china general aviation digest 2015 11&12 中国通航博览

刊期：双月刊出版日期：2015 年11月/ 12月

主办 Sponsor中国通航文化传媒集团有限公司China General Aviation Culture Media Group Co., Ltd.

支持单位 Supportive Organizations首都通用航空产业技术研究院Capital Research Institute for General Aviation

理事会成员单位 Board Members首都通用航空产业技术研究院Capital Research Institute for General Aviation 北京航空运输培训中心Beijing Aviation Transportation Training Center 北京圣美天乐航空服务有限公司Beijing Shengmei Tianyue Aviation Service Co. Ltd. 北京思德睿智投资顾问有限公司Beijing Strategic Investment & Consulting Co. Ltd.杰诺瑞国际航空技术（北京）有限公司 General International Aviation Technology (Beijing）Co.Ltd.

总编辑 Chief Editor梁汝强 Liang Ru Qiang

执行主编 Executive Managing Editor钱思音 Elaine Qian Siyin

编辑部主任 Editorial Directo 钱鹏 Danny Qian Peng

外联部 / 会员部主任 Head of PR & Member吕娜 Edera Lv

发行部主任 Distribution 唐国雄 Tang Guo Xiong

美术编辑 Art Design胡健鹏 Hu Jian Peng 纪佳彤 Ji Jia Tong

校对 Proofread李鹏

传真：010-87663413邮编：101312Emai l：[email protected]投稿信箱：[email protected]网址：http://www.criga.org地址：北京市顺义区天竺府前一街 13 号 E 座 401

2015，中国通航事故高发年。上世纪 80 至 90 年代，美国直升机

市场拥有量持续上升，通航发展进入事故高发阶段。如今，由于各种原

因，越来越多的人前往国外学习飞行，试图完全复制他国通航发展路径。

殊不知，其发展路径的不可复制性，鱼目混杂的飞行员培训市场，让无

数中国通航人赔了夫人又折兵。如今的中国，正在不知不觉的重蹈其它

国家通航产业发展的覆辙。

行业的发展没有捷径。一个持续良性发展的行业必定是由无数个身

经百战、乐于分享的业内人士推动的。他们的职业操守、专业经验造就

了不可复制的行业发展路径。安全意识是基础，经验累积是正路。我们

该如何以专业的职业操守和严谨的安全意识推动行业走上健康可持续的

发展之路？

2015, too many accidents happened in general aviation

industry in this year. Number of helicopters kept growing in the

States in the last 20 years of the 20th century. At the same time, the

industry entered an age with high accident rate. Today, more and

more people are going abroad to learn flying and try to duplicate

the industry development path completely from overseas. But,

the path can’t be copied and the disordered and chaotic flight

training market abroad gave a tough lesson to those Chinese GA

participants. We are unconsciously stepping onto the road that the

others have proved wrong.

There is no shortcut for industry development. And the

continuous and healthy development of the industry has to be

led by groups of experienced professionals who would love to

share their knowledge and experiences. Their expertise and

professionalism makes the development road impossible to be

cloned. We shall accept that the respect for safety and experience

accumulation is the right way to go.

CHINA GENERAL AVIATION DIGEST 2 CHINA GENERAL AVIATION DIGEST 3

经管运营MANAGEMENT & OPERATIONP52窦如潮：三位一体看通航安全管理

China GA Safety Issue 3 in 1Pilot, Instructor & Company Owner’s perspective

56

政策报告Policy & ReportsP88通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法

90

产品技术SPECIAL FOCUSP60低空监视系统是通航飞行的黄金甲

特别关注SPECIAL FOCUSP16航空急救转运的安全砝码 4R

4R: the Foundation fo AirEmergency Transport Safety

26

北京航空运输培训中心Beijing Aviation and Transportation training center

34

教育培训EDUCATION & TRAININGP42杜锦义：授之以渔直升机教员培训确保行业安全发展

Saving One Pilot At A Time Helicopter Instructor Training Ensures Safety

48

时讯快递NEWS EXPRESSP04

局方通告CAAC Billboard

05 油动变距多旋翼无人机发展探索64

中国支线市场准备好了么 ? — ATR 全球销售总裁 John Moore 采访录80

中国应如何发展短途运输 ? — 访中国航材集团公司副总经理杨晓明72

通航企业展示GA Company Display

04

中国通航机场万里行China GA Airports Series Interview

14-15

French Ally Assists China GA Develops SafelyInterview With Herve Pasbecq General Manager and Yang Lin Managing Director of Turbomeca China

38

通航人物GA PEOPLEP35中国通航的法国盟友为安全保驾护航访透博梅卡中国区总裁 Herve PASBECQ 及副总裁杨林先生

Lower Airspace Surveillance System is the Key for GA Safety62

Explore the Development Gasoline Powered Variable Pitch Multiple Rotors68

Is Regional Market in China Ready?Interview With John Moore ATR Head of Global Sales

84

How Do We Develop Short Distance Air Transportation in China?Interview with CAS Deputy Manager Yang Xiao Ming

76

2015 中国内地通航企业实力报告China Mainland GA Company Report (Nov. 2015)


西北局批准颁发西安兰德通用航空有限公司、青海广

成高飞通用航空有限责任公司筹建认可通知书。

西北局批准西安航空基地金胜通航、敦煌飞天通航变

更经营许可证。

西北局批准注销陕西塞上明珠通用航空公司筹建资格。

中南局批准颁发湖南联播通用航空有限公司 ( 筹 )、海

翔公务航空有限公司 ( 筹 )、中通湖南通用航空有限公

司 ( 筹 )、岳阳市中洲通用航空有限公司 ( 筹 )、惠州

汉军通用航空有限公司 ( 筹 )、广东梦度通用航空有限

公司 ( 筹 )、幸福运通用航空有限公司 ( 筹 ) 通用航空

企业筹建认可通知书。

中南局批准颁发湖南山河华翔通航有限公司 ( 筹 ) 通

用航空企业经营许可证。

中南局批准安阳通用航空有限责任公司变更、换发通

用航空企业经营许可证。

中南局批准广东白云通用航空有限公司、爱飞客航空

俱乐部有限公司、星雅通用航空有限公司、湖北蔚蓝

国际航空学校有限公司、道和通用航空有限公司变更

通用航空企业经营许可证。

中南局批准注销珠海瀚星通用航空有限公司、湖北天

翼通用航空有限公司通用航空企业经营许可证。

中国民航中南地区管理局

东北管理局批准榆树通用航空有限公司、齐齐哈尔

昆丰通用航空有限公司变更通用航空经营许可证。

东北管理局批准颁发黑龙江省北安农垦田野通用航空

有限责任公司、辽宁飞翔通用航空有限公司通用航空

经营许可证。

东北管理局批准注销大连鹏程航空运动俱乐部非经营

性通用航空登记。

中国民航东北地区管理局

华东局批准颁发国通航空有限公司、江苏众邦通用航

空有限公司、五岳通用航空有限公司、浙江白领氏通

用航空有限公司通用航空企业经营许可证。

华东局批准星联商务航空有限公司、江苏华宇通用航

空有限公司、山东通用航空服务有限公司变更通用航

空企业经营许可证。

上海监管局向啸翔通航颁发CCAR91部运行合格证。

江苏监管局向亚捷通航获颁发CCAR-91部运行合格证。

中国民航华东地区管理局

中国民航西北地区管理局

展会信息Exhibition Info.

CHINA GENERAL AVIATION DIGEST 4

地点内容备注

2015

2015 中国国际无人机技术与装备展览China International UAVs Technology & Equipment Expo 2015.12.10-12 中国上海

新国际博览中心

2016

新加坡航展 Singapore Air Show 2016 2016.2.16-21 新加坡樟宜机场航展中心

2016 第三届广州国际无人机展览会2016 The 3rd Guang Zhou UAVs Expo 2016.3.3-5 中国广州

琶洲·国际采购中心展览馆

印度航展 Aero India 2016 air show 2016.3.16-20 印度 Begumpet Airport

智利航展 Chile air show 2016.3.29-4.3 智利 Santiago-Arturo Merino Benitez

2016 中国无人机系统及任务设备展览会2016 中国无人机任务系统设备大会 2016.5.9 -11 中国北京

国家会议中心

国际直升机博览会 International Helicopter Exposition 2016.5.19-21 莫斯科

柏林航展 Berlin air show 2016.6.1-4 柏林

克罗地亚航展 Croatia Air Show 2016.6.11-12 克罗地亚

2016 第五届中国国际无人机应用技术展览会2016 fifth China The international uav application technology exhibitio 2016.6.15-17 中国北京

中国国际展览中心

空中传奇航展 Legends Of The Air Show 2016.7.9-10 英国 Duxford Airfield

范保罗航展 Farnborough Air Show 2016.7.11-15 英国 Farnborough

飞来者大会 2016 Air Venture 2016 2016.7.25-31 美国 Wittman Regional Airport，Oshkosh (FL)

雅典飞行周 Athens Flight Weeks 2016.9.3-4 希腊 Tatoi Air Force Base

圣尼克航展 St. Nick Show 2016.9.9 -11 比利时 Sanicole

南非航展 South Africa Air Show 2016.9.14-18 南非 Waterkloof AFB

珠海航展 Zhuhai Air Show 2016.11.1-6 中国珠海


2015 年 11 月 27 日，从温州机场获悉，随着内部

二次装修工程的结束，位于温州龙湾国际机场停机坪西北

端的东海第一救助飞行队（简称“东一飞”）温州基地硬

件设施建设已顺利完工。据机场保障部人员介绍，“东一

飞”直升机温州基地投入使用后，将能满足库内停放两架、

室外停放两架中型直升飞机的需求。

温州机场新建直升机机库工程顺利完工Wen Zhou Airport Helicopter Hanger Completed

2015 通航发展峰会在京成功召开，此次峰会以“通

航 + 民生”为主题，特设四个圆桌会议，分别围绕低空航

线与旅游、空中救援、基础建设与航空产业园、无人机与

媒体应用四大方面展开，由北京首航直升机股份有限公司

副总裁芦峰、华彬航空集团总经济师邵龙先生、中国飞龙

通用航空有限公司副总经理李心明等分享其企业发展的通

航商业模式、经验教训等，群策群力，共同引导通用航空

消费，促进通航 + 民生的发展。

2015“通航 + 民生”主题峰会在在京成功召开General Aviation Development Summit 2015 Held in BJ

近日，霍尼韦尔航空航天集团与中国商用飞机有限责

任公司共同荣获两项传播大奖。霍尼韦尔和中国商飞本次

荣获的奖项包括由民航资源网主办的“2015 民航传播峰

会”颁发的“最佳品牌创新奖”，以及由中国国际公共关

系协会和中国公共关系网评选出的第六届“金旗奖”。这

两个奖项旨在表彰霍尼韦尔和中国商飞长期以来对企业社

会责任的关注与贡献。双方在协力推进中国教育事业，尤

其是改善农村贫困学生的教育水平方面做出了不懈努力。

霍尼韦尔与中国商飞企业社会责任项目荣获两项传播大奖Honeywell & COMAC Projects Receive Awards

“2015 中国民用航空培训产业论坛（China

Aviation Training Forum 2015）”于 2015 年 11 月

26 日至 27 日在北京召开。

本届峰会由中国成人教育协会航空服务教育培训专业

委员会主办；上海广尧商务咨询有限公司承办；中国民航

大学、中国民航管理干部学院、广州航空职业技术学院协

办，围绕 “一带一路”下的中国民用航空市场、中国航

空培训现状及挑战、培训中影响未来安全飞行的人因因素

与技术因素等热点话题，探讨中国民用航空培训产业发展

现状及未来趋势。

引领通航培训“新丝路” 推动民航培训市场化China Aviation Training Forum 2015 Held in BJ

2015 年 11 月 23 日，霍尼韦尔航空航天集团将为

德事隆集团旗下赛斯纳飞机公司的新型奖状经度超中型

公务机提供发动机及电子设备，该款全新设计的发动机

将帮助运营商在提高燃油效率和可靠性的同时，降低排

放和噪音。

霍尼韦尔 HTF7700L 涡扇发动机是霍尼韦尔

HTF7000 系列的最新产品，已成为几乎所有超中型公

务机的首选发动机。除发动机以外，霍尼韦尔还将为赛

斯纳提供 36-150 辅助动力装置和先进的驾驶舱技术，

从而帮助提高飞行员、乘客和飞行保障服务的安全性。

霍尼韦尔将为赛斯纳全新“奖状经度”公务机提供发动机及电子设备Honeywell Will Provide Engine and Avionics for Cessna Citation Longitude

2015 年 11 月，FAA 正式发布了一套由行业特别小

组编写的无人机注册意见。小组由来自科技和零售业、飞

行员组织的专家组成。FAA 将以该意见为基础完成无人

机注册的相关法律法规。

FAA 特别小组推出无人机注册意见FAA Task Force Released UAVRegistration Recommendations

2015 年 11 月，Pilots N Paws 收到来自加拿大的

请求，一行人编队飞跃 112KM 从美国起飞前往魁北克

转运 18 条小狗的生命。志愿者中大部分都是来自各个飞

行学校的学生，他们在营救小狗的同时也积累了自己的

飞行经验。

飞行学员救狗同时累计小时数Pilots N Paws Save Puppys’life

2015 年 11 月 24 日，Bur Rutan 的最新作品，

被他称为 SkiGull 的水陆两用飞机完成首飞。他在

Facebook 写到，首飞经历一个半小时，试飞员 Glenn

Smith 表示“飞机反应好、不出所料且很好玩”。这

是 Rutan 研发设计的第 47 款飞机。大约一年半前，

Rutan 在自家车库里开始了 SkiGull 的设计研发工作。

( 来源：EAA)

美大叔车库产出个人第 47 款飞机SkiGull: Rutan’s No.47 Aircraft

时讯快递NEWS EXPRESS

2016 年，航管中心将围绕扩大消费，拉动人群的整

体布局，策划包装多样化的航空科技体育品牌赛事。将举

办首届“中国通用航空飞行技能大赛”，打造通用航空专

业飞行标准化平台；在航空科技体育赛事的布局战略上将

继续深化品牌赛事的打造，并全面升级航空体育类和青少

年类系列赛事。

首先，热气球赛事除了国内最高级别的品牌赛事“全

国热气球锦标赛”之外，还会继续打造像“中国热气球俱

乐部联赛”这样的重点赛事等；其次，伞类赛事主要是跳

伞、滑翔伞、动力伞三大项，包括全国跳伞锦标赛、全国

跳伞冠军赛、中国滑翔伞联赛、全国动力伞拉力赛、国际

性低空跳伞等品牌赛事；飞行运动系列赛事将涵盖直升机、

固定翼、旋翼机、滑翔机、三角翼等；在科技体育赛事方

面，航管中心在无人驾驶航空器和无线电定向领域设置了

非常丰富的赛事，包括中国国际飞行器设计挑战赛、中国

无人机作业赛等。

2016 年航管中心战略合作签约暨赛事活动推介会在京举行ASFC 2016 Strategic Cooperation Signing Ceremony Held in BJ

此外，在本次赛事推介会的现场，航管中心充分整合

社会优质力量，与美国航空运动协会、与湖北省体育局和

武汉市人民政府、与温州市人民政府、与哈尔滨宏达建设

发展集团有限公司、与吉林经济干部管理学院、中蓝航空

集团有限公司、榆树通用航空有限公司四方、与北京汖致

露营投资有限公司签署战略合作协议，与中国国际技术转

移中心、长城体育（北京）有限公司达成战略合作协议。


巫山将打造空中旅游集散地，这个水上飞机运营网

络将以巫山县城大宁河口为核心，开通飞往巫溪红池坝

和湖北神龙架“金三角”低空旅游航线。每届红叶节最

主要的活动之一就是招商引资，昨天开幕式首先举行了

招商引资项目签约仪式，本次签约项目涵盖城市开发、

旅游、农业开发、综合市场建设、基因科技合作等方面，

共签约项目 10 个，签约资金 110.33 亿元。其中，宗

申产业集团拟在巫山投资建设水上飞机运营网络，打造

巫山空中旅游集散地。

巫山将建水上飞机运营网络开展低空旅游Amphibious Aircraft Operation Base will be Built in Wu Shan


2015 年 11 月 19 日，德事隆集团旗下的贝尔直升

机公司宣布新机型贝尔 407GXP 成功在尼泊尔境内完成

演示飞行。新机型于今年三月在美国佛罗里达州奥兰多

举办的 2015 国际直升机博览会上首次推出，采用贝尔

407GX 产品的可靠性及先进的技术，同时增强性能并增

加有效载荷，降低飞行员工作负荷。起初，贝尔直升机公

司的飞行员驾驶贝尔 407GXP 在尼泊尔加德满都做演示

飞行，然后进入珠峰大本营区域，407GXP 成功地攀升至

20,000 英尺（6,100 米）的高度。飞机在卢克拉机场起

飞做演示飞行，分别在 13,500 英尺（4,100 米）及珠峰

大本营附近的 19,600 英尺（6,000 米）高度多次着陆。

贝尔 407GXP 攀至新高度Bell 407GXP Reaches a New Height

2015 年 11 月 19 日，中国临空经济发展联盟于中国

第八届临空经济论坛召开期间正式成立。中国临空经济发

展联盟由北京临空经济核心区作为主倡议方联合中国民航

大学临空经济研究所、首都机场集团公司等共同发起成立。

宗旨是联合国内外致力于发展临空经济的企事业单位，积

极发挥“地方平台、临空资源”的综合优势，构筑产学研

交流与创新的平台，形成临空经济产业链交流合作的长效

机制，切实做好资源共享、互补及整合工作，推动临空经

济的持续、健康发展。

中国临空经济发展联盟成立China Airport Economy Development Alliance Established

11 月 13 日下午，镇江市政府与中航工业幸福航空

控股有限公司签订战略合作协议，将在水上机场、通航运

营基地、航空产业园建设等多个领域开展深入合作，共同

打造“国际领先、国内一流”的通用航空基地，将在镇江

规划建设 3-5 个水上通用机场。同时，将把镇江大路通用

机场打造成为其在江苏的基地机场之一，建设水上营运中

心及俱乐部、FBO、MRO、航线飞行员复训培训中心、

航空培训中心、电商通航货运中心、货邮运输基地等；将

把镇江航空产业园作为公司未来通航飞机在国内制造的基

地之一；将联合开发镇江新区圌山及老鸦山航空旅游度假

区，并开展其他公共航空服务项目和节能领域的合作。

镇江未来将建设 3-5 个水上通用机场3 to 5 Amphibious GA Airports Will be Built in Zhen Jiang

2015 年 11 月，浙江省发改委和浙江省交通运输

厅正式发布了《浙江省通用机场发展规划》。苍南成为

浙江省 7 个一类通用机场布点之一，也是温州市唯一的

一个。一类通用机场，是指具有 10 到 29 座航空器经

营性载人飞行业务，或最高月起降量达到 3000 架次以

上的通用机场。苍南通用机场主要功能定位为私人飞行、

国家航空应急救援基地机场。

温州苍南入选浙江省一类通用机场布点Wen Zhou Cang Nan Plans for Cat.1 GA Airport

2015 年 11 月 10 日上午，东阳市委副书记、市长

朱建军对横店通用机场建设情况进行调研。目前，横店

通用航空机场项目工作在有条不紊地进行中。横店通用

机场建设项目项目一期于 2012 年启动，总投资约 5 亿

元，占地面积 521.4 亩，预计 2016 年完工投入使用。

项目建成后，可以依托这一平台，拓展工业、农林业、

飞行作业、飞行培训、空中旅游、航空器托管与维修、

应急救援、航空科普教育、飞机装配系列等业务，推动

航空产业园建设，延伸航空产业链。

横店通用机场有望明年投入使用总投资 5 亿Heng Dian GA Airport May Start Operation in 2016

2015 年 11 月 8 日，第四届澳门公务航空展圆满

落幕，大中华区域多家公务机公司在此航空盛宴中展现

出精彩纷呈。其中华龙商务航空有限公司首次集中国大

陆、香港、澳门三地团队携手合作，携全新自主运营的

大型公务机莱格赛 650 参加静态展示。同时，华龙航空

SINO JET 全新品牌的乘务员制服也首次对外展示。

澳门航展华龙航空 SINO JET 中港澳三地团队首次集体亮相SINO JET Presents in Macau Air Show


11 月 3 至 4 日，安徽监管局配合民航华东地区管理

局对宁国青龙湾通用机场开展了使用许可证颁证检查。最

终，同意宁国青龙湾通用机场通过机场使用许可证颁证检

查。宁国青龙湾通用机场是安徽省首个颁发机场使用许可

证的通用机场，投入运营后，将为安徽省通用航空的发展

发挥力量。

宁国青龙湾通用机场通过使用许可证颁证检查Qing Long Wan GA Airport Receives Airport Certificate

2015 年 11 月中旬，南非红十字会航空善行服务

（AMS）为扩大现有机队，签署了三架 EMS 配置版

AW119Kx 直升机的订购协议，目前其机队已有 5 架

AW119Ke 直升机。同时，该订单还包含另五架直升

机的意向订单。最初的三架直升机将在 2016 年 1 月到

10 月之间由阿古位于美国费城的工厂完成交付。根据这

份协议，AWS 将拥有撒哈拉以南的非洲地区最具现代

化和高效 EMS 的机队。AW119Kx 所具备的航程和高

热环境下的适应能力将使其成为非洲大陆偏远地区 EMS

运营的最佳选择。

南非红十字会再次订购 3 架阿古斯特维斯特兰 AW119Kx 直升机South Africa Red Cross Purchases 3 more AW119Kx

2015 年 11 月 10 日，具有中国自主知识产权的

“十二五”国家科技支撑计划“中国民航协同空管技术综

合应用示范”项目在中国民航大学朝阳飞行学院通过科技

部验收。其中，由西安天和防务技术股份有限公司参与承

担的第 12 课题 ——“通用航空综合运行支持系统”，在

重大专项 13 个课题中以 94.4 分位居技术验收成绩第一名。

该课题在国内率先研制成功了首款增强型通用航空飞行服

务站，填补了国内通航飞行服务保障系统方面的多项空白。

天和防务参与的“通用航空综合运行支持系统”课题位居技术验收成绩首位Tianhe Defense “GA Composite Operation Supportive System” Project Harvests


2015 年 11 月 11 日，全球高端远程私人包机的

领袖企业维思达公务机 (VistaJet) 的一架庞巴迪挑战者

350 公务机，用时 5 小时 5 分钟完成从纳帕谷至开曼群

岛 2774 英里（4463 公里）的航程，创立了这个级别

公务机飞行速度的新标杆。

这架由普利斯特航空 (PriesterAviation) 管理及

运营、美国注册的挑战者 350 公务机，于太平洋夏

季时间 2015 年 10 月 28 日上午 8:22 搭乘三名机

组人员和两名乘客，从加利福尼亚州纳帕机场 (Napa

CountyAirport) 起飞。在 41000 英尺（12497 米）

高度巡航时，巡航速度到达 0.83 马赫。飞机在太平

洋夏季时间下午 1:27 在大开曼的欧文罗伯特国际机场

(Owen Robert International Airport) 着陆，着陆时

剩余燃油量超过规定的备份油量。

VistaJet 旗下庞巴迪挑战者 350 公务机创下飞行速度世界记录Bombardier Challenger 350 Broke Speed Record under VistaJet Operation

2015 年 11 月 7 日，德宏南亚航空的一架 BBJ 公

务机平稳降落在北京首都机场，圆满完成首航任务。德

宏南亚航空是云南辖区内首家运行大型公务机的通航公

司，此次首航揭开了德宏南亚航空公务机正式运行的序

幕。德宏南亚航空首航的成功，标志着云南辖区第一架

大型公务机的成功运行。

BBJ 公务机降落北京　德宏南亚航空成功首航BBJ Landed in BJ Marks DHSAGA First Flight

以中信海直湛江机场迁建为契机，加强通用航空产

业发展战略合作，把湛江建设成为环北部湾通用航空产

业中心。中信海直湛江坡头直升机场是中信海直在湛江

市的运营基地，主营海上石油飞行服务业务，同时为

国家海洋局海监总队（现为国家海警局）、海事局、

CCTV、交通部救捞局等提供航空器执管服务，提供海

上搜救、抢险救灾等社会公共服务。

湛江将建设为环北部湾通用航空产业中心Zhan Jiang Will Build Beibu Gulf GA Aviation Industry Center

云南吉翔通用航空投资有限公司将投资 3 亿元，在

楚雄南华县新建一座通用航空机场。项目计划于 2016

年 5 月开工建设，2018 年国庆节前投入运营。机场功

能定位为文化体育、旅游事业，森林防火、农业病虫害

防治、抢险救灾和战备需要，填补西南三省民间支线航

空业的空白，带动相关产业的发展。项目选址拟定在南

华县龙川镇罗家屯社区，距离龙川镇政府所在地 5 公里。

南华通用机场拟按一类小型通用机场标准建设，满足兼

顾直升机、小型固定翼飞机和通勤飞机起降要求，飞行

等级为 2B。

楚雄南华将建通用机场投资 3 亿元Chu Xiong Nan Hua Will Build GA Airport with 300 Million Investment

2015 年 11 月 4 日，德事隆集团旗下德事隆航空的

子公司赛斯纳飞机公司在通用航空新技术发展交流会上宣

布，中国民用航空飞行学院获得赛斯纳活塞飞机全系列

机型的维修资质，包括 172、182、涡轮增压 T206 和

TTx T240，标志着赛斯纳与该院的长期合作再创新篇。

此次为期两天的通用航空新技术发展交流会在四川广汉召

开，由德事隆集团与中国民航飞行学院共同举办，旨在推

动中国通用航空产业安全、可持续地发展。

中国民用航空飞行学院获得赛斯纳活塞飞机售后支持授权CAFUC Certified for Cessna Piston Aircrafts Maintenance Services

2015 年 11 月 3 日，庞巴迪公务机邀请媒体参观位

于多伦多的环球 7000 总装线，并展示在总装线上的首批

两架环球 7000 试飞样机。庞巴迪在环球 7000 和环球

8000 飞机项目的整个生产过程中运用了最高水平的工艺

技术。位于多伦多的总装线采用先进的自动定位控制系统，

移动机翼与机身准确对接。此系统采用激光制导测量，确

保飞机各部件对接精准一致。

庞巴迪展示环球 7000 试飞样机和先进的生产线工艺Bombardier Presents Global 7000 Prototypes with Advanced Technology


东营华亚国联航空燃料有限公司，成功研制的

100LL（低铅）航空汽油填补了国内航空燃料领域的一

项空白，完全符合 ASTM-D910-2014 国际标准，是

国内首款获得中国民用航空局适航批准生产的 100LL

航空汽油产品。该公司由此成为国内首家获得颁证的

100LL 航空汽油生产供应企业。2015 年 10 月 17 日，

该公司在西安 2015 中国国际通用航空大会期间成功举

办 100LL 航空汽油科技成果推介会。会上西安航空基

地通航产业园、山东省通用航空协会分别与华亚国联签

署了战略合作协议。

东营华亚国联成功研制 100LL（低铅）航空汽油Huaya Dongying Received Certificate for 100LL Avigas


今年 6 月，猎鹰 5X 与大众见面，达索表示该机型

将于今年 9 月首飞。但目前来看，飞机引擎问题将推迟

这款双发公务机的首飞计划。这款 Snecma Silvercrest

涡轮引擎的问题是：高温测试导致引擎箱稍许变形。达

索航空 CEO Eric Trappier 告诉记者：“我还在等待

Scnecma 的最新情况更新。即便引擎参数及结构不做任

何调整，也会延迟 5X 公务机的认证时间。”当被问及经

济处罚方面的问题是，他表示：“我们将按照现有合约执

行。”引擎导致的问题将推迟飞机生产。高温下导致的轻

微引擎变形，可能影响其先前向达索保证的性能表现。

Snecma 计划就此问题进行调整。Snecma 一份文件中

表示：“这一问题不会影响引擎的整体性或 Silvercrest

认证事宜。”公司仍将于 2016 年中为这款引擎取证。

双发猎鹰 5X：新引擎问题至首飞推迟New Engine Issues Delayed Falcon 5X First Flight

最近推出了一款认证的轻型运动类飞机 SPORT

2SE 的快银飞机公司，正在关闭其位于加利福尼亚的

生产工厂。公司主席 Will Escutia 告诉记者，飞机销

量去年从“已经徘徊在收支平衡点”的位置再次掉落

25%。他表示希望公司的知识产权可以被接管，且可

以继续生产飞机。轻型飞机产业专家 Dan Johnson 表

示该公司资产将于 11 月 3 日进行拍卖。快银也与其主

要经销商 AirTech Inc. 沟通，以确保现有机队的后续

服务。

快银关闭飞机生产线公司下月 3 日进行拍卖Quicksilver Factory Closed and Opens for Auction

2015 年 10 月 16 日，东方通用航空有限责任公司

S-76C 飞机完成光电吊舱加改装试飞工作，民航局华北

地区管理局依据相关程序，向北京安达维尔通用航空工

程技术有限公司颁发该改装项目的 MDA（重要改装设计

批准书），标志着 Andawell S-76C 飞机该系统加改装

能力获得局方适航批准。承担此次改装项目的北京安达

维尔通用航空工程技术有限公司，是北京安达维尔科技

有限公司的全资子公司，主要为国内通用航空及公务机

客户提供飞机加改装、航材及设备供应保障、部附件修

理等服务。

Andawell 获批 S-76C 型飞机光电吊舱改装 MDAAndawell Receives MDA for S-76 Optoelectronic Pod

信息更正： 1、将 2015 年 9、10 月刊第 11 页“贝尔在华机队超过 100 架多机型参展直博会 More Than 100

Bell Helicopters in China ”标题下面的内容更正为 :”德事隆集团旗下的贝尔直升机公司携贝尔

429、贝尔 407GX 及贝尔 505 Jet Ranger X 实体模型亮相本年度中国天津国际直升机博览会，今年

恰逢贝尔直升机公司成立 80 周年，以顾客为中心是贝尔直升机公司的关键差异化之所在，连续 20 余

载荣获全球客户服务排名第一。中国的民用直升机市场将延续递增态势，至今贝尔直升机在华机队数量

超过 100 架。”

2、将 2015 年 9、10 月刊第 13 页右下角配图说明中职位更正为“天丰通航综合管理部经理”。

2015 年 11 月 3 日，一部郎朗 3 天反复穿越两大陆的

纪录片，揭开了“郎朗代言金鹿公务、凯撒旅游新闻发

布会”的序幕。这是金鹿公务航空运营 20 周年以来首次

签约明星代言，成为业界的又一领先举措。对于外界的

好奇，郎朗给出了他的感受：“公务机的高效为我给全

球观众奉献精彩演出提供了帮助，而金鹿公务让我体验

到了一次最好的公务机飞行，我的旅行值得向他们托付”。

金鹿公务的“分时共享”不要求购买部分或整架飞

机而占用大量资金，却采用与拥有飞机的“托管客户”

类似的专属服务模式，还可由客户指定报价基地，让人

用最少的投入，体验到“机主般的飞行之悦”。

郎朗代言凯撒旅游、金鹿公务航空Langlang Presents Deer Jet and Caissa Touristic

中国通用航空产业合作联盟于 2015 年中国国际通

用航空大会召开之际在西安宣告成立。产业合作联盟由

凌空国际投资公司总召集，中国现代通用航空产业资深

专家金乾生先生和王寅生先生共同倡导发起。初始联盟

成员包含了海航通航、中国安华、精功通航、中航规划

设计院、西安中飞、华夏幸福基业、华亚航油、西安金宇、

通航空港建设等 50 余家我国航空业内极具影响力的企业

单位。产业合作联盟秉承“抱团发展，合作共赢；价值创造，

模式创新；产融结合，跨界运营；”的理念，共同打造

中国通用航空产业发展的创新模式。

中国通用航空产业合作联盟宣告成立China GA Industry Cooperation Alliance Established


通航企业展示GA Company Display

亲爱的读者《中国通航博览》杂志为了更好服务于通航产业相关企业，搭建通航展示平台，为企业打开一个专业、高效、多渠道的展示窗口，现免费开设“通航企业展示专栏”。有意在该板块进行展示、发布信息的企业，请按照以下要求提供完整、真实的企业信息。编辑部将根据信息内容真实性、完整性等方面综合考虑，酌情安排发布。

如您需要安排专题报道，请与我刊编辑部联系，我们将安排专人进行采访报道。请发送以下信息至 [email protected] 企业信息收集表（发邮件至以上邮箱索取）宣传用高清照片 | 现有机型照片 | LOGO | 其他相关信息注：发送信息时，请注明联系人姓名、岗位、手机电话，以方便我们的工作人员在第一时间与您取得联系。感谢您对我们工作的支持。愿通航人携手，共同为我们自己的未来出一份力。

Dear ReadersIn order to provide a communication platform and open a professional efficient and multi-channel display window for Chinese GA industry related companies, China General Aviation Digest Magazine now Launches a free “GA Company Display Section”. Companies who are interested in displaying their info, please provide genuine and complete info. to us in accordance with our requirements. We will screen the info. according to its’ completeness and authenticity, and publish it in our display section. If you are interested in having a special interview or series reports, please contact our staff at:[email protected] , we will contact you ASAP. Please send the following info. to our mailbox: [email protected]. collection form ( require from the email above) |Company LOGO | Pictures of aircrafts owned Other pictures with high resolution Other info.

企业名称北京安达维尔通用航空工程技术有限公司

企业资质维修单位、航材分销商

业务范围飞机加改装、航材贸易和部附件维修等

产品 /服务直升机加装光电吊舱 | 飞机航摄系统改装 | 航电设备加装 | HUMS（健康状态和使用监控系统）| HAPP( 霍尼韦尔航空电子产品保护计划 ) | 持续供氧机

产品适用领域通用航空 | 公务机

企业介绍

北京安达维尔通用航空工程技术有限公司主要致力于公务与通航领域内飞机加改装、航材贸易和部附件维修等业务。加改装机型包括固定翼、旋翼通用与商用飞机，业务范围涉及航空摄影、增雨及大气数据监测、地质勘探、农林喷洒等多个领域。航材贸易业务方面具有独立的航材进出口资质，能为用户提供进出口代理服务，同时与 Rockwell Collins, Telephonics, L3, Aeroflex、Aero Twin 等多家知名设备制造商建立了良好的合作关系，并从 2006 年 5 月起成为 Honeywell 授权在中国地区的销售服务中心。

企业名称辽宁天行健航空科技有限公司

企业资质股份有限公司

业务范围通用设备研发、设计、推广、制造、销售、设备维护、保养及技术咨询

产品TXJ-ZB-01 植保型油动变距多旋翼无人机TXJ-CD-01 警用查打油动变距多旋翼无人机TXJ-XF-01 消防油动变距多旋翼无人机

产品适用领域农业、林业、植保公安、反恐、侦察消防、救援、运输

地址辽宁省辽阳市宏伟区辽化宏伟路 9号

企业介绍

辽宁天行健航空科技有限公司是一家专门从事多功能“油动变距无人机”研究生产的高科技企业。2015年 2月成立，注册资金1000万元，公司现有员工30余人。公司与北京航天航空大学，沈飞六零一所，哈尔滨工业大学等多家科研院所达成战略合作协议。团队于2013年开始研发，现已成功研发出全国最大以燃油为动力变距多旋翼无人机，最大有效载荷可达75公斤，最长续航时间可达8小时，可搭载任何设备仪器，在多种恶劣环境下进行全天候作业。这款无人机所有核心部分均由我们自主研发，我们有自己独立的生产车间及研发实验室。我司已完成100公斤级至800公斤级多种机型技术储备，图纸及各种实验数据采集均已完成。

企业名称中电科 ( 德阳广汉 ) 特种飞机系统工程有限公司

企业资质国企

产品

CSA004 双载荷航测相机已完成试飞

低空空管系统（含低空飞行监控系统通航飞行服务站系统通航机场空管系统）

研发完成，已在新疆石河子投入试用

CSA003 电子侦察飞机研发中

CSC001 无人机系统研发中

产品适用领域航拍航测侦察巡逻低空空管一体化解决方案

地址四川省成都市百川路 9 号

企业介绍

中电科 ( 德阳广汉 ) 特种飞机系统工程有限公司是中国电子科技集团联合地方政府和产业资本共同投资组建的国有控股高科技企业。电科特飞通过与奥地利钻石公司合作作为牵引，基于 DA42MPP 飞机，整合中国电科在电子信息系统方面的优势，并联合国内外航空企业及科研院所的优势资源，重点开展系列化的特种飞机系统、中空长航时多用途无人机系统及低空空管系统，致力于成为“国内一流，国际知名”的一体化解决方案供应商和系统集成商。

企业名称镇江华运航空服务有限公司

企业资质 145 部筹建单位

业务范围直升机维修（Bell）、航材销售、航汽销售、通航筹建等服务。

地址镇江新区大港扬子江路 33号 1幢

联系人程志文

邮箱 [email protected]

企业介绍

镇江华运航空服务有限公司是由华运航空工业有限公司在江苏镇江大陆机场成立的一家集直升机维修、航材销售、通航咨询为一体的综合性服务公司。华运航空工业有限公司总部位于香港，在北京、上海、宁波设有办事处，自2009年 12月被美国贝尔直升机公司委任为中国大陆、香港及澳门地区官方代理。作为华运航空在中国大陆的第一家独资公司，镇江华运旨在为贝尔直升机客户提供优质的全产业链服务。作为技术服务型通航企业，镇江华运将秉承“客户至上，服务第一”的原则，打造“重培训、严要求、高标准”的服务体系和“人员精干、技术一流、服务优质”的服务团队。


今时今日，无论是航空医疗转运还是直升机急救，对中国一线城市

的居民来说，都已不再是陌生且遥远的代名词。转运与急救服务

逐渐成为城市中百姓熟悉的专业名词。但对于这个新兴的行业来

说，我国软硬件条件距发达国家仍有一定的距离。从中国大陆第一次公务

机转运和直升机急救开始，时至今日，虽然整个通航板块体量有所增长，

但无论从专业人员、设备设施、基础建设到运营能力、保险辅助、法律法

规等各方面，转运急救的发展仍然受到极大的制约。今天，我们主要谈一

谈航空转运与急救任务潜在的风险与安全问题，以及我们应该如何防范、

应对这些问题。

在此，特别感谢行业内朋友们对这篇文章成形所给予的全力帮助与支持。

这个行业没有你们的努力与付出，不会逐步走上正规发展之路。

4R 安全筹码是笔者对行业运行的一个概况总结。即 the Right people

and the Right vehicle do the Right job at the Right time。正确的人和正确的

装备，在正确的时间去做正适合事情，其实，这是一个任何领域都可通用的

陈词滥调，但实际运行起来，想要做到面面俱到却是难上加难。今天，我们

就从这四大方面，N 小方面，聊聊转运与急救的安全问题。

特别关注SPECIAL FOCUS

Rightpeople

Rightvehicle

Righttime

Rightjob

本刊记者钱思音



根据美国NTSB国际交通和安全部门数据显示，飞行事

故有 90% 以上由“人为因素”造成。转运与急救飞行既属

于高难度作业范畴，又牵扯多人员协作，这也使人员问题成

为转运急救领域的头等要事。这一部分，我们将从“人”、

“沟通”和“培训”三个方面看安全问题。

人飞行员

拥有上千飞行小时的飞行员可能并不是一个合格的急救

任务飞行员。在国外，直升机紧急医疗救护（HEMS）行业

甚至要求飞行员具有某机型 3000 飞行小时经验。高薪与高

水平是划等号的。

其次，一名好的飞行员，他可将飞机性能发挥至极致，

尤其对飞行安全隐患有足够的反应能力。这不仅保证了飞行

的安全性，也使公司运行更加合理与科学。

国内要求转运和急救任务必须由两名飞行员同时完成，

这点与国外要求不同。

飞行员与医生不同的任务性质决定了二者的主次关系。转运工作时间

要求不是那么紧迫，飞行员应尽可能的配合医生，维系好病

患病情，使其顺利无恙地抵达目的地。直升机急救任务，医

生则要配合飞行员，保障飞行员能在最短的时间内将病患及

整机人员安全送达医院。当然，飞行过程中，机长享有最终

决定权。

病患与医生这里所指病患，包括病患家属成员。这是每个参与转运

或急救任务的运营公司和机组人员应该注意的问题。

根据机型条件不同，条件允许的情况下，病患家属通常

要求跟机。以医院急诊室或 ICU 为例，医生处理过程中绝

不允许家属在旁陪同。飞行中同理。主要原因是家属的不稳

定情绪，或因飞行造成的身体不适等问题会造成家属情绪失

控，影响医护人员甚至飞行员。另外，由于航空器内部空间

狭小，尤其是直升机，额外的家属成员可能在无意识中干扰

医疗设备或机载设备的正常工作。

飞行器只有在安全的条件下，才能充分保证病患安全抵

达医院。这一部分问题应在前期与家属的沟通中予以解决。

当地群众在航空转运急救未普及的二、三、四线城市及地区，突

然降落的直升机不仅带来了狂躁的旋风，也会吸引躁动的群

众围观。当然，航空救援需要随着航空文化的普及而逐步由

首先，我们要搞清转运与急救

的区别。

在国外，转运通常是针对一

些病情需要受专科治疗或转运至

康复中心治疗根据病人及航程需

要，运营公司为其提供合理的航

空器选择。

急救则多为直升机服务的领

域，在发生事故、在直升机可操作

的距离内、或起飞降落地点受限时，

运营公司根据情况派出不同型号的


直升机前往救援。急救又分为两种：

1. 直升机负责运输医生前往事发地处置伤情；

2. 将病患拉回医院进行后续处理。

如何判断采取何种方式，要由医生根据病患的状况当

场决定。

转运的类型国外基本上按照“一类急救、二类转运”对任务进行

划分。一类急救任务最为紧迫。而二类转运则紧迫性较弱。

中国现有转运急救服务，因为国情的特殊、医疗资源

不足、医生不愿承担责任或缺少经验、运营商的缺失、基

础设施的不足、法律的欠缺等原

因，出现了一种介于一类二类之

间的转运急救服务。也就是一类

急救、二类急救和三类转运。（to

be confirmed）

直升机和固定翼均受天气、

航线或航程因素影响，评估病人

病情是否允许空中转运，对病人

病情、病种有严格的要求，必须

保证在病人病情平稳的情况下才

能进行转运。

直升机和固定翼均受天气、航线或航程因素影响

飞行事故有

90% 以上

由“人为因素”造成。


大中城市向小微城市渗透。在这一过程中，运营商及当地

有关部门应当做好安保措施，确保直升机以及人员和起飞

降落过程的安全。如有必要，应在直升机周边设立安全人员，

以防止损坏直升机。如果在飞机起飞后再发现零部件的损

坏，安全隐患可想而知。

沟通飞行任务分为前、中、后三个部分，以及没有任务的时候。

在流程各个环节中，沟通都是保证安全飞行的必要手段。

飞行前 1 小时，飞行员需要与医护人员进行个案分析与

沟通，就病人情况、飞行时长、降落地点、周边情况、天气情况、

备降情况、应急预案、会采取的急救方式等进行一系列沟通。

医护人员之间也要就病人、携带医疗设备等问题进行沟通。

沟通缺乏有时会导致遗漏医疗设备器材等问题。

飞行中分为起飞阶段、平飞阶段和下降阶段。安全隐

患最大的莫过于起飞降落阶段。国外法规要求直升机起飞

10 分钟内，固定翼飞至 1 万英尺前，机上任何人员不可与

飞行员进行沟通，飞行员之间需要进行安全流程确认，以确

保起飞安全。他们将这一时段成为“Sterilized Cockpit”，

纯净机舱。

这里使用“交通工具”而非“飞行器”一词的原因是，

在国外很多实际案例中，电话中心接电后，由具备医疗资质

的接线员根据问诊情况，判断以何种交通工具（汽车、直升

机还是固定翼）和方式进行救援。而在国内，由于地理位置

等客观因素，有些任务需要通过汽车、直升机和固定翼的协

同作战才能完成。

执行任务的飞机分为固定翼和旋翼。运行负责人会根据

距离、紧迫性等因素安排不同机型执飞任务。国外常用转运

飞机包括空中国王、里尔 35、里尔 60 等小型固定翼飞机，

覆盖面积 1000-2000 公里不等。固定翼飞机相对空间较大，

担架可直接经由地面安装的滑轨一步到位。固定翼使用民航

或通航机场进行起降，也避免了不必要的人群围观产生的安

保问题。

根据不同的需求，从空客直升机的 H120\130\135 到新

面世的 H145 直升机，到阿古斯塔韦斯特兰等品牌机型，直

升机选择范围也很大。

机型的选择要经过各种客观因素的综合考量后，根据

市场需求和实际情况而定。在国外救援领域明星机型，未必

适合中国某些区域。中国面积大、地形地貌丰富，在考虑机

型时应将高原、极寒极冷天气等问题考虑进去，综合考量。

南方潮湿且温度高，在某些情况下会影响发动机正常工作。

运营商可能就需要考虑采用适合在超高温情况下飞行的直升

机，以保证运营安全。

中国市场的客观因素也决定了运营成本的不同。以

H135 直升机为例，期在国外运营成本为 1039 美元 / 小时，

按汇率 1：6 计算为人民币 6234 元。有些运营商认为在中

国便可以用这个数字进行成本核算。但实际上，由于中国

基建不足、人才成本高等因素，该机型在中国每小时运营

成本可翻倍。

以直升机为例，运营商需要考虑实际燃油消耗及相关问

题，多考虑如何通过最大化直升机性能从而最大限度的帮助

更多的病人。

以 H155 为例，香港用其执行消防、警用和急救等多种

任务，其性能和配备完全可以承担多种任务。所以，为了更

好地、更充分地利用这款直升机，我们应该最大优化其性能。

而我国有些区域仅用其执行救援任务，这不仅提高了运

营成本，也造成了资源的浪费。

从长远发展来看，航空转运与急救会得到相辅相成的发

展。为其服务的固定翼与直升机也会共同因行业的发展而发

展。结合中国市场的特点来看，各机型在中国的发展道路也

必然与国外不同。

飞行过程中，根据需要，医护

人员与飞行员会根据当时天气等情

况进行沟通。如在飞行过程中出现

病人病情突然恶化，需要临时手术

处理时，直升机必须寻找降落地点

为实施手术提供必要条件；固定翼

飞机则可前往备降机场，确保医生

实施手术的安全性。

降落。降落前，飞行员会询问

医护人员病患情况是否适合降落，

告知他们准备降落就坐。

降落后，有的病患可能需要

在机场立即进行初步处理或直升

机需要加油，飞行员需要和塔台

沟通，保证给予医生足够的时间

处理病情。

培训执行任务时的沟通是针对个

别案例进行的具体沟通。而培训

的意义在于针对作业流程，针对

可能出现的紧急情况，让机组人

员能够在第一时间做出正确的应

激反应。同时，培养相互之间的

默契。最理想的情况是尽可能使

固定机组人员搭配执行任务，这

样大家可以通过日常工作增加默

契度。但国内现在大部分运营还

不能做到这一步。

飞行员需每周进行两次模拟飞

行，要对驾驶的飞机、内饰、航电系统、

应急程序等进行熟悉和反复训练。

医务人员则需针对一系列常见

的急症、处置方法、机上设备、飞

行要求等进行培训。

双方都需每月进行一次各种应

急撤离的培训。同时，应急撤离流

程应印刷后悬挂在机库明显位置，

以供相关人员参阅。

安全隐患最大莫过于起飞降落阶段，

Sterilized - Cockpit即纯净机舱时段，任何人员不可与飞行员进行沟通。


H130

Airbus

Helicopter


如何在正确的时间内做出正确的判断，这是保证病患和机组成员安全的重要

因素。从事发到运送病患到医院就诊，国外的运营流程大致如下：

电话中心接电 — 判断所需交通工具 — 分配任务 — 出发 — 到抵达地点采

取行动 — 返回。

重大事故中，抵达现场的第一批医生会通过不同颜色的牌子对现场病患进行

区分，提升了急救效率。例如，在伤患旁边标识“红色”表示紧急，“黑色”表

示死亡。这不仅使救援流程更科学更具逻辑性，节省了宝贵的时间，也使整个流

程更为流畅，保证服务水准，降低运营成本。

执行转运与急救，尤其是急救任务，与普通的通航作业有很大的不同，其对

时间要求更为严格。平时的公务机包机运营商可能拥有 1 天至几日的安排时间，

而对转运急救来说，运行人员通常最多只有 24 小时的协调调度时间，期间要完

成飞机、航线、医护人员、飞行员、地面医院等多项事务的安排与确认工作。这

对管理人员的素质与工作能力提出了极高的要求，也需要运控人员与飞行计划申

请人员密切且有默契的合作。

一次成功的转运或急救任务和行业的健康发展，离不开

运营商、厂商、医疗机构、空军、局方等多方的工作协作和努力。

虽然中国的转运急救板块发展至相对成熟的阶段仍需经

历漫长的过程，但参与各方是否都应该主动承担起自己的责

任，推动行业向更为健康、合理的方向发展呢？

各方责任从厂商角度来说，应该通过销售人员与客户形成紧密的

沟通与合作，获得一线运营数据，从而帮助其改进产品性能。

另一方面，运营商是否可以将其机型特点结合中国地貌特征，

结合用户使用数据，在其产品手册中有所展示。这样既可以

更加科学地帮助用户选择产品，也可以不断完善其产品设置。

飞机销售从某种层面上来讲，是对安全的销售。厂商也

有责任不断提高其销售人员的专业技能和对产品的熟识度。

销售人员更像是一个专业的咨询人员，根据客户的需求提供

更有针对性的信息。例如，每个销售人员都应具备根据飞机

未来运营的地区特点、作业范畴等内容，为客户提供综合性

的咨询服务。另一方面，根据客户特点，销售人员也应告知

其机型的不足或不适合客户的方面，以客户利益和安全为出

发点，而非简单的推销飞机。

从运营商的角度来看，由于我国 135 部法规是基于 121

部法规而来，其虽然严格甚至苛刻，但并不适用于灵活多

变的通航运营需求。很多筹建公司考虑到申请困难、成本

高这一问题，由 91 部开始。然而，尽管如此，很多运营公

司的松散管理机制也越发的松散，缺乏科学合理的长期规

划；航展上发布的未来几年购机意向，公司却在计划实施

之前倒闭关门了。运营商应该在人才培养、及对扩张方面

下大力气，合理利用资金，从每年“减亏”的运营状态下，

逐步走上“增收“的路子。

携手探索发展道路完善通航运营和转运急救法律法规。为了实现这一目标，

运营商、厂商等应积极配合局方，积极提供运营数据等信息。

局方也应积极主导行业发展，与多方共同探讨行业的发展方

向及需要，不断补充完善现有法律法规。国外健康的转运和

急救行业发展也是始于民营企业和局方的紧密合作，逐步探

索出了适合自己的发展之路。

同时，企业和局方均有责任通过各种方式方法，向军方

相关部门不断普及通航运营和转运与急救文化，逐步转变并

加深其对行业的认可。逐步形成多方默契的合作环境。

事故经验累积推动行业健康发展如何将事故率合理降至最低，是各方共同需要追求的目

标，而非掩盖或更改事故及事故症候群结果，我们应将实际

问题暴露出来，客观的分析总结经验。每个行业人都应从已

有的事故中习得总结经验，避免自己发生类似的问题。

同时，我们需要更为完善的事故调查和分析流程，一来

是确保事故调查的精准和客观性，二来是逐步积累经验，建

设科学的事故信息搜索库，使其为更多的人提供服务。




总结经验，完善运营环境。

2015 年中国直升机行业发生几起

撞线问题。局方相关单位是否可以

代表行业，出面与电网进行交涉改

善设计方案？即可在 2020 年前在

通航作业率高的地区，为所有必要

电线配置吊球，可避免未来大量事

故的发生。

从整体来看，中国整个通航产

业处于亚健康状态。行业各方应积

极扮演自己的角色，在正确的时间，

选择正确的人和工具，去做正确的

事情，逐步转变这一状态。只有这

样，我们的行业才能在安全的运营

条件下，逐步摸索出适合中国的发

展道路。安全隐患并不可怕，可怕

的是行业人漠视的态度。

（图片来源：公务机图片：庞巴 /

直升机图片空客直升机及 ADAC）


Waypoint Leasing 是一家致力

于为全球直升机运营商提供金融解

决方案的直升机租赁企业。公司成

立于 2013 年，总部位于爱尔兰

Limerick，拥有一支具有丰富直升

机运营和租赁经验的专业管理团队。

公司深厚的运营背景植根于对直升机

产业的热情中。同时，公司致力于与

行业各方建立长久友好的合作关系。

24 CHINA GENERAL AVIATION DIGEST 25


Nowadays, either air medical transport (AMT) or Helicopter emergency medical service (HEMS) is no more unfamiliar to us. It has becoming part of our life in the big cities. But this emerging industry still faces software and hardware difficulties in China. From the day the first jet transport and helicopter rescue case took place in China, the entire general aviation (GA) industry has been developed dramatically, but it still restrained by lack of professionals, facilities, infrastructures and so on. This article is dedicated to AMT and HEMS sectors and to discuss the potential risks and safety problems; and how to deal with it. Many thanks to the industry participants and friends who gave tremendous support and help on the article. The industry won’t be developed in the right way without all of your effects.

4R safety foundation stands for “the Right people the Right vehicle do the Right thing at the Right

time”. It sounds like a universal concept that can be easily adopted by any industry, but implementing it perfectly into action seems not that simple, extremely difficult indeed.




Right people Right vehicle Right time Right job

First of all, we need to differentiate AMT & EMS

AMT is usually applied on patients who require special

treatment or transportation to recovery center. The

operation company will provide the most suitable

option for the patients in accordance with their

condition and needs.

EMS is usually carried out by helicopters in the state

of severe accidents with a limited landing and takeoff

condition. There are 2 kinds of HEMS:

1.Medical crew is transported by helicopter to the

accident location; patient immediately receives treatment.

2.Patient is transported back to the hospital and receives

further treatment.

Types of TransportationIt is classified by “ Type 1 emergency service & Type 2


According to the statistics released by America National

Transportation Safety Board International Transportation

and Safety Dept., more than 90% accidents are caused

by human factors. AMT and HEMS are highly dangerous

sectors that require multiple corporations, which makes

human factor the priority for the sector. We will go through

the human factor by 3 portions: human, communication

and training.

HUMANPilots.Pilots with thousands of flying hours might not be capable

of handling HEMS tasks. In the western world, some even

requires pilots with 3000 hours type rating.

A qualified pilot could maximize helicopters’ performances

and easily handle emergencies. This not only ensures the

air transport” in the western

world. Due to the special social

environment, lack of medical

resources and exper ienced

m e d i c a l c re w s , o p e r a t o r s ,

i n f r a s t r u c t u re a n d re l a t e d

regulations, there is a new type

between Type 1 & 2 in China.

H e l i c o p t e r a n d f i x - w i n g

transportation is influenced by

several factors. So the medical

c rew sha l l g i ve a thorough

evaluation and finally decide

whether the patient can be air

transported and by what kind of

platform.

Language barrier. It leads to information omission, misunderstanding, and finally jeopardizes training quality.

operation safety but also make

the company operates more

scientifically.

HEMS tasks must be conducted

by 2 p i lo ts in Ch ina , wh ich

is different from the western

countries.

Pilots & Medical CrewT h e r e l a t i o n s h i p b e t w e e n

pilots and crew is defined by

different nature of tasks. If the

transportation is not urgent, pilots

shall assist the medical crew to

maintain the patient’ s condition,

making sure he or she could be

safely transported to the hospital.

If the transportation is urgent, the

medical crew shall assist the pilots

to shorten the flight duration

and transport the patient to the

hospital safely in the shortest

time. Of course, eventually the

chief pilot makes the final call

during flight.


Patient & Medical Crew“Patient” here refers to the patient and his or her

relatives. If the transportation platform is capable to

carry more people, most of the times relatives would

require to fol low the f l ight. Operators shal l pay

attention to it since the emotional fluctuation of

the relative or patient may cause deadly accidents.

Furthermore, their physical condit ions may also

make them emotional and affect the medical crew.

Due to the constrained space inside the aircraft,

especially helicopters, an extra person such as the

relative of the patient may intervene the medical

crew unintentionally.

There are fix-wing and helicopters for air transportations.

Operator would assign different platform due to different

level of emergency and distance. Fix-wing involved in AMT

includes Lear 35, Lear 60, King Air and other small fix-wing

aircrafts, which could reach for 1000 to 2000 kilometers.

Various helicopters include H120, H130, H135 and newly

released H145 manufactured by Airbus Helicopter, and

other models by Augusta Westland and other OEMs.

Operator shall evaluate thoroughly before purchasing

the aircrafts. Some of the star AMT aircrafts might not be

suitable for China. For example, some helicopters are not

suitable for extreme environment, such as temperature

and humidity factors shall be considered.

Operation cost shall be re-evaluated in China since the

operating environment here is completely different from

overseas. Taking H135 as an example, the operation cost

for this model in the State for HEMS is roughly USD1039

per hour, but the cost per hour will be doubled in China.

The Crowd

It is more difficult for the crew

to conduct tasks in those areas

where AMT and HEMS are not

popular. The arrival of aircrafts

usually draws excessive attention

from the crowd. The operator and

related local organizations shall

fully prepare in advance, making

sure the entire process brings

no harm to both the crew and

the crowd. If necessary, security

guards shall be placed around the

aircraft to ensure that it won’t be

damaged and cause unnecessary

accident.

COMMUNICATION T h e r e a r e 3 p h a s e s : p r e ,

conducting and post task phases.

1 hour before the flight. Pilots and

medical crew shall go through

the task by communicat ing

the patient condit ion, f l ight

duration, landing location and

s u r r o u n d i n g e n v i r o n m e n t ,

weather, contingency plan and other issues. Medical crew

shall double confirm the patient condition and equipment

required.

Flight. There are take off, level off and landing for an entire

flight. The most dangerous phases are takeoff and landing. In

the western world, it is reinforced by law that no one shall talk

to the pilots for the first 10 minutes once the helicopter takes

off or before the fix-wing reach 10,000 feet. The pilots will

go through safety procedures during those periods of time,

which is named “Sterilized Cockpit”.

TRAININGTraining aims to prepare the crew for emergencies during

the flight and build up their sense of cooperation. The

pilots need 2 simulator training sections per week, while

the medical crew would practice on facilities, in-flight

treatments and the so forth. Both of them would have to

practice at least once a month for emergency evacuation.

Meanwhile, emergency evacuation procedure shall be

hung inside the hanger for reference.

no one shall talk to the pilots for the first 10 minutes once the helicopter takes off or before the fix-wing reach 10,000 feet.

Operation cost shall be re-evaluated in China since the operating environment here is completely different from overseas.



How to make the right decision at the right time is the key to ensure patient, crew and

the aircraft’s safety. Efficient procedure could lower the operation cost and give the

patients more time. It is extremely time sensitive for HEMS sectors, while the patient

might die at any time for any reason. All the preparation required shall be done within

hours, instead of days.

The healthy development of the industry sectors requires deeply cooperation among

OEMS, operators, and medical organizations, air force, CAAC and other related

organizations.

OEMs.OEMs shall strengthen the relationship between salesman and customers, and put the

feedback from customers into product improvement program. Furthermore, it could

include its products specification as well as different geographic information for different

areas in China to give the customers a holistic view of both the products and the operation

environment.

Selling safety to the clients is the key, but not only the product. OEMs shall be responsible

to enhance professional knowledge of its sales team, so the salesman shall be a professional

consultant for the client who can provide solutions based on the costumers’ operation

location and businesses characteristics..

OperatorsPart 135 regulation system in China is derived from Part 121, it is strict enough but not

flexible to meet the GA industry needs. Lots of companies start with Part 91 to avoid

tedious and strict regulation and costly register capital requirement. Without a scientific

and reasonable business plan for the company, some companies were dead even before

drawing any plan. So, Operators shall put more efforts in talents fostering and use the

capital rationally and carefully.

Accumulating Experiences and Promote Healthy Development No accident shall be covered. We should expose the problem and face it positively.

Everybody should learn something from other’s fault to prevent the same mistake

from happening. Meanwhile, we should establish a complete set of systemic accident

investigation procedure to ensure the objectivity of any investigation while accumulating

precious experiences and set the database for further research and study.


At the same time, operation environment shall be

optimized gradually. There are several helicopter

accidents happened due to wire collision in China

this year. Can CAAC agencies negotiate with the

State Grid on behalf of the industry community to

improve the operation environment?

China GA industry is still in the sub-health state in

general. Every participant shall play its role positively

and do the right thing at the right time to gradually

change the situation. Our industry can only grow

safely with a sound environment and system, and

gradually explore the unique development path

for China GA industry. Potential safety hazard is

not scary; it is the industry participants’ indifferent

attitude scary the most.

(Photo Courtesy : Business Jet: Bombardier / Helicopter:

Airbus Helicopter)

Potential safety hazard is not scary; it is the industry participants’ indifferent attitude scary the most.



透博梅卡公司是全球顶尖高科技企业赛峰集团的子公司，也是直升机发动机领域的世界领导。公司与其他发动

机制造商建立了稳固的合作关系，通过提供各种推力级别的发动机和综合支持服务，在全球直升机发动机市

场占据了领先地位。如今，世界上每 9 秒就有 1 架装有透博梅卡发动机的直升机起飞，而全世界售出的直升

机发动机中，每 3 台就有 1 台来自透博梅卡公司。公司秉承”安全、可靠、创新和本地支持”四大核心价值观，通过

遍及各大洲的 15 家代表机构、36 家分销商和授权维护中心、18 家修理和大修中心以及 90 名现场代表与技术专家，

为来自 155 个国家的 2500 家客户提供及时的本地化服务。

早在上世纪 70 年代，透博梅卡公司便开启了与中国的合作。随后，80 年代双方合作深入至授权生产许可协议。

透博梅卡公司授权中航工业进行阿赫耶 1 和阿赫耶 2C 直升机发动机整机或部件的生产许可，以及 Z9/H425 直升机

自动驾驶仪的生产许可。2011 年，透博梅卡公司授权中航工业旗下的南方航空动力机械公司在国内组装生产阿赫耶

2B1A 发动机，透博梅卡公司同样为南方航空动力机械公司提供燃气发生器，其余零部件由南方航空动力机械公司生产。

阿赫耶 2B1A 的国内编号为涡轴 8J，为 AC311A 直升机提供动力。相比于阿赫耶 1 发动机，阿赫耶 2 将两级高压涡

轮改为单级，功率增加了 15%，并且首次采用了发动机全权限数字电子控制系统（FADEC）。值得注意的是，2008

年透博梅卡公司与中航发动机公司合作开发 WZ16 发动机，为 AC352 直升机助力。该项目双方各持股 50%，双方合

作关系得到巩固。透博梅卡公司不仅仅是产品生产商，更是为中国航空产业发展保驾护航的盟友。透博梅卡公司不断增

加在华投资额度，同时开始合作兴建培训中心，扩大技术支持团队、建立航材库等。所有的一切，都说明这个中国航空

业的法国合作伙伴愿与我们一路同行、共同发展的强烈愿望。


培训项目1、青少年航空知识科普教育与全国中小学、青少年培训机构等单位合作，共同开展青少年的航空科普。2、企业定制课程培训与通用航空企业合作，按企业人才资源配置需求，开展企业新进员工和在职员工的岗位技能培训，提升通航企业员工业务技能和综合素质，提高企业工作效率。3、特色课程培训与院校合作，开展航空服务职业形象塑造、空乘人员初始训练和复训、航空服务人员等培训工作。4、承接专题讲座、研讨会

借助已有的雄厚师资力量，与中国通航文化传媒集团有限公司、《中国通航博览》杂志等合作，集多方资源优势，可承接、举办通用航空领域专题讲座、研讨会等。

对外合作若您对合作项目有意向，欢迎洽谈，期待与您合作交流。联系人：吕老师联系电话：010-61722755；13718653816电子信箱：[email protected]

中心成立于 2001 年，位于北京市昌平区小汤山生态园区内，毗邻沙河高教园区，占地面积 50000 多平方米。是国内首家按照 CCAR - 121R2 部标准建立的第三方航空服务培训机构。中心具有完整的单通道干线客机（B737 系列 \ A320 系列）和国产支线客机（ARJ - 21 系列）的陆地、水上、舱门、灭火等应急撤离训练设备和 B737\A320 服务训练舱及 B737 \ A320 厨房训练设备。同时，中心配备专业化的多媒体教室、语音教室、

形体教室、化妆教室及完善的学员生活保障配套设施。可充分容纳千余人培训、生活。

师资力量雄厚，积累了丰富的教育教学管理经验。中心聚集国内外航空高等院校专家学者、多年从事航空企业管理的企业精英、多年从事航空一线工作的丰富经验的优秀专业人士，集多方优势，服务通用航空培训教育。可充分为通用航空企业空乘人员、商务人员、服务人员等提供培训、实习；为爱好航空的青少年进行航空知识科普教育等。

通航人物GA PEOPLE




CGAD: 透博梅卡公司这些年来如何保证产品的安全及性能？

Herve Pasbeq(PASBECQ): 众所周知，透博梅卡公司

是直升机发动机生产商。发动机从设计研发至最终取证是

一个严谨且漫长的过程。发动机的生命从投入使用才算真

正开启。直升机作业的多样性和环境的严酷性（污染、尘

埃、潮湿等），要求发动机必须具备超高的性能和更长的

寿命。同时，安全由始至终都是第一位的。

为确保产品质量与安全性，透博梅卡推行“持续更新

计划”（Continuous Improvement Policy），这其中涉及

产品研发、技术支持、产品工程等多个部门，联合多部门

对发动机在即将运营的环境中进行多种测试，观察记录发

动机在不同环境下的反应；同时，将全球透博梅卡发动机

发生的问题进行汇总分类，汇总分类后将信息提供给产品

和支持部门共享；提升产品质量的同时确保安全性，是透

博梅卡设立的严苛要求。透博梅卡不仅对自己位于全球的

发动机产品状况进行跟踪，也对所有改装产品进行追踪，

以确保其在运营中的安全性。

通过上述提及的机构和工具，透博梅卡在四、五十年

中确保了产品性能和安全性。

CGAD : 为确保产品和管理质量，透博梅卡为员工及客

户提供怎样的培训课程？

PASBECQ: 尽管我们每天与发动机打交道，但最重要的

是，我们需确保客户了解发动机的基本情况、质量、如何

正确的使用发动机等信息，为此我们为客户提供系列服务

与培训 , 首先，我们为客户提供发动机机型培训课程和复

训课程。我们的技术顾问会定期或不定期问访客户，以确

保他们拥有足够的发动机结构、维护及维修知识。同时，

顾问也会收集客户的反馈信息，为他们提供必要的培训课

程。拉近与客户的距离并保持紧密的沟通十分重要。

我们在中国的战略是长期的，由于中国市场还很年

轻，很多运营商对各方面知识储备还很不足。对此，5

年前，我们与中国民航飞行学院合作在四川开设了培训

中心。我们在培训中籍教员后，由他们对学员进行培训，

这不仅跨过了语言沟通障碍，更确保了培训质量。至今

为止，共有 300 多名学员经受了专业培训，这一课程也

获得了很好的反馈。

CGAD: 您认为未来航空产业和直升机发动机产业的发展趋

势是什么？

PASBECQ: 未来发展趋势有几个方面。首先，提升安全。

我们绝不会牺牲安全而追求成本和燃油量的降低。其次，进

一步减少燃油使用量，这是一个每天都会打响的战役。第

三，降低维修养护成本。第四，降低排放量（噪音、污染物

等）。透博梅卡在这一领域研究投入巨大。长远来看，我们

已经开始并将在多个领域研究可为直升机提供额外动力的动

力系统。我们相信，若需达成在安全情况下降低燃油使用量、

减少维修成本这样的目标，我们需要一套完整的系统。

CGAD: 您认为直升机安装的不同发动机是否会影响决策者

的购机决定？

杨林：当谈到决策者时有两层意思，一是最终直升机购

买者，一是直升机生产商。厂商会根据他们产品的性能、

维修等因素，选择与他们完美契合的发动机。他们的客户、

终端使用者将在他们能接受的价格范围内，选择适合他

们业务的直升机。价格不仅仅指购买价格，也包括维修

养护成本等，发动机就是其中一部分。当客户在选择直

升机产品时，发动机的安全性和企业的美誉度是他们会

考虑的内容。

某直升机品牌在为其产品选配发动机前，做了充分的

市场调研，从他们的客户那里收集相关数据，最终确定和

透博梅卡进行合作。他们的最新产品将很快登陆中国市场。

另外，某直升机客户在购机前到美国、欧洲多地对直升机

和发动机性能数据和客户反馈进行收集后，更改了先前所

做的决定。因为他们收集的反馈信息显示，透博梅卡的发

动机表现很好。我想，这是一个很好的例子，说明直升机

所装发动机确实会影响客户的购买决定。

与其他发动机生产商相比，我们有一个十分特别之处：

透博梅卡会直接接触终端客户，向其展示我们的产品，有

时甚至在客户没做任何决定之前。有时我们会和直升机厂

杨林：同时，透博梅卡也致力于在中国举办专业的安全论

坛。2014 年，我们请法国总部安全专家到中国为大家进行

安全专项培训，受到了运营商的广泛欢迎。2 年前，透博

梅卡在中国开发了发动机维修管理培训课程，旨在培养发

动机维修主管，让他们进一步了解如何对整个机队的发动

机进行维修养护管理，同时使维修养护工作价值最大化。

以上谈及的均为初级培训内容，预计明年我们将针向市场

推出为公司高管设计的中级培训课程，为他们提供具有全

球视野的发动机维修知识。

另一方面，我们正与中国民航飞行学院和天津民航大学等

院校洽谈相关合作，为优质学生提供透博梅卡一级维修证

书课程。目前，半数以上的中国直升机机队采用了透博梅

卡制造的涡轴发动机。拥有证书的学生可以很容易在市场

上找到一份不错的工作。目前，我们还在与更多院校进行

接洽，希望将来推出正规的大学学历教育课程。

对于我们的员工，尽管他们了解我们自己的产品，但仍需

对新旧产品进行学习和巩固。我们的“技术知识管理系统”

（Technical Knowledge Management System）为外场员工

提供价值附加的全部信息，以便他们获得透博梅卡全新产

品的最新信息。

CGAD : 您对 3D 打印技术和航空发动机的关系怎么

看？ 3D 打印零部件是否安全？

PASBECQ:10 年前，透博梅卡便已开始研究 3D 打印零部

件的生产技术。经过多年努力，该技术已逐步成熟，我们可

以将这类部件安装到新的发动机当中去。2014 年 1 月，我

们开始生产使用通过选择性激光熔融（SLM）技术生产的燃

油喷嘴。配用这款喷嘴的Ardiden 3机预计2018年取证上市。

现阶段，我们认为 3D 打印技术可以帮助我们制造耗时、工

艺复杂的零部件。该项技术的核心是帮助我们简化生产流程。

试想，传统工艺生产的燃油喷嘴需要在生产十几个部件后，

经历复杂的组装流程，而 3D 打印技术的燃油喷嘴是一个完

整的部件。通过对复杂零部件的生产，我们将不断探索和测

试 3D 打印技术在发动机领域更广泛的应用可能。

经过大量认证试验，我们确保 3D 打印零部件与传统工艺

生产的部件在性能、持久性、可靠性等方面完全一致。该

零部件也将历经各国民航局的认证。虽然现在我们还没有

达到通过 3D 打印技术生产大型零部件甚至整个发动机的

水平，但我们相信在不远的未来会实现这一目标。

商同往，有时则自行前往客户处。我们在欧洲、美洲和中

国都是这样做的。

CGAD: 您认为中国客户购买直升机时主要考虑的因素有哪

些？从 0-5（0：可能不考虑），您如何排列它们？

PASBECQ: 其实，透博梅卡自始至终从客户角度出发，

替客户着想。我们经常进行各类调查，以检测我们的产品

是否符合客户要求，或及时了解客户的需求变更和行业发

展趋势。对于中国这个新兴市场，我们更是做了多种调研

以获取客户的想法，其结果如下：首先，安全。90% 的客

户反馈将安全置于首位。这说明中国市场及客户十分现实，

根据产品安全性进行选择。其次，可用性。这是指在任何

需要的时候，直升机都能随时起飞。客户不必为不断的小

毛病或经常检修而耽误行程。随后，运营成本也是客户的

考虑点。同时，购买价格也是很重要的。另外，维修养护

的简便性。在所有这些因素中，安全对我们和客户来说都

是首要因素。

CGAD: 透博梅卡在中国和全球的市场定位如何？

PASBECQ: 透博梅卡是全球唯一全力专注于直升机发动

机的制造商，我们为直升机厂商及运营商服务。我们可以

为客户提供最广泛推力级别的涡轴发动机，推力范围涵盖

从 300 到 3000 马力的发动机，为从 1 吨到 20 吨以下的单

发和多发直升机提供产品和服务。从全球来看，透博梅卡

致力于成为整个直升机行业的首选发动机制造商。我们尽

可能与所有直升机厂商形成合作，例如与空客直升机、贝

尔直升机、俄罗斯直升机、阿古斯塔韦斯特兰等都展开了

合作。我们在中国也是同样的战略。我们与中航工业积极

合作，从最初的授权生产，到现在合作生产发动机，双方

合作不断加深。多年来，透博梅卡公司与中国企业成功合

作，我们将进一步深化长期伙伴关系，不断拓展在中国的

业务发展。( 图片来源：透博梅卡公司 )


CGAD: How do you maintain the product quality and safety standard through the years?Herve PASBECQ (PASBECQ): As everybody knows that we produce engines for helicopters. From design to certification is a very precise and strict process. But the life of the engines start when they are put into the field. The working environment for helicopter sometimes could be extreme (dirt, dust, humidity, pollution etc.), which requires higher performance and longer lifespan for the engines. Meanwhile, safety also comes in the first place. In order to maintain the product quality and safety s tandards , Turbomeca promotes “Cont inuous Improvement Policy” which involves product design, technica l support and engineer ing and other

In order to maintain the product and management quality, what kind of training courses do you provide for your employees and customers?PASBECQ: We deal with engines everyday, but we also

need to ensure that all of our customers know how to

maintain and operate the engines. We provide training

courses for different engine models and refreshment

training courses. Our technical experts will visit our

client regularly and ensure that they have acquired the

knowledge about engine structure and maintenance.

Meanwhile, they will also collect customer feedbacks

and suggest necessary training courses for our clients.

Proximity to our clients is very important.

Yang Lin (Yang): We have a long-term strategy for

China, even though the market is still young here;

most of the operators have no efficient knowledge and

operation experiences. We established collaborative

training center in Si Chuan province with Civil Aviation

Flight University of China(CAFUC)and provide training

courses for the students. The instructor we trained will

provide the course in Chinese, which makes language

barrier no more a problem and ensure the training

quality. There were more than 300 students received

professional training and the project received good

feedback too.

Safety seminar is another key factor to help the industry.

We invited our safety director from France to China to

give safety training in 2014, which warmly welcomed by

the operators. We also developed engine maintenance

and management training course to foster engine

maintenance directors. These courses will give them

an idea on how to maintain the engines for a fleet

with multiple helicopters, and maximize its value.

Furthermore, we are presenting the new advanced

training courses in 2015, which is dedicated to give

a global perspective on engine management for

company top management teams.

Collaboration with universities is another part of our

education and training program. We are negotiating

with CAFUC and Civil Aviation University of China

(CAUC) to develop Turbomeca Engine Maintenance

Certificate training courses, which will be provided to

selected and qualified students. Since more than 50%

helicopter fleets is powered by Turbomeca engines,

students with our certificate can easily find a better job

in the market.

In terms of our employees, even though they are

already familiar with our products, we continuously

provide training courses on old and new products

for them to refresh their knowledge. Our “Technical

Knowledge Management System” provides value-

added information for our field technicians, so that they

can receive the updated information.

How do you perceive the relationship of 3D printing technology and aviation engine products? How do you decide whether the 3D printed components are safe? What about its endurance?PASBECQ: We initiated 3D printing technology study

and research 10 years ago. It has become quite a mature

technology through the years. January 2014, we started

to apply Selective Leaser Melting (SLM) technology to

product fuel injection nozzle that will be installed on our

Ardiden 3 engine, which will be certified in 2018.

In the current state, I believe 3D printing technology

can help us to produce complex components that

are time-consuming. It could simplify the entire

manufacture process. The fuel injection nozzle

produced by traditional technology needs a dozen

of components produced separately and assembled

together afterwards. But the ones produced by 3D

printing technology come in one piece. We will

continuously explore the possibility to apply 3D

printing into more fields by producing more and more

complicated components.

After numerous tests and experiments, we could

ensure the reliability, endurance and safety of the 3D

printing nozzles are as same as the traditional ones.

They are going have to be examined and certified

by civil administration bureaus around the world. We

are not at the level to product the entire engine by

3D printing technology now, but I believe that we are

going to make the dream come true through our non-

stopping explorations.

departments to test our engine in the working fields and record all the data collected. This helps us to evaluate how our engines react to different environments. At the same time, we track and store all the events happened related to our engines globally, and share the data with product design and supportive organizations, which will improve our product quality and ensure all the products could meet the strict requirements by Turbomeca. We do not only track the engines but also trace the modifications in order to ensure they are always safe for operation. We maintain our quality and safety by the stated tools and organizations through the years.


Do you think the different engine installed in the helicopters will influence the buyers’ decision?Yang: Decision makers stand for 2 groups of people:

the end users and the helicopter manufacturers.

Manufacturers will find the engine that could perfectly

match their helicopters needs in terms of performance

and maintenance and the forth. Their customers, the

end users, will choose the helicopter that could meet

their needs with an affordable price. Price includes

acquire price and maintenance cost, where engine is

included in. Safety standards and company reputation of

the engine will influence the buyers’ decision too.

Certain helicopter manufacturer conducted a thorough

market research before they decide which engine

producer they would collaborate with. And the research

result leads it to Turbomeca. And one of customer went to

the States and Europe before they purchasing helicopters,

the data and customer feedbacks from the trips made

them changed the decision and purchased the helicopter

installed with Turbomeca engines. These are perfect

examples that show the engines installed in the helicopter

could influence the end decision makers’ ideas.

Comparing with other engine manufacturers in the

world, Turbomeca has something special: We always

directly go to the end users, sometimes even before

the clients make any decision. We could go with

What do you think are the key factors a customer concern when he or she purchases a helicopter in China? On a scale of 0 to 5, (0 means unlikely to consider) how do you put them?Turbomeca speaks for our clients. We regularly conduct

various surveys to see whether we can meet clients’

need, which also can help us to foresee the development

trend of the industry. Because China market is young

and new, we’ve done specific surveys on Chinese clients

to find out their needs and requirements.

The result shows that there are 5 factors they care the

most: Safety. Not surprisingly, 90% of interviewees

put safety as their priority. It means the market and

customers in China are realistic and practical, choosing

the right helicopter by its safety standards.

Availability. This means the helicopter could take off

anytime the customers want and will not be postponed

by any problems or excessive maintenance or repair.

Meanwhile operation and purchase cost are also their

concerns. Last but not least, maintenance convenience.

I won’t rank them. But I believe that safety is the priority

for both the clients and Turbomeca.

helicopter manufacturers or present by ourself. And we

do the same thing around the world.


What is the future and development trend of aviation indsutry and helicopter engine?There are a few directions. First of all, safety improvement. We won’t sacrifice safety to achieve cost

and fuel consumption reduction. Secondly, reduce fuel consumption. This is a daily battle we are facing day by

day. Thirdly, reduce maintenance cost. Fourth, reduce emission that includes noise and pollution and the forth.

Turbomeca has invested huge amount of funds into

emission reduction research and studies. In the long run,

we are working on a systemic power system that could

provide extra energy for the helicopters. We believe that

reduce fuel consumption and maintenance cost under a

safe situation has to be achieved by a holistic system.

What is Turbomeca’s different brand positioning strategy?Turbomeca is the only turboshaft engine manufacturer

that dedicated to helicopter industry in the world. We

provide the widest range of engines from 300 HP to

3000 HP for helicopter manufacturers who produce

helicopter from 1 ton to less than 20 tons. From the

global point of view we aim to be the first choice for

all the helicopter manufacturers and collaborate with

helicopter manufacturers as many as possible, such

as Bell, Russian Helicopter, Augusta Westland and

so forth. Our strategy for China is the same. We have

also established active collaboration relationship

and enhanced it gradually with AVIC, from certificate

production in early stage to engine co-production

project in the current stage. Turbomeca has successfully

cooperated with several Chinese companies through

the years. We will strengthen and deepen the long-term

partnership and continue to expand our businesses in

China. (Photo Courtesy: Turbomeca)


教育培训EDUCATION & TRAINING

1986 年，杜锦义先生在美国圣地亚哥成立大众直升

机公司 (Civic Helicopters)（大众）。1995 年，作为

包括罗宾逊、麦道、贝尔、施瓦泽等企业代表的他，

第一次来到中国，观察中国市场情况，洽谈直升机相关业务。

当时，中国市场直升机数量寥寥无几，但国外某直升机厂

商早已开始就机型引进与中国进行接洽。

美国商用直升机始于 1965 年；1970 年代麦道（MD）

500 与贝尔 206 问世；1980 年代起，美国本土直升机数量庞

大，仅罗宾逊一年产量就在 700-1000 架，供全球市场使用。

美国直升机产业在发展至第十年时，开始进入事故频发阶段。

杜先生讲到：“1980-1990年代，美国直升机事故率暴增，

飞机摔得一塌糊涂。FAA 随即出台各种新的法规应对。”

“大众 2010 年再次进入中国，在了解中国当时市场情

况后，我认为，中国在不久的将来也可能会经历美国上世

纪八、九十年代的惨痛过程。2015 年至 2030 年这十五年间

中国可能会发生很多直升机事故”，杜先生表示：“所以，

我认为我有义务回国传授自己的飞行技术，让中国尽可能

地避免直升机事故的发生。但个人能力是有限的，所以我

决定专门培训现役直升机教员，提升他们的飞行、培训能力。

这样可以更快捷有效地帮助更多的人。”

执照 ≠ 获取驾驶技能2014 年，国内某警航飞行员在美国取得商照后，又

前往大众进行中级培训。所谓中级培训，是进行针对警航

飞行任务需要的科目进行有特定的训练。例如夜航，虽然

这不是直升机经常进行的科目，但对于警航飞行员来说，

夜航、人群中起降等内容确是家常便饭。这种问题频频发

生，说明国内企业在选择培训机构、培训方法上还存在很

多问题。

首先，造成重新训练或增加训练量的原因是多方面的：

语言障碍导致信息缺失、误解、词不达意，最终导致培训

质量下降，这可能是在国外受训最为常见的问题之一。“所

以，我们要告诉大家：失之毫厘差之千里，不是会讲或听

得懂英文就肯定能够进行专业的培训。

其次，在美国完成商照至多积累 200 飞行小时，离国

内副驾驶要求有段距离。

第三，培训用机与实际作业用机差距太大，学员无法

完成作业。例如，美国制直升机旋翼逆时针旋转，而欧洲

制顺时针旋转，这对初始飞行员来说难度很大。

第四，领导对实际飞行作业需求了解不足，有时尽管

增加了飞行训练小时，但选用机型错误，既浪费训练时间，

飞行员又无法积累适当经验。

第五，拿到商照、仪表执照，并不等于具备实际操作

能力。在实际情况中，例如穿云过雾地进行实地训练，才

是真正培养飞行能力的方法。这不仅是让飞行员掌握云中

飞行的能力，更是让其知道“千万不能进入云雾，那是极

其危险的事情”。

特情训练尤为重要对于每天都把“脑袋绑在裤腰带上”进行特殊作业的

飞行员来说，懂得如何处理特情不仅是一个知识储备，更

是一项救命的技能。而这种技能只有身经百练的一线飞行

员才能教授出来。通过特情训练，让飞行员认清状况，掌

握救命的技能，遇到危险时不至于坐以待毙，而可以施计

自救。

“航校应为学员提供各种特种训练所需的具备行业实

操经验的教员，保证学员从一线从业人员那里学到真正实

用的实操经验。我自己已为圣地亚哥州警、郡警、市警进

行了 20 几年的专业培训。对于现在到大众进行培训的警

队学员，学校可提供退休警队飞行教员为其进行有针对性

的培训。”

“通常我训练教员前，要先通过特情处理测试他们的

水平。一些飞行教员在面对特情时毫无反应。”试问，这

种教员，如何起到“帮、传、带”的作用呢？大部分教员

也许很久没有或者从未遇到过特情，由始至终都是从教科

书或网络上看的案例。同时，特情处理不是单单读读书便

可掌握技巧，必须通过实际操作、反复操练才可以。即便

如此，但仍有些教科书作者是理论家，自己很少碰到各种

特情，甚至不是飞行员，他又怎么能写出正确的特情处理

方法呢？

以赛事航拍为例，直升机需要在低空时快时慢地对地

面车子进行追踪，飞行姿态变化快，可能在短时间内出现

顶风、侧风、尾风切换的状况。直升机飞行需要升力和速

度，如果在直升机飞行速度慢时出现顺风情况，容易进入

涡环状态。

美国国家电网巡线检查需要以 45 节的速度用红外设

备对电线进行漏电检查，遇到问题线路还有进行清洗或运

送检修人员前往修复。如果在低速低空电线周边作业出现

引擎失效如何处理？这应该是每个特种作业的飞行员应该

学习的内容。没学过处理方式的学员飞一次担心一次。经

过自转着陆，甚至是定点自转着陆的学员，才能在真正出

现问题时活命。

如果教员本人从未亲身经历上述情景、没有积累的经

验，他又如何言传身教的将学生带好呢？


驾驶 Bell 206 JetRanger 在游艇上降落自转训练中


1000 小时以下飞行员的事故率

正视飞行员断层问题成熟飞行员断层问题不仅是中国的问题，美国现在也面临着同样的问题。老一辈飞行员

退休，而年轻一代人经验少、飞行小时数少，无法担当重任。中美的不同之处在于：中国很

多教员是一辈子都在做教员；而美国教员是以此为跳板积累飞行小时。这可能是多种原因造

成的，其中中美薪资差异是原因之一：中国教员薪水较高，跳槽率低。美国教员 20 几美元

一小时，跳槽率高。所以，他认为应该回到中国为中国培养好教员，他们能够在岗位上一直

教下去，不停地让更多的人受益。

在美国，飞行员取得商照后，150-200 小时左右的飞行员考取教员执照。拥有 800-1000

小时的飞行教员专业飞行能力不足，一来自己经验不足很难教学生处理紧急情况，二来学生

飞行时多发各种紧急状况，他没有足够能力把控。1000 小时后，飞行员转做观光旅游。美

国观光多用涡轮直升机，严格按照固有路线飞行。3000 小时后转作石油平台和直升机紧急

医疗救援（HEMS），这是大多数飞行员的终极目标。

所以，某飞行员即便有几千个飞行小时，也要看他是如何累积起来的。如果只是通过培

训、观光等领域积累起来的小时数，他是否适合飞 HEMS 呢？同时，机型多样化也是重要

的衡量指标。如果一个飞行员拥有 2000 飞行小时，但从未飞过某一机型，他是否可以直接

采用这一机型开始巡线工作呢？美国部队退役飞行员也要进行 R22 和 R44 的训练，在学校

当过 1 年多飞行教员后，转到 HEMS 领域服务。而他们才是最好的 HEMS 飞行员。

直升机事故飞行员飞行小时数分布


“国内市场现阶段还在进行基本的培训、护林、吊挂等业务。我预计再过 3-5 年，国

内飞行员经验多了些、胆子大了些，事故率也会飞快提升。中国直升机飞行员平均在 500

飞行小时上下。然而，事故高发期大部分在 1500-2000 小时左右。这一阶段，大部分飞行

员经过大量 A 点至 B 点的飞行经验积累，对自己的飞行水平信心大增，认为自己可完成

高难度任务。但事实并非如此，例如 HEMS，在美国直升机飞行员需满 3000 小时，同时

具备仪表飞行资格和经验的，才能飞 EMS 任务。”杜老师强调道。

而目前似乎还未出现大的问题的电网、HEMS、石油勘探平台、山中勘探、护林等领域，

其实也是直升机使用率较高的版块，也将可能在 1500-2000 小时阶段，出现大规模事故。

学员训练前往洛杉矶前留影


负责的学校与教员是保证学生质量的关键杜老师表示，即便在美国，航校水平也参差不齐。但是，越是在这种情况下越能体现学校

的综合实力和教学质量。航校有可能存在多种问题，其中比较突出的问题如下：

1. 一架飞机开航校，教学质量难保证；更有甚者，黑飞教学生；

2. 学校规模小，学生学到一半学校倒闭；

3. 管理混乱，无法保证教学质量；

4. 隐性收费；

5. 邻里关系处理不当等问题。针对这一点有必要着重说明。航校也应该注意在飞行高度、

噪音控制方面，尽量不要打扰当地居民的生活。在保证居民生活不受干扰的同时，飞行高度高

也可以为事故发生留出足够的反应处置时间。

同时，在培训过程中会发生很多意想不到的问题。美

国航校安全问题有以下几个诱因：

首先，最主要的安全问题是由老师和学员的沟通不畅

导致的理解偏差引发的。语言不通不仅导致教员与学员的

沟通障碍，也会妨碍学员学习救命的本事。即便学员自己

飞行，也无法与交通管制沟通。大众曾经接收了 6 名外蒙

国家交通部学员，学员一张嘴老师就傻眼了，学生讲蒙古

话，教员讲英文，鸡同鸭讲完全不通。所以只能让学员先

接受半年的语言学习，再培训飞行。

其次，学员紧张造成的问题。紧张有可能由飞机或天

气等客观因素造成。

第三，学员不听话，“ 嘚瑟”造成事故的发生。

第四，教员与教员较劲，“Let me show you”导致飞

行员做自己能力不及的动作。

教员方面，除局方的基本要求外，合格教员应符合以

下几点要求：

1. 教员的态度和个性。如果教员没有“从学生利益出

发”的态度，或脾气比较爆，则不适合做教员。

2. 工作态度要端正，对客户负责也对老板负责。教一

个小时，出一个小时效果。

3. “飞得好讲不出”。有些教员自己飞的很好，特情

处理很妙，但不会教学。航校选择的教员一定是要在行业

内摸爬滚打后，积累了多种行业经验的称职教员。有些航

校选择“流水线”生产出来的没有经验的教员。这也是影

响学员质量的主要原因之一。

学员在择校时，应综合考量多方面因素。杜老师有以

下几个建议，学员要做好调研工作：

1. 学校是否具有 141 部资质；

2. 学校是否具有十年历史；

3. 是否仅教一种机型；

4. 教员程度如何；

另外，假如某家航校什么都教，学员这个时候也需多

加留意。学员可以通过当地民航局等相关网站查询学校相

关资质和执照有效期。

杜老师提到，2004 年，美国有个臭名昭著的案例。一

家名叫 Silver State 的学校，2、3 年内在全美低价购买了

40 多家培训学校，随后开始融资、招生。在很多学生见其

规模支付了大笔培训费用后，公司则一夜之间宣布倒闭。

契合实际的法规与教材是保证安全的首要前提

即便在美国，一系列航空法律法规也不完全准确和实

际。其原因是由于法律制定者和检查者对飞行不甚了解。

政府部门越来越庞大，办事效率却越来越低下。美国的国

家交通安全局 (NTSB) 官员每年有 30 多天假期，2 个多月

在上课，一年中仅有 9 个月在工作，可想其工作效率几何。

杜老师继续道：“我曾经帮 FAA 修改过大量教科书，

包括美国教员培训教材 FAA-8038-4 直升机教员手册中不

正确的内容。最近，我还在帮助 FAA 编写如何教授直升

机自转课程的教材。但精力有限，我还是希望将全部精力

放在培养教员方面。”同时，他也提到，教学生一定要

“Everything has to be repeatable”, 每个动作都必须是可

重复的，如果动作一次就失败，损伤未免也太大了。

在看到美国的经历后，杜老师希望为中国的电网、

HEMS、海外石油平台等特种领域，提供有针对性的培训

课程，避免重蹈美国的覆辙。让直升机为国人提供既经济

又高效的服务，这于国于民都是一大幸事。



杜老师与 Edwards AFB 试飞员学校学员留影

Civic Helicopters 学员训练归来


T he commercial helicopter industry started

at 1965 in the States. MD 500 and Bell 206

debuted in the 70s. Since 1980, numbers of

helicopters grew dramatically in the States; Robinson

solely would produce 700-1000 annually for the global

market. The industry entered an age with high accident

rate on the 10th year.

“Civic Helicopter (CV) reentered China market at 2010.

I believe that it will go through the painful process

which America experienced during the 80s and 90s.

There will be numerous helicopter accidents occur from

2015 to 2030 in China”. Mr. Tu explained, “So, I feel my

responsibility to come back and teach as many pilots as

I can in China. “ Considering his age, Mr. Tu decides to

start with instructors, so that his skills and technics could

reach more students in a relatively short time.

Pilot Gap Is AnUniversal ProblemExperienced pilots shortage is not only a sever problem in China, America is facing the same problem too. Old generation is retiring left the youngsters unable to car ry the burden on the i r shou lders w i thout necessary experiences and skills. The difference between the 2 countries is that instructors in China is more or less a permanent job with higher pay; but with a 20 or so dollars hourly income, pilots in the States would take instructing as a springboard to accumulate flying hours. So Mr. Tu believes that it is his responsibility to come back to China and train instructors which will make the industry safer for everyone.

Language barrier. It leads to information omission, misunderstanding, and finally jeopardizes training quality.

Interview with Mr. Tu Chin Yi Civil Helicopter CEO

Obtaining License ≠ Skills ManipulatedSome of the pilots need to be retrained even if they

have already received training. There are several factors

resulting in retraining:

1.Language barrier. It leads to information omission,

misunderstanding, and finally jeopardizes training quality.

2.A commercial l icense holder in America could

accumulate 150- 200 hours. But there is still a long way to

go to meet Chinese Co-pilot requirements.

3.Training platform differs from the one in use and

operation. For example, American helicopters’ rotate

counter clockwise, but European manufactured ones

rotate clockwise. If the student is trained on American

helicopter but the employer provide European ones

during operation, the student may not be able to

handle that.

4.Decision maker doesn’t fully understand the needs.

Training hours are increased but with the wrong platform,

pilots couldn’t accumulate proper experiences.

5.A pilot with commercial license and instrument rating

may not manipulate the technics and skills.

Important EmergencyProcedure TrainingKnowing how to deal with emergency procedure is not

only knowledge storage but also a life saving technic for

pilots. It could only be obtained through training and

hours of flying. Only instructors with field experiences can

teach the lesson.

“Training schools should provide instructors with various

field experiences from different industry sectors. So the

student could learn genuine flying and life saving skills.

I have been training state, county and city polices in San

Diego for more than 20 years. Some of our instructors are

retired police officers too.” Mr. Tu explained.

“I would interview and test the instructors before teaching

them. Some of them couldn’t react to emergencies at

all.” How can instructors like that train students properly?

Some of them never gone through emergencies in their

life, they acquired flying knowledge from textbooks or

Internet. This is something you can’t learn through reading

or browsing websites, you have to fly the helicopter

by yourself and feel it. Even though, some authors are

theorists who may not bump in emergencies frequently, or

they might not be pilots at all. How can they give the right

answers when they seldom face the problem?



AS350

student coning

back from

training


Problems mightoccur during trainingin the States:1.Communication problems lead to accidents. Language barrier not only cause communicational problems between instructor and students, but also blocks student from learning the right skills. Even if the student might handle the aircraft himself, he still cannot communicate with ATC and other pilots. 2.Student gets nervous. Bad weather condition or the aircraft could cause this to happen. 3 . N a u g h t y s t u d e n t c re a t e s various problems. 4.“Let me show you” between ins t ruc to rs makes them go beyond the line.

In the States, pilots could get their instructor license after

obtaining commercial license that takes roughly 150-200

hours. But instructors with 800 – 1000 flying hours are not

experienced enough to handle students. Then they will job-

hop to tourism sector with 1000 flying hours and serve for

the oil and gas and HEMS sector after 3000 hours, which are

ultimate goals for most of the pilots in the States.

So, the employer should double confirm with the pilot

how he\she accumulated flying hours and how many

aircrafts he could handle. If the pilot accumulates it

through instructing and serving scenic flight company,

is he or she capable of serving the HEMS sector? If the

pilot could only fly 1 to 2 helicopters but with 2000 hours,

can the employer put the pilot directly on a power line

checking post? Even every experienced American Air

Force pilots shall start with R22 and R44 when they retired

and enter civil aviation sector.

“In China, GA industry is still at the fundamental stage

which provides training, cropping and other basic services

for the society. I predict that the accident rate will be

higher 3-5 years later once the pilots gain ‘enough’

experience. The average flying hours for Chinese pilots

now is about 500, but most of them accumulate it by

flying from A to B. We will see lots of accidents occur

when the average flying hours reach 1500-2000.” Mr. Tu

said, “ National Grid, HEMS, oil and gas, survey and other

sectors need helicopters the most which maintain a good

accident rate now. But accident rate might also climb up

when average flying hours hit 1500-2000.

Responsible School and Instructors is the Key to StudentQualityMr.Tu explained that even in the States, quality of training schools varies dramatically. But gold always shines, so the good ones will show their advantage and strength under this situation. There are several hidden problems for training schools, and the key ones are as follow:1. Providing training courses with ONLY 1 aircraft. Some even operate illegally;2. Small scaled training school may go bankrupt at any time; 3. Management chaos leads to low training quality; 4. Badly handled neighborhood relationship. Training school shall pay attention to their flying altitude, noise control and other issues that may affect community daily life. This is not only maintaining a good relationship with the community, but also gives the pilots a longer period to react if something really happens.

Besides basic qualif ication that the civi l aviation

administration required, a qualified instructor shall meet the followings:

1.Attitude and characteristics. If an instructor do not have

the right attitude “for the students’ good”, or with a bad

temper, he or she can’t be a qualified instructor.

2.Good working attitude. Be responsible for the boss and

the client.

3.A good instructor and pilot in 1. Some pilot can fly

perfectly and handle emergencies without sweating at all,

but don’t know how to teach.

Student shall make holistic consideration and research before

choosing the training schools. Mr. Tu has several suggestions:

1.If the school Part 141 qualified?

2.With more than 10 years history?

3.Teach only 1 aircraft model?

4.Instructors quality proved?

Furthermore, the student shall pay attention if the school

claims that it can teach you everything. You can find the

school’s certificates and related qualifications online.



Chin with instructor pilots from

Flying Dragon Academy in Harbin


经管运营MANAGEMENT & OPERATION

窦如潮，一个因为喜欢飞行，逐步考取了飞机、

直升机、教员执照的天津人。为了将自己的爱

好延续下去，他修了一座机场，成立且运营了

一家通航公司，并组装了十几架飞机。他说：“如果把

飞行当成抽大麻，那后面做的这些事儿比较像“以贩养

吸”。

说起他的公司，天津拓航通航（拓航）和其它公司

不太一样。拓航机型特别多，20 架飞机同时摆在跑道上，

规模赛过国内一些小型航展。他说，飞行比较像开车，

没开过的总想试试。“如果将飞机比作汽车，那么从奥

拓到奥迪差不多二十多个机型我都飞过，不是过过瘾的

试手，是真正掌握技术的飞行”。身为教员的窦如潮说到：

“拓航从成立到现在培养了从私照、商照、教员等级或

机型改装等上百名学员。”

谈到飞行安全与企业的安全管理，窦如潮最有发言

权。他既是飞行员，又是教员，同时还是企业的经营管

理者。身兼多职的他能彻底地从头至尾、由点到面看到

企业运行管理各方面存在的问题与矛盾。

作为飞行员身为一名老飞行员，他告诉我：“人所共知，人为因

素造成事故比例很高。但成长过程是每个飞行员必须经历

的，没有人能跳过这一漫长过程成为身经百战、经验丰富

的成熟飞行员。”快速成长需要环境，需要好老师，更需

要出色的学习能力和端正的学习态度。

他接着强调：“虽然每个公司条件不同，但各个公司

都应该在提高飞行员飞行能力方面多花些心思和力量。国

内飞行环境不好，应克服天气、起飞申请等带来的负面情

绪，守住底线。”

作为飞行教员身为教员的窦如潮有很多话要讲。“地面的交通乱象

和不正规的驾驶员培训是主要原因之一。新人不懂得对与

错，在错的环境里自然就会受错的东西和思想影响，从而

学坏。所以，飞行必须讲文化，让学员知道哪些不该做，

哪些必须做。”

一张白纸的学员们遇见什么样的老师、在什么样的环

境下学习、接受何种培训，直接影响他未来从业后的工作

作风和作业质量。

举例说明。直升机飞行入云、雾非常危险，如果学员

不按照要求飞行，后果很严重。作为教员，对于自行不按

照要求飞行的学员应严加管教。同时，考虑到实际情况，

可能交通管制员给的高度就处在云中，教员也应教授学员

正确的入云雾处理方法。

窦如潮对飞行员培训中的一个特殊环节着重说明：“教

员应对处在’会与不会’之间的学员要格外注意，确保飞

行安全。同时，教员和学员都不应过度自信，应尊重飞行

安全文化，按规章制度办事。”

除了向学员传授必须的具备飞行能力外，还需教会他

们懂规矩。否则，低空开放将会导致灾难频发。

天津拓航通航（拓航）和其它公司不太一样，拓航机型特别多，20 架飞机同时摆在跑道上，规模赛过国内一些小型航展。

机型 Aircrafts 数量 Quantity

自有 Self-Owned

泰克南 Tecnam P2002 1



罗宾逊 Robinson R22 3

施瓦泽 Scheweize 300 C 2

空客 EC135 1

塞斯纳 Cessna 172 2

VANS RV8 1

MONG SPORT 1

初教 6 Chu Jiao 6 2

钻石 DA42 1

山河阿若拉 Arora 3

蜜蜂 Bee 2

托管 Management

阿古斯塔 AW109 1

空客 EC135 3

钻石 DA40 2



作为管理者航空安全一直以来是全球航空界、新闻媒体等关注的

焦点。各国民航局、行业协会、组织机构等均对航空安全

予以高度重视。在我国，对于航空安全这一课题的紧张度

较西方国家有过之而无不及。

从人到设备、从态度到执行力，从管理方法到体系建

设，航空安全管理包罗万象。窦如潮说：“大家都知道通

航安全压力很大，我自己五年差不多老了十岁。管理安全

就是抓住人，飞行员抓好、维修人员抓好。人管好了，飞

机就好了，飞行质量也好了。通航几乎没有可解读的案例，

企业要成长实干和学习是管理者应该采取的态度

谈到通航企业的运营，窦如潮说：“拓航的业务以培

训和 VIP 任务为主，企业目前大部分的收入来自于培训

学员。传授飞行技术是一项服务，是服务就要拿出服务态

度、服务水平，从各方面体现服务理念。”

大家公认通航难赚钱，通航公司却如雨后春笋般层出

不穷，抢夺的是现有市场。加之无人机板块的高速发展，

现实情况使得通航发展难上加难。天不开放，任务量有限，

不多不少，行业发展很难。在这种困难的情况下，通航企

业不应该恶性竞争，互相拆台，而是更应该互相扶持，走

过这段困难时期。

通航是一个由飞机和机场作为载体，体现交通、娱乐、

作业属性的一个行业。虽然目前通航在国内还是很小的一

个版块，但在市场成熟、条件具备的情况下，它可以与任

何行业形成联系、形成差异发展的趋势。行业真正的爆发

期是飞机能真正体现以上属性的时候。那时会有更多的普

通人参与进来，产生更多的行业应用。

窦如潮说：“这和空域的使用情况是密不可分的。飞

的不爽的年代，只能是现在这个样子。一些奇葩的制服秀

飞行体验、美女伴飞，还有一些不靠谱的众筹买飞机，实

在看不懂，这算跨界么？”

我认为，发展通航一定要复制发达国家的正确道路。

不管是从飞机数量、飞行员数量、飞行能力、运行情况等

多方面来看，我国通航和发达国家相比落后 50 年不止。

发达国家从开始有通航产业起，经历了起起落落的各种洗

牌。我希望我亲手成立的公司能多学习国外成功经验，路

走的更久远。


学习国外案例，时刻警醒从业人员，一切按照手册来，尊

重规章，这些都是硬道理。”

管理体系方面，我国还没有完善的适合市场的安全管

理系统支持企业在更为安全的情况下进行作业。另外，各

类事故和事故症候被瞒报，极不利于行业发展。如今经营

通航公司，面临各种各样的问题。最主要的困难还是人才

缺乏，好飞行员难求。毕竟人才培养需要时间。所以，拓

航采用自给自足的方式，为自己培养飞行员。“希望一年

后我自己培养的飞行员能帮我解决这个问题。”



M r. Dou Ru Chao, an aviation enthusiast from Tian Jin, who continuously obtained his

helicopter, fix-wing pilot and instructor licenses. In order to foster his hobbits, he

built an airport in Dou Zhuang, Tian Jin, established his company and assembled

more than a dozen aircrafts by himself. He said: “If we consider flying as smoking pot, what I did

afterwards was to supply myself.”

Top Aviation, his company, is quite different from other GA companies in China. It possesses

multiple aircrafts and helicopter models. If all of them parked on the runway, the scale was even

bigger than some small aviation exhibitions in China. He told me: “ Taking cars as an example,

from Alto to Audi, I have almost flied most of models. Not only try and fly, but learn to fly it

skillfully. “ As an instructor he said : “We have trained hundreds of students from PPL, CPL to

pilot instructors.”

He is one of the most capable persons to talk about flight safety and company management

issues. His multiple roles as pilot, company owners and manager and instructor endows him the

power to perceive the fundamental problems of operation and safety issues from A to Z.

As PilotHe told me: “ Everybody knows that human factors

caused most of the accidents. But time is required to

a pilot to grow; nobody could become a sophisticated

pilot without accumulating experiences through time.”

The process requires the right environment, right

instructor. Most importantly, it requires the strong

learning capability and right attitude from the student.

Mr. Dou emphasized: “ Although every company has

different situation, but we should spend more on

elevating pilots flying capabilities. Even though we do

not have comfortable flying environment currently in

China, for example the negative emotion arisen by bad

weather and flight permission approval issues, pilots

should know exactly where the bottom line is.”

As Instructor“Complexity of ground traffic and irregular pilots

training courses are key factor for safety issues.” Mr.

Dou continued, “Freshmen can’t differentiate the bad

and the good. They would learn bad stuffs in the wrong

environment which will finally rotten their mind. So, the

right flying culture must be infused through the learning

process, and teach the Do & Don’t.”

The students are just like plain paper when they step

into the school. What kind of learning environment,

instructor and training courses they will come across

will play a very important role on how the behave in the

work field in the future.

Taking flying in the cloud and fog as example, we all

“If we consider flying as smoking pot, what I did afterwards was to supply myself.” A man with

an addiction to flying, started with his pilot license to build an airport, assembling aircrafts, and

followed by opening a GA company and instructing pilots for himself, he always puts SAFETY as

the priority all the way till today. As a pilot, instructor and company owner, he can perceive the

fundamental problems of operation and safety issues from A to Z.



know that it is a very dangerous situation for helicopters.

Sometimes students would ignore the regulations and

fly into the bad situation by themselves. Or, the air traffic

control would give an altitude in the cloud. A qualified

instructor should punish the rule-breaking students;

and teach all the students how to keep themselves safe

under the stated situation.

Mr. Dou explained on one of the special phases of pilot

training: “Instructors shall pay more attention on the

students who are “almost grasp all the flying secrets”.

This is a group where accidents might be generated. For

both instructors and students, they should pay attention

to their level of arrogance; respect flight safety culture

and behave in accordance with regulations.”

Besides teaching necessary flying skills, instructors shall

make them understand and grasp disciplines. Or else,

the opening of the airspace will be the beginning of

explosion of disasters.

As ManagerAviation safety has always been in the spotlight of

global aviation community and medias. Aviation

administrations bureaus and industry organizations

continuously pay strong attention on the issue all over

the world. Our government even pays more attention on

the topic.

From human to equipment, attitude to execution,

management methods to system construction, aviation

management is a field incorporates with several

domains. Mr. Dou said: “ Everybody knows that GA

safety issue is such a pressure. I feel I am ten years older

within the 5 years. Safety management is about human,

if we could properly regulate and manage the pilots

and maintenance technicians, we could secure the flight

safety and quality. Everything shall be done exactly in

accordance with regulation.”

We don't have completed and sui table safety

management systems for GA operators in China, which

could help them to operate under safe condition.

Furthermore, concealing certain accident symptoms will

extremely damage the industry.


Human resource scarce is one of the primary problems

GA companies are facing now. Experienced pilots are

in shortage in the market. “ I hope the students I am

instructing now could solve the problem for me next

year.”

A Manager’s Attitude: Hard Working & Continuous Learning In terms of GA company operation, Mr. Dou mentioned:

“ Top aviation’s businesses are centered in training and

VIP services. Therefore, most of our income comes from

our students. Teaching flying skills is a service, so we

should present our service attitude & standards to our

clients.”

It is commonly known that it is not easy for GA

company to make money currently. But we could find

new companies almost everyday who join the army

to partition the existing market. With the emergence

and development of UAVs, it makes the situation even

worse. With the unopened airspace, limited market

needs, the condition is no good for the industry to grow.

Under this situation, GA companies shall unite but not

conduct blind competition, holding hands together to

get through the hard time.

Aircrafts and airports support GA operation. The industry

embodies the nature of transportation, entertainment

and utility. Although it is still a small sector in China,

but with the matured market and necessary situation, it

could merge with any industry and develop differently.

The real explosion of the industry shall come when

all the nature mention above exposed. By then, more

ordinary people will join in and GA services will be

adopted by more other industries.

Mr.Dou explained: “ This is closely related to airspace

usage. We could only survive under the current situation.

I really do not understand the meaning of some of the

awkward uniform flight, beauty-by- flight activities and

fluky fractional aircraft products. Is this considered as

‘trans-industry’?”

“In my opinion, we should copy the successful

experiences accumulated by developed countries to

develop GA in China. Regardless of number of aircrafts,

scale of pilot pool, flying capability, operation conditions,

we are at least 50 years behind them. From the first

beginning, those countries experienced ups and downs,

in which some of the companies disappeared and some

were expanded. I hope the company I established could

learn more experiences from overseas, and last longer.”

Mr. Dou concluded.



产品技术Product & Technology

近几年来，随着通航产业的发展，飞行小时数和飞行器拥有量等各方面的数值明显有所增加，但与国外市场相比，中国通用航空产

业走上系统性的健康发展道路仍需几年甚至十几年的时间。我国通用航空产业的发展如今尚处于初级阶段，很多方面尚不完善、比

较混乱，尤其是从飞行角度看，监管政策、监管措施、飞行保障等均不完善，正因面对诸多问题，提醒我们各方需将“安全”视为

立足之本，充分保障、提高通航飞行安全意识。那么，如何通过各种科学的手段对飞行员和飞行进行有效的监管，保证通航企业飞

行作业的安全性？本期，我们将共同探讨通航飞行的黄金甲“低空监视系统”的一二三。

2010 年，国务院、中央军委做出重大决策部署，专

门下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》

（《意见》）统揽改革全局，提供改革遵循，指

明改革方向，其中制定了我国进行低空空域改革的总体规

划，藉此开启了充分开发低空资源、促进通用航空发展的

序幕。十三五规划，更是将通用航空提到一个全新的高度。

近年来，从局方、学术专家、运营企业，到滑翔伞、

热气球爱好者，各方对于低空监视系统的发展表现了持续

的关注。一些通航企业针对低空监视，已经尝试提出具有

针对性的解决方案。各地区均在研发、使用自己的设备设

施，但目前市场还处在初级且较为混乱的阶段，尚未出炉

较统一的解决方案，另外，相关法律法规的不足与缺失也

是造成未来不确定性的原因之一。

截止 2015 年 10 月，我国共有通航企业 271 家（较

2014 年底净增 32 家）；非经营性通航单位（个人）17 家（净

增 1 家），机队规模 2168 架（增加 181 架）；通航机场

及起降点 310 个（其中持证通航机场 67 个）；从业人员 1.3

万人（其中飞行员 2817 人）。

面对这样的客观情况，载人飞行器数量缓慢增加，无

人飞行器数量增长迅猛，但缺乏成体系的安全文化的现在，

如何做到“看得到、呼的着”已经不再是一句口号，而是

需要我们马上采取行动的客观现实。没有安全，又从何谈

起行业的发展呢？

从民用航空角度来看，监管手段共有以下几种：

1、雷达。一次雷达和二次雷达。监视雷达（PSR）

是反射式雷达，具有独立监视能力，不依赖目标提供的信

息。利用无线电脉冲反射，由雷达收回加以处理和显示。

监视雷达由地面询问机和机载应答机配合而成，采用的是

问答方式。能够在显示器上显示出标牌、航班号、高度和

运行轨迹以及其他一些特殊编号。民航客货运飞机均使用

此类监视方式。但雷达信号对低空区域的覆盖范围不佳，

存在大量信号覆盖盲区。

2、ADS-B 广播式自动相关监视。ADS-B 以先进的地

空、空空数据链为通信手段，以先进的导航系统及其他机

载设备产生的信息为数据源，通过对外广播自身的状态参

数，并接收其他飞机广播的信息，达到飞机间、飞机与店

面相互感知的作用，进而实现对周围空域交通状况全面详

细的了解。

遥看安全文化普及的澳大利亚及欧美等国家，通航飞

机数量多且飞行员基数大，为了保障飞行安全，为飞行员

提供更为全面的辅助信息，各国主要采用 ADS-B 监视手

段。这些国家通航发展历史优久，沉积深厚，服务基站经

过历史演变逐步扩大覆盖范围，为越来越多的飞行员提供

更为丰富的服务。美国联邦航空管理局（FAA）出台相关

法规，要求 2020 年内所有小飞机必须安装 ADS-B 设备，

进一步完善其下一代空管体系的建设。

由此看来，ADS-B 更像我们的手机网络，需要应答

机、接收机配合工作。航空器利用其自身的机载飞行导

航获取自身位置，把这个信息广播发射出去，一起发送

的还有航班号、高度等等信息。利用 ADS-B 的数据链路，

地面站接收到这些信息将其接入空管系统并提供给管制

员。ADS-B 空中链路使得飞行的飞机也可以接收到这

些信息。

按照广播信息的划分，ADS-B 技术又可以分为

ADS-B OUT 和 ADS-BIN 两类。地面站通过接收这些信

息进行低空监视。实施 ADS-B 需要配套设备的支持，

ADS-B 运行对地面设备的要求包括 ADS-B 的地面站，

用于接收航空机载设备发射的 ADS-B 信号；还包括要建

设 ADS-B 的信息网络，用于 ADS-B 的数据传输；以及

提供给空管人员使用的 ADS-B 应用系统。

与雷达相比，由于位置信息来自机载 GPS 系统，

ADS-B 精准度高于二次雷达。从实时性的角度考虑，

ADS-B 的位置更新率可达 0.5 秒一次，二次雷达则需 4

到 10 秒。ADS-B 监测成本低于二次雷达，感知能力、运

行安全度和效率均有所提高。

但 ADS-B 也存在低空监视覆盖盲区，信号容易受到

地形、障碍物等遮蔽影响。这一问题则只能通过增加地面

站数量解决。同时，边远山区也并不具备 ADS-B 地面站

的建站条件。一方面现阶段使用量过低，造成投资的浪费；

另一方面，地势复杂不利于施工。

3、卫星。北斗导航系统是我国自主研发独立运行的

导航系统。2012 年底完成了 14 颗卫星的组网，形成了区

域能源的服务能力。2013 年开始的北斗二代二期建设工

程，计划于 2020 年完成 35 颗卫星组网工作。

北斗系统采用的是 RNSS、RDSS 双模结构体制。

RNSS 是无线电导航卫星业务，为无源系统；SDSS 是有

源系统，用户终端需要向卫星发射信号，可以实现有源定

位和短消息通讯的功能。正是由于具备了这两种模式，使

得北斗系统为我们导航监视提供一体化的解决方案。北斗

系统提供两种全球服务和两种区域服务：全球服务包括对

公众免费开放的公开服务以及为部分军方和授权用户提供

的授权服务。区域服务是广域差分和短报文通信服务，手

机短信采用的则是移动网络，该频率对军方用户开放。

北斗监视系统建设投资成本与后期维护费用较低，通

信服务费用也较低，每年一千至几千元不等，不会成为通

航企业的负担。最为重要的是，北斗系统能够实现空地双

向通信，进一步保障了通航运营的安全性。

但是，北斗用于低空监视存在一定的问题，首先系统

容量有限，因此在飞行量大的情况下无法满足高密度飞行

区域的监视要求。在带宽受限、飞行频率高的情况下，大

约会导致 5% 的信息丢包率。另外，北斗系统的应用需要

强大的软件系统支持，各类数据的加工和储存也是问题之

一。同时，为客户提供低空监视软件系统支持，并针对不

同的用户提供不同服务，提供电脑、网页、APP等不同版本，

后期开发成本高。部分机载设备面临加改装的适航审定，

取证时间比较漫长。

综上所述，三种监视系统各有优劣。结合我国当前形

势来看，也许单一的监管方式并不是最合适的方法，我们

是否可以考虑 ADS-B 与卫星或卫星与 GPRS 相结合的方

式，取长补短的为我国通航产业发展提供一个更为安全的

运营环境？

目前，由于各类手段都存在投资大、回报慢的问题，

这一门槛也限制了更多设备研发、系统开发和投资者的进

入。若没有强大的飞行量作为支撑，投资者无法在短时间

内，甚至于很长一段时间内收回投资成本。如何解决这一

困境延续低空导航系统的生命线呢？笔者认为，对通过该

系统采集到的各类数据进行分类和加工，开发其衍生出的

附加值产品，可能是较为实际的出路之一。同时，我们也

希望看到监管各方能够尽快地进一步规范低空监视系统管

理及应用的相关法律法规，对现在较为混乱的应用情况做

出严格的规范，一方面确保通用航空运营的安全；另一方

面给市场信心，让更多的投资者进入到基础建设板块，推

动我国通航安全文化与基础建设快速发展。

监视名称雷达监视（RS） ADS-B 卫星

监视手段一次雷达（PSR）二次雷达（SSR) 数据链自动传递位置信息卫星通信

优点

比较精确精准度高后期维护成本低

缩小飞行间隔稳定性强我国境内无监控死角

提高了空域利用率回传频率高收发结合，精准度高；稳定性强

缺点

对低空监视能力有限建立基站，投入成本较大系统容量有限

覆盖范围有限偏远地区运营有局限飞行密度大易造成丢包率

建设周期较长信号易受地形影响



B y the end of October 2015, there are 271 GA companies (increase 32) in China,

with fleet of 2168 (increase 181); 310 GA airports and landing points (67 certified

airports); 13,000 industry participants (2817 pilots). This is the environment where

number of manned aircraft has increased slowly and figures of UAVs grew dramatically.

But without the existence of a systemic safety culture, how can we ensure the aircrafts can

be reached and monitored in the sky? It is no more a slogan but requires our immediate

actions to put safety as our priority and build a solid foundation.

There are 3 primary surveillance methods for civil aviation industry:

1. Radar. Primary and secondary surveillance radars. It can provide flight numbers, flying

altitude, air route and other information of the flight. But there are dead zones and signals

can’t cover all the lower airspace areas.

2. ADS-B. It can provide air-to-air and air-to-ground services for both the ground service

stations and aircrafts flying. In Australia and the States where GA culture is well developed

and popularized with large number of pilots and aircrafts, in order to ensure flight safety

and provide sufficient information for the pilots, ADS-B is well adopted. The GA industry

took almost a hundred years to develop in those countries, and service stations had been

built through the years. Federal Administration of Aviation in America requires all the small

aircrafts to install ADS-B equipment by 2020. By utilizing ADS-B technology the fluent

Most of the GA companies have launched the year-end audit and summary program. Along the

development of the industry, flight hours and number of aircrafts have increased respectively.

Although it is still a few or dozens of years for China GA industry to develop systemically,

but with the chaos we are facing now, we actually need to put “safety” as our priority and

foundation. How can we monitor flights and pilots effectively and ensure GA companies operate

safely? This is the question we have to ask ourselves everyday.

communication between air traffic control and all the

pilots in the sky would be ensured.

ADS-B is more accurate than secondary surveillance

radars with a 0.5 second position update frequency (radars’

frequency is 4-10 seconds). Meanwhile, ADS-B is more

practical comparing with radars in terms of safety and

efficiency.

But there are also dead zones for ADS-B technology and

signals might be intervened by terrains and obstacles,

which could be improved solely by increasing the number

of service stations. Meanwhile, remote areas are not

capable and suitable to build ADS-B ground service

stations since the usage frequency is very low and the

landscape is too complex to build service stations.

3. Satellite. Bei Dou navigation system is an independent

project developed by China. The service network of 14

satellites was formed by 2012 and the second phase will

complete the network of 35 satellites by 2020.

Bei Dou system adopts RNSS & RDSS dual-mode

structure that can provide sending and receiving services

for the users, such as sending text messages and locating

services. There are global and regional services for Bei

Dou technology: global service is free and opened to the

public, and used partially by the military too. Regional

service is opened to the military only.

With its low investment, service and maintenance cost, (service

fee from one thousand to few thousands annually) Bei Dou

service wouldn’t be financial burden for the GA companies

who put safety as their priority. Most importantly, it can

provide effective intercommunication services, which can

ensure safety operation for the operators.

But, there are still difficulties to implement Bei Dou

technology in lower airspace surveillance sector. First,

the system capacity is limited so it can’t provide efficient

services for high-density flight areas. Furthermore, it

requires powerful software support and different platforms

such as APP, website, computer software for different

users, which raises the research and development cost

for Bei Dou. The certification process for the airborne

equipment is time consuming and complicated.

In conclusion, with the current circumstances in China,

a single surveillance technology might not be enough

and capable for the market. Can we explore the way to

combine 2 or more methods together and provide the

best solution for China GA industry?

All the solutions we mentioned

above require large amount of

investment. Without the support

of enough air traffics, investor

can’t make profit in a short period

of time or even in a longer period

of t ime, which keep a lot of

investor and organizations out

of the market sector. How can

we sustain the breath of lower

airspace surveillance research and

development? Further process

and study of the information

collected by surveillance services

might be the way. Meanwhile,

we hope that al l the related

organizations and government

agencies could improve related

regulations, which will not only

secure the industry but also

give confidence to the market

and bring in more investor to

construct infrastructures. And last

but not least, to promote safety

culture in China.



“无人机”是无人驾驶飞机的简称，即利用遥控设备

和自备的程序控制装置操纵的不载人飞机。从技术角度定

义可以分为无人直升机、无人固定翼机、无人多旋翼机、

无人变距多旋翼机等。也有人将遥控航模机归属于无人机。

在应用方向上，可分为军用和民用两大领域，应用领域与

行业挂钩，又分为航拍机、农业植保机、警用侦察机、巡

查机、测绘机等等。也有人依据无人机的性能、档次等，

将其分为军用级、工业级和消费级。据有关资料介绍，无

人机最早于上世纪 20 年代就已经出现了，不过当时仅为军

事训练用的“靶机”，后发展为军用侦察机、侦察作战机等，

其在军事领域真正投入作战则始于越南战争。在随后的几

十年时间里，由于无人机无人员伤亡风险、成本低、机动

性能好等优势，伴随着现代科技的迅速发展，不仅在军事

领域应用越加广泛，同时也将应用扩展至民用这个更大的

领域，自然是顺理成章的事情。美国等西方发达国家是研

发和应用无人机比较早的国家，其发展历程也是由军用逐

步扩展至民用。

无人机发展的触角一旦触碰到民用这个领域，不仅触

发诸多行业发生了革命性的变革，也极大地改变了城乡生

活格局，其发展空间和巨大的社会价值是难以用简单的数

字衡量的。

无人机应用到农业领域，从无人机飞入农田的那一刻

起，便意味着农业生产方式将再次发生变革。在传统农业

生产中，不仅在施肥、喷洒农药、以及对病虫害灾情的预

防全凭农民的经验，而且在作业过程中，农民对每片土地

和庄稼也必须“事必躬亲”。这种粗放的作业方式，不仅

强度大、效率又低，而且施药的过程中发生人畜的风险损

害更是避之不及（有资料显示，我国每年因施药中毒者约

10 万余）。而应用无人机进行农业植保时，这一切都将发

生革命式的改变，不仅极大地解放生产力，将农民由繁重

的体力劳动和风险中解放出来，而且低成本、高效益也必

将为社会创造巨大财富。因此有人说植保机的出现标志着

农业 2.0 时代已经过去，以高功效装备和大数据应用为标准

的 3.0 时代正在到来。日本是无人机应用农业植保最好的国

家，其应用率已占全部耕地的 60%，其次是美国，我国的

应用率仅为 1.7%。

在无人机民用领域，除农业植保外，另一个较大应用

领域就是应用于航拍。无人机搭载高清摄像机，在无线遥

控的情况下，根据拍摄需求，在遥控操纵下从空中进行拍摄。

无人机实现了高清实时传输，其距离可长达 5 公里，而标

清传输距离则长达 10 公里 ; 无人机灵活机动，低至一米，

高至千米，可实现追车、升起和拉低、左右旋转，甚至贴

今年 8 月，在沈阳法库的航展上，有一款飞行器

被主办方破例免费特邀入场表演。这款飞行器

的名称叫“油动变距多旋翼无人机”，表演的

项目是“高空灭火”，此举即刻引起了观展者和其它参展

者的极大关注。表演中，只见无人机拖曳着消防水管迅速

升空至数十米后稳健悬停，旋即从机身携带的喷枪中涌出

的强大水流，射向由巨型吊车托举在高空的烈焰滚滚的“火

场”。也许，这是古今中外无人机于空中救火的首场表演。

在随后的不长时间里，央视“我爱发明栏目”对这款飞行

器的研发成果和研发团队作了较为详尽的介绍，央视“新

闻联播”对此也作了不同角度的相应报道。一时间，这一

话题在相关领域和人群中引发了热议并持续发酵。于此了

解不多的人也许会问，一款飞行器的面世何以引来如此热

议和关注？

着马肚子拍摄等，极大地降低了拍

摄成本。影视圈使用无人机的成功

案例可谓是比比皆是。除此之外，

无人机还应用于电力、石油输出巡

线，地理测绘、环保监测、警用侦

察、海事执法、森林防火、边境巡

逻、物流投递等。

正是在这一状况下，无人机被

世界公誉为 21 世纪空中机器人。

无人机综合集成了航空技术、信息

技术、控制技术、测控技术、传感

技术以及新材料、新能源等多学科

技术，从某种角度和意义上代表着

未来航空业的发展方向。因此，近

几年无人机的开发和应用出现了井

喷式发展局面，海外的谷歌、亚马

逊等新科技巨头均已纷纷涉足无人

机的应用和开发。据相关统计，目

前全球民用无人机已经形成了大约

1000 亿美元的市场规模。

无人机的诞生与发展

日本是无人机应用农业植保最好的国家，其应用率已占全部耕地的60%，其次是美国，我国的应用率仅为1.7%


No. 项目 Item 参数 Specification 备注 Remarks

1 机器型号 Model TXJ-ZB-01

2 展开尺寸 Tecnam P92 3.30m * 3.30m * 1.2m 长 * 宽 * 高 L * W * H

3 折叠尺寸 Fold Dimension 1.78m * 1.78m * 1.2m 长 * 宽 * 高 L * W * H

4 旋翼直径 * 数量 Rotors Diameter & No. 1.6m*4

5 机体自重 Weight 90kg 不含燃料 Excl. Fuel

6 最大起飞重量 MTOW 194kg

7 有效载荷 Useful Payload 104kg 含燃料重量 Incl. Fuel Weight

8 药箱容积 Chemical Tank Volume 75L

9 燃料 Fuel 93# - 97# 汽油混合润滑油 Mixed Lubricant

10 标配燃料箱容积 Standard Fuel Tank Volume 40L

11 续航时间 Flight Duration 1.5h 标配油箱 Standard Tank

12 发动机功率 Engine 13.9kW * 4

13 遥控半径 Remote Control Redius 1km - 40km

14 抗风 Anti-wind 13m/s

15 航速 Speed 0 - 25m/s

16 作业温度 Operation Temperature -20 ℃ - 40℃

17 飞行模式 Flight Mode 手动、自动、GPS Manual \ AUTO \ GPS

尽管民用无人机的发展势头非常凶猛，但也遇到了

巨大的发展瓶颈，就是其动力源问题。目前在上述领域

应用的多旋翼无人机其动力源都是电动的，也就是说靠

蓄电池为飞机提供动力源。由于蓄电池自身重量和可提

供的电能支持比的局限，就使这些无人机有着难以逾越

的三大缺陷。

一是载重低。目前电动无人机的载重一般都在 10 公斤

左右，最大的也就是 20 公斤左右。载重低，就使得它无法

涉足更重要和更多的领域，比如高层消防救火、自然灾害

和其它灾害的抢险救援等。

二是续航时间短，一般情况下也就是 20 分钟左右。这

个短板也限制其在更多和更重要领域的应用，即使在已经

应用的领域如农业植保，也是影响其作业效率，增加作业

成本，因为为了实现持续作业，不得不配备多块电池直至

发电机、充电设备等。

三是稳定性差，抗风能力低，

这个弱项也是与动力不足息息相

关，在比较恶劣的气候条件下就难

以实施作业，而相关领域的作业还

如农业植保是有时限性的，甚至可

以说是“过时不候”，由此可见其

短板的限制和影响效率的程度是不

能低估的。

以汽油作为其动力源是研发

者自然想到的出路，但于此之前仅

是在无人直升机上实现了以油为动

力。而油动无人直升机虽解决了载

重低和续航时间短的问题，但其机

动性却无法与“多旋翼”在任意空

间任意方向平移的性能相比，也无

法应用在更多更重要的领域，况且

其性价比也较低。通过上述分析，

我们不难看到要解决荷载、续航时

间问题，又要同时保持其机动灵活

性和性价比，唯一的出路就只能在

油动、多旋翼上做文章了。

民用无人机的发展瓶颈

TXJ-ZB-01 基本参数 Technical Specification


既然知道了电动、多旋翼无人机的短板和油动直升机的

短板，也有了比较清晰的研究发展方向，众多科研机构、企

事业单位不约而同的走上研发之路，是可以想象和感知的。

因为谁都知道，一旦破解了这个难题，无人机的应用领域势

必会极度扩张，在造福人类社会的同时，也孕育着巨大的商

机。辽宁天行健航空科技有限公司的研发团队围绕上述课题，

于三年前开启了自己的研发征程。巨额资金投入，难于计数

的失败，都没能使这个研发团队气馁，他们在失败中去发现

和累积研发成果。

油动变距四旋翼无人机是一种固连在刚性十字交叉结构

上的由引擎驱动的一种飞行器。飞行器动作依靠旋翼的螺距

角度差进行控制，其机械结构相对简单，通过传动装置带动

旋翼旋转，便于微型化。四旋翼的基本飞行要参考三个测量

量即俯仰、横滚、偏航。四个旋翼作为飞行的直接动力源，

旋翼对称分布在机体的前后、左右四个方向，四个旋翼处于

同一高度平面，且四个旋翼的结构和半径都相同。典型的传

统直升机配备有一个主转子和一个尾浆。它们是通过控制舵

机来改变螺旋桨的桨距角，从而控制直升机的姿态和位置。

变矩旋翼飞行器则与此不同，它不需要尾浆，而是通过调节

旋翼螺距来改变旋翼角度，实现升力的变化，从而控制飞行

器的姿态和位置。油动变距多旋翼飞行器主要以燃油为动力，

通过改变旋翼角度提供升力，由自动飞行控制来控制飞行器

姿态，及实现自动起飞，定航线飞行，自动返航降落等功能。

功夫不负有心人，中国这句老话还是颇具哲理的。辽宁

天行健航空科技有限公司的研发团队历经千余个日日夜夜的

顽强打拼，终于花开结果，梦想成真！北航、沈飞的知名专

家们对此给与高度评价，“填补了空白”，“是重大的成功

突破”！已经试飞成功的油动变距多旋翼无人机成功解决电

动无人机载重低的问题，使高层消防救火由设想转为现实，

本文开篇介绍的高空消防救火表演正是其有力的佐证。公司

正在制作载重 100 公斤级、200 公斤级和 400 公斤级的消防

无人机，经测试和试用后即可投放市场。解决了载重低的问

题，不仅可以使消防无人机问世，应用于重大抢险救援的无

人机便也可以应运而生。假如前不

久天津港的那次灾难性的事故有这

款无人机在的话，不知会挽救多少

鲜活的生命，由此我们可以知晓，

这个“成功突破”是不能以简单的

数字和金钱去衡量的。于此之前，

很多专家学者以及置身于抢险救援

第一线的指挥员、战斗员，都曾从

不同角度分析高层建筑、森林、交

通、大型输油管道火灾，核设施抢

险救援等，都十分渴望有一款能够

实施这一功能的飞行器。现在终于

等到了这一天。动力源的成功解决，

使长航时的难题迎刃而解，可根据

任务性质在续航 2 小时至 6 小时之

间进行选择（可以挂副载油箱）。

无论是农业植保，还是警事巡查，

反恐侦察、打击，电力巡线，抢险

救灾等等，两个小时以上的续航能

力是完全可以满足需求的。

油动变距多旋翼无人机问世是民用无人机的重大成功突破

无人机的发展历程是漫长的，

但真正在民用领域的应用则一二十

年的光景，甚至完全可以说是刚刚

开始，方兴未艾。和发达国家相比，

我国拥有无人机并且应用到民用领

域相对要晚一些，但发展势头却不

比发达国家差，可以用起步晚发展

快来形容。目前全国有近千家与无

人机相关的企业，一些产品远销国

外，颇受青睐。无人机制造业属装

备制造业。经李克强总理批准，国

务院于今年 5 月 8 日公布的“中国

制造 2025”是中国版的“工业 4.0”

规划。规划提出了中国制造强国建

设三个十年的“三步走”战略，以

及第一个十年的行动纲领，其中明

确指出“以推进智能制造为主攻方

向”，而无人机制造业则正是智能

制造的主要内容之一。由此可见，

无人机制造业完全处于国家大力倡

导、支持和扶持的产业格局之中，

使之处于难得的发展机遇期。

中国无人机的未来发展之路

油动变距四旋翼无人机是一种固连在刚性十字交叉结构上的由引擎驱动的一种飞行器。飞行器动作依靠旋翼的螺距角度差进行控制，其机械结构相对简单，通过传动装置带动旋翼旋转，便于微型化。四旋翼的基本飞行要参考三个测量量即俯仰、横滚、偏航。

动力源的成功解决，使长航时的难题迎刃而解，可根据任务性质在续航2小时至6小时之间进行选择（可以挂副载油箱）。


August 2015, a fuel powered

variable pitch multiple rotors

UAV (FPVPM UAV) debuted

in Shen Yang Fa Ku Aviation

Show and attracted immediate

attention from the audiences.

The UAV dragged water pipe to

present a firefighting performance.

CCTV gave a series reports on the

product from different perspectives.

It suddenly became a hot topic in

the society and related industry

sectors. Why would a debut of an

UAV inspire such a buzz?


UAV stands for Unmanned Aerial Vehicle, which is

controlled by remote and pre-programed system. There

are unmanned helicopter, fix-wing, multiple rotors vehicle

and variable pitch multiple rotors vehicles and the forth,

and classified by civil and military usage. If could also be

sorted by different missions. Meanwhile, we could also

sort it by performance and product level into military,

industrial and consumption. UAV showed its face in the

1920s, but only for military usage. It has been serving in

the Vietnam War. It is not surprised that UAV could be

Event though the development of UAV industry

accelerated recently, it eventually confront a huge

bottleneck --- power supply. Most of missions conducted

by UAVs now are powered by electricity, which has 3

pitfalls that can’t be conquered.

1.Low Payload. The payload for electrical UAVs is usually

10 kilograms, maximum to 20 Kg, which limits the

further application of UAVs into fields such as high-rise

firefighting and recue for natural disasters.

2.Limited range. Normally it could fly for about 20

The Birth and Development of UAV

DevelopmentBottleneck

adopted by civil market since it could help to reduce

damage and cost and outstanding performances. Once

it completely enters the civil market, it could trigger

reflationary changes and alter the lifestyle in the cities.

The huge potential development space and social value

of UAV products can’t be evaluated by figures.

From the first day UAV was adopted by agricultural

industry, it implied that the industry would be rewritten

very soon. Farmers have to spray every inch of the land

by themselves and still can’t ensure that no place has

been missed, which makes the work inefficient and time-

consuming. Meanwhile, it could damage the health of

human and livestock unintentionally (100,000 people

poisoned by pesticide every year in China). With the

help of UAVs, time and manpower could be saved while

productivity could be increased. Japan pioneered in UAV

crop protection, where 60% of farmland is covered by

UAVs, and followed by America. Only 1.7% is covered by

UAV in China.

Another civil application of UAV is aerial photography.

With the high-resolution camera carried by UAV, it could

provide real time video services with a distance of 5

Km, 10 Km for standard definition videos. Its flexibility

making film shooting from different angles possible with

a relatively low cost. Besides, it could also serve in the

fields of power industry, survey, environment protection,

police, marine law enforcement, logistics and the forth.

UAV is considered the aerial robot for the 21 century. It

integrated aviation, information, control management,

survey, sensor and new material technology, and

represented the development trend for aviation industry

to some degree. According to related statistics, the

UAV industry has formed a market worth 100 billion US

dollars.

Japan pioneered in UAV crop protection, where 60% of farmland is covered by UAVs, and followed by America. Only 1.7% is covered by UAV in China

minutes. It not only restrained

its application expansion, but

also affects the productivity and

efficiency. Taking cropping as

an example, in order to extend

the working hours of the UAVs,

operators have to purchase

more batteries and charging

equipment, which increases the

time required while reduces the

efficiency and productivity.

3.Poor Stability and anti-wind

capability. It is closely related

insufficient power supply. Electric

UAVs can’t work under extreme

whether and conditions. Certain

fields are time sensitive, such as

cropping and pesticide spray.

U n d e r t h i s c i r c u m s t a n c e s ,

choosing gasoline as power for

UAVs is a natural reaction. But it

has only adopted by unmanned

helicopters (UH) in the past.


There are numbers of organizations dedicating to the

study and research of new source of power supply

for UAVs. Once the problem is solved, we can bring

the civil application and UAV into a new era, where

tremendous market opportunities are hidden.

Liaoning Tianxingjian Aviation Technology CO., Ltd. (TXJ)

initiated the research and study program based on the

stated topics with huge amount of investment. Uncountable

failures didn’t bring the team down but gave them

opportunities to accumulate experiences through the time.

FPVPM UAV is an engine powered aerial vehicle that

is fixed on a cross metal structure with 4 rotors. The

rotors are located at front, back and two sides of the

UAV with same dimensions. Different from traditional

helicopter structure, the FPVPM UAV has no tail rotor.

Rotor angle is adjusted by altering propeller pitch of

the rotors. Meanwhile, autopilot function is available,

It took us a long way to harvest the success today. UAV

has been utilized in the world for a long time. But it

is not common until the recent 20-30 years that UAV

is adopted by civil market. Although UAV application

in China is years later than the western world, but

its momentum is strong and unstoppable. “China

Manufacture 2015” released by the State Council and

approved by prime minister Li Ke Qiang highlighting

that China manufacture industry should take 3 steps

10 years each to strengthen the industry and power

our nation. In the first 10 years’ plan it is clearly

stated that “taking intelligent manufacture as key

research direction”, while UAV is primary part of the

intelligent manufacture sector. With the support of the

Government, UAV industry has immeasurable potential

in China.

and the aircraft could execute regular routine flight,

auto takeoff and landing missions.

The product received outstanding comments from

professors from renowned universities. The successful

test flight of the FPVPM UAV has solved the stated

difficulties and makes the high-rise fire fighting

possible. Meanwhile, TXJ is working on the 100 Kg,

200 Kg and 400 Kg’s fire fighting UAVs. The rescue UAV

will be developed sooner too. The FPVPM UAV would

operate from 2 to 6 hours based on the mission (extra

fuel tank could be attached).Historic Breakthrough of Gasoline Powered Variable Pitch Multiple Rotors UAV (FPVPM UAV) Development Trend of

Chinese UAV Industry


Although the gasoline powered UH could operate

for longer range with more payload, but it is low in

flexibility, which makes it hard for UH to compete with

multi rotors UAVs and limits further applications.

According to stated analysis, it is clear that in order

to increase payload and time of endurance of UAVs

meanwhile maintain flexible and cost-efficient, the only

solution is on the power and rotors.


随着市场的变化和集团的发展，中航材也在进行转型。

一方面，我们主要代表国家为整个民航大批量采购飞机，

由此可大幅度降低采购成本。同时，为整个民航提供航材

保障服务。另一方面，我们逐步开始涉及飞机租赁及机场

设备采购业务。同时，与空客、普惠等公司展开培训合作。

近些年来，随着通航板块的发展，中航材设立了中航材通

用航空服务公司。

请您介绍一下为何引入 L410 以及我国发展短途客货运的

基础。

我国通航市场发展迅猛，其需求由工业、农业作业、

旅游、公务航空等多个板块组成，而出行需求则是所有板

块中最为基本的需求之一。公路、铁路运输在我国一些偏

远、山地等地区建设经济性差，且无法充分发挥作用。所以，

短途客货运成为满足百姓“衣、食、住、行”中出行需要

的最佳选择。

新疆、云贵、内蒙等地区人口密度低，不适于建设大

型支线机场或开通定期航班。利用此类短途客货运飞机进

行不定期航班、满座起飞的模式更适合这些地区。云南地

区多为盘山路，乘坐大巴既浪费时间，又存在安全隐患。

乘坐飞机由 A 点到 B 点只是翻过一座山头的问题。

作为一家央企，在对市场进行充分研究后，我们决定

由短途客货运板块进入通航市场。短途运输在内陆及沿海

地区的客货运领域发挥了重要的作用 :

1. 提升当地经济发展；

2. 满足当地人民基本需求；

3. 为企业开拓新市场。

在与内蒙、新疆、云南等地省政府、当地政府、国有

企业进行密切接触后，多方就在当地发展通勤航空达成一

致共识。以此为背景，我们开始了一系列的选机型工作。

之所以选择 L410 是因为该机型适合中国市场现阶段的发展

情况。同时，AIRCRAFT INDUSTRIES（AI）公司历史悠久，

共生产了 1200 多台飞机。尽管多年前东欧经济萧条后，飞

机销售受到影响，但几年前，AI 重新恢复生产并进行改型，

至今销售近百架。

L410 性能优越，可在高温、极寒等情况下安全运行，

也可在草地等未铺设跑道的地方进行起降。我国需要发展

短途客货运的大部分地区是地区经济不很发达，基础设施

条件差，故需要这样一款适用范围广、价格相对低廉、速

度与舒适程度较高的飞机。

今年年初，由我带队到捷克向厂方介绍中国市场情况，

并很快达成合作共识。双方共同认为中国短途客货运市场

前景可观，AI 公司决定开拓中国市场。该公司在捷克航空

产业中举足轻重，捷克政府对此次合作也极为重视。同时，

这一项目对中捷两国经贸关系的促进起到了很大作用。

来西安前我们经停新疆，在当地对这款飞机进行展示，

获得了很好的效果。通过西安的飞行和静态展示，我们希

望更好地宣传这款飞机。目前，已有不少意向客户与我们

进行接洽。

通航产业由多个板块组成，行业发展与国家整体经济发展、资金走向等息息相关。各

版块发展由资源配套、整体经济状况等众多因素决定。公路、铁路运输在我国一些

偏远、山地等地区建设经济性差，且无法充分发挥作用。从省政府、地方政府、民

航局等各级政府及部门应综合考虑各类补贴方式，辅加一些金融手段，减轻运营企业的压力。

CGAD : 请对中国航材集团公司进行一个简短的介绍。

杨晓明 : 中国航空器材集团有限公司（中航材）是计划经济时代的产物，是中国民航第一家

公司。在中国改革开放时期，为了更好地对接国外企业和市场，中航材承担了引进飞机、买

卖航材的主要职责。在成立后的 20 多年中，和世界各国多家知名厂商建立了良好的联系，

民航运输行业内绝大多数飞机都是由中航材引进的。随着市场逐步开放，很多公司都有了对

接世界平台的新窗口，但我们仍扮演着重要的作用。2002 年集团公司成立后，中航材共引进

1600 多架运输类飞机。



L410 的特点，如何与其它机型差异竞争？

从短途运输角度来看，市场上有多种机型可供选择。

单发飞机，从旅客运输的角度来讲有一定限制。从双发飞

机角度来看，能与 L410 相抗衡的不多。L410 速度快、舒

适性高、配有可收放式起落架。国际上还有一些例如双水

獭的水陆两用飞机，但其特性更好的体现在水面上，而我

国现有情况是新疆、云南、贵州等内陆多山地区需要短途

运输。早前，该机型多在俄罗斯飞行，而俄罗斯与我国内蒙、

新疆等地气候、环境情况类似。L410 的高原性能等特点更

适合中国市场。

对于 L410 中国未来市场需求，如何解决航材配给、相关培训

等问题？

中航材集团的“航材保障平台”将为 L410 进入市场后

的航材、相关培训等一系列问题提供解决方案。我们首先

需要选择正确的机型，其次要达到一定规模。如果太过于

小众，发展就会受到限制。只有使用规模较大，形成一定

的客户群，该机型的保障、使用、培训、飞行、普通群众

的认知程度随之会得到大幅提升。完善的服务保障和基础

建设辅助，将确保机型顺利的销售和运营。

除总代外，双方正在进行或准备进行哪些合作？飞机预计何时

取证？

在该机型市场具备足够规模后，我们可能会考虑在中

国建设培训、交付，甚至是组装、生产线等一系列更多、更

广泛的合作。我们计划 1 年半左右取得中国民航局的相关

许可证。

未来 L410 按照 135 还是 121 部运行？

飞机将按照 135 部运营。推动短途运输发展是政府的

职责，也是推动当地经济发展、方便百姓出行的重要渠道。

时机成熟时，我们也会考虑结合当地政府、企业，参与到

运营当中去。

请谈一谈中国发展短途运输的问题，以及中国通航市场发展的

局面。

首先是选择正确的机型。

第二是运营公司的管理。如何提升企业的盈利性是每

个企业应该考虑的问题。

第三是政策的合理性。针对短途客货运输的特性，政

府及相关部门应出台扶植性的管理和支持政策。

通航产业由多个板块组成，行业发展与国家整体经济

发展、资金走向等息息相关。各版块发展由资源配套、整

体经济状况等众多因素决定。随着行业发展，我认为不会

出现多板块齐头并进均等发展的局面，一定是某个或某几

个板块优先发展。前几年公务航空市场发展迅猛，但随着

基建、配套、航线申请等问题的暴露，行业发展出现了短

暂的停止。

如何打破当地居民感觉票价贵，政

府补贴不足，企业运营难这样一个

困局？

现阶段，一些地方完成开飞

后靠政府补贴进行飞行。在业务

量没有形成规模的时候，企业很

难靠运营短途客货运输业务实现

盈利。各地政府在对经济发展需

要、财政能力等多方面进行评估

平衡后，会采取不同的补贴政策。

我想，单一政府部门补贴可能压

力过大。我们是否可以考虑采取

多种形式、多方补贴的方式？从

省政府、地方政府、民航局等各

级政府及部门应综合考虑各类补

贴方式，辅加一些金融手段，减

轻运营企业的压力。

以此为基础，航空公司应合

理控制成本、降低票价和盈利预

期。毕竟发展短途运输是一个长

远的事情，逐步使当地百姓形成

一种消费习惯。我想这才是一种

长久的发展之道。

从双发飞机角度来看，能与 L410相抗衡的不多。L410速度快、舒适性高、配有可收放式起落架。




HOW DO WE DEVELOPSHORT DISTANCE AIR TRANSPORTATION IN CHINAInterview with CAS Deputy Manager Yang Xiao MingCGAD Writer : Zhao Xu

G A industry is composed

by several sectors, and is

closely related to national

economic development and capital

investment trend. I believe all

the sectors won’t be developed

evenly. Costly road and railway

construction can’t meet the need

in the remote areas in China. Short

distance transportation is the best

option to fill the gap.

CGAD: Please give a short introduction on China Aviation Supplies and the GA company. YANG XIAO MING: China Aviation Supplies Holding

Company (CAS) is the fruit of planned economy in the old

days. It is the first CAAC company too. In the early stage

of reform and open-up in China, in order to connect with

foreign companies and market, CAS was responsible of

importing aircrafts and dealing aviation materials. During

the past 20 years, CAS has established close relationship

with renowned OEMs, and imported most of the aircrafts

flying in China now. As the market continued to open up,


most of the companies found their way to connect to the

international market, but CAS still is the biggest player in

the market. There are more than 1600 aircrafts imported

by CAS since it was founded in 2002.

Along with the market changes, CAS entered a new era

of transformation. On one hand, on behalf of the nation,

CAS negotiates with OEMs and import aircrafts for

Chinese airliners, which could reduce purchasing price

in large scale. Meanwhile, we provide aviation material

support services for airline companies. On the other

hand, we have started to run aircraft leasing and airport

equipment purchasing businesses. At the same time, we

establish training cooperation with companies like Airbus

and Pratt & Whitney. Recently, as the general aviation

(GA) sector continues to grow, CAS established CAS GA

Services Company (GASC).

Why did CAS choose L410? Does China’s market have the foundation to develop short distance transportation?China GA market expands swiftly, and it is composed of

several components such as agricultural and industrial

needs, tourism and private flight and the forth. Among

all the needs, transportation is the most fundamental

one. Costly road and railway construction can’t meet

the need in the remote areas in China. Short distance

transportation is the best option to fill the gap.

Provinces like Yun Nan, Gui Zhou, Xin Jiang and Inner

Mongolia’s population density is so low that construction

regional airport is not the best option for them. Take

Yun Nan as an example, road is constructed around

mountains, bus transportation is time consuming and

risky. But actually you only need to fly over a mountain.

We could provide irregular air transpiration services for

the people there.

As a SOE, after a thoroughly research process, we

decided to enter the GA market from short distance

transportation sector, which plays a very important role

in both inner land and costal air transpiration. It could

promote local economy, meet the society’s needs and

help to explore new market opportunities.

After a few rounds of discussions with provincial

government in Inner Mongolia, Yun Nan and Xinjiang,

all the parties came to a reach an agreement that

developing commuter air transportation is the right

choice. So we launched aircraft selection program. The

reason why we chose L410 is that this aircraft meet China

market’s needs under the current situation. AIRCRAFT

INDUSTRIES(AI), manufacturer of L410 aircraft, is an


aircraft manufacture with a long history and has produced

over 1200 aircrafts through the years. The company

was influenced dramatically during the Eastern Europe

recession and restarted the business few years back with

modified and advanced aircraft, which has sold almost a

hundred in the market.

The places need short distance transportation in China

are remote and under developed with poor infrastructures.

This requires a versatile airplane with a relatively low price,

and could provide prompt transportation services with

a comfortable setting. With its excellent performances,

L410 could operate under extreme high and low

temperatures, and land on unpaved runway.

Early this year, I led the team to Czech and introduced

the market situation in China to AI, and sooner we came

to an agreement that short distance transportation

market in China has a great potential. AI decided to

explore China market and received support from the

government.

The airplane stopped at Xin Jiang for a demonstration

and received great feedback. We hope the exhibition

and demo flight in Xi’an could help us open the market.

We have already earned several potential customers.

How can L410 compete with peer aircrafts?There are several aircraft models for short distance

transportation in the market, one of them is single

engine aircraft . But i t is l imited for passenger

transportation at certain point. With its high speed and

comfortable cabin and retractable landing gear, L410

has few competitors in the twin engines sector. There

are some amphibious aircrafts in the market, but I think

it will give its full on water surface. L410 was operated

frequently in Russia in the early days, where has almost

the same weather conditions in Xin Jiang and Inner

Mongolia provinces.

How are you going to solve the aviation material and related training problems? CAS just established an “Aviation Material Support

Platform” which will provide related services for L410

once it enters China market. We need to consider the

right airplane first, and it must reach certain scale. The

future will be restrained if the airplane only serves a

niche market. Once it forms a large customer base, the

related support, training, operation, even recognition

from the society will be improved. A complete support

service system and infrastructure could ensure the sales

and operation of the aircrafts.


Besides aircraft sales, are you going to collaborate in other sectors? When will the aircraft be certified?Once the market reach certain scale, we might

consider establish training, delivery, even assemble

and production facilities. The aircraft will be certified

by mid of 2017.

Will L410 operate under Part 135 or Part 121?It will operate under Part 135. Promoting short distance

transportation is part of government responsibilities. It

could also promote local economy development. We

will consider participate in aircraft operation with local

government and enterprises at the right time.

What a re the d i f f i cu l t i e s to develop short distance transportation in China?in your opinion, what’s GA industry’s situation in China?First of al l , choose the right

airplane.

Secondly, scientific management

mechanism of the operation

company.

Thirdly, the right and supportive

p o l i c y . C o n s i d e r i n g i t s

characteristics, the government

and its agencies shall release

supportive policies

GA industry is composed by

several sectors, and is closely

related to national economic

d e v e l o p m e n t a n d c a p i t a l

investment trend. I believe all

the sectors won’t be developed

e v e n l y. B u s i n e s s a v i a t i o n

developed promptly during the

past few years. But infrastructure, supportive services and

other problems constrained it.

How can we break the dilemma between high ticket price and poor government allowance which leads to operation difficulties?Currently, some of the operators survive on government

allowances. They can’t make profit from operating short

distance transportations as long as the market is not big

enough. Local governments will provide different supports

after market research and evaluation. I think, financial

support from only one government or agency is too much

pressure for the government. Can we consider a multiple

financial support method? From provincial government

to CAAC agencies, all the related parties should carry

out a new set of supportive policies, plus some financial

instruments, I believe this could reduce the operators’

burden. Furthermore, the operator should control their

cost reasonably, reduce and ticket price and lower the

expectation. It is a long way to develop short distance

transportation in China, making it part of the consumers’

habit takes time. So, we should develop the market

gradually and scientifically.

choose theright airplane.


CGAD : 您如何看中国支线市场？

未来五年，您认为中国哪些区域最需要支线飞行服务？

John Moore: 与世界其它国家相比，中国支线市场相对较小，在中国我们很

难看到已在运营的 90 座及以下的支线飞机。中国支线飞机占总机队比重仅为

2.5-3%，比例很小。而该比例在其它国家可达 20%。我们认为中国支线飞机

市场将在人口较少但始终需要空中运输服务的中小型和边远的城市和地区得

到发展。

与其它国家比较，您认为中国支线市场的区别与特点是什么？

我想，最大的不同之处在于运营商在中国很难通过支线运营赚取利润。一些

运营商依赖于政府补贴开展运营，大部分则不愿开设支线航线。我想，想要

通过这些 600 公里以下的短途航线盈利一定要选择适合的机型。如今，一些

短途航线均由并不适于作业性质的大型飞机执飞，运营商不是无法盈利，就

是无法提供足够的航班次数。

CGAD : 贵公司材料显示 ATR 产品 30% 购买方为投资者。您认为哪些因素使市场相信 ATR 产

品是优良的投资机会？

我们讲的投资者是金融和租赁机构。他们购买 ATR 飞机后通过金融租赁或出租的方式为客

户提供服务。这些年，ATR 购买者中的投资者比例不断提升，这一比例已经达到 30% 且在持

续增长。由于 ATR 市场基础好且用户多，全球共有 100 多个国家 200 多个航空公司在运营

ATR 飞机，使它成为备受市场追捧的产品。

请您做一个 ATR 客户描述。您认为贵司飞机在中国的客户将是哪些？

首先，国外市场中 ATR 典型客户涉及范围很广。其中包括例如法航、新西兰航空和日本航

空等主流航空公司。同时，我们的客户也包括服务于点对点市场的支线航空公司和廉价航空

公司。同时，我们的飞机保值性很好且剩余价值大。良好的顾客基础和市场价值使其成为买

家的良好投资选择。

在中国，我们认为一些缺乏基础建设和铁路服务的小型偏远地区更需要我们的产品和服务。

例如云南、广西、内蒙和其它西北地区等。

您认为中国市场未来 5 年对支线飞机的要求有哪些？

我认为，中国市场需要性能好且经济性高同时燃油量低，又能服务支线市场的类似 ATR 的

飞机。与其它支线喷气机相比，ATR 可节油一半；与同类涡桨支线飞机相比可节油 30%。我

们认为，服务于中国市场的飞机应配备现代且全新的设备技术及航电设备，同时对于客户来

说又具备较高的舒适性。客户在乘坐飞机时的感觉应与喷气机或窄体客机的感觉是相同的。

中国市场的问题是，涡桨飞机在中国口碑不好。民众感觉涡桨飞机还在采用老旧技术，乘坐

起来不安全也不舒服。但实际上，像 ATR 这样的支线飞机采用高端科技和最新航电设备，

可为中国运营商和乘客提供一个良好运输平台。

约翰·摩尔

John Moore

ATR 全球销售总经理

加州大学生物学学士美国国际管理学研究生院

国际商务硕士

2000.9 成为 ATR 北美地区总裁负责 ATR 北美所有客户

支援和销售2007.6 成为 ATR 了全球销售

总经理


中国市场需要性能好且经济性高同时燃油量低，又能服务支线市场的类似ATR的飞机。与其它支线喷气机相比，ATR可节油一半；与同类涡桨支线飞机相比可节油

30%


公司为何把大量支持性服务放在新加坡？何时考虑在华建设

仓库或培训设施？

我们的理念是尽可能的接近客户。所以，现阶段我们将服

务中心放置在新加坡，为将近 50 个客户提供各类服务。

一旦中国市场发展起来，同时有航空公司开始使用我们的

飞机运营，我们一定会开始在中国投资建设一系列支持体

系。我们可能会对航材库、物流、技术支持、培训等多领

域进行考虑。所以，我们相信我们可以与新舟 60 和正在

研发的新舟 700 竞争。如今，ATR 占据全球近 80% 的涡

桨市场。所以，我们有理由相信 ATR 具备与世界其它生

产商竞争的实力和能力。

您对新舟 60 和在研发的新舟 700 飞机如何评价？

与新舟飞机相比，ATR 的优势在哪里？

中国市场潜力巨大可以为多个厂商提供足够的竞争空间。

当然，我们也认识到了我们肯定会与例如中航工业等其它

涡桨生产商进行竞争，但我们对自己的产品信心十足。首

先，我们的产品在世界范围内已经获得良好的印证，口碑

很好。同时，飞机性能好且可靠性高。另外，我们强大的

客户支持团队能为客户提供及时充分的服务。

从市场认知度、购机、运营、管理、维护等成本因素看，客

户是如何评估 ATR 与其它现有支线机型的？

这个问题的答案永远是：“根据任务选择适合的飞机。”

我们的客户是开展 600 公里以下短途运输的航空公司。他

们在购买飞机时会考虑燃油量、运营成本、可靠性、供应

商情况、零部件和技术支持等方面的内容。更为重要的是，

他们的客户如何看待自己的飞机，其中包括舒适性、行李

舱空间等。从每座成本到旅途成本来看，ATR 是至今市场

上性价比最高的涡桨飞机。同时，我们拥有 50 座和 70 座

两款飞机，所以航空公司可以为两架不同的飞机使用同样

的飞行员和维修人员。这与空客的理念相同，一个品牌家

族中拥有不同型号的产品，不同大小的飞机可以通用一样

的基础培训、维修人员和飞行员。

购机客户是否会因为 ATR 机型的特点而新开航线或在原有

基础上增加航班？

是的。当航空公司进入新市场并试图刺激消费者需求增长

或试图开发支线市场时， ATR 是十分适合的飞机。ATR

成本相对较低，经济性高，所以运营商不必投资过多资金。

随着市场逐步发展，航空公司可以将 ATR 和其它更大的

飞机混合使用。例如东南亚地区的马来西亚和印度尼西亚

等地区，支线市场增长迅速，我们的机型很适合这类市场

的需要。所以，我们认为，ATR也会是中国市场不错的选择。


您对中国市场的期望值如何？

我们并没有飞机销售数量等方面的具体预测。但在机队方

面，我相信随着时间的推移，中国市场机队量将逐步扩大

并达到国际平均水平，支线飞机占民航整体机队数量的

20% 左右。同时，中国市场的巨大潜能绝对可以容纳数量

可观的支线飞机。我们认为，中国市场将在未来 10-20 年

逐步发展，届时中国将有 200-300 架支线飞机。

中国市场需要性能好且经济性高同时燃油量低，又能服务支线市场的类似 ATR的飞机。与其它支线喷气机相比，ATR 可节油一半；与同类涡桨支线飞机相比

可节油30%



Interview With John Moore ATR Head of Global SalesCGAD Writer : Zhao Xu

ISREGIONAL MARKETIN CHINA READY ?

CGAD: How do you perceive regional market in China? For the next 5 years, which area(s) do you think will need regional airline operations the most in China?

John Moore ( Moore) : Comparing with other countries in the world, the

regional market in China is relatively undeveloped. There are not many

regional aircrafts with 90 seats or below. The percentage of regional aircrafts

in China only hits 2.5-3%, which is a very small part of the Chinese airlines’

fleets, whereas the figure for other places in the world is closer 20%. We

believe the development for regional airlines will be in the small and medium

cites with less population and air traffic but still require air traffic services.

Comparing with other countries, what are the differences or characteristics of China regional market?I think one of the key differences is that so far the Chinese regional market has been

difficult for airlines to be profitable. Most of them rely on government support and

subsidies. Many airlines don’t want to serve the routes which makes them loosing money.

In order to be profitable on these shorter routes below 600 km the airlines should use the

right aircrafts and tactics. Because currently a lot of the routes are served by larger jets

which have too much capacity and not suitable for the shorter and regional routes. So the

company using these aircrafts serving the sector can’t be profitable or provide enough

frequency of flights.

According to your Presentation, there are 30% speculative buyers of ATR aircrafts, what factors made the market believe ATR aircrafts are good to invest?The speculative buyers we are taking about are the leasing and financial companies. They

will buy the aircraft from ATR to then rent or lease the aircraft to the airlines in the market.

Through the years, the percentage of the speculative buyers increased to more than

30 percent, and it is continuous growing. ATR aircrafts could be very good investments

since it has large usage base, and about 200 airlines in almost 100 countries is flying ATR

aircrafts now. So ATR has a large market opportunity..

Please give a customer portrait of ATR aircrafts. Who do you think will be your customers in China?If we look at outside of China, the typical ATR customers cover as many as business

John MooreATR Head of Global Sales

BA in Biology from theUniversity of California

Masters in International Businessfrom the American Graduate School of

International Management

2000.9, he became President of ATR North America where he was responsible for all support and sales activities for ATR

customers in North America

2007.6, he became ATR Head ofGlobal Sales



models you can imagine. We have major airlines such

as Air France, Air New Zealand and Japan Airlines.

Meanwhile we have regional airlines who are serving to

point to point market and low costs airlines.

Secondly, the aircrafts’ value maintain through time,

and has a larger residual value. So the airlines believe

that aircraft can keep its value and become good

investments. A good customer base and value makes it

a good investment for the buyers.

In China we think those smaller or remote areas which

don’t have enough infrastructures and convenient

railway services but still require for air traffic services,

places such as Yun Nan, Guang Xi, Gui Zhou, Inner

Mongolia and other places in the northwest regions.

In terms of regional aircrafts, what do you think are the key elements required by China market in 5 years time?I think the aircrafts China market needs is sufficient and

economic which can serve the regional routes such

as ATR which less fuel burn, only half fuel required

comparing to regional jets, and 30% less fuel than the

competing turboprop aircrafts. I believe the aircrafts

should have modern and latest technology and avionics,

meanwhile are comfortable for passengers. So the

passenger could experience the same feeling as in a jet

or narrow body aircraft.

One of the problems in China is that turboprop aircrafts

has bad reputation. The public feels turboprop adopts

older technology and not safe and comfortable. But

the truth is regional jets such as ATR uses modern

technology and comfortable for passengers, which could

form a good transportation platform for the Chinese

passengers.

Why do you put almost all the supportive centers (such as training \ spare parts warehouse \ customer services etc.) in Singapore? When are you going to consider building warehouse or training facilities in China?Our philosophy is to be close to the customers, so for

the Asia Pacific region we have our center in Singapore,

which serve almost 50 customers. Once the market

in China develops and we have customers operating

in China, we will certainly invest to build up support

structure. We will look into different opportunities such

as spares warehouses, logistics, technical support,

training.

How will you comment on MA60 and the upcoming MA700? What is your advantage(s) comparing with MA series?The China market has a large potential so there is

enough room for many competitors. We understand we

will be competing with other turboprop manufacturers

such as AVIC in China. But we are quite confident with

our products. First of all it is a well-proven aircraft with

a large customer base in the world, and very high in

reliability. With a proven reputation we have strong

customer support team. So we believe that we could

compete with the MA60 and the ongoing MA700

project. Today we have nearly 80% of the turboprop

market around the world. So we can compete very well

with our competitors.

What is your market expectation in China?We don’t have specific forecast in terms of numbers of

aircrafts. But in terms of the fleets, I believe through

time the scale of Chinese aircraft fleet will reach the

same configuration as the rest of the world, which

regional fleets will be closer to 20% or more of the

entire fleets. There certainly room for several regional

aircrafts to compliment the Chinese fleets. We believe

the market will develop in the next 10 - 20 years, when


I think the aircrafts China market needs is sufficient and economic which can serve the regional routes such as ATR which less fuel burn, only half fuel required comparing to regional jets, and 30% less fuel than the competing turboprop aircrafts. I believe the aircrafts should have modern and latest technology and avionics, meanwhile are comfortable for passengers.

there should be 200-300 regional aircrafts operating in

China as the market develops.

In terms of market awareness, purchase, operation, management, maintenance cost and other factors, how do your customers evaluate ATR and other regional aircrafts?The question is always to have the right aircraft for

the mission. So our customers look at shorter regional

market which is around 600 kilometers. And they will

look at costs which includes fuel burn and operating

cost, reliability of the aircraft, type of supplier, what kind

of spare parts and technical support they can have. The

very key element is how the passenger will perceive the

aircraft, including comfort for the passengers, baggage

space and the forth. That’s why ATR has done well in the

market, by far it is the most economic turboprop aircraft

in the market, in terms of cost per seat and trip cost.

And we have 2 models, 50 seats and 70 seats. So the

airline company can use the same pilots and mechanics

on 2 kinds of aircrafts. It just like the Airbus concept that

has different models within the family, different capacity

with same basic training, technicians and pilots.

Will your customer open new lines or increase flight frequency based current services due to ATR aircrafts’ advantages?Yes. What we see now is that ATR aircrafts are good

platform to develop regional market, when airlines

entering new market and stimulate traffic and increase

customer demand. ATR is relatively economics with

low cost, so the companies don’t need to invest much.

When the market grows, airline companies can mix

ATR with larger aircrafts. We have seen a lot of cases

especially in Southeast Asia such as Malaysia and

Indonesia where there are dramatic growth and the

market is really opening up, and this aircraft is suitable

for that size of market. So we believe that there will be

the same in China.



第一章总则第一条为拓展通用航空服务领域，规范通用航空包机飞

行的经营管理，根据《中华人民共和国民用航空法》、《通

用航空经营许可管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。

第二条本办法适用于通用航空包机飞行（短途运输）的

经营管理。

第三条通用航空包机飞行是指通用航空企业使用 30 座以

下的民用航空器（初级类航空器除外），按照与用户所签

订文本合同中确定的时间、始发地和目的地，为其提供的

不定期载客及货邮运输服务。此类服务不对社会公众发售

机票，不提前公布航班时刻，根据需要决定飞行频次，原

则上不得从事危险品运输。

第四条本办法中的通用航空包机飞行（短途运输）是指

在民航局批准开展的拓展通用航空服务领域试点期间及试

点成果推广阶段，以短途运输形式开展的通用航空包机飞

行活动。

第五条民航局负责对全国范围内通用航空包机飞行（短

途运输）的经营管理工作实施统一监督、指导。民航地区

管理局负责辖区内通用航空包机飞行（短途运输）的经营

许可、航线、时刻管理以及市场监管工作。

第二章经营许可

第一节经营资质第六条从事通用航空包机飞行（短途运输）的企业应符

合以下条件：

（一）持有通用航空经营许可证，且其载明的经营项目中

包含“通用航空包机飞行”。

通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法

（二）通过《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规

则》所规定的运行合格审定。

（三）在正式运营通用航空包机飞行（短途运输）前一年

内未发生因人为原因导致人员伤亡的飞行事故。

第七条从事通用航空包机飞行（短途运输）的企业应具

备充分的责任赔偿能力，切实保障乘机人、地面第三人等

的合法权益。

第二节运营模式第八条通用航空包机飞行（短途运输）采取不定期包机

形式，由具备资质的通用航空企业与包机方签订包机协议

并依协议要求运营。

包机方将上述通用航空运输包机服务转售的，应与最

终乘机人签订书面协议，明确涉及人员伤亡及财产损失的

赔偿责任等。

第三节运营范围第九条通用航空包机飞行（短途运输）的范围一般限定

在省（自治区、直辖市）行政区划范围内。

跨省（自治区、直辖市）行政区划范围运营的，位于

不同省（自治区、直辖市）行政区划范围内的起飞、降落

机场间的航线距高原则应不超过 500 公里。

鼓励在有条件的支线机场之间开展通用航空包机飞行（短

途运输）。

第三章航线及时刻管理

第一节航线管理第十条通用航空包机飞行（短途运输）所运营的航线实

行备案管理。

从事通用航空包机飞行（短途运输）业务的执飞企业

可自主选择航点，确定航线。

所执飞航线涉及通用航空飞行任务审批的，应按规定

履行报批手续。

第十一条执飞企业应将运营计划（包括航线、执行期限

及每日班次）在正式执行 7 日前向相关地区管理局及监管

局备案。

第十二条运营期间，运营航线、班次数量发生变动的，

应在计划执行日 5 日前重新进行备案。

第二节航班号管理第十三条通用航空包机飞行（短途运输）的航班号由执

飞企业参照公共航空运输有关编码规则自行确定，报所属

民航地区管理局备案。同一企业同一航线的航班号应相对

固定。

第十四条通用航空包机飞行（短途运输）的航班号应避

免与公共航空运输企业已运营航线的航班号重复。

第三节时刻管理第十五条通用航空包机飞行（短途运输）的时刻管理原

则上实施备案制。执飞企业应在计划执行 5 日前，将计划

时刻向相关民航地区管理局及监管局备案。

执飞航线涉及时刻协调机场的，其时刻管理按有关规

定执行。

第十六条通用航空包机飞行（短途运输）的飞行计划应

按相关规定要求，报民航空管部门、空军管制单位等批复。

第十七条运营期间飞行时刻发生变动的，应在计划执行

5 日前重新进行备案。

第四章运营管理

第一节服务合同第十八条执飞企业应将与包机方签订的通用航空包机飞

行（短途运输）服务合同，在计划执行 7 日前报所属民航

地区管理局备案。

第二节乘机凭证第十九条通用航空包机飞行（短途运输）乘客的乘机凭证，

由执飞企业负责印制。

第二十条乘机凭证应标明以下内容：

（一）乘客个人信息，包括姓名、性别、身份证件号码、

联系电话等；

（二）航班信息，包括执飞企业名称、航班号、乘机日期、

始发及目的地、起飞时间等；

（三）乘机须知；

（四）与包机方签订的服务合同中涉及双方权利、义务的

内容；

（五）已购置机上人员人身意外保险的金额；

（六）执飞企业和包机方的应急联系电话。

第二十一条执飞企业应在航班结束后，将完整的乘客乘

机信息保存至少 24 个月。

第二十二条执飞企业应正式运营 7 日前将乘机凭证的格

式样本，报相关民航地区管理局备案。

第三节销售及报销凭证管理第二十三条通用航空包机飞行（短途运输）不得进入民

航现有网络订座系统销售。

第二十四条包机方负责为乘客提供所需财务报销凭证，

且须符合国家有关规定。

第四节乘客保险及家属援助计划第二十五条执飞企业应足额投保地面第三人责任险。

第二十六条执飞企业按照飞机座位数投保乘客责任险等，

且投保金额不低于按照法律、法规计算出的人身损害赔偿

数额。

第二十七条执飞企业、包机方以及相关机场应为乘客购

买个人航空意外保险提供便利条件。

第二十八条执飞企业应参照民航局《民用航空器飞行事

故应急反应和家属援助规定》等规定，制定家属援助计划。

第五章地面服务保障第二十九条执飞企业应与所使用机场签订地面服务保障

协议，确定该机场可提供安全、有效的地面服务保障。

第三十条执飞企业应与所使用机场或相关责任主体签订

应急救援保障协议，确保在紧急状况下具备有效的应急救

援保障能力。

第六章附则第三十一条本办法由民航局运输司负责解释。

第三十二条本办法自 2015 年 12 月 1 日起试行。

政策报告Policy & Reports


2015 年 11 月末，通航资源网在其举办的通航峰会上发布了《2015 中国内地通航企业实力报告》。该报告从运营商、飞机数量、飞机制造商、发动机制造商等多个方面，对中国通航本年度发展做出详尽的对比与总结。《中国通航博览》作为通航资源网合作单位，获权在杂志中分期刊登报告内容，以供更多通航业界人士分享。

End of November 2015, GARNOC released “2015 China Mainland GA Company Report” on the summit it held in BJ. This report analyzed the GA development trend in China through thorough comparison and analysis. In order to share the research result with more people, as CARNOC’s long-term partner, China General Aviation Digest Magazine is authorized to present the report on our platform.

截至 2015 年 10 月底，通航企业数量位列前十的省份分别为：北京、

广东、上海、四川、山东、江苏、河南、陕西、辽宁、湖北。通航企

业数量倒数十位的省份分别为：西藏、宁夏、福建、青海、安徽、甘肃、

贵州、海南、江西、吉林。西藏地区仍然暂无通航企业。

截至 2015 年 10 月底，通航飞机数量位列前十的省份分别为：四川、

北京、广东、黑龙江、湖北、山东、陕西、上海、辽宁、天津。（注：

中国民航飞行学院位于四川地区，故飞机数量占有明显优势）通航飞

机数量倒数十位的省份分别为：西藏、青海、贵州、福建、宁夏、甘肃、

安徽、广西、江西、吉林。西藏地区仍暂无通航飞机。


2015 年

中国内地通航企业分布省份排行榜Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

中国内地通航企业省份分布地图Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

中国内地通航飞机省份分布地图Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

中国内地通航飞机分布省份排行榜Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

中国内地通航企业运营飞机数量排行 TOP10Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

四川地区通航企业运营飞机数量排行 TOP5Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS



2015 年

北京地区通航企业运营飞机数量排行 TOP5Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

湖北地区通航企业运营飞机数量排行 TOP5Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

广东地区通航企业运营飞机数量排行 TOP5Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

山东地区通航企业运营飞机数量排行 TOP5Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

陕西地通航企业运营飞机数量排行 TOP5Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

2015 年

黑龙江地区通航企业运营飞机数量排行 TOP5Source：通航资源网（GARNOC.com）Data：CADAS

china general aviation digest 2015 11&12 中国通航博览

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