías de las bocas de los Túneles de la Variante de Pajares pude observar que los Hitos Hectométricos conmemorativos del inicio de las obras también han desaparecido. No importa si es un hecho intencionado de algún iconoclasta o un incidente casual de algún descuidado. Lo cierto es que, probablemente, han sido destruidos. Pero como hoy he tratado de explicarles a todos Vds. nos quedan numerosos testimonios en el BOE y en los Diarios de Sesiones de la historia de su planificación y de su proyecto, y nos quedan



también las actas fotográficas de las obras iniciadas el día 11 de febrero de 2004 cerca de La Robla y de Campomanes. A ellos me remito para proclamar, a la vieja usanza, que “quienquiera que contemple la obra de la Variante Ferroviaria de Pajares conoce que la mandó construir el gobierno presidido por José María Aznar”. Como dice el refrán popular -y nunca mejor dicho- la verdad no tiene más que un camino, aunque la propaganda y las campañas mediáticas quieran convertir la noche en día, o, en mi caso personal, quieran incluso -como se empeña el periódico que antes mencioné- ensuciar mi trayectoria de leal compromiso con Asturias, porque nadie en su sano juicio podrá negar, además, que la Variante ferroviaria en alta velocidad de Pajares es un proyecto que tuve el honor y la responsabilidad de impulsar como Ministro de Fomento en el gobierno de José María Aznar. Así fue y así debe quedar escrito en la historia de este eje vital para el progreso de Asturias, más allá de los obstáculos, las mentiras y las falsedades difundidas por los altavoces políticos y mediáticos de la desinformación a lo largo de estos años, para ocultar al mismo tiempo el retraso “sine die” del final de esta gran obra. Esas zancadillas, esos obstáculos y esa campaña para borrarnos del mapa son mezquindades de muy antigua tradición en Asturias. Jovellanos, hablando en su tercera carta a Ponz de la carretera de Castilla impulsada por él mismo con tenacidad ejemplar, le decía a su interlocutor: “¿Y es posible, dirá usted., que una obra de tanta importancia se mire con tanto descuido? Sí, amigo mío; van a cumplir diez años que nada se adelanta en ella; pero su asombro de usted será harto mayor cuando sepa que las dudas, que los recursos, que los enredos y los chismes de los mismos naturales interesados en la conclusión de esta empresa, han opuesto los mayores obstáculos a su continuación”. 3 Esto lo escribió Jovellanos hacia 1782, antes de su provechoso destierro, de sus fugaces embajada y ministerio, de su injusto encarcelamiento y de la triste persecución final. La carretera de Asturias a León tardaría todavía medio siglo en terminarse; medio siglo perdido para el progreso del Principado. Una gran lección de nuestra historia para no repetirla de nuevo con el ferrocarril de alta velocidad. Confieso que, mientras la nueva línea de alta velocidad, desde León hasta Oviedo, Gijón y Avilés, no esté concluida completa, el objetivo vital de romper el aislamiento de Asturias al que me referí al comienzo no habrá podido cumplirse. Los asturianos que pensamos de esta forma tenemos que seguir reivindicando y empujando este proyecto fundamental y prioritario para la región, porque el Principado necesita, como decía Jovellanos entonces, luces y buenas comunicaciones, pero también, añado yo hoy, unidad de todos los que aspiramos a conquistar un futuro mejor para nuestros hijos y a recuperar el orgullo de ser asturianos. Muchas gracias.

3 Jovellanos, Gaspar Melchor de. Ibíd., pág. 50

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