central de transporte terrestre de bajo impacto …
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CENTRAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DE BAJO IMPACTO URBANO PAISAJISTICO Y AMBIENTAL EN URBES EN PROCESO DE DESARROLLO
OMAR ANDRES MEDICIS CUBILLOS
SERGIO ALFONSO ROZO PERDOMO
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTEA
PROGRAMA DE ARQUITECTURA BOGOTA D.C.
2012
2
CENTRAL DE TRANSPORTE TERRESTRE DE BAJO IMPACTO URBANO PAISAJISTICO Y AMBIENTAL EN URBES EN PROCESO DE DESARROLLO
OMAR ANDRES MEDICIS CUBILLOS Código: 620328
SERGIO ALFONSO ROZO PERDOMO
Código: 620340
Director de tesis.
ARQUITECTO RAMIRO MAYA
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y ARTEA
PROGRAMA DE ARQUITECTURA BOGOTA D.C.
2012
3
Nota de aceptación:
Arq. EDGAR CAMACHO
Decano Facultad de Arquitectura y Artes
Arq. CARLOS RUEDA
Coordinador de parte II
Arq. RAMIRO MAYA
Director de Proyecto de Grado
Bogotá D.C, Julio 23 de 2012
4
AGRADECIMIENTOS
Primeramente agradezco a Dios por darme la oportunidad de hacer este sueño
realidad, regalándome salud y sabiduría, me ayudaron a enfrentar todos los
obstáculos que se me presentaron durante este camino. A mi papá, por el
esfuerzo y apoyo incondicional dado; mil y mil gracias por ser ese ejemplo de vida
ha seguir, el cual admiro y valoro mucho. También Agradezco, al motivo más
grande que hay en mi corazón, el que me empuja siempre ser una mejor persona
y nunca desvanecer en las dificultades, mi mamá, que Dios me la tenga a su lado.
A mis hermanos, por estar siempre pendientes de mí, por enseñarme las
cualidades de la firmeza, humildad y honestidad, pues me dieron continuamente
fortaleza para seguir siempre adelante. Agradezco a mis primos, en especial a
Mauricio, por haber estado en los buenos y malos momentos de mi vida. A mi
compañero de tesis, por el aporte a este proyecto, por ser el amigo incondicional
durante toda la carrera. Al cuerpo de docentes de la Universidad Piloto de
Colombia, en especial a nuestro directo de tesis el Arquitecto Ramiro Maya, por su
dedicación y paciencia durante el desarrollo de nuestra tesis, gracias.
Omar Andrés Médicis Cubillos
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AGRADECIMIENTOS
En primer lugar le agradezco a Dios, por permitirme llegar a esta instancia de mi
vida, resulta muy gratificante concluir un proceso de esta categoría, por la
importancia que refiere a futuro.
Por otro lado doy gracias a mi familia pues igualmente han estado presentes
durante el transcurso de toda la carrera; cada uno me han aportado de diferente
formas pero siempre con las mejores intenciones, realmente un millón de gracias.
Finalmente, a mi compañero de tesis, con quien realice básicamente todos los
talleres de diseño y como resultado se hizo un gran amigo.
Sergio Alfonso Rozo Perdomo
6
TABLA DE CONTENIDO
Pág. RESUMEN
18 INTRODUCCIÓN
19 2. MARCO CONCEPTUAL
20 2.1. Definición del proyecto y su contexto
21 2.2 Enfoque, criterios y condiciones.
21 2.3 ¿En qué contexto se plantea?
21 2.4 Definición del proyecto y su contexto.
22 2.2 Justificación
24 2.2.1 ¿Por qué es importante y pertinente desarrollar el enfoque planteado frente al desarrollo del proyecto y su contexto?
25 Objetivos
26 2.3.1 Objetivo general
27 2.3.2 Objetivos específicos
27 2.4 Hipótesis
27 2.5Metodología
28 3. MARCO TEÓRICO
30 3.1 Historia del desarrollo en transporte terrestre
31 3.2 Importancia e influencia de la economía del transporte.
32 3.3 Mimesis
34 3.3.1 Humanización de la mimesis
39 3.3.2 Deseo - apropiación
39
7
Pág. 3.3.3Mimesis en la historia del arte
39 3.3.4 Camuflaje y manierismo
40 3.4 Sostenibilidad
41 3.5 Análisis de referentes
42 3.6.Central de transporte de Pamplona, España.
43 3.6.1 Plano general y relaciones funcionales y zonas.
44 3.6.2 Acceso y salida de autobuses.
47 3.6.3 Acceso y salida de vehículos particulares.
48 3.6.4 Acceso y salida de taxis.
49 3.6.5 Acceso y salida de autobús urbanos
50 3.6.6 Circulación y relación con puntos fijos
51 3.7 Terminal de autobuses de pasajeros de Guayaquil.
52 3.7.1 Relación de zonificación y espacialidad.
55 3.7.2 Relaciones espaciales externas.
56 4. MARCO HISTÓRICO
60 4.1 Contexto
60 5. MARCO CONTEXTUAL
64 5.1 Putumayo
64 5.2 Transporte actual en Mocoa.
65 5.2.1 Relación y característica vial Mocoa-san Juan de Pasto.
65
8
Pág. 5.2.2 Relación y característica vial mocoa-interior del putumayo (puente internacional de san miguel)
65 5.2.3 Relación Mocoa-Neiva.
66 5.3 Resumen de las causas y efectos de desplazamiento de pasajeros
66 5.4 Terminal de transporte actual de Mocoa.
67 5.5 Sistema operativo actual de la terminal de transporte.
68 5.6 análisis característicos de Mocoa
70 5.6.1 análisis imagen y paisaje urbano.
70 5.6.2 Análisis de sentidos y categorías de vías
71 5.6.3 Llenos y vacios
72 5.6.4 Análisis de altura
73 5.6.5 Análisis de usos
74 5.6.6 Morfologías
76 5.6.7 Análisis del sistema medio ambiental
77 5.7Análisis de sitios posibles para el desarrollo del proyecto
78 5.7.1 Lote 1
78 5.7.2 Lote 2
80 5.8 Programa arquitectónico
81 6. MARCO PROYECTUAL
82 6.1 Descripción del proyecto
82 6.2 Propuesta urbana
83 6.3 Movimiento de pasajeros de Mocoa en la actualidad
84
9
Pág. 6.4 Concepto.
85 6.5 Desarrollo proyectual
89 6.5.1Alturas
89 6.6Accesibilidad al proyecto
90 6.6.1 Acceso de vehículos provenientes de Neiva
91 6.6.2 Acceso de vehículos provenientes de Pasto
91 6.6.3 Acceso de vehículos provenientes de interior del putumayo
92 6.7Materialidad
92 6.8Estructura
96 6.9Distribución arquitectónica
97 6.10Implantación general
99 6.11Volumetría
100 7.Conclusión.
101 BIBLIOGRAFÍA.
102 ANEXOS.
105
10
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Clasificación proyecto de grado 25
Tabla 2. Proceso metodológico de investigativo
27
Tabla 3. Área de estación de Autobuses de Pamplona España
29
Tabla 4. Área de la Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil,
Ecuador
51
Tabla 5. Efectos de movilidad en Mocoa, causas y efectos
65
Tabla 6. Promedio del movimiento de pasajeros por una empresa
68
Tabla 7. Proyección del promedio del movimiento de pasajeros en
Mocoa por año
68
Tabla 8. Matriz DOFA lote 1
77
Tabla 9. Matriz DOFA lote 2
79
Tabla 10. Programa Arquitectónico
80
Tabla 11. Aspectos de la población
82
Tabla 12. Promedio de movimiento de pasajeros en una empresa en
el proyecto
84
Tabla 13. Promedio de movimientos de pasajeros por empresas en el
proyecto
84
Tabla 14. Crecimiento de la demanda a largo plazo
85
11
LISTA DE IMÁGENES
Pág.
Imagen 1. Imagen 18. Biblioteca Viipuri, Rusia
35 Imagen 2. Villa Kokkohen
35 Imagen 3. Oficina Selgas Cano
37 Imagen 4. Oficina Selgas Cano Interior
37 Imagen 5. Esquema de los tres pilares del desarrollo sostenible.
40 Imagen 6. Estación de autobuses de Pamplona
42 Imagen 7. Análisis de acceso a Estación de autobuses de Pamplona
44 Imagen 8. Estación de Autobuses de Pamplona aérea
44 Imagen 9. Vista terrestre
44 Imagen 10. Planta General y relaciones funcionales y zonas
45 Imagen 11. Acceso y salida de autobuses
46 Imagen 12. Acceso y salida de vehículos particulares
47 Imagen 13. Acceso y salida de taxis
48 Imagen 14. Acceso y salida de autobuses urbanos
49 Imagen 15. Circulación y relación con puntos fijos
50 Imagen 16. Fachada Principal 1.
53 Imagen 17. Vista interior 1.
53 Imagen 18. Análisis de ubicación.
53 Imagen 19. Vías principales de acceso.
53 Imagen 20. Accesos peatonales.
54
12
Pág. Imagen 21. Zonificación de la terminal de Guayaquil
55 Imagen 22. Planta Arquitectónica primer nivel
56 Imagen 23. Planta Arquitectónica segundo nivel
57 Imagen 24. Esquema de taquillas
58 Imagen 25. Fachada Principal terminal de Guayaquil.
58 Imagen 26. Zona de esperas
58
Imagen 27. Ubicación geográfica de Mocoa 60
Imagen 28. Análisis de región de Mocoa en relación con el interior del país. 62
Imagen 29. Proyecto Intermodal IIRSA. 63
Imagen 30. Proyecto variante San Francisco- Mocoa 63
Imagen 31. División regional del Putumayo 64
Imagen 32. Ubicación actual terminal de transporte 67
Imagen 33. Actual terminal de transporte 68
Imagen 34. Actual Terminal de transporte 1 68
Imagen 35. Imagen y paisaje urbano de Mocoa 70
Imagen 36. Análisis de sentidos y categorías de vías. 71
Imagen 37. Análisis de Llenos y Vacios 72
Imagen 38. Análisis de Altura 73
Imagen 39. Imagen aérea de Mocoa 1 73
Imagen 40 Imagen aérea de Mocoa 2 73
Imagen 41. Análisis de usos 74
13
Pág. Imagen 42. Análisis morfológico
76 Imagen 43. Análisis del Sistema Medio Ambiental de Mocoa
77 Imagen 44. Plano de Análisis del Lote 1
79 Imagen 45. Plano de Análisis del Lote 2
80 Imagen 46. Propuesta Urbana y Área de Expansión Urbana
82 Imagen 47. Idea original flor de la heliconia
87 Imagen 48. Idea original
87 Imagen 49. Forma Geométrica
88 Imagen 50. Proyecciones de ejes
88 Imagen 51. Formalidad sobre la proyección de ejes
88 Imagen 52. Análisis de altura del proyecto en relación con su entorno
89 Imagen 53. Altura del proyecto
89 Imagen 54. Plano de Accesibilidad
90 Imagen 55. Plano de Accesibilidad al Proyecto
90 Imagen 56. Acceso a Proyectovía Neiva
91 Imagen 57. Acceso a Proyectovía Pasto
91 Imagen 58. Acceso a Proyectovía interior del Putumayo
92 Imagen 59. Materialidad
93 Imagen 60. Pino Amarillo
94 Imagen 61. Cedro (Cedrela Angustifolia).
94 Imagen 62. Granadillo (BuchenaviaTetraphylla).
94
14
Pág. Imagen 63. Achapo (CedrelingaCatenaeformis).
94 Imagen 64. Pino Caribe
95 Imagen 65. Pino radiata
95 Imagen 66. La Teca
95 Imagen 67. Unión de Materiales
95 Imagen 68. Sistema de cerramiento
96 Imagen 70. Sistema de cerramiento costa inverso
96 Imagen 71. Sistema Estructural
96 Imagen 72. Sistema Estructural vista interna
96 Imagen 73. Implantación Arquitectónica
97 Imagen 74. Circuito Interno de Autobuses
98 Imagen 75. Circuito Interno Peatonal
99 Imagen 76. Planta General
99 Imagen 77. Volumetría 1
100 Imagen 78. Volumetría 2
100
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GLOSARIO
ACCIDENTE DE TRANSITO: evento generalmente involuntario, generado al
menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes
involucrados en el, igualmente afecta la normal circulación de los vehículos.
ADMINISTRADOR: representante legal del Terminal de Transporte de Mocoa.
AGENTE DE TRANSITO: todo funcionario o personal civil identificado que esta
investida de autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar,
controlar e intervenir en el cumplimiento de las normas de transito y transporte en
cada uno de los entes territoriales.
ALCOHOLEMIA: cantidad de alcohol que tiene una persona en determinado
momento en su sangre.
ALCOHOLIMETRÍA: examen o prueba de laboratorio, o por medio técnico que
determina el nivel de alcohol etílico en la sangre.
ÁREA DE ABORDAJE: área en la cual se movilizan los pasajeros hacia los
muelles de ascenso cuando van a iniciar un recorrido, previo chequeo del tiquete.
Es operado por las empresas de transporte.
BINES COMUNES: son las áreas necesarias para la existencia, seguridad y
conservación de edificio del terminal.
BINES DE PROPIEDAD PRIVADA: son aquellas áreas sobre las cuales los
dueños tienen propiedad exclusiva.
CALZADA: zona de la vía, normalmente destinada a la circulación de vehículos.
CARRIL: parte de la calzada destinada a tránsito de una hilera de vehículos en un
mismo sentido.
CRUCE DE PEATONES: zona en la vía delimitada por signos especiales, con
destino al paso de peatones.
MUELLES DE ASCENSO DE PASAJEROS: área destinada a estacionamiento de
vehículos a la espera del abordaje por parte de usuarios del servicio
correspondiente.
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MUELLE DE DESCENSO DE PASAJEROS: plataforma a donde llegan los
vehículos o descargan los pasajeros y equipajes al final de un recorrido.
PARQUEADERO OPERACIONAL: zona destinada al parque de vehículos tanto
del servicio intermunicipal de pasajeros próximos a iniciar la operación de salida.
PLACA: documento público con validez en todo el territorio nacional, el cual
identifica externa y privadamente un vehículo.
RADIO DE ACCIÓN: ámbito de operación autorizado a una empresa dentro del
perímetro de los servicios asignados.
RUTA: es el trayecto comprendido entre el origen y un destino, unidos entre si por
una vía, con un recorrido determinado.
SALAS DE ESPERA: áreas privadas de uso público, donde permanecen los
pasajeros mientras abordan los vehículos.
SEPARADOR: espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas en una
vía.
SERVICIO BASICO: es aquel que garantiza una cobertura adecuada en todo el
territorio nacional, estableciendo frecuencias mínimas de acuerdo con la demanda,
cuyos términos de servicio y costo lo hacen accesible a todos los usuarios. En
este nivel de servicio es obligatoria la expedición del tiquete de viaje, con
excepción de las rutas de influencia cuando en estas no existan medios
electrónicos de pago.
SERVICIO LUJO: es aquel que ofrece a los usuarios mayores condiciones de
comodidad, accesibilidad, operación y seguridad en términos de servicio, con
tarifas superiores a las del servicio básico. Requiere la expedición de tiquetes y el
señalamiento de los sitios de parada en el recorrido.
SERVICIO PREFERENCIAL DE LUJO es aquel que cuenta con servicios
complementarios a los del nivel de lujo, con tarifas libres y superiores. Requiere la
expedición de tiquetes y el señalamiento de los sitios de parada en el recorrido. Su
adjudicación no estará supeditada a la realización del proceso licitatorio
contemplado para los niveles de servicio básico y lujo. Dentro de este nivel de
servicio la empresa podrá ofrecer servicios complementarios a los usuarios.
SOBRECUPO: exceso de pasajeros sobre la capacidad autorizada para un
vehículo automotor.
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TAQUILLAS: sitios destinados exclusivamente a la venta de tiquetes que serán
utilizados para viajar en los vehículos de las empresas de transporte.
TARIFAS: es el precio que pagan los usuarios por la utilización del servicio
público de transporte en una ruta y nivel de servicio determinado.
TRANSITO: es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía
pública o privada abierta al público.
TRANSPORTE INTERNACIONAL: cuando se presta entre diferentes países bajo
tratados, convenios o decisiones binacionales o multinacionales.
TRANSPORTE NACIONAL: cuando se presta dentro del territorio nacional entre
dos o más distritos y/o municipios.
TRANSPORTE COLECTIVO: cuando el contrato de transporte se celebra por
separado con cada una de las personas de un vehículo, para recorrer parcial o
totalmente una o más rutas en un horario autorizado.
TRANSPORTE INDIVIDUAL: si se contrata con una sola persona, para utilizar
los servicios de un vehículo en uno o más recorridos, observando la trayectoria
señalada por el interesado, dentro de una zona determinada.
TRANSPORTE URBANO: es el servicio que se presta dentro del perímetro
urbano de un municipio o de un área metropolitana.
VÍAS INTERNAS: vías exclusivas para el ingreso, operación y salida de transporte
intermunicipal.
ZONA OPERATIVA: comprende todas las áreas diferentes al edificio, en el
Terminal de Transportes de Mocoa, destinadas a la circulación, parqueo y
funcionamiento de las operaciones de transporte intermunicipal de pasajeros.
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RESUMEN
“Transporte puede realizarse de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se relaciona con la de medios de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para transportar o trasladar personas u objetos”1. Y si nos entramos en nuestro territorio y en contexto sobre el estudio de este proyecto, “Colombia le apuestaa la característicade poder contar con un importante número de centros urbanos y productivos todo el territorio nacional. Por esta razón, y a pesar de contar con el privilegio de tener un doble acceso marítimo, la infraestructura de transporte (no está especialmente preparada la infraestructura vial y equipamientos ordenadores) debería tratar de garantizar una rápida y eficiente movilización de los grandes volúmenes de pasajeros desde los centros urbanos hacia los centros de consumo que lo requieran (…)”2, generando unreactivación comercialviendo al individuo como un bien. Por esta razón Mocoa como escenario por ser una población que al haber estado en un aislamiento regional, se vio estancada en su desarrollo económico, pero con un crecimiento rico culturalmente por el mismo encierro regional; le apuesta a la explotación de sus riquezas, con proyectos puntuales en el ámbito del transporte, como ente integrador al territorio nacional. Así el presente documento destaca la importancia de la imagen urbana como desarrollo social, creando una conciencia ciudadana propia, por medio de proyectos físicos,pero estos se deben tener conceptos de la responsables con su entorno, tales como la mimesis y la sostenibilidad, que se apropian del territorio lo modifican y lo engrandecen en todos los ámbitos, sociales, culturales y económicos. Palabras claves: mimesis y sostenibilidad.
1Definición de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]
http://www.definicionabc.com/general/terminal.php. 2 PÉREZ, Gerson Javier. Economía Regional. Cartagena, Colombia. publicación del Banco de la República N°
64. Octubre 2005.
19
INTRODUCCIÓN
“Como en todo el planeta, el transporte es y ha sido en el mundo un
elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas.”
GINÉS DE RUS
En la idea de Mocoa, de enfrentarse al dilema de cómo aprovechar los recursos y
posición geográfica para así tener más protagonismo en la región, y poder ayudar
a su desarrollo económico constante en el que se encuentra; le apuesta a la
utilización de los medios de transporte como ente integrador de la región, en esto
el saber aprovechar al máximo proyectos afines los cuales puedan darle una mano
en el desarrollo socio-económico, manipulando su imagen por medio de proyectos
puntuales
Este proyecto de la central de transporte de Mocoa tiene en cuenta el grado de
complejidad en el impacto socio ambiental de la zona, en la que nos encontramos
y al implantar un proyecto de movilidad de transporte, se manejaran los conceptos
como la mimetización y la sostenibilidad. La mimetización, como un modelo de
integración del proyecto con el municipio, se lograra de forma sutil y mitigando las
dinámicas del transporte. De esta forma, la mimesis en el en proyecto se adaptara
a su entorno; será fiel a los principios de una arquitectura capaz de sensibilizar a
sus habitantes con la ciudad, dándole así una identidad propia al lugar y logrando
el cometido de realzar la imagen urbana ante el territorio nacional. En cuanto a la
sostenibilidad se pretende satisfacer las necesidades actuales sin comprometer
las generaciones futuras, desarrollando así una movilidad en constante desarrollo.
20
1 MARCO CONCEPTUAL.
1.1 Definición del proyecto y su contexto. La ley 336 de diciembre 20 de 1996, por medio de la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte, nos dice por medio del artículo 4, qué se entiende por Terminales de Transporte: “Son aquellas instalaciones que funcionan como una unidad de servicios permanentes, con los equipos, órganos de administración, incorporación de servicios a los usuarios, a las empresas de transporte, a los equipos de transporte, donde se concentran las empresas que cubren rutas que tienen como origen y destino ese municipio o localidad”.3 Desde de lo arquitectónico terminal de transporte es un edificio de equipamiento “… refiriéndonos a aquel espacio físico en el cual terminan y comienzan todas las líneas de servicio de transporte de una determinada región o de un determinado tipo de transporte (por ejemplo, bus o tren) (…)”4. En nuestro medio puede decirse que el “transporte puede realizarse de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se relaciona con la de medios de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para transportar o trasladar personas u objetos”5. Conforme a lo anterior expuesto podemos decir que el proyecto de la terminal de transporte terrestre de Mocoa es un equipamiento el cual se creara para satisfacer un espacio propicio para de esta capital, que organice su más importante medio de comunicación con el interior del país, de manera amable con su entorno. 1.2 ¿En qué contexto se plantea?. En equipamientos de este tipo, terminales de transporte públicos terrestres, en donde para una población se hace tan necesarias para la organización y el control de los medio de transporte y más si vemos que en nuestro país que es el medio predilecto para movilizarse, estas deben dar un paso a delante en la evolución en la forma de ver y realizar este tipo de escenarios, con respecto a la responsabilidad que alberga su entorno tanto natural como social, puesto estas,
3 Definición de terminal de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]
http://www.nexura.com/terminalCali/20551. 4 Definición de terminal de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]
http://www.definicionabc.com/general/terminal. 5 Definición de transporte. [On line] Mayo 2012 [Citado 10 mayo de 2012]
http://www.definicionabc.com/general/terminal.php.
21
generan dinámicas contaminantes y contraproducentes para las generaciones futuras. 1.3 Enfoque, criterios y condiciones. El proyecto de la terminal de transporte desarrolla a través del enfoque de la mimesis y la sostenibilidad ayudara a resolver la problemática generada por este tipo de equipamientos, que son necesarios, pero traen consigo elementos contraproducentes para su entorno. Los conceptos de la mimesis y de la sostenibilidad toman importancia para este proyecto, para crear alternativas a edificios de alto impacto en términos paisajísticos, ambientales y sociales. Para eso el concepto de mimesis toma relevancia debido a que abordara el problema de la integración con el paisaje, en donde la naturaleza del entorno se muestre como una fuente de conocimiento y no un espacio para modificar, corroborando la perspectiva sensible del proceso de conocimiento de la naturaleza frente a la continua evolución de los espacios; Creando una relación directa con el paisaje. Y la sostenibilidad desde la parte tecnológica es importante para en este proyecto, porque generara sistemas que ayuden a la implantación y al auto sostenimiento del proyecto de forma sutil y amable con todo el entorno socio-cultural. 1.4 Criterios preliminares.
La central de transporte de Mocoa se basa en una arquitectura sostenible la cual sostenida en 5 pilares básicos:6
El ecosistema sobre el que se asienta. Los sistemas energéticos que fomentan el ahorro. Los materiales de construcción. El reciclaje y la reutilización de los residuos. La movilidad.
Pautas que definen el desarrollo Sostenible y mimético en el proyecto.
Para la movilidad de la ciudad, la creación de una circunvalar ayudara al
descongestionamiento de la ciudad y al mismo tiempo delimitaran el desarrollo urbano.
Disponer de protecciones solares al Este y al Oeste, de modo que solo entre luz indirecta; y al Sur de modo que en verano no entren rayos solares
6ArquitectonicsMindLand&society, arquitectura y medio ambiente, Carles Saura, Carulla, 2003 Pág.
133.
22
al interior de los edificios, mientras que si puedan hacerlo en invierno. Para esto las cubiertas jardines ayudaran al aislamiento térmico y a la integración con el paisaje, haciendo una terminal más fresca en su interior e integrada con la naturaleza existente alrededor del proyecto.
Favorecer la recuperación, reutilización y reciclaje de los materiales de construcción utilizados. Por eso los materiales tanto de cerramientos como estructurales serán en madera destinada a la construcción, el cual Mocoa es una ciudad maderera con extensas áreas de boques cultivadas para este propósito. Esto sumado a las dilataciones en la parte superior entre la cubierta y el cerramiento, permitirá una "transpirabilidad", por el entorno tropical de Mocoa.
Por medio de la mimesis la persección al ojo humano del proyecto será mínima, convirtiéndose en un marco para la ciudad y su ambiente natural.
Una sociedad sostenible no es posible sin la complicidad de los arquitectos. No se trata de una cuestión baladí. Según el Worldwatch Institute de Washington, los edificios consumen el 60% de los materiales extraídos de la tierra y su utilización, junto a la actividad constructiva, está en el origen de la mitad de las emisiones de CO2 vertidas a la atmósfera.
Es del debido interés justificado, que la solución a un proyecto en un área de reservas naturales medio ambientales y de paisajes urbanos sensibles a causa de la exaltación del paisaje natural, proyecte datos en los que la utilización del modelos sostenible es imperativa y debe efectuarse basados en las teorías planteadas a lo largo de las últimas décadas. 2.2 JUSTIFICACIÓN.
“Holanda se volvió una potencia comercial para la primera mitad del S. XVII, pues capitalizó su posición geográfica estratégica como cruce del transporte entre el Atlántico, el Báltico y los principales ríos de Europa Central”7.
GINÉS DE RUS
Según estudios del DANE, la población de Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima en 1,8% anual, de los cuales la población en cabeceras es de 31,5 millones y la rural de 10,5 millones. Sobre la región andina habita un
7 Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Madrid España, 2003. Editorial Antoni Bosch, editor, S.A. pag. 34
23
74% de la población; en la región Caribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco Oriental del país (Orinoquía y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la población colombiana. Lo anterior se menciona, entrando en contexto a nuestra ciudad de estudio, Mocoa Putumayo de 57 mil habitantes. En la teoría de la planificación según Kalmanovitz8 se departen "ejes de desarrollo, áreas de llenado y de vaciado” la cual se conoce como: si los centros regionales que se integran tienen diferente nivel de importancia y bajo nivel de complementariedad, el de mayor relevancia suele absorber al más pequeño, transformándolo en un centro de vaciado, o destino final de flujo de bienes (pasajeros). Por ejemplo, en el caso de Mocoa, los medios de transporte y las dinámicas que implica estas, son el medio articulador de esta región, convirtiéndola en un nodo regional por su ubicación y mayor dinamismo comercial. Siendo Mocoa una ciudad intermedia, existe la necesidad de establecer la capital del Putumayo como una “ciudad región”9 pues al no integrarse con otros poblados de similar importancia estarían destinadas a decaer e incluso a sufrir procesos de vaciado, ya que no podría someter a otros centros urbanos que se encuentran con mejores posibilidades hacia el futuro. En definitiva, al no apostarle al cambio de imagen del municipio y convertirla en una ciudad región con una integración dinámica con los demás municipios aledaños estaría destinada a ser absorbida económicamente por su homóloga San Juan de Pasto, capital de Nariño, quien tiene un desarrollo económico más estable y de mayor poder en la zona. Por otro lado, en la actualidad el componente de infraestructura urbana es uno de los más preocupantes dentro del ámbito de la planificación para el desarrollo del municipio, sobre todo cuando al realizar el diagnostico se observa un crecimiento desmesurado en el territorio, y no obedece a ningún proceso planificación con anterioridad, de ahí que cuando se observa el municipio de en todos sus componentes de infraestructura se tiene que la improvisación en la mayoría de los casos ha generado problemas como baja cobertura en servicios públicos, sistema viales no acordes a las necesidades, falta de equipamiento colectivo y gran demanda en todos los sectores, en especial la malla vial del municipio.
Por consiguiente, la malla vial urbana de Mocoa es 26.340 metros lineales según el P.O.T. del Municipio, de los cuales 12.800 con pavimento antiguo cuenta con un desgaste del 10% y 3.540 metros se encuentran con pavimento nuevo no mayor a
8Kalmanovitzkrauter, Salomón, Economía y Nación: una breve historia de Colombia, editorial Norma
2003.Bogotá, 9 Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Editorial Antoni Bosch, editor,
S.A. Madrid España, 2003.
24
dos años y 10.000 metros lineales sin pavimento, representando un 38 % de la totalidad de la demanda. Así mismo, de acuerdo a la proyección de urbanización de nuevos sectores contemplados en el Plan Básico de Ordenamiento territorial, existe demanda de apertura en por lo menos 6.000 metros de vías nuevas. Uno de los factores más notorio y preocupante en infraestructura vial, es la inexistencia de vías alternas a las del sector urbano para tráfico pesado, esto ha incidido directamente en el desgaste prematuro de las principales vías urbanas. Por lo tanto, ante la planificación departamental y nacional para el desarrollo de vías de primer orden como la marginal de la selva o proyecto IIRSA y la troncal del Magdalena, el municipio de Mocoa, no ha desarrollado la infraestructura suficiente para abordar el tema del transporte como nodo principal en el contexto regional, así mismo, no se han desarrollado acciones que permitan a el equipamiento colectivo actual ante el transporte permanente de gran número de pasajeros. Por consiguiente, el proyecto de grado será el resultado que obedece a determinantes, de integración regional económica que se están desarrollando actualmente como el ya mencionado proyecto intermodal que unirá el Océano Pacifico con el Océano Atlántico IIRSA, haciendo de la ciudad un protagonista por su ubicación, pues es la entrada y salida de la región. Al desarrollar la central de transporte terrestre de Mocoa, se estará creando, un sitio para sus habitantes, en el que se esté reflejando un orgullo propio y de progreso al país. Desencadenando o convirtiéndose en un atractivo turístico, a lo que le apuesta el municipio, en la región. En este sentido la ciudad tendrá un desarrollo económico, para así convirtiéndose en nodo regional tan hablado anteriormente. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. 2.2.1 ¿Por qué es importante y pertinente desarrollar el enfoque planteado frente al desarrollo del proyecto y su contexto?. Con el nuevo modelo de economía abierta que maneja el país según Kalmanovitz10, ha llegado la descentralización, y se ha generado el agotamiento del modelo de industrialización endógena y cambios tecnológicos que han afectado con mayor intensidad la economía de las grandes ciudades del país. Según Edgard Moncayo, citando los índices de concentración observados por
10
Kalmanovitzkrauter, Salomón, Economía y Nación: una breve historia de Colombia, editorial Norma 2003. Bogotá.
25
Jaramillo y M. Cuervo y por Gouësset11, examina las características regionales de los procesos de reestructuración económica regional, concluyendo así:
“La acumulación de capital en las cuatro grandes ciudades del país fue inferior a la que tuvo lugar en otro tipo de ciudades, como las áreas metropolitanas intermedias, las ciudades especializadas y particularmente los municipios cercanos a las grandes áreas metropolitanas.
La precarización del empleo en términos de modalidades y tamaño de los establecimientos, que acompañó la pérdida masiva de puestos de trabajo, afectó más intensamente a las ciudades grandes.
La destrucción de empleos facilitó el proceso de modernización del aparato productivo y de aumento en las densidades del capital en casi todas las ciudades, con la notable excepción de Bogotá”.
Con lo anterior, es evidente la necesidad de avanzar en la adopción del modelo de descentralización de los recursos para aprovechar las posibilidades que ofrecen las diferentes regiones de Colombia, donde se requiere que el estado participe en un plan nacional de desarrollo que exprese más el interés y las oportunidades de la Nación, que el apetito de las regiones más favorecidas y poderosas. Ahora con esto Mocoa, Ubicada al occidente del Putumayo y comunicada por carretera con Pasto, Pitalito y Puerto Asís, es una ciudad de dinámico intercambio comercial, y uno de los puntos de partida para conocer el resto del departamento. Esta capital situado en el sur del país, en la región Andino-Amazónico, en su afán de reactivarse e integrarse económicamente al país, por su segregación nacional en el pasado, le apuesta a convertirse en un nodo regional. Para eso, esta se integra a las propuestas del gobierno nacional relacionadas con el fortalecimiento de las capacidades territoriales para el desarrollo, según la Ley 1151 del 24 de julio de 2007 y que están actualmente en vigencia con el actual gobierno nacional de Juan Manuel Santos, son:
“Formular e implementar estrategias de desarrollo y competitividad territorial que atiendan la diversidad regional y articulen los procesos de planificación y ordenamiento territorial.
Impulsar la asociación territorial.
Apoyar los procesos de ciudad región a partir de los cuales se estructuren redes de ciudades articuladas con sus entornos rurales y regionales.
11
Introducción a la economía del transporte. Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá. Bogotá, 2004.
26
Apoyar procesos de planificación y la formulación de visiones de desarrollo departamentales en el marco de la Visión Colombia II Centenario, 2019.
Promover la integración del territorio marítimo al desarrollo nacional y territorial, consolidando el marco institucional y normativo para la gestión conjunta, por parte de los sectores público y privado, de dicho territorio.”12
Es probable que la descentralización de la infraestructura haga viable el aprovechamiento de la riqueza de la variada geografía regional donde el papel de la agricultura y los servicios puede resultar definitivo para lograr las transformaciones económicas que requiere Colombia. En definitiva la necesidad de espacios de la mano de proyectos que ayuden a la organización y control del transporte público terrestre en Colombia es de gran importancia, por eso el desarrollar una terminal de transporte terrestre es inevitable en ciudades con un sensibilidad socio-ambiental, por el contrario de mucha utilidad para el progreso de esta. La interrogante que nos hacemos para poder responde el porqué del enfoque de este proyecto, ¿es como hacer que este tipo de construcciones de alto impacto no afecten el entorno en que se encuentran? La respuesta a esa pregunta es el enfoque de esta sustentación. El cual bien se sabe, la mimesis y la sostenibilidad. Debido a que estas son capaces de integrarse de forma eficaz y sutilmente con el paisaje y la sociedad.
2.3 CLASIFICACIÓN DEL PROYECTO.
La clasificación del proyecto de grado se realizo según los parámetros dados por
el programa de arquitectura de la universidad Piloto de Colombia.
Tabla 1. Clasificación proyecto de grado
Fuente. Universidad Piloto de Colombia. Facultad de arquitectura y arte. Programa de arquitectura. Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos.
12
Ley 1151 de 24-07-2007. En: http://www.actualicese.com/normatividad/2007/
27
2.4 HIPÓTESIS.
Central de transporte terrestre en Mocoa – en urbes en proceso de crecimiento-
desarrollándola a través de la mimesis y la sostenibilidad como instrumento para
generar un bajo impacto urbano paisajístico y ambiental.
Logrando así, una arquitectura en donde la ciudad, por medio un proyecto puntual
como lo es la central de transporte terrestre, adecuadamente y relacionada con la
sensibilidad y lógica de lo artificial con lo natural de su entorno, logrará un conjunto
visual agradable y armonioso; constituyendo un ámbito propicio para el desarrollo
económico de la sociedad, despertando el afecto de sus habitantes por su ciudad
y convirtiéndose en un estímulo y receptáculo de las mejores vivencias, recuerdos
y emociones de sus habitantes, incentivándoles así un sentido de pertenecía.
2.5 OBJETIVOS.
Objetivo general.
Desarrollar una central de transporte terrestre que este acorde a las
transformaciones económicas, sociales y urbanas que se verán reflejadas en el
municipio, esto, a partir del desarrollo en la infraestructura del transporte terrestre
de la región.
Objetivo Específicos.
Proponer una alternativa que solucione la demanda actual y futura, esto
través de un plan que reúna las condiciones espaciales adecuadas, con el fin
de garantizar el buen desarrollo de las diferentes actividades, que se
generan a partir de las propuestas viales del Gobierno Nacional.
Contribuir con el ordenamiento vial en Mocoa, por medio de una solución al
flujo vehicular en el casco urbano.
Plantear una arquitectura que se mimetice con el entorno, teniendo en
cuenta la sensibilidad del espacio.
Brindar una propuesta viable al transporte regional, consolidando a Mocoa,
y generando un nodo importante de actividades en el municipio y la región.
Establecer la central de transporte terrestre como un icono de progreso en la
región.
28
2.6 METODOLOGÍA.
La metodología que se ha utilizado para la investigación proyectual esta descrita
en el cuadro que se encuentra a continuación, esta se compone de unas fases
que contienen una serie de componentes que dirigen paso a paso la realización de
productos necesarios para el desarrollo del proyecto.
Tabla 2. Proceso metodológico de investigativo
FASES
METODOLÓGICAS COMPONENTES DESCRIPCIÓN
APROXIMACIÓN AL TEMA
Y CONTEXTUALIZACIÓN
TEMA, DEFINICIÓN, ENFOQUE,
CLASIFICACIÓN, ALCANCE Y
PRODUCTOS
CRITERIOS DE LOCALIZACIÓN
ALCANCE Y DOFA.
ANÁLISIS DE REFERENTES
Histórico, moderno,
contemporáneo,
parámetros de análisis y
conclusiones
ANÁLISIS DEL ÁREA DE
ESTUDIO
Sistema urbano, sistema
ambiental, paisajístico,
topografía, imagen ciudad
(propuesta)
ANÁLISIS DEL LOTE
Figura, ejes, flujos y
vinculaciones,
panorámicas desde el lote
EXPLORACIÓN
IDEA, CONCEPTUALIZACIÓN-
EXPLORACIÓN FORMAL,
MATERIALIDAD
Idea y lugar= patrones
constructivos y tramas.
Imagen
ENLACE Y
APROXIMACIÓN
DEL PROYECTO
PROGRAMA
ARQUITECTÓNICO Y URBANO
Zonas, espacios, espacios
de apoyo, requisitos
técnicos y m2. VS
normatividad
PROYECTACIÓN PROYECTO - INSERCIÓN DE
LA IDEA
Exploración formal y
espacial orientada a
condiciones de lugar y
panorámicas
29
Autor. Iván Fonseca, tesis centro penitenciario productivo regional central.
PROYECTO - ADAPTACIÓN Y
CONFIGURACIÓN
Desarrollo formal y
espacial, definición de
escala y proporción,
integrando el sistema
general de recorridos,
estancias, estructura y
zonas (memorias esquema
básico)
PROYECTO - DISPOSICIÓN
Funcional, orientación
zonas, tipos de circulación
diferenciadas, estructura y
cerramientos (memorias
Pre-anteproyecto)
PROYECTO - DISTRIBUCIÓN
Sistemas circulatorios
diferenciados, espacios,
estructura (2d y 3d),
cerramientos (planimetrías
y maqueta de proyecto) y
módulos estructurales,
espaciales y tipológicos
(modelos y maquetas) –
Anteproyecto
PROYECTO - RESOLUCIÓN
Sistemas de control
ambiental, confort y clima,
(planimetrías y maqueta de
proyecto) y módulos
estructurales, espaciales y
tipológicos (modelos y
maquetas) – Anteproyecto
IMPACTO PROYECCIÓN DEL IMPACTO
Esquema de gestión del
proyecto, medición de
criterios de desarrollo del
proyecto, alcance de la
justificación y enfoque y
valoración de la
comprobación de hipótesis
(en términos comparativos:
datos identificados vs.
proyectados generados por
el proyecto)
30
3 MARCO TEORICO.
El transporte siempre ha permitido otorgar un nivel de crecimiento al lugar, se
eleva los índices de turismo, de comercio y por ende el crecimiento económico de
la zona. Es por eso la importancia de recalcar los factores y causas la economía
del transporte en el proyecto.
La relación que hay entre transporte con la economía, esta a tal punto que se
puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte
de ella: “sin la función del sistema de transporte, no se puede dar el bien
económico, puesto que la infraestructura se constituye en un factor de producción,
y la movilidad en un determinante del costo y del mercado”13.
Por ser una actividad costosa, parecería que el transporte debería ser evitado o
reducido en todo lo posible; sin embargo existe una relación entre las inversiones
en infraestructura de transporte y el desarrollo regional, que señalan que este
constituye una actividad importante en continuo proceso de expansión y
modernización.
Para entender más a fondo la teoría de la economía del transporte, debemos
remitirnos a la historia del transporte terrestre, para así entender esta relación
directa entre economía y trasporte.
De esta forma, el propósito de la economía de transporte en este proyecto, es
realizar estudios del sector, con un enfoque económico positivo, para comprender
la dinámica que gira en torno al transporte y de esta manera trascender hacia la
perspectiva normativa. Con el fin de entender y abordar el problema de dicho
sector, y así ayudar a tomar decisiones acertadas; buscando generar políticas en
esta importante actividad para la economía.
3.1 Historia del desarrollo en transporte terrestre.
El mayor cambio socioeconómico y cultural de la historia ha sido la Revolución
Industrial ocurrida entre fines del siglo XVIII y principios del XIX. Entre las
diversas causas de la revolución industrial se destacan las demográficas y
13
Introducción a la economía del transporte. Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá. Bogotá, 2004.
31
agrícolas, y la mejora de nuevas vías de comunicación. Con este fenómeno que
comenzó en el Reino Unido, “la economía basada en el trabajo manual fue
remplazada por la industria y la manufactura confeccionada con maquinaria”14. La
revolución empieza con la mecanización de las industrias textileras y con el
desarrollo de los procesos de fundición del hierro.
La creciente producción de bienes cada vez a menores costos, genera la
expansión del comercio y la búsqueda de nuevos mercados. El barco era el
medio para conseguir transportar grandes cantidades de mercancía a distancia.
Sin embargo, también era necesario crear una red más versátil por lo que se hace
necesario el ferrocarril. Y por último, para alcanzar los nuevos territorios ocupados
surge el transporte terrestre, medio que facilita la expansión, densificación y
alcance de las rutas.
La llegada de españoles y portugueses a lo largo de casi toda América, produjo
grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas
terminaba el renacimiento, el principal medio tecnológico para el transporte fue la
carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océanos, lo
que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del siglo XVI.
Además, del encuentro con Europa, América recibe el aporte del caballo y del
buey, medios definitivos para el transporte de arriería, tan fundamental desde la
colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas más evolucionadas,
estaban en México y Perú, y no poseían energía de tracción animal comparable a
la aportada por el europeo, razón por la cual la rueda permanecía acostada, en los
usos para hilar de los indígenas.
Los incas poseían un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con
piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendían desde Córdoba
Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de
llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indígenas de Colombia, se
trasladaban personas, bienes y mercancías a pie y en la espalda, utilizando
extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera. En
Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a
desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que intercambiaron
productos recurrieron al trueque de bienes y mercancías.
En Colombia en la década de los 20, es de los cables aéreos y de la explosión de
la navegación en vapores por el Magdalena. El cable aéreo Manizales-Mariquita
14
Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Editorial Antoni Bosch, editor, S.A Madrid España, 2003.
32
construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de arriería;
pero luego de 40 años de funcionamiento cerrará por los efectos de la
competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la
década de 1950. A partir de la crisis económica causada por la recesión del año
1929, se decide fomentar la explosión del transporte carretero, entre cabeceras
urbanas. Este nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café,
a la economía del campo: además del puesto de salud, el acueducto, la
electricidad y la escuela, se abren las vías rurales para el Jeep, el Willys y la
“Chiva”.
AI fin y al cabo, la integración económica se vio principalmente por medio de
carreteras. El ferrocarril, con su exigencia de pendiente suave, no era,
ciertamente, la tecnología de transporte ideal para las condiciones colombianas. El
automotor con su versatilidad, y las carreteras con su flexibilidad de rutas, se
adaptaban mejor a la geografía colombiana. A partir de 1910 se emprendió un
programa serio de construcción de carreteras, aunque también éste se vio
obstaculizado por la incapacidad de establecer prioridades.
El verdadero despertar del país se presenta luego de la Guerra de los Mil Días,
cuando el problema del transporte adquiere carácter de urgencia. Antes de esto, el
país solo tenía unos pocos kilómetros de ferrocarril y una carretera. A partir de
1905 fue palpable el mejoramiento de los transportes ya que durante el Gobierno
del general Rafael Reyes, se creó el Ministerio de Obras Públicas y Transporte,
con el fin de atender los bienes nacionales, las minas, petróleos, patentes de
privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios
nacionales y tierras baldías.
3.2 Importancia e influencia de la economía del transporte.
Paradójicamente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala internacional,
mientras que aumentan a escala local. La expansión de las ciudades ha
aumentado las distancias de los viajes motorizados internos, no sólo en kilómetros
sino también en tiempo. Con la movilidad crece la economía: resolver los
fenómenos causados por la creciente congestión, se hace cada vez más
indispensable15. La globalización de las economías hace del transporte una
15
Introducción a la economía del transporte. Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá. Bogotá, 2004.
33
herramienta imprescindible y la presión de la demanda se traduce en un aumento
del número de desplazamientos.
Los avances registrados en la logística han globalizado la economía, y expandido
el comercio y el transporte internacional. El crecimiento de la congestión, ha
incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes, en especial
en las grandes ciudades, en los países en desarrollo el sector transporte que
depende sustancialmente de los gastos del gobierno, es presupuestalmente
deficitario, y esto se revierte en una baja calidad del servicio. En los últimos años
se ha podido observar un incremento notable de flujos de capital privado en el
sector transporte, como consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de
mercados.
Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PBI.
La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5% del PBI, y en algunos países de
hasta un 3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un
8 % de los sueldos y salarios totales. En los países en vías de desarrollo, la
demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI,
mientras que el de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI. En los
países en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura de transporte en
1994, ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el
financiamiento privado fue del 7%, con tendencia al aumento (DANE 2005).
En el transporte sostenible se comprende los factores, metas e impactos en las
dimensiones ambiental, social y económica, además de los instrumentos fiscales y
legales necesarios y adecuados para abordar los problemas ambientales. Entre
los principales problemas para desarrollar los escenarios urbanos y resolver sus
problemas, se contemplan las incidencias de los planes de ampliación de la red de
transporte masivo en las megalópolis, y de vías para la conurbación de las
ciudades intermedias conformando la “ciudad región”16. Las relaciones entre la
ciudad, su economía, el transporte y la calidad de vida para los moradores, deben
enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad, el equilibrio y el saneamiento
ambiental.
Las metodologías centradas en los factores físicos ya no tienen tanta importancia
en el estado de la economía actual. Se ha agotado el modelo de inversión en
infraestructuras, y se plantea la necesidad de apostarle a la calidad antes que a la
16
Economía del transporte, Ginés de rus, Javier Campos y Gustavo Nombela, Madrid Editorial Antoni Bosch, editor, S.A. pág. 34. España, 2003.
34
cantidad. Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente,
son prioridades que anteceden a la creación de la nueva y costosa infraestructura.
El transporte ayuda a distribuir regionalmente población, industrias e ingresos y
especializa la logística de la distribución y origina economías internas en sectores
específicos, hecho que promueve economías externas en los sectores en general.
Para la determinación del transporte es necesario contar con un conocimiento y
análisis de los componentes del sistema de transportes, tales como modo, medios
e infraestructura, y de la naturaleza del tráfico (características físicas y
económicas de las mercancías, afinidad con los modos de transporte, volumen a
transportar, distancia de recorrido origen-destino).
Se conoce como logística al proceso de planear, implementar y controlar eficaz y
efectivamente, tanto el flujo como el almacenamiento de bienes o servicios, y la
información entre un origen y un destino. La misión de la logística es contar con
los bienes o servicios necesarios, en el lugar, tiempo y condición deseada,
previendo las contingencias y administrando los costos. Una cadena logística,
entendida como el conjunto de eslabones necesarios para satisfacer el
posicionamiento de bienes o servicios, bajo características de eficacia y eficiencia,
presenta tres grandes componentes estructurales: Abastecimiento, Producción y
Distribución.
Se concluye así que la economía de transporte surge con la necesidad de
trasladar, eficaz y eficientemente en una sociedad, de bienes e individuos, de
sitios de origen a destinos finales. Así, es como el transporte se convierte en el
principal insumo de consumo intermedio para realizar distintas actividades
(laborales, educacionales y de ocio). También, es el gestor que ayuda a integrar
los mercados de capitales, bienes y servicios, financieros y laborales en una
economía; contribuyendo a mejorar el nivel de bienestar social.
3.3 MIMESIS.
“Desde Platón y Aristóteles hasta Auerbach y Girard, el termino mimesis se halla
en corazón mismo de toda reflexión estética”.
A partir de Aristóteles, se denomina a la imitación de la naturaleza como fin
esencial del arte. Es un vocablo latino (mimēsis) traduce como "imitación". De
esta manera lo hace Platón, el cual dice que la mimesis es solo la apariencia
sensual de las imágenes exteriores de las cosas, y estas constituyen el mundo
35
opuesto al de las ideas. Esta imitación de la realidad, solo es una copia de la copia
del mundo de las ideas. En tanto Platón luego renuncia a la mimesis del mundo
para adoptar la diegesis.
La concepción Griega de mimesis y las reflexiones resultantes entre arte y
realidad han llevado y estimulado a lo largo de siglos a contribuir en el
pensamiento filosófico del arte y los valores estéticos. A principios del siglo XX el
termino entra en una crisis artística, esta es provocada por las distintas corrientes
vanguardistas de la época, Alba Cecilia Gutiérrez Gómez analiza profundamente
este tipo de acciones, en su libro, El artista frente al mundo: la mimesis en las
artes plásticas, en este se habla de un ataque injusto y exagerado al antiguo
concepto, el cual había terminado siendo asumido como justificación de una arte
comercial que solo aspiraba a la habilidad ilusionista de copiar las cosas con la
máxima corrección.
Es distinto de "representación" cuya principal diferencia radica en la naturaleza de
su mecánica, donde la mímesis se rebela a que se la compare con el referente,
convirtiéndose en algo equivalente al original. Sin embargo, el ejercicio mimético
obliga el uso de rasgos representativos. Si bien, la mímesis es un sinónimo
adecuado para analogía, en general se habla de mímesis cuando existe un
parecido más exacto con su original.17
La búsqueda de la fuente figurativa culmina al encontrar la representación de la
geometría o la matemática pura, la dimensión mimética más fundamental y
abstracta de la naturaleza, demostrado en el pabellón de Barcelona (1929) de
Mies Van der Rohe.18
Los recursos básicos de esta transformación fueron mecanismos muy diversos
que posee la abstracción como suplantación de la mimesis en las artes
representativas: invención, conceptualización, simplificación, fragmentación,
impenetrabilidad, simultaneidad, asociación o collage.
En la villa Kokkohen de Alvar Aalto el bosque sirve para disimular la obra, que se
construye con madera laminar: la visión es de una mimesis entre el objeto y el
entorno y no es obra de la casualidad que la línea que genera una especie de
17
Tomado de la pág. http://es.wikipedia.org/wiki/Mimesis 18
Libro: Arquitectura y prefiguración: hacia una crítica dialógica, Josep Muntañola, año 2001, pág. 43.
36
lambirn parece imprimir ritmos musicales a la textura de la fachada del salón que
precisamente se dedica a recitales (como si de una pauta se tratase).
Imagen1. Biblioteca Viipuri, Rusia
Fuente Imagen 1. Alvaar Alto
Imagen2. VillaKokkohen
Fuente Imagen 2. Alvaar Alto
37
…Sin lugar a dudas más allá del referente en la composición, el paisaje arbóreo,
suele ocupar un lugar que es de mayor importancia que el edificio mismo, no por
casualidad, sino como una forma de respeto al entorno y a la naturaleza…
Realizado por Selgas Cano pensando en su propio espacio de trabajo. Estas
oficinas están emplazadas en Madrid y en un envidiable entorno natural y
dispuesto como un volumen tenso y soterrado en pleno suelo natural. Además, el
volumen posee un lado vidriado para relacionarse visualmente al exterior19.
Al observar la arquitectura y su dinámica visual en el entorno, y mucho más en
uno tan sensible paisajísticamente como el de la ciudad, se pronostica y soluciona
de inmediato, la forma en que se desarrollara la arquitectura en el lugar; la más
adecuada es apropiarse del contexto, generar una composición entre entorno-
objeto y percibir la arquitectura con elementos sutiles pero propios del paisaje y
con el debido orden formal.
El paisaje supera la arquitectura, a raíz de la constante y repetitiva negación
resultante en la falta de entendimiento y comprensión profunda y rea de la
arquitectural. Esta negación conlleva banalmente a crear una arquitectura que
llame la atención, que deje una huella ante cualquier otra reflexión y percepción.
La búsqueda de la fuente figurativa culmina al encontrar la representación de la
geometría o la matemática pura, la dimensión mimética más fundamental y
abstracta de la naturaleza, demostrado en el pabellón de Barcelona (1929) de
Mies Van der Rohe.20
Por una parte la arquitectura transforma, imita la naturaleza gracias a su
capacidad constructiva, por otra parte, la arquitectura transforma, imita el hábitat
social gracias a su capacidad de habitabilidad. Finalmente, y aquí radica la doble
mimesis, el objeto arquitectónico imita la doble imitación a través de una
transformación exteriorizada de segundo grado y mimetiza los construido en lo
habitado, y lo habitado en lo construido.
Luego de explotar las posibles fuentes conceptuales, figurativas, la arquitectura
radica en la función de la doble mimesis. La arquitectura mimetiza la naturaleza-
habita, es decir la arquitectura mimetiza la arquitectura: la idea originaria depende
del genio individual; su desarrollo, en cambio, depende de la fidelidad de la
arquitectura como arte que imita a la naturaleza con sus convenciones que le son
19
Imágenes http://www.selgascano.net/ 20
Libro: Arquitectura y prefiguración: hacia una crítica dialógica, Josep Muntañola, año 2001, pág. 43.
38
propias…Mimetizar y razonar la dimensión mimética a partir de su lógica
convencional21.
Estando al tanto que la mimesis tuvo su origen en Grecia y que alcanzo su
máximo desarrollo en el clasicismo y el neoclasicismo, se deja entrever la
importancia de esta en las bases de la arquitectura y el arte. Las distintas menara
de mirar y representar la imagen visible del mundo han sido el motor de una
evolución continua. A comienzos del siglo XX, se consumó esta transformación al
abandonarse la mimesis de la realidad y buscar nuevos tipos de expresión en el
mundo de la maquina.22
Imagen3. Oficina Selgas Cano
Fuente Imágenes 3. Giuliano Pastorelli
Imagen 4. Oficina Selgas Cano Interior
Fuente Imágenes 4. Giuliano Pastorelli
21
Arquitectura y prefiguración: hacia una crítica dialógica Escrito por Josep MuntañolaThornbergPag 44 22
La modernidad superada: arquitectura y arte del siglo XX, edición 2002. Josep Maria Montaner.
39
3.3.1 Humanización de la mimesis.
René Girard es un crítico literario, historiador y filósofo francés notable por su
teoría sobre la mimesis, digno de mención dicha teoría. El concepto de mimesis
corriente, descrito en la Poética de Aristóteles, y derivado de Platón, excluye dos
tipos de conducta que también son sujetos de imitación por parte del hombre: el
deseo y la apropiación. Para Girard, el deseo humano es esencialmente mimesis o
imitación, es decir, nuestros deseos se configuran gracias a los deseos de los
demás.
3.3.2Deseo - Apropiación.
En esta mimesis de deseo, los objetos se eligen gracias a la mediación de un
modelo. Por otra parte, si un individuo imita a otro cuando este último se apropia
de un objeto entonces nos encontramos con la mimesis de apropiación de la cual
puede surgir la rivalidad o el conflicto, porque el objeto entra en disputa. En
definitiva, el objeto puede caer en el olvido por parte de los antagonistas, entonces
se pasa de la mimesis de apropiación a la mimesis de antagonista ya que el deseo
mimético del objeto se transforma en obsesión recíproca de los rivales, y una vez
que aumenta el número de rivales, los antagonistas tienden a escoger el
antagonista del otro.
La mimesis de apropiación y la mimesis de antagonista no son exclusivas del
hombre, pues también se encuentran presentes en los animales. En ellos se ha
observado que, cuando se supera cierto grado de rivalidad, los antagonistas
abandonan el objeto que pretendían apropiarse, para entrar en una confrontación.
En el hombre este proceso se convierte en una serie de desquites que se pueden
definir en términos miméticos o imitativos. La mimesis ha sido considerada
tradicionalmente como algo enteramente positivo, tal es el caso de la
mimesis estética y educacional. Esta visión mutilada de la imitación se ha visto
extendida a diversos campos como la filosofía, psicología, sociología y crítica
literaria. La mimesis de la que trata Girard, y que es apenas percibida en Platón,
pone énfasis en una mimesis potencialmente divisiva y provocadora de crisis, que
se manifiesta en la propagación de la rivalidad mimética.
3.3.3 Mimesis en la historia del arte.
40
Se desarrolló ampliamente a través del género de la naturaleza muerta, donde el
pintor encontraba, en la excepcional inmovilidad del modelo, el provecho de
exaltar ante un público su capacidad de duplicar la realidad, a pesar que estas
imágenes sean además diegéticas (cargadas de ficción) y en consecuencia bajo
un efecto de credibilidad.
En el siglo XIX, ante la aparición de la fotografía, se consideró este instrumento
como el medio más satisfactorio de imitación perfecta (objetiva) de la realidad,
según leyes de mecánica y óptica, sin la intervención de la mano del artista. A
través de esta concepción mecánica de la realidad se inició el cuestionamiento de
la función de la pintura, dentro de la función imitativa, como también se inició el
análisis del estatuto de la fotografía dentro del arte, en tanto se trata de un medio
tecnológico que se opone al trabajo (manual) del artista.23
Basados en el trabajo mecánico y óptico, como resultado, se encuentra la
imitación perfecta, el reproducir una imagen a tal semejanza de la realidad es
posible, real y común al observar una fotografía, esta producción técnica deja
divisar de manera muy frágil ante el ojo común, una copia de la realidad.
Es distinto de "representación" cuya principal diferencia radica en la naturaleza de
su mecánica, donde la mímesis se rebela a que se la compare con el referente,
convirtiéndose en algo equivalente al original. Sin embargo, el ejercicio mimético
obliga el uso de rasgos representativos. Si bien, la mímesis es un sinónimo
adecuado para analogía, en general se habla de mímesis cuando existe un
parecido más exacto con su original.24
3.3.4 Camuflaje y Manierismo.
Abordando la mimesis, y toda sus interrelaciones literarias graficas,
representativas y artísticas, se podría denotar la mimesis como camuflaje en el
paisaje, el camuflaje es algo que conoce muy bien el mundo natural dada su
complejidad, pero técnicamente es hacerse pasar por el entorno que lo rodea sin
ser percibido. Podría ser visto, examinado y entendido como el disimulo y el
encubrimiento, ambos relacionados objetivamente con el engaño.
La arquitectura camuflada se apropia de ese contexto, se vincula y hace parte de
él. Relacionando el texto y sumándole la mimesis a este elemento se puede
23
El artista frente al mundo: la mímesis en las artes plásticas, Alba Cecilia Gutiérrez Gómez 24
Tomado de la pág. http://es.wikipedia.org/wiki/Mimesis
41
percibir que el camuflaje es una estrategia derivada de la copia, se ve la
necesidad de añadir un patrón que le dé sentido como la mimesis que como la
definía Aristóteles es la imitación de la naturaleza como fin esencial del arte.
Respecto al Manierismo, encontramos pintores que hacían su trabajo siguiendo la
línea de artistas como Miguel Ángel, Leonardo o Rafael, pero manteniendo en
principio una clara personalidad artística
3.4 SOSTENIBILIDAD.
Imagen 5. Esquema de los tres pilares del desarrollo sostenible.
Fuente Imagen 5. Esquema de los tres pilares del desarrollo sostenible [On line] Junio de 2002 [Citado 5 de enero 2012] http://es.wikipedia.org/wiki/Desarrollo_sostenible
A partir de los '70, la humanidad empezó a darse cuenta de que muchas de sus
acciones producían un gran impacto sobre la naturaleza, por ello algunos
especialistas señalaron la evidente pérdida de la biodiversidad y elaboraron
teorías para explicar la vulnerabilidad de los sistemas naturales25.
Satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las
posibilidades de las del futuro para atender sus propias necesidades26
25
http://es.wikipedia.org/wiki/Desarrollo_sostenible 26
Informe de la comisión mundial sobre el medio ambiente y el desarrollo (Comisión Brundtland): Nuestro Futuro Común ONU (11/12/1987)
42
A pesar del aumento de conciencia colectiva por el problema medioambiental, aun
no se termina de implementar e integrar soluciones como parte de su materia de
acción cotidiana y permanente.
Calidad ambiental en la Arquitectura funcional accesible amplia, higiénica,
saludable confortable, estéticamente satisfactoria… en pocas palabras
parafraseando a Aalto, se debe humanizar la arquitectura.
3.5 ANÁLISIS DE REFERENTES.
La central será el punto final o inicial en recorridos largos. En ella se almacenan y
se da mantenimiento y combustible a las unidades que dependen de ella; cuenta
con plazas de acceso, paraderos del transporte, control de entrada y salida de
autobuses, sala de espera, taquillas, concesiones, sanitarios, patio de maniobras,
talleres mecánicos, bombas para gasolina, estacionamiento para personal
administrativo y para el servicio del público, administración de la terminal.27
De acuerdo a los temas a tratar en la tesis, se toman como referencia de estudio y
base de ideas, los siguientes proyectos e ideas planteadas en relación con el
desarrollo del proyecto:
Referencia de terminales de transporte:
La estación de autobuses del Pamplona España.
Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil.
Referencia de la mimesis y sostenibilidad
Mimesis
Desarrollo Sostenible
El estudio de los modelos análogos se hizo con el objetivo de identificar y conocer
cualquier tipo de edificación con particularidades afines a la tipología de selección,
obteniendo aspectos que sirven como base para la realización del diseño del
conjunto arquitectónico, como son el dimensionamiento, la circulación, la
composición, la forma, función, organización y relación de los espacios
arquitectónicos. Se realizo el estudio detallado de dos terminales de transporte,
teniendo en cuenta los siguientes criterios:
27
Texto tomado de la Enciclopedia de Arquitectura de Plazola Volumen 2, Pag 16.
43
Por su ubicación: punto de partida.
Por radio de influencia: lugares de referencia.
Por su carácter funcional: comportamiento con el ambiente.
Por su tipo o categoría: regional, departamental y municipal.
Por su solución constructiva: sistemas constructivos y estructurales.
Con lo anterior concluimos así la fase de investigativa y poder iniciar con el desarrollo puntual del proyecto. Para esto se tomo la ayuda de ejemplos referentes a nuestro problema para emprender el estudio de espacialidad y movilidad tanto interna como externa, de la terminal de transporte terrestre de nuestra ciudad ejemplo.
3.6. Estación de autobuses de Pamplona España.
Situada en la Avenida de Yanguas y Miranda, bajo 35.000 metros cuadrados de
zona verde, y junto al recinto amurallado de la Ciudadela, se accede desde una
marquesina cubierta totalmente acristalada, dispone de un carril de superficie con
parada de línea de autobús urbano, plazas para discapacitados, y plazas de taxis.
La avenida cuenta con dos pasos de cebra y se accede mediante escaleras
mecánicas, fijas y ascensores. Cuenta con dos rampas de cuatro carriles, tanto
para autobuses y taxis, como otras dos rampas de cuatro carriles para vehículos
particulares. Todas ellas, con accesos de entrada y salida desde la Plaza de los
Fueros y la Plaza de la Paz, permiten cómodas entradas y salidas sin
aglomeraciones28.
Imagen 6. Estación de autobuses de Pamplona
Fuente Imagen 6. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre 2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm
28
Tomado de la pag http://www.estaciondeautobusesdepamplona.com/La-estacion/Memoria-arquitectonica.aspx
44
Para este caso la escogencia de este referente fue en parte, por su la similitud en
la capacidad para mover y distribuir unos 50000 habitantes al año. Por
consiguiente los espacios mínimos requeridos de esta central de transporte y sus
áreas respectivas nos dan una idea del tamaño del proyecto nuestro proyecto, el
cuadro siguiente nos dice los espacios y sus áreas respectivas, con la salvedad de
las que no aparecen, son debido a que son sitios compartidos.
Tabla 3. Área de estación de Autobuses de Pamplona España
1 Control de Autobuses M2 1600
2 Consignas M2 3500
3 Taquillas M2 930
4 Zona de espera M2 5000
5 Vestibulo M2 3000
6 Darsena principal M2 -
7 Darsena de refuerzo M2 -
8 Ascensores M2 100
9 Escaleras mecanicas UN 400
10 Aseos M2 500
11 Cambiador para bebes M2 -
12 Restaurante M2 4500
13 Acceso Restaurante M2 -
14 Cafeteria M2 1000
15 Zonas Comercial M2 3000
16 Cajeros Automaticos M2 -
17 Parada de autobus M2 28
18 Parada de Taxi M2 -
19 Acceso Parking M2 -
20 Control Parking M2 -
21 Telefono Publico M2 -
22 Informacion M2 -
40.000,00
Referente 1
Estacion de Autobuses de Pamplona España
Espacio Area
AREA TOTAL APROXIMADA Autor. Sergio Alfonso Rozo Perdomo
45
La solución arquitectónica que le otorgan al edificio, es visiblemente la forma en
que se desarrolla la nueva arquitectura en el entorno, respetando el paisaje
urbano-histórico de la ciudadela de Pamplona.
Imagen 7. Análisis de acceso a Estación de autobuses de Pamplona
Fuente Imagen 10. Google Earth
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
La Ciudadela, referencia urbanística principal de Pamplona, está considerada
como el mejor ejemplo de arquitectura militar del Renacimiento español (año
1571) y uno de los más destacados conjuntos defensivos ideados en Europa. Este
proyecto resuelve la parte urbanística, de una forma armónica la movilidad del
centro de la ciudad, sin convertirla en un caos vehicular, debido a su desarrollo
arquitectónico se hace de forma subterránea.
Imagen 8. Estación de Autobuses de Pamplona aérea Imagen9.Vista terrestre
Fuente Imagenes 8-9. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre 2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/
46
La estación de autobuses de Pamplona deja en claro que al desarrollarse en una
zona histórica y de patrimonio arquitectónico, se mimetiza en el paisaje sin dañar
su entorno, integrándose de una manera sutil a su entorno. Cuenta con tres
niveles. Un primer piso a nivel del suelo de la ciudad y dos subterráneos. EL
primer nivel subterráneo se desarrolla la mayor circular, creando espacios
necesarios para todas las dinámicas de los vehículos y peatones.
3.6.1 Plano General y relaciones funcionales y zonas.
Imagen 10. Planta General y relaciones funcionales y zonas
Fuente Imagen 10. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre
2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
De acuerdo al análisis de las plantas, sus usos, la zonificación y la funcionalidad
que le otorgan a la estación, se llegan a concluir de forma tentativa las dinámicas
que genera un modelo como este puesto en otro contexto, que tenga
características y determinantes análogas. Entonces, conociendo el desarrollo del
47
programa arquitectónico y funcional de la estación, el cual se efectúa de forma
subterránea, quedaría pendiente observar y analizar algo muy sencillo y frágil, tal
vez la característica más visible del proyecto, su imagen, que en un modelo de
estación de metro, Europeo o Norteamericano, deja entrever que los accesos a
las estaciones se realiza de manera imperceptible, la ciudad solo observa una
boca de acceso, y una fachada de algún edificio antiguo, en el que todas sus
funciones se desarrollan de forma subterránea.
La central de autobuses de Pamplona cuenta con dos rampas de cuatro carriles
de acceso para autobuses, y dos rampas de cuatro carriles rampas para vehículos
privados. Con una profundidad de tres plantas, que albergan parqueaderos
subterráneos para vehículos privados, la propia estación, una galería comercial y
una zona de control, gestión, y de seguridad. Los accesos y salidas de vehículos
tantos particulares como públicos están de forma separada. En las siguientes
imágenes se observara sus respectivos accesos y salidas y la relación con los
puntos fijos.
3.6.2 Acceso y salida de autobuses.
Imagen 11. Acceso y salida de autobuses
Fuente Imagen 11. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre
2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
48
El acceso de autobuses que llegan a esta central de transporte de Pamplona, lo
hacen por el nivel -2 como se observa en la imagen12. En donde se nota que
tanto la carga como la descarga de pasajeros están mezcladas, en una zona de
parqueo redonda.
3.6.3 Acceso y salida de vehículos particulares.
Imagen 12. Acceso y salida de vehículos particulares
Fuente Imagen 12. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre 2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Los vehículos particulares que acceden y salen de este proyecto lo realizan por el
nivel -1 en donde prácticamente todo este piso es de parqueo la cual alberga 600
parqueaderos y puntos fijos para el eventual ingreso al nivel -2 donde se
desarrolla todas las dinámicas de la central de transporte.
49
3.6.4 Acceso y salida de taxis.
Imagen 13. Acceso y salida de taxis
Fuente Imagen 13. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre 2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Aparte de los autobuses que llegan a la ciudad de Pamplona e ingresa a la central
de transporte, los taxis tienen un bahía exclusiva para los viajeros que llegan a la
ciudad. Estos dos tipos de vehículos comparten el las rampas de acceso al nivel-2.
De esta forma nos damos cuenta que los espacios están separados pero creando
un circuito para todos los vehículos que arriban al proyecto.
50
3.6.5 Acceso y salida de autobús urbanos.
Imagen 14. Acceso y salida de autobuses urbanos
Fuente Imagen 14. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre
2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
La ciudad de Pamplona cuenta con un sistema de transporte urbano, en donde se
conecta con la central por el primer nivel, de esta forma no se mezcla más de dos
tipos de vehículos en las rampas de acceso. Con eso se concluye los circuitos de
todos los vehículos que ingresan y salen del proyecto. Para la mezcla de circuitos
se deben tener en cuenta los flujos de estos, porque en tal caso, el entrelazar dos
circuitos de alto flujo, se crearía un conflicto de movilidad.
51
3.6.6 Circulación y relación con puntos fijos.
Imagen 15. Circulación y relación con puntos fijos
Fuente Imagen 15. Estación de autobuses de Pamplona [On line] Noviembre de 2007 [Citado 12 de octubre 2011]http://www.navarra.es/home_es/Actualidad/Sala+de+prensa/Noticias/2007/11/08/0811op61.htm
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Este análisis nos arroja dos componentes, el primero es que no se debe
emprender una lucha con el entorno, pues es claro que en Mocoa el paisaje
supera la arquitectura del lugar, y sería una competencia que seguramente
proyectaría un resultado banal e irrespetuoso con el entorno; por otro lado la
manipulación de un modelo de estación tradicional europeo o norteamericano, con
desarrollo de funciones subterráneas, se puede reinterpretar, para adaptar este
modelo en un entorno con un paisaje urbano ambiental sensible.
52
3.7 Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil, Ecuador.
El transporte público es el principal medio transporte de los guayaquileños. Se
estima que en la ciudad operan alrededor de 17.000 unidades de transporte
público, entre la cuales están contabilizados buses, taxis y expresos.
Esta terminal de transporte se la toma como referencia por tener características
similares en cuanto a los siguientes aspectos:
Por accesibilidad al proyecto.
Por Zonificación de espacios interiores.
Por facilidad en la recolección de información, ya que la recopilación de
terminales de transporte con similitudes urbanas y zonificación a nuestro
proyecto, son de difícil acceso.
Tabla 4. Área de la Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil, Ecuador.
1 Acceso Principal M2 500
2 Acceso UN 9
3 Puestos de Control M2 2500
4 Zona de salidas M2 2589
5 Area de maniobras M2 14000
6 Circulacion de autobuses M2 9000
7 Escaleras mecanicas M2 400
8 Central M2 500
9 Area primer nivel M2 70000
10 Zona de llegadas M2 6000
11 Llegada de autobuses M2 4000
12 Salida de autobuses UN 24
13 Area 2 piso M2 71200
14 Rampa de acceso M2 200
15 Zona de oficinas y taquilla M2 1500
16 Andenes de parqueo M2 -
17 Circulacion de autobuses UN -
18 Concesiones M2 -
19 Sanitarios UN 15
20 Llegada de autobuses UN -
21 Salida de autobuses M2 -
22 Bar UN -
23 Concesiones UN -
24 Circulacion M2 -
25 Oficinas UN -
141.200,00
Referente 2
Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil
Espacio Area
AREA TOTAL APROXIMADA Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
53
Está ubicada al norte de la ciudad, en la Av. Benjamín Rosales Aspiazu y Av. de
las Américas o Av. Pedro Mendez Gilbert, entre el Aeropuerto José Joaquín de
Olmedo y frente a la estación de la Metrovía.
Imagen 16. Fachada Principal 1. Imagen 17. Vista interior 1.
Fuente Imágenes 16-17. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo
2012] http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html
En esta terminal sucede algo interesante en cuanto al comercio interno, el cual se
percibe como un centro comercial el cual presta un servicio extra, el de vender
tiquetes deviajes terrestre. Viendo desde el contexto de nuestra ciudad se podría
plantear la inclusión de comercio organizado para nuestro proyecto.En la terminal
funcionan 154 tiendas del outlet, 117 islas, una megatienda, 91 boleterías, 140
bahías para buses.
Imagen 18. Análisis de ubicación. Imagen 19. Vías principales de acceso.
Fuente Imágenes 18-19. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo
2012] http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
54
Urbanísticamente la ciudad de Guayaquil se comporta de la misma forma como en
cualquiera de nuestros poblados latinoamericanos, sin una planeación acorde al
desarrollo de la ciudad, creando problemas de movilidad e inmersa por
consiguiente en problemas sociales. De este modo se observamos como un
equipamiento tan importante para la movilidad de la ciudad ha quedado metido
dentro de la ciudad. Se rescata por parte del gobierno la ampliación de las vías de
acceso a la terminal, pero no compensa que la generación de desplazamiento, por
el hecho de estar al lado del aeropuerto.
Imagen 20. Accesos peatonales.
Fuente Imágenes 20. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo 2012]
http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html
El acceso de pasajeros a la terminal de transporte de Guayaquil puntualmente, se
genera segúnel medio de transporte urbano en que lleguen, por medio de taxis,
buses urbanos y en automóvil particular, en la imagen 20.Se muestra el circuito de
acceso al proyecto, en total la terminal cuenta con 7 accesos peatonales.
55
3.7.1 Relaciones espaciales Externas.
Imagen 21. Zonificación de la terminal de Guayaquil
Fuente Imágenes 21. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo 2012]
http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html.
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos.
Los circuitos generados por los medios de transporte urbanos de la ciudad, que
arriban a la terminal, se encuentran separados, formando cada uno un su zona de
parqueo, una zona para taxis, una zona para el descargo y estacionamiento de
automóviles particulares y una zona de descarga de los buses urbanos, como se
observa en la imagen 21.
La terminal está dividida en dos niveles: primer y segundo piso. El primer piso
asignado para el arribo de los buses y el segundo destinado al despacho de los
56
buses; todos ingresan por la Av. Pedro Mendez Gilbert. Al momento operan 84
cooperativas y generan más de 2.000 plazas de trabajo.
3.7.2 Relación de zonificación y espacialidad
Imagen 22. Planta Arquitectónica primer nivel
Fuente Imágenes 22. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo 2012]
http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html.
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos.
En la imagen anterior se observa cómo se integra los locales comercio con la
terminal de transporte, generando una relación entre función y zona. Este plano
nos indica la intención de nuestro proyecto al generarse de forma longitudinal,
57
creando los espacios necesarios y mínimos para nuestra terminal de transporte,
esto guardando las proporciones al número de habitantes al que se está
diseñando.
El interés de este proyecto en la zonificación o delimitación es, el método que se
usa con la carga y descarga de pasajeros, porque en el primer nivel solo llegan los
buses que van a llegando de viaje y en el segundo nivel los que van a viajar.
Imagen 23. Planta Arquitectónica segundo nivel
Fuente Imágenes 23. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo 2012]
http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
58
Ya que en salida de buses es donde la estancia de buses es mayor a la cuando
llegan, esta terminal cuenta con más numero de bahías para recoger pasajeros.
Estas pautas nos dan una idea para la toma decisiones en el número de bahías
para nuestro proyecto.
Imagen 24. Esquema de taquillas
Fuente Imágenes 24. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo 2012]
http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html
Este proyecto nos ayuda aborda el tema de distribución y despacho de las
empresas que operan en la ciudad. En la imagen 24, nos damos cuenta que
según a la región o zona al cual se despacha se organiza los módulos para la
operación de la terminal. De igual forma en esta terminal de Guayaquil a diferencia
de las terminales de transporte nacionales de nuestro país se elimina el espacio
de despacho de las empresas, dejando simplemente el sitio donde se vende, que
al mismo tiempo sirve para el eventual despacho de pasajeros, manteniendo el
mismo orden y dándole un incentivo al comercio.
Imagen 25. Fachada Principal terminal de Guayaquil. Imagen 26. Zona de esperas.
Fuente Imágenes 25-26. Terminal de Autobuses de pasajeros de Guayaquil [On line] Junio de 2002 [Citado 13 de mayo
2012] http://www.carmaxrentacar.com/terminal-terrestre-guayaquil.html
59
Algunos criterios y determinantes de diseño que sobresalen de acuerdo a las
referencias que se vienen analizando. Como resultado se percibe que el éxito del
planteamiento se encuentra supeditado al desarrollo funcional de la zonificación,
su modelo de progresión y finalmente a su adaptación al entorno que será
implantado.
60
4. MARCO HISTÓRICO.
4.1 Contexto.
La ciudad fue fundada con el nombre de San Miguel de Agreda de Mocoa el 29 de
septiembre de 1563 por el Capitán Gonzalo H. de Avendaño bajo órdenes de
Pedro de Agreda, entonces Gobernador y Capitán General de la Provincia de
Popayán.
En 1683 el poblado fue atacado por los indígenas Andaquíes, quienes lo
incendiaron casi por completo. Debido a los frecuentes ataques contra la
población, se determinó que esta fuera trasladada a su actual ubicación sobre la
ribera del río Mocoa a la altura de las bocas de los ríos Mulato y Sangoyaco.
Imagen 27. Ubicación geográfica de Mocoa
Fuente. Google Earth
Autor Omar Andrés Médicis Cubillos
Para 1841 el pueblo contaba con 36 casas. En 1876 Mocoa se convirtió en un
centro de comercio de la Quina y del Caucho.
En 1958 la población fue elevada a la categoría de municipio. En 1968 se cuando
se creó la intendencia del Putumayo, segregada del departamento de Nariño,
Mocoa se convirtió en su capital.
61
La Población del Municipio de Mocoa está compuesta por Blancos, Mestizos,
Indígenas y Negros. Para el año de 1985 la población total de acuerdo al censo
era de 20.325 habitantes de los cuales 10.427 hombres y 9.898 mujeres
correspondiendo al 51.3% y 48.7 % respectivamente. De los anteriores 7.724
habitantes en el sector urbano y 12.601 habitantes conforman la población rural
correspondiendo al 38.0% y 62.0% respectivamente. Para el año de 1993 la
población total es de 17.885 habitantes de los cuales 8.827 son hombres y 9.058
mujeres y que corresponden en términos relativos al 49.4% y 50.6%
respectivamente. De la población total 13.002 se ubican en la zona urbana y 4.883
en el sector rural y corresponden al 72.7% y 27.3% respectivamente. La Población
ajustada de acuerdo al DANE para Mocoa para el año 1993 es de 18.956
habitantes. Actualmente Mocoa cuenta aproximadamente con 57.000 habitantes.
La constitución del 1991 la convirtió en capital del departamento del Putumayo. El
descuido vial por parte de gobiernos nacionales pasados, con la región, ha
obligado a la ciudad a un estancamiento comercial, el cual desde el gobierno de
Álvaro Uribe Vélez ha tratado de integrar esta región con el interior del país, a tal
punto, que se convertirá en paso obligado de corredores internacionales.
Percibida por los habitantes de la zona como el gran tapón de la integración
regional, la carretera que va de Pasto a Mocoa tiene una longitud de 142 km, y es
parte del corredor multimodal junto con los proyectos Puerto de Tumaco, Carretera
Tumaco-Pasto, Carretera Mocoa-Puerto Asís, Puerto Asís, Río Putumayo y Río
Amazonas. Conectará la región suroccidente con el territorio nacional,
convirtiéndose en un corredor alternó a la vía panamericana, reduciendo en
tiempo hasta Bogotá de hasta por 6 a 8 horas el recorrido. Con esto, la Capital del
Putumayo se convertirá en un paso obligado de carga y pasajeros, la cual no se
encuentra preparada para este transito comercial.
62
Imagen 28. Análisis regional de Mocoa en relación con el interior del país.
Fuente. GoogleEarth Autor Omar Andrés Médicis Cubillos
Mocoa Putumayo se convertirá en uno de los principales corredores de tráfico
comercial por su situación geográfica en el territorio nacional, pues toma un alto
protagonismo al ser la entrada y salida a la región.
63
Imagen 29. Proyecto Intermodal IIRSA Imagen 30. Proyecto variante San
Francisco- Mocoa
Fuente Imagen 29. Proyecto intermodal IIRSA conexión [On line]Enero 2007 [Citado 8 de agosto de 2011]
http://www.monografias.com/trabajos85/corredor-bioceanico
Fuente Imagen 30. Proyecto intermodal IIRSA región del Putumayo [On line] Enero 2007 [Citado 8 de agosto de 2011]
http://www.gocsa.es/not1.asp?id_noticia=14&Idioma=1
Así, la central de transporte terrestre es una medida de adelantarse al desarrollo
económico en el municipio, debido al desarrollo de su infraestructura vial, debido
al proyecto intermodal actual que unirá el Océano Pacifico con el Océano
Atlántico, haciendo de la ciudad un protagonista, por su ubicación, pues es la
entrada y salida de la zona. Esta capital, marginada del territorio nacional, ha
tenido una evolución no acorde a otras regiones del país, haciendo que muchos
de los equipamientos (construcciones publicas) no sean los adecuados, por no
decir precarios o inexistentes, entre estos esta su terminal de transporte terrestre.
64
5 MARCO CONTEXTUAL.
5.1Putumayo.
El putumayo cuenta con 13 municipios en el cual, geográficamente y
regionalmente se divide en dos, el alto y el Bajo Putumayo, en donde su capital
hace de puente de transito de estas. Los municipios del alto putumayo por su
posición geográfica al norte del departamento comprenden los municipios de
Colón, San Francisco, Sibundoy y Santiago. Los municipios al sur de Mocoa, los
del bajo putumayo son Villagarzón, San Miguel, Puerto Guzmán, Puerto Caicedo,
Puerto Asís, Puerto Leguizamo y Valle del Guamuez.
Imagen 31. División regional del Putumayo
Fuente. Instituto Nacional de Vías
Autor Omar Andrés Médicis Cubillos
Se puede observar los límites de Mocoa los cuales son:
Limita por el norte con el Departamento del Cauca, por el oriente con el
Departamento del Cauca y el Municipio de Puerto Guzmán, por el sur con el
Municipio de Puerto Caicedo y por el occidente con los Municipios Villagarzón y
San Francisco.
Este Municipio cuenta con un área aproximada de 1.246 km2, de los cuales cerca
de 162 km2 están establecidos como Reserva Forestal Protectora de la Cuenca
65
Alta del río Mocoa y 137,5 km2en los resguardos indígenas Inga Camentza (Belén
del Palmar), Condagua, Kamsá-Biyá, Puerto Limón, Yunguillo, Inga de Mocoa y La
Florida, pertenecientes a las etnias Inga, Inga Kamentza, Kamentza y Nasa,
principalmente. También cuenta con cerca de 91,7 km2 ordenados como área
forestal protectora productora Mecaya-Sencella.
5.2Transporte actual en Mocoa.
En la actualidad el capital putumayense se establece como un punto estratégico
en la región para la movilización de pasajeros desde y hacia Neiva y Bogotá y la
capital Nariñense, Pasto. Aunque el mayor flujo de pasajeros en la actualidad
desde Mocoa, son los que se desplazan por la vía a Neiva, pues esta es la
conéctate con Bogotá y esto sumado a que la vía a Pasto no se encuentra en
buen estado, la convierte en la más transitada.
La demanda que presenta Mocoa es alta frente a otros municipios cercanos, de la
zona del piedemonte amazónico, debido a su punto estratégico y nodal ante la
relación la capital con la región, es por esto que la ciudad ha decidido crear una
serie de proyectos en donde estos puedan suplir no solamente las necesidades de
Mocoa sino también de su entorno.
5.2.1 Relación y característica VialMocoa-San Juan de Pasto.
La relación de Mocoa con la capital nariñense se caracteriza por la fuerte similitud
cultural, además de que muchas familias están emparentadas. Esta vía tiene una
longitud de 148 km divididos en tres tramos. El tramo San Francisco-Mocoa el cual
comprenden 78 km los cuales el 90% de este tramo es prácticamente trocha. El
trayecto siguiente es San Francisco-El Encano los cuales son 30 km de recorrido y
su estado es el mejor de esta vía en su totalidad esta pavimentado y la última
distancia es la comprendida entre El Encano-Pasto, estos son 20 km en la que
está en un 90% pavimentada. El desplazamiento de pasajeros entre estas dos
ciudades se debe en su mayoría debido a educación, negocios y turismo de parte
y parte.
5.2.2 Relacion y característica Vial Mocoa-interior del Putumayo (Puente
internacional de San Miguel).
66
Por este trayecto que conecta Mocoa con todos los demás municipios
denominados como el Bajo Putumayo, genera un desplazamiento de índole de
prestación de servicios por parte de Mocoa, en cuanto a salud, educación no
especializada; también el movimiento se presenta por causas familiar, de turismo y
comercio, esta por manejar toda la parte económica del departamento, entre eso
ítem de comercio se destaca el turismo. La vía comprende 187 km en perfecto
estado y es de importancia por ser una vial paralela a la via Panamericana que
conecta a Colombia con el Ecuador.
5.2.3Relación Mocoa-Neiva.
Por esta vía se puede llegar a Neiva y Bogotá, siendo en la actualidad la principal
arteria vial y de acceso al departamento, pasando por el departamento del Huila.
En cuanto desplazamiento que maneja Mocoa por esta vía, es la que mayor
número de desplazamiento de pasajeros realiza, esto debido a la prestación de
servicios por parte de Neiva, en la parte de salud y educación, por su parte la
capital Putumayense se abastece por la cantidad de turismo que llega al
departamento. La longitud de esta vía pasando por Pitalito que está a 134 km, es
de 312 km, en perfecto estado.
5.3 Resumen de las causas y efectos de desplazamiento de pasajeros.
Las mayores causas y efectos de movilidad del municipio están resumidas en la
tabla 2, la cual nos dan una idea para observar fortalezas para el eventual
proyecto.
|Tabla 5. Efectos de movilidad en Mocoa, causas y efectos
Autor Omar Andrés Médicis Cubillos
67
Se observa que dentro de las causas se destaca la necesidad de una movilización
hacia los centros de oferta de bienes más cercanos como son la educación y salud
hacia las ciudades de Pasto, Neiva y Bogotá. Pero la retribución a esto centros, es
el enfoque de la ciudad, el turismo; que para esto se ayuda con la realización de
los proyectos viales San Francisco-Mocoa y Neiva-Mocoa. Todo esto generaría
una dinámica comercial con su entorno.
5.4Terminal de transporte actual de Mocoa.
El actual terminal de transporte de la capital putumayense está ubicado entre en
las calles 7 y 6 con carreras 4 y 5, al costado oriental de la plaza de mercado.
Cuenta con taquillas para el expendio de los tiquetes y oficinas de las empresas,
no cuenta con una organización de establecimientos comerciales, siendo esta
informal y ambulante. Convirtiéndose en solo el despacho y estacionamiento
temporal de los vehículos.
Imagen 32. Ubicación de la actual terminal de transporte
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
68
Se observa que la actual ubicación de la terminal de transporte de Mocoa, genera
un impacto en la movilidad negativa a la zona céntrica, pues el movimiento de
carga y pasajeros, que ingresan a la ciudad por las vías de Pasto y el interior del
departamento son altas. Esto sumándole el precario estado y entorno del
equipamiento (observar imagen 7-8) creando una imagen no acorde a el enfoque
de la ciudad.
Imagen 33. Actual terminal de transporte Imagen 34. Actual Terminal de transporte 1
Autor Imágenes 33-34. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
5.5Sistema operativo actual de la terminal de transporte.
Para entender los diferentes destinos y su dinámica de la actual terminal, se ha
hecho un inventario de 7 empresas del orden nacional y veredal distribuidas de la
siguiente manera.
Cinco (5) empresas del orden nacional, que se desde esta terminal, entre las
cuales se encuentran:
Cootransmayo
Transipiales
Comotor
Bolivariano S.A.
Cootranshuila S.A.
Dos empresas del servicio veredal, las cuales son:
69
Transguamuez Ltda.
Transibundoy Ltda.
Cabe recalcar que la empresa Cootransmayo también realiza este tipo de
operaciones veredales.
Se estableció un promedio de movimiento de pasajeros por empresa reflejado en
la tabla 3. Tomando el despacho de buses hacia la Bogotá por parte de una de las
empresas nacionales, en este caso, la proporcionada por la empresa
Cootransmayo S.A.; se recalca las 4 empresas del orden nacional manejan el
mismo número de despacho por día de buses.
Tabla 6. Promedio del movimiento de pasajeros por una empresa
Fuente. Datos suministrados por la empresa Cootransmayo S.A. Autor Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Si se tiene en cuenta en promedio del 64% de ocupación por empresa en el
despacho hacia y desde Bogotáen el orden nacional y sumando estas cinco, nos
damos una idea del promedio de movimiento de pasajerospor año via a la capital
Colombiana.
Tabla 7. Proyecciones del promedio del movimiento de pasajeros en Mocoa por año
Fuente. Datos suministrados por la empresa Cootransmayo S.A. Autor Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS POR UNA EMPRESA
Días Numero de Buses/Día
Ocupación de pasajeros por
bus
Ocupación Bus Personas
Porcentaje de Ocupación
Ocupación Bus Personas Ocupación %
Total Promedio de Pasajeros/Día
1 3 35 105 64% 63 63 10 3 35 1050 60% 630 630 30 3 35 3150 60% 1890 1890
180 3 35 18900 60% 11340 11340 365 3 35 38325 60% 22995 22995
PROYECCIONES DEL PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN MOCOA POR AÑO
Empresas Número de
Pasajeros Día Movimiento de
pasajeros total Día Días
Movimiento pasajeros año
5 63 441 365 160965
70
5.6 ANÁLISIS CARACTERÍSTICOS DE MOCOA.
La propuesta de diseño se requirió inicialmente el estudio de las características del
municipio ejemplo, entre las cuales están, estudios de usos de suelos, alturas,
llenos y vacios, zonas verdes; todo con el fin determinar las características
principales de el paisaje urbano de Mocoa.
5.6.1 Análisis Imagen y paisaje urbano.
Imagen 35. Imagen y paisaje urbano de Mocoa
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Actualmente Mocoa se ha convertido en un destino eco turístico de extranjeros y
nacionales, a tal punto que su población aumenta en unos 200000 visitantes, en
71
todo el año, atraídos por su flora y fauna silvestre, por eso es denominada como la
puerta de la Amazonia Colombiana.
5.6.2 Análisis de sentidos y categorías de vías.
La infraestructura vial cuenta con cerca de 137 km de vías entre primarias,
secundarias y terciarias, de las que se destacan las que comunican a Mocoa con
Villagarzón y con Pasto, además de la vía que comunica con Pitalito en el
Departamento del Huila. La red vial municipal, en regular estado, comunica a
Mocoa con sus asentamientos rurales como Bajo Cascabel, Condagua, Fronteriza
del Paisaje, Pueblo Viejo, San Antonio, La Tebaida, Ticuanayoy y Yunguillo, entre
otras.
Imagen 36. Análisis de sentidos y categorías de vías.
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Este estudio nos da una idea más aproximada de las características de la
movilidad de este municipio de estudio, dejándonos como resultado el siguiente:
72
Las vías principales cuentan con tres carriles por sentido.
Las vías secundarias en su mayoría son de dos carriles por sentido.
Las vías Terciarias son de un dos carril, a diferencia de las secundarias
estas están en un solo sentido.
Las locales son en su mayoría de uno o dos carriles pero sin un gran flujo
vehicular.
5.6.3 Llenos y vacios .
Imagen 37. Análisis de Llenos y Vacios
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
73
5.6.4 Análisis de alturas.
Imagen 38. Análisis de Altura
Imágenes 39.
Imagen aérea de Mocoa 1
Imágenes 40.
Imagen aérea de Mocoa 2
Autor Imagen 38. Omar Andrés Médicis Cubillos Autor imagen 39-40. Omar Médicis
El centro de la ciudad esta caracterizado por no supera los cinco pisos, como en
todas las edificaciones no supera los cinco pisos de altura.Barrios como
Huasipanga y Esmeralda en su mayoría las casas no sobrepasan los tres pisos.A
los Alrededores de la Av. San Francisco, arteria principal de la ciudad, su nivel
máximo es de tres pisos de altura.
74
5.6.5 Análisis usos.
Según datos compensados del censo de 2005 realizado por el gobierno municipal,
el equipamiento residencial está compuesto por 9.148 viviendas de las cuales el
83,4% son tipo casa, el 9,1% son de tipo apartamento, el 6,7% son de tipo cuarto,
construidas en material de concreto, y el 0,5% son casas indígenas. Según la
misma fuente, estas viviendas están ocupadas por 9.326 hogares.
Imagen 41. Análisis de usos
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
75
El equipamiento educativo está representado por los jardines infantiles Tucanes y
Tucanitos, Pequeños Genios, El Rincón de la Ternura y el Liceo Victoria Regia; las
Instituciones Educativas Santa María Goretti, San Agustín, Simón Bolívar, Ciudad
Puerto Limón, Aborígenes de Colombia, Pío XII, Fray Placido, Fidel de Monclar y
Ciudad Mocoa; los colegios Empresarial de los Andes y de La Amazonia; los
centros etnoeducativos bilingües Inga y Camentza, y educativos Pueblo Viejo,
María Inmaculada, El Mesón, Condagua, Caliyaco y Alto Afán, los cuales agrupan
seis escuelas urbanas, 43 rurales, diez colegios y cuatro centro educativos, uno de
ellos, especial.
El equipamiento en salud está representado por el Hospital de segundo nivel José
María Hernández, los Puestos de Salud Las Toldas, San Antonio, Condagua,
Yunguillo, El Pepino, La Tebaida y Puerto Limón; además de algunas clínicas,
laboratorios, consultorios y centros de diagnóstico particular.
Los escenarios deportivos, recreativos y culturales están representados por dos
Coliseos Cubiertos, una Villa Olímpica, un Teatro, una Biblioteca Municipal y
varias placas deportivas a nivel urbano y rural.
La dinámica de la ciudad está dada al comercio en el centro de la ciudad y sobre
la Av. San Francisco, en donde la vivienda de dos pisos de altura toma
protagonismo en la trama urbana del municipio.
En cuanto a los usos institucionales están ubicados la gran mayoría en el centro
de la ciudad, esto nos da a entender que en horas picos el tránsito vehicular es
aparatoso.
76
5.6.6 Análisis Morfológico.
Imagen 42. Análisis morfológico
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Morfológicamente Mocoa se ha desarrollado siempre teniendo en cuenta su
entorno natural, de esta forma su trama urbana se ha desarrollado de una forma
irregular y desorganizada.
77
5.6.7 Análisis del sistema medio ambiental.
Imagen 43. Análisis del Sistema Medio Ambiental de Mocoa
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
La zonas verdes y de recreación, es característico de las ciudades de clima
tropical de nuestro país, donde el promedio por edificación, ahí dos árboles
sembrados.
78
5.7 ANALISIS DE SITIOS POSIBLES PARA EL DESARROLLO DEL
PROYECTO.
Según el plan de desarrollo urbano de Mocoa posee dos posibles terrenos aptos
para la construcción del proyecto.
Una vez se tienen estos estudios se comienza con el estudio de los posibles lotes,
observando todas las opciones de ubicación para el desarrollo de nuestro
proyecto; para esto se utilizaron herramientas de análisis como lo es el DOFA, el
cual nos da la posibilidad de mirar todos los medios y tomar una decisión para la
implantación y el eventual desarrollo del terminal de transporte.
La primera alternativa se encuentra el barrio obrero ubicado en el costado norte
del casco urbano de la ciudad, al respaldo del hospital departamental; siendo este
la primera opción para el gobierno municipal por su accesibilidad de las dos vías
importantes de acceso a Mocoa, las vías que conduce a la ciudad Neiva y a la
ciudad Pasto.
5.7.1 Lote 1.
Tabla 8. Matriz DOFA lote 1
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
79
Imagen 44. Plano de Análisis del Lote1
Fuente. Google Earth
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Como característica primordial de este lote es en gran parte por que está a cargo
del gobierno local, pero los equipamientos y la ubicación como tal, no son los
actos para complementar la terminal. En primer lugar a su alrededor se encuentra
el hospital departamental de Mocoa, el cual por su prioridad de emergencia,
convertiría el proyecto en un factor de riesgo de acceso a este. Por otro lado la
zona de expansión del municipio empieza precisamente en este lote, el cual a
futuro llegaría a estar el proyecto quedaría inmerso en la ciudad, trayéndole un
problema más de congestión a la ciudad.
80
5.7.2 Lote 2.
Tabla 9. Matriz DOFA lote 2
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Imagen 45. Plano de Análisis del Lote2
Fuente. Google Earth
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
La opción del lote 2, fue la escogida por la viabilidad por convertirlo como un eje
estructurador y limitante en la zona de expansión en el municipio, al igual que este
se presta para el descongestionamiento del transporte de carga en el interior de la
ciudad.
81
5.8 Programa arquitectónico.
Tabla 15. Programa arquitectónico
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
82
6 MARCO PROYECTUAL
6.1 Propuesta urbana.
Imagen 46. Propuesta Urbana y Área de Expansión Urbana
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
En la propuesta urbana se plantea el proyecto en la zona de expansión de la
ciudad, donde este con la propuesta de una vía circunvalar determinara el área de
expansión a futuro de la ciudad.
83
La vía circunvalar se tomo por la influencia de transito de carga que entra a la
ciudad directa de Pasto y la Ciudad de Neiva, con esta vía se pretende
descongestionar del tránsito de carga de la capital putumayense.
6.2 Descripción del proyecto.
La propuesta de una Terminal de Transporte para la ciudad de Mocoa es hecha a
partir de la necesidad de este tipo de equipamiento, no existe un edificio que
cumpla con las condiciones requeridas, por tal razón se nos hace imposible pasar
en alto esta necesidad. La propuesta del diseño tiene como concepto generador
“La Flor de la Heliconia”, a partir de esto se resuelve y se propone un diseño
funcional que preste las condiciones mínimas , a la misma vez se prevé jerarquizar
el edificio con la ciudad, utilizando la forma como tal y materiales locales.
La imagen a proyectar que se quiere para el proyecto la tomamos, desde el punto
de vista de cuáles eran las necesidades sociales, el porqué de una región tan rica
en imagen y cultura no se le hubiera aprovechado anteriormente para su
explotación, como una zona turista y productiva. Para esto se realizo un estudio
pertinente para entender el municipio desde todos los aspectos sociales,
medioambientales y fiscos, como estos aspectos son abordados por sus
habitantes. El ejercicio para explicarlo mejor, se realizo en un cuadro comparativo
y explicativo lo cual lo veremos a continuación.
Tabla 11. Aspectos de la población
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
84
Se concluye así, el sinsabor, de tener muchas fortalezas, pero con una gran
debilidad que empaña las anteriores, el parte de movilidad y la deficiencia del
sentido de pertenecía por parte de sus habitantes. Con esto nos entramos en el
enfoque del proyecto, la inclusión de una arquitectura propia de la región, pero al
mismo tiempo engrandezca a esta, dándonos así la idea de hacerse amigo de lo
habido y cuidar lo que se tiene. El estudio de la mimesis y sostenibilidad en
profundidad nos arroja como resultado, una arquitectura capaz de compenetrarse
con el entorno y realza sus características más relevantes.
6.3 Estimado del Sistema operativo en el desplazamiento de pasajeros para
el Proyecto.
El sistema operativo de la terminal de transporte de Mocoa está presupuestado
para tener dos impactos en aumento de su capacidad operacional, a mediano y
largo plazo. A mediano plazo se tiene en cuenta dos factores importantes de
aumento de flujo de pasajeros, por un lado está el mejoramiento de la troncal
Pasto-Mocoa, siendo este el de mayor importancia, y el segundo factor y
propiciado por la anterior es debido al aumento de turistas y de intercambio de
servicios, ya que la distancia entre estas dos ciudades es menor en relación a la
de la capital Putumayense con Neiva. A largo plazo se tiene presente que este
paso se convertirá en una vía paralela a la vía Panamericana, aumentando así su
capacidad para empresas prestadoras de servicios internacionales.
Con esto se realizo una proyección con un porcentaje promedio mayor a la actual
terminal aumentándola de 64% de ocupación a un 78% por empresa 3 con
despachos desde y hacia Bogotá, con esto nos damos cuenta a que capacidad
podría funcionar normalmente.
85
Tabla 12. Estimación Promedio del movimiento de pasajeros en una empresa en el proyecto
Fuente. Datos suministrados por la empresa Cootransmayo S.A.
Autor Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Ahora si tenemos en cuenta que a largo plazo se va a contar con la inclusión de
nuevas empresas operando se realizo la tabla 11 para tomar un estimado de
desplazamiento de pasajeros y verificar la total capacidad promedio de la terminal
de transporte de Mocoa.
Tabla 13. Promedio del movimiento de pasajeros por las empresas en el proyecto
Fuente. Datos suministrados por la empresa Cootransmayo S.A. Autor Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Con esto concluimos y se presenta un porcentaje de crecimiento de la demanda a
largo plazo, el cual si se tiene en cuenta varios factores de crecimiento y de
desplazamiento ya nombrados anteriormente, al año 2030, el promedio de flujo de
pasajeros seria 130%.
PROYECCIONES DEL PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS POR UNA EMPRESA
Días Numero de Buses/Día
Ocupación de
pasajeros por bus
Ocupación Bus
Personas
Porcentaje de
Ocupación
Ocupación Bus
Personas Ocupación
%
Total Pasajeros
Día
1 3 35 105 78% 81,9 81,9 10 3 35 1050 78% 819 819 30 3 35 3150 78% 2457 2457
180 3 35 18900 78% 14742 14742 365 3 35 38325 78% 29893,5 29893,5
PROYECCIONES DEL PROMEDIO DEL MOVIMIENTO DE PASAJEROS POR EMPRESAS
Empresas Número de
Pasajeros Día
Movimiento de pasajeros total
Día Días
Movimiento pasajeros año
10 81,9 819 365 298935
86
Tabla 14 Crecimiento de la demanda a largo plazo
Fuente. Datos suministrados por la empresa Cootransmayo S.A. Autor Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Si unimos, el aumento de empresas operando en la terminal de transporte de
Mocoa y el anterior crecimiento porcentual de 130%, la capacidad a la cual estaría
expuesta esta terminal es de 337.796.55 pasajeros al año.
Año Crecimiento de la
demanda a largo plazo
2012 5%
2013 5%
2014 5%
2015 5%
2016 5%
2017 10%
2018 10%
2019 10%
2020 10%
2021 10%
2022 10%
2023 10%
2024 5%
2025 5%
2026 5%
2027 5%
2028 5%
2029 5%
2030 5%
87
6.4Concepto.
La terminal de transporte de Mocoa, Putumayo esta realizada a partir de la
necesidad de este tipo de equipamiento, ineficiente para el desarrollo comercial al
cual estará sometida esta población, sin ser capaz de cumplir las necesidades
requeridas, por tal razón se nos hace imposible pasar en alto esta necesidad.
La propuesta del diseño tiene como concepto generador la flor insignia de la
región “la heliconia”, a partir de esto se resuelve y se propone un diseño funcional
que preste las condiciones mínimas, y a la misma vez jerarquice el edificio con la
ciudad, utilizando formas y materiales locales.
Imagen 47. Idea original flor de la heliconia Imagen 48. Idea original
Fuente imágenes 47-48. Google Earth
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
El concepto generador es una estructuración esencial en la formalidad de la
composición, partiendo de las formas geométricas simples (cuadrado y triangulo)
trazadas a partir de una trama ortogonal, que al ser agrupadas y modificadas
proporcionan el esquema del diseño que corresponde a la forma de la heliconia.
Este concepto tiene como objetivo esquematizar uno de los elementos más
representativos de la ciudad de Mocoa de manera que pueda ser identificada a
través del conjunto.
88
Imagen 49. Forma Geométrica
Imagen 50. Proyecciones de ejes
Vista y levantamiento de ángulos, basados en requisitos técnicos y funcionales
Imagen 51. Formalidad sobre la proyección de ejes
Autor imágenes 49-50-51. Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Generando un modulo funcional resuelto bajo parámetros de diseño y
funcionalidades.
89
6.5 DESARROLLO PROYECTUAL
6.5.1 ALTURAS.
La idea que el proyecto está abordando se ve reflejada desde el momento de
recopilación de la información de altura del municipio, pues esta no pretende ser
una arquitectura ostentosa con el paisaje urbano del municipio.
Imagen 52. Análisis de altura del proyecto en relación con su entorno
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Imagen 53. Altura del proyecto
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
De acuerdo al análisis de alturas en el municipio y teniendo en cuenta la
sensibilidad del paisaje medio ambiental, se llega a determinar e incursionar en el
tema del elemento arquitectónico con bases y determinantes en altura.
90
6.6 Accesibilidad al Proyecto.
Imagen 54. Plano de AccesibilidadImagen 55. Plano de Accesibilidadal Proyecto
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos
Para la integración del proyecto con la propuesta urbana, se plantea una round-
point con la idea de crear un circuito que no interfiera con la movilidad de la ciudad
y el acceso a la terminal.
De acuerdo a la afluencia de transito al interior del departamento y a partir de un
análisis se determino que el trafico es menor con relación con los otros dos
acceso con que cuenta la ciudad, por esta razón y por conveniencia de los flujos
vehiculares dentro de la ciudad se plantea el cambio de sentido de la calle 12 para
el acceso al Terminal de Transporte.
91
6.6.1 Acceso de vehículos provenientes de Neiva.
Imagen 56. Acceso a Proyecto vía Neiva
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Este acceso de los automotores que vienen por vía a Neiva es de fácil acceso, ya
que el equipamiento es quien da la bienvenida a Mocoa.
6.6.2 Acceso de vehículos provenientes de Pasto.
Imagen57. Acceso a Proyectovía Pasto
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
La víaproveniente de Pasto es la propuesta de integración del proyecto con el
sistema urbano de la ciudad, seria por la nueva Av. Circunvalar; la cual se
proyecta para dos carriles por sentido, esto debido a que esta vía es la que mas
aporte al movimiento de vehículos de carga aportaba al municipio. Con la inclusión
del round-point se dará la conéctate de la circunvalar con la vía a Neiva,
convirtiéndole en un eje limitador a la expansión de la ciudad.
92
6.6.3 Acceso de vehículos provenientes del Interior del Putumayo.
Imagen 58. Acceso a Proyecto
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Para en el acceso del parte automotor que ingresa y va al interior del
departamento, se contempla el arreglo de la Av. San Francisco y la Cl. 5 por el mal
estado en el que se encuentran. En un eventual crecimiento en el flujo de tránsito
de vehículos se deja una recomendación a futuro para el plan de desarrollo del
municipio, dejando en claro que la circunvalar por este eje debería continuar.
6.7Materialidad.
Los criterios con el que se escogieron las maderas que han propuesto para el
proyecto estuvieronorientados por las nociones de sostenibilidad, practicidad y
funcionalidad.
A primera vista, es claro que el ámbito geográfico del proyecto, la ciudad de
Mocoa, cuenta con un potencial maderero importante y que esta circunstancia
sugiere la plena utilización de sus recursos forestales, sin embargo existen
diversas cuestiones que determinaron el tipo de maderas que finalmente se
propusieron para el proyecto.
Para empezar, cabe señalar que el clima de la ciudad de Mocoa presenta un
enorme grado de variabilidad que tiene incidencias en el comportamiento de las
maderas. En muy cortos periodos de tiempo el clima pasa de momentos de alta
temperatura a momentos de gran pluviosidad. Esta situación se presenta de una
manera reiterada a lo largo de cada año.
93
Imagen 59. Materialidad
Autor. Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Como consecuencia, las maderas se ven considerablemente afectadas en sus
propiedades físicas. Una alternativa frente a esta situación, está ligada a las
posibilidades de preservar a través de tratamientos técnicos y químicos, las
condiciones estructurales y estéticas de la madera. Casos tales como la
inmunización a vacio-presión, el secado a los porcentajes adecuados, requiere
conocimientos, insumos y equipos que difícilmente se consiguen en Mocoa. Esta,
es casualmente la segunda circunstancia que condiciono las maderas escogidas
para el proyecto.
La tercera circunstancia se debe al tipo de madera, en sus propiedades
estructurales, en sus alternativas de dimensión (ancho, alto y largo) y en sus
propiedades estéticas.
En lo concerniente a las alternativas madereras en Mocoa, la investigación
realizada en la ciudad, con algunos profesionales de Coorpoamazoniaente
encargada de la supervisión maderera de la región y con la ayuda de
comerciantes en la materia de la ciudad, arrojo cuatro tipos de madera a utilizar,
los cuales aparecen en las siguientes imágenes.
94
Imagen 60. Pino Amarillo Imagen 61. Cedro (Cedrela Angustifolia).
Imagen 62. Granadillo (BuchenaviaTetraphylla). Imagen 63. Achapo (CedrelingaCatenaeformis).
Fuente Imágenes 60-61-62-63. Escogencias de maderas [On line] Junio de 2002 [Citado 17 de mayo 2012] http://mueblesdomoticos.blogspot.com/2010_10_11_archive.html
La mayoría de ellas corresponden de baja capacidad portante, salvo el Achapo,
con poca admisión a los procesos de inmunización e incluso algunas de ellas de
fácil torcedura o con admisión de hongos e insectos.
Una alternativa a esta condición corresponde al uso de maderas cultivadas y
tratadas, ex profeso, para la construcción. La evaluación, en este escenario, arrojo
algunos tipos de maderas que podrían complementarse con las maderas del
Putumayo a efectos de alcanzar un equilibrio, en el plano económico, técnico y
práctico, que hiciera posibles y sostenible el proyecto.
En síntesis, la propuesta de materiales en cuestión de madera, contempla el uso
de maderas triadas de bosques cultivados en la región, el pino Caribe
(PinusCaribaea), el pino radiata (Pinus Radiata) y la Teca (TectonaGrandis).
95
Imagen 64. Pino Caribe Imagen 65. Pino radiata Imagen 66. La Teca
Fuente Imágenes 64-65-66. Escogencias de maderas [On line] Junio de 2002 [Citado 17 de mayo 2012] http://mueblesdomoticos.blogspot.com/2010_10_11_archive.html
Imagen 67. Unión de Materiales
Autor. Sergio Alfonso Rozo Perdomo
La lógica que avala el uso de maderas cultivadas se basa en que: 1) son maderas
que están hechas y trabajadas para resistir la humedad y el cambio de
temperatura; 2) se dejan inmunizar y secar bien logrando gran durabilidad y
96
resistencia y 3) no ponen en peligro la existencia de bosques naturales porque han
sido programadas y cultivadas para tal fin.
Imagen 68. Sistema de cerramiento
Autor Imágenes 68. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Con la ayuda del sutil tratamiento en la selección de los materiales que conforman
el proyecto, produce una fácil integración con el color y funcionamiento del
entorno, esto se plantea a través de la utilización de madera, piedra, hierro, y
finalmente cubiertas verdes.
6.8ESTRUCTURA.
Imagen 69. Sistema Estructural Imagen 70. Sistema Estructural vista interna
Autor Imágenes 63-64. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
El sistema de estructura está compuesto por un modelo tradicional de columnas
en concreto armado, donde la forma básica del conjunto y las demandas
97
funcionales determinaron variaciones en la modulación de algunas partes del
proyecto.
La utilización de este sistema de estructura no solamente brinda estabilidad a la
propuesta arquitectónica sino que además libera las fachadas y la cubierta para
permitir un cuidadoso trabajo que se adecue a los fines de imagen propuesta y las
condiciones climáticas de Mocoa.
El proyecto utilizara madera laminada de pino ya mencionadas, conformándose
por una serie de tramas estructurales en ángulos de 30° y maderas que varían
entre 15cm y 30cm según sea el componente y la ubicación dentro de la trama
general esto se evidencia al observar la parte principal del proyecto, parte del
cerramiento,las cubiertas en general y toda la nave central. Las columnas están
diseñadas con base en conceptos de imagen propios de la región, por este motivo
surge un componente estructural basado en madera y platinas con una forma que
inspira visualmente las ramificaciones de algún elemento vegetal.
6.9 Distribución arquitectónica.
Imagen 71. Implantación Arquitectónica
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
El circuito interno vehicular tiene como gran intención de generar eficiencia en la
funcionalidad del terminal, siendo este, en un solo sentido, dando la sensación de
integración del interior con el exterior, sin generar barreras.
98
Imagen72. Circuito Interno de Autobuses
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Internamente el proyecto cuenta con una entrada y salida únicamente para los
buses intermunicipales, esto con el fin de generar un circuito fluido para la
descarga y carga de pasajeros, adicionalmente un patio de maniobras que
satisface las necesidades funcionales de estos. Por otro lado el circuito de los
vehículos particulares y de servicio público interno rural, se encuentran mezclados
en tres carriles divididos por la función requerida en el momento determinado, en
este mismo espacio se encuentra ubicado el parqueadero de vehículos
particulares con el fin de generar interrelación de las actividades y recorrido dentro
del terminal.
Los estudios de estancias de vehículos en la terminal actual, indicaron que los
tiempos de permanencia de los vehículos particulares corresponden de 10 a 15
minutos, esto se correlaciona con el despacho de los buses intermunicipales en el
cual los tiempos corresponden entre 20min y 30min.
99
Imagen73. Circuito Interno Peatonal
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
6.10 Implantación general.
Imagen 74. Planta General
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
100
6.11Volumetría.
Imagen 75. Volumetría
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
Imagen 76. Volumetría 2
Autor. Omar Andrés Médicis Cubillos y Sergio Alfonso Rozo Perdomo
101
8. CONCLUSIÓN.
Los aspectos de crecimiento económico y la creación de la central transporte en
Mocoa, tendrá un impacto positivo, pues a partir del hecho, de estar creando un
corredor económico el cual será impulsador a través del paso de personas que
utilizaran la terminal para poder viajar a los diferentes lugares del país y de realizar
un diseño que engrandezca la región. La selección del terreno deberá tener un
gran acierto en la ubicación del proyecto, pues esta deberá permitir el avance
económico y consolidación de la trama urbana de esta capital; así el municipio
impulsara su económica y su imagen, con el ecoturismo; creando un sentido de
pertenencia a sus habitantes, dándole una valoración extra a la capital
Putumayense con toda las regiones aledañas.
La terminal de transporte de Mocoa es un tema muy sentido por toda la población,
sobre todo a los usuarios, comerciantes y miembros de las empresas de buses y
rutas urbanas, ya que estas no cuentan con las condiciones necesarias para
funcionar como tal. Nuestra propuesta radica en descongestionar las calles
circundantes a la terminal, prestar un servicio adecuado para todo de tipo de
pasajeros y mejorar la imagen urbana del sector que atraiga a turistas nacionales
y extranjeros para que se incremente la inversión y genere un capital que haga
auto-sostenible el proyecto.
El proyecto arquitectónico de la Terminal de Transporte Terrestre del
departamento de Mocoa propone un diseño que brinda las condiciones adecuadas
para un mejor servicio en el abordaje de buses a corta, mediana y larga distancia.
El documento monográfico se realizó siguiendo una serie de procedimientos
denominados fases y un método que facilitó la investigación y recopilación de
información necesaria para llegar al objetivo que es el diseño de una terminal que
cumpliera con los requisitos de la capital del Putumayo, teniendo en cuenta su
sensibilidad socio-ambiental. Estos procedimientos fueron fundamentales para
obtener un mejor conocimiento en el comportamiento y definición de las terminales
de transporte, abordando temas como la evolución y situación actual de conjuntos
arquitectónicos como éste.
Los estudios de terminales de transporte son muy escasos y de poca profundidad
en relación al contexto teórico que manejamos (mimesis y sostenibilidad), por lo
que se hizo indispensable la utilización de modelos análogos de los cuales se
retomaron ideas principales, criterios de diseño y normas arquitectónicas. También
se tomaron aspectos económicos, de reglamentos y normativas de diseño,
102
expresando la importancia del transporte en las regiones marginadas por el
gobierno nacional. De esta misma manera se hicieron análisis de relaciones y
circulación entre ambientes. Para elaborar este diseño fue preciso el estilo
arquitectónico sobrio con una combinación de elementos de la
culturaPutumayensegenerando su concepto, “La Flor de La Heliconia”.
Para la elección del terreno adecuado y una imagen urbana que proporcionara el
fácil acceso y circulación de las unidades y los usuarios fue necesario un breve
análisis urbano del sector transporte, analizando el sitio y posibles afectaciones
ambientales. Se llegó a la conclusión que para tener una mayor visión para el
diseño de una terminal de transporte, se debe de tomar en cuenta la situación
actual, no como una limitante, si no como una oportunidad de realzar la imagen de
una ciudad.
El conjunto arquitectónico que forman, está diseñado para brindar el confort al
momento del abordaje y descarga de pasajeros, cumpliendo con las normativas
establecidas según el funcionamiento, ubicación, circulación, y equipamiento
según la cantidad de usuarios. Con la elaboración de esta monografía se lograron
satisfactoriamente los objetivos establecidos, contribuyendo a encontrar
soluciones a la precaria situación en la infraestructura de los actuales terminales
del país, para ciudades como Mocoa que están en procesos de reactivación
económica.
103
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105
ANEXOS Anexo 1. Ubicación del proyecto.
106
Anexo 2. Implantación general.
107
Anexo 3. Planta de cubierta.
108
Anexo 4. Planta de cubierta.