chytrá mobilita – speciál 2016scmagazine.s3.amazonaws.com/scmagazine/production/image/... ·...

SMagazín o městech, ve kterých chceme žít

Chytrá mobilita – Speciál 2016

VizeDopravní projekty budoucnosti staví na inovacích

Rozhovor s Miroslavem Lukešem, generálním ředitelem MasterCard

Veřejná doprava je nezbytnou páteří každého většího města. Ačkoliv se počet obyvatel České republiky nijak drama‑ticky nezvyšuje, mění se demografická struktura – lidé se stěhují do měst, a to nejen do center, ale také na okraje, případně do vesnic, které mají s centrální obcí dobré dopravní spojení. Více dojíždějí za prací, případně koníčky. Pro pohodlné cestová‑ní dnes již nestačí dostatek míst k sezení, klimatizace či častější spoje. Lidé si žádají komfort také v oblasti placení jízdného.

Mnoho měst nabízí už řadu let nejrůznější formy městských karet, na něž si lze nabít i dopravní kupón na pří‑slušnou přepravní zónu. Některé projekty fungují velmi dobře i v současnosti, jiné jsou spíše dalším plastovým strašákem v peněženkách lidí. Naše společnost je lídrem v inovativních platebních technologiích, a proto bylo nasnadě, že jsme to právě my, kdo se pustil do zavádění platebních karet do do‑pravy. Není přece nic jednoduššího, než když můžete zaplatit za lístek platební kartou, a to jak v automatu, tak přímo ve vo‑zidle. Nemusíte hledat drobné, stát frontu, žádný spoj vám již neujede… pozitivní přístup Čechů k bezkontaktním platebním technologiím naši vizi jen utvrdil.

V oblasti dopravy jsme aktivní již více než rok a za tu dobu jsme realizovali projekty v Liberci, Brně, Plzni či ve střed‑ních Čechách. Další projekty se připravují. I proto jsme inicio‑ vali vznik speciálního čísla, které má dalším městům ukázat nový směr v dopravě, přináší inspiraci a zajímavé tipy, jak nadále zlepšovat komfort cestujících. Naše projekty by ovšem nemohly vzniknout bez podpory našich obchodních partnerů – bank, společností zajišťujících technické zázemí či výrobu přístrojů určených na nákup jízdného pomocí platební karty. V neposlední řadě je to také z velké části zásluha samotných měst, která mají zájem o inovace v dopravě a nebála se s námi udělat první krok. Věříme, že byl úspěšný a že bude příkladem pro další městské samosprávy, dopravní podniky či přepravní společnosti.

Češi přijali bezkontaktní platby jako praktický každodenní nástroj a jsme ve využívání tohoto nástroje první na světě. Čím si tuto oblibu vysvětlujete?Češi jsou technicky zdatní a jsou zvyklí přijímat

inovace. A kromě inovací mají rádi i pohodlí. Proto si oblíbili bezkontaktní platby, ty jsou rychlejší, pohodlnější a bezpečněj‑ší, kartu není nutné dávat z ruky. Do částky 500 korun se platí bez PIN, a když zmiňujeme demografický vývoj, tento fakt je důležitý zejména pro seniory nebo obchodníky, kteří odbaví více lidí a zkrátí fronty.

Jako běžný občan, kde všude byste chtěl platit kartou a jaké výhody byste chtěl čerpat?Karta by měla být univerzální nástroj, abych neměl

peněženku naditou plastem. Měla by umět zaplatit jízdenku v dopravě, ale i například věrnostní systém.

Akceptace se rozvíjí, ale stále je kam růst. Lidé chtěli platit na České poště, kde se akceptace zavádí, a za jízdenky v dopravě a i zde už jsou úspěšné projekty. V dalších odvětvích jako restaurace, kavárny, taxi, nejsou brzdou poplatky, ale šedá ekonomika. Jinde, jako u lékařů, nedostatek zákaznické ori‑entace. I tady ale vidíme příklon ke kartám, takže Česko může být brzy bez hotovosti.

Kdybyste byl politik ve vedení města, jaké věrnostní schéma byste chtěl pro své občany zavést, tj. jaké městské služby byste do schématu zahrnul a proč (k čemu byste chtěl své občany motivovat)?Co nejjednodušší. Lidé dnes neslyší na body nebo

katalog hraček. Chtějí konkrétní výhodu. Nejčastěji zmiňují peněžní slevu. Ale může jít i o rychlejší odbavení či jinou před‑nostní výhodu. Na základě odezvy z trhu takto budujeme pro‑gram Priceless Specials. Po registraci, kterou může za klienta provést banka, stačí k čerpání peněžní slevy pouze zaplatit kartou MasterCard. Systém můžeme nabídnout i městům. Ko‑neckonců máme s marketingem v městském prostředí bohaté zkušenosti díky zavádění platby kartou v dopravě, ale také díky zapojení do projektu Plzeň Evropské hlavní město kultury. Pozitivní reakce uživatelů i médií potvrzují, že platební kartu v městském prostředí lidé vnímají jako správný krok představi‑telů města. A tomu napomáhá i naše marketingová podpora.

V nejnovějším románu Miloše Urbana platí hlavní postava Mikuláš Jelen za nápoj v lázních „akceptačním mrknutím oka“ na čtečku robota. Jak daleko je podle Vás doba, kdy odložíme karty a budeme při placení mrkat?Skoro takto můžete zaplatit již dnes. Například

když kupujete jízdenku u Českých drah, stačí Vám k platbě aplikace MasterPass a otisk prstu. Nebo při jízdě Uberem se po příjezdu do místa B na mobilu objeví Vaše cena. Díky mo‑bilu se platba zjednodušuje – nebo rovnou úplně eliminuje. Pracujeme na systému, kdy by člověk nastoupil do autobusu nebo tramvaje, a tím by automaticky zakoupil jízdenku. Ta by mohla mít různou cenu podle toho, jak daleko cestující pojedou. Tento systém se chystáme z kraje roku 2016 tes‑tovat a bude to nejjednodušší a nejlevnější způsob placení jízdného.

ww

w.s

cmag

azin

e.cz „Rozvážnost znamená vědět,

co je třeba žádat a čemu se vyhýbat.“ (Cicero)

ÚvodníkV tomto jubilejním desátém čísle našeho časopisu, které je

pojato jako speciál, se věnujeme dopravě. Přinášíme Vám praktické a osvědčené postupy, jak Vaše město přetvořit na město chytré, a do‑pravní opatření jsou pro tento účel klíčová a přinesou první hmatatelné výsledky. Díky podpoře našeho partnera, společnosti MasterCard, jsme pro Vás mohli sesbírat příklady z měst, která mají krátkou i delší zkušenost s úspěšnou regulací dopravy, a publikovat je v samostatném monotematickém čísle – speciálu.

Regulovat dopravu se městům v ČR a SR moc nedaří a doprava se považuje za jeden z hlavních aktuálních neduhů. Účinné léky spočívají ve změně našeho myšlení, přístupu k dopravnímu plánování i k cestování. Tradiční přístupy dopravního plánování selhávají a investice do dopravy v jejich duchu dopravní situaci ve městě ještě zhorší. A protože se na‑cházíme na počátku masivních investic z evropských fondů (2014–2020), je společné chápání opatření, která lidem a tudíž i dopravě ve městě prospějí a která nikoliv, aktuální důležitou výzvou.

Vzhledem k politické situaci v Evropě musí být každému z nás jasné, že doby dotační hojnosti se chýlí ke konci a že jen hlupák si pořídí provozně drahé řešení či řešení, které do auty přeplněného města přivede další auta. Proto berme aktuální investice do dopravy jako příležitost ke změně nežádoucího růstu automobilové dopravy ve prospěch života ve městě. Kromě dopravního plánování a nového uspořádání veřejného prostoru potřebujeme kvalitnější a jednodušší prostředí veřejné dopravy, silnou regulaci individuální dopravy pomocí technologií a podporu nemo‑torových způsobů dopravy. Speciální číslo se těmto tématům věnuje a já pevně věřím, že Vám budou tyto návodné příklady k užitku a že i díky nim získáte potřebnou rozvážnost pro správná rozhodnutí.

David Bárta, šéfredaktor Smart Cities

K dispozici na

NYNÍ NA

MC_MasterPass-inzerce_225x290.indd 1 17.02.15 12:30

Speciál 2016VizeRozhovor s Miroslavem Lukešem, generálním ředitelem MasterCard

MobiLita02 Chytrá mobilita05 Finanční zdroje EU pro městskou mobilitu06 Proč musíme změnit dopravní plánování09 Fond mobility – příklad z Amsterdamu

PLÁNoVÁNÍ12 Metodika SUMP je hotova a čeká na certifikaci16 QUEST – metodický nástroj na zefektivnění

dopravní politiky měst18 Zamyšlení nad vztahem dopravy a urbanismu

v našem městském prostředí22 Udržitelnost v dopravě jako součást hodnocení

MA2124 Dobrý příklad vize dopravy

VeřeJNÁ DoPRaVa26 MHD nerozváží maso30 Platformy integrované mobility: nutnost

pro služby mobility zítřka 32 Víte, že…34 Potřebujeme odvážné politiky s vizí36 Liberec – první nákup papírových jízdenek

pomocí bezkontaktních platebních karet v ČR38 Plzeň39 Olomoucký kraj – časový kupon40 Praha – první regionální linka v závazku

veřejné služby41 Brno42 Jízdní řády IDOS – jednoduše, chytře, zdarma43 BusLine vybavení komerčních linek44 Průzkum MasterCard – co chceme od MHD

PaRKoVÁNÍ50 začněte s parkováním

PaRKoVÁNÍ54 Úspěch regulace v Barceloně55 Příklad úspěšné regulace Amsterdam (2012) 56 Parkování v ČR, případ Brno58 Krakov – příklad z „Východního bloku“

CyKLoDoPRaVa60 Jak na cyklistiku?64 Cyklistika v Jihlavě66 Kadaň vstala z popela

PěšÍ DoPRaVa68 Když město přestane sloužit

MobiLita MobiLita02 03

MobiLita

Asociace evropských měst POLIS čas od času vydává své po‑ziční dokumenty, ve kterých prezentuje zkušenosti a poznatky prame‑nící z úzké spolupráce s širokou škálou svých členů, evropských měst. Ten aktuální se týká městské mobility v kontextu smart cities, proto jsem si dovolil mnoho jejich informací a tvrzení v tomto článku použít. Líbil se mi už jejich úvod, který cituje 4 vybrané definice chytrého města, viz níže, i jejich pevný postoj směrem k aktivitám Evropské unie, které koncept chytrého města zkreslují a významově zplošťují.

Dobré definice chytrého města„Chytré město ví, co chce, ví, jak zasáhnout, zajímá se o vy-

hodnocení výsledků svých investic a dokáže změnit kurz, pokud je to potřeba, a do tohoto procesu dokáže zapojit kohokoliv, kdo má zájem. Je místem, ve kterém občané mají k dispozici a na dosah všechny informace, které potřebují, aby mohli činit informované volby o svém životním stylu, práci a cestování.“

„Chytré město vyvíjí ICT aplikace zaměřené na zákazní-ka, které řeší reálné potřeby či problémy občanů a pomáhají město odemknout: město se stává přístupnějším a lépe využívaným různými zájmovými skupinami (investory).“

„Integrace a společné přemýšlení jsou klíčem úspěchu. Je důležité, že spolu mluví různé sektory. Tímto náhledem nelze dopravu vnímat jako sektor, ale jako nedílnou součást chytrého města mezi dal-šími nedílnými součástmi jako jsou sociální služby, zdravotnictví atp.“

„Občané by měli být prvními při návrhu, plánování a tvorbě chytrého města. Bez občanů nemá chytré město žádný smysl.“

POLIS preferuje definici britské vlády: „Chytré město musí umožnit každému občanovi využívat všech služeb, které město na-bízí, jak veřejných, tak i soukromých, způsobem, který nejvíce vyho-vuje potřebám občana. Propojuje infrastrukturu města, společenský kapitál včetně místních dovedností, instituce a (digitální) techno-logie k podpoře udržitelného ekonomického rozvoje a poskytování atraktivního prostředí pro všechny.“

evropská definice je trochu vedleEvropská města pracují s několika teoretickými nebo ana‑

lytickými modely „co to je chytré město a které sektory zahrnout do integrační Smart strategie“. Nejviditelnějším rámcem je SCC (Smart Cities and Communities) zaměřující se na integraci energeti‑ky, ICT a dopravy, pod institucionálním dohledem Evropské komise. V praxi je však tento rámec příliš úzký:

• Chytrá řešení pro dopravu mohou pojímat jiné cíle, než energetiku či snížení emisí CO2: např. zdraví, životní prostře‑dí, bezpečnost, ekonomický rozvoj města, rovnoprávnost atd. Jinými slovy v dopravě mohou existovat chytrá opat‑ření, která nemusí nutně přinášet energetické úspory, ale mohou například zachraňovat životy.

• Digitální technologie jsou základem mnoha chytrých opat‑ření pro dopravu, ale přesto ne všechna dopravní řešení potřebují ICT, aby byla chytrá. Technologie tak nejsou cílem, ale prostředkem ke změně dopravního chování. Existují jed‑noduchá netechnologická řešení, jak oživit veřejný prostor a zatraktivnit život i cestování ve městě.

• Městská mobilita je úzce spjata s územním plánováním. Pokud neexistuje referenční rámec územní strategie (spadající v praxi pod DG Regio), je diskuze o chytrém městě problematická.

Definice smart cities nikdy nebude sjednocena v jednu univerzální a že samotné chytré město je procesem, který z podstaty věci nelze staticky vymezit. Proto i aktuálně zveřejněná oficiální me‑todika MMR Koncept inteligentních měst (na webu MMR, v sekci re‑gionální politika/certifikace výsledků výzkumu) se vyjadřuje formou principů, které je vhodné dodržet (nikoli výčtem rádoby konceptů, které jsou „zaručeně smart“). Zde připojujeme i principy podle Polis:

1. Evropská města rozdílného rozsahu, komplexnosti a ekono‑mické situace mají zkušenosti s řešením lokálních cílů a pří‑stupů k řešení lokálních problémů. V tomto ohledu je proto nutné důvěřovat místním demokratickým procesům.

2. Města vytváří silné vztahy s komerčními firmami. Tato partnerství se liší úrovní pokročilosti a inovací: města jsou testovacím prostředím a laboratoří inovativních konceptů. Místní úřady hrají úlohu v dalším (komerčním) uplatňování nových řešení jako obhájci inovací a demonstrátoři změn, jež inovace působí. Městům záleží na podpoře lokálních inovací a ekonomiky, a proto místní inovační firmy podporují.

3. Města koncentrují inteligenci, aby co nejlépe využila do‑stupné rámce, indikátory atp.

Inovace se nedějí jen ve velkých městech, naopak menší města jsou v zavádění inovací pružnější a mají bližší vztahy s místní‑mi firmami.

aktuálně z dopravyDopravní sektor prochází významnými změnami, jak v ob‑

lasti pohonu (např. elektrifikace) a technologií (inteligentní dopravní systémy, telematika), tak i chování (ekonomika sdílení, zaměření na aktivní cestování). Tyto změny ovlivňují osobní i nákladní dopravu, obchodní i rekreační cestování. Tyto změny mohou být využity k do‑sažení cílů chytrého města, například stimulací lokálního trhu s ino‑vacemi, masivním nasazením nejlepších technologií a rozhodovacím procesem postaveným na dobré znalosti místní dopravy a datech.

Městská mobilita má nově i svůj integrační rámec – Plán udržitelné mobility. Města v celé Evropě takové plány pořizují, pro‑tože dopady dopravy na rozvoj města, zdraví obyvatel, ekonomické náklady i potenciál rozvoje území jsou značné. Klíčovou otázkou těchto plánů není, kudy by měli lidé cestovat (to naplňují generely dopravy), ale čím a proč. Smyslem těchto plánů je změna dopravního chování tak, aby se snížil počet cestujících individuální automobilovou dopravou a navýšil se počet cestujících udržitelnými druhy dopravy. Tento plán je také příležitostí ke společné práci s aktivním zapojením občanů, není cílem, aby byl tvořen pouze myšlenkovou kapacitou vítězné projekční kanceláře jako generel dopravy. Tento plán potřebu‑je znalost a názory místních občanů a velké množství relevantních dat, získaných z reálným měřením. Ty lze získat nasazením sítě senzorů, vizte například část „jak přilákat investice“. Další informace lze získat z metodiky tvorby těchto plánů či příkladného postupu města Brna při snaze formulovat dlouhodobou Vizi dopravy do roku 2050.

Parametry dobré regulace dopravySprávná regulace dopravy přináší jistý motivační tlak

na způsob cestování, který je většinou ovlivněn několika faktory:

• cenou za individuální dopravu (městským mýtným, regulací parkování)

• lepšími dojezdovými časy MHD (díky novým trasám a vyhra‑zeným jízdním pruhům)

Chytrá mobilita

David bárta, šéfredaktor Smart Cities zdroj: Poziční dokument k městské mobilitě a smart cities evropské asociace Polis

Vykladačů pojmu chytrého města neustále přibývá a často dochází k jeho zkreslení či zjednodušení. Na úvod je tak nutno říct, že chytrá mobilita nevznikne úsporou energií či elektromobilitou.

Foto: Wlad74/ Shutterstock.com


• vyšším komfortem MHD (pohodlnějším a čistším prostředí vozidel)

• jednoduchostí a přidanými službami (informace v reálném čase, elektronické odbavení či platby, wifi připojení, vybave‑ní zastávek)

• bezpečnou a navazující sítí cyklotras

Výše uvedené okruhy opatření povedou ke změně doprav‑ního chování. Už nebudeme potkávat kolony aut obsazených pouze řidičem popojíždějící bytovou zástavbou po komunikaci, která bývala ulicí, než se změnila na dopravní tepnu. Vhodné načasování a kom‑binace opatření budou vyžadovat i masivní komunikační kampaně, jež dokáží vysvětlit nejen dopady našeho dopravního chování, ale i novou cenovou a motivační dopravní politiku města. Doprava je oblastí, kde lze účinně kombinovat silné restrikce (regulace vjezdu a parkování) se silnými motivačními prvky (levnou MHD, věrnost‑ními programy, přirozeností pěší a cyklistické dopravy). Je tedy jen na nás, zda se do tohoto obtížného komplexního úkolu opravdu pustíme s ambicí dosáhnout reálné změny. Kromě velkého množství dat budeme potřebovat i různé technologie.

Jak poptávat chytrou mobilitu?Nezbytné podpůrné nástroje pro chytré město jsou většinou

technologické systémy sestávající z mnoha komponent. Město má strategii, vizi, akční plán, evropské dotace, vypadá to, že nic nestojí v cestě. Jenže, z podstaty věci, je ona chytrost postavena na princi‑pu, že dané věci rozumíte, že dokážete onu věc rozebrat na jednotli‑vé části (moduly, subsystémy atp.) a ty poptat odděleně, ale v ná‑vaznosti. Nemít starosti se zadávací dokumentací znamená mít větší starosti, až se soutěž vypíše.

Když totiž poptáte celý systém od generálního dodavatele s myšlenkou, že on „to všechno zařídí“, je problém na spadnutí. V Českých zemích totiž tento model nefunguje a všechny mega‑projekty skončily na UOHS, peníze se nakonec neutratily a potupně se vrátily do EU. Možná by stálo za to inspirovat se principy, které používají členská města asociace Polis:

• V tendrech používejte funkční specifikaci, ne technickou specifikaci (popište, k čemu má systém sloužit, neurčujte jeho technické parametry spojené s konkrétní technologií, neboť může existovat levnější či spolehlivější technologie, tj. např. nekupujte kamerový systém pro dohled nad do‑pravou, když může podobnou úlohu zvládnout i softwarově zdatný radar za zlomek ceny a provozních nákladů).

• Kupujte standardizovaná řešení (jejich údržba i další rozvoj bude snazší a levnější).

• Vyžadujte otevřená data – každý dodavatel systému by měl mít možnost přístupu k datům (aby mohl sám funkčnost systému vyhodnocovat a včas předcházet problémům), ale vlastníkem dat musí být město či jeho firma. Tato data musí být publikována v otevřeném formátu – jen tak lze podněco‑vat inovace a nechat i jiné zlepšovat systém.

• Vyžadujte přístup otevřených systémů (viz články k projektu POSSE). Nekupujete jen nové systémy, ale rozšiřujete i ty stávající a bez otevřenosti nelze pomýšlet na úsporu provoz‑ních a investičních prostředků v budoucnu.

• Většina centrálních systémů je ryze IT řešením a soutěž tak není nutné omezovat referencemi z oblasti dopravy. V dů‑sledku se Vám do soutěže přihlásí více firem…

• Pro nákup nabíjecí infrastruktury pro elektromobily najděte

vhodný model soutěže (monopol jednoho dodavatele by určitě rozvoji samotné elektromobility nepomohl).

Právě poslední jmenovaná oblast je u nás ještě novinkou a dobrá praxe otevřené soutěže i celkové koncepce ještě chybí. V dopravě bude (již je) více podobných oblastí (například aplikace pro sdílení jízdy atd.), kde je zkušenost ještě malá a nabízejí se nové možnosti, např. spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Kam až lze komerční sféru pustit (k návrhu, k financování, k dodávce, k provozu, k údržbě, k vlastnictví) je na pečlivém zvážení a neexistuje všeobecně platná odpověď.

závěr:Chytrá mobilita využívá potenciálu digitálních technologií,

které díky dlouhodobé vizi, koncepčnímu rovnému přístupu ke všem druhům dopravy a pečlivé práci s občany přináší opravdovou změnu v dopravním chování občanů i návštěvníků města. Chytrá mobilita podněcuje ekonomický rozvoj města, jeho atraktivitu a kvalitu života díky ochraně místních obyvatel před nepřiměřenou dopravní zátěží.

Jak přilákat investice do městské mobility pomocí analytiky pohybu davuObchodní příležitosti jsou plně vázány s množstvím

potenciálním zákazníků. Dopravní uzly města jsou nejatraktiv‑nějšími lokalitami, kde se pohybuje největší množství lidí. Různé obchody či jiné podnikatelské aktivity jsou tak soustředěny do těchto pomyslných center již nyní zcela přirozeně. Nicméně mohou existovat i jiné lokality, například na spojnici mezi dvěma dopravními uzly. Vědět kudy se lidé aktivně pohybují (a kudy nemohou kvůli překážkám, jako je například hustý provoz aut) je pro územní i dopravní plánování klíčové. Chytré město si je vědomo, že pro správná rozhodnutí jsou potřeba tvrdá data, ze kterých lze odvodit, co bude pro danou lokalitu z hlediska její obchodní či rezidentní atraktivity vhodné.

K tomu slouží data ze senzorů, které pohyb lidí měří a množství procházejících lidí počítají. Taková data jsou vhod‑ná nejen pro investice ze strany výše zmíněného komerčního sektoru, ale i sektoru veřejného, kdy lze získat data pro inves‑tice do zastávek MHD či zjištění, kolik lidí a v jakou denní dobu na dané zastávce vystupuje či nastupuje, a tudíž zohlednit adekvátní kapacitu vozidel MHD a v budoucnu možná i cenu jízdného. Nasazením takové senzorické sítě, byť dočasně, nikoliv liniově, ale plošně v dané lokalitě, může přinést i poznání o mož‑nosti či potřebě nových spojení MHD či opatření pro podporu cyklistiky. Chytré město nasazuje takový druh senzorů, které nedokáží odhalit identitu lidí, díky čemuž nevzniká potřeba řešit zákon na ochranu osobních údajů. Získaná data o počtech lidí v čase v dané lokalitě slouží k dešifrování vzorců dopravní‑ho chování, které mohou zcela odhalit souvislosti mezi zátěží automobilové dopravy a atraktivností dané lokality a pomohou tak vedení města přijmout odvážná, ale podložená rozhodnutí vedoucí k vyšší ekonomické, ekologické i společenské atraktivitě daného území. Cenným přínosem nasazení takových technologií je i získání zpětné vazby k investicím města do veřejného prosto‑ru, do veřejné dopravy či jiných zásahů v dané lokalitě. Byznysu tato data přináší klíčové informace pro investice do zřízení pobo‑ček, nákupu bytů atp., tj. nasazením systému podpoříte investice ze strany soukromého sektoru do rozvoje města.

Finanční zdroje eU pro městskou mobilitu

David bárta, šéfredaktor Smart Cities

V praxi stále narážím na špatnou orientaci v dostup-ných finančních nástrojích, kte-ré lze pro financování či spolu-financování projektů městské dopravy použít. Proto přichází-me se stručným přehledem ak-tuálních možností.

DG MOVE poskytlo přehled hlavních zdrojů financování udržitelné městské mobility. Jak je patrné z výčtu, je doprava jedním z klíčových odvětví, v nichž veřejný sektor utrácí peníze.

1. Největším zdrojem financí pro investice do dopravy jsou evropské strukturální a investiční fondy (eSiF). Jedná se o Evropský fond regionálního rozvoje (ERDF), Evropský sociální fond (ESF) a kohez‑ní fond (CF). Prostředky jsou přerozdělovány národními orgány skrze operační programy, které schválila Evropská komise. 24 členských států tak může v období 2014–2020 profitovat z těchto fondů a města přímo mohou utratit 5 %. Vlastní projekty lze přihlá‑sit do výzev jednotlivých operačních programů. Velké aglomerace mohou profitovat z nového nástroje vícezdrojového financování ITI, které nabízí dostatek finančních prostředků na velké investice do dopravy. 15 kohezních zemí, mezi které patří jak Česká repub‑lika, tak i Slovensko, má možnost získat asistenci pro přípravu projektu z programu JASPERS: www.jaspers‑europa‑info.org/.

2. Fondy pro propojení evropy (Connecting europe Facility, CeF) financují projekty na transevropské silniční síti TEN‑T. Od roku 2014 některé výzvy podněcují investice v dopravních uzlech této sítě, tj. městech. V letech 2014–2015 bylo pro města alokováno 500 milionů eur, více lze zjistit na: ec.europa.eu/inea/en/conne‑cting‑europe‑facility/cef‑transport.

3. evropská investiční banka (eib) poskytuje půjčky a záruky. Činí tak přímo pro projekty nad 25 milionů eur nebo skrze národní či regionální banky pro menší projekty. Více informací lze nalézt na: www.eib.org/infocentre/publications/all/eib‑transport‑len‑ding‑policy. EIB také nabízí skrze svůj program ELENA granty na pokrytí nákladů s přípravou projektů s významnou energe‑

tickou úsporou / efektivitou a obnovitelné zdroje a pomáhá získat případné soukromé investory, viz www.eib.org/products/advising/elena/index.htm. EIB také spravuje program JESSICA, skrze který mohou členské státy investovat některé ESIF fondy do tzv. revolvingových fondů: ec.europa.eu/regional_policy/en/funding/special‑support‑instruments/jessica. A EIB také spravuje Evropský fond pro energetickou účinnost (EEEF), který kofinan‑cuje projekty energetické efektivity, obnovitelných zdrojů a čisté městské mobility: www.eeef.eu/home.html.

4. Program iNteRReG europe 2014–2015 kofinancuje spoluprá‑ci veřejných orgánů z různých regionů Evropy na společných strategiích, včetně oblastí nízkouhlíkové ekonomiky a efektivity nakládání se zdroji. Více informací o výzvách naleznete zde: www.interreg4c.eu/interreg‑europe.

5. Program URbaCt iii kofinancuje vytváření sítí měst, která rozvíjejí integrovaná řešení pro problémy městské správy. Více o konkrét‑ních výzvách lze zjistit na www.urbact.eu/open‑calls‑networks.

6. inovační akce v oblasti iniciativ udržitelného rozvoje městských aglomerací budou zahájeny během několika měsíců a budou kofinancovat projekty městského rozvoje. Více o konkrétních výzvách na ec.europa.eu/regional_policy/en/policy/themes/ur‑ban‑development/portal.

7. Program LiFe kofinancuje projekty, které zlepšují kvalitu ovzduší a snižují emise. Více lze zjistit na ec.europa.eu/environment/life/funding/life.htm.

8. Program Horizon2020 financuje CIVITAS. CIVITAS nyní zahrnuje nejen demonstrační projekty vedené městy a podpůrné projek‑ty, ale i projekty generující znalosti. Více o konkrétních výzvách na ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/home.html.

9. evropský fond pro strategické investice (eFSi) je nástrojem pro Junckerův investiční plán: www.eib.org/about/invest‑eu/. Cílem investičního plánu je podpořit financování životaschopných investic v EU. Sestává z garance 21 miliard eur od EK a EIB. Města by měla seskupovat své projekty tak, aby byly atraktiv‑nější z hlediska rozsahu a zapojit se do jednání s EIB a národními bankami pro nalezení podpory z EFSI. Je k dispozici poradenské centrum a v blízké budoucnosti budou vytvořena i regionální centra: www.eib.org/eiah/index.htm. Také existuje speciální pora‑denský servis pod názvem Fi‑Compass: www.fi‑compass.eu.

10. Projekty, které se zaměřují na elektromobilitu a vodíkový pohon mohou profitovat z kofinancování z Fondu elektrického a vodíko-vého pohonu. Více informací lze získat na: www.fch.europa.eu/.


72 % obyvatel eU (ČR 79 %) pociťuje problémy spojené s cestováním po městě. 74 % evropanů (ČR 84 %) nevěří ve zlepšení situace.

Muži kouří nejčastěji 15–24 cigaret denně (35,9 %), ženy pak nejčastěji 0–14 cigaret denně (29,7 %). Česká populace kouří převážně cigarety 30,9 %). Podíl jiných tabákových výrobků určených ke kouření je zanedbatelný. Z hlediska věku je nejvyšší prevalence kuřáctví tabákových výrobků ve skupině 15 až 24le‑tých (44,7 %), poté prevalence klesá na 33,8 % ve skupině 25 až 44letých, 28,9 % ve skupině 45 až 64letých, až na 20,8 % u osob ve věku 65 let a více. Přibližně 30 % současných kuřáků se v prů‑běhu posledního roku pokusilo přestat kouřit (muži 29,6 %, ženy 33,3 %). Nejčastěji se pokusili přestat kouřit nejmladší kuřáci (15–24 let), a to v 40,4 %. S věkem toto úsilí klesá.

Česká republika se s evidovanou průměrnou konzumací 16,6 litru čistého alkoholu na dospělého obyvatele a rok umístila na prvním místě mezi všemi zeměmi evropského regionu. Konku‑ruje nám snad jen Rumunsko s 16,30 litru evidované spotřeby, Slovin‑sko s 15,31 a Slovensko se 14,59 litry, neboli země, které také značně přesahují evropský průměr 12,45 litru čistého alkoholu na osobu a rok. Mezi muži v ČR je 26 % rizikových konzumentů a mezi ženami 13 %. Závažná je i konzumace alkoholu u 16letých dospívajících, kteří patří v Evropě do skupiny zemí s nejčetnější spotřebou alkoholu, častým pitím nadměrných dávek alkoholu a nízkou mírou abstinence. Mezi českými dospívajícími 98 % dotázaných konzumuje alkoholické nápoje, přibližně 60 % (66 % chlapců a 50 % dívek) lze považovat za pravidelné konzumenty. Míra abstinence v posledním roce je relativně nízká. alkohol nepožilo jen 5 % dotázaných, přičemž míra abstinence je výrazně závislá na pohlaví – u žen je proti mužům dvojnásobná. Uživatelé alkoholu tvoří 60 % pacientů v medicínské ambulantní i lůžkové léčbě závislostí.

Nejčastěji užívanou nelegální drogou v obecné populaci jsou konopné látky – zkušenost s nimi uvedlo 27,9 % respondentů. Na druhém místě halucinogenní houby 5,3 %. Mezi mladými dospě‑lými ve věku 15–34 let je přibližně 49 tisíc velmi rizikových uživatelů konopných látek.

V posledních 12 měsících užilo konopné látky 9,2 % (resp. 4,4 %) respondentů. Alkohol pilo v posledním měsíci celkem 69,9 % dotázaných, 78,4 % mužů a 61,5 % žen), tabák kouřilo alespoň jednou

v životě téměř 70 dotázaných, v posledních 30 dnech pak 34,4 % osob (40,3 % mužů a 28,5 % žen).

Spotřeba antidepresiv v Česku prudce stoupá – za posled‑ních deset let trojnásobně. Svou denní dávku léku na lepší náladu spolkl dnes ráno zhruba každý dvacátý Čech (tj. 5 % populace). Nejoblíbenějším je Cipralex 10 mg, kupují se velká balení (v objemu 645 tis. kusů v roce 2012, tj. 18 milionů denních dávek za 114 milionů Kč). Viníkem číslo jedna je podle odborníků hektický životní styl. (zdroj: sukl.cz)

Nedostatek pohybuPro významnou část české populace je značným problémem

nadváha a obezita. Více než polovina dospělé populace v České republice (57 %) má vyšší než normální hmotnost a tento podíl se nedaří snižovat. K tak vysokému podílu populace v pásmu nadváhy a obezity přispívají větší měrou muži, z hlediska věku pak starší lidé. Také podíl dětí s vyšší než normální hmotností narůstá, zejména u chlapců. Přitom je známo, že s výskytem nadměrné hmotnosti v dětském věku výrazně stoupá riziko nadváhy v dospělosti se všemi negativními následky.

Alarmující je vývoj počtu dětí a mladistvých pacientů dis‑penzarizovaných pro diagnózu obezita a její následky. Od roku 1996 se jejich absolutní počet ztrojnásobil (z 10 400 na 30 900 dětí v roce 2012, u mladistvých z 6 100 na 20 100 v roce 2012). Nejvyšší výskyt obézních dětí byl v Karlovarském kraji (28,5 dětí na 1 tisíc registro‑vaných) a mladistvých v Jihočeském kraji (61,6 dispenzarizovaných na 1 tisíc registrovaných).

Podle výsledků mezinárodního šetření HBSC v ČR v roce 2010 činí podíl 13 až 15letých chlapců s nadváhou a obezitou asi 19 % (tj. každý pátý chlapec). Podle výsledků studie pohybové aktivity dospělých v ČR má 32 % dospělých nízkou, 21 % střední a 46 % vyso‑kou fyzickou aktivitu, muži měli 1,4krát vyšší pravděpodobnost být vysoce fyzicky aktivní v porovnání s ženami. Největší rozdíly v pohy‑bové aktivitě mezi muži a ženami byly ve věkové kategorii 18–39 let, nejmenší byly u starších 65 let. Pohybovou aktivitu školáků hodnotila v ČR studie HBSC v roce 2010. Podle jejího zjištění je velká část dětí

Proč musíme změnit dopravní plánování


„Nikdo nevěděl, že to jak stavíme města, ovlivňuje životní styl a životy lidí“.Jan Gehl, dánský architekt, ve filmu Lidský rozměr.

Pojďme vést seriózní debatu o tom, v čem a jak žijeme. Položme si pár základních otázek a zkusme si na ně za sebe odpo‑vědět, možná začneme přemýšlet o našem životě a životním stylu jinak a sami budeme chtít dosavadní fungování a dopravní plánování našich měst změnit. Ve zprávě Ministerstva zdravotnictví jsme pro Vás vyhledali údaje, které bychom měli všichni znát.

Kolik času trávíme hledáním parkovacího místa, či v dopravních zácpách? Dnes se auta pohybují po Praze ve špičkách rychlostí cca 17–20 km/h (takovou rychlost dosáhneme na kole nebo elektrokole celkem snadno). Pokud ale přesvědčíme lidi, kteří jezdí autem na krátké vzdálenosti (tj. skutečně zbytečně), aby začali jezdit veřejnou dopravou, na kole, chodit pěšky, nebo kombinovat tyto mož‑nosti, získáme tím lepší prostředí ve městech a prodloužíme si život.

Co dýcháme? Je vhodné se zabývat tím, jaké je imisní zatí‑žení města škodlivinami ze spalovacích motorů (NO2, PM10, benzen, pyren, NOx, CO2, CO). Proč tak brzy umíráme, proč jsme v průměru ve stáří dříve nemocní, než naši západní sousedé?

Jaká je naše fyzická kondice? Je jednoznačně prokázána role pohybové aktivity v prevenci a léčbě řady chronických neinfekč‑ních onemocnění, a to jak u dospělých, tak dětí. Je nutné informovat o současné alarmující evidenci z oblasti pohybové aktivity, sedavého chování, prevalence nadváhy a obezity a dalších chronických nein‑fekčních onemocnění.

Kolik prostoru nám auta berou? Vnímejme nároky dopravy na veřejný prostor a její dopad na bezpečný pohyb chodců po městě. Kdo z Vás pustí své dítě na kole či pěšky do školy či do kroužku a kdo naopak dělá taxikáře?

Následuje výtah klíčových informací (veškeré texty níže jsou citovány) ze Zprávy o zdraví obyvatel České republiky, Ministerstva zdravotnictví České republiky (2014). Jsme nezdraví, deprimovaní a stresovaní. A to u nás není ani válka, ani hlad, ani mor!

Kardiovaskulární nemoci – nejčastější příčinou úmrtí v ČR (50 %). Ve srovnání s vyspělými zeměmi EU 15 je úmrtnost na tato onemocnění v ČR 2× vyšší.

Podle výsledků studie z roku 2011 vykazuje 32 % dospělých nízkou fyzickou aktivitu, navíc se zdá, že stejně jako ve světě, i u nás dochází k dalšímu poklesu pohybové aktivity u populace. existuje spojitost mezi pohybovou aktivitou a průměrnou délkou života, pohybově aktivní lidé obvykle žijí déle než neaktivní. Naopak nedo‑statečná fyzická aktivita společně se špatnými stravovacími návyky vede k nárůstu obezity v populaci. Podle WHO přispívá fyzická inak‑tivita ve vyspělých zemích ke vzniku 16 % případů rakoviny tlustého střeva, 15 % cukrovky 2. typu, 10 % případů rakoviny prsu a k 21 % případům ischemické choroby srdeční.

Pro zdravé dospělé ve věku 18 až 65 let WHO doporučuje jako cíl dosažení minimálně 30 minut pohybové aktivity střední intenzity 5x týdně nebo alespoň 20–25 minut pohybové aktivity vysoké intenzity 3 × týdně. Děti školního věku by měly denně vy-konávat alespoň 60 minut středně až vysoce intenzivní pohybové aktivity ve formě, která je vývojově vhodná, rozmanitá a přináší jim radost. Tato doporučení je nutné chápat jako doplněk k rutinním aktivitám každodenního života, které mají obvykle mírnou intenzitu nebo trvají méně než 10 minut.

Podíl osob středního věku (45–54 let), kteří se ve volném čase vůbec nevěnují sportu, stoupl mezi lety 2005 a 2010 o 7 procentních bodů u mužů na 38 %) a o 12 procentních bodů u žen (na 44 %).

V České republice nyní trpí diabetem přibližně 7 % obyvatel, přičemž cca 90–95 % tvoří diabetici 2. typu. Maximum jeho výskytu je ve věkové skupině nad 45 let, ale vyskytuje se již u dětí a dospívají‑cích. Tento typ je ovlivnitelný životním stylem, především způsobem stravování, pohybovou aktivitou a udržováním správné tělesné hmotnosti, tedy i možností vzniku a rozvoji onemocnění předejít. Každoročně v ČR přibývá více než 20 tisíc nových onemocnění a 22 tisíc pacientů v důsledku tohoto onemocnění zemře.

astma se během několika minulých desetiletí stalo jedním z nejčastějších chronických neinfekčních onemocnění. Některým z alergických onemocnění trpí v ČR kolem 30 % dětí, tzn. téměř každé třetí dítě je alergik; astmatem trpí každé desáté dítě starší pěti let. V současnosti se soudí, že genetická výbava v procesu vzniku alergie hraje roli asi ze dvou třetin a významnou úlohu má působení okolního prostředí, které ovlivňuje aktivitu genů. Vlivy prostředí, včetně změn životního stylu a stravování, mohou alergické projevy spouštět nebo zhoršovat.

Užívání tabákových výrobků patří k nejvýznamnějším rizikovým faktorům majícím za následek závažná onemocnění a předčasná úmrtí, kterým je možno účinně předcházet prevencí. Vývojový trend počtu kuřáků mezi dospělými občany ČR je v posled‑ních letech poměrně stabilní a pohybuje se mezi 28 až 32 %. Ve věku 13–15 let kouří přibližně 30 % dětí.


nedostatečně pohybově aktivní. Doporučení věnovat denně ales-poň hodinu pohybové aktivitě splňovala přibližně pětina dívek a čtvrtina chlapců.

Nárůst osob s nadváhou naznačuje zhoršující se trend špatné úrovně stravování a současné nízké fyzické aktivity, který přispívá významně k rozvoji řady chronických onemocnění, jako jsou kardiovaskulární nemoci, hypertenze, diabetes 2. typu, cévní mozkové příhody, některé druhy rakoviny, poškození svalové a kos‑terní soustavy a také řada duševních nemocí. Jejich léčba pak klade zvýšené nároky na rozpočet resortu zdravotnictví. Chybou stravová‑ní není jen nevhodná skladba potravin, ale ještě více jejich množství a nerovnoměrné stravování během dne. Je známé, že například 55 % patnáctiletých dětí nesnídá. Polovina dětí nejí ovoce a zeleninu ani jednou denně, zatímco žádoucí by podle doporučení WHO bylo, kdyby konzumovaly 2 porce ovoce a 3 porce zeleniny každý den.

Nemoci pohybové soustavy jsou druhou nejčetnější příči‑nou pracovní neschopnosti (PN) po onemocnění dýchacích cest, tvoří téměř pětinu všech případů PN. Vyznačují se dlouhou průměrnou dobou trvání jedné PN, v roce 2012 činila tato doba 68 dnů. Na celko‑vém počtu prostonaných dnů se nemoci svalové a kosterní soustavy v roce 2012 podílely 28,4 %, což je dlouhodobě nejvyšší podíl.

špatné životní prostředíPodle Světové zdravotnické organizace způsobuje znečištění

životního prostředí v evropském regionu až 19 % onemocnění. V důsled‑ku znečištění ovzduší polétavým prachem předčasně zemře v Evropě cca 80 tisíc lidí ročně. Nejvýznamnějšími zdravotními dopady expozice znečištěnému životnímu prostředí jsou respirační a gastrointestinální onemocnění, alergie, kardiovaskulární a metabolická onemocnění, vývojové a reprodukční poruchy a také nádorová onemocnění.

Kvalita ovzduší je zásadním problémem životního prostředí ČR. Podle odhadu SZÚ představuje chronická expozice aerosolovým částicím v ČR ztrátu zhruba 96 000 let života ročně v důsledku před‑časné úmrtnosti, která představuje asi 7 % všech úmrtí, a zkrácení naděje dožití o zhruba 9 měsíců. Znečištění ovzduší aerosolovými částicemi má za následek ročně přibližně 900 hospitalizací pro akut‑ní srdeční obtíže a 1 400 hospitalizací pro akutní respirační obtíže. Hlavním problémem z hlediska vlivu na zdraví je znečištění jemnými částicemi a polycyklickými aromatickými uhlovodíky, jejichž zdroji v ovzduší běžných sídel je automobilová doprava a domácí topeniš‑tě. Odborné studie také prokazují vyšší riziko úmrtí na kardiopulmo‑nální onemocnění u obyvatel žijících v blízkosti frekventovaných dopravních cest.

Podle Světové zdravotnické organizace je hluk nejvýznam-nější environmentální determinantou zdraví hned za znečištěním ovzduší. Za dostatečně prokázané a kvantifikovatelné nepříznivé zdravotní účinky hluku jsou v současnosti považovány vlivy na kar‑diovaskulární systém, rušení spánku, nepříznivé ovlivnění osvojování řeči a čtení u dětí a tinnitus (ušní šelesty – následek poslechu z re‑prozařízení). Na základě provedených studií se odhaduje, že každým rokem evropané ztrácí vlivem dopravního hluku celkem kolem jednoho milionu let života ve zdraví v důsledku zdravotních obtíží nebo nemocí. Podle zprávy NRL (Národní referenční laboratoř pro komunální hluk) bylo v 1. kole hlukového mapování zjištěno, že nad hladinou hluku 55 dB pro hlukový ukazatel den‑večer‑noc (dvn) žije ve zmapovaných lokalitách 1,79 milionu obyvatel, přičemž převáž‑nou část (přes 85 %) tvoří obyvatelé aglomerací.

Celkový průměrný počet let prožitých ve zdraví byl v roce 2010 v ČR 62 roků. Toto číslo je blízké průměru EU 25. Od roku 1962 se však tato hodnota nezvýšila a prodlužování naděje na dožití tedy spočívá ve zvyšování počtu let prožitých v nemoci. Existuje však řada států, kde je situace mnohem příznivější. Ve Švédsku se ve stejné době prodloužila doba prožitá ve zdraví o 9 let a lidé zde prožijí ve zdraví 71 let, což je o 9 roků více, než v ČR.

V ČR jsou nejčastější příčinou vysoké úmrtnosti na úra‑zy dopravní nehody, úmrtnost u mužů i u žen však v posledních letech trvale klesá. Představuje 20 % z úmrtnosti na úrazy u mužů a 18 % u žen. U obou pohlaví je nejnižší úmrtnost v Praze a nejvyšší v Jihočeském kraji.

Snížení počtu smrtelných dopravních nehod o 50 % do roku 2010 oproti roku 2002 bylo hlavním cílem Národní strategie bez‑pečnosti silničního provozu. Z celkového počtu 1 314 usmrcených v roce 2002 se do roku 2010 podařilo snížit počet usmrcených v důsledku dopravních nehod na 53 osob, tedy na 43 %. Pokles dále pokračoval a v roce 2013 byl dokonce 583 osob.

V roce 2002 zemřelo v důsledku dopravních nehod celkem 43 dětí, v roce 2012 se počet dětí, které se staly obětí dopravních nehod, snížil na 14 dětí. Velkým rizikem pro děti je přecházení na přechodech pro chodce – děti a senioři považují často před‑nost na přechodu za absolutní! V roce 2012 bylo na přechodech pro chodce téměř 1300 osob zraněno a 35 usmrceno. Důležité je proto sledování dopravní situace v blízkosti přechodů, snížení rychlosti a dodržování bezpečné vzdálenosti – řidič musí být připraven oka‑mžitě reagovat a rychle zastavit vozidlo.

V ČR se stává v průměru každoročně cca 1 600 sebe-vražd, smutného vrcholu bylo dosaženo za časů velké hospodářské krize za první republiky v roce 1934, kdy bylo registrováno celkem 4 007 sebevražd, další zvýšený výskyt byl registrován v letech tzv. normalizace společnosti po r. 1969. Od roku 2008 průměr znovu mírně stoupá, patrně se projevuje kromě stálých a obvyklých příčin také frustrace z vývoje společnosti.

Podle výsledků studie HELEN (2010), která je zaměře‑na na městskou populaci středního věku, bylo se svým životem spokojeno 55 % dospělých ve věkové skupině 45–54 let, 38 % bylo částečně spokojeno a nespokojeno bylo 7 % osob. Pocit dobré kontroly nad životem, neboli pocit, že mohu ovlivnit události ve vlastním životě, vyjádřilo celkem 34 % osob, 62 % uvedlo neutrální odpověď a pouze u 4 % osob převládal pocit, že vlastní život mohou ovlivnit pouze minimálně. V obou ukazatelích se muži a ženy nelišili.

Současné stadium zlepšování zdravotního stavu populace České republiky je především zásluhou dynamického rozvoje zdra‑votnictví, léčebných metod a aktivního vyhledávání časných stádií nemocí. Tyto postupy jsou navíc nesrovnatelně méně nákladné než vlastní terapie. Zlepšení zdravotního stavu populace, snižo‑vání výskytu nemocí a předcházení předčasným úmrtím si dala za hlavní cíl národní strategie zdraví 2020. K dosažení hlavního cíle povede plnění dvou vzájemně se doplňujících a navazujících strategických cílů: 1. Zlepšit zdraví obyvatel a snížit nerovnosti ve zdraví. 2. Posílit roli veřejné správy v oblasti zdraví a přizvat k řízení rozhodování všechny složky společnosti, sociální skupiny i jednotlivce.

Fond mobility – příklad z amsterdamu


až skončí evropské dotace, bude velmi obtížné financovat rozvoj města, alespoň to dokládají menší města v západní evropě. Proto je pro každou obec v ČR či SR nutné zavést efektivní finanční nástroj, fond mobility, který spravedlivě pojme investice do všech druhů dopravy.

Foto: bellena / Shutterstock.com


Města mohou svobodně rozhodovat o určení výnosů z pla‑teb za parkovné. Amsterdam se rozhodl věnovat je na ty dopravní projekty, které přispívají k dosažení cílů městské dopravní politiky.

Aby bylo možné stanovit jasný vztah mezi příjmy z placené‑ho parkování a z nich placených projektů, fond mobility je definován jako alokovaná část rozpočtu města.

Město Amsterdam je spravováno na dvou úrovních, a to skr‑ze magistrát a 7 městských částí, a obě úrovně mají své vlastní fondy mobility. Rozdělení příjmů z placeného parkování mezi tyto fondy je fixně nastaveno. Městské části mohou ve své správní oblasti přijímat vlastní rozhodnutí.

Aktuálně je v Amsterdamu zpoplatněno 156 tisíc parko‑vacích míst, což představuje víc než polovinu z celkového počtu 250 tisíc. Oblasti placeného stání se týkají 485 tisíc rezidentů a cca 292 tisíc pracovních míst, což představuje u obou skupin asi 60 %.

Kdo rozhoduje o fondu mobilityPrimátor a zastupitelé určují, které konkrétní aktivity budou

z fondu mobility hrazeny. Také městská rada může navrhnout možné investiční záměry hrazené z fondu mobility. Vzhledem k tomu, že většina projektů financovaných z fondu mobility trvá více let a jsou součástí dlouhodobé dopravní politiky, je prostor pro politické volby omezený. Na úrovni městských částí je postup stejný.

Cíle dopravní politiky amsterdamuDopravní politika Amsterdamu se hlásí k tomu, aby se oby‑

vatelé i návštěvníci Amsterdamu bezpečně a efektivně pohybovali v přístupném, atraktivním a čistém městě.

Koaliční smlouva současného politického vedení (původně na 2010–2014) se specificky zaměřuje na snížení automobilové do‑pravy ve vnitřní oblasti (vymezené silničním okruhem A10) poskyt‑nutím většího prostoru cyklistům a chodcům a umístěním parkovišť Park&Ride v blízkosti silničního okruhu.

Kvůli drahému parkování a díky nabídce vhodných alternativ se stále více lidí rozhoduje cestovat na kole, veřejnou dopravou nebo způsobem Park&Ride. To zabraňuje vzniku dopravních zácp a umož‑ňuje řidičům, kteří opravdu potřebují cestovat autem do centra najít

snadno volné parkovací místo. Příjmy z placeného parkování jsou tak logicky investovány do alternativ automobilové dopravy.

Hrubé příjmy z parkování do centrálního fondu mobility města dosáhly v roce 2012 téměř 160 milionů eur. Asi 38 % z toho bylo vynaloženo na správu systémů placeného stání a některých dal‑ších provozních nákladů; 39 % finančních prostředků bylo investová‑no do projektů mobility sedmi městských částí a 23 % do centrálního fondu mobility.

Fond centrální mobility pokrývá asi 15 % rozpočtu veřejné dopravy města Amsterdamu.

Značná část, asi 31 % z fondu centrální mobility se vynakládá na projekty pro podporu cyklistů, 18 % na zlepšení veřejné dopravy a 13 % na bezpečnost silničního provozu.

To však neznamená, že se na projekty individuální dopravy vynakládá méně peněz než na projekty pro jízdní kola. Projekty pro automobily a veřejnou dopravu jsou z velké části hrazeny z jiných zdrojů než z fondu mobility. Proto jsou celkové rozpočty na projekty pro automobily a veřejnou dopravu významně vyšší než ty pro jízdní kola a bezpečnost silničního provozu.

Projekty placené z centrálního fondu mobility Cyklistické projekty:

• Nový tunel pro cyklisty a chodce pod hlavním nádražím, náklady cca 10 milionů eur, otevřen v 2015

• Nový most přes Noordhollands kanál, cca 7 milionů eur, otevřen v 2013

• Parkování kol v Leidseplein, cca 20 milionů eur, bude ote‑vřen v 2020

• Rozvoj lodních převozů přes řeku Ij, okolo 7 milionů eur ročně • Rozvoj parkování kol, okolo 9 milionů eur ročně

Projekty silniční bezpečnosti:• Programy silniční bezpečnosti, 1 milion eur ročně • Řešení nebezpečných míst a nehodových lokalit,

2,2 milionu eur ročně • Uplatňování strategie silniční bezpečnosti, 0,3 milionu

eur ročně

Projekty veřejné dopravy:• Příspěvky na výstavbu několika rychlých linek veřejné do‑

pravy• Příspěvek na nové autobusové nádraží v Amsterdam Noord,

5 milionů eur, bude otevřeno v 2017• Informační systémy pro poskytování informací v reálném

čase, 3,2 milionu eur

Projekty automobilové dopravy:• Příspěvek na nový tunel, 4 miliony eur• Příspěvek na nové silniční spojení, 2 miliony eur• Komunikační kampaň ohledně dostupnosti, 0,8 milionu eur• Náklady na nový Park&Ride ve výši 13,6 milionu eur jsou

hrazeny z jiného zdroje, než z fondu mobility

Rozdíly mezi městskými částmi39 % hrubého domácího příjmu z placeného parkování je

určeno do fondů mobility sedmi městských částí Amsterdamu. Měst‑

Přehled investic z centrálního fondu mobility 2012–2016

Průměrně v milionech eur na rok %

Obecné 4,9 17,0 %

Bezpečnost 3,7 12,7 %

Řízení dopravy 0,5 1,8 %

Cyklistika a pěší 2,2 7,6 %

Cyklistika 8,6 29,7 %

Veřejná doprava 5,0 17,0 %

Automobilová doprava 1,9 6,5 %

Alternativy k autu 0,5 1,8 %

Taxi 1,7 5,8 %

Celkem 29,1 100,0 %

ské části nastavují pro své investice různé cíle. Městská část Jižní město, kde vládne krajní pravice, má nastavenu parkovací politiku tak, že podporuje dopravu osobními vozidly a investuje většinu pro‑středků do výstavby nových parkovacích míst.

Městské části Oost, West a Centrum naopak mají parkovací politiku, která cílí na pohyb lidí a alternativní způsoby dopravy. Na‑příklad promují parkování P&R v blízkosti městského okruhu. Pokud jsou postavena nová parkovací místa v podobě garáží, odstraní se stejný počet parkovacích stání z ulic, což vede ke zlepšení veřejného prostoru.

Výsledky placeného stání a fondu mobility:Placené parkování pomohlo snížit tlak na parkovací stání

(vysokou obsazenost): v roce 1990 byla obsazenost v centru města 90 %, v roce 2008 to bylo již jen 75 %. Také způsob cestování lidí ve městě se změnil: pro cesty v rámci Amsterdamu se podíl indi‑viduální dopravy snížil z 39 % v 1990 na 31 % v 2008, zatímco podíl cyklistiky se zvýšil. V dojíždění do Amsterdamu z regionu se po‑díl osobních aut snížil z 67 % v roce 1990 na 60 %, a to především ve prospěch veřejné dopravy.

Diskusní materiál Auto ve městě uvádí: všichni všude, vyšší poplatky za parkování, méně parkování na ulicích, lepší sítě pro veřejnou dopravu a jízdní kola, snížení počtu jízd automobilem a více míst P&R v okolí městského okruhu vedly k 30 % snížení používání automobilů v centru města (městské části Centrum) za posledních 20 let.

Většina cestujících přešla z automobilové dopravy na cyk‑lodopravu. Ve stejné době se zlepšila bezpečnost silničního pro‑vozu a centrum města zůstalo atraktivním prostorem pro obchod a turisty.

Výsledky v ulicích, příklad garáže Furore V roce 2008 byla otevřena nová parkovací garáž s 364 par‑

kovacími místy pod novostavbou Furore v městské části West. Bylo odstraněno stejné množství pouličních parkovacích míst v několika lokalitách. Asi 70 míst bylo odstraněno z ulic 1. Const. Huygenst‑straat a Bilderdijkstraat a tyto ulice dostaly zcela nové uspořádá‑ní včetně segregovaných cyklostezek a vyhrazeného pruhu pro veřejnou dopravu. Další parkovací místa byla odstraněna v několika menších ulicích v této oblasti s cílem zlepšit veřejný prostor zelení, parkováním kol, chodníky s terasami atd. Potgieterstraat, boční ulice k Bilderdijkstraat, se změnila na hřiště a cyklostezku díky komplet-nímu odstranění aut. To přineslo zlepšení kvality veřejného prostoru podporou chůze a cyklistiky a vyšší bezpečnost.

Některá typická témataNelegální parkování, parkování na chodnících, cyklistických

stezkách, mostech apod.

Řidiči se mohou při parkování svého auta v oblasti place‑ného parkování dopustit dvou typů přestupků. Buď za parkování nezaplatí, což je v Amsterdamu zajištěno parkovací politikou s do‑hledem pomocí technologií. Nebo mohou zaparkovat v místě, kde je stání zakázáno, jako jsou chodníky, mosty a cyklostezky. Před rokem 1989 městu dalo hodně práce vymáhat pokuty za nelegální parko‑vání. Mulderův zákon z roku 1989 usnadnil řešení přestupků, jako je špatné parkování (které nezpůsobuje přímé ohrožení nebo zranění)

tím, že změnil pokuty na správní poplatky. Tyto sankce mohou být snadno uloženy a vybírány úředníky a nikoliv jen policisty.

Parkovací kartyV oblastech placeného parkování mohou obyvatelé získat

parkovací povolení, které je mnohem levnější, než jednorázové poplatky hrazené návštěvníky. Poplatek se pohybuje od 24 eur za rok v městské části Noord do 440 eur za rok v některých oblastech městské části Centrum. Tato částka stěží pokrývá skutečné náklady na tvorbu povolení, natož pak skutečnou hodnotu veřejného pro‑storu. S takto nízkými cenami výrazně převyšují žádosti o povolení počet parkovacích míst, který je k dispozici. Regulovat tento stav lze jen stanovením maximálního počtu parkovacích povolení, což má za následek dlouhé čekací seznamy na parkovací povolení, zejména v rušných oblastech města. V městské části Centrum se pro získání povolení musí čekat téměř čtyři roky.

To vede na jedné straně k nižšímu počtu obyvatel vlastnících automobil (v Amsterdamu jen 28 % obyvatel starších 18 let vlastní auto). Ale jakmile lidé získají parkovací povolení, nechtějí se již svého auta vzdát, protože nechtějí o povolení přijít. Hledání řešení pro dlouhé čekací listiny je novým tématem současné politické debaty.

Nové budovyParkování v nových budovách musí být vyřešeno v rámci

budovy, většinou v garážích. Uživatelé novostaveb nemohou dostat parkovací povolení pro parkování na ulici. Stavební předpisy pro novostavby, stanovené zastupitelstvem města, vždy nařizují parko‑vací standard, tj. stanovený počet parkovacích míst, který má být postaven na obytnou jednotku či pracovní místo.

Parkovací standard je často předmětem intenzivní politické debaty. Vysoký standard parkování pro nové budovy je atraktivní pro rodiny s dětmi, které vlastní více aut (trend mezi obyvateli, kde oba partneři mají placené zaměstnání). Klíčovou myšlenkou této filosofie je, že vysoké parkovací standardy usnadní prodej bytů v nových bu‑dovách. Na druhé straně, více automobilů vede k vyšší automobilové dopravě, a proto vyvolává dopravní zácpy, což je považováno za ne‑žádoucí. Vysoká cena za garážové stání (počínající od 20 000 eur za parkovací místo) nebyla až do této chvíle vnímána jako důležitý problém v rozvoji Amsterdamu.

závěrAmsterdam je vyhlášeným městem pro svou skvělou kon‑

cepci regulace parkování. Nejedná se o žádný „cykloterorismus“. Je postavena na jednoduchých transparentních pravidlech, kdy každý občan, vlastník vozidla, platí do společného fondu a každý návštěv‑ník atraktivnějších oblastí platí komerční cenu. Cílem koncepce je změnit dopravní chování, proto jsou významné příjmy z parkování shromážděny ve Fondu mobility a následně investovány do alterna‑tivních způsobů dopravy, a to je základem pro udržitelnou dopravu v jakémkoliv městě či obci na světě.

Každý občan, vlastník vozidla, platí do společného fondu a každý návštěvník platí komerční cenu

PLÁNoVÁNÍ PLÁNoVÁNÍ12 13

PLÁNoVÁNÍ

zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu

o plánech udržitelné mobility se toho již napsalo dost, a to i v tomto časopisu. ale zatím žádný článek se nevěnoval výhradně metodice na jejich zpracování, která byla dokončena na konci roku 2015 a čeká na certifikaci Ministerstva dopravy. Výtah z metodiky si přečtete níže.

Pro rekapitulaci: Plán udržitelné městské mobility (SUMP) je strategický dokument určený k uspokojování po‑třeb mobility osob a zboží ve městech a jejich okolí za účelem zlepšování kvality života. Podle aktuálně platného přístupu Ministerstva dopravy bude povinný pro čerpání prostředků z EU pro města nad 150 000 obyvatel, výhledově (po r. 2020) i pro menší města. Bez ohledu na vazbu k čerpání prostředků je SUMP již nyní efektivním nástrojem pro komplexní dopravní řešení městských aglomerací, v tomto smyslu by k němu města měla přistupovat jako primárně k něčemu užitečnému a ne (výhledo‑vě) povinnému.

Metodika byla vytvořena Centrem dopravního výzkumu (CDV) a vychází z univerzální evropské metodiky SUMP (GUIDELI‑NES – Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, Rupprecht Consult, 2014) a metodických pokynů JASPERS (Preparation of Local and Regional Transport Master Plans a Supp‑orting JASPERS Guidance Note for Contracting Authorities in the Czech Republic).

Metodika CDV rozděluje proces SUMP na pět hlavních fází:

1. Příprava na plánovací proces2. analýza3. Návrh4. akční plán5. Realizace a vyhodnocení

1. Příprava na plánovací procesPrvní aktivitou této fáze je příprava na tvorbu SUMP. To

znamená především analýzu stávajících plánovacích procesů a zajiš‑tění jednotného vnímání smyslu dopravní udržitelnosti na úřednické i politické úrovni. Zde je vhodné odkázat na audit dopravní politiky QUEST, vizte navazující článek. Jedním z výstupů úvodní fáze by mělo být i objektivní zhodnocení znalostí a schopností městského úřadu v oblasti udržitelného dopravního plánování a plán případného doplnění rezerv.

Druhou aktivitou je územní vymezení plánu, jeho řízení a harmonogram přípravy. Klíčem ke stanovení řešeného území by neměly být správní hranice samosprávy, ale skutečné dopravní vztahy v území, tj. zahrnutí i území vně hranic města. V praxi je obtížné toho dosáhnout, protože to vyžaduje schvalování všech kroků SUMP všemi samosprávami v řešeném území. Odpo‑vědnost za koordinaci přípravy SUMP pravděpodobně ponese

koncepční odbor rozvoje nebo strategie městské samosprávy, která tvoří gravitační jádro řešeného území. Časový rámec pro sestavení SUMP je přibližně 2 roky, závisí na zkušenostech města s projednáváním, dále existenci a kvalitě dat pro analytickou část apod. Vliv zde mohou mít i termíny komunálních voleb a dotač‑ních programů.

Předposlední aktivita úvodní fáze je nazvaná zaintereso-vané strany a jejich zapojení. Zainteresované strany jsou orga‑nizace, spolky, sdružení, zájmové skupiny i veřejnost, tj. všichni, kteří významně ovlivňují městskou mobilitu, nebo jsou jí významně ovlivněni. Jejich aktivní zapojení do procesu SUMP je jednou z hlav‑ních charakteristik udržitelného plánování. Metodika uvádí seznam možných zainteresovaných stran, doporučuje na procesy související s jejich zapojováním přizvat specializované společnosti.

Závěrečnou aktivitou je mezioborová integrace a schvá-lení harmonogramu přípravy. Integraci je potřebné zajistit ve více úrovních, i v propojení dopravy s územním plánováním, ochranou životního prostředí, sociální inkluzí, genderovou rovností a ekono‑mickým rozvojem, bezpečností, zdravím, vzděláváním a informač‑ními technologiemi. Pro úspěšné zvládnutí přípravy SUMP je třeba zajistit i integraci jednotlivých druhů dopravy, které se stále plánují odděleně.

2. analýzaAbychom mohli plánovat budoucnost, musíme znát součas‑

nost. Analýza je fáze přípravy SUMP, která bude pro většinu měst ČR nejnáročnější z hlediska časového i finančního. Obnáší získání velkého množství dat k detailnímu poznání současného dopravního systému i dopravních vazeb do sociální, environmentální a ekono‑mické oblasti. Cílem analytické fáze je mj. získat přehled o silných a slabých stránkách města.

oblasti sběru dat a analýz jsou následující:• Doprava generovaná funkčními plochami v území • Vzorce dopravního chování – dělba přepravní práce, pře‑

pravní vztahy• Nabídka, poptávka a jejich vzájemná bilance. Kvantifikace

a charakteristika obojího pro všechny druhy dopravy (včetně nákladní dopravy) a pro tematické oblasti dopravy, aby mohlo být vyhodnoceno, nakolik jsou nabídka i poptávka ve všech oblastech odpovídající.

• Kvalita veřejného prostoru • Bezpečnost dopravy• Další sektory: životní prostředí, spotřeba a druhy energie

a další• Trendy a výhledový vývoj mobilitySU M

P Metodika SUMP je hotova a čeká na certifikaci


3. NávrhNávrhová část začíná tvorbou vize mobility, která je

postavena na výstupech analytické fáze. Vize říká, jak bude město vypadat v delším časovém horizontu, kam bude směřovat a v čem bude unikátní oproti ostatním městům. Důležité je, aby tato vize byla společná, tj. aby byla akceptovaná všemi zainteresovanými stranami včetně veřejnosti, aby se s touto vizí všechny strany ztotožnily a zís‑kaly pocit jejího spoluvlastnictví.

Poté, co je sestavena a schválena vize, je možno vytvořit strategické a specifické cíle, což je druhá aktivita návrhové fáze. Vize města představuje popis vytouženého budoucího stavu, není však sama o sobě dost konkrétní na to, aby určila co je potřeba změnit (zvýšit, snížit nebo udržet), aby tohoto stavu bylo dosaženo. K tomu slouží podrobnější popis v podobě strategických (vyšších) a specifických (nižších cílů). Cíle jsou průsečíkem mezi vizí a kon‑krétními opatřeními (realizované aktivity), musí být jasně formulo‑vané (konkrétní) a měřitelné. Soubor cílů by měl být takový, aby po‑krýval celý záběr vize. Vyšší strategické cíle vycházejí z nadřazených evropských, národních a krajských strategií v oblastech dopravy, životního prostředí, ekonomické a sociální oblasti. Tyto strategické cíle jsou doplněny o cíle města samotného, které vycházejí z vize a výstupů analytické části. Specifické cíle jsou nejpodrobnějšími cíli. Zpřesňují strategické cíle a jsou hlavním podkladem pro návrh konkrétních aktivit a opatření k realizaci.

Závěrečnou aktivitou návrhové fáze je návrh opatření. Na‑vržená opatření musí přispět k naplnění specifických cílů, jejich pro‑střednictvím i strategických cílů a celkové vize. Jejich výběr vznikne na základě diskuze zainteresovaných stran a je podložen jejich zkušenostmi a studiem příkladů z jiných měst v ČR i zahraničí. V této aktivitě je důležité mít přehled o všech možných zdrojích informací, které umožní získat představu o různých opatřeních, tj. poučit se ze zkušeností jiných a vyvarovat se objevování již objeveného. Zároveň je třeba při výběru opatření posoudit synergie mezi nimi navzájem, protože málokteré opatření bude dostatečně účinné samo o sobě, pokud nebude aplikováno společně s dalšími.

akční plánCílem této fáze je zajistit plán realizace pro výstupy

z předchozí fáze (na vizi napojené cíle a opatření), tj. akční plán a rozpočet. Navržených opatření vzešlých z návrhové fáze je mnoho, je tedy nutné stanovit priority a postup pro jejich realizaci také s ohledem na organizační, finanční a personální možnosti města a tak, aby bylo cílů dosaženo co nejefektivněji. V této fázi je dále třeba zajistit odpovědnosti, rozpočet, monitorování a hod‑nocení v podobě akčního plánu. Akční plán bude sestaven na 1 rok s detailním výhledem pěti let a nastíněním dalších kroků po tomto časovém horizontu.

Do plánu udržitelné mobility je nutno zapracovat postup pro monitorování a vyhodnocování (evaluaci). Cílem je zajis‑tit sledování celého plánovacího procesu a poučit se z celého procesu. Je nutné zjistit efekt jednotlivých realizovaných opatření a porovnat jej s předpokladem.

Závěrečnými aktivitami jsou proces Sea (posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí) a finální schválení plánu udr-žitelné městské mobility.

Realizace, monitoring a evaluacePři naplňování SUMP je nutno zvládat rizika a problémy,

které nastanou při jeho implementaci. Zároveň je třeba kontro‑lovat realizaci, zpřesňovat cíle v průběhu implementace, řídit, informovat a monitorovat realizaci opatření. Monitorování realiza‑ce a jeho vyhodnocení má vést k optimalizaci dosahování sta‑novených cílů a úspoře nákladů během realizace opatření. Vede k úpravám opatření, případně k úpravě celého plánu udržitelné mobility. SUMP tak může být průběžně aktualizován, aby zohled‑ňoval nové skutečnosti a informace.

Metodika byla vypracována jako výstup projektu apli‑kovaného výzkumu programu OMEGA Technologické agentu‑ry ČR „Integrace plánování k udržitelnosti na městské úrovni” č. TD020164, jehož řešitelem bylo CDV.

Vize mobility Strategický cíl Specifický cíl opatření a vhodné činnosti

indikátor

Město s kvalitním životním prostředím

Snížení poštu obyvatel vystavených nadlimitnímu hluku o 20 % do 10 let.

Snížení hlukové zátěže na podlimitní hodnotu na konkrétní městské radiále

Snížení rychlosti jízdy; modernizace vozidel MHD (tišší vozidla) a infrastruktury

Hluková zátěž v dB na konkrétní městské radiále; zdroj: hluková mapa (model), měření hluku

Město s bezpečnou dopravou

Snížení počtu dopravních nehod s vážným zraněním nebo usmrcením o 50 % do 10 let (cíl EU)

Snížení počtu nehod chodců na přechodech a místech pro přecházení a cyklistů na přejezdech pro cyklisty o 50 %

Doplnění a vylepšení přechodů pro chodce a přejezdů pro cyklisty; zajištění rozhledových poměrů na místech křížení; kampaň cílená na osvětlení cyklistů

Počet vážně zraněných nebo usmrcených chodců na přechodech a cyklistů a na přejezdech pro cyklistyzdroj: statistiky nehodovosti Policie ČR

Město s kvalitní a významnou VD

Zvýšení podílu cest MHD o 3 % do 10 let

Nárůst cestujících MHD na konkrétní lince mezi centrem města a sídlištěm o 15 %

Vyhrazený pruh pro vozidla MHD; preference vozidel MHD v křižovatkách; optimalizace jízdního řádu

Podíl cestujících na konkrétní lince MHD mezi centrem města a sídlištěmzdroj: data dopravního podniku, detektory a sčítače ve vozidlech

Vize, cíle, opatření, indikátory

SMART CITYCONCEPT

CHYTRÁ ŘEŠENÍPRO CHYTRÁ MĚSTA

ŘÍZENÍDOPRAVY

DETEKCEA KLASIFIKACE DOPRAVY

MĚSTSKÁSILNIČNÍ METEOROLOGIE

PARKOVACÍA NAVIGAČNÍ SYSTÉMY

PLATEBNÍTERMINÁLY

DETEKCEDOPRAVNÍCHPŘESTUPKŮ

INTEGRAČNÍ A VIZUALIZAČNÍ PLATFORMA

www.cross.czCROSS Zlín, a.s.Hasičská 397763 02 Zlín – Louky+420 577 110 [email protected] Traffic Technology hala 10 stánek 10.111


QUeSt – metodický nástroj na zefektivnění dopravní politiky měst

zbyněk Sperat, Centrum dopravního výzkumu

V novém dotačním období budeme investovat značné peníze do dopravy a technologií. investovat prostředky dobře a včas je snem každého řádného hospodáře. Proto je důležité předem zjistit, zda je město na tyto investice dobře personálně, strategicky a ideově připraveno.

QUEST znamená v angličtině vyšetřování, pátrání, nebo také výprava či tažení. Zároveň je to zkratka projektu s názvem Quality management tool for Urban Energy efficient Sustainable Transport, česky Nástroj řízení kvality pro udržitelnou a energeticky efektivní městskou dopravu. Jednoduše řečeno jde o proces či audit, který je doporučen zejména těm městům, která se chystají na zpracování plánu udržitelné městské mobility (SUMP). Následující text popisuje, co QUEST nabízí a jaké jsou s ním zkušenosti v českých městech.

QUEST byl vyvinut v letech 2011–2013 v rámci stejnojmen‑ného mezinárodního projektu. V České republice byla pracovní verze metody otestována ve městě Chomutov a dále v konečné podobě aplikována v dalších pěti městech ČR. Dále v textu jsou zmíněny výsledky z českých měst, ve kterých byl audit proveden.

ProcesAudit QUEST začíná analýzou dokumentů vztahujících se

k dopravní politice. Pověřený pracovník města předá auditorům dokumenty, které se jí věnují (strategie, koncepce, zásady dopravní politiky, ale i územní plán) a zároveň vyplní auditní dotazník. V něm vyplní údaje o dělbě přepravní práce (pokud jsou k dispozici), údaje o procesu vedení dopravní politiky města (např. zda má město schvá‑

lené cíle pro mobilitu, zda monitoruje a vyhodnocuje naplňování své dopravní politiky, jakým způsobem město zapojuje hlavní aktéry, tzv. stakeholdery, do dopravního plánování a jaká opatření v současnosti město realizuje v různých oblastech udržitelné mobility).

Následuje prostudování auditního dotazníku i materiálů dodaných auditorem a schůzka se zástupci města za účelem výběru členů (stakeholderů) do širší pracovní skupiny QUEST. Stakeholder ve smyslu auditu QUEST je osoba nebo organizace, která významně generuje dopravu ve městě, ovlivňuje ji, nebo je jí výrazně ovlivněna. Širší pracovní skupina je zpravidla tvořena následujícími kategoriemi stakeholderů:

• politici, minimálně ti, kteří jsou odpovědní za rozvoj měs‑ta a dopravu, nebo jsou zapojeni v dopravních komisích, výborech atd.

• úředníci z odborů dopravy, rozvoje města, územního roz‑voje, životního prostředí apod., dále do této skupiny patří i dopravní policie, nebo správci komunikací

• poskytovatelé dopravních služeb, tj. zástupci městského dopravního podniku a případně regionálních dopravců a taxislužby

• významní zaměstnavatelé a komerční sféra, zástupci významných zaměstnavatelů ve městě nebo jeho blízkém okolí, obchodní komory, obchodní zóny a nákupní centra

• zástupci koncových uživatelů a veřejnost – cyklisté, zástupci tělesně postižených, seniorů, škol apod.

Zajímavý poznatek z provedených auditů byl ten, že někte‑rá města vysloveně chtěla regionální média na schůzkách pracovní skupiny, jiná města tuto možnost rozhodně odmítla.

Každá kategorie by měla být zastoupena minimálně třemi zástupci, optimálně pětiVšem členům této širší pracovní skupiny je emailem poslán

tzv. Dotazník samostatného posuzování. V něm vyjádří svůj názor k jednotlivým oblastem dopravní politiky od vedení procesu, přes strategické plánování, pěší a cyklistikou dopravu až po monitorování a evaluaci. Celkem se jedná o 14 oblastí dopravní politiky zobraze‑ných v grafu 1. Důležité je, že odpovědi na otázky jsou anonymní, resp. auditor nezveřejňuje autora odpovědi nebo komentáře. Cílem je tedy získat úplný nezkreslený názor na to, co funguje a co nefunguje.

Poté se jednotlivé vyplněné dotazníky zpracují a svolá se první jednání širší pracovní skupiny, které se účastní všichni ti, kterým byl rozeslán dotazník samostatného posuzování. Jedná se tedy o jednání 20 až 25 lidí. Na jednání je probráno 14 okruhů

dopravní politiky a zveřejněn přehled odpovědí, případně přečteny zajímavé komentáře. Odpovědi nejsou spojovány s konkrétními jmény přítomných. Cílem jednání je nalézt shodu v tom, jak si město objektivně stojí v jednotlivých okruzích dopravní politiky. Praxe z českých měst ukázala mj. zajímavé rozdíly mezi vnímáním stavu strategického plánování mezi politiky a koncovými uživateli, nebo zcela odlišné pohledy na věc mezi jednotlivými skupinami stakeholderů. Zejména politici byli často se svým hodnocením mimo zbylé skupiny. Hlavní přínos tohoto jednání je však v českých podmínkách v tom, že se zpravidla poprvé sejde takováto skupina stakeholderů, která otevře témata, jež dosud otevřena nebyla.

Jednání je zakončeno tzv. pavučinovým grafem, který ukazuje stav města v jednotlivých tématech dopravy.

Pavučinový graf ukáže silné a slabé stránky města. Meto‑dika auditu dále velí zacílit na 2 až 3 okruhy, které získaly nejmenší skóre na pavučinovém grafu. Na tato vybraná témata se auditoři zaměří v dalších fázích auditu. Sestaví návrh možných aktivit a opatření k řešení nejslabších stránek a tyto návrhy představí na druhé schůzce širší pracovní skupiny. Na tomto jednání jsou představeny tuzemské i zahraniční příklady, kde podobné aktivity již byly realizovány, a je vedena diskuze o tom, zda jsou opatření proveditelná i v řešeném městě a s jakým očekávaným dopadem. Cílem tohoto jednání je specifikovat opatření k realizaci. A to nejen infrastrukturní, ale i organizační a systémová (konkrétní způsoby zefektivnění vnitřní i vnější komunikace úřadu, způsob zapojování stakeholderů, kampaně, plány mobility významných institucí apod.). Je třeba najít, nebo i v průběhu diskuze vytvořit, taková opatření, která budou odsouhlasena všemi stakeholdery, všem bude zřejmý jejich přínos a zároveň bude uveden rámcový odhad nákladů a přidělena odpovědnost za realizaci. Vybraná opatření jsou pak dále rozpracována a na závěrečném jednání s vedením města a kompetentními úředníky představena ve finální

podobě. Na tomto jednání užší pracovní skupiny jsou pak určeny zdroje na financování a jednotlivé aktivity jsou zasazeny do časo‑vého plánu. Výstupem je tedy projednaný a v konečném důsledku schválený akční plán QUEST. Město, které schválí a naplní akční plán, obdrží certifikát od tvůrce metody QUEST.

Celý audit QUEST provádí vyškolení auditoři, audit je určen městům všech velikostí, přestože v ČR byl zatím proveden ve městech velikosti 25–100 tis. obyvatel. Délka celého procesu od úvodní schůzky a předání podkladů až po vytvoření a projed‑nání akčního plánu je min. 3 měsíce a vyžaduje náklady ve výši cca 100 000 Kč.

Poznatky z auditu QUeSt v Hradci Králové Audit v Hradci Králové proběhl na konci roku 2012 a začát‑

ku roku 2013. Na úvodní schůzce, na které byl projekt představen, bylo za účasti politiků a úředníků vybráno celkem 20 osob zastu‑pujících stakeholdery. Těmto osobám byl rozeslán dotazník samo‑statného posuzování a téměř všichni se zúčastnili obou jednání širší pracovní skupiny. Vzhledem k tomu, že město v době auditu zpracovávalo nový územní plán, byl do skupiny zařazen i zpraco‑vatel jeho dopravní části. Dalšími členy byli mj. STUŽ – Společnost pro trvale udržitelný život, fakultní nemocnice HK jako největší za‑městnavatel ve městě, městská i státní dopravní policie, Technické služby HK, nebo ISP – provozovatel parkovacího systému města. Největší rozptyl (nejednotnost) ze všech otázek dotazníku samo‑statného posuzování, a to i mezi zaměstnanci úřadu, byl patrný u odpovědí na otázku zapojování subjektů (veřejnost, zájmové sku‑piny) do dopravního plánování. Největší prostor pro zlepšení byl definován v oblasti managementu mobility a vedení procesu do‑pravní politiky. Těchto oblastí se týkala i opatření v akčním plánu. Mezi navrženými aktivitami byla např. aktualizace zásad dopravní politiky, zintenzivnění zapojení veřejnosti do dopravního plánová‑ní, posílení pozice cyklokoordinátora města nebo vytvoření plánu mobility pro fakultní nemocnici. Dosud se podařilo zrealizovat cca 70 % navržených opatření, některá byla po komunálních volbách v r. 2014 odsunuta. Bez ohledu na plnění akčního plánu je však zřejmé, že projekt QUEST zapůsobil značně osvětově na oblast dopravy ve městě jako takové a u mnoha účastníků jednání nastar‑toval nové, komplexní vnímání dopravní problematiky. S nadsázkou se dá říci, že do mnoha kanceláří na půdě hradeckého magistrátu zatloukl rozcestníky, které ukazují dva naprosto rozdílné směry: „před QUEST“ a „po QUEST“.

závěrAudit QUEST připraví město na procesy, které ho čekají,

pokud se pustí do zpracování plánu udržitelné mobility. To je nic‑méně důvod, proč jsou audity městské mobility, mezi které QUEST patří, doporučovány hlavním evropským strategickým dokumen‑tem – Bílou knihou o dopravě. Je pravděpodobné, že tento audit v budoucnu usnadní městům přístup k financím z EU. V českých podmínkách je největší přínos tohoto projektu v tom, že města získají objektivní přehled o stavu dopravního plánování, zejmé‑na z pohledu vnitřní komunikace v rámci úřadu, ale i zapojování stakeholderů a komunikace s veřejností. V tom má většina českých měst značné rezervy. QUEST přinese nové pohledy na dopravní problémy. Resp. otázky, zda jsou dopravní problémy opravdu pro‑blémy, zda to naopak nejsou příležitosti. Audit přiměje zúčastněné stakeholdery vnímat dopravu komplexně, a tím připraví půdu pro integrované dopravní plánování.

Veřejné povědomí o problému

Potřeby uživatelů

Vedení procesu

Strategické plánování

Pěší doprava

Cyklistika

Veřejná doprava

Řízení provozu

Parkování

Nákladní doprava (logistika)

Využití území & Doprava

Ekologická vozidla & Motorismus

Monitorování

Management mobility

(řízení poptávky po dopravě)

Samostatné posouzení – výsledky

Graf1 – Pavučinový graf zobrazující výsledky tzv. samostatného posuzování v nejmenovaném českém městě.

Prostor pro zlepšení Stav


zamyšlení nad vztahem dopravy a urbanismu v našem městském prostředí

tomáš Cach, dopravní urbanista

Cílem veškerých zásahů do organismu města je utváření prostředí pro příjemnější život. Doprava je pouze jednou z mnoha obslužných funkcí pro fungování města, prostředkem pro dosažení cíle, a proto jí nelze podřizovat veřejný prostor.

Doprava je jako voda. Rozlije se všude tam, kde jí to umožní-me. Neznamená to však, že se jen přelévá z jednoho místa na druhé a že pokud ji někde omezíme, pouze se přelije jinam. Nejedná se o uzavřený, ale otevřený systém. V závislosti na daných podmínkách může různou rychlostí a intenzitou proudit nebo stát, zamrznout nebo se vypařit. Může jí být málo nebo hodně. A je jen na nás, jaké pod-mínky chceme vytvářet.

Prostupnost prostoruZákladním východiskem pro pohyb v prostoru je jedno‑

duchý princip: Čím méně prostoru zabíráte a čím méně své okolí zatěžujete, tím volněji se můžete pohybovat. Každý druh pohybu by tedy měl být omezován co nejméně pouze v nejnezbyt‑nější míře v případě, že ze své podstaty v daném místě a kon‑textu vytváří problémy. Nejvolnější prostupnost má být zajištěna pro pěší pohyb, jehož negativní dopad je zcela minimální. Jízda na kole již vyžaduje více místa a může být svému okolí nebezpeč‑nější. Neměla by na ni dopadat omezení prostupnosti prostoru shodná jako pro automobily, neboť jsou významně větší a přinášejí výraznější negativní dopady. Obdobně je naopak žádoucí, aby se vozidla veřejné dopravy mohla pohybovat i v místech, kam jiná vozidla nemohou, apod.

Jednou z hlavních překážek dobré prostupnosti prosto‑ru bývají paradoxně samotné dopravní stavby, které samy o sobě často vytvářejí velké bariéry. Zpravidla se jedná o dopravní stavby pro motorovou dopravu, které významně omezují bezmotorový pohyb. Tento problém bude stále vážný, dokud budou tyto stavby vnímány především jako stavba pro příslušný druh dopravy, a nikoliv jako velký zásah do fungování území, který je třeba řešit mnohem komplexněji a vyváženěji. Tomu je potřeba též přizpůsobit sektorově oddělený způsob přípravy i financování těchto staveb směrem k lep‑ší diskusi více stran a mezioborové spolupráci.

Jak kvantifikovat kvalitu – urbanismus vs. doprava, celek vs. detailPodstatné kvalitativní atributy zpravidla nelze snadno kvan‑

tifikovat. V současnosti bohužel stále převládá požadavek věci jasně a přesně spočítat a podle toho navrhnout a zrealizovat. Problém nastává ve chvíli, kdy jsou do naprosto absurdních detailů počítány a navrhovány parametry infrastruktury pro automobilovou dopravu, zatímco obtížněji kvantifikovatelná kritéria, jako je komfort, kvalita či pobytovost prostředí a jeho atraktivita pro chůzi či jízdu na kole jsou zpravidla zcela ignorována nebo obtížně prosazována bez dosta‑tečné legislativní či technické opory. Pro městotvorné uspořádání uličních profilů je nutné ctít některé základní principy, od kterých se v závislosti na dopravních i nedopravních požadavcích odvíjí celkový charakter místa i řešení jednotlivých částí prostoru a dílčích prvků. Klíčem je zejména zrovnoprávnění kvalitativních hodnot, které bý‑vají často opomíjeny, a dílčích technických (dopravních) požadavků, jež velmi často „převálcují“ vše ostatní.

V teoretické rovině, v rámci dopravní politiky a strategií, už i v Česku existuje mnoho platných schválených dokumentů (např. pro cyklodopravu Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy, Koncepce rozvoje cyklistické dopravy a rekreace do roku 2020 v hl. m. Praze apod.), které na této nejvyšší úrovni mohou budit dojem, že se již na vše dostatečně myslí a vše je v pořádku. Bohužel když tato teoretická rovina narazí na každodenní praxi a realitu, kde se již opravdu rozhoduje o konkrétní podobě veřejných prostranství, resp. dopravní infrastruktury, bývá vše často úplně jinak a výsledný návrh a realizace kvalitativně odpovídají spíše motorismus podporu‑jícímu přístupu druhé poloviny 20. století. Tomu zatím stále nahrává i příslušná legislativa a technická literatura pro dopravní infrastruk‑turu. Ty nemají dostatečnou oponenturu v podobných dokumentech

se stejnou mírou propracovanosti a vážnosti na straně veřejných prostranství, urbanismu i bezmotorové dopravy a samy o sobě se k lepšímu mění pouze někdy a příliš pozvolna.

Podívejme se na konkrétní dílčí příklad z praxe. Při přestav‑bě křižovatky by s ohledem na současný stav i předpokládaný vývoj bylo podle dnešních kapacitních výpočtů pro nejzatíženější část dne vhodné rozšířit vozovku jednoho ramene o 2 metry tak, aby se zde vešel další řadicí pruh a automobily mohly projíždět plynuleji. Pokud to uložení inženýrských sítí bez větších problémů a nákladů umožní, dojde k zúžení chodníku na úkor pěších, cyklistická infrastruktura se nevybuduje, bude znemožněno obnovení stromořadí a celkově narušen charakter veřejného prostranství. Pokud ale bude nezbytná překládka inženýrských sítí a nebudou na ni prostředky, zůstane vozovka jak je, charakter veřejného prostranství se nenaruší a bude možné doplnit cyklistickou infrastrukturu. Přestože je tento výsle‑dek v mnoha ohledech lepší, bude většinou dopravních inženýrů i politiků chápán jako neúspěch a vlastně nevhodné řešení. Z tohoto důvodu také v podobných situacích u nás prakticky nedochází např. k redukci řadicích pruhů a částečnému možnému snížení komfortu pro řidiče aut z jiného než čistě technicko‑ekonomického důvodu, například kvůli odstranění problémového místa pro cyklisty nebo dotvoření stromořadí a komfortnějšího chodníku. Nemluvě o prostře‑dí, které není založeno historicky na základě jiných hodnot a priorit, ale vzniká zcela nově, na základě dnešních hodnot, principů a před‑pisů (srovnejme si například oblast Bubenče a Dejvic se sídlištěm a nákupní zónou Černý Most v Praze). Každému je jasné, ve které z těchto dvou lokalit by chtěl bydlet či kde lze očekávat ekonomické zhodnocení nemovitosti. Dopad myšlení podporující pouze auto-mobilovou dopravu činí dané lokality chudší a zanedbanější.

Pražský příklad snahy o větší rovnoprávnost dopravy a urbanismuV případě Prahy lze v posledních letech pozorovat jistou

snahu změnit nastavení některých zaběhnutých procesů a docílit toho, aby se i na úrovni běžné praxe některé věci v souvislosti s do‑pravou a veřejným prostorem, resp. urbanismem odehrávaly trochu jinak. V případě dokumentů se jedná zejména o Pražské stavební předpisy (pražskou prováděcí vyhlášku stavebního zákona) a Ma‑nuál tvorby veřejných prostranství (doporučující dokument závazný pro městské organizace usnesením Rady hl. m. Prahy). Zatímco legislativně závazné Pražské stavební předpisy po schválení 1. října 2014 brzy po volbách pozbyly platnosti a nyní po mnoha peripetiích by měly být platné v mírně upravené podobě, právně nevymaha‑telný Manuál tvorby veřejných prostranství platí již od června 2014 a postupně se s ním začíná pracovat alespoň u nekonfliktních věcí, tj. tam, kde to nikomu nevadí.

Základním pozitivním přínosem těchto dokumentů je, že je jasně definována charakteristika a hierarchizace sítě veřejných prostranství včetně jejich kvalitativních parametrů. S trochou nadsázky lze říci, že to lze vnímat jako určitý ekvivalent např. ke ka‑tegorizaci komunikací a jejich požadavků, jejichž systém je samo‑zřejmě mnohem propracovanější a dlouhodobě naplňovaný. Pokud jako urbanista, investor, správce, úředník nebo kdokoliv další řeším úpravy konkrétní ulice, tak bych k ní neměl přistupovat pouze jako k dopravní spojnici mezi body A a B, která je například místní komu‑nikací C, a z toho plynoucích návrhových parametrů, ale také jako například k významné městské ulici, která vyžaduje umístění alespoň jedné řady stromů, danou minimální šířku chodníku (větší než mi‑nimální normovou, například kvůli dalším aktivitám), cyklistickým

pruhem apod. Nad rámec toho zde mohou být další specifické poža‑davky (sociální, kulturní, obchodní apod.), které vyplynou nejen ze znalosti místa daných aktérů, ale optimálně také podrobněji a v šir‑ším kontextu z jiných dokumentů, zpracovaných pro toto konkrétní území. Může to být například generel veřejných prostranství, generel pěší a cyklistické dopravy apod., které podrobněji rozpracovávají obecné principy pro konkrétní situace a lokality. Jejich obdobou může být například generel (automobilové) dopravy v klidu, generel (automobilové) dopravy apod.

Je tedy nutné stanovit, jakým způsobem budou vyhodnoco‑vány a řešeny kompromisy mezi často obtížně slučitelnými či zcela rozpornými požadavky jednotlivých stran. Velmi to souvisí jak s po‑chopením těchto témat jednotlivými aktéry, tak zejména s politickou podporou nebo dalšími úpravami právního rámce včetně personální‑ho obsazení příslušných úřadů a posílení jejich kapacit nebo také při sestavování veřejných rozpočtů. Každopádně vytvářením kvalitních koncepčních a strategických dokumentů a sílící snahou prosazovat jejich naplňování lze i za současného stavu společně se zdařilými pilotními realizacemi dosáhnout postupnými kroky potřebné změny.

Konkrétní příklad 2012 – plošné zklidnění pražského KarlínaSamotné vyznačení zóny 30 bylo realizováno na přelomu

srpna a září 2012 za několikaměsíční intenzivní osvětové spolupráce s veřejností, kdy proběhlo setkání s veřejností za účasti místostarosty a radního pro dopravu MČ Praha 8, byly publikovány podrobné

Současný stav běžné ulice v českém městě: maximum prostoru je využito pro automobilovou dopravu na úkor všech ostatních dopravních i nedopravních aktivit, odlišně od původního uspořádání a fungování.

Ideální upravený stav běžné ulice v českém městě: částečný návrat k původním hodnotám veřejného prostranství, důstojnější a bezpečnější podmínky pro chůzi, jízdu na kole i odpočinek. Zdroj: pracovní podklad pro prezentace, Tomáš Cach a ADOS


Veletržní ulice na Praze 7 v září 2015: dva jízdní pruhy svádějí k rychlé jízdě (a závodění o to, kdo bude stát dříve před Letenským náměstím), přecházení je většinou obtížné a chůze po chodníku velmi nepříjemná, obdobně jako jízda na kole.Foto: Tomáš Cach

Původní stav Veletržní ulice na Praze 7 (70. léta 20. století až říjen 2015): ulice jako dopravní stoka, dva souběžné jízdní pruhy sloužící především jako závodní dráha, nepřívětivé prostředí pro chodce a cyklisty.Zdroj: podklad pro infoleták MČ Praha 7, Tomáš Cach

Nový stav Veletržní ulice na Praze 7 (od října 2015): výrazně klidnější a plynulejší provoz s lepšími podmínkami pro cyklistickou dopravu, přívětivějším prostředím pro chůzi a parkováním pro rezidenty, výhledově bude vhodné upravit světelně řízené křižovatky a doplnit stromořadí.Zdroj: podklad pro infoleták MČ Praha 7, Tomáš Cach

Veletržní ulice na Praze 7 v listopadu 2015: ulice je zklidněná, chůze je příjemnější včetně snadnějšího přecházení, na kole se do kopce jede pomaleji v cyklopruhu a dolů rychleji v piktogramovém koridoru, zajištěno je nově i parkování pro rezidenty a zásobování.Foto: Tomáš Cach

informace na webu MČ, v radničním časopise, který dostávají všichni na území MČ do schránky, byly připraveny a distribuovány osvětové letáky a před samotnou realizací byly na několik měsíců osazeny infopanely na všech vjezdech a klíčových místech (za ten‑to přístup dokonce zklidnění Karlína loni získalo ocenění v soutěži Cesty městy).

Realizováno bylo cca 5,2 km tzv. cykloobousměrek a na cca 6,3 km uliční sítě bylo zavedeno omezení rychlosti do 30 km/h, a to pouze formou dopravního značení. Až na dílčí předpokládané a snadno odstranitelné nedostatky vše funguje tak, jak bylo zamýšle‑no. Celá čtvrť je klidnější, hlavním dosavadním úspěchem je přede‑vším zcela volná prostupnost všech ulic pro cyklistickou dopravu při minimalistickém provedení značení a v různých šířkách a uspořádání, které je plně funkční a nijak negativně neovlivňuje reálnou bezpeč‑nost provozu. zklidnění Karlína tak může posloužit jako modelový příklad pro okamžité a levné úpravy zklidňování dopravy a zlep‑šování podmínek pro cyklistickou dopravu i v dalších podobných případech (u Karlína trvala realizace několik týdnů a cena byla cca 1 milion Kč bez DPH).

V tomto i podobných případech je zároveň pravděpodobné, že se často nepodaří nijak výrazně snížit nehodovost, pokud je tato již předtím velmi nízká jako v případě Karlína. Zde zůstala nehodo‑vost prakticky srovnatelná, resp. v dlouhodobém časovém horizontu nepatrně poklesla, ale s ohledem na opravdu velmi nízké absolutní hodnoty z toho nelze vyvozovat žádné jasné trendy a závěry. Ohlasy od uživatelské veřejnosti jsou převážně kladné, nicméně pro většinu lidí jsou úpravy pod jejich rozlišovací schopnosti a nijak je nehodnotí. Některým lidem a zástupcům některých organizací se pak úpravy nelíbí v čistě filosoficko‑ideologické rovině, což je samo o sobě v po‑řádku, pokud nedochází k šíření dezinformací o výrazném zvýšení nehodovosti a jiných skutečnostech podložených pouze (úmyslně?) zkreslenými vstupními daty.

Obdobně pokud bychom chtěli srovnávat přínosy nebo ztráty v čistě ekonomické rovině, bylo by potřeba volit komplexní přístup a často je zjištění reálné ekonomické bilance velmi obtížné a prakticky nemožné. Kolik stojí méně stresu pro lidi na ulici díky pomalejší jízdě vozidel? Kolik času a peněz se ušetří díky volněj-šímu přecházení ulic a možnosti volby přímé trasy pro průjezd na kole? o kolik vyšší budou díky tomu tržby obchodníků? A po‑dobně. Bohužel zatím se technokraté nezmohli (i v případě zklidně‑ní Karlína) na nic jiného, než že mechanicky trojčlenkou přepočítali množství projíždějících automobilů, které musí před křižovatkou s předností zprava brzdit, a množství a cenu pohonných hmot, které se takto utratí navíc. A obdobně přepočítali těch několik málo nehod vynásobených průměrnými statistickými čísly, aby mohli tvrdit, kolik milionů korun nás toto zklidnění dopravy stálo. Dokud bude naše myšlení a počty takto sektorové a omezené, moc toho nezlepšíme.

Konkrétní příklad 2015 – liniové zklidnění ulice Veletržní na Praze 7V souvislosti s otevřením tunelového komplexu Blanka

a s očekávaným poklesem dopravní zátěže bylo realizováno zklid‑nění Veletržní ulice. Její dosavadní podoba ze 70. let 20. století již neodpovídala potřebám lokality Letné (horních Holešovic). Došlo ke snížení počtu jízdních pruhů ve stoupání ze dvou na jeden a díky tomu byla vytvořena souvislá integrační opatření pro cyklisty a nová podélná parkovací stání.

První etapa proběhla na začátku října 2015, kdy byly opraveny drobné závady na silnici a došlo k úpravě dopravního značení, bez stavebních zásahů a úprav světelných signalizací. Řešení bylo podrobně diskutováno mnoho měsíců, ale jeho finální projednání, doprojektování, schválení a realizace trvaly jen několik týdnů. Na jaře 2016 se předpokládá obnova vodorovného doprav‑ního značení v trvalém provedení (v plastu) s případnými dalšími úpravami na základě vyhodnocení provozu. Výhledově v horizontu několika let, na základě dlouhodobějších zkušeností z provozu, budou provedeny rozsáhlejší stavební úpravy a rekonstrukce světelných signalizací, přičemž vstupním podkladem by mělo být ucelené architektonicko‑dopravní řešení celé ulice.

Výsledná úprava je plně funkční, byť v rovině estetiky pro‑storu či přívětivosti pro bezmotorovou dopravu má oproti komplexní‑mu stavebnímu řešení jisté rezervy. Bylo možné ji realizovat prak‑ticky okamžitě a pouze za částku v řádu několika stovek tisíc korun. Podstatné je, že se tak stalo zejména díky silné politické podpoře městské části Praha 7 a konstruktivnímu jednání některých úřed-níků, zatímco na úrovni pražského magistrátu či vedení klíčových městských organizací k tomuto kroku chyběl dostatek vůle. Zároveň se tím poněkud jasněji poukázalo na určitý rozpor a odlišnost pohle‑dů na koncepci a rozvoj města.

Pro jedny bylo reálně zprovoznění Blanky především zkapa‑citněním systému komunikací pro automobilovou dopravu, zvýšením jejího komfortu. Pro části města dosud postižené tranzitní automo‑bilovou dopravou měla být situace následně mnoho měsíců pozo‑rována, vyhodnocována a teprve pak měly být prováděny případné další kroky. Reálně z toho také vyplývalo, že pokud by komfort pro automobilovou dopravu na povrchu mohl být v případě dalších úprav nedostatečný, předpokládalo se jako dostatečné řešení zklidnění dopravy částečný pokles jejích intenzit, bez jakýchkoli fyzických zklidňujících a humanizujících úprav uličních prostranství.

V případě Veletržní však nakonec převážil druhý názor, který lze zjednodušeně charakterizovat takto: pokud byl tune‑lový komplex Blanka stavěn proto, aby ulehčil městu, je potřeba kultivační úpravy veřejných prostranství na povrchu, které snižují kapacitu daných úseků komunikací, provést okamžitě po zprovoz‑nění této části městského okruhu – není na co čekat a to, že jinak dochází k postupnému růstu intenzity automobilové dopravy (do‑pravní indukce), bylo již dříve prokázáno i v Praze, např. u předcho‑zí části městského okruhu. Dlužno dodat, že ze všech potenciálních úprav, které mohly být v souvislosti se zprovozněním severozápadní části městského okruhu provedeny, bylo zklidnění Veletržní ulice jediné připravené a realizované. A pokud bychom se dostali k vážné debatě na téma dopravní koncepce, bylo možné v dlouhodobějším časovém horizontu a při jiné dopravní politice města, která by více zohledňovala kvalitu veřejných prostranství a silněji podporovala veřejnou a bezmotorovou dopravu, dosáhnout zklidnění Veletržní ulice i bez tunelového komplexu Blanka.

závěrPokud bude i ostatním aspektům veřejných prostranství vě‑

nována alespoň srovnatelná pozornost a péče jako infrastruktuře pro automobilovou dopravu, bude situace v našich městech o poznání lepší z hlediska ekonomického i kvality života a prostředí. Situace se k lepšímu mění spíše opatrnými krůčky a velmi pozvolna, přesto jsou již některé změny patrné a lze předpokládat, že jich bude přibývat. Čeká nás ale ještě dlouhá cesta.


Udržitelnost v dopravě jako součást hodnocení Ma21

Jiří Jedlička, ivo Dostál, Centrum dopravního výzkumu

Úvod Místní Agenda 21 (MA21) je nástroj ke zlepšování kvality

veřejné správy, strategického řízení, zapojování veřejnosti a budo‑vání místního partnerství, s cílem podpořit systematický postup k udržitelnému rozvoji na místní či regionální úrovni. Existuje značné povědomí o MA21 a o udržitelném rozvoji na místní úrovni jak mezi obyvateli, tak mezi politickou reprezentací – MA21 je vnímána jako prestižní celospolečenská záležitost a respektovaný stabilní nástroj zlepšování kvality veřejné správy. V roce 2003 vznikla pracovní skupina (dále PS) pro MA21, ve spolupráci Ministerstva životního prostředí a Národní sítě zdravých měst. Později se PS stala pracov‑ním orgánem Rady vlády pro udržitelný rozvoj (RVUR). Od roku 2006 je místní Agenda 21 začleněna Ministerstvem vnitra mezi oficiální metody kvality ve veřejné správě ČR. S podporou Ministerstva pro místní rozvoj se MA21 stala v roce 2010 součástí Strategického rámce udržitelného rozvoje ČR (je mj. indikátorem v prioritní ose 3 Rozvoj území). V lednu 2012 schválila vláda ČR dokument Koncepce podpory místní Agendy 21 v ČR do roku 2020. V roce 2014 převzal garanci za RVUR Úřad vlády, čímž byla posílena pozice udržitelného rozvoje a místní Agendy 21. V roce 2014 vznikl při RVUR nový Výbor pro udržitelné municipality, který má spojit a posílit činnost všech dílčích PS, metod a programů k UR pro města, obce i regiony.

Kritéria a hodnocení procesu Ma21 v ČRPro měření kvality procesů MA21 vznikla Kritéria pro hodno‑

cení MA21, jejichž plnění umožňuje zařazení jednotlivých municipalit do čtyř základních kategorií od A (nejvyšší) po D (nejnižší). Každá z kategorií má svá vlastní kritéria a měřitelné ukazatele, které hodno‑tí úroveň realizace procesu MA21 v dané municipalitě. Předpokladem pro splnění celé kategorie je naplnění a zdokumentování všech v ní obsažených kritérií.

K 1. prosinci 2015 bylo v databázi MA21 registrováno celkem 158 municipalit v rozdělení dle tabulky 1.

Nejvyšší kategorii A se podařilo jako prvnímu za dobu fungování MA21 získat městu Chrudim v roce 2013, v letošním roce ho následovaly Litoměřice. Za účelem hodnocení municipalit žádajících o postup z kategorie B do kategorie A (výhledově pak i pro obhajoby této kategorie) vznikla za spolupráce PS MA21 a ex‑pertní skupiny Metodika hodnocení kategorie A místní Agendy 21, která vyžaduje mj. zpracování podrobného auditu dané municipa‑lity v celkem 10 tematických oblastech udržitelného rozvoje. Tato témata vycházejí z mezinárodních Aalborgských závazků a patří mezi ně:

1. Správa věcí veřejných a územní rozvoj2. Životní prostředí3. Udržitelná spotřeba a výroba4. Doprava a mobilita5. zdraví obyvatel6. Místní ekonomika a podnikání7. Vzdělávání a výchova8. Kultura a místní tradice9. Sociální prostředí10. Globální odpovědnostCílem systému hodnocení je vytvoření standardizovaného

postupu hodnocení udržitelného rozvoje na místní i regionální úrov‑ni, který umožní dlouhodobě sledovat a porovnávat kvalitu rozvoje municipalit z komplexního pohledu i v dílčích oblastech. Hodnocení lze chápat také jako zkoumání příspěvku municipality k prioritám a cílům Strategického rámce udržitelného rozvoje ČR.

Udržitelná doprava v hodnocení pokročilých Ma21Téma dopravy a mobility je v rámci této metodiky rozčle‑

něno do 5 dílčích oblastí, tak aby byly kompatibilní se strategiemi a dalšími metodikami pro hodnocení udržitelné dopravy. Ke ka‑ždé oblasti byla zpracována sada návodných otázek, na které jednotlivé municipality při svém sebehodnocení odpovídají. Tato sada otázek je pak doplněna souborem doporučených indikátorů. Na příkladu města Litoměřic můžeme dokumentovat, že systema‑tické a strategické směřování politiků, zájmových skupin a občanů města může být dobrým základem pro strategické rozhodování

a přijímání důležitých rozhodnutí, která přesahují volební obdo‑bí a jsou přínosem pro udržitelný rozvoj města. Tabulka shrnuje základní podněty z hodnocení.

Z výše uvedeného bylo celkové hodnocení v části Doprava a mobilita následující: „Řízení a organizace aktivit spojených s pro-jektem Zdravé město a MA21 pro téma doprava je na dobré úrovni, byť by bylo vhodné se na některé z problémových okruhů v budouc-nosti více zaměřit. Jako příklad dobré praxe lze uvést dlouhodobou podporu alternativních pohonů v MHD, která je plně plynofikována již více než 10 let. Je zřejmé, že město je dostatečně sebekritické a objektivní ve svém sebehodnocení a je si vědomo svých silných a ze-jména slabších stránek, připomínky hodnotitele jsou velmi podobné se samotným hodnocením města. Celkově lze hovořit o velkém zájmu obce úspěšně realizovat projekt Zdravé město a MA21.

V současnosti městu chybí ucelená strategie v oblasti do‑pravy, která je pokryta převážně dílčími dokumenty. Město by mělo zvážit zpracování komplexního plánu udržitelné městské mobility – vzhledem k urbanistické struktuře města jsou v Litoměřicích vhodné podmínky pro uplatňování zejména pěší a cyklistické dopravy.“

závěrProces hodnocení MA21 by měl napomoci systematizaci

sledování stavu a vývoje udržitelného rozvoje na místní úrovni v podmínkách ČR. Obce, regiony, případně další uchazeči, kteří získají kategorii A MA21, mají být srovnatelné s kvalitními obcemi či regiony v zahraničí z pohledu udržitelného rozvoje.

Představená metodika je doposud asi nejpodrobněji zpracovaným dokumentem pro hodnocení udržitelného rozvoje municipalit a její implementace do řídicích procesů měst přispívá k přijímání strategických rozhodnutí.

Vnitřní podmínky

Silné stránky Slabé stránky

město disponuje odborem rozvoje města a koordinačním pracovištěm Zdravého města s odborně zdatnými pracovníky, kteří se ztotožňují s myšlenkou udržitelného rozvoje města

není zpracována ucelená strategie udržitelné mobility, k dispozici jsou pouze dílčí strategie a příslušná část v rámci územního plánu

aktivity MA21 a Zdravého města jsou podporovány politickými představiteli města

vějířová struktura silniční sítě, nejsou k dispozici obchvaty (zvýšená zátěž v ul. Mezibraní a Na Valech)

město dlouhodobě rozvíjí alternativní pohony v MHD – CNG roztříštěnost v železniční dopravě (dvě navzájem nepropojená nádraží)

město dbá na úpravy veřejných prostorů a jejich bezbariérovost ve městě doposud chybí veřejná plnička CNG, nerozvíjí se elektromobilita

městem neprochází žádný tranzitní silniční tah, ale přitom je páteřní síť dobře dostupná

vyhlášená MPZ v centru města omezuje možnosti zavádění dopravních opatření

kompaktní struktura města s krátkými docházkovými vzdálenostmi

Vnější podmínky

Příležitosti Hrozby

vytvoření ucelené strategie na podporu udržitelné mobility vady současné právní úpravy pro zadávání veřejných zakázek

využití prostředků z fondů EU omezování podpory veřejné silniční a železniční dopravy ze strany objednatelů dopravy

postupné budování tangenciálních propojení postupný odklon cestujících od veřejné dopravy k IAD

realizace veřejné plničky CNG, nabíjecích míst pro elektromobily plošné udělování výjimek z regulace parkování

zavádění vozidel na alternativní paliva a pohony u města a městských organizací pokračující růst nehodovosti v silniční dopravě

integrace MHD do Dopravy Ústeckého kraje

Typ municipalityKategorie

A B C D Zájemci

Malá obec – 1 3 6 37

Obec 2 2 34 18 32

Mikroregion – 1 – 4

Místní akční skupina – – – 4 8

Kraj – – 2 1 3

Celkem 2 3 40 29 84

Tab. 1. Subjekty registrované v Databázi MA21 a jejich dosažená kategorie k 1. 12. 2015


Dobrý příklad vize dopravy


První fází návrhové části SUMP je formulace vize, tj. dlouhodobých měřitelných cílů města v oblasti dopravy, které se stanou jak politickým závazkem města, tak i marketingovým nástrojem pro komunikaci plánu s občany.

Město Brno již uzavřelo analytickou část SUMP a chystá se pokračovat návrhovou částí. Pro ověření, zda jsou jeho kroky správné a zda zpracovatel SUMP získal potřebné podklady a data pro opod‑statněný návrh vhodných opatření pro podporu udržitelné mobility, město uspořádalo v ČR precedentní odborný seminář, který se konal 3. 9. 2015 na půdě Jihomoravského inovačního centra.

Cílem semináře bylo získat cenné informace od nejrůzněj‑ších odborníků z oblasti dopravy a za účasti vrcholového vedení Brna dospět k formulacím různých vizí, z nichž by si politici mohli vybrat tu, která nejvíce odpovídá jejich představám.

Primátor Petr Vokřál se k důvodům uspořádání semináře vyjádřil takto: „PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY je klíčový strategický dokument, který by neměl vzniknout jednostranně, ale ve spolupráci s odborníky, institucemi, firmami i obyvateli města. Výběr konkrétní vize pohybu lidí i zboží po městě je v kompetenci Rady města Brna. Pro kvalifikované rozhodnutí ale potřebujeme znát váš názor, názor vizionářů, expertů i poradců. Proto je ten-to workshop velice důležitým krokem v procesu pořizování plánu mobility v Brně.“

Role v expertním workshopuOdbor dopravy ve spolupráci s komisí Smart City přišly

s ojedinělým konceptem organizace workshopu. Pro jednotlivé účastníky byly pro rozpracování vize definovány tyto role v odbor‑ném týmu:

Vizionáři představí před plénem připravenou vizi, kterou by plán mobility měl naplnit. Následně jsou odbornými lídry pracovních týmů a po odbor‑né stránce vedou tým po celou dobu workshopu.

experti jsou odborníky nejen z oblasti dopravy, ale i z jiných oborů, jejichž poznatky jsou pro plánování mobility nutné (např. ekonomie, životní‑ho prostředí, statistiky, demografie, apod.). Aktivně se účastní práce v týmu, který si po představení vizí sami vyberou.

Politická reprezentace za každou politickou stranu, která je reprezentována v Zastupitelstvu města Brna, mohl být jednání přítomen jeden zástupce po celou dobu konání workshopu a druhý na závěrečnou prezentaci. Každý politický klub mohl mít jednoho zástupce, optimálně odborníka na oblast mobility, který nemusí být členem daného politického klubu. Druhý zástupce měl být členem politického klubu. Je však možné, aby politický klub zastupovala pro obě části pouze jedna osoba. Politici mohli naslouchat a klást dotazy.

Poradci zástupci městských organizací, odborů Magistrátu města Brna, zástupci státních organizací, Krajského úřadu Jihomoravského kraje, koordinátora integrovaného dopravního systému a dalších institucí. Jejich role je pasivní, v rámci workshopu jsou připraveni poradit s konkrétními informacemi v rámci jimi spravované agendy.

Facilitátoři organizační vedoucí jednotlivých týmů, kteří znají organizaci semi‑nářů a usměrňovali diskuse v týmech. Jejich úkolem bylo dosáhnout v určeném čase požadovaných výstupů jejich týmu.

Výsledek expertního seminářeVýsledkem práce jednotlivých pracovních týmů by měla

být srozumitelná a odborně podložená realistická vize Plánu mo‑bility, která bude mít měřitelné parametry. Součástí vize je i návrh dělby přepravní práce. Dále pojmenovává oblasti změn, ve kterých by měly být provedeny intervence. Optimálně by měly být stano‑veny i strategické cíle, na které se zaměřují intervence v jednotli‑vých oblastech změn.

brno má svou vizi dopravy 2050Komise Smart City doporučila Radě města Brna vizi, kterou

vybrala v rámci interního hlasování jako nejlepší po formální i obsa‑hové stránce, a to vizi Zbyňka Sperata (Centrum dopravního výzku‑mu). Především byly oceněny konkrétní formulované číselně vyjá‑dřené cíle. 22. 12. 2015 byla tato vize schválena Radou města Brna s dodatečným navýšením podílu ve prospěch cyklistické dopravy.

Jedná se o první takto zpracovanou vizi v ČR, a proto ji pro inspiraci ostatním městům v plném znění uvádíme dále.

Vize DoPRaVy MěSta bRNa 2050

brno je město, kde se snadno žije (i bez automobilu)Brno se v roce 2050 umísťuje na prvním místě žebříčku

hodnotícím kvalitu života ve městech. Žije zde 480 tis. spokojených obyvatel, kteří ani ve volných dnech nejsou nuceni odjíždět z města za čistým vzduchem. Brno je městem, kde se velmi snadno žije bez automobilu. Je to město krátkých cest s propojenými a navazujícími dopravními mody. Mobilita je jakožto stavební kámen kvality života ve městě hlavním politickým tématem, obyvatelé města se již 35 let aktivně zapojují do tématu městské mobility s tvůrčími podněty. Být seniorem nebo hendikepovaným v Brně neznamená žádné omezení cestovních návyků. Město dlouhodobě, koncepčně a koordinovaně řeší zefektivňování dopravního systému. Snadnost, možnost a rych‑lost cestování jsou hlavními cíli dopravního plánování. Zároveň je město na základě široké datové základny schopno v oblasti mobility pružně reagovat nejen na trendy v dopravě, ale i demografii, ekono‑mice a migraci obyvatel.

oblast změny: podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklodoprava, pěší)Strategické cíle

• Zvýšit podíl cest (modal split) veřejné, cyklistické a pěší dopravy

• Zvýšit integraci udržitelných druhů dopravy (podíl multimo‑dálních cest) a zrychlit veřejnou dopravu (cestovní rychlost na referenčních cestách MHD o 15 % vyšší v r. 2030)

• Zvýšit počet domácností nevlastnících auto (o 20 % do r. 2050)

oblast změny: komunikační síť města a kvalita veřejných prostorStrategické cíle

• Nezvyšovat kapacity komunikační sítě pro IAD uvnitř města (vč. parkovacích kapacit) po dobudování ochranného do‑pravního systému (zachování celkového počtu parkovacích míst v širším centru města na úrovni potřebnosti)

• Zvýšit dostupnost a atraktivitu udržitelných forem dopravy města a jeho zázemí (např. příměstské železnice – podíl pří‑městské železnice na referenčních cestách vzroste do r. 2030 o 20 % na úkor IAD)

• Zvýšit počet a kvalitu veřejných prostor (nárůst podílu obyvatel města spokojených s veřejnými prostorami o 30 % do r. 2030)

oblast změny: organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravěStrategické cíle

• Propojit dopravní a územní plánování, zavést principy inte‑grovaného dopravního plánování včetně posílení významu telematických systémů

• Zavést komplexní plánování dopravy zaměstnanců a návštěvníků velkých podniků a institucí včetně záměrů generujících dopravu (např. plány mobility pro obchodní centra – firemní plány mobility povinné pro organizace s více než 100 zaměstnanci do r. 2020, 50 zaměstnanci do r. 2025)

• Zavést vzdělávání, školení, osvětu v oblasti městské mobility a informovanost účastníků dopravního provozu

oblast změny: ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, energetická náročnost dopravyStrategické cíle

• Snížit počet dopravních nehod (plnit národní cíle, např. sníže‑ní počtu obětí dopravních nehod do r. 2025 na polovinu oproti roku 2015)

• Snížit počet obyvatel trpících nadlimitním hlukem z dopravy (do r. 2025 bude vystaveno nadlimitnímu hluku z dopravy méně než 5 % obyvatel města)

• Snížit emise skleníkových plynů a snížit energetickou nároč‑nost dopravy na cestujícího (čtyřnásobný pokles emisí skle‑níkových plynů do r. 2050 oproti roku 2010, nebo: 1 tuna ekv. CO2 na osobu a rok do r. 2050); pokles celkové energetické spotřeby v dopravě na cestujícího o 20 % do r. 2050)

• Zajistit spolehlivost dopravního systému při mimořádných událostech

• Minimalizovat negativní dopady městské logistiky

51 % 12 %2050

2014

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

12 % 25 %

Veřejná hromadná doprava Pěší doprava Cyklictická doprava IAD

2030 52 % 9 % 6 % 33 %

53 % 6 % 39 %2 %

VeřeJNÁ DoPRaVa

MHD nerozváží maso

Petr Sameš pracuje jako marketingový manažer v médiích

Cestující stále není vnímán jako zákazník, ale jako zboží, které je nutné převážet sem a tam. tento logistický způsob myšlení se bohužel promítá i do prezentace služby cestujícím složitou inženýrskou mluvou plnou tabulek a zón. Strastiplná cesta brněnskou veřejnou dopravou marketéra Petra Sameše ukazuje, jak je pro cestujícího složité se v českých podmínkách stát zákazníkem.

VeřeJNÁ DoPRaVaVeřeJNÁ DoPRaVa26

VeřeJNÁ DoPRaVa27

VeřeJNÁ DoPRaVa VeřeJNÁ DoPRaVa28 29

Ještě jedna fantaskní věc, logotyp integrovaného dopravní‑ho systému:

Zkratka k hádání ke krácení dlouhé chvíle. Označník s lo‑gotypem tramvaje nebo autobusu nebo je to průnik obojího? Není to rozhodně nic, co by bylo alespoň trochu sympatické. Z logis‑tického systému příjezdů, odjezdů, propojení mám velmi dobrý pocit. Není třeba čekat ve špičce nijak dlouho a i mezi špičkami jezdí doprava v rozumných intervalech. Jistě se najde spousta lidí, kterým něco z toho nevyhovuje, ale to bude v tomto případě vždy. Nerozumím plánování grafikonů, ale rozhodně na mě nepůsobí hromadná doprava v Brně chaoticky nebo nefunkčně. Samozřejmě by bylo fajn nakoupit nové vozy apod., ale v tom to také není. Mys‑lím si, že z dopravního pohledu vše funguje správně.

Nefunguje marketingNefunguje prostě marketing. A nemyslím tím vysoutěžení

nového loga. Marketing jako přístup k lidem, pochopení toho, jak se potřebují orientovat, maximálně zjednodušit jízdní řády, odjez‑dy, příjezdy, označníky. Aby hromadná doprava nebyla „socka“ či nejnověji „ponižovák“, ale jediný možný správný způsob každoden‑ního pohybu po městě. Je totiž jednoznačně nejrychlejší a může být i nejlevnější. A pokud si připočteme problémy s parkováním osobních aut, kterých z principu bude vždy víc než stání, mohla by být i nejméně stresující formou cestování.

Představme si zapojit do cestování MHD děti, které ji velmi často využívají, tak, aby je cestování bavilo. Čím více „proje‑dou“, tím budou mít cestování levnější. Nebo dostanou jiný benefit jako například vstup do bazénu nebo sportoviště. Nebo lístky na hokej. Je v tom jistá nadsázka, ale MHD se nemusí tvářit tak strašně vážně a zastarale. Co dnešním mladým lidem vysvětlíme, pochopí a budou moci dál v životě uplatňovat. Dnes už není nej‑větší hit mít svoje auto. Jsou zcela jiné priority, zejména městských dětí. A není to ani myšleno striktně zeleně či ekologicky, je to prostě jen velmi logické.

Dokonce je potřeba jít ještě mnohem dál a autům to ve měs‑tě „komplikovat“ zvýšením parkovného, omezením vjezdu, vykázá‑ním aut z pouličního prostoru. Tato nepopulární akce je naprosto

nezbytná. Aut bude přibývat, a proto míst k parkování nebude nikdy dost. Časově spojit tuto nepopulární akci s populárními kroky ve veřejné dopravě je pro marketingový úspěch klíčové.

Správnou cestou je využívat hromadnou dopravu co nejvíce. Přitáhnout do ní lidi, kteří se ji nyní stydí používat pro její zastara‑lost, neosobitost, komplikovanost. Stačilo by v první fázi odstranit ty nejkřiklavější překážky.

Co by tedy mohlo pomoci?Podívat se na cestování očima cestujících. Cestování měst‑

skou hromadnou dopravou je služba jako každá jiná a je potřeba ji podat tak, aby bylo cestování nejen v rámci možností pohodlné, ale hlavně „uživatelsky přívětivé“.

zjednodušit orientaci na zastávkách. Zavést přehledné piktogramy, které mohou pracovat dokonce i s humorem a nad‑sázkou. Zbavit ji nálepky nemoderního a zastaralého dopravního prostředku.

odstranit všechny možné zóny a sjednotit je do jednoho pásma. Rozdíl 2 Kč v ceně jízdenek na 60 nebo 90 minut nedává eko‑nomicky smysl. Pokud se cena sjednotí, nemusí cestující přemýšlet o tom, jak dlouho cesta trvá. Ale hlavně ji bude využívat maximálně.

Městská hromadná doprava by měla být vnímána v novém atraktivním hávu. A nemusí to ani být běh na dlouhou nebo drahou trať.

zÓNa 101„Právě opouštíte Zónu 101.“ Bajkonur. Černobyl. Napadlo

mě, kde všude na světě bych mohl čekat podobné hlášení. Já jsem byl ovšem v brněnské tramvaji na cestě z Modřic do centra Brna. Co to je, Zóna 101?

Když jsem dorazil do Brna, chystal jsem se koupit jízdenku na MHD. V trafice jsem byl dotázán, zda chci jízdenku na 15 min nebo 60 minut. Nevěděl jsem, kterou variantu zvolit, když tramvaj jede 14 minut, ale projíždí ze Zóny 100 do Zóny 101. Zvolil jsem raději dražší verzi jízdenky. Ale dodnes netuším, zda jsem to koupil správ‑ně. Situace je ale mnohem složitější (vizte tabulku).

Nevím, jaký je rozdíl mezi jízdným a dovozným. Termín Zóna 575 nebo Zóna 800 je první informací, kterou lze v ceníku spatřit a ješ‑tě má index12. Od řádku sedm se situace vyjasňuje: 2 až 10 zón. Aha.

Hned za východem z vlakového nádraží mě čekala zeď. Zá‑bradlí s plnými zábranami a několik nástupišť s odjezdy tramvají. Ale jakým směrem a kam která míří, bylo možné zjistit pouze z miniatur‑ních jízdních řádů umístěných u odjezdu jednotlivých vozů elektrické dráhy. Takže mě čekalo cestování od označníku k označníku. Kufr

na kolečkách neumožňoval přesun podzemními příchody na nástupi‑ště; s invalidním vozíkem nebo kočárkem bych neměl šanci, nejspíš bych stejně jako všichni kličkoval mezi zábradlím ohlížeje se, zda mě porazí tramvaj z jedné či druhé strany. Navíc je to velmi dobrodružné, protože směr, odkud potenciální srážka může přijít, není vůbec jasný.

Problém členění MHD na zóny, resp. pásma, není přítom‑ný pouze v Brně. Třeba v Praze je stejný problém s odhadem času, který cestování zabere. Jakoby mě dopravní podnik chtěl donutit, abych dojel autem co nejblíže jedné zóně, abych ušetřil. Není ale cílem využít naopak MHD co nejvíce a na co nejdelší vzdálenost?

Rozumné by bylo také vymýtit prapodivnou inzerci uvnitř vozů. Nabídky na jógu nebo půjčení peněz ještě dnes nechci číst. Není to prostor pro rozumné PR dopravního podniku? Soutěž pro děti, které MHD často využívají, formou gamifikace? Z cestování se stane zábava. Zatím by ale stačilo to odstranit, vyčistit a nezahlcovat veřejný prostor dalšími informacemi. Ekonomický prospěch tuto estetickou hrůzu nemůže vynahradit. Pohybujeme se ve veřejném, nikoliv soukromém prostoru. Jistě by bylo ekonomicky velmi výhod‑né třeba polepit fasády veřejných budov, ale to se doufám nestane. Proč se ale trpí toto?

Platnost Přestupnost základní zlevněná U řidiče základní 10

U řidiče zlevněná 10

ztP a ztP/P 11nepřestupní

1 úsek v zóně 575 12 Nepřestupní 10 Kč 5 Kč

1 úsek v zóně 800 platba v hotovosti 13 Nepřestupní 12 Kč 6 Kč

1 úsek14 Nepřestupní 10 Kč 5 Kč 2 Kč

2 úseky nabo 10 minut v autobudech mimo zóny 100 a 101 15

Nepřestupní 16 Kč 8 Kč 4 Kč

2 zastávky na železnici maximálně 30 minut 16 Nepřestupní 16 Kč 8 Kč 4 Kč

Doplatek za 1 zónu při kombinaci jízdních dokladů 16

Přestupní 16 Kč 8 Kč 4 Kč

2 zóny / 15 (45) min. 17 Přestupní 20 Kč 10 Kč 5 Kč

2 zóny / 60 min. Přestupní 25 Kč 12 Kč 6 Kč

3 zóny / 90 min. Přestupní 27 Kč 13 Kč 35 Kč 25 Kč 6 Kč

4 zóny / 90 min. Přestupní 34 Kč 17 Kč 8 Kč

5 zón / 120 min. Přestupní 42 Kč 21 Kč 10 Kč






všechny zóny / 180 min. Přestupní 86 Kč 43 Kč 21 Kč

Ceník jízdného a dovozného v tarifu iDS JMK / jízdenky jednorázové

10 Prodej pouze u řidičů v tramvajích, trolejbusech a autobusech Dopravního podniku města Brna a.s. s provozním označením 1 až 99. Platnost upravena ve článku III odst. 28 b)11 Platnost upravena ve čl. V odst. 4 Tarifu IDS JMK. Prodej pouze u řidičů v autobusech s provozním označením 100 a výše.12 Platnost upravena ve čl. III. odst. 26 Tarifu IDS JMK.13 Platnost upravena ve čl. III. odst. 29 Tarifu IDS JMK.14 Platnost upravena ve čl. III. odst. 5 Tarifu IDS JMK.15 Platnost upravena ve čl. III. odst. 6 Tarifu IDS JMK.16 Platnost upravena ve čl. III. odst. 7 Tarifu IDS JMK.17 Platnost upravena ve čl. III. odst. 27 Tarifu IDS JMK.


Platformy integrované mobility: nutnost pro služby mobility zítřka

anton Fitzthum, Sales and business Development, Fluidtime Data Services GmbH

Sektor dopravy prochází významnou transformací zejména díky novým dopravním prostředkům a novým službám i možnos‑tem telekomunikačních služeb. Moderní dopravní systémy a služby reagují na stávající problémy komplexními nabídkami přepravních služeb a dopravních prostředků skrze řízené návaznosti jednotlivých spojů. Stávající prostorové limity městské dopravní sítě tak vyžadují inovativní řešení problémů dopravních zácp, výrazného znečištění ovzduší a nízké kvality života mající za následek obrovské ztráty ekonomického, společenského i zdravotního charakteru.

integrovaná mobilita a MaaSNa evropské i národní úrovni se touto problematikou zabývá

několik desítek výzkumných projektů a všechny řeší otázku, jak pod‑pořit chytrou mobilitu a jak nastavit efektivnější a udržitelný systém dopravy. Jeden z velkých úkolů je překonání složitosti existujících ekosystémů z perspektivy cestujícího (tím se míní mnoho různých dopravců, dopravních prostředků, složitý proces koupě správné jíz‑denky na celou jízdu apod.) S tím je spojený stále silnější trend, který se silně rozvíjí na Západě a k nám pomalu také proniká – jen použít, ne vlastnit, se kterým jsou spojeny další nové výrazy – integrovaná mobilita (není totožný s termínem integrovaný dopravní systém IDS) a mobilita jako služba (MaaS).

Platforma integrované mobility propojuje data ze všech dostupných dopravních možností, a tak umožňuje pro konkrétní cestu využít kombinaci více druhů dopravních prostředků, rezervaci místa a pořízení jedné jízdenky na celou cestu.

Integrovaná mobilita popisuje holistický přístup, který spojuje všechny dostupné dopravní prostředky a nabídky přepravy do jedné platformy, která je postavena na potřebách uživatele, nikoliv jen provozovatelů dopravy. Umožňuje plánování celé cesty z domova do cíle cesty kombinovaným způsobem (nabízejíc měst‑skou veřejnou dopravu, car sharing, půjčovnu aut, metro, vlak,

autobus, půjčovnu kol, taxi atd.) a umožňuje zakoupení jízdného či rezervaci místa ve všech integrovaných dopravních prostředcích. Technicky je platforma integrované mobility označena jako zá‑kladní prvek, obchodně funguje jako tržiště pro dopravu, a je tudíž i základem pro MaaS jako ukazatele pokročilosti nabídky přeprav‑ních služeb. Protože se jedná o jeden obchodní kanál v daném regionu, může zahrnovat veškeré místní dopravní služby (dokonce i taxi). Umožňuje tak uživateli zakoupit jízdenku na celou cestu, nikoliv pouze jednotlivé partikulární jízdy. Platforma také nabízí jednorázovou jízdenku, nebo časovou či rodinnou formu jízdného. Díky atraktivitě těchto balíčků vzniká velmi důležitý nástroj pro motivační a marketingové využití, které učiní veřejnou dopravu konkurenceschopnou k existující atraktivní a rychlé individuální dopravě.

Příklad integrované mobility – Smile a beambetaVýzkumný projekt Smile byl realizován 17 partnery

od března 2012 do května 2015 s Vídeňskými komunikacemi (Wi‑ener Stadtwerke) a rakouskými drahami (Österreichische Bunde‑sbahnen (ÖBB)) a společnost Fluidtime byla odpovědná za tech‑nický management projektu, vytvoření platformy a prostředí pro koncové uživatele. Platforma mobility v rámci projektu Smile propojuje celkem 14 partnerů, tj. dopravních podniků, poskytova‑telů sdílených vozidel a kol (car a bike sharing), taxislužeb a par‑kovacích domů. Smile také nabízí rezervaci míst a elektronické platby na celou jízdu v rámci jedné mobilní aplikace. Z technic‑kého hlediska existovaly dvě významné výzvy; integrace partnerů s odlišnými službami a daty a vývoj inteligentního algoritmu pro intermodální plánování jízdy a informace o ceně jízdného. Projekt Smile byl v tomto ohledu úspěšný a obdržel prestižní ocenění Evropského svazu veřejné dopravy (UITP) v roce 2015 v kategorii Zákaznické prostředí a byl také nominován na cenu za nejlepší dopravní počin rakouského Ministerstva dopravy.

I když projekt Smile v květnu 2015 skončil, rozhodly se Vídeňské komunikace v projektu pokračovat a spustily platformu integrované mobility BeamBeta. Partnerem se pro oblast technické implementace platformy logicky opět stala společnost Fluidtime. Aplikace BeamBeta je veřejně dostupná v Google Playstore a kombi‑nuje mnoho výhod aplikace Smile, jako je plánování cesty, rezervaci a bezhotovostní platby za jízdné kombinovanou dopravou. BeamBeta je v současné době zároveň i pokusnou laboratoří, neboť se do dané platformy zapojuje čím dál více partnerů i služeb, rovněž je cenná i zpětná vazba od uživatelů. Střednědobým cílem je vyvinout stan‑dard pro městskou mobilitu rakouských měst.

Mezinárodní výzkum: jak zůstat na špiciPředchozí úspěšný výzkum posunul společnost Fluidtime

mezi nejlepší v Evropě, neboť se společnost dostala do evropské „výzkumné extraligy“ programu Horizon 2020 s projekty OPTIMUM a BONVOYAGE, což jsou ukázkové příklady toho, jak se z podporova‑ného lokálního projektu s městskými organizacemi může stát evropské inovativní řešení. V rámci těchto ambiciózních projektů společnost uplatňuje své technické know‑how na poli integrované mobility.

oPtiMUMEvropský výzkumný projekt OPTIMUM se zabývá nasa‑

zením inovativních komunikačních technologií k otevření nových možností chytřejšího využití vozidel, zvýšení podílu využívání mul‑timodální veřejné dopravy a zdravých dopravních alternativ, které povedou ke snížení znečištění ovzduší, snížení dopravních zácp a čekacích dob na spoje.

OPTIMUM zavádí architekturu pro postupný rozvoj dopravy skrze správu a zpracování velkých objemů dat z mnoha zdrojů, které umožní kontinuální monitorování potřeb dopravního systému a efek‑tivnější rozhodovací procesy v poloautomatickém režimu. Projekt staví na strategii zpracování velkých objemů dat „Zjisti! Zorientuj se! Rozhodni! Proveď!“ s cílem dosáhnout kontinuální supervize. Do dat projektu tak vstupuje modelování dopravy, analýza dopravního chování, zpracování velkých dat z dostupných detektorů či jiných zdrojů, analýza možné predikce dopravy, zpracování dat v reálném čase při dopravní či společenské události, technologie pro motivaci cestujících a proaktivní doporučení. Řešení budou testována v reál‑ném prostředí a jejich výsledky uplatněny pro multimodální dopravu, adaptivní zpoplatnění a integraci komunikace do a z vozidel (tzv. Car2X). http://www.optimumproject.eu/

boNVoyaGeProjekt BONVOYAGE cílí na návrh, vývoj a testování plat‑

formy pro optimalizaci multimodální dopravy cestujících i nákladu. Platforma integruje cestovní informace, plánování a nákup jízdného pomocí automatické analýzy statických dat (jízdních řádů) různých dopravců i data ze senzorů v reálném čase (z dopravy či předpovědi

počasí), uživatelských profilů a zpětné vazby uživatelů. Platforma je podporována inovativní komunikační sítí, která sbírá a publikuje všechna požadovaná data. Značně komplexní, distribuovaná a mobil‑ní povaha dat z datových center, senzorů, vozidel, zboží a cestujících vyžaduje inovativní pojetí propojení dat. Současné sítě jsou omeze‑né, neboť poskytují komunikační kanály pouze mezi hostiteli. Para‑digma projektu BONVOYAGE, pod názvem Internames, umožňuje komunikaci mezi různými organizacemi podle názvu, bez svázanosti s konkrétní lokalitou.

Požadavek uživatele (cestujícího či odesilatele zboží) na do‑pravu z počátku cesty do jejího cíle je spravován platformou pomocí několika nástrojů: Metadata Handler sbírá a zpracovává data spo‑jená s požadavkem a generuje odpovídající kontext; User Profiler vy‑tváří personalizovaný profil (např. matka s kočárkem) poskytující po‑žadavky včetně parametrů očekávané kvality přepravy a speciálních potřeb; Multi-objective optimizer vytvoří personalizované pokyny pro cestujícího, které jsou optimální pro kontext a profil uživatele. Uživatel sám může poskytnout cennou zpětnou vazbu před tím, než navržený plán cesty odsouhlasí. Pokud v současné době není dílčí spojení dostupné, je uživatel informován, pokud se stane dostupným později. Nástroj actuator tuto službu spustí. Nástroj tariff Scheme Designer vyhodnotí data platformy a specifikuje tarifní schémata pro jednotlivé části cesty. Projekt BONVOYAGE bude testovat plat‑formu a komunikační síť pomocí integrovaných územně rozlehlých scénářů s reálně používanými aplikacemi začleněnými do provozních operací partnerů z řad provozovatelů dopravy. http://bonvoyage2020.eu/

a co dálBez ohledu na to, jaké dopravní služby nás v blízké budouc‑

nosti čekají, funguje platforma integrované mobility jako základní prvek na technické úrovni. Díky aktuálně nabytým či očekávaným zkušenostem se společnost Fluidtime profiluje jako vedoucí posky‑tovatel řešení integrované mobility v Evropě a může být vhodným partnerem pro další výzkumné záměry, které by pomohly nastartovat vznik podobných platforem i v jiných regionech podle vzoru projektu Smile a jeho následného využití v platformě BeamBeta.

S aplikací BeamBeta lze plánovat, rezervovat a platit za kombinovanou přepravu. Platforma BeamBeta integruje mnoho dopravních možností: veřejnou dopravu, sdílená auta a kola, taxislužby či soukromá osobní vozidla


Víte, že…Pavlína Velikovská, zuzana Weissová

Svět veřejné dopravy se mění. Moderní technologie zatraktivňují využívání veřejné dopravy a Česká republika má pro jejich nasazení ty nejlepší předpoklady – bezkontaktní platby jsou pro nás přirozené a jejich využití k odbavení cestujících ve veřejné dopravě již nic nestojí v cestě. Pro lepší orientaci v problematice akceptace platebních karet ve veřejné dopravě přinášíme následující přehled možností propojení bankovního a dopravního světa.

Platební kartyVíte, že v ČR bylo k 30. 9. 2015 vydáno přes 11 miliónů pla‑

tebních karet, z čehož bylo přibližně 9 milionů debetních a 2 miliony kreditních, přičemž se značkou MasterCard je vydáno asi 6,58 milio‑nů karet (58 %), se značkami Visa pak 4,47 milionů (40 %)?

Víte, že MasterCard a VISA mají dohromady téměř 100% podíl na karetním trhu v České republice? K 30. 9. 2015 totiž vydaly 98 % všech platebních karet v ČR.

Víte, že v ČR je již drtivá většina nově vydávaných karet vybavena bezkontaktní technologií? Zatímco v polovině roku 2014 bylo vydáno přes 3,7 milionu bezkontaktních karet, k 30. 9. 2015 bylo v ČR už cca 7,96 milionů kusů a jejich počet stále stoupá.

Víte, že bezkontaktní kartu poznáte podle tohoto loga? Karta musí být jako bezkontaktní vydána (tj. z kontaktní karty nelze dodatečně udělat kartu bezkontaktní).

Případy použití ve veřejné dopravěVíte, že bezkontaktní kartou si můžete již dnes koupit

jízdenku v MHD Plzni (celá síť ), Liberci (linky Lidové Sady – Dolní Hanychov / Horní Hanychov), Brně (autobusová linka Hlavní nádraží – Letiště) a na příměstské lince zapojené v rámci Pražské integrované dopravy (autobusová linka Praha – Kutná Hora)? MasterCard byl partnerem všech uvedených řešení. A víte, že k nákupu jízdenek pomocí bezkontaktní platební karty na uvedených linkách stačí bezkontaktní platební karta, kterou již dnes v peněžence máte? Kartu není potřeba nijak upravovat ani pořizovat novou.

Víte, že České dráhy na vybraných dálkových spojích (např. na tratích Praha – Břeclav, Praha – Cheb, Cheb – Ostrava nebo Brno – Šumperk) testují 10 platebních terminálů, které akceptují platební karty?

Standard a role v systémuVíte, že doposud v dopravě hodně používané karty Mifare

a bezkontaktní platební karty využívají RFID technologii a že tedy obě podléhají normě ISO 14443? Oba typy karet v souladu s těmito normami stačí přiblížit ke čtečce – tak bude zajištěna komunikace mezi kartou a terminálem.

Víte, že pro akceptaci bezkontaktní platební karty ve veřejné dopravě stačí, aby čtečka splnila všechny standardy EMV, PCI a podporovala tokenizaci? (Tokenizace chrání data zákazníků tím, že skutečné číslo platební karty nahrazuje uměle vytvořeným identifikátorem, tzv. „tokenem“. V odbavovacích zařízeních se pak pracuje právě s tímto tokenem, což zvyšuje bezpečnost používání platebních karet.)

Víte, že prakticky všichni dodavatelé odbavovacích zařízení v ČR již realizovali alespoň jeden projekt, jehož předmětem byla akceptace bezkontaktních karet MasterCard a VISA? Těmito dodavateli jsou Mikroelektronika, TELMAX a ODP Software. A víte, že další dodavatelé se chystají zrealizovat své projekty akceptace karet v tomto roce?

Víte, že v České republice je stanoven limit (ve výši 500 Kč), který definuje částku, do jejíž výše není potřeba při platbě kartou zadávat PIN?

Víte, že vydavatel karty (tzv. Issuer) může na kartě nastavit různé parametry? Např. může vydat kartu, kde každá platba bude autorizována při použití karty (online režim).

Víte, že vydavatel karet má smlouvu s MasterCardem a Visou a musí vydávat karty dle jejich požadavků? Vydavatel karty je navíc odpovědný za zúčtování transakcí, které prostřednictvím jím vydaných karet držitelé provedli.

Víte, že obchodník si pro akceptaci platebních karet musí zajistit tzv. příjemce karet (acquirer)?

Víte, že příjemce karet je banka, která má smlouvu s obchodníkem a provozuje autorizační rozhraní na vydavatelskou banku pro účely autorizace plateb? Banka obchodníka poskytuje svému obchodníkovi službu akceptace karet prostřednictvím platebních terminálů.

A víte že acquirer musí navrhnout zúčtovací postupy pro transakce na jimi nasmlouvaných obchodních místech a že zároveň garantuje, že akceptace karet proběhne v souladu s požadavky PCI DSS?

Karetní společnostiVíte, že karet MasterCard a VISA bylo celkově v České

Republice vydáno 10,9 mil. z 11,2 mil.? Z toho 6,5mil. bylo jen karet MasterCard.

Víte, že VISA a MasterCard zajišťují zúčtování transakcí? A že působí jako prostředník mezi vydavatelem karty a jejím příjemcem, což se využije vždy, když roli vydavatele a příjemce zastávají různé banky?

Víte, že pokud dojde k transakci, kde roli vydavatele i příjemce zastává stejná banka, jde o tzv. „on‑us“ transakci? Taková transakce nemusí být zúčtována prostřednictvím VISA a MasterCard a MasterCard a VISA tedy nezajišťuje ani zpracování autorizačních požadavků.

Víte, že MasterCard a VISA provozují rozhraní pro komunikaci mezi vydavatelskými bankami a bankami obchodníků pro směrování autorizačních požadavků?

Víte, že MasterCard a VISA definují pravidla chování příjemců a vydavatelů karet? Jen díky tomu je ve světě platebních karet zajištěna interoperabilita. Nemusíte se tedy svou kartu bát použít po celém světě – vždy bude fungovat.

Víte, že součástí akceptace platebních karet MasterCard a VISA je proces autorizace, který slouží k tomu, aby vydavatel karty souhlasil s provedením transakce u daného příjemce (acquirera)? A víte, že v případě, kdy acquirerem a vydavatelem jsou dvě různé banky, je tento příjemcem vytvořený autorizační požadavek zaslán právě pomocí autorizačního systému MasterCard a VISA (podle toho, o jakou kartu jde)?

Víte, že v případě, kdy je přímo v průběhu transakce kontaktován vydavatel karty, který transakci buď schválí, nebo zamítne, jde o tzv. online transakci?

Víte, že MasterCard a VISA definují situace, kdy není online autorizace vyžadována? V takovém případě příjemce neprovádí online autorizaci, karta je odbavena v offline režimu, data jsou následně odeslána k centrálnímu zpracování (do backoffice příjemce) a transakce jsou autorizovány zpětně. Víte, že tento režim je využívaný ve většině projektů akceptace bezkontaktních platebních karet ve veřejné dopravě?

Pokud máte nějaké dotazy nebo máte zájem realizovat projekt ve veřejné dopravě s využitím bezkontaktních platebních karet, neváhejte nás kontaktovat: [email protected].

VeřeJNÁ DoPRaVa 35

Co pro Vás znamená chytré město?Chytré město je pro mě místem, kde se dobře žije,

pracuje a kde lze trávit i volný čas bez dalekých cest za město. Chytré město dobře plánuje, a tudíž se již dlouho dopředu ví, kde se v budoucnu budou stavět nové byty, kde budou průmyslo‑vé zóny a jakým způsobem bude organizovaná veřejná doprava. Chytré město má kvalitní veřejný prostor, který uspokojí všechny obyvatele a který podporuje setkávání lidí všech věkových a so‑ciálních kategorií. Samotní obyvatelé se pak mohou zapojovat do diskusí o dalším rozvoji města. Je to místo, kde se upřed‑nostňuje volný pohyb člověka namísto volného pohybu osobních automobilů.

Jak by podle Vás měli lidé ve městě cestovat?Určitě veřejnou dopravou v kombinaci s chůzí a cyklistic‑

kou dopravou. Veřejná doprava by navíc měla být oproti individu‑ální automobilové dopravě různě zvýhodňována (zákaz vjezdu pro individuální dopravu, poplatky za vjezd do centra, výhodná cena veřejné dopravy, preference veřejné dopravy v podobě různých stavebních opatření jako např. vyhrazených jízdních pruhů).

Čím cestujete do práce a čím byste případně chtěla cestovat?Nejčastěji se pohybuji v trojúhelníku Jablonec nad Nisou –

Liberec – Praha. Po Jablonci, kde bydlím, chodím zpravidla pěšky. Do Liberce jezdím veřejnou dopravou téměř vždy, do Prahy pak v cca 80 % případů. Do Prahy se z Jablonce nad Nisou dá rozumně dojet pouze autobusem. Ráda bych na této trase jezdila vlakem, který by mě v Praze dovezl až do centra města. A ještě raději vla‑kem vysokorychlostním ;‑)

Situace na trhuJak byste porovnala český a slovenský trh v oblasti technologií ve veřejné dopravě?Mezi českým a slovenským trhem ve veřejné dopravě

obecně existují velké rozdíly. V ČR existuje celá řada krajských integrovaných dopravních systémů (IDS), které je potřeba vnímat jako nejvyšší možný stupeň organizace systému veřejné dopravy. Na Slovensku mají vytváření IDS v podstatě před sebou.

Z pohledů technologií se zde v ČR určitě více investuje do nových typů vozidel, informačních vozidlových a zastávkových systémů, mobilních aplikací pro vyhledání spojení dle různých pa‑rametrů. I v oblasti elektronického odbavování cestujících se v ČR zkoušejí daleko častěji a dříve než na Slovensku inovativní techno‑logie – v poslední době např. hodně viditelné testování akceptace bezkontaktních platebních karet ve veřejné dopravě.

a co by domácímu trhu nejvíce prospělo?• Odvaha politických reprezentací, více osobností s vizí.

Navíc musí jít o osobnosti, které se při přípravě strategie rozvoje města či kraje nebojí ke spolupráci přizvat od‑borníky z různých oblastí a následně své plány diskutovat s veřejností.

• Nový zákon o veřejných zakázkách. Přece jen v oblasti veřejné dopravy (zejména oblast odbavovacích a infor‑mačních systémů) byla připravena celá řada dobrých projektů (často šlo i o projekty, které měly být financovány s podporou EU), které nebyly realizovány z důvodů celé řady námitek a podnětů na ÚOHS ze strany některých uchazečů.

Jaké jsou největší překážky trhu, které v ČR a SR v oblasti veřejné dopravy brzdí rozvoj systému a zavádění inovací?

• Nedostatek financí, výzvy u celé řady operačních programů stále nebyly vyhlášeny

• Jiné priority např. příprava soutěží na zajištění veřejné služ‑by v přepravě cestujících má u objednatelů veřejné dopravy v ČR velkou prioritu

• V některých případech i nejasná nebo zcela chybějící kon‑cepce dalšího rozvoje

• Nedostatek podpory městských a krajských politiků• Složitost tarifů a tedy i náročnost implementací nových

technologií do tohoto prostředí

inspirace a budoucnost:Jaké inovace v oblasti veřejné dopravy jste na světové či evropské úrovni zaznamenala a které z nich byste českým a slovenským městům doporučila?Nejvíce se pohybuji v oblasti odbavovacích a informačních

systémů. Osobně se mi hodně líbí projekt elektronického odbavování cestujících v Chicagu, které je zcela postavené na využívání bezkon‑taktní platební karty. Rovněž jsem fanda mobilních aplikací, které Vám nejen umožní vyhledat spojení a najít nejbližší zastávku k vaší poloze, ale které Vám umí zprostředkovat i aktuální dopravní situaci (mimořádnosti, zpoždění) a případně nabídnout alternativní trasu. Skvělé je, když si v takové aplikaci můžete vybrat jízdenku, zaplatit ji a samotnou jízdenku si v aplikaci uložit. Takových systémů bylo po světě spuštěno již mnoho.

existuje nějaký vzorový případ ze zahraničí, který by měl být inspirací při zavádění inovací do veřejné dopravy?Určitě. Důležité je nesoustředit se pouze na technologie

a vrátit se k samotnému systému veřejné dopravy a k jeho orga‑nizaci. V tom nám stále může být příkladem zejména Švýcarsko a Německo. Bez kvalitního systému veřejné dopravy nebudou totiž fungovat ve prospěch uživatelů ani technologie, na což se často za‑pomíná. Osobně se nezřídka potkávám s přístupem, že např. techno‑logie použitá v rámci elektronického odbavování cestujících (EOC) je nejdůležitějším prvkem systému. Bohužel tomu tak není, technologie je ten poslední. Elektronický systém odbavování má pomoc objedna‑telům realizovat jejich tarifní politiku, má být nástrojem pro sbírání dat a na základě analýzy těchto dat se následně mají provádět dílčí změny. Nikdy to nemůže být tak, že si vymyslím technologii použitou v rámci EOC a pak napíšu tarif. EOC je pouze nástroj.

Jak si představujete budoucnost cestování veřejnou dopravou ve střední evropě za deset let?V té době budou vyhledávače obsahovat nejen autobusovou

a železniční dopravu, ale i leteckou. Snad už v té době bude exis‑tovat jednotný evropský vyhledávač, který umožní nejen vyhledání a rezervaci spojení, ale i nákup jízdenky.

Systém elektronického odbavování bude multikanálový a bude postaven na jedinečném identifikátoru, ke kterému budou vá‑zány kupony uložené v centrálním backoffice. Cestující už se nebude muset sám odbavovat, to za něj vyřeší samotné vozidlo, které pozná, kdy cestující vstoupil a vystoupil.

Data z veřejné dopravy (např. data o počtu prodaných jízde‑nek, o počtu realizovaných přestupů) se začnou důkladně studovat a vyhodnocovat (nejen sbírat).

Potřebujeme odvážné politiky s vizí

Rozhovor s Pavlínou Velikovskou, odbornicí na informační a odbavovací systémy ve veřejné dopravě

„Přestaňme se soustředit na technologie a vraťme se k podstatě, tj. jak usnadnit cestování veřejnou dopravou a učinit z ní atraktivní a konkurenceschopný způsob cestování.“Foto: archiv autorky

VeřeJNÁ DoPRaVa34


Liberec – první nákup papírových jízdenek pomocí bezkontaktních platebních karet v ČR

Pilotní projekt implementace eMV:1. Etapa od 20. 8. 2014 – akceptace bezkontaktních platebních

karet v jízdenkovém automatu; 70 % hotovost, 30 % platební karta; po zavedení akceptace EMV nárůst tržeb o 30 %

2. Etapa č. 2 od 20. 9. 2014 – 3 validátory v jedné tramvaji – první akceptace bezkontaktní platební karty ve vozidle v ČR

3. Etapa č. 3 od 1. 7. 2015 – akceptace EMV ve 30 tramvajích (kompletní linka č. 2 a 3)

Dotazy pro Luboše Wejnara (ředitele DPMLJ)Proč se dopravní podnik rozhodl zavést nákup jízdenek ve vozidle pomocí bezkontaktní platební karty?Dopravní podnik chce cestujícím nabídnout nový produkt,

spojený s možností odbavení přímo ve vozidle se snahou rozšířit a zjednodušit možnosti nákupu jízdenek.

V čem především vidíte výhodu tohoto nového platební-ho kanálu a vlastně i nového způsobu elektronického odbavování cestujících?

Cestující nemusí dopředu shánět jízdenky v předprodej‑ních místech či hledat na zastávce automat. Při nástupu do vozidla pak nemusí myslet na to, zda má dostatek drobných pro zakoupení jízdenky. Využije kartu, kterou již má a používá pro běžné platební transakce.

Jaká skupina cestujících tento prodejní kanál využívá?Služba je zaměřena na příležitostné cestující, kteří necestují

pravidelně a nevyužívají předplatné. A samozřejmě tento produkt využijí i turisté, proto odbavovací zařízení umožňuje komunikaci prostřednictvím čtyř jazyků.

Jaké jsou ohlasy klientů na tento způsob elektronického odbavování?Ohlas ze strany cestujících je možné dokumentovat četností

používání. Od začátku roku 2015 do konce října využilo službu 24 tisíc klientů a počet transakcí stále stoupá. Zatímco v lednu 2015 šlo o zhru‑ba 1 000 jízdenek, za měsíc říjen 2015 evidujeme 5 241 transakcí.

Cestující nemusí dopředu shánět jízdenky v předprodejních místech či hledat na zastávce automat. Využije kartu, kterou již má a používá pro běžné platební transakce.

Jaké jsou přínosy akceptace eMV a možnost nákupu jízdního dokladu pomocí této metody přímo ve vozidle pro samotný dopravní podnik a jeho zaměstnance?Cestující využívá nosič, bankovní kartu, který již vlastní

a nemusí si jej pořizovat. Tím odpadá související administrativa vlastně i na straně dopravního podniku. Bezkontaktní platba pak v plné míře nahrazuje klasickou papírovou jízdenku. Dopravní pod‑nik tak ušetří na tisku jízdenek, distribuci a na odměnách externím prodejcům.

Chystáte se tento způsob odbavování cestujících rozšiřovat?Pomineme‑li stacionární automat na prodej jízdenek

na terminále MHD v Liberci, jsou zatím příslušným zařízením vybaveny vozidla městských tramvajových linek č. 2 a 3. Chystáme rozšíření na tramvaje meziměstské linky mezi Libercem a Jab‑loncem nad Nisou a v dalších etapách budou vybaveny autobusy MHD v Liberci a v Jablonci nad Nisou.

Jsou nějaké další technologie, které byste rád ve svém provozu uvítal či nad kterými do budoucna uvažujete?Dopravní podnik se zajímá o nové technologie používané

ve veřejné dopravě a zabývá se i jejich využitím při zajišťování do‑pravní obslužnosti v regionu. Příkladem může být i vybavení nových autobusů pořízených v roce 2015 speciálním zařízením, které je umístěno v dveřních rámech vozidel a slouží pro sčítání cestujících.

Dotazy pro Jiřího Hruboně(ředitele společnosti KoRiD LK) Jak vnímáte pilotní projekt akceptace bezkontaktních platebních karet v DPMLJ?Pilotní projekt vnímáme jako první krok správným smě‑

rem.IDS IDOL již 6 let pracuje s bezkontaktními kartami s čipem MIFARE s produktovým názvem Opuscard, které umožňují plnou integraci všech módů veřejné dopravy v LK, plnou přestupnost a akceptaci všemi dopravci. Vzhledem k tomu, že v Liberci a Jab‑lonci nad Nisou je velmi vysoká penetrace obyvatelstva těmito kartami, měli jsme obavy, aby cestující byli schopni rozpoznat, že „čipování” bezkontaktní platební kartou je pouze úhradou jízdného a nezakládá nárok na přestup na jiné módy veřejné dopravy, jak to umožňuje karta Opuscard. Obavy se ale většino‑vě nenaplnily, platební karta si pravděpodobně našla svůj cílový segment. Máme velký zájem o výstupy z post implementační analýzy a vyhodnocení pilotního projektu, z nichž se dá analyzo‑vat chování cestujících při využití tohoto platebního prostředku proti konkurenčním způsobům úhrady (papírová jízdenka, sms, EP na Opuscard). Pokud je již tato analýza k dispozici, velmi zdvořile o ni žádáme, protože ovlivní naše rozhodování, kudy dál.

Je možné bezkontaktní platební kartu použít v rámci krajského integrovaného dopravního systému iDoL?Kromě výše uvedeného způsobu na linkách 2 a 3 tramvají

MHD Liberec lze bezkontaktní platební kartu zatím použít jen standardním způsobem v některých předprodejích na stacionár‑ních POS terminálech.

Chystáte se tento způsob elektronického odbavování cestujících v Libereckém kraji využít?Současný způsob využití platební karty na bázi EMV pro

úhradu jednotlivého jízdného nepovažujeme za cílový stav, ale jeden z možných způsobů platby jízdného. Splňuje pouze jeden z požadavků – nahradit hotovost bezhotovostní platbou, což je naším společným cílem. V připravované studii proveditelnosti a strategii rozvoje pro dalších období proto chystáme takový systém, který umožní mimo jiné i odbavení na standardu EMV tak, aby bylo možné realizovat přestupnost mezi všemi integrovaný‑mi módy veřejné dopravy zahrnutými v IDOL, rozúčtování tržeb z jízdného mezi dopravci, získávat data o odvedeném dopravním výkonu na linkách a spojích k dalšímu zpracování pro dopravní technologie. Tento Vámi zmíněný způsob z pilotního projektu bude samozřejmě zahrnut.

1, 2) Zdroj Český statisticky úřad

Rozloha1): 106,1 km2

Počet obyvatel2): 102 562Dopravce, u něhož byl projekt realizován: Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou, a. s.5. největší dopravní podnik v ČRPočet obyvatel, které DPMLJ obsluhuje: 150 tisícVozový park: 139 autobusů, 67 tramvají

Fota: Archiv DPMLJ


olomoucký kraj – časový kupon na bezkontaktní platební kartě v příměstské dopravě

integrovaný dopravní systém olomouckého kraje v číslech:Obsluhuje celkem 5 267 km2

Může jej využívat 635 711 obyvatelDo systému je zapojeno celkem 16 autobusových dopravců a 2 drážní společnosti

Olomoucký kraj spouští na Jesenicku pilotní část svého pro‑jektu odbavení cestujících bezkontaktní platební kartou. Jako první region v České republice jej uvádí do provozu v autobusech příměst‑ské dopravy.

Dotazy pro Jaroslava tomíka(ředitele KiDSoK)Pane řediteli, co kraj a krajského koordinátora dopravy k zavedení této formy odbavení cestujících motivuje? V naší práci vycházíme z koncepčních materiálů, které jsme

si v minulosti nechali zpracovat, především z generelu veřejné osobní dopravy v Olomouckém kraji a krátkodobé i střednědobé strategie naší organizace. Doporučení odborníků jednoznačně říkají, že právě touto cestou se musíme vydat, abychom nabídli klientům užívajícím veřejnou dopravu další službu. Digitální technologie rychle pronikají do všech částí našeho života. Pokud chceme uspět, musíme se dívat dopředu. Na zavedení tohoto systému jsme se dlouho připravovali. Sbírali zkušenosti, promýšleli všechny souvislosti a nakonec i testo‑vali v ostrém provozu. Máme za sebou dva roky tvrdé práce. Jsem přesvědčen, že elektronická platební karta nás posouvá značně dopředu a její zavedení navazuje na naše dřívější kroky, které bylo nutné provést v integraci dopravy.

Co zavedení konkrétně znamená pro cestující? Prvním krokem, který se nabízí, je samozřejmě platba

jízdenky přímo v dopravním prostředku. Místo hotovosti cestující použije platební kartu podobně jako třeba v obchodě. Nicméně pro nás tím služby pro klienty teprve začínají. Budeme totiž karty využívat v oblasti časových jízdenek. Nově budou bankovní karty sloužit jako nosiče speciální aplikace sloužící k nákupu časových jízdenek. Výrazně to zjednoduší život cestujícím a například v případě dětí také jejich rodičům. Navíc výběr typu cestovního dokladu a úhrady bude možné provést prostřednictvím e‑shopu (idsok.cz) z pohodlí domova. Cestující se tak nebude muset starat o papírový jízdní doklad.

bude to znamenat, že si cestující budou muset pořídit speciální platební kartu? To rozhodně nikoliv. Aplikaci umožňující zapojení do našeho

systému je možné nahrát na běžnou platební kartu vydávanou kte‑roukoliv bankou. Spolupracujeme s provozovateli systémů plateb‑ních karet, v našem případě konkrétně se společností MasterCard. Ale pokud bude mít klient kartu Visa, nic se neděje, může počítat se zcela shodnými službami.

V praxi to bude vypadat tak, že poprvé cestující navštíví kancelář dopravce. V tomto případě, v době trvání pilotního pro‑jektu na Jesenicku, jím bude společnost Arriva Morava. Tam mu bude na kartu nahrána naše aplikace, s níž si bude moci kupovat časové jízdenky. Systém přitom bude umožňovat, aby platba pro‑bíhala z jedné „hlavní“ karty pro více cestujících. Členové rodiny tak budou moci mít každý svou kartu, ale platit bude např. jen jeden, v tomto případě zřejmě rodič. Ten bude moci uhradit jízdné pro všechny své blízké na příslušné období. Systém platbu zazna‑mená a umožní využití příslušného dopravního prostředku všem dalším členům rodiny.

Pozná tak cestující, že mu už časová jízdenka končí? Samozřejmě, protože řešíme elektronické odbavení, ale

nerušíme žádné doklady. Děti a studenti tak budou muset mít i na‑dále například žákovský průkaz. A stejně tak jim systém může vydat příslušnou časovou jízdenku (doklad).

Jaké budou další kroky Koordinátora integrovaného dopravního systému olomouckého kraje v odbavení bezkontaktní platební kartou? Po pilotním projektu na Jesenicku přijdou samozřejmě

na řadu další části kraje. Počítáme s postupným zapojením měst‑ské hromadné dopravy, abychom cestujícím co nejvíce zjedno‑dušili využívání celého krajského integrovaného systému veřejné dopravy v kraji.

Takový postup nám umožňuje zavedení jednotného jízdní‑ho dokladu v našem kraji, jsme prakticky před dokončením a zbývá nám několik posledních železničních tratí, které plánujeme zařadit do systému v letošním roce. Bez předchozích kroků, tedy sjednocení dopravní obslužnosti a integraci dopravy do jednoho funkčního celku by to samozřejmě nebylo možné.

PlzeňRozloha1): 137,6 km2

Počet obyvatel2): 167 472Dopravce, u něhož byl projekt realizován: Plzeňské městské dopravní podniky, a.s.Vozový park: 111 autobusů, 128 tramvají, 89 trolejbusů

Dotazy pro Michala Krause(předsedu představenstva MSC)od poloviny roku 2015 je možné v každém vozidle PMDP zakoupit jízdenku pomocí bezkontaktní platební karty. Proč se dopravní podnik rozhodl tento platební kanál zavést?PMDP se dlouhodobě snaží zkvalitňovat služby poskyto‑

vané svým cestujícím. Jednou z klíčových oblastí je dostupnost cestovního dokladu. Pro obyvatele regionu je rozvíjen a inovován systém Plzeňské karty. Dlouhodobě jsme hledali cestu, jak jedno‑duše a dostupně poskytnout jednotlivé jízdné turistům a návštěv‑níkům města. V souvislosti s udělením titulu Evropské hlavní město kultury 2015 městu Plzeň jsme se rozhodli inspirovat londýnským způsobem odbavení a nechali do vozů instalovat zařízení, které zachovává způsob nákupu jízdenek Plzeňské karty a rozšiřuje ho o možnost platby bezkontaktní bankovní kartou.

V čem vidíte výhodu tohoto nového platebního kanálu a vlastně i nového způsobu elektronického odbavování cestujících?Z našeho pohledu je největší přidanou hodnotou pro ces‑

tující jednoznačně zvýšení dostupnosti jízdního dokladu. V Plzni jsme již před třemi lety zrušili jízdenkové automaty, které byly díky útokům vandalů často mimo provoz a s tím byly spojené nepřimě‑řené náklady na tento distribuční kanál. Navíc není možné vybavit jízdenkovým automatem více než 600 zastávek. Co se týká SMS jízdenek, ty jsou sice dostupné, ovšem jen pro telefony s český‑mi operátory a podmínkou je aktivovaná služba Premium SMS. Odbavení bezkontaktní bankovní kartou je dostupné i zahraničním

návštěvníkům našeho města všem držitelům bezkontaktních pla‑tebních karet vydaných MasterCard nebo VISA. Když se podíváme na trend používání právě těchto karet, máme za to, že jsme zvolili správnou cestu.

Jaká skupina cestujících tento prodejní kanál využívá? Jedná se především o občasné cestující, kteří nevyužívají

předplatní kupony, návštěvníky Plzně i turisty.

Jaké jsou ohlasy klientů na tento způsob elektronického odbavování?Již od začátku byly ohlasy velice pozitivní. A toto hodnocení

potvrzují i neustále rostoucí počty transakcí, které jsou prostřed‑nictvím bezkontaktních bankovních karet realizovány. K 31. 10. jsme zaregistrovali 223 tisíc transakcí.

Jaké jsou přínosy akceptace eMV a možnost nákupu jízd-ního dokladu pomocí této metody přímo ve vozidle pro samotný dopravní podnik a jeho zaměstnance?Tento projekt vnímáme jako zásadní změnu v koncepci od‑

bavení. Je jisté, že výrazně ovlivní využití ostatních distribučních ka‑nálů jednotlivého jízdného, některé z nich časem možná zcela zmizí. Ale zatím je předčasné dělat konkrétní závěry. Zároveň jsme realizací tohoto projektu potvrdili pozici lídra inovačních řešení v oblasti veřejné dopravy v České republice a v tomto případě jsme překročili i naše hranice a řadíme se za Londýn nebo Chicago.

Chystáte se pomocí platební karty řešit i časové před-platní doklady?Tento záměr je nyní ve fázi předprojektových příprav.

Jsou nějaké další technologie, které byste rád ve svém provozu uvítal či nad kterými do budoucna uvažujete?Ano, určitě. Zajímáme se o možnosti využití aplikací pro

chytré telefony, do budoucna i pro oblast odbavení.

Neradi bychom usnuli na vavřínech.

80 000

60 000

40 000

20 000

0

Počet platných transakcí od zahájení pilotního provozu(úhrada jízdného prostřednictvím bankovní karty

duben květen červen1504 785

18 793

32 726

46 11155 437

64 752

Počet transakcí (ks)

červenec srpen září říjen



Praha – první regionální linka v závazku veřejné služby

Rozloha1): 496,15 km2

Počet obyvatel2): 1 259 079Dopravce, u něhož byl projekt realizován: ČSAD POLKOSTOrganizátor integrovaného dopravního systému, kde byl projekt realizován: ROPID

Rozsah pilotního projektu akceptace bezkontaktních bankovních karet:Celkem 15 vozidel, která zajišťují dopravní obslužnost

na lince Praha – Kutná Hora, bylo vybaveno externími bankovními čtečkami, které umožňují platbu papírového jízdního dokladu pomo‑cí bezkontaktní platební karty.

Dotazy pro Petra tomčíka(ředitele RoPiD)Jak vnímáte pilotní projekt akceptace bezkontaktních platebních karet na lince 381 Praha – Kutná Hora zajišťo-vané společností ČSaD Polkost?Cílem pilotního projektu bylo otestovat tuto novou techno‑

logii v dopravě a díky tomu vyzkoušet všechna technická specifika spojená s hromadnou dopravou, ať se jedná o signál mobilního internetu nebo komunikaci terminálu s palubním počítačem v auto‑buse a s tím spojenou rychlost odbavení. Pilotní projekt byl v této fázi koncipován jako alternativa k hotovostní platbě, tudíž na kartu není možné nahrávat peněženku dopravce nebo časový kupón. Karta zatím slouží pouze jako platební prostředek, na který jsme zvyklí v obchodech. Mezi přínosy bychom mohli zařadit snížení objemu hotovosti a práce s ní, zrychlení odbavení cestujících a také zvýšení komfortu pro cestující. Prvotní údaje o prodejích naznačují postupný nárůst počtu transakcí pomocí platebních karet, ale je zřejmé, že lidé si na novou službu teprve zvykají.

Uvažujete o zavedení tohoto způsobu elektronického od-bavování v systému pražské integrované dopravy? Pokud ano, jaké funkcionality od bezkontaktní platební karty ve veřejné dopravě očekáváte?Platební karta má jistě své místo i jako platební prostředek

v hromadné dopravě. V současné době však není technické vybavení vozidel na takové úrovni, aby mohl být tento způsob elektronického odbavování ihned použit na celý systém Pražské integrované dopravy. Na novém odbavovacím systému, společném pro Prahu a celý Středo‑český kraj, se pracuje a samozřejmě se počítá i s využitím bezkontakt‑ních platebních karet jako jednoho ze způsobů placení jízdného a to nejen pro přímé platby, ale i pro dlouhodobé časové kupóny.

Dotazy pro Milana Poledného(jednatele ČSaD PoLKoSt) Proč se Vaše společnost rozhodla zavést nákup jízdenek ve vozidle pomocí bezkontaktní platební karty? a proč k tomu byla vybrána právě linka Praha – Kutná Hora, na které je nasazováno cca 15 autobusů vybavených touto technologií?Linka Praha‑Kutná Hora je nejdelší linkou Pražské integro‑

vané dopravy. Tuto linku využívají jak lidé s předplatnými kupony, tak hlavně turisté při návštěvě Kutné Hory. Stává se, že mají pro‑blémy s hotovostí. Díky tomu jsme volili rozšíření plateb pomocí kreditních karet.

V čem vidíte výhodu tohoto nového platebního kanálu a vlastně i nového způsobu elektronického odbavování cestujících?Výhody spočívají v tom, že se urychlí provedení finanční

transakce, snižuje se manipulace s hotovými penězi, a tím dochází k úsporám nákladů.

Jaká skupina cestujících tento prodejní kanál využívá? Tento systém využívá skupina nepravidelných cestujících.

Pravidelní cestující vlastní předplatné kupony, které si kupují v před‑prodejních stáncích.

Jaké jsou ohlasy klientů na tento způsob elektronického odbavování?Jelikož, tento systém byl spuštěn mimo turistickou sezónu,

ohlasy a rozvoj není tak velký.

Jaké jsou přínosy akceptace eMV a možnost nákupu jízd-ního dokladu pomocí této metody přímo ve vozidle pro samotný dopravní podnik a jeho zaměstnance?Přínosem je hlavně zrychlení prodeje lístků, dále snížení

manipulace s hotovými penězi při prodeji i při vyúčtování.

Chystáte se tento způsob odbavování cestujících rozši-řovat?Jelikož tento systém funguje pouze několik měsíců, čekáme

na jeho vyhodnocení a dále se budeme rozhodovat, zda pokračovat či nikoli.

Jsou nějaké další technologie, které byste rád ve svém provozu uvítal či nad kterými do budoucna uvažujete?Rozvoj elektroniky a dopravních systémů nám ukáže cestu,

kterou bychom se měli dát.

brnoRozloha1): 230,22 km2

Počet obyvatel2): 377 440Dopravce, u něhož byl projekt realizován: DPMB, a. s.Vozový park: 350 autobusů, 311 tramvají, 154 trolejbusů

Dotazy pro Miloše Havránka(generálního ředitele DPMb)V rámci pilotního projektu je možné ve 3 jízdenkových automatech zaplatit jízdní doklad nejen mincemi, ale i bezkontaktní platební kartou. Kolik procent jízdních dokladů je uhrazeno právě pomocí platební karty?Četnost nákupů kartou se blíží 30 % a neustále roste.

Proč se dopravní podnik rozhodl zavést nákup jízdenek ve vozidle pomocí bezkontaktní platební karty? a proč k tomu vybral právě 4 autobusy nasazované na lince Hlavní nádraží – Letiště?Bezkontaktní platební karta a její používání se obecně v po‑

slední době mezi zákazníky velmi rychle rozšiřuje. Využití této nové technologie v městské hromadné dopravě se tedy logicky nabízí jako ideální řešení. S pilotním projektem jsme začali na lince na letiště, protože se domníváme, že nákup jízdenky platební kartou bude pro zahraniční cestující ideální varianta. Věříme, že tento krok usnadní turistům cestu do města, a tím zpříjemní jejich pobyt.

V čem vidíte výhodu tohoto nového platebního kanálu a vlastně i nového způsobu elektronického odbavování cestujících?Platba bezkontaktní kartou nákup jízdenky usnadňuje

a urychluje. Tento nový způsob platby, který zákazníkům umožňuje‑me, může také snížit počet tzv. nedobrovolných černých pasažérů, tedy cestujících, kteří si jízdenku koupit chtějí, ale nemají například drobné mince. Stejný efekt mají například SMS jízdenky, tedy všech‑ny nové technologie.

Jaká skupina cestujících tento prodejní kanál využívá? Placení jízdného přímo v autobusech na letiště a zpět využí‑

vají nejčastěji cizinci, kteří tento spoj využívají. Jízdenkové automaty, které platbu kartou rovněž umožňují, jsou využívány širším spekt‑rem našich zákazníků, což je dáno umístěním automatů na velkých přestupních uzlech.

Jaké jsou ohlasy klientů na tento způsob elektronického odbavování?Jednoznačně pozitivní.

Jaké jsou přínosy akceptace eMV* a možnost nákupu jízdního dokladu pomocí této metody přímo ve vozidle pro samotný dopravní podnik a jeho zaměstnance?Nákup jízdenek kartou ve vozidle přináší možnost eliminovat

prodej jízdenek u řidiče, jsou omezeny manipulace s hotovostí.

Chystáte se tento způsob odbavování cestujících rozšiřovat?V další fázi plánujeme nabídnout i časové jízdenky nebo

variabilní jízdné.

Jsou nějaké další technologie, které byste rád ve svém provozu uvítal či nad kterými do budoucna uvažujete?Určitě to bude rozvoj mobilních zařízení a aplikací,

technologie NFC apod.

Dotazy pro Jiřího Horského(ředitele KoRDiS) Jak vnímáte pilotní projekt akceptace bezkontaktních platebních karet v DPMb?Naše společnost se zabývala myšlenkou využití bezkontakt‑

ních platebních karet pro placení jízdného již před více než 6 lety. V té době začal být tento druh karet v zahraničí a posléze i u nás vydáván. Očekávali jsme růst jejich popularity. Brzdou pro jejich vy‑užití byly v té době vysoké poplatky za úhradu malých částek, drahé datové připojení a současně nedostupné platební terminály. Jsme rádi, že se tyto problémy podařilo vyřešit a že se možnost placení jízdného bankovními kartami postupně rozšiřuje i do vozidel DPMB.

Uvažujete o zavedení tohoto způsobu elektronického odbavování v integrovaném dopravním systému Jihomo-ravského kraje? Pokud ano, jaké funkcionality od bezkon-taktní platební karty ve veřejné dopravě očekáváte?Jsme přesvědčeni, že se jedná o jeden z platebních způso‑

bů budoucnosti. Proto i my usilujeme o zavedení možnosti úhrady jednorázových jízdenek platebními kartami v Brně i mimo Brno. Náklady na tuto změnu nejsou malé, ale podle našeho názoru se vrátí díky vyšší spokojenosti cestujících a zjednodušení procesu odbavení. V současné době existuje více technických řešení, která dokáží před‑nosti bezkontaktních karet ještě více využít. Nyní prověřujeme, které z nich je pro cestující v Brně i Jihomoravském kraji to nejlepší.

Foto: DPMB, a. s.


* Celosvětový standard pro vzájemné operace mezi čipovými kartami a čtecími zařízení karet jako jsou pokladní místa (POS) s terminály a bankomaty.


Jízdní řády iDoS– jednoduše, chytře, zdarmaPrvní mobilní aplikace v ČR, kterou vyhledáte spojení v propojených jízdních řádech více dopravců a u vybraných linek si koupíte jízdenku platební kartou či pomocí aplikace MasterPass.

Mobilní aplikace Jízdní řády iDoSMobilní aplikace Jízdní řády IDOS byla pro platformy iOS

a Android uvolněna v září 2011. Jako oficiální a bezplatná mutace webu IDOS.cz si brzy získala velkou popularitu. Po mnoha updatech aplikace byla v srpnu 2015 vydána verze, která kromě mnoha dalších vylepšení obsahuje možnost nákupu jízdenky valné většiny autobu‑sových dopravců. Podobná aplikace byla spuštěna v prosinci 2015 na Slovensku pod názvem Cestovné poriadky CP.

Data:Android – více než 1 milión stažení, přes 340 000 aktivních

uživatelů a téměř 50 miliónů zobrazených stran měsíčně. Apple – více než 500 tisíc stažení, přes 100 000 aktivních

uživatelů a 10 miliónů zobrazených stran měsíčně.

Subjekty, které se podílely na aplikaci:• Aplikaci přináší: iDNES.cz• Autor aplikace: CHAPS spol. s r.o.• Partner aplikace: MasterCard (produkt MasterPass)

etapy projektu:Projekt byl realizovaný v období mezi lednem 2015 a říjnem 2015.

Kontrolní body: 31. 3. 2015, návrh drátěného modelu 31. 5. 2015, grafický návrh aplikace 30. 9. 2015, implementace produktu MasterPass 31. 10. 2015, ukončení projektu

Dotazy pro Petra šoboru(projektového manažera)Vaše mobilní aplikace Jízdní řady iDoS na vyhledání spojení je známá již delší dobu. Proč jste se rozhodli přidat funkcionalitu „Koupit jízdenku“?Požadavek na rozšíření funkcionality jsme od našich uživatelů

cítili delší dobu, vyhledání spojení a zakoupení jízdního dokladu v jedné aplikaci se přímo nabízí. Chyběl však moderní způsob zaplacení jízdní‑ho dokladu pomocí mobilního telefonu. Je docela obtížné na zastávce vytahovat platební kartu a přepisovat číslo karty do telefonu, čekat na ověření pomocí 3D secure, atd. Proto jsme uvítali nový produkt společnosti MasterCard (MasterPass), který umožňuje jednoduché zaplacení jízdního dokladu bez nutnosti manipulace s platební kartou.

Provozujete e-shop a kamenné prodejny. Proč jste roz-šířili vaše služby o prodejní kanál e-commerce? V dnešní uspěchané době si řada cestujících ráda zakoupí

jízdní doklad v pohodlí domova. Navíc se řada kamenných obchodů musela uzavřít z důvodu nezájmů cestujících o tuto službu. Obecně narůstá počet cestujících, kteří využívají e‑shop, případně mobilní aplikace. Z těchto důvodů jsme se rozhodli rozšířit nabídku cestu‑jícím o nový platební kanál. Tímto bychom chtěli rozšířit nabídku našich služeb cestujícím a zároveň si od nového platebního kanálu slibujeme navýšení tržeb.

Na jakou cílovou skupinu cestujících novým prodejním kanálem MasterPass míříte?Předpokládáme využití především u studentů a lidí do cca

35 let, kteří mají k mobilním technologiím velice blízko. A tímto si do budoucna připravujeme i další skupiny cestujících.

Jaké jsou přínosy funkcionality „koupit jízdenku“ z pohle-du prodejce jízdenky?Jak jsem se již zmiňoval, při vyhledání spojení se přímo

nabízí možnost zakoupení jízdního dokladu. Dříve si cestující musel zapsat (nebo si pamatovat) údaje o vyhledaném spojení a „přepnout se“ do jiné aplikace, kde si jízdní doklad zakoupil. Teď je to integrova‑né do jednoho kroku.

Mají dopravci o tento způsob prodeje jízdenek zájem?Ano, dopravci mají o tento způsob zakoupení jízdního dokla‑

du velký zájem. V dnešní době, kdy cestujících ve veřejné dopravě ubývá, v lepším případě počet cestujících stagnuje, vítají dopravci jakýkoliv způsob, jak cestující ve veřejné dopravě udržet. Další výho‑dou pro dopravce je to, že nemusí pracovat s hotovostí, což přináší další nemalé výhody.

Chystáte se tento způsob nákupu jízdenek rozšiřovat i na linky dopravců, kteří dnes tuto možnost přes vaši mobilní aplikaci neumožňují?Zcela určitě máme zájem o rozšíření i na další linky a na další

dopravce. Bude však potřeba dořešit legislativní záležitost ohledně pro‑deje linek ve veřejném závazku. Nyní se prodávají „pouze“ linky dálkové nebo mimo veřejný závazek. Nicméně řada dopravců má veliký zájem o rozšíření této služby. Zároveň řešíme způsob rychlé kontroly jízdního dokladu ve vozidle a to tak, aby cestující byli plynule odbaveni.

busLine vybavení komerčních linek

busLine a.s.Velikost společnosti: 500 autobusů, z čehož cca 400 je nasazováno na linkách vnitrostátní pravidelné dopravy; cca 900 zaměstnanců

Kde byl projekt realizován: na komerčních linkách

Rozsah projektu akceptace bezkontaktních bankovních karet: celkem 69 vozidel, která zajišťují dopravní obslužnost na ko‑merčních linkách: Praha–Harrachov, Praha–Jablonec nad Nisou, Litoměřice–Praha, Varnsdorf–Praha, Hořice‑ Praha, Jičín–Jihlava a MHD Česká Lípa a MHD Litoměřice, bude od 1. ledna 2016 vybave‑no externími bankovními čtečkami, které umožňují platbu papírové‑ho jízdního dokladu pomocí bezkontaktní platební karty.

Dotazy pro Radka Chobota(výkonného ředitele busLine)Proč se společnost busLine rozhodla na svých komerč-ních linkách zavést nákup jízdenek ve vozidle pomocí bezkontaktní platební karty? BusLine se dlouhou dobu snaží přinést svěží vítr do oblasti

veřejné dopravy. Snažíme se být inovativní, a proto nás zaujala možnost nabídnout cestujícím platbu bezkontaktní platební kartou. Denně kolem sebe vidíme obrovský nárůst a popularitu těchto pla‑teb, a proto se chceme intenzivně připojit k této možnosti. Pro nás je to hlavně služba cestujícím.

V čem vidíte výhodu tohoto nového platebního kanálu a vlastně i nového způsobu elektronického odbavování ces-tujících – a to nejen z pohledu samotných cestujících, ale i z pohledu řidičů a vůbec samotné dopravní společnosti?Dopravci se dlouhodobě snaží odstranit manipulaci s ho‑

tovostí, která je relativně náročná a není úplně bezpečná. Mnoho dopravců začalo v letech minulých využívat své vlastní „platební“ karty, které platily jen na jeho linkách. To znamená, že pro nás to má především význam ve snížení objemu zpracovávané hotovosti, využití již fungující a bezpečné infrastruktury bank, ke které má cestující důvěru, umožnění dalšího způsobu plateb pro naše cestu‑jící. Uvidíme, zdali nám toto inovativní řešení přinese i zvýšení tržeb na našich linkách.

Která skupina cestujících bude podle Vašich odhadů tento platební kanál nejvíce využívat?Za sebe nejvíce očekávám využití u mladších cestujících

a cestujících, kteří dojíždí nepravidelně. Pokud se nám však podaří nalézt zajímavý tarifní produkt pro pravidelné cestující, očekávám velký nárůst těchto plateb, a to bez rozdílu věku.

Jsou nějaké další technologie, které byste rád ve svém provozu uvítal či nad kterými do budoucna uvažujete?V současné době se snažíme v našich autobusech nabízet

wifi a zásuvky pro dobíjení mobilních telefonů. Máme i několik dalších technologických vizí, které však zatím jsou ve fázi studií.

Podaří-li se nám nalézt tarifní produkt pro pravidelné cestující, očekávám velký nárůst plateb kartou.


Co se cestujícím nelíbí (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov ŽilinaSpojení je pomalé 6 12 16 11 31 20 26 16

Jízdné je drahé 51 29 51 32 59 29 20 48

Spojení je složité 14 12 18 15 24 43 6 10

Logistika, změna tras, jízdních řádů, málo spojů, návaznost 18 18 12 18 18 37 20 22

Cestování je nepohodlné 20 8 14 16 33 22 22 6

Přeplněnost 10 20 4 14 19 22 10 2

Dopravní prostředky jsou špinavé 27 12 25 27 42 31 10 16

Nevhodné chování řidičů 2 4 10 3 7 4 4 6

Spojení není spolehlivé 24 12 20 18 46 39 26 8

Výluky a zpoždění 10 6 2 7 32 24 30 6

Dopravní prostředky jsou zastaralé 2 14 8 7 35 10 18 22

Prostředí ve vozech (v létě nedýchatelno, v zimě přetopeno) 0 2 2 5 5 8 4 2

Za jízdenku není možné platit přes SMS 0 2 0 0 1 0 2 0

Za jízdenku není možné platit platební kartou 8 14 6 12 8 10 12 20

Za jízdenku není možné platit přes mobilní aplikaci 2 2 2 1 4 2 4 12

Překážky pro cestování veřejnou dopravou (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov Žilina

Nižší cena 34 6 22 15 25 20 17 41

Vyšší rychlost 7 15 11 13 15 9 14 10

Méně přeplněné soupravy 7 3 0 3 1 0 0 2

Jiné uspořádání, lepší spojení, přímý spoj, bližší stanice M 21 15 22 18 16 17 19 20

Větší frekvence spojů 10 6 11 8 6 23 0 5

Přesnost spojů 0 3 0 2 10 9 6 2

Čistota 0 0 0 0 5 0 0 2

Nic, vyhovuje mi 21 36 24 37 20 26 36 17

Irelevantní odpověď 3 3 3 2 1 0 0 2

Ostatní 10 9 14 10 12 9 14 10

Nevím 3 3 0 1 2 3 0 0

město Jízda osobním automobilem v %

Jízda autobusem v %

Jízda vlakem v %

Jízda MHD v %

Spokojenost s MHD v % (velmi spokojen)

Praha 40 24 2 81 79 (21)

Brno 32 20 2 82 77 (16)

Olomouc 38 14 6 51 83 (18)

Plzeň 47 22 4 76 75 (18)

Bratislava 52 14 2 68 42 (2)

Košice 34 20 2 69 49 (12)

Prešov 56 10 8 72 64 (12)

Žilina 58 14 6 38 74 (10)

Co se na MHD cestujícím nelíbíPrůzkum jednoznačně poukazuje na vysokou cenu jízdného, která není vůči IAD konkurenceschopná. To platí

především pro Brno, Plzeň, Bratislavu a Žilinu.

V Košicích lidé vnímají, že jsou nabízená spojení MHD složitá, třetina Bratislavanů vnímá cestování MHD jako nepohodlné. Kromě Olomouce si čtvrtina cestujících v krajských městech ČR myslí, že jsou vozy špinavé, v Bratislavě si to myslí dvě pětiny lidí. V Bratislavě a Košicích navíc nejsou spojení spolehlivá, tento parametr je pro případný přesun z IAD do MHD jeden z nejdůležitějších, což je dle průzkumu relevantní i pro Brno, Plzeň a Prešov. Třetina Bratislavanů navíc vnímá vozy MHD jako zastaralé. Pozitivně lze hodnotit, že ve většině měst lze zaplatit jízdné elektronicky a že tento trendu bude narůstat.

Motivace pro (ne)využívání MHD namísto autaBrno s Žilinou má dle cestujících drahé jízdné, které je ve třetině respektive dvou pětinách případů překážkou

pro cestování veřejnou dopravou. Druhým parametrem v pořadí je návaznost a dostupnost, zhruba pětina cestujících to vnímá jako překážku volby pro MHD. Pomalost či nízká frekvence spojů je překážkou pro každého sedmého až desátého cestujícího. Každý pátý až třetí je s MHD spokojen.

Každý z nás určitě tuší, že průzkum veřejného mínění je věc ošemetná. Mnohdy přinese výsledky „na objed‑návku“, mnohdy lidé odpovídají bez hlubšího zamyšlení, tzv. na první dobrou. Pro střízlivý pohled na aktuální situaci v oblasti dopravy se zaměřením na cestování veřejnou dopravou si společnost MasterCard nechala vypracovat průzkum názorů cca 500 obyvatel vybraných krajských měst ČR a SR a trojnásobku respondentů v hlavních městech. Není nutné již dopředu zatnout pěsti a začít výsledky zpochybňovat, ale spíše se s nadhledem, tolik vzácným v těchto časech, po‑dívat, co nám výsledky naznačují, i ve srovnání mezi městy. Průzkum tak rámcově a řádově ukazuje reálný potenciál pro dosažení cílů udržitelné mobility, tj. změny dopravního chování ve prospěch udržitelných druhů dopravy.

Skladba dotázanýchSkladba dotázaných byla genderově vyvážená, věkový průměr se mezi městy pohyboval mezi 36–41 lety, nejnižší

Bratislava 36,5 roků, nejvyšší Prešov 41,12 roků. Vzděláním byl průzkum vyrovnaný v ČR, zhruba třetina bez maturity, třetina s maturitou a třetina vysokoškoláků, na Slovensku zhruba polovina s maturitou a polovina vysokoškoláků, ostatní skupiny byly minoritní. Dotazovaní byli svobodní a sezdaní, jen malá skupina byla rozvedených, dvě třetiny ve všech městech jsou zaměst‑nány na plný úvazek a dvě třetiny pobírají průměrný či nadprůměrný plat.

Jak cestujemeVe všech městech ČR a SR je dojížďka autem významně častou volbou. Denně či několikrát týdně cestuje autem

jedna až dvě třetiny cestujících. Obecně platí, že podíl cestujících, kteří nikdy nejezdí autem, se ve městech ČR a SR pohybuje od 4–10 %. Regionálním autobusem dojíždí denně či několikrát týdně od 10 do 24 % cestujících, vlakem pouze 2–8 % a městkou hromadnou dopravou od 38 do 82 %. Byť mohou být výsledky průzkumu díky malému vzorku mírně zavádějící, je patrné, že využití regionální železniční dopravy pro denní dojíždění do dané metropole je oproti autobusům či osobním autům naprosto marginální. Na první pohled je zřetelné, že potenciál pro přesun řidičů individuální dopravy do vozidel MHD je největší v Olomouci a Žilině. Spokojenost s MHD je velmi diskutabilní. Byť uvádíme vcelku vysoké hodnoty, číslo v závorce naznačuje, kolik lidí je opravdu o své spokojenosti přesvědčeno. Byť většina cestujících je spíše spokojena, jen pětina v ČR a desetina v SR je velmi spokojena. Alarmující je výsledek z Bratislavy. Pokud bychom převedli výsledky na školní známky, dostala by za MHD všechna uvedená česká města dvojku a slovenská trojku.

Průzkum MasterCard – co chceme od MHDPřestup z osobního vozu do MHD je výzvou pro dopravní podnik i samotné řidiče aut. aby to vůbec mohlo nastat, je nutné dát cestování v MHD větší komunikační podporu i kvalitu poskytovaných služeb.

Pokud je cílem udržitelné mobility přesunout řidiče z osobních vozidel do veřejné dopravy, je nutné, aby se její kvalita významně zvýšila, proto by se uvedená krajská města měla více zaměřit na kvalitu poskytovaných služeb a podpořit je navýšením rozpočtu na MHD, jak činí aktuálně například Brno.


Nejpreferovanější způsob nákupu jízdenky (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov Žilina

V hotovosti na prodejním místě MHD či v trafice apod. 18 18 6 10 6 14 6 14

Pomocí platební karty na prodejním místě MHD či v trafice… 8 4 6 6 5 8 6 4

V hotovosti v automatu (metro, zastávka tramvaje/autobusu) 10 8 8 9 14 12 32 16

Pomocí platební karty v automatu (metro, zastávka tramvaje) 12 14 22 13 18 8 18 30

SMS jízdenkou 18 24 12 32 19 16 12 12

Aplikací v mobilu (peníze převodem) 12 12 6 14 17 18 8 12

V hotovosti u řidiče 2 0 6 1 2 2 0 2

Pomocí platební karty u řidiče 8 6 4 4 6 2 4 4

Pomocí MHD předplacené karty 12 16 24 10 13 20 14 6

Jiná možnost – prosím uveďte 2 0 8 2 1 2 0 0

Optimální výše jízdného (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov Žilina

0 Kč 0 0 4 1 0 eur 0 0 0 4

1–5 Kč 6 4 12 3 0,1–0,25 9 24 24 10

6–10 Kč 27 49 47 20 0,26–0,5 55 53 60 64

11–15 Kč 29 37 27 23 0,51–0,75 7 2 0 0

16–20 Kč 20 0 2 25 0,76–1,0 11 4 0 6

21–25 Kč 0 0 0 9 19 18 16 16

26 Kč a více 2 0 0 9

Nevím 16 10 8 9

Kde a jak si chceme koupit „šalinkartu“ (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov Žilina

V hotovosti na prodejním místě MHD či v trafice apod. 16 31 14 16 9 24 12 24

Pomocí platební karty na prodejním místě MHD či v trafice apod.

22 18 25 21 14 8 28 16

Na internetu pomocí platební karty či bezhotovostním převodem

45 33 45 45 64 45 40 42

Mobilní aplikací pomocí platební karty či bezhotovostním převodem

18 16 6 17 12 22 18 16

Jiná možnost 0 2 10 1 1 2 2 2

Papírová jízdenka 25 29 12 10 6 8 12 18

Jízdenka nahraná na plastové čipové kartě MHD 27 27 57 50 29 39 36 28

Jízdenka nahraná na Vaší platební kartě 10 12 14 11 24 14 18 10

Jízdenka nahraná v mobilu (součást mobilní aplikace) 33 31 12 23 39 37 34 44

Jiná možnost 4 0 6 5 3 2 0 0

Cena za celoroční jízdné (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha (v procentech) Bratislava Košice Prešov Žilina

0 Kč 0 0 4 1 1–50 EUR 17 16 20 28

1–500 Kč 4 25 4 4 51–100 EUR 16 31 36 26

501–1000 Kč 2 22 12 5 10 –150 EUR 18 14 22 10

1001–2000 Kč 25 10 27 24 151–200 EUR 15 8 2 4

2001–3000 Kč 31 16 24 30 201–300 EUR 9 2 0 2

3001–4000 Kč 10 0 12 21 301 EUR a více 1 2 0 0

4001 Kč a více 10 4 0 1 Nevím 23 27 20 30

Nevím 18 24 18 14

Průměr 2641,67 1428,08 2049,36 2512,32 Průměr 134,03 112,16 86,88 79,09

Jednorázové jízdné MHD = cca 1/3 ceny hodinového parkování v centru.

Kolik má optimálně stát jednorázové jízdnéNásledující údaje jsou určitě zajímavé s ohledem na nastavení cen. Obecně pro udržitelnou mobilitu platí, že vy‑

soké platby by měly být za parkování, naopak mnohem nižší za městskou dopravu. V některých úspěšných cenových mo‑delech funguje poměr, že jízdné MHD je cca třetinou ceny hodinového parkování v centru, při modelovém příkladu centra Brna, kde parkovné stojí 40 Kč lze odvíjet optimální cenu jízdného někde mezi 13–15 Kč. Představy Brňanů se mnoho neliší. Brňané by chtěli jezdit pod 15 Kč, Olomoučané kolem 10 Kč, Plzeňané kolem 15 Kč, Bratislavané kolem 0,5 eura, Košičané, Prešované a Žiliňané do 0,5 eura.

Kolik má stát celoroční jízdenkaV českých městech nechce zdarma cestovat téměř nikdo, všichni si vážíme, že veřejná doprava funguje a jsme

ochotni za ni platit. Přesto je současné jednorázové i celoroční jízdné vnímáno jako drahé. V Brně tak cestující za celoroční jízdné navrhují cenu 2650 Kč, v Olomouci 1430 Kč, v Plzni 2050 Kč a v Praze 2500 Kč. V Bratislavě by mělo roční jízdné stát 130 eur, v Košicích 110 eur, v Prešově 85 eur a v Žilině 80 eur.

Preferovaný způsob koupě dlouhodobé jízdenky na MHD a nejpreferovanější nosičChytré město směřuje od ekonomicky nákladné hotovosti a osobních výdejů u přepážek k digitalizaci informací

a plateb. Jednou z variant, která se u nás pomalu uplatňuje, je koupě jízdenky/jízdného bezkontaktní kartou či mobilní apli‑kací, v budoucnu nás čekají i modely, kdy si dlouhodobé tarifně zvýhodněné jízdné postupně „napípáme“ bez nutnosti o tom rozhodnout na začátku roku dopředu a zaplatit celou částku naráz. Mezi českými městy z řady vypadává jen Olomouc, kde jsou očekávání nákupu jízdného v hotovosti u celé třetiny dotázaných (mezi slovenskými jsou to Košice a Žilina se čtvrtinou cestujících). U ostatních tří českých měst je již patrné, že lidé chtějí pohodlněji nakupovat dlouhodobé jízdné elektronický‑mi způsoby, více než polovina (respektive dvě třetiny) dotázaných již nejspíše nechce stát fronty a řešit nákup na přepážce. Pro korektnost je nutno uvést, že v Bratislavě byl vzorek dotázaných mírně posunut ve prospěch mladších ročníků, proto může být extrémní hodnota 64 % trochu vyšší než reálný průměr.

Co se týká preferovaného nosiče, do výsledků velmi promlouvají již zavedené koncepty. Zatímco v Plzni téměř 60 % preferuje plzeňskou čipovou kartu, v Brně, městě bez tohoto schématu, by takovou možnost volila jen čtvrtina cestujících a plná třetina by chtěla mít jízdenku v mobilu, což je zřetelný trend u mladé generace. Pozoruhodným zjištěním jsou vý‑sledky slovenských měst, kde jednoznačně převládá trend k elektronickým médiím (snad kromě Žiliny). Zcela zřetelně pře‑vládá mobilní telefon. Z výsledků průzkumu je patrné, že je jasným trendem vícekanálové řešení, tj. pokud město uvažuje s dlouhodobým řešením elektronického odbavování, je vhodné integrovat možnost odbavení se bankovní kartou, čipovou kartou (zejména In‑kartou ČD) a mobilním telefonem (případně QR kódem). V dnešní době již takové integrované řešení není technologicky problém.

Nejpreferovanější způsob nákupu jízdenkyCelkem lze tvrdit, že většina cestujících preferuje elektronické platby jízdného a že se platba hotovostí pomalu

stává přežitkem. Zřetelně je viditelné, že tam, kde není jednotný systém elektronického odbavení, je podíl plateb v hoto‑vosti výrazně vyšší než tam, kde je zavedeno více možností elektronického odbavení. Proto platí hotovostí v Brně, Košicích, Prešově či Žilině třetina cestujících, naopak v Plzni, Praze či Bratislavě je to jen pětina. Oblíbenými nástroji jsou SMS platby a předplacená karta MHD, roste však i obliba perspektivnějších nástrojů, tj. platby mobilní aplikací či bankovní kartou.


Povědomí o SC (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov Žilina

Ano 24 10 22 12 14 18 12 6

Ne 76 90 78 88 86 82 88 94

Interpretace (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov Žilina

Mobilní aplikace (informace o spojení, změny, výluky, počasí 14 4 8 7 15 20 4 14

Čisté město, cestování na kole, pěšky, samostatné, samočistí 0 2 0 1 9 6 2 4

Informační obrazovky (interaktivní tabule v dopravním prostoru) 16 0 8 7 7 10 0 2

Wifi (bezplatné), dobíjení mobilu 6 4 8 14 5 8 12 2

Interaktivní platební systém (jednotná karta, čip na všechny platby) 6 22 12 3 7 10 2 8

100% funkčnost systému obecně (parkování bez problému) 12 10 8 11 12 8 20 6

Nové technologie (propojení systému, řízení dopravy) 0 0 0 0 19 16 12 16

Cena (nižší nebo ideálně nulová) 0 0 0 0 3 2 0 6

Integrovaná doprava 0 0 0 0 1 4 4 6

Irelevantní odpověď 14 10 16 10 8 4 8 4

Ostatní 8 10 6 11 8 8 6 6

Nevím 27 39 39 37 17 24 36 34

Co chceme mít na zastávkách veřejné dopravy (v %) Brno Olomouc Plzeň Praha Bratislava Košice Prešov Žilina

Automat na kávu 31 33 25 29 31 35 30 34

Dotyková obrazovka s informacemi (o spojích, počasí, kultuře apod.) 41 43 43 48 63 67 62 60

Aktualizovaná informační tabule o nejbližších spojích 82 65 75 68 84 82 70 74

Aktuální informace o počasí 45 27 22 28 30 33 22 18

Aktuální informace o výstavách a kultuře 43 47 35 30 33 31 28 34

Informace o aktuálním stavu exhalací (znečištění ovzduší) 20 10 16 9 17 22 10 10

Informace o aktuální hladině hluku 10 6 10 4 13 18 12 8

Nabíječky na mobily 29 27 24 30 33 29 28 28

Pohodlné sezení 59 45 61 50 57 71 66 62

Teplomet (zařízení pro vytápění) 27 25 24 20 30 37 30 32

Wifi připojení 55 59 57 60 63 61 60 58

Možnost poslechu hudby 16 20 16 15 27 25 24 28

Vědomostní či jiné soutěže a hry 24 22 14 16 21 18 20 14

Nic z výše uvedeného 2 0 4 4 1 4 2 0

Chytré město směřuje od nákladné hotovosti a osobních výdejům u přepážek k digitalizaci informací a plateb.

Kolik z nás ví, co to znamená Smart CitiesKromě informací o veřejné dopravě nás také zajímalo, zda prosakuje povědomí o konceptu chytrých měst mezi

obyvatele. Údaje jsou odrazem reality, žádná chytrá města v ČR nemáme, a většina lidí neví, co to vlastně je, protože se není kam podívat.

Nejvíce je pojem znám v Brně a Plzni, nejméně v Žilině. Lidé si nejčastěji pojem spojují s celistvou funkčností (dopravního) systému, to je určitě správné chápání konceptu. Další interpretace jsou ale zavádějící. V Brně se koncept spojuje s již známými informačními tabulemi či mobilními aplikacemi s informacemi o odjezdech spojů, v Olomouci s in‑teraktivním platebním systémem, v Praze s bezplatnou wifi a dobíjením telefonu. Velmi pozoruhodné je zjištění, že Slováci obecně vnímají pojem smart cities mnohem trefněji, spojují ho s novými technologiemi např. pro řízení dopravy, zatímco Češi vykládají tento pojem v kontextu s informacemi a pohodlnými platbami. Obecně lze konstatovat, že povědomí o kon‑ceptu je stále velmi malé.

Co chceme na zastávkáchZ následující škály jednoznačně vyhrávají informační tabule o spojích, a to kvůli praktičnosti, ale i díky pozitivní

zkušenosti (s teplometem na zastávce nikdo zkušenost nemá a v aktuálním mrazivém počasí by tento průzkum dopadl nej‑spíš jinak). Vysoké hodnoty lze nalézt u pohodlného sezení, wifi připojení a dotykové obrazovky s aktuálními informacemi o počasí či o výstavách a kultuře. Třetina lidí by ocenila automaty na kávu, což je velmi příznivá informace pro jejich doda‑vatele. Trendové bezdrátové nabíjení mobilů by ocenila cca čtvrtina cestujících. Posledním zajímavým poznatkem, který je vhodné zmínit, je, že nejvíce potřeb dodatečného vybavení zastávek mají v Košicích.

PaRKoVÁNÍ 51


zvládnutí parkovací politi-ky je prvním krokem k chytré-mu městu. Namísto stavby par-kovacích domů je chytré zavést vhodné technologie a jednotná pravidla pro všechna vozidla a všechny občany.

Parkování hraje důležitou roli při formulaci nové podoby města, od kultury „dálnic“ ke kultuře „života v ulicích“. Centrali‑zovaná regulace parkování přináší pokles závislosti na dojíždění osobními vozidly a zlepšení veřejného prostoru. Nicméně zavést integrovanou parkovací strategii je náročným úkolem jak pro měs‑to, tak i případné soukromé provozovatele.

Mezi klíčové faktory správné regulace parkování patří:

• Celoplošná regulace (centrum i všechny městské části)• Kompletní digitalizace (informací, mapových podkladů,

plateb)• Centralizace do jednoho regulačního rámce (město +

všichni poskytovatelé a ostatní druhy dopravy, např. P&R)• Jednoduchá pravidla (max. 4 cenové tarify, geografická

souvislost)• Ochrana centra města před auty (nasazení systému chyt‑

rého parkování)• Ochrana rezidentů před dojíždějícími (nasazení systému

rezidenčního parkování)• Preference vlastnění 1 vozidla na bytovou jednotku (moti‑

vační programy pro občany)

Regulací parkování v konceptu Smart City se míní plošná digitalizace všech parkovacích ploch a registrace všech rezidenčních vozidel pro vytvoření jednotného regulačního rámce zpoplatňující‑ho vlastnictví i provoz osobních vozidel v daných lokalitách. Takový systém umožní automatizovat dohled nad platební kázní a zpoplat‑nit veškerá stání ve městě ve formě přímé platby nebo rezidenční povolenky. Tím se docílí vyváženost ceny za jízdu osobním vozem a jízdu veřejnou dopravou. Systém umožní navigovat řidiče na volná parkovací místa, zahrnout do regulace i privátní stání, a tím dosáh‑nout navýšení počtu potřebných parkovacích míst (například pro noční stání rezidentů na privátních parkovištích).

Vlastnit auto je drahéOsobní vozidla jsou odstavena přibližně 95 % času

a po tuto dobu zabírají parkovací místo. Až do roku 1960 bylo standardem, že pouliční parkování bylo zdarma. Kromě toho, že veřejný prostor našich měst vypadá jako parkoviště, má automobi‑lová doprava dopad i na vlastní provoz, průměrně 30 % jedoucích vozidel v centru krouží a hledá volné místo k zaparkování. Reziden‑ti, ale i návštěvníci města mají problém nalézt volné místo k zapar‑kování, proto je nutné pouliční parkování regulovat.

Regulace pouličního parkování byla historicky realizována po fázích:

• Prvním krokem bylo omezení doby parkování, tj. lze parko‑vat jen několik minut či hodin.

• Dalším krokem bylo zavedení placeného stání v omezené denní době některé dny v týdnu.

• Následně města začala vymezovat parkovací zóny: place‑né stání nebo časové omezení se již netýkalo několika ulic, platilo plošně na celou oblast/městskou čtvrť.

• Poté byly zavedeny rezidentní povolenky (např. se na rezi‑denty nevztahuje časové omezení či platí paušální měsíč‑ní/roční poplatek).

• V současné době se regulace parkování řeší integrovaně a pomocí vhodných technologií, které pomáhají lépe řídit dopravní provoz a naplňovat samotnou parkovací politiku.

Cíle regulace jsou:• Změnit dopravní chování (přimět automobilisty využívat

alternativní způsoby dopravy)• Získat významné příjmy do městské pokladny na investice

do veřejné dopravy, veřejného prostoru a podpory cyklo‑dopravy

• Uvolnit veřejný prostor pro jiné účely než parkování (život v ulicích)

Regulace parkování se neaplikuje jen v úrovni regulace města, ale i významných organizací či institucí, jakými jsou školy, významní zaměstnavatelé v regionu, nemocnice atp.

Zavedení striktní regulace parkování je významně nepopu‑lární, zejména pro ty, kteří ztratí své privilegium parkování zdarma či parkování před svým domem, nebo pro obchodníky, kteří se bojí, že díky omezení parkovacích míst ztratí své zákazníky. Tyto obavy lze řešit vhodnými informačními kampaněmi a zlepšením dostupnosti alternativních druhů dopravy.

Smart City program pro regulaci parkováníRegulace parkování spočívá v zavedení několika dob‑

ře provázaných organizačních, komunitních a technologických nástrojů, které na jedné straně pomohou zavést jednotná pravidla a dohlédnout na jejich plnění a na straně druhé nevytvoří systém kamerového dohledu podporující policejní stát. Následující ta‑bulkový přehled tak představuje klíčové kroky ke správné a kom‑plexní programové regulaci dopravy v klidu. Cílem je podporovat udržitelnou mobilitu, nikoliv skrze stavbu silnic a parkovacích domů individuální dopravu ještě více indukovat. Smart přístup staví na heslu „Využij, co máš“, tzn. nasaďte vhodné technologie tak, aby se již existující parkovací stání využívala co nejefek-tivněji a zajistěte kontrolu platební kázně. Jen tak docílíte změny! Celý koncept pochází z metodiky MMR na Smart Cities a je zúžen na problematiku parkování.

začněte s parkováním

PaRKoVÁNÍ50

PaRKoVÁNÍ

Plány firemní mobility mohou významně ovlivnit dopravní chování zaměstnanců a město v nich hraje klíčovou stimulační roli.

PaRKoVÁNÍPaRKoVÁNÍ 53

a.1–a.4

organizace procesů na městě

a.1Vize číselně formulující politické cíle pro organizaci dopravy v klidu v centru a na sídlištích za 10–15 let (inspirací může být příklad regulace z Amsterdamu, se snižováním počtu parkovacích stání na ulicích, počtu majitelů vozidel, či obecněji poměry cestujících a řidičů atp.)

a.2zřízení funkce koordinátora mobility (viz SUMP, např. odbor dopravy), který přistupuje ke všem druhům dopravy spravedlivě, ve vyšším územním celku pak organizátora dopravy (min. na úrovni kraje).

a.3SUMP/generel, který obsahuje i dílčí strategii pro regulaci parkování na území města (strategicky technický dokument: např. ustanovení centra pro sběr a sdílení informací z dopravy, centra dohledu a plateb, fondu mobility pro financování alternativní dopravy atp.).

Společnou podmínkou je, že daný dokument musí být „živý“, tj., pracuje s akčními plány, je pravidelně aktualizován apod. Doporučuje se stanovit kvantifikované cíle.

a.4Sestavení pracovní skupiny, která je řízena koordinátorem mobility a která se vyjádří k vypracovanému návrhu koncepce regulace parkování (např. za účasti provozovatelů parkovacích systémů, správce komunikací, výzkumu, spolků (uživatelé), rezidentů, poskytovatelů sharing konceptů, organizátora VD např. s ohledem na P & R, dodavatelů technologií, viz Pakt mobility v Barceloně)

b.1–b.4

Motivace a zapojení občanů

b.1 Vytvoření elektronického nástroje na sběr připomínek a nápadů od občanů (web, mobilní aplikace, v případě mobilní aplikace pak možnost mapování připomínek a nápadů s fotodokumentací místa)

b.2.1 tvorba věrnostních programů i s účastí komerčních subjektů aplikace pro sdělení a sdružování názorů např. na kvalitu dopravy v dané lokalitě, názorů rezidentů na „svůj“ veřejný prostor pro pří-pravu a organizaci komunitních programů (např. Den bez aut), pro-gramy města zapojující komerční sektor do podpory změny chování či do investic do Smart Cities řešení

b.2.3 Podpora začlenění soukromých dopravců a majitelů soukro-mých stání (např. poskytovatelů car sharingu do celkové nabídky dopravy, možnost podnikání se soukromými parkovacími stáními)

b.3.2 Parkování: vytvoření aplikace pro navigování na volná parkovací místa a pobídkový systém pro sdílení soukromých (firemních) stání pro rezidenční účely

b.4.2 Regulace veřejného prostoru: pravidla pro vytváření veřejného prostoru ohledně parkujících vozidel – program postupného snižo-vání počtu parkovacích míst v centrech měst

b.4.3 Regulace vjezdu do centra města: Zavádění nízkoemisních zón a řízení vjezdu do města

b.4.6 City logistika: Vyhrazení zón pro zásobování bezemisními vozidly, striktní supervize doby a místa stání vozidel zásobování

C.1–C.4

Nasazení vhodných technologií

C.1.1 elektronické doklady a platby v dopravě (elektronické platby za parkování)

C.1.5 Digitalizace parkovacích stání na mapovém podkladě (digitální pasport dle DATEX II), celoplošná detekce obsazenosti a zpoplat‑nění parkování

C.1.8 City logistika: celoplošná detekce míst pro city logistiku, mapa v digitální podobě

C.1.12 telekomunikace: vytvoření celoplošné komunikační sítě pro pře‑nos a distribuci dat, např. mesh sítí (internet věcí)

C.1.13 Čistá mobilita: celoplošné monitorování infrastruktury pro alterna‑tivní pohony (tj. napájecích stanic pro elektrokola, elektrovozidla, plnicí stanice CNG atd.)

C.2.1 Data o parkování pro řízení dopravy a dopravní plánování a pro další účely: územní plánování, data pro retail, realitní trh, městskou logistiku a další možné oblasti

C.2.3 Data pro platby: Data pro vhodnou tarifikaci a zpoplatnění (různá místa a doby)

C.2.4 Data pro komunitní projekty: Data pro motivační programy pro občany

C.3.1 Centrální správa: vytvoření a správa centrálních prvků pro sběr, zpracování a publikaci informací o dopravě, tvorba datových cen‑ter města (i distribuovaných)

C.3.2 Nástroje pro výběrová řízení: vytvoření technických nástrojů pro poptávání i následný provoz systémů (technické normy na jed-notlivé systémy, vytvoření/stanovení jednotných komunikačních rozhraní a jejich dodržování při instalaci jednotlivých inteligent-ních dopravních systémů, cenové kalkulačky na pořízení a provoz systémů)

C.3.2 Nástroje pro výběrová řízení: vytvoření technických nástrojů pro poptávání i následný provoz systémů (technické normy na jed-notlivé systémy, vytvoření/stanovení jednotných komunikačních rozhraní a jejich dodržování při instalaci jednotlivých inteligent-ních dopravních systémů, cenové kalkulačky na pořízení a provoz systémů)

C.4.1otevření dat: publikace standardních otevřených dat v dopravě, nejlépe na datovém portálu města (např. zřízení otevřeného API pro produkty třetích stran)

C.4.3 otevření městských služeb: vytvoření nových obchodních mode‑lů pro zapojení nových poskytovatelů přepravy, nových parkova‑cích míst a jiných služeb

D.1–D.4

Jak celý SC program vyhodnotit, jak lze poznat, že je program Smart

D.1.1 Digitální evidence: mapy, digitální nástroje pro komunikaci obča‑na s městem se sběrem nápadů, podnětů (tzv. živé senzory), on‑line vyřizování žádostí (tzv. virtuální úřad), jednotný registr vozidel na by-tovou jednotku

D.1.2 otevřenost: otevřená strojově čitelná data pro domácí i zahraniční poskytovatele služeb

D.1.3 Kooperace: veřejná jednání, komunikace přes sociální sítě, komu‑nitní programy

D.2.1 Restrikce: např. omezování vjezdu a stání individuální, případně nákladní, dopravy v centrech měst, viz indikátory metodiky

D.2.2 Podpora: podpora bezemisní dopravy zejména v centrech měst, výsadba stromů podél komunikací, podpora zelených koridorů pro cyklisty a pěší

D.2.3 Motivační: např. výše platby parkovného podle doby stání, emisní třídy vozidla atd.

D.3.1zvýhodnění ceny: nižší cena cestování udržitelnými dopravními prostředky oproti individuální dopravě, viz indikátory metodiky

D.3.2 zvýhodnění chování: Zvýhodnění obyvatel nevlastnících vozidlo na úkor obyvatel vlastnících více než 1 vozidlo na bytovou jednot‑ku, viz indikátory metodiky

D.3.3 Motivační odměny: ve formě (finančně) zvýhodněného užívání městských služeb (např. bazén) při využívání udržitelných druhů dopravy, viz indikátory metodiky

D.4.1 Prezentace města: město mediálně podporuje udržitelnou dopravu

D.4.2 Mediální akce města: město organizuje podpůrné osvětové akce vysvětlující občanům přínosy a výhody změny dopravního chování

D.4.3 Programy města: město organizuje podpůrné programy a vytváří nástroje pro změnu dopravního chování (např. snížení jízdného v MHD při elektronické platbě)

D.4.4 Sociální sítě: město aktivně propaguje své programy pro změnu dopravního chování na sociálních sítích

D.4.5 Národní kontext: město se v národním kontextu propaguje jako zdravé a čisté, s udržitelnou dopravou

D.4.6 Mezinárodní kontext: město se v mezinárodním kontextu propa‑guje jako zdravé a čisté, s udržitelnou dopravou

Parkování podle metodiky inteligentních měst

PaRKoVÁNÍ52

PaRKoVÁNÍ PaRKoVÁNÍ54 55

Úspěch regulace v barceloně


Přehled milníků postupné regulace parkování v barceloně:

etapa 1 – 1983Prvních 281 placených parkovacích míst

etapa 2 – 1992Olympijské hry

etapa 3 –1998Pakt mobility *2000–2004 Návrh na zvrácení trendu nárůstu objemu individuální dopravy regulací parkování v centru

etapa 4 – 2001Zavedení parkovacích míst s možností parkovat jen krátkou dobu a regulace míst pro nakládku a vykládku ve starém městě (Ciutat Veilla e Eixample)

etapa 5 – 2005Regulace parkování v nové zóně Area Verde nad 7 000 atraktivními parkovacími místy

etapa 6 – 2006–2012Plán městské mobility 2006–2012

etapa 7 – 2007Zavedení podpory cyklistiky

etapa 8 – 2013Více než 54 000 placených stání, 11 000 míst pro nakládku a vykládku, 55 000 míst pro motocykly

* Pakt mobility: inovativní proces ustavením fóra participující veřejnosti zahrnující veřejné instituce, odborníky, asociace a zástupce dotčených organizací. Cílem bylo sestavit strategie a jednotlivé kroky se zaměřením na kvalitu veřejných služeb, bezpečnost dopravy a podporu cyklistiky se záměrem snížit objem dopravy v centrální oblasti města, zlepšit kvalitu veřejného prostoru a revitalizovat centrum. Tento pokračující proces vyústil v kampaně ve školách a kancelářích, kampaně na cestování veřejnou dopravou, reorganizaci plánu parkování určením tzv. zelené oblasti (Area Verde) a strategickém plánu pro cyklistiku (2006). Záměrem systému Area Verde bylo snížit počet cest do centra města osobními vozidly. Systém nebyl postaven na zpoplatnění dle objemu dopravy, tak jako v Londýně (tzv. congestion charging), ale na aplikaci tarifů na všechna parkování v centru města.

70 % osobních vozidel v Barceloně jede skrz centrální část města, tj. 1,15 milionu vozidel. 93 % z nich končí svou jízdu parkováním v centrální oblasti. Město se rozhodlo regulovat tento negativní jev změnou dopravního chování, a to organizací dopravy

v klidu, řešením nelegálního stání a zvýšením šance zaparkovat pro rezidenty. Barcelona nasadila systém pro regulaci parkování skrze rezidentní parkování, časové limity a cenu. Vytvořila smíšené zóny a rezidentní zóny (historické jádro města; pouze pro rezidenty). Definovala pravidla pro městskou logistiku, motocyklisty, zvýšení obrátkovosti (systém chytrého parkování), vyhradila místa pouze pro rezidenty a podpořila sdílené jízdy (car pooling). Poplatek za rezidentní stání (nevyhrazené) za 1 den je v poměru 1 : 10 k ceně parkovného za hodinu. Instalovala 2800 parkovacích automa‑tů s možností platby podle typu zákazníka, mincemi a bankovní kartou, s GPRS připojením a solárním napájením. Vybavila pěší strážníky i ty na motocyklech PDA pro možnost automatického zá‑znamu o přestupku do centrální databáze. Sjednotila podobu ná‑lepek do vozidel pro rezidenční stání. Došlo k okamžitému snížení počtu vozidel v centru o 12 % (dlouhodobě o 18 %). Zvýšil se počet přepravených osob v MHD o 6 %. Nelegální stání se snížilo o 49 %.

změny v uspořádání a kapacitě silnic a chodníků od 2003–2013

• Silnice: zmenšení plochy místních komunikací z 56 na 50 % • Chodníky: zvětšení plochy chodníků z 43 na 50 %• 18 % pouličního parkování, tj. 141 747 parkovacích stání

(54 tis. placených parkovacích stání)• 82 % parkování mimo veřejný prostor, tj. 646 107 parkova‑

cích stání (120 tis. placených parkovacích stání)

Celkem je v Barceloně v režimu placeného nebo řízeného parkování 42 % všech parkovacích míst.

Regulace parkování postupně od centra města až po městské části BarcelonyObrázek 2 – Automatický dohled nad dodržováním parkovací politiky speciálním vozidlem vybaveným kamerovým systémem automatického čtení registračních značek


Příprava regulace trvala 7 let. Dnes má nejlepší systém v Evropě, vše je 100% digitální. 57 % domácností vlastní auto. Většina vozidel parkuje v ulicích, proto město vnímá potřebu změnit veřejný prostor. Průměrná doba hledání volného parkovacího místa je 12 mi‑nut. Další fenomén je, že rezidenti (jeden ze tří) necestují vozidlem, aby nemuseli večer hledat volné parkovací stání (neriskovali, že bude jejich místo obsazené). Neexistují rezidenční zóny! Je vydáno 150 tisíc rezidenčních povolenek a 120 tisíc míst je pod parkovacími automaty. Rezidenti jsou zvýhodněni cenou a vše je řešeno digitálně (žádné „modré“ vodorovné dopravní značení).

Strategie je založena na zvýšení počtu parkovacích stání mimo ulice (tj. parkovací domy), tím naroste počet placených stání pro návštěvníky parkující na ulici. Na každých 100 parkovacích stání mimo ulice se zruší 33 parkovacích míst na ulici, vydá se 33 povolenek pro rezidenty, kteří čekají na povolení, a 33 parkovacích míst je určeno pro návštěvníky/byznys. Dalším cílem bylo snížit náklady na dohled o 50 %. A to vyžaduje 100 % digitalizaci, nikoli pouze parciální. Snížení provozních nákladů je založeno na povin‑ném zadání registrační značky do parkovacího automatu, pouze elektronické platby (žádné mince), snížení počtu parkovacích automatů o třetinu, nasazení mobilní aplikace pro navigaci i platbu (více než 45 % plateb), žádné papírové povolenky (100 % digitál‑ně). Dohled je proveden skrze kamerový systém automatického čtení registračních značek, umístěný na vozidlech městské policie

(ANPR+GPS). Parkovací místa jsou lokalizována na digitální mapě, díky níž je systém plně automatizován. Přestupky jsou řešeny automaticky a zasílány poštou. Město není rozděleno na parkovací zóny, ale na cenová pásma podle pravidla čím blíže centru, tím je cena vyšší (v centru 5 eur/h). Plány do budoucna jsou v masivním nasazení systému automatického dohledu nad volnými parkovacími stáními v reálném čase (systém chytrého parkování) a otevření dat pro aplikace třetích stran.

Příklad úspěšné regulace amsterdam (2012)

Foto: Harry Schiffer

PaRKoVÁNÍ PaRKoVÁNÍ56

Parkování v ČR, případ brno


Pro ilustraci stávajícího stavu českých měst jsme vybrali popis regulace parkování v Brně, a to především z důvodu do‑stupnosti dat o Brně z několika zdrojů. Díky pracovníkům Centra dopravního výzkumu, kteří dlouhodobě sledují a vyhodnocují obsazenost brněnských parkovacích domů, jsme získali informace o jejich průměrné obsazenosti, která se pohybuje kolem 38 %. Na‑vigace pomocí dopravního značení je primitivní, hledat před jízdou informace na webu o možnosti parkování v parkovacím domě je díky nízké obsazenosti v drtivé většině případů zbytečné. Volné místo tam vždy je. Aktuální stav je důsledkem chybějící regulace parkování, zejména pouličního. Společnost Brněnské komunikace proto již testuje systém chytrého parkování na ulici Rooseveltova, v blízkosti parkovacího domu u Janáčkova divadla (JD). Průzkum odhalil, že obsazenost parkovacího domu u JD se v době od 7 h do cca 15 h pohybuje od 4 % do cca 40 %. Při divadelních předsta‑veních v JD (především od čtvrtka do soboty) je obsazenost mezi 40 % až 50 %. Naopak obsazenost pouličního parkování na Roos‑eveltově ulici je v průměru vyšší než 90 %. V rámci průzkumu byly provedeny dvě namátkové kontroly dokladů o zaplacení parkov‑ného. V obou případech bylo zjištěno přibližně 30 % vozidel, která měla za oknem lístek prokazující zaplacení za parkování. Orientač‑ně byl zaznamenán počet vozidel s rezidenční kartou, který činil v průměru 6 vozidel, což představuje 14 % disponibilní sledované

kapacity. Zcela patrné bylo, že vozidla s rezidenční kartou neplatila poplatek za parkování i přes fakt, že Rooseveltova není určena pro rezidenční stání. Z provedených měření a níže uvedených údajů o zaplacení parkovacích stání je zcela zřejmé, že systém chytrého parkování může být důležitým nástrojem pro management uličního parkovacího stání spojeného s efektivnějším výběrem poplatků a dohledem nad nelegálním stáním. Průzkumem totiž byla zjiš‑těna velmi nízká platební morálka, která se pohybuje v rozmezí 28–39 %. V ideálním případě by tak za dané období (5 týdnů) mohl být příjem z poplatků za parkování v Rooseveltově ulici o cca 330 000 Kč vyšší. Protože se jedná o 43 míst, lze jednoduchým výpočtem konstatovat, že na tomto místě město Brno za měsíc přichází o cca 6 tis. Kč na parkovací místo.

závěrO míře chytrosti našich měst rozhodne schopnost regulace

pohybu a stání osobních vozidel v aglomeraci města. O schopnosti regulace parkování pak rozhodne včasné a správné nasazení techno‑logií ve vhodném rozsahu. Jak prokazují oba úspěšné příklady z Bar‑celony a Amsterodamu, opírá se regulace o zónové pojetí a tomu odpovídá i rozsah potřebných technologií. Hlavní město Walesu Cardiff (350 tis. obyvatel) aktuálně spouští pilot chytrého parkování nad 225 parkovacími stáními, doplněný aplikací pro navigaci řidičů, aby otestoval i reakci občanů na novou regulaci a ceny parkovné-ho, nejen pouhou funkčnost technologického systému. A to je smart.

Porovnání reálného výběru parkovného s potenciálním (zdroj: CDV)

45 %

40 %

35 %

30 %

25 %

20 %

15 %

10 %

5 %

0 %

Porovnání obsazenosti 5 parkovišť v Brně v lednu a březnu/dubnu 2015

41 %

38 %

41%

31%31%

27%

31%31%31%

36%37%

28 %

40%

35%37%

33%

39%37%

29%

33%

44%

čtvrtek pátek pondělí

8. 1. – 1 6. 1. 2015 27. 1. – 29. 1. 2015 26. 3. – 10. 4. 2015

úterý středa čtvrtek pátek úterý středa čtvrtek pátek

Rooseveltova ulice, Brno 2016

57PaRKoVÁNÍ

PaRKoVÁNÍ PaRKoVÁNÍ58 59

Krakov – příklad z „Východního bloku“

Převzato z evropského projektu Push and Pull

Někdo by mohl namítnout, že amsterdam či barcelona jsou příklady měst, které se nedotýkají reality československých luhů a hájů. Proto jsme jako příklad počínající dobré praxe zařadili regulaci parkování v Krakově.

Tento případ bude mnohým odborům dopravy a našim politi‑kům bližší, než pokročilé a propracované regulace vyspělých evrop‑ských měst. Případ dokládá, že parkování lze regulovat i přes uváděné překážky a že se pozitivní dojem z regulace posléze vždy dostaví.

Cíle nové parkovací politiky města Krakov lze shrnout jako:

• rozšíření oblastí s řízením vjezdu• zavedení nového schématu regulace parkování (zrušení par‑

kovacích stání na ulici díky novým podzemním garážím)• osvobození veřejného prostoru od vozidel• zatraktivnění historického centra města zejména pro nemo‑

torové dopravní prostředky

Krakov byl prvním polským městem, které zavedlo přísné podmínky pro vjezd do centra města. Regulace se zakládá na třech úrovních vjezdu, třech zónách. Zóna A je vyhrazena pouze chodcům a cyklistům; zóna B je přístupná rezidentům a zásobování a zóna C je zónou placeného stání od 10 do 20 hodin.

Hlavním důvodem pro zavedení regulace jsou dopravní zácpy a špatná kvalita ovzduší. Město tak postupně rozšiřuje zóny placeného stání a omezuje vjezd do určitých částí města, zlepšuje kvalitu veřejné dopravy a její integraci v širším regionálním měřít‑ku a s nabídkou spojení na národní a mezinárodní spoje, investuje do přestupních uzlů, logistických center a systémů řízení dopravy ve městě. Město má také strategie spojené se zlepšením správy parkování (včetně zavedení parkovišť P&R). Standardy parkovacích míst pro novou výstavbu, buď na bytovou jednotku, nebo na hlavu, jsou stanoveny v plánech lokálního rozvoje, které však v současné

době pokrývají asi jen třetinu města; ve zbytku města prozatím není jednotná regulace. V rámci tohoto konkrétního opatření město aktualizovalo svou parkovací politiku a rozšířilo omezení dopravy v zóně B a dále zrušilo na 300 parkovacích míst na dvou náměstích (Maly Rynek se 100 místy a náměstí Szczepański s 200 místy, a to i díky stavbě podzemních garáží). Obě náměstí se tak opět proměnila z parkovišť na atraktivní prostor pro občany i turisty.

Hlavní aktivity regulace také pojímaly reorganizaci dopravy v centru města včetně detailního projektu zóny C. Tento projekt byl vytvořen na základě delšího procesu konzultací se zapojením všech dotčených i zájmových skupin. Zóna B s omezením dopravy byla rozšířena o několik stovek metrů a například v ulici Karmelitská byly zrušeny oba výjezdy. Tyto změny měly dopad na zklidnění dopravy v oblasti a přispěly k významnému snížení objemu dopravy.

Hlavní náklady souvisely s novým uspořádáním dopravy v oblasti včetně změn řízení na několika křižovatkách v rámci zóny C, ve výši 30 tis. eur. Další náklady souvisely s vodorovným a svislým

dopravním značením ve výši cca 10 tis. eur. Renovace obou náměstí pak vyšla na 1,5 milionu eur.

Přímé měření s domodelováním prokázalo, že se intenzi‑ta dopravy (počet vozidel za hodinu) snížila o cca 20 % (z 6 429 na 5 122 vozidel za hodinu). Podle průzkumu si polovina lidí po‑chvalovala zkrácení cestovních časů, druhá polovina nezazname‑nala žádný vliv na dobu jejich cestování. Bylo odhadnuto, že tato změna celkově (za všechna vozidla) uspořila a dále spoří 17 litrů paliva za hodinu.

Kroky strategie parkováníStádium 1 – Koncepce nového způsobu řízení vjezdu (leden 2006 – prosinec 2007)Hlavní aktivity se zaměřily na vytvoření koncepčního plánu pro reor‑ganizaci dopravy v centru města. To zahrnovalo adaptaci existujících plánů na novou situaci a dodávku nového detailního projektu pro celou zónu C.

Stádium 2 – Dokončení detailního návrhu schématu nového řízení vjezdu (prosinec 2007 – březen 2008)K navrženému postupu byly vedeny konzultace se zapojením všech dotčených i zájmových skupin, které následně vedly k formulaci finální verze návrhu. Mezi dotčenými a zájmovými skupinami byli: obyvatelé zóny, asociace obchodníků, správci komunikací, policie, městská rada, rady městských částí a skupiny spojené s ochranou životního prostředí. Bylo zapracováno velké množství připomínek, zejména ohledně bezpečnosti silničního provozu.

Stádium 3 – Program pro nové podzemní garáže (květen 2005 – říjen 2007)Byla využita nová inovativní metoda veřejné soutěže zahrnující part‑nerství veřejného a soukromého sektoru. Vítězem se stala španělská firma, která měla za úkol postavit a provozovat podzemní garáž Plac na Groblach nacházející se v blízkosti historického centra města.

Stádium 4 – zavedení prvních změn v dopravním schématu centra města (duben 2008 – březen 2009)Týkalo se omezení vjezdu a zrušení parkovacích míst:

• uzavření ulice Karmelicka (kde docházelo ke stání tramvají v dopravních zácpách, neboť je ulice úzká i díky rekonstruk‑ci, která nevymezila pro tramvaj samostatný jízdní pruh)

• rozšíření zóny B až do Dunajewskiego ulice a ulic kolem náměstí Szczepański

• zrušení parkovacích stání na dvou historických náměstích centra města

Klíčové problémy a potíže při zavádění• zpoždění ve výstavbě podzemních garáží

Díky značné politické diskuzi a nesouhlasu několika radních se podařilo dokončit jen některá opatření, tj. rozšíření zóny B. K dalšímu omezení vjezdu a zrušení parkovacích stání do‑šlo až od července 2009, po otevření první podzemní garáže na Plac na Globach. Podzemní garáž byla v té době vnímána jako řešení pro uvolnění obchodně i turisticky cenného nad‑zemního prostoru historického centra.

• Lobování v radě města proti rozšíření b zóny omezující dopravu Úředníci odmítli zavést opatření kompletně a sami navrhli několik zásadních změn. Navrhované schéma bylo jimi vnímáno jako příliš radikální. Jedním z motivů pro toto

jednání byla obava ze stížností od rezidentů, obchodníků a dalších místních podnikatelů. Klíčový v tomto sporu byl pevný postoj primátora, který chtěl naopak zavést ještě silnější omezení dopravy, než bylo navrženo. Nic‑méně hlavní priority města bylo nutné odvodit z tvrdých infrastrukturních opatření, proto nebylo možné odstoupit od smlouvy a stavba podzemní garáže indukující individu‑ální dopravu, se musela dokončit.

• Negativní veřejné mínění Poláci obecně velmi tíhnou k vlastnictví osobního vozi‑dla (to máme určitě společné). Jakmile se vozidla stala dostupnými a zároveň symbolem svobody a nezávislosti, mnoho Poláků toužilo si alespoň jedno pořídit. Tento trend velkého množství vozidel na silnicích je nyní velmi těžké zvrátit. Značná část populace si neuvědomuje negativní dopady individuální dopravy a omezení vjezdu je tak často vnímáno jako omezení rozvoje společnosti, nikoli jako pozitivní krok.

• šíření negativních informací médii Od samého počátku přitáhla opatření pozornost médií, neboť omezení vjezdu se mohlo dotknout kohokoliv. Místní média šířila velmi negativní kampaň vůči omezením vjezdu do centra města. Nedostatek profesionální mediální strategie a zaměření se ryze na technickou implemen-taci opatření byly hlavními důvody negativního mediál-ního obrazu. Nicméně tato počáteční kritika se postupně proměnila do mnohem pozitivnějšího vnímání a chápání správného směru regulace a přijetím faktu, že žádné silni‑ce tristní dopravní situaci vyřešit nepomohou.

Kdo zavedení opatření pomohl • Nezávislé instituce

Instituce jako Polský ekologický klub nebo cyklistické or‑ganizace byly zapojeny do procesu zavádění, ačkoliv jejich role byla velmi omezena a spíše měla podobu podpory než faktického vedení. Tyto instituce šířily dlouhodobě pozitivní vysvětlení této regulace a ovlivnily širší veřejnost. Jejich zapojení bylo klíčovým hybatelem úspěšného zavedení a podpora těmto organizacím měla být mnohem vyšší. Tyto organizace jsou totiž nezávislé, důvěryhodné a spolehlivé.

• externí experti Zapojení externích expertů jako partnerů s vlastním rozpoč‑tem od samotného počátku projektu. Tento přístup pomohl získat důvěru občanů.

• Prozíraví politici Někteří politici podporují udržitelnou mobilitu, zejména viceprimátor, který se plně angažoval v podpoře zavedení tohoto opatření (tj. účastnil se všech jednání dotčených a zájmových skupin a aktivně se zapojoval do vedených diskuzí).

Krakov jde příklademV posledních týdnech roku 2015 Městská rada Krakova

přijala Plán nízkouhlíkové ekonomiky do roku 2020, strategický dokument stanovující pravidla pro veškerý městský rozvoj včetně dopravy, územního plánování, bydlení, odpadového hospodářství, vytápění a poskytování energií na základě konkrétně formulova‑ných cílů. Tento plán je podkladem pro čerpání evropských dotací. Do roku 2020 Krakov plánuje snížit emise CO2 o 17,6 %, zvýšit podíl obnovitelné energie o 2,3 % a snížit celkovou spotřebu energie o 7,2 % v porovnání s hodnotami z roku 1995.

Foto: archiv města Krakov

CyKLoDoPRaVa

Jak na cyklistiku?


existují zásady a příklady dobré praxe, které mohou nezaujatým pomoci v rozvoji jejich města směrem k udržitelné mobilitě. Článek vznikl za podpory asociace cykloměst a další podrobnosti lze nalézt na www.cyklomesta.cz.


CyKLoDoPRaVa60

CyKLoDoPRaVa61CyKLoDoPRaVa

CyKLoDoPRaVa CyKLoDoPRaVa62 63

Po místních cyklostezkách děti navštíví místní historické či kulturní památky, čímž si osvojí znalost místní historie a tradic a zároveň zís‑kají zkušenost s jízdou na kole v prostředí města a jeho okolí. Safari je také spojené s informacemi o zdravém životním stylu a udržitelné mobilitě. Jeden z učitelů sám vyjádřil, že je to nejlepší školní výlet, který kdy uskutečnil, a bez klasického autobusu.

Dalším příkladem podpory cyklistiky se stala Vídeň. Ta v roce 2013 v rámci kampaně za udržitelnou mobilitu jako sou‑části nové dopravní politiky města a projektu Velo‑city uspořá‑dala mezinárodní soutěž o 60 významných vizionářských počinů v cyklistice. Do akce se zapojilo 218 návrhů z 49 zemí světa všech kontinentů a hlasovalo celkem 31 tisíc lidí. Sponzory projektu byly výrobce jízdních kol, pojišťovna a banka. Ocenění získaly například návrh na 226 km dlouhou metropolitní cyklistickou síť řeckých Atén, projekt na sestavení kola z co nejvíce součástek automobilu, návrh na znovuzavedení cyklistické kultury do čínského Pekingu apod. V českých podmínkách by jistě bylo vhodné vyhlásit pro místní občany obdobnou soutěž na řešení lokální cyklistické politiky a možných inovací.

Na konci září se v Brně rozběhl projekt interaktivního mapování potřeb cyklistů. Na serveru ZmapujTo.cz mohou lidé prostřednictvím mobilních telefonů či internetu až do konce listo‑padu označovat místa v ulicích, kde jim chybí možnost bezpečně zaparkovat kolo. Takto posbírané náměty se následně stanou

podkladem pro realizaci doplnění cyklostojanů v brněnských uli‑cích. Na anketě spolupracuje město Brno se serverem ZmapujTo.cz. „Stojany budou na místech, která dostanou od veřejnosti nejvíce hlasů. Záleží samozřejmě i na tom, kolik lidí se do projektu zapojí,“ uvedl náměstek primátora města Brna Martin Ander.

Jak financovat cyklistikuPříkladem může být německý Mnichov. V letech 1992–2012

město investovalo více než 40 milionů eur ze svého fondu na rozvoj cyklistiky. Tento fond je fixní součástí rozpočtu města. Německý mi‑nistr dopravy navrhuje, aby každé město investovalo do cyklistiky 15 eur ročně na občana. I tento model politického závazku by k podpo‑ře cyklistiky v našich městech určitě prospěl.

Italské město MASSAROSA spustilo pilotní program využití plateb za parkovací lístky k podpoře cestování do práce na kole místo autem. Pilot zahrnuje 50 občanů, kterým bude vyplaceno až 600 eur ročně za jejich přesedlání z auta na kolo. Pomocí mobilní aplikace bude vypočítána délka ujetých kilometrů na kole; každý kilometr tak vychází na 0,25 eura. Pilot je pláno‑ván na 12 měsíců a vedení města očekává přínosy v široké škále oblastí, od zdravotnictví a sociální věci, přes životní prostředí až po menší lokální dopravní zácpy. Tento poslední případ je pro české i slovenské prostředí uveden pro pobavení představou, co všechno by našinec mohl vymyslet, aby získal odměnu za cyklisti‑ku a zároveň jezdil autem.

V soutěži Hlavní město cyklistů 2014 šlo o více než jen cyk‑listickou tradici nebo příhodné podmínky. Mezi vítězi se ocitla nejen známá česká „cykloměsta“. Vítězné Pardubice ukázaly ostatním ce‑lou sadu nástrojů, pomocí kterých se město stane přívětivým právě pro cyklisty. Základní návod lze shrnout do tzv. 7 klíčů k cykloměstu, které jsou k dispozici na www.cyklokonference.cz (v sekci strate‑gický plán). Lze se inspirovat jednotlivými kroky, které je potřeba udělat, aby se vize stala realitou:

1) Formulovat politickou vizi. Každá strategie vychází z politické vize, která zodpovídá základní otázku: „Jak chci, aby moje město vypadalo?“ A tato otázka se vztahuje i na dopravu. Města si mohou vybrat ze tří scénářů, ze kterých pak vychází všechna další politická rozhodnutí:

• scénář a dobrá dostupnost zaměřená na motorovou dopravu

• scénář b dobrá dostupnost pro všechny zkvalitněním mobility „krátkého dosahu“

• scénář C udržitelná dostupnost s významnými změnami v dopravním chování Toto rozhodnutí s sebou nese vypracování strategického do‑

kumentu, který zahrnuje i akční plán s jasně definovaným rozpočtem.

2) aktualizovat ÚzeMNÍ PLÁN jako významný nástroj pro naplnění vize. Jak ale má vypadat zadání územního plánu? Má být založen na hybnosti aut, nebo na hybnosti lidí? Má být založen na návratu života do města, nebo na další expanzi města, a tím i růs‑tu dopravy?

3) Mít k dispozici průzkumy dopravního chování obyva-tel. Vize musí být spojená s konkrétními čísly, aby město znalo stáva‑jící stav a mohlo si vytyčit svůj cíl, jak chce změnit mobilitu obyvatel. Většina měst danou statistiku postrádá, tudíž ani nemůže stanovovat konkrétní měřitelné cíle. Kolik měst v Česku se může pochlubit čísly, jaká mají Pardubice?

4) Mít zpracován generel (studii) cyklistické dopravy „nové generace“. Hodně měst má generel, ale ve většině případů se s ním pracuje ad hoc. Moderní generel se vyznačuje novým přístu‑pem při plánování cyklistické dopravy. Je postaven spíš na princi‑pech budování cyklistické infrastruktury než na stanovení konkrét‑ních opatření. Mezi hlavní zásady patří:

• přednost integrace před segregací• opatření mají sloužit k cílenému růstu používání bicyklů• zvýšení atraktivity jízdního kola jako každodenního doprav‑

ního prostředku• využití nízkonákladových opatření• postupný výběr úseků k realizaci

Opatření pro cyklisty se budou realizovat dle těchto pravidel:• na významných městských třídách budou realizována opat‑

ření pro cyklisty,• zbylé městské ulice, na kterých se tak nestane, budou

výhledově zklidněny v režimu zón 30, případně jako obytné či pěší zóny,

• cyklisté nebudou ve společném provozu s pěšími (výjimky jsou samozřejmě možné),

• pokud jede cyklista podél hlavní silnice, má mít stejná práva přednosti, jako by jel po vozovce,

• cyklistická infrastruktura bude zpravidla jednosměrná, vede‑ná po pravé straně ulice ve směru jízdy.

Každý generel musí být nutně spojen s finančním rozpočtem a harmonogramem prací. Příklad pardubického generelu je ke staže‑ní zde: http://www.pardubike.cz/info/generel.pdf.

5) bez cyklokoordinátora se město neobejde. Klíčová je role cyklokoordinátora jako osoby, která hlídá, aby vše, co je napsa‑né v generelu (viz bod 4) bylo naplňováno. Ale jeho úlohou by mělo být mnohem víc. Právě on by měl být jednou z osob, které na úřadě města budou systematicky pracovat na „politické vizi“ (viz bod 1), na změně podílu přepravní práce (viz bod 3). Tady však narážíme na problém, který má nejen město Pardubice, ale i všechna ostatní česká města. Na jakém odboru by vlastně takový člověk měl praco‑vat? Stávající praxe ukazuje, že se to řeší náhodně. „Sedí“ tam, kde zrovna pracuje – někde se jedná o odbor dopravy, jinde o odbor investic, v případě Pardubic se jedná o Útvar hlavního architekta. ideálně by ve městě měl být založen odbor mobility, který bude řešit realizaci strategických dokumentů města a dostane problema‑tiku řešení mobility obyvatel města do správní agendy. Problemati‑ka mobility zatím není zcela dobře začleněná do české legislativy, tato systémová změna, která již proběhla v mnoha zemích, nás teprve čeká.

6) Cyklistická infrastruktura, která má učinit jízdu na kole atraktivní, se často těžko prosazuje, ale jiná cesta k zatrak‑tivnění cyklistické dopravy nevede. V tomto případě nechceme ukazovat úspěchy, ale problémy s realizací. A právě ty se mají řešit v rámci státních a krajských cyklostrategií – jak stát a kraj může vyjít městu vstříc?

7) budování značky cykloměsta. I když si to možná neuvědomujeme, i cyklistická doprava potřebuje svůj marketing. Město dělá řadu opatření, která je potřeba vysvětlit a vyvolat o nich veřejnou debatu. Příkladem mohou být Pardubice s jejich pouličním festivalem Město na Míru. Navíc na mnohých místech se můžete v Pardubicích potkat se značkou „PARDUBIKE“, ať už v podobě velkoplošného sčítače, pumpičky, vše ve stejném designu, nebo internetového portálu www.pardubike.cz.

závěrKromě výše uvedených 7 zásad je nutné vzít v potaz, že

chytré město je procesem, nikoliv stavem, a že je tudíž nutné inves‑tovat jak do předváděcích, tak i do vzdělávacích akcí, neboť sami občané musí projít svým vývojem dopravního chování. Všechny aktivity vyžadují pevný postoj města s jasnou vizí, co bude město podporovat, a to lze vyjádřit i otevřeně komunikovaným rozpočtem města na podporu cyklistiky.

Některé příklady dobré praxeMěsto Bělehrad aktivně podporuje cyklistiku a chůzi do prá‑

ce a do školy. Městem přijatá opatření zahrnují zlepšení cyklistické sítě (vytvoření nových tras, rozšíření stávajících, renovace a vybavení navigačními cedulemi) a podpůrné vybavení (úschovny kol a stojany se zámky). Bělehrad se také aktivně účastní týdne mobility. 22. 9. 2015 na Den bez aut tak uzavřel několik ulic v centru města automobilo‑vé dopravě, což bylo zároveň součástí přípravy na zavedení zóny s omezeným vjezdem v centru města.

Cyklistický tým radnice londýnské čtvrti Jižní město vzal s sebou na cyklistický školní výlet 400 žáků z místní střední školy na tzv. cyklistické safari. Cyklistické safari je totiž součástí vzdělá‑vacího projektu školy, který má za cíl propojit vzdělání se zážitky.


CyKLoDoPRaVa CyKLoDoPRaVa64 65

v lokalitě mezi ulicemi Havlíčkova a Humpolecká. Část stezky kopíruje velmi frekventovanou ulici Romana Havelky a těsně před rozsáhlým nákupním centrem, v prostoru koupaliště Vodní ráj, odbočuje k řece a dále vede po nábřeží řeky Jihlavy směrem k Jánskému kopečku. Tím se dosáhlo odklonění cyklistů z frekven‑tované silnice. Dnes je tato cyklostezka velmi oblíbená cyklisty, inline bruslaři i chodci. Ke konci roku 2014 bylo dokončeno vol‑nočasové centrum v lokalitě Český mlýn, která propojuje stávající části stezek.

Aktualizace Generelu z roku 2011 nastínila nový přístup k budování cyklostezek a cykloopatření ve městě. Představy o síti cyklostezek se ukázaly nereálné (především z důvodů finančních, majetkových, prostorových, atd.). Bylo třeba změnit základní kon‑cept, pokusit se definovat skutečné potřeby cyklistů a najít způsob, jak tyto potřeby naplnit. Za pomoci existující dopravní infrastruk‑tury a vhodné integrace místo striktního oddělování, s využitím již dnes platné legislativy. Byly nově definovány pojmy, co je dopravní a rekreační koridor, definovány potřeby širokého spektra obyva‑tel města, kteří se na kole pohybují nebo by se rádi pohybovali. zprůjezdnění jednosměrek pro cyklisty je finančně ještě méně náročné a zároveň se ukazuje jako velice efektivní a potřebné, nejvíce v historické části města.

Procyklistických opatření v rámci společného provozu s automobily v Jihlavě přibývá. Z dosavadního počínání města je dobře patrná snaha o rozvoj cyklistiky, která však byla vnímána spíš jako rekreační aktivita. To, že lidé na kolo vůbec sednou, byť jen odpoledne po práci nebo o víkendu, je však výborným odrazovým můstkem k používání kola každý den. Především k cestám, které by jinak, mnohdy zcela zbytečně, uskutečnili autem. Ze statistických šetření vyplynulo, že občané by rádi používali kolo jako dopravní prostředek, pokud by se v městském provozu cítili bezpečně.

Volnočasový areál Český mlýnNejvýraznější stavbou centra Český mlýn je aktuálně

jeden z nejmodernějších skateparků v ČR, dále osvětlený bezmála kilometrový okruh pro inline bruslaře a cyklisty, na nějž navazuje stezka pro chodce a cyklisty, která se u restaurace Starka novou lávkou napojuje ke stezce při ulici Romana Havelky, a vytváří tak více než tříkilometrový okruh. V areálu jsou vybudovaná hřiště pro míčové sporty, venkovní posilovací stroje, velké dětské hřiště, na březích vznikly nové přístupy k řece, veřejnosti jsou k dispozici relaxační louky. Zhruba 500 metrů nové cyklostezky zároveň plní úlohu ochranné hráze Jihlavy proti stoleté vodě.

Stávající cyklostezku podél řeky v ulici Romany Havelky zejména od jara do podzimu využívají desetitisíce cyklistů, inline bruslařů i chodců a běžců. „Sportovně relaxační areál Český mlýn je dalším krokem dlouhodobého záměru města využívat údolí řeky pro volný čas obyvatel. Těší nás, že zde obyvatelé města opravdu volný čas tráví. Věřím, že i tento projekt si obyvatelé oblíbí,“ uvedl při otevírání centra primátor města Rudolf Chloupek, jeho přání se mnohokrát naplnilo. Už nyní se u řeky nachází např. tenisová hala a kurty, tělocvičny, koupaliště Vodní ráj, dětská hřiště, lezec‑ká stěna, sportoviště, zoologická zahrada, amfiteátr letního kina ad. Ke sportovně‑relaxačnímu centru se před nedávnem připojila i soukromá aktivita rodinného parku Robinson. Na projekt byla přidělena dotace z Regionálního operačního programu NUTS 2 Jihovýchod více než 30 mil. Kč, celkové náklady stavby včetně DPH činí necelých 40 mil. Kč.

Kam z Jihlavy na kole?Stříbrné pomezí Statutární město Jihlava ve spolupráci s 26 partnerskými

obcemi ve svém okolí zrealizovalo turistický systém o celkové délce 270 km. Unikátní dopravní značení v podobě očíslovaných rozcest‑níků (patníků), návěstí a upřesňujících značek provází pěší i cyklisty po památkách a zajímavostech regionu. Více informací získáte na těchto webových stránkách http://www.stribrnepomezi.eu/.

Cyklotrasa č. 26 Jihlava–třebíč–Raabs Cyklotrasa Jihlava–Třebíč–Raabs prochází až do rakouské‑

ho městečka Raabs. Celá trasa je vedena v maximální možné míře mimo hlavní dopravní komunikace převážně po polních a lesních cestách či klidných komunikacích. Cyklotrasa je tedy velmi bezpečná a vhodná pro rodiny s dětmi.

V současné době jsou dílčí úseky trasy tvořící přibližně třetinu celkové délky vybudovány jako cyklostezky. Většinu z těch‑to úseků mohou využívat také inline bruslaři. Jízdu po cyklotrase je možné kombinovat se železniční dopravou. V úseku z Jihlavy do Třebíče vede cyklotrasa převážně kolem řeky Jihlavy. V některých místech musela být trasa přizpůsobena terénu, ale ojedinělá stou‑pání poskytnou cyklistovi náležitou odměnu v podobě nádherných výhledů do okolní krajiny.

Cyklistika v JihlavěDavid bárta, šéfredaktor Smart Cities

Město Jihlava je sídlem kraje Vysočina. Vedle historického města Jihlavy spadá do jeho správního území několik urbanisticky samostatných obcí přičleněných k městu. z pohledu zhodnocení jeho potenciálu pro dopravu na kole je důležitým kritériem rozloha území a jeho geomorfologie.

Jihlava se rozkládá na ploše cca 87 km2 a leží na soutoku řek Jihlavy a Jihlávky. Nejvzdálenější části města leží 6 až 8 km od centra (Popice, Antonínův Důl), kompaktně zastavěné území sahá do vzdále‑nosti cca 3 km od středu města. Vzdálenost okrajových částí ve směru východ–západ činí cca 7,5 km, ve směru sever–jih cca 14 km.

Celé území má charakter náhorní plošiny, která je rozdělena na tři celky hluboko zaříznutými údolími řek. Zásadní zdroje a cíle cest ve městě jsou umístěny tak, že je třeba tato údolí často překo‑návat. Tento fakt vede ke snaze využívat sklonově nejvýhodnějších tras, což jsou historické cesty, dnes obvykle sběrné komunikace. Postupně se daří budovat propojení pro nemotorovou dopravu. Další

bariéru tvoří silnice I/38, pro její překonání jsou jedinými spojnicemi opět sběrné komunikace a mosty.

Může se zdát, že Jihlava není předurčena k cyklistické do‑pravě. Při bližším prozkoumání a především po vyzkoušení místních stezek mnoho lidí změní názor a ztotožní se s myšlenkou, že v Jihlavě se vlastně jezdí na kole příjemně, normálně, jako v jakémkoli jiném městě, ba naopak může být pohyb v tomto městě odlišný, zajímavý.

Vize Jihlavy budoucnosti je postavena na integrovaném plánování dopravy a rozvoji města tak, aby byly současně řešeny MHD, individuální automobilová doprava (IAD), cyklodoprava, pěší koridory, parkování, samozřejmě s přihlédnutím k bezbariérovosti. Konkrétní návrhy opatření a následně navržené realizace jednotli‑vých úseků jsou omezeny finanční a prostorovou náročností projektů nebo majetkoprávním vypořádáním pozemků.

Používaná síť cyklostezek a cyklotras v Jihlavě je rozdělena do charakteristických úseků a ty popsány podle typu použité úpravy:

• Stezka pro cyklisty (cyklostezka, často společně s chodci) může být realizována v přidruženém prostoru místní komu‑nikace nebo samostatně.

• Společný provoz s motorovými vozidly (cyklotrasa) je přijatelný pro většinu cyklistů při nižších intenzitách a rychlostech automobilů. Funguje bez problémů v rezidenč‑ních ulicích, kde se doporučuje zřízení zklidněných zón.

• Cykloobousměrka umožňuje cyklistům průjezd v obou směrech po komuni‑kacích, které jsou pro ostatní vozidla jednosměrné. Toto opatření umožňuje cyklistům zkrácení tras.

• Cyklopruhy prostor určený především cyklistům. Má za cíl zvýšit ochranu cyklistů při průjezdu hlavním dopravním prostorem a z důvo‑du zviditelnění bývá zpravidla červeně podbarven.

Pro realizaci nových cyklostezek využilo město Jihlava možnost spolufinancování z národních i evropských zdrojů. Několik projektů bylo realizováno s pomocí příspěvku Státního fondu pro dopravní infrastrukturu, v programovacím období 2007–2013 byly získány dotace z Regionálního operačního programu NUTS 2 Jiho‑východ a pro programovací období 2014–2020 hodlá město využít dotací z Integrovaného regionálního operačního programu.

Na území města Jihlavy je v současné době 17 km cyklos‑tezek. Město na svém území využívá monitoringu cyklistů a pěších na 10 portálech – sčítačích.

Místní cyklistické stezky Statutární město Jihlava se začalo výrazněji věnovat

problematice cyklodopravy a výstavbě stezek pro cyklisty od roku 2001, kdy byl postaven 1. úsek tzv. První cyklostezky vedené z městské části Staré Hory směrem do centra města o celkové délce 0,6 km. Pokračovalo se budováním cyklostezky o délce 1,3 km

Fota: archiv města Jihlavy

CyKLoDoPRaVa 67

Během 25 let se dostala na výsluní a do popředí nejlep‑ších měst pro život a dynamičnosti rozvoje vzhledem k počtu obyvatel a velikosti. Ohlédne‑li se člověk do minulosti, zjišťuje, že většina historických a technických památek byla dnes rekonstruo‑vána a obnovena včetně celého historického jádra města a hra‑du. Dříve zde nebyla téměř žádná turistická aktivita, minimální kulturní i sportovní vyžití. V současnosti je zde celá široká škála kvalitních sportovišť (celkem 85) a areálů se zázemím. A to vše bylo zároveň v nedávné době i modernizováno. Taktéž se výrazně vylepšila pověst špinavého zanedbaného regionu s pochroumanou přírodou a životním prostředím zasaženým a poškozeným ener‑getickým průmyslem. Dnes je to již zcela jiná krajina plná života a město s bohatou kulturní zelení, která nahradila výsledky akcí „Z“ bývalého režimu.

Ustálená politická scéna a jasná vize do budoucna na podporu života pro mladé lidi či založení rodin vede k celko‑vému podporování školství, veřejné správy či dopravy, zdravotní péče, zaměstnanosti i sociální problematiky, volnočasového vyžití a relaxu. Úspěšně se daří do dění a rozkvětu města zapo‑jovat veřejnost i podnikatelský sektor. Je patrné, že lidé mají k městu blízký, srdečný vztah. Je také cítit, že mladí lidé z města neodcházejí, ale zůstávají či se po studiích vrací. Spokojení jsou i senioři, kteří se tu cítí dobře. Z celkového pohledu opraveného města a všech veřejných budov, infrastruktur a dobrého životního prostředí přímo ve městě se v posledních letech vedení města zaměřilo na zklidnění dopravy odkloněním nákladní a kamionové

dopravy, vybudováním parkovacích míst a záchytných parkovišť, poskytováním kvalitní městské hromadné dopravy, vlakových i autobusových spojů a jejich návaznosti na cyklistiku ve městě i v jeho blízkém okolí.

Zklidnění dopravy se podařilo řešit dělicím pásem se vzrostlou zelení. Obchvat pomohl odvést nákladní dopravu (kamióny, kamenolom, těžba kaolínu, uhlí) zcela mimo město a sídliště. Měst‑ská hromadná doprava byla modernizována; vzniklo několik nových linek a spojení bylo prodlouženo do okolních vesnic a osad. Autobu‑sová a vlaková doprava byla doplněna záchytnými parkovišti. Velmi zásadní rozmach ve městě a okolí zaznamenala cyklistika. Za po‑slední roky si člověk mohl všimnout, že dílčí cyklostezky budované ve všech koutech města se díky propojování jednotlivých tras spojují v kompaktní cyklistickou síť. Celistvá síť umožňuje rychlé, plynulé, bezpečné a pohodlné spojení většiny významných cílů cest ve městě a formou návaznosti na regionální tratě i v jeho blízkém okolí. Návrh cyklistické sítě je veden snahou o minimalizaci překonávaného převýšení i za cenu prodloužení trasy zejména v blízkém kopcovitém okolí města. Pochopitelně není vždy technicky a prostorově možné cyklostezku dovést až k samotnému cíli. Mnohdy se jedná o kombi‑naci cyklostezky s cyklistickou trasou či komunikací s vyznačeným cyklistickým pruhem nebo cyklistickou trasu vedenou společně s mo‑torovou dopravou na komunikaci. V porovnání s dobou, kdy taková síť neexistovala a povědomí o cyklodopravě ve městě bylo minimální, projedete dnes město kompletně křížem krážem téměř mimo doprav‑ní tepny a pokud vyrazíte za město, užijete si několik cyklostezek, architektonických děl a technických skvostů na podporu cyklistiky. Cyklistická síť je přehledně osazena novým dopravním značením.

Je patrné, že současné kroky ve spojení s generelem cyklodopravy, vizemi a realizací staveb zvyšují počet lidí, kteří ztrácejí odpor k jízdnímu kolu a na různých typech kol se pohy-bují po městě v rámci volného času či při cestách do zaměstnání. Důkazem jsou některé cyklostezky kolem řeky Ohře, v parcích, které za příznivého počasí o víkendech či prázdninách praskají doslova ve švech, a to nejen cyklisty, ale i pěšáky, bruslaři či rodiči s dětmi při výuce jízdy kole. Je možné směle tvrdit, že Kadaň kráčí stále velkými kroky kupředu především v oblasti zkvalitňování životního prostře‑dí, cyklodopravy a života ve městě pro všechny věkové kategorie. Doporučujeme Vám všem navštívit ji a přesvědčit se na vlastní oči o aktuálním stavu a rozvoji tohoto královského města. Nálepka ošklivého města severních Čech již dávno není aktuální a Kadaň patří mezi nejlepší obce ČR.


obecně lze říci, že město Kadaň až do současné doby vstávalo z popela. Po revoluci v roce 1989 byla Kadaň ve škatulce jednoho z nejošklivějších měst na severu Čech.

Kadaň vstala z popela

Fota: Andrea Thiel Lhotáková

CyKLoDoPRaVa66

PěšÍ DoPRaVa PěšÍ DoPRaVa68 69

PěšÍ DoPRaVa

zuzana Krmelová, studentka doktorského studia Fakulty architektury ČVUt, Ústav prostorového plánování

Žijí v kompaktní struktuře původních dělnických čtvrtí. V ideálním městě krátkých prostorových vzdáleností, s hlavní ulicí pl‑nou komerčních aktivit. Je ale fyzická struktura kompaktního města tím jediným měřítkem pro spokojený a aktivní život obyvatel, kteří se vyskytují převážně v okolí svého bydliště?

Jak se ukázalo ve dvou podobných, avšak v mnohém od‑lišných pražských lokalitách, pěší vzdálenost každodenních potřeb od místa bydliště není zdaleka tím jediným, co přesvědčí jednotlivé obyvatele k jejich návštěvě. Je to také kvalita nabízeného zboží, typ instituce, cena nebo kvalita přístupové trasy. To vše, v porovnání s preferencemi daného uživatele, určuje míru interakce s umístěním jeho potřeb – tedy dostupnost. Pokud je pro daného člověka kvalita nedostatečná, nabídka nechtěná nebo cena vysoká, stává se tato nabídka nevyužívanou a interakce neprobíhá. V těchto situacích jsou nuceni obyvatelé hledat nabídku jinde.

Nakupujeme všichni – každý ale po svémPro tento účel byly v pražském Žižkově a horních Holešovi‑

cích (na Letné) provedeny kvalitativní rozhovory se zástupci méně mobilních skupin – seniory a rodiči s malými dětmi.

Žijeme v době rozšiřujícího se individualismu a z mnoha průzkumů je již jasné, že nelze chování městských obyvatel před‑povídat či předurčovat tak, jako se to dělo v době výstavby socialis‑tických sídlištních celků. Nejsme typizované osoby pro život v typi‑zovaném prostředí. A to se týká i seniorů a dětí, kteří jsou v určitém smyslu odkázáni na okolí svého bydliště. Přeci však existují aktivity, bez kterých si život nedovedeme představit. Naprostá většina lidí chodí pravidelně nakupovat. Neznamená to ale, že všem stačí jedna univerzální samoobsluha. Výzkum ukázal, že každý preferuje jiný styl nakupování nehledě na to, jak daleko od svého bydliště ho nalezne. Například i mezi seniory se najdou takoví, kteří ocení menší obchody

se specializovaným sortimentem více než velké supermarkety. Pokud jsou pro ně fyzicky a cenově dostupné. Veřejný prostor plný malých obchodů je vlastně takovým příjemnějším obchodním centrem. Bě‑hem jedné návštěvy dobře vybavené ulice můžete sehnat skutečně všechno. Tak to vnímají i respondenti na Letné: „Že člověk nemusí chodit do těch velkejch obchodů. Menší obchody jsou příjemnější, i si člověk líp vybere... Je tu veškerá vybavenost, všechny obcho‑dy, co potřebujeme, jsou tu. Ať už je to z hlediska mýho kutilskýho železářství, truhlářství, vím, kde co je, milá obsluha víceméně.” Mnoho seniorů kvůli svým omezeným finančním možnostem ale raději využívá nákupů v různých supermarketech, říkají: „Jako ty‑hlety malý obchůdky opravdu, co tady jsou, hlavně na ty potraviny, tak jsou neskutečně drahý. Nahoře Billa, tady za rohem Albert, v tý tržnici je Norma a Penny, takže stačí sbírat letáky a vybírat si.” A jiný přidá:„Tady určitý věci neseženete, takže já musim do Kauflandu, do Billy ani nejezdim.”

Proměny vybavenostiI přesto, že mladší Žižkovské respondentky se shodují na ná‑

zoru, že vybavenost této části čtvrti se v poslední době lepší, staro‑usedlíkům vadí přemíra heren a zastaváren v místech, kde se kdysi dalo nakoupit vše potřebné nebo trávit volné večery, a stěžují si: „Třeba tajdle domácí potřeby byly naproti, teď je tam bazar, to máte buďto bazar, nebo zastavárnu, tady neseženete známku. A byly tady asi tři trafiky, dneska jsou tady tři tuhlety zastavárny. Momentálně nikam nechodim, to bejvávalo a teď řikám, tady v okolí je to zavřený, takže to nestojí za to, takže trávim večery doma u televize.”

Pro porovnání rozvoje vybavenosti obou lokalit byla použita srovnávací analýza proměn služeb v parteru mezi lety 2009 a 2014. Na Žižkově v těchto letech vždy nedochází pouze k omezení nabídky každodenních potřeb, jak se může některým respondentům zdát. Někdy se dokonce objevují nové pekárny nebo samoobsluhy typu večerek. Ve srovnání s Letnou je ale ve vývoji drobný rozdíl. Nově vznikající služby jsou často dražší než ty, řekněme, tradiční a v mno‑ha jiných případech dochází k úpadku vybavenosti směrem ke služ‑

bám, které nejsou pro každodenní život obyvatel nezbytné (například již zmíněné zastavárny). Ty mohou naopak v prostředí vytvářet bariéry okruhem cizích osob, které přitahují.

Letenskou výhodou je to, že i přes vznik nových dražších podniků tradiční obchody každodenní potřeby (pekárna, řeznictví) ve čtvrti zůstávají na svých místech, provozovatelé ani sortiment se nemění. Takzvaná gentrifikace se projevuje v obou lokalitách. Potvrzuje to i jedna z Letenských respondentek: „Teď se všechno tak strašně zdražilo, že už si to člověk nemůže dovolit. To prostě když je člověk na dávkách, tak chodit někde po hospůdkách je nákladný.” Samotná nabídka obchodů každodenní potřeby je ovšem včetně ce‑nové hladiny v místě skutečně dobře zakotvena. Alespoň prozatím.

Rozmístění a kvalita služeb v okolí bydliště může do jisté míry ovlivnit fyzickou aktivitu seniorů i dopravní návyky nastupující generace. Pokud jsou v místě dobře dostupné tradiční obchody či levnější samoobsluhy, lidé se po svém okolí častěji pohybují pěšky.

V některých srovnatelných případech je dobře patrný i význam kvali‑ty přístupové cesty. Zatímco na Žižkově na vzdálenost dvou zastávek autobusu použije senior MHD, neboť mu okolí pěší trasy připadá nudné a hodnotí ji takto: „Cesta není ani tak do kopce, jako že je spíše taková nezáživná,” z Letné se někdy senioři rádi projdou za sle‑vami až do Holešovické tržnice, protože tam se dá jít po lákavější trase, jejich slovy: „… po té příjemné promenádě kolem vody”. I když je o 200 m delší než nejkratší možná cesta a tramvají by tam mohli dorazit o celých 10 minut dříve. Lidé neradi věnují delší pěší cestu pouze jednomu cíli. Podobně jako v ulici plné drobných obchodů. Důležité je si uvědomit, že i atraktivní výhled nebo hezké prostředí může být jedním z cílů, který cestu obohatí. A pokud člověk jednou nasedne do dopravního prostředku, není to již velký rozdíl, zda jede právě ty dvě nebo deset zastávek mimo svou domovskou čtvrť.

Zmíněný výzkum je součástí projektu SGS15/68/OH‑K1/2T/15: Vývoj nástrojů pro hodnocení lokalit z pohledu dostupnosti základních aktivit obyvatel města.

Když město přestane sloužit

Lokalita Nad letenským tunelem

Lokalita Kostnické náměstí

Porovnání lokalit z hlediska rozvoje vybavenosti. Zdroj dat: Googlemaps (+2b. byly přiděleny v případě vzniku každodenní potřeby, ‑2b. v případě zániku, +/‑1b. byl přidělen v případě změny sortimentu/ceny, atp.)

+ 2b

+ 1b

‑ 2b

‑ 1b

+ 2b

+ 1b

‑ 2b

‑ 1b

PěšÍ DoPRaVa PěšÍ DoPRaVa70 71Př

íkla

d pr

oměn

vyb

aven

osti:

Ulic

e M

ilady

Hor

ákov

é, lo

kalit

a N

ad L

eten

ským

tune

lem

, Pra

ha H

oleš

ovic

e. Z

droj

dat

: Goo

glem

aps

Přík

lad

prom

ěn v

ybav

enos

ti: U

lice

Hus

itská

, lok

alita

Kos

tnic

ké n

áměs

tí, P

raha

Žiž

kov.

Zdr

oj d

at: G

oogl

emap

s

Ulice Milady Horákové 2009 Husitská ulice 20092014 2014

biKeTOWERz

kola

rovn

ou d

o vl

aku

ww

w.b

ikep

roje

ct.c

zSy

stém

par

ková

ní jí

zdní

ch k

ol

před

vla

kový

m n

ádra

žím

v P

řero

vě

Speciál 2016Chytrá mobilita

MK ČR e 21390iSSN 2336-1786 vychází čtyřikrát ročněnáklad 4000 ks tento časopis je zdarma distribuován zástupcům měst a obcí České a Slovenské republiky nad 5 tisíc obyvatel.

VydavatelOndřej Doležal – Nakladatelství Pixl‑eNálepkova 113, 637 00 Brno, CZičo: 70433526dič: [email protected]+420 777 853 429

adresa redakceSmart CitiesKalvodova 10, 602 00 Brno, [email protected]+420 543 330 545+420 777 853 429www.scmagazine.cz

šéfredaktorDavid Bárta ([email protected])

RedakceSMART / David Bárta ([email protected])MOBILITA / David Bárta ([email protected])ARCH / Jaroslav Sedlák ([email protected]),Šárka Svobodová ([email protected])BRAND / Tereza Chrástová ([email protected])LIFE / Gaby Khazalová ([email protected])

zástupce šéfredaktora, SlovenskoVladimír Jurík ([email protected])

Jazyková korektura Vít Novák

inzerceOndřej Doležal ([email protected])

Na technické dotazy odpoví a inzertní podklady přijmeFilip Mond ([email protected])

Grafický designwww.pixl‑e.cz

Datum vydání 25. 1. 2016

Foto VizeVeronika Rose

Periodikum ani jeho části nesmějí být publikovány, ani šířeny jakýmkoli způsobem a v jakékoli podobě bez výslovného svolení vydavatelství.

tÉMata a HaRMoNoGRaM

Smart Cities2016

01–16energetikatermín vydání 1. 3. 2016Koncept chytrých měst bude mít největší dopad v oblasti energetiky. Moderní systémy umožní energetickou soběstačnost v lokálním měřítku a podpoří decentralizaci výroby elektrické energie i její skladování a použití v případě potřeby. Poskytovatelem elektrické energie tak bude v budoucnu moci být i Váš soused s kogenerační jednotkou či solární elektrárnou.

02–16 internet věcí a smart citiestermín vydání 1. 6. 2016Zavádění technologických smart city konceptů s sebou nese i širokou senzorickou síť, jejíž pomocí budou zjištěné jevy a naměřené hodnoty přenášeny k centrálnímu zpracování a vyhodnocení. Taková komunikace strojů je nazývána internetem věcí a města budou dříve či později vystavena volbě vhodných komunikačních sítí. Proto se budeme věnovat tématům, jak nakládat se senzory obsazenosti parkovacích míst či nově budovaných napájecích stanic, senzory v kontejnerech na odpadky, veřejném osvětlení, ve vozidlech a na zastávkách veřejné dopravy atp. a jak efektivně i z pohledu provozních nákladů tyto informace přenášet.

03–16Veřejné zakázkytermín vydání 1. 9. 2016Rychlost a komplexita zavedení inovací do praxe rozhodují o dlouhodobé konkurenceschopnosti domácí ekonomiky. Investicím veřejného sektoru do inovativních konceptů brání mnoho faktorů, počínaje legislativou přes složitou administrativu až po chybějící komplexní technické podmínky. V tomto čísle se budeme věnovat příkladům dobré praxe ze zahraničí či podmínkám pro výběrová řízení v několika vybraných oborech.

04–16Reuse – recyklace termín vydání 1. 12. 2016Koncept chytrých měst současnosti je založen na uvědomění si již existujících kvalit a jejich opětovné a smysluplné navrácení do hry. Recyklace, nová funkční využití, kreativní znovuzhodnocení a další podobné principy pomáhají nejen ušetřit finance, energii a zdroje, ale mohou se stát významnou součástí identity měst a obcí.

MHD není socka a město není parkoviště!

chytrá mobilita – speciál 2016scmagazine.s3.amazonaws.com/scmagazine/production/image/... ·...

Documents