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Charles GUERRIN 74500 LUGRIN Madame la Présidente,

Messieurs les Commissaires Commission d'enquête sur le projet de révision du SCoT du Chablais

Le 3 août 2019 Madame la Présidente, Messieurs les Commissaires Le 14 septembre 2011, j’avais adressé à la Commission d’enquête chargée d’étudier le projet de SCoT (initial) du Chablais des observations concluant au rejet de ce document. Tout en critiquant la procédure de la concertation et les conditions particulières dans lesquelles le SCoT avait été arrêté, j’avais principalement fait porter mes observations sur la partie du Schéma concernant les transports et déplacements. Il me semblait alors qu’en ce domaine – enjeu majeur du territoire chablaisien –, le document du SIAC était incohérent et insuffisant, les solutions préconisées manquant manifestement de pertinence. Sans méconnaître l'importance (et parfois l’intérêt) du document concernant d'autres thèmes et/ou d'autres parties du territoire, j’avais limité mes observations aux points suivants : 1) la nécessité de prolonger le désenclavement routier du Chablais à l'est de Thonon et

jusqu'à Saint-Gingolph

2) l’indispensable sécurisation des voies routières littorales du Chablais à vocation touristique et/ou de proximité, en particulier de la D1005, route unique entre Lugrin et Saint-Gingolph

3) l’opposition à la réouverture d'une ligne ferroviaire entre Evian et Saint-Gingolph ; et en

revanche la création d'une « voie verte » (piétonnière et cyclable) sur l'emprise de la ligne dite du « Tonkin »1

1 A l’image de la voie verte qui existe depuis vingt ans, en partie sur une ancienne voie ferrée, le long du lac d’Annecy, avec une fréquentation spectaculaire : 1.100.000 cyclistes recensé en 2018. Plusieurs élus et l’association chablaisienne ADHEPE soutiennent la même réalisation sur l’emprise « Tonkin », qui ne coûterait pas plus de 2 M€.

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Huit ans plus tard, force est de constater qu’en dépit de grands discours et d’innombrables rapports d’études fort coûteuses,

- rien n’a été fait pour favoriser un réel désenclavement du secteur le plus gravement affecté par l’engorgement routier de l’est du Chablais

- rien n’a été fait pour protéger les usagers (automobilistes, cyclistes, promeneurs) contre les risques naturels majeurs – éboulements, laves torrentielles, menaces d’effondrement de falaises – affectant en particulier le secteur de Lugrin à Saint-Gingolph

- rien n’a été fait pour favoriser les « déplacements doux » – sinon une section de 3,3 km d’un chemin cyclo-piétonnier à Saint-Gingolph, qui a d’ailleurs montré, fin juillet, sa vulnérabilité aux pluies torrentielles.

- enfin, et fort heureusement – mais peut-on se réjouir d’une inefficacité qui aura

coûté des centaines de milliers d’euros ? – rien pour rendre crédible le projet de réouverture du « Tonkin ». Rien, sinon de nouvelles et onéreuses « études » que l’on cache au public (qui les finance par les impôts).

Ce projet « serpent de mer » occupe depuis près de trente ans institutions locales ou d’Etat et bureaux d’études2, coûtant – selon ses partisans eux-mêmes – plusieurs millions d’euros au total. En trente ans, tout a été imaginé – puis abandonné : de la grande ligne de fret international au… vélorail, du train touristique de week-end au train-tram, du train local au RER, dernière trouvaille en date. Aujourd’hui, sous la pression d’une association qui s’est approprié les marque et raison sociale de l’infrastructure à créer, des institutions et élus locaux prétendent nous imposer un « RER Sud Léman » qui, circulant en France sur une ligne propriété de la SNCF, ne serait que la prolongation du « Tonkin » suisse, lequel circule – le plus souvent à vide – au-delà de Saint-Gingolph, après avoir été menacé de fermeture, pour cette raison-là, par les autorités fédérales. Ce projet a longtemps profité de l’inertie de nombreux élus, de l’absence d’informations vérifiables, de la propagande menée par un puissant lobby (groupes industriels ou de transports) et relayée par quelques associations officiellement « franco-suisses », mais surtout attachées aux intérêts helvétiques3.

2 Pour mémoire, première étude sur le sujet en 1990 pour le Conseil du Léman. Une dizaine ont suivi jusqu’à ce jour. D’autres sont annoncées… 3 Il est révélateur que l’unique avis émis au titre des PPA-PPC et portant exclusivement sur la réouverture du « Tonkin » – pour la soutenir sans réserve – émane du canton du Valais. Lequel est directement intéressé à cette réouverture, en tant que co-actionnaire de la société qui exploite la ligne du Tonkin suisse…

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Pourtant, et la présente enquête publique l’a déjà montré, le public a pris conscience de l’absurdité de ce projet, de son inconsistance démontrée par l’empilement de rapports d’études lacunaires et contradictoires, de l’imposture sur lequel il repose : rouvrir le « Tonkin » ne désenclaverait pas le Chablais. Je développerai plus loin mes observations sur ce point majeur. Auparavant, je souhaite vous indiquer en quoi la procédure de révision du SCoT me paraît critiquable, ce qui met en cause la validité du document lui-même. I - SCoT initial : une précipitation suspecte Je rappellerai préalablement – ce que j’avais dénoncé en son temps – que le SCoT initial a été arrêté avec une précipitation suspecte : il ne s’agissait alors pour le SIAC, qui ne s’en cachait pas, d’échapper aux exigences des nouvelles normes environnementales (loi ENE « Grenelle II » du 12/7/2010). Que le représentant de l’Etat4 ait validé cette manœuvre ne la rend pas moins condamnable. Manœuvre qui a d’ailleurs eu pour conséquence que, à peine approuvé, le SCoT 2012 se trouvait « hors la loi ». D’où sa mise en révision très anticipée, lancée en 2015 alors que la loi a fixé un délai de six années maximum. Autre conséquence : le bilan d’application du SCoT est lui-même anticipé, et ne porte que sur la période 2012-2016. Il s’agit donc seulement (comme l’indique la délibération du C.S. du SIAC l’ayant approuvé le 13/12/2106) d’une « 1ère analyse sur un laps de temps très court », donc d’un simple « point d’étape ». La communication de ce bilan du SCoT initial pose par ailleurs problème : j’y reviendrai. II - SCoT révisé : une procédure contestable

Un redoublement inexpliqué

Cette révision a été décidée par le Conseil syndical du SIAC le 5 novembre 2015. Le projet de SCoT révisé a été approuvé le 6 décembre 2018. Toutefois, le 14 février 2019, le Conseil syndical du SIAC retire sa délibération du 6 décembre 2018 et arrête – à nouveau – le projet. Aucune explication n’a été officiellement donnée à ce retrait et à ce nouvel arrêt. La seule indication fournie au public l’est indirectement, au travers de la délibération du 23 avril 2019 de Thonon Agglomération selon laquelle ces deux arrêts successifs du projet auraient eu

4 Qui avait pourtant retoqué la première version du SCoT, manifestement lacunaire

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pour cause « un complément spécifique portant sur le chapitre littoral afin d’être compatible avec le Code de l’Urbanisme modifié par la loi ELAN ». Ce motif ne convainc pas : la loi ELAN, soumise en avril 2018 au Parlement, ayant été approuvée le 23 novembre 2018 (et publiée au JO du 24), le SIAC pouvait différer l’arrêt du SCoT pour mettre celui-ci en conformité, plutôt que précipiter le processus en cours. Le 11 octobre 2018 en particulier, où le SIAC présentait aux PPA « l’état d’avancement de la procédure de révision, et plus particulièrement du DOO », il lui était possible d’anticiper l’adoption prochaine de la loi et de retarder l’arrêt du document (le 6 décembre). Tout ceci donne fâcheusement l’impression qu’on a initialement tenté, comme en 2012, de « passer à travers » les nouvelles obligations légales. Le bilan du SCoT initial hors dossier ? Le bilan du SCoT initial, pièce majeure et obligatoire d’une révision, a-t-il bien été communiqué aux diverses Personnes publiques associées et Personnes publiques consultées ? La question se pose, compte tenu de l’avis de la Mission régionale d’autorité environnementale qui déplore « l’absence » de ce document dans le dossier, estimant qu’elle « rend difficile la compréhension des évolutions proposées dans le projet de révision ». Fait d’autant plus anormal et inquiétant que, pour des raisons tant procédurales que de fond, l’aspect environnemental du SCoT est considéré par les services de l’Etat et par les PPA comme l’élément majeur du dossier.

Un bilan de la concertation tronqué

Lors de la procédure du SCoT initial, le SIAC avait adopté, le 16 décembre 2010, un « Bilan de la concertation ». Ce document de 53 pages exposait les modalités de la concertation menée préalablement à l’enquête publique, détaillait les réunions publiques et actions de communication et d’information (journaux, exposition, site internet, questionnaire). Il comportait notamment en annexe (pages 27 à 53) la mention et l’analyse synthétique des quelque 535 avis émis par le public (ainsi que les 230 observations provenant des PPA). Ces avis et observations (auxquels le SIAC répondait brièvement) ont été effectivement portés à la connaissance du public (et bien entendu de la Commission d’enquête). Or, pour la présente révision du SCoT, le SIAC a cru pouvoir escamoter totalement les observations et avis émis lors de la concertation, pour ne rendre public qu’un document synthétique de 12 pages, se bornant à décrire la phase institutionnelle (réunions, communication), tandis que l’expression des citoyens était seulement évoquée en huit lignes. Certes, contrairement à l’enquête publique, la concertation n’obéit à aucune prescription légale, mais le choix de la gouvernance actuelle du SIAC de réduire à ce point la participation

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du public témoigne d’un singulier sens de la transparence et du débat démocratique, que la Commission appréciera.

Une « stratégie » de dissimulation ?

De même, faut-il s’étonner du choix du SIAC de ne pas faire figurer, parmi les documents soumis à l’enquête publique, le rapport « Stratégie de mobilité du Chablais », validé par son Comité Syndical le 3 mai 2018. Certes, ce document figure sur le site du SIAC, dans le dossier « Stratégie de mobilité » qui lui-même se trouve dans le dossier « les autres documents du SCoT (information) ». Mais, pour la pleine information du public, il aurait dû faire partie du « dossier de l’enquête publique » proprement dit. La Commission d’enquête s’est à juste titre inquiétée de cette situation. C’est à sa demande que l’existence de ce rapport a été expressément signalée sur le site de l’enquête publique « Démocratie active ». Ainsi, chacun a pu en prendre connaissance pour se faire une opinion. III - Un Schéma contestable et contesté Le SCoT révisé appelle, également, de très sérieuses réserves et critiques de fond. J’en formulerai ici l’essentiel, sur les sujets qui me paraissent les plus importants ou auxquels je suis le plus sensible, sans analyse exhaustive de l’ensemble du document. Pour une bonne part, ces remarques rejoignent celles, plus ou moins explicites, de certaines PPA (et PPC). Des P.P.A. plus critiques qu’il n’y paraît La Commission ne manquera pas de relever combien, en dépit d’avis « favorables » (dont la logique, souvent, est peu évidente), les PPA5 et PPC – les plus importantes et aux compétences les plus larges – ont multiplié les remarques, griefs, demandes de précisions, voire de réécriture d’un projet qui, manifestement, ne les satisfait pas. C’est d’autant plus significatif que, en 2012 déjà, le projet de SCoT, initialement refusé par l’Etat, n’avait finalement été accepté qu’assorti de nombreuses critiques et demandes, dont

5 Une remarque à propos des PPA : l’avis de la Chambre d’agriculture (qui en fait partie de droit) pose problème, dans la mesure où cette institution avait été missionnée et rémunérée par le SIAC, en tant qu’expert extérieur pour « accompagner » le SIAC dans la révision du SCoT (voir page 6 du « Résumé non technique » du dossier recensant les « marchés » passés). L’organisme pouvait-il donner u. avis sur un. Document qu’il a contribué à établir ?

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il n’a été tenu aucun cas (sinon par un « habillage » environnemental plus verbal que concret). Pour ne citer, brièvement, que les plus significatives des objections des PPA sur le projet de révision :

- le représentant de l’Etat juge sévèrement le DOO, les objectifs et les méthodes retenues, en matière d’accueil des populations, de consommation d’espace et de croissance démographique annuelle

- le Conseil Régional (dans l’Annexe détaillée) rappelle que le SCoT doit mettre en cohérence urbanisme et transports « à partir de l’offre de mobilité en transport en commun existante », et non d’infrastructures potentielles et encore non validées. Ainsi, de la réouverture de la ligne du « Tonkin » – « si elle se confirme », écrit le C.R. qui, manifestement, a révisé le soutien aveugle qu’il apportait au projet, sous sa précédente mandature. De même, la Région rappelle-t-elle au SIAC qu’il n’a pas de compétence d’OAT, et que le doublement de la ligne ferrée Annemasse-Evian (que le lobby pro-« Tonkin » tient pour acquis) n’est « pas validé à ce jour »

- le Conseil Départemental engage explicitement le SIAC à respecter « ses [propres]

compétences obligatoires » particulièrement en matière routière et à « intégrer les projets routiers départementaux dans le SCoT ». Au passage, le Département évoque le projet de Véloroute Sud-Léman qu’il pilote à l’Ouest de Thonon (projet justifiant le label ViaRhôna, contrairement, à mon avis, au projet de la CCPEVA entre Locum et Publier, qui n’est qu’un habillage « cyclo », 80% du parcours condamnant les cyclistes à cohabiter avec les voitures et camions)

- la Mission régionale d’Autorité environnementale d’Auvergne – Rhône-Alpes, outre

l’absence du bilan du SCoT 2012-2016 (voir ci-dessus), émet de nombreuses critiques et recommandations dans son domaine de compétence. On ne les reprendra pas ici, mais elles me paraissent à elles seules, par leur importance et leur diversité, devoir justifier un avis globalement défavorable de votre Commission. Idéologie ferroviaires et rêves lacustres

Le plus grave, à mon sens, est que rien de concret n’est proposé pour assurer le désenclavement de l’Est du Chablais, à part la réouverture du « Tonkin » – proposition aberrante, ressassée par le SIAC depuis des lustres, « justifiée » à coups d’études aussitôt périmées, et maintenue en dépit des obstacles techniques, géologiques, environnementaux et économiques. Le SCoT 2012 mentionnait encore, pour répondre à l’engorgement routier structurel du secteur, la réalisation du “fuseau routier sud Lémanique”. Mais tant l’Etat (pour des raisons économiques camouflées sous des préoccupations environnementales) que la Région (en raison d’une adhésion idéologique au « Tonkin ») s’y opposaient, l’exécutif du Conseil régional refusant que soit créée toute « concurrence »

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routière à la ligne ferroviaire projetée, et estimant même qu’il fallait limiter l’offre de transports en commun par autocars ou navettes lacustres 6. Il n’est pas surprenant, dès lors, que le projet de révision du SCoT perpétue la même absence de solutions réelles et réalistes pour désenclaver l’Est du Chablais. Avec cette seule différence qu’outre la réouverture du « Tonkin », le SIAC – oubliant une nouvelle fois ses compétences – « invente » de nouvelles lignes lacustres, avec les aménagements portuaires correspondants, cela au nom d’une « multimodalité » qui n’existe que sur le papier. En particulier, le village de Lugrin se verrait transformé en « pôle multimodal » fer-bateau-route, avec parking à étages et transformation de son modeste port de pêcheurs (52 anneaux) en gare lacustre de grande taille où les navires de la C.G.N. pourraient embarquer des centaines de passagers/jour vers Lausanne et Rivaz (respectivement 1.400 et 2.100 voyageurs/jours) Or, à ce jour, la compagnie concessionnaire n’envisage nullement de créer ces lignes. Elle sait pertinemment que les spéculations du SIAC sont extravagantes. Par de telles estimations, le SCoT manque totalement de crédibilité. Ces rêveries lacustres du SIAC ne sont, à l’évidence, qu’un subterfuge pour tenter de faire accepter « son » grand projet : le « Tonkin ». Et de faire croire que le SCoT assurera réellement le désenclavement de l’Est du Chablais. En effet, même si nombre d’élus, d’associations et de medias (français et suisses) persistent à prétendre le contraire, le « tour du lac » serait impossible par le train. Pour aller d’Evian à Villeneuve et Montreux, voire Vevey, la route restera le seul moyen direct, puisque la réserve naturelle des Grangettes, au fond du lac (Est) interdit définitivement la réalisation d’une voie ferrée suivant le rivage – ce qui n’a d’ailleurs jamais été envisagé par la Suisse. Les hypothétiques nouvelles lignes mentionnées dans le SCoT procèdent donc d’une pure désinformation. IV - Le « Tonkin » : un simple avant-projet toujours pas validé Cette désinformation est, depuis l’origine, également la marque du projet de réouverture de la ligne ferroviaire entre Evian et Saint-Gingolph. Ce projet avait déjà suscité en 2012 une forte opposition des Chablaisiens, exprimée tant dans la concertation que dans l’enquête publique, ainsi que par les 835 signataires (résidant au bord du lac) de la pétition de l’ADHEPE. Cette opposition s’est à nouveau largement manifestée à l’occasion de la présente enquête publique. C’était parfaitement prévisible, le public ne comprenant pas comment un projet – présenté comme d’une utilité évidente et qui semblait bénéficier du soutien unanime des

6 Lettre de M. Queyranne, alors président du Conseil régional, au président du SIAC, 28 mai 2010.

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administrations et des élus français et suisses (sans parler de l’Europe…) –, pouvait être sans cesse retardé, son coût sans cesse augmenté, et les onéreuses études devant fixer son sort s’entasser au fil des ans sans qu’à ce jour ni l’Etat ni la Région ni la SNCF ne l’aient approuvé. Car telle est la réalité, que ses partisans tentent de cacher. A leurs contre-vérités, il convient de répondre. La SNCF « porte »-t-elle le projet ? Certainement pas. Répondant à l’ADHEPE, la Directrice régionale de RFF (SNCF-Réseau) avait indiqué, le 2 octobre 2012 : « à ce jour, RFF ne dispose d’aucune étude validée relative à la réouverture ou à la fermeture définitive de cette portion de ligne ». Elle ajoutait que toute décision devrait recevoir l’aval de l’Etat et du conseil régional, et qu’aucune décision n’avait à ce jour été prise. Fin 2017, suite aux incessantes campagnes de presse tendant à accréditer l’idée que la réouverture de la ligne était effectivement décidée, la présidente de l’ADHEPE interrogeait le Président de la SNCF. En son nom, le Directeur territorial Auvergne-Rhône-Alpes lui répondait, le 22 mars 2018, rappelant que la ligne du Tonkin, « suspendue d’exploitation », est la propriété de SNCF-Réseau, gestionnaire d’infrastructures du réseau ferré national. En 2015, ajoutait-t-il, le SIAC, la CCPEVA, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, ainsi que le canton du Valais et Chablais-Région « ont prévu l’inscription des études préalables de ce projet [de réouverture de la ligne] au contrat de plan 2015-2020 ». Dans ce cadre, « une phase de diagnostic (préparation aux études d’avant-projet) a été réalisée jusqu’à fin 2017 », financée notamment par des fonds européens Interreg. Le responsable de la direction de la SNCF poursuivait : « La deuxième phase d’études concerne les études d’avant-projet sommaire (processus allégé) relatives à la définition de l’infrastructure nécessaire à l’éventuelle réouverture de la ligne ». Ces études (menées en 2018-2020) « devront permettre d’éclairer le programme précis des éventuels aménagements à réaliser (…) » Ainsi, la Direction de la SNCF confirmait-elle : 1) que le projet de réouverture n’engage que les collectivités régionales et locales françaises et suisses qui en ont pris l’initiative 2) que les études réalisées jusqu’à fin 2017 ne constituaient qu’une « phase de diagnostic », simple préparation aux « études d’avant-projet » encore à réaliser 3) que la « deuxième phase » (annoncée à grand bruit par les partisans du projet, comme étant l’ultime étape avant la réalisation) ne comportera que « des études d’avant-projet sommaire », au processus « allégé » (sic) et visant seulement à définir l’infrastructure nécessaire à l’éventuelle réouverture de la ligne ».

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L’Etat et la Région soutiennent-ils le « Tonkin » ? Pas davantage. Certes, sous l’ancienne mandature, le Conseil régional s’était outrancièrement engagé en sa faveur. Mais ce n’est plus le cas aujourd’hui. En tout état de cause, le projet du « Tonkin » lui-même n’a pas été inscrit au CPER Rhône-Alpes 2015-2020, contrairement à ce qui a été prétendu. Il n’y est mentionné que par cette phrase sibylline : « Le canton du Valais est partie prenante de la réouverture de la ligne Evian – Saint-Gingolph ». Le CPER, à ce stade, ne s’engage qu’à contribuer au financement d’études pour des « investissements futurs », dans la limite de 9 millions d’€, pour un ensemble de projets, parmi lesquels le « Tonkin ». Quant au prochain CPER (2020-2025), on n’en connaît pas la teneur. Quant à l’Etat, on rappellera seulement que le « porter à connaissance » du préfet, qui a précédé la mise en révision du SCoT ne mentionne nullement la réalisation du « Tonkin », pas plus d’ailleurs que les projets lacustres du SIAC. Ce dernier s’engage donc, tout seul, et loin de ses compétences, dans des voies aventureuses. Un projet aux lourdes conséquences occultées Le projet du « Tonkin », présenté non seulement comme la solution magique à l’enclavement du Chablais, est aussi vanté pour ses vertus environnementales. Certes, un mode de transport en commun semble à cet égard séduisant. Mais la réalité, telle qu’elle ressort du Rapport de présentation (du SCoT), est moins sympathique. On notera pour commencer que le « Tonkin », l’un des « 12 projets structurants au DOO », est mentionné, au titre de l’évaluation environnementale, comme soumis seulement à la procédure du « cas par cas ». Il ne serait donc pas de plein droit soumis à étude d’impact environnemental, mais à la seule discrétion du préfet de région – qui peut parfaitement l’en dispenser. L’estimation, dans le Rapport de présentation, des « principales incidences défavorables » (du projet) pour l’environnement et les « mesures envisagées » confirme l’indifférence du SIAC aux problèmes réels que poserait le « Tonkin » : atteintes aux sites, nuisances sonores et visuelles, coupures de circulation dans les villages, risques géologiques dans la traversée d’un massif à grande instabilité et déjà fragilisé par l’exploitation d’une carrière (falaise de Meillerie potentiellement menacée d’effondrement), menaces pour la faune et l’eau… Que pèse, en regard, la prétendue justification du projet au regard des environnementaux ? Surtout si l’on relève qu’à ce titre, le Rapport de présentation prétend – contre l’évidence géographique – que la ligne recréée assurerait le « bouclage d’un transport ferroviaire (…) sur l’ensemble du littoral Sud lémanique » et assurerait « un report modal de la voiture

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individuelle vers le train pour les déplacements pendulaires vers Evian, Thonon, Montreux, Lausanne et Genève ». Comme le « Tonkin » ne peut ni ne pourra jamais faire le tour du lac (voir supra), ce très hypothétique report de la route au train ne pourrait se faire qu’au prix d’une prolongation de parcours. Neutre pour l’environnement ? Quant aux projets d’infrastructures liées à la réouverture (gares ou stations, et en particulier pôle gare-port de Lugrin7), leurs conséquences environnementales sont minimisées, voire passées sous silence. Constructions (certaines gares ayant été vendues par la SNCF), parkings (y compris à étages), aménagements portuaires et de voirie, minéralisation accrue de zones jusque-là assez préservées : pour faire rouler le « Tonkin », aucun bétonnage ne semble excessif… Mais il est vrai que le SIAC ne se soucie pas de l’environnement à l’est d’Evian. De la station thermale jusqu’à Saint-Gingolph, rien ne figure dans les « principales unités paysagères » recensées dans le SCoT. Le village très remarquable de Meillerie ne figure ainsi qu’en tant qu’élément du massif de la Dent d’Oche et des Cornettes de Bise. Trente années d’« études » et des millions gaspillés Sans même remonter aux premières études (années 1990) bien oubliées, voici au moins quinze ans que l’on gaspille l’argent public en études aussitôt enterrées, qui n’ont jamais établi la pertinence, la faisabilité et l’utilité publique de ce projet. Ce fut le cas de l’étude Semaly-Transitec (2006), si mince et si peu pertinente que les autorités régionales franco-suisses décidèrent d’en faire réaliser une nouvelle par le cabinet allemand TTK. Cette dernière étude, présentée octobre 2010, en territoire suisse, à ses commanditaires8 puis divulguée dans la presse, aurait naturellement dû servir de base au SCoT 2012 (arrêté le 16 décembre 2010). Ce document d’une centaine de pages, produit par un bureau d’une certaine notoriété, si bien des éléments étaient contestables, constituait en 2010 et constitue encore aujourd’hui l’unique étude globale sur le projet. Pourtant le SIAC a décidé, fin 2010, de le garder « sous le coude » au lieu de s’y référer dans son SCoT. De façon étrange, c’est en effet le très modeste rapport Semaly-Transitec (7 pages) qui a été retenu par le SIAC pour « justifier » son soutien au « Tonkin ». J’avais à l’époque dénoncé ce choix, qui s’explique peut-être par le souci de dissimuler quelques évidences, dont le coût de la réhabilitation de la ligne. Pour Semaly-Transitec, ce coût ne dépassait par 45 M€ ; pour TTK, il fallait compter 124 M€. Une estimation d’ailleurs très loin d’intégrer tous les coûts d’investissement ; le rapport

7 Pour plus de 10 M€ 8 Ainsi qu’à l’association « franco-suisse » qui, depuis l’origine, bénéficie d’informations exclusives sur un projet payé par les fonds publics

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renvoyait en effet à d’autres études à réaliser, à des coûts encore non appréciables, qui auraient alourdi la « facture ». Sans parler de l’inévitable dérive des coûts entre projet et réalisation : de 124 M€, le projet TTK est aujourd’hui estimé – par ses promoteurs – à 190 M€, voire davantage. Ce montant est encore sous-estimé, dans la mesure où le rapport TTK renvoie, sur des questions majeures, à des études « à réaliser », ou même – ce qui est plus inquiétant – présente des travaux d'infrastructure, conditionnant nécessairement la sécurité du trafic, comme pouvant être « étalés dans le temps » (donc réalisés après la réouverture de la ligne). Au reste, il est certain qu’aucun projet d’infrastructure de cette importance n’échappe, dans le temps, à une forte réévaluation du coût final : ainsi, la réouverture de la ligne Belfort-Delle (citée en exemple dans le rapport TTK sur le « Tonkin », et dont il sera question plus loin) avait-elle été estimée initialement à 64 M€. Son coût effectif aura été de 110,5 M€ (soit +72%). Sur l’hypothèse d’une inflation identique, le « Tonkin » coûterait 213 M€. Cela, en supposant que des dépenses supplémentaires hors normes, non prévues et/ou non intégrées dans l’estimation globale ne viennent pas alourdir le coût final. Or, l’étude TTK – qui ne repose sur aucune étude technique fine de l’ensemble de la ligne – minimise plusieurs éléments d’infrastructure susceptibles de plomber ses estimations, compte tenu de l’ancienneté du « Tonkin » :

- la réhabilitation de la plateforme de la voie - la réhabilitation des ouvrages d’art - l’importance, sur le trajet, des passages à niveau (dont la simple « sécurisation » n’est

plus envisageable au regard des accidents récemment survenus, en Haute-Savoie particulièrement, et dont la fermeture (pour plusieurs d’entre eux) créerait une gêne insupportable aux populations des villages traversés9.

En outre, l’étude TTK sous-estime manifestement les problèmes posés par les deux tunnels présents sur le parcours, construits en 1884-1885 et évidemment non entretenus depuis longtemps. Ni la largeur ni la hauteur de leurs voûtes ne sont adaptées au passage des rames (électrifiées), pour des raisons techniques (hauteur pour caténaires) et de sécurité (nécessité de cheminements latéraux). TTK évoque sommairement ces difficultés et renvoie à des études (qui, à ce jour, n’ont pas été faites), et signale « le risque » (sic) de devoir appliquer les règles de sécurité en vigueur ; ce qui entraînerait un important surcoût, non chiffré. Sans hésiter à se contredire, l’étude envisage « un raclage du radier des tunnels » (à défaut de rehausser la voûte) et, pour l’ouvrage dans son ensemble, semble imaginer qu’une « légère rénovation des maçonneries » pourrait être suffisante… Quand on sait que ces tunnels se situent dans un secteur d’une grande fragilité géologique, on ne peut que s’inquiéter de la légèreté avec laquelle ce sujet a été traité.

9 C’est d’ailleurs la sous-estimation des P.A.N. qui a fortement renchéri le projet Belfort-Delle

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Exploitation déficitaire à 83% L’autre aspect préoccupant du rapport TTK porte sur l’estimation de clientèle, donc sur la rentabilité de l’exploitation. L’étude estimait le potentiel, à la mise en service, à 1.200 voyageurs/jour, dont 70% de scolaires (ce qui faisait fortement chuter la moyenne annuelle). Après cinq ans de fonctionnement, la clientèle était estimée à 1.870 voyageurs/jour, dont 55% de scolaires10. Quoique très surestimés et ne reposant que sur des extrapolations, ces chiffres – très probablement inatteignables – expriment les limites du projet, surtout rapportés au coût de l’investissement. A les supposer cependant atteints, ils entraineraient fatalement une exploitation très déficitaire. Ce que l’étude TTK n’a pas dissimulé, annonçant un déficit annuel de 1,67 M€ (soit 83,5% des coûts d’exploitation). Si le SIAC n’a pu « inventer » un meilleur potentiel de clientèle (le SCoT retient l’objectif de 1.900 v/j), il semble avoir pris ses distances avec une étude pas assez… optimiste. Ainsi, « occulté » dans le SCoT initial, le rapport TTK 2010 est également absent du dossier de révision. TTK a certes de nouveau été missionné récemment pour « l’élaboration d’une stratégie de mobilité du Chablais », ainsi que (associé à Tactis-Komodite) pour une « étude de diagnostic et prospective relative à la mobilité, aux déplacements, aux transports des personnes et des marchandises ainsi qu’à la communication numérique ». Mais le SIAC a préféré faire procéder, désormais, à des études thématiques (gares, juridique, technique et règlementaire, environnementale…11) plutôt à une étude globale d’avant-projet. N’est-ce pas reculer devant l’épreuve des faits ? Un projet juridiquement fragile Au demeurant, ce projet, s'il était mis en œuvre, s'exposerait à la censure de la juridiction administrative. En effet, le jugement du Tribunal administratif de Besançon (2 juillet 2019), annulant la déclaration d’utilité publique de la réouverture de la ligne ferroviaire Belfort-Delle, constitue un sérieux avertissement dont le SIAC devrait admettre toute la portée. Pour mémoire, la remise en état de cette ligne, fermée depuis 1992, a coûté 110,5 millions d’€.

10 Pour mémoire, la précédente étude (Semaly), pour un investissement très inférieur, prévoyait à terme une fréquentation de 800/1.200 voyageurs/jour 11 Une étude aurait même été lancée… « pour interdire le fret » sur la ligne du « Tonkin » (Le Messager, 13 décembre 2018). La crainte de voir des wagons de fret (chimique notamment) a ému récemment des élus ; mais est-il besoin de lancer une étude pour interdire ce qui, selon le SIAC, ne se produira jamais ?

13

Le Tribunal a annulé la DUP au motif que les estimations de clientèle ayant justifié le projet étaient « largement surévaluées ». Il a fait application de la jurisprudence du Conseil d’Etat selon laquelle il ne suffit pas qu’un projet paraisse d’utilité publique pour justifier une DUP, encore faut-il que ses inconvénients (coût, atteinte à l’environnement ou aux propriétés privées… ) ne soient pas supérieurs à ses avantages (service rendu). Or, ces estimations12 avaient fait espérer un potentiel de 6.900 voyageurs/jour, ensuite (prudemment) ramené à 3.700, puis à 1.600 v/j. On en est très loin. En effet, depuis son ouverture en décembre 2018, la ligne plafonne à 150 - 200 voyageurs/jour13. Conséquence : un déficit annuel d’exploitation de 3 à 4 millions d’€ au minimum. Certes, la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté a déclaré qu’il fallait « attendre cinquante ans » pour juger de la réussite de la ligne. Les Chablaisiens y sont-ils prêts pour le « Tonkin » ? La déconfiture de la ligne Belfort-Delle est, par bien des aspects, la préfiguration du destin de celle du « Tonkin » (si elle était recréée). En effet, les deux infrastructures ont bien des similitudes. Mieux : Belfort-Delle était cité en exemple dans le rapport TTK pour la réouverture du « Tonkin ». Le tableau ci-après (extrait de ce rapport) est éclairant.

12 Etude du bureau Citec 13 Sur 16 allers- retours quotidiens

14

Belfort-Delle et « ligne du Tonkin » : ce qui était prévu en 2011…

(source : rapport d’étude 2011 de TTK, page 46)

Etude préliminaire pour la réouverture de la ligne ferroviaire Évian-les-Bains – Saint-Gingolph

TTK GmbH 09/11 Page 109/116

8.6 Bilan comparatif du benchmark complété par Evian-les-Bains – St-Gingolph

Par la suite un tableau comparatif permet de mettre en perspective le benchmark élaboré lors du diagnostic avec la ligne ferroviaire Evian-les-Bains – St-Gingolph. Cependant, des données sur les coûts et les déficits d’exploitation ne sont pas disponibles dans le cadre du benchmark.

Tableau 35 : Bilan comparatif du benchmark complété par Evian-les-Bains – St-Gingolph

Belfort - Delle Besançon - Morteau - Le-Locle - La-Chaux-de-Fonds Wissembourg - Winden Lauterbourg - Worth Ligne ferroviaire Évian - St-Gingolph

Contexte

Plus de trafic voyageurs depuis 1992. Ouverture de la gare TGV

de Meroux prévue en 2012, sur le tracé de la ligne.

"Ligne de montagne", peu utilisée. Projet de développement pour les déplacements DT inscrit au CPER 2000-2006. La suite de l'opération est inscrite au CPER

2007-2013

Ligne fermée à tout trafic, réouverte au trafic voyageurs en 1997, par la volonté du land de Rheinland-Pfalz. La ligne était

fermée à tout trafic depuis 1974.

Ligne encore ouverte au trafic fret. Même contexte politique

que pour Wissembourg.

Ligne reliant Saint-Maurice à Genève en passant par Évian-les-Bains et Thonon-

les-Bains; exploitée dans le Chablais valaisan et entre Évian-les-Bains et

Genève, section Saint-Gingolph - Évian-les-Bains n'est plus exploitée

Population du corridor

68 051 habitants (dont 50 863 à Belfort)

184 697 habitants (dont 117 080 à Besançon) 14 492 habitants 21 519 habitants 14 561 habitants

Caractéristiques de la ligne

21,5km de ligne à voie unique non électrifiée, en partie fermée à

tout trafic depuis 1993. Prolongement côté suisse en

modernisation (fin prévue: 2012)

90 km de ligne dont 12 km en Suisse, à voie unique avec 4 points de croisement. Jamais

fermée.

16 km de voie unique non électrifiée, dont 2,5 km en France.

Fermée pendant 23 ans.

12 km de voie unique non électrifiée, dont 1,5 km en

France, jamais fermée au trafic fret.

18 km de voie unique non électrifiée, entièrement en France. Fermée aux

trafics fret et voyageurs depuis 22 ans et au trafic touristique depuis 11 ans.

Besoins de déplacement envisagés

Fréquentation à l'ouverture estimée: 6900 voy/jour moyen,

décomposés en 730 voy/jour de report depuis le car, 200 à 400 voy/jour en direction de la gare TGV, 5600 voy/jour de report

depuis la vp, 350 voy/jour induits par la nouvelle offre.

N.C.

Fréquentation estimée avant réouverture: 600 à 1000

voyages/jour moyen (jour ouvrable de base)

Déplacements domicile - travail et meilleure connexion

transfrontalière (sans chiffrage)

1200 voyages en jour ouvrable scolaire; 1900 voyages/jour ouvrable scolaire

après 5 ans de fonctionnement; 3100 voyages/jour ouvrable scolaire à long

terme avec prolongement du RER FVG

Solution matérielle retenue

Electrification des voies (pas de circulation de véhicules

thermiques possible dans le tunnel de Ganges, côté suisse). Matériel roulant: ZGC Z27500 ou

véhicule suisse équivalent. 15 des 20 passages à niveaux

seront supprimés.

Modernisation de l'armement, relevage de la voie, modification des distances d'annonce des PN.

Automoteur X73500.

Exploitation par du matériel allemand.

Passage aux normes en matière de trafic voyageur,

construction des arrêts. Un seul véhicule, allemand.

Matériel suisse DOMINO existant ; à l'horizon du prolongement du RER FVG:

matériel RER

Horaires actuels: desserte orientée vers les déplacements

pendulaires vers Besançon: services omnibus vers Besançon

le matin, vers Morteau le soir.

13 A/R par jour, dont 3 A et 4 R Besançon - Le Locle par JOB.

6 A/R transfrontaliers en semaine, majoritairement courts (Morteau - La-Chaud-de-Fonds)

Coûts

Financement estimé entre 86,6 et 88,7 M€ HT en février 2009 (->passage de l'enveloppe prévue au CPER de 64M€ à 100 M€). Redevances d'infrastructures:

1,10M€/an.

Modernisation des infrastructures deuxième phase: 1 353 000 €HT

Rénovation des infrastructures, signalisation:3,86M€, dont 0,66

pour le côté français (contre 0,82 prévus) entièrement pris en

charge par le Land de Rheinland-Pfalz. Réaménagement des

quais: 0,5M€, à la charge des communes.

Mise aux normes des infrastructures: 2,7 M€.

Construction des quais:2,1M€.

Coûts d'investissement pour l'infrastructure: 125 M € HT; Coûts

d'investissement pour matériel roulant: 0 € HT, car matériel existant

JOB : jour ouvrable de base (jour moyen) ; A/R : aller/retour

15 A/R en semaine ; 10 en fin de semaine ; tous les services permettant une correspondance en gare d'Evian -les-Bains (service TER ou RER FVG)

dans les 2 sens

Projet encore à l'étude. Mise en service envisageable à partir de la réalisation du

RER FVG jusqu'à Evian-les-BainsFréquentation

Projet encore à l'étude. Début des travaux prévu en 2012, fin des travaux en mise en service

en 2015.

1000 voyages/jour moyen (jour ouvrable de base), pointes à 2000

voyages/jour les jours non ouvrables

220 voyages/jour moyen (jour ouvrable de base), dont 50 voyages transfrontaliers.

2000 voyages / jour moyen (jour ouvrable de base)

Desserte périurbaine (6 arrêts entre Belfort et Delle),

cadencement aux 30 min en heures de pointe, à l'heure en

heures creuses.

Horaires depuis l'ouverture: 16 A/R cadencés par jour ouvrable,

15 A/R le Week-end. Intégration à la communauté tarifaire du land

de Rheinland-Pfalz.

Horaires depuis l'ouverture: 17 allers et 18 retours Worth-

Lauterbourg par jour ouvrable, cadencés. Intégration à la communauté tarifaire de

Rheinland-Pfalz.

Caractéristiques de fonctionnement

Etude préliminaire pour la réouverture de la ligne ferroviaire Évian-les-Bains – Saint-Gingolph

TTK GmbH 09/11 Page 109/116

8.6 Bilan comparatif du benchmark complété par Evian-les-Bains – St-Gingolph

Par la suite un tableau comparatif permet de mettre en perspective le benchmark élaboré lors du diagnostic avec la ligne ferroviaire Evian-les-Bains – St-Gingolph. Cependant, des données sur les coûts et les déficits d’exploitation ne sont pas disponibles dans le cadre du benchmark.

Tableau 35 : Bilan comparatif du benchmark complété par Evian-les-Bains – St-Gingolph

Belfort - Delle Besançon - Morteau - Le-Locle - La-Chaux-de-Fonds Wissembourg - Winden Lauterbourg - Worth Ligne ferroviaire Évian - St-Gingolph

Contexte

Plus de trafic voyageurs depuis 1992. Ouverture de la gare TGV

de Meroux prévue en 2012, sur le tracé de la ligne.

"Ligne de montagne", peu utilisée. Projet de développement pour les déplacements DT inscrit au CPER 2000-2006. La suite de l'opération est inscrite au CPER

2007-2013

Ligne fermée à tout trafic, réouverte au trafic voyageurs en 1997, par la volonté du land de Rheinland-Pfalz. La ligne était

fermée à tout trafic depuis 1974.

Ligne encore ouverte au trafic fret. Même contexte politique

que pour Wissembourg.

Ligne reliant Saint-Maurice à Genève en passant par Évian-les-Bains et Thonon-

les-Bains; exploitée dans le Chablais valaisan et entre Évian-les-Bains et

Genève, section Saint-Gingolph - Évian-les-Bains n'est plus exploitée

Population du corridor

68 051 habitants (dont 50 863 à Belfort)

184 697 habitants (dont 117 080 à Besançon) 14 492 habitants 21 519 habitants 14 561 habitants

Caractéristiques de la ligne

21,5km de ligne à voie unique non électrifiée, en partie fermée à

tout trafic depuis 1993. Prolongement côté suisse en

modernisation (fin prévue: 2012)

90 km de ligne dont 12 km en Suisse, à voie unique avec 4 points de croisement. Jamais

fermée.

16 km de voie unique non électrifiée, dont 2,5 km en France.

Fermée pendant 23 ans.

12 km de voie unique non électrifiée, dont 1,5 km en

France, jamais fermée au trafic fret.

18 km de voie unique non électrifiée, entièrement en France. Fermée aux

trafics fret et voyageurs depuis 22 ans et au trafic touristique depuis 11 ans.

Besoins de déplacement envisagés

Fréquentation à l'ouverture estimée: 6900 voy/jour moyen,

décomposés en 730 voy/jour de report depuis le car, 200 à 400 voy/jour en direction de la gare TGV, 5600 voy/jour de report

depuis la vp, 350 voy/jour induits par la nouvelle offre.

N.C.

Fréquentation estimée avant réouverture: 600 à 1000

voyages/jour moyen (jour ouvrable de base)

Déplacements domicile - travail et meilleure connexion

transfrontalière (sans chiffrage)

1200 voyages en jour ouvrable scolaire; 1900 voyages/jour ouvrable scolaire

après 5 ans de fonctionnement; 3100 voyages/jour ouvrable scolaire à long

terme avec prolongement du RER FVG

Solution matérielle retenue

Electrification des voies (pas de circulation de véhicules

thermiques possible dans le tunnel de Ganges, côté suisse). Matériel roulant: ZGC Z27500 ou

véhicule suisse équivalent. 15 des 20 passages à niveaux

seront supprimés.

Modernisation de l'armement, relevage de la voie, modification des distances d'annonce des PN.

Automoteur X73500.

Exploitation par du matériel allemand.

Passage aux normes en matière de trafic voyageur,

construction des arrêts. Un seul véhicule, allemand.

Matériel suisse DOMINO existant ; à l'horizon du prolongement du RER FVG:

matériel RER

Horaires actuels: desserte orientée vers les déplacements

pendulaires vers Besançon: services omnibus vers Besançon

le matin, vers Morteau le soir.

13 A/R par jour, dont 3 A et 4 R Besançon - Le Locle par JOB.

6 A/R transfrontaliers en semaine, majoritairement courts (Morteau - La-Chaud-de-Fonds)

Coûts

Financement estimé entre 86,6 et 88,7 M€ HT en février 2009 (->passage de l'enveloppe prévue au CPER de 64M€ à 100 M€). Redevances d'infrastructures:

1,10M€/an.

Modernisation des infrastructures deuxième phase: 1 353 000 €HT

Rénovation des infrastructures, signalisation:3,86M€, dont 0,66

pour le côté français (contre 0,82 prévus) entièrement pris en

charge par le Land de Rheinland-Pfalz. Réaménagement des

quais: 0,5M€, à la charge des communes.

Mise aux normes des infrastructures: 2,7 M€.

Construction des quais:2,1M€.

Coûts d'investissement pour l'infrastructure: 125 M € HT; Coûts

d'investissement pour matériel roulant: 0 € HT, car matériel existant

JOB : jour ouvrable de base (jour moyen) ; A/R : aller/retour

15 A/R en semaine ; 10 en fin de semaine ; tous les services permettant une correspondance en gare d'Evian -les-Bains (service TER ou RER FVG)

dans les 2 sens

Projet encore à l'étude. Mise en service envisageable à partir de la réalisation du

RER FVG jusqu'à Evian-les-BainsFréquentation

Projet encore à l'étude. Début des travaux prévu en 2012, fin des travaux en mise en service

en 2015.

1000 voyages/jour moyen (jour ouvrable de base), pointes à 2000

voyages/jour les jours non ouvrables

220 voyages/jour moyen (jour ouvrable de base), dont 50 voyages transfrontaliers.

2000 voyages / jour moyen (jour ouvrable de base)

Desserte périurbaine (6 arrêts entre Belfort et Delle),

cadencement aux 30 min en heures de pointe, à l'heure en

heures creuses.

Horaires depuis l'ouverture: 16 A/R cadencés par jour ouvrable,

15 A/R le Week-end. Intégration à la communauté tarifaire du land

de Rheinland-Pfalz.

Horaires depuis l'ouverture: 17 allers et 18 retours Worth-

Lauterbourg par jour ouvrable, cadencés. Intégration à la communauté tarifaire de

Rheinland-Pfalz.

Caractéristiques de fonctionnement

15

Si, en Franche-Comté, le mal est fait, il est encore temps d’empêcher que le Chablais soit pénalisé par un train inutile, ruineux et roulant à vide. On ne peut, pour conclure, s’empêcher de citer cet extrait des conclusions de Christian Proust14, l’un des demandeurs de l’annulation de la DUP de Belfort-Delle vil y a trois ans :

« Information du public tronquée et trompeuse, absence d'études des alternatives possibles, surestimation grossière de la fréquentation à attendre, bilan environnemental et social du coup gravement erroné, ce dossier ne pourra en tout état de cause résister aux contentieux qui seront ouverts devant les juridictions administratives. « Même ceux qui souhaiteraient encore la réouverture de la ligne Belfort Delle ont intérêt à ce que l'ensemble de la démarche soit reprise depuis le début pour donner au dossier une solidité dont il est aujourd'hui dépourvu. « Ce dossier s'annonce comme un désastre du point de vue du management des politiques publiques et affaiblirait la crédibilité des Conseillers régionaux franc-comtois dans la future région Bourgogne Franche-Comté. »

Il est encore temps d’éviter semblable désastre dans le Chablais. Pour toutes les raisons exposées ci-dessus, le SCoT me semble, en l’état, et pour ce qui concerne les stratégies, moyens et structures de déplacement dans la zone lémanique du Chablais, inacceptable.

En espérant que ces observations retiendront l’attention de la Commission d’enquête, je vous d’agréer, Madame la Présidente, Messieurs les Commissaires, l’expression de ma considération la plus distinguée.

14 Ancien président du département-territoire de Belfort