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SESAR 2020L'evoluzione del processo DCB

Mensile del Gruppo ENAV

n. 2 • anno XVI • febbraio 2019

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Negli ultimi anni i droni sono statispesso protagonisti dei media,sia per campagne promozionali

virali che per altri scopi. La parola “drone”non è altro che il nome comune, e forseimproprio, per definire una speciale cate-goria di oggetti volanti: gli Aeromobili a Pi-lotaggio Remoto (APR), la cui storia hainizio addirittura nella Prima Guerra Mon-diale, con l'”Aerial Target” e la “Bomba Vo-lante”. Da qui il percorso si è quasiesclusivamente sviluppato in ambito mili-tare, ma quel che interessa in questo fran-gente è la loro conversione per l’utilizzocivile, con grandi realtà industriali quali

Airbus, Boeing, Uber, Google, Amazon ealtre, pronte a scommettere ed investiresulla mobilità aerea urbana di beni e per-sone, investendo miliardi di euro in tecno-logie, ricerca e sviluppo. nel frattempo, idroni, per lo più piccoli oggetti volanti adelevato contenuto tecnologico, fino apochi anni fa rilegati a costosissimi impie-ghi militari, sono diventati alla portata ditutti. I motivi del successo sono diversi, inparticolare i droni sono oggi più econo-mici, più piccoli, più semplici da guidare esoprattutto molto utili. Ma accogliere que-sti mezzi, in particolare per lasciare chequesti svolgano missioni complesse, ri-chiede nuove procedure e infrastrutture,nuovi servizi, dedicati a questa nuovaclasse di utenza del nostro spazio aereo,evitando qualsiasi interferenza alla circo-lazione aerea dei mezzi tradizionali di ogniclasse e tipo, e prima ancora, mantenendosempre al massimo il livello di safety del-l’intero sistema aeronautico. La nuova so-cietà del Gruppo EnAV, D-Flight, sidedicherà allo sviluppo della piattaformaU-space, che consentirà l’integrazione si-cura nello spazio aereo civile dei droni, at-traverso l’erogazione di diversi servizidedicati ai loro operatori, tra cui la regi-strazione, l’autenticazione, l’identifica-

zione, la gestione delle domande di volo eil supporto alla pianificazione della mis-sione, nonché la sorveglianza del volo, lagestione delle emergenze, la registrazionedei dati di volo. Un sistema ATM in piccolo,dedicato ai droni, da cui l’acronimo UTM:Unmanned Aerial Vehicles Traffic Manage-ment, ribattezzato in Europa U-space. Iprincipali servizi U-space includerannoanche il cosiddetto Collaborative ATM In-terface, atto a garantire adeguatamente lagestione delle potenziali interferenze trautenti U-space e utenza tradizionale deiservizi ATM. D-Flight ha davanti a sé unpercorso lungo e articolato, poiché si con-fronta con un mercato nuovo, un contestoregolamentare ancora tutto da scrivere,nessuno standard ancora disponibile, so-luzioni tecnologiche ancora oggetto di Ri-cerca & Sviluppo; ma le grandi sfide ciappassionano e le difficoltà non ci spaven-tano. D-Flight, insieme ad EnAV e al par-tner industriale che recentemente èentrato nel capitale di D-Flight, intende as-sumere un ruolo di leadership nel nuovocontesto U-space europeo e dare un signi-ficativo contributo allo slancio industrialeitaliano, aiutando a rendere utilizzabili,quanto prima ed in piena sicurezza, i droniin tutti gli scenari operativi.

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�������L'evoluzione del processo DCB

Mensile del Gruppo ENAV

n. 2 • anno XVI • febbraio 2019

editoriale

ClearedRegistrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15/12/2003EDITORE EnAV SpADirettore Responsabile nicoletta Tomiselli Comitato Editoriale Corrado Fantini, Maurizio Gasparri, Mauro Iannucci,Luca Morelli, Cesare Stefano Ranieri, Maurizio Paggetti, Iacopo Prissinotti, Vincenzo Smorto, nicoletta TomiselliCoordinamento Editoriale Luca Morelli In Redazione Gianluca Ciacci, Oriana Di Pietro, Luca Morelli, Maria CeciliaMacchioni Foto di copertina Andrea Provera

Redazione via Salaria, 716 – 00138 Roma - tel. 0681662301 - fax 0681664339 - cleared@enav.itImpaginazione e Stampa Tipografare srl - Roma

Mensile del Gruppo EnAV

NASCE D-FLIGHTLA SOCIETÀ DEL GRUPPOENAV DEDICATA ALLAPIATTAFORMA U-SPACE

di Cristiano Baldoni

Amministratore Delegato D-Flight

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La navigazione aerea è l’insieme delletecniche usate dagli aeromobili perdeterminare la propria posizione ed

impostare la traiettoria che si intende se-guire. Queste prevedono l’uso di stru-menti e sistemi che emettono segnalielettromagnetici nello spazio aereo e che,ricevuti dagli aeromobili, consentono aglistessi di volare le rotte che vengono loroassegnate dai CTA. Il più celebre deglistrumenti di navigazione è l’ILS (Instru-ment Landing System), che “guida” l’ae-romobile nelle ultime miglia di percorsoalla pista con altissima precisione, anchein condizioni di bassa visibilità. Tramite isegnali irradiati dai suoi complessi sistemid’antenna, l’ILS fornisce al pilota indica-zioni sulla posizione rispetto alla traietto-ria nominale di discesa, consentendo alvelivolo di allinearsi automaticamente ri-spetto ad essa fino ad una determinatadistanza rispetto alla pista di atterraggio.Oggi il parco sistemi di navigazione EnAVè composto da 46 ILS, 50 VOR (VHF Om-nidirectional Range), 47 NDB (non Direc-tional Beacons) e 97 DME (DistanceMeasuring Equipment). Per supportare lacontinua crescita del traffico aereo attesonel prossimo decennio ed in armonia con

le strategie globali del settore aeronau-tico, EnAV si è dotata di un piano tecnolo-gico pluriennale di evoluzione deisistemi di navigazione su cui si incardinala pianificazione degli investimenti attual-mente in corso di realizzazione e che pre-vede una spesa di circa 24 M€ dal 2018 al

2022. La navigazione attuale si basa es-senzialmente sul concetto di performance(PBN Performance-Based Navigation)ovvero sulla capacità dei velivoli di valu-tare la propria posizione e calcolare la

rotta e la distanza per raggiungere unpunto scelto dal pilota, garantendo che latraiettoria venga volata con l’accuratezzarichiesta dalla specifica operazione divolo che si sta effettuando. Appare chiaro,pertanto, che la navigazione sia sensibil-mente governata dalle prestazioni degliaeromobili, che consentono di effettuareuna classificazione macroscopica distin-guendo tra i velivoli dotati di sistemi dibordo in grado di stimare eventuali errorinon dipendenti dal sistema di bordostesso (monitoring and alerting, aeromo-

bili capaci di una navigazione RNP (Re-quired Navigation Performance) eaeromobili privi di tale capacità, che si li-mitano alla navigazione RnAV (Area navi-gation, navigazione con qualsiasi rottaall’interno di una specifica area mediantel’ausilio di radioassistenze e/o di altri si-stemi di navigazione). A livello internazio-nale l’evoluzione fondamentale deisistemi di navigazione è quella legata alladisponibilità del segnale satellitare, percui la chiave di lettura dell’ammoderna-mento tecnologico è da ricercare nell’uti-lizzo del GNSS (Global NavigationSatellite Systems) come equipaggia-mento centrale della navigazione. Da tale

Per supportare la

continua crescita del

traffico aereo atteso nel

prossimo decennio ed in

armonia con le strategie

globali del settore

aeronautico, ENAV si è

dotata di un piano

tecnologico pluriennale

Il Piano diInvestimenti nella

navigazione

di Pier Domenico Tromboni CnS Systems Engineering

COME TI MOSTRO LA

STRADA

scenario discende la necessità di evolverel’attuale infrastruttura tecnologica a sup-porto della fornitura dei servizi di naviga-zione, passando attraverso unaprogressiva riduzione dei sistemi di terraconvenzionali a vantaggio dei suddetti si-stemi satellitari che, per loro natura, sono

da considerarsi tecnologia abilitante perl’applicazione della navigazione RnP. Inquest’ottica è stata già avviata una stra-tegia di breve periodo che traguarda lacompleta dismissione dei radiofari NDB,sistemi piuttosto elementari e risalenticome concezione agli anni ‘40, che forni-scono al pilota indicazioni non particolar-mente precise di direzione. Seguirà larazionalizzazione dei sistemi VOR ubicatifuori dagli aeroporti, nei siti remoti di na-vigazione, ed utilizzati per i voli di rotta.Verranno invece mantenuti i VOR aero-portuali e i sistemi di atterraggio strumen-tale di precisione ILS. Da ultimo si ritiene diincrementare il numero dei sistemi DMEdistribuiti sul territorio nazionale, in lineacon la tendenza internazionale che vede inquesto sistema lo strumento più adatto asupportare le operazioni PBn come bac-kup terrestre ai sistemi satellitari. Un altro interessante strumento per ap-plicazioni civili derivato dalla tecnologiasatellitare è il sistema GBAS (Ground-Based Augmentation Systems). IlGBAS è un sistema in grado di migliorarelocalmente le prestazioni del sistema dinavigazione GnSS, soprattutto in ter-mini di integrità ed accuratezza del datodi posizionamento. In tal modo il si-stema GBAS è in grado di consentire agli

aeromobili nel volume di copertura dieffettuare avvicinamenti di precisione,alla stregua di un sistema ILS fino a CATIII (ossia la massima precisione), con ladifferenza che un solo sistema può ser-vire più piste di volo e consentire l’im-piego di procedure avanzate, qualiavvicinamenti curvilinei, vari angoli didiscesa ed operazioni su piste parallele.Come è ovvio, la qualità del segnale inaria deve essere monitorata periodica-mente come da prescrizioni regolamen-tari. Per le radioassistenze tradizionaliENAV opera con la flotta radiomisure,ammodernata qualche anno fa, mentrenel piano corrente si procederà alla so-stituzione dei GCV (Ground Check Vehi-cle) degli ILS. Per il satellitare EnAV si stadotando di una rete di stazioni di moni-toraggio in grado di acquisire i segnaliGnSS, di analizzarli e di registrarne iprincipali parametri caratteristici. Le sta-zioni consentiranno di verificare che leprestazioni del GnSS soddisfino i requi-siti attesi per le varie fasi di volo, in rece-pimento degli standard internazionali(e.g. ICAO), in modo da poter soddisfarele esigenze dell’utenza sia nella pianifi-cazione che nella gestione del trafficoaereo.Gli interventi si integrano in una più

ampia strategia di rinnovamento tecno-logico che, nel medio-lungo periodo, miraa conseguire diversi obiettivi, tra i quali:• la citata razionalizzazione dei si-

stemi di radioassistenza convenzio-nale che a regime porterà ad una reteminimale VOR MOn (Minimum Opera-tional network), di backup al GnSS peroperazioni di avvicinamento (APP), alsostanziale mantenimento degli ILS, al-l’ottimizzazione dei sistemi DME;

• l’utilizzo dei sistemi di atterraggio stru-mentale di precisione di tipo satellitare –GBAS CAT III. Una prima installazione èprevista presso l’aeroporto di Malpensa,con lo scopo iniziale di avviare un pro-cesso di validazione tecnologica in ambitoSESAR, per poi passare all’abilitazionedella capacità di avvicinamenti curvilineie al supporto alle fasi di atterraggio e de-collo e nelle operazioni in superficie all’in-terno dell’area di copertura;

• la standardizzazione dei sistemi ditelecomando presenti nelle sale appa-rati dei vari siti aeroportuali, nei Centridi controllo d’area e nelle Torri di con-trollo. Ciò consentirà di disporre diun’architettura di sistema più snella edi perseguire una più efficace ed effi-ciente gestione dei sistemi di ausilioalla navigazione, attraverso la remotiz-zazione degli stati e degli allarmi in unsistema centralizzato (TOC), dotato diuna sala regia nazionale;

• l’evoluzione della rete di monitorag-gio GNSS, con l’obiettivo di utilizzo inreal-time e con un occhio particolare ri-volto alle applicazioni RPAS (RemotelyPiloted Aircraft Systems), al fine di ac-compagnare l’evoluzione del concettodi gestione del traffico aereo di questinuovi utenti in spazi aerei controllati enon segregati di tipo dinamico (e.g.geofencing e corridor monitoring).

Il piano di evoluzione della naviga-zione in corso di realizzazione vedrà altermine del prossimo decennio una pro-fonda trasformazione rispetto al sistemacorrente come è consolidato ormai daglianni ’70 del XX secolo, con un consistentemiglioramento della precisione della na-vigazione in tutte le fasi del volo, una si-gnificativa ottimizzazione dei costi digestione, ma con la costante che caratte-rizza ENAV e gli AnSP, ossia la presenza disistemi di backup, ground-based, ingrado di mostrare sempre la strada agliutenti finali dello spazio aereo.

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Negli ultimi anni, il mercato dei

droni (UAS o RPAS) è diventatouno dei business più dinamici e

interessanti del settore aerospazio. Questomercato sta crescendo rapidamente in Eu-ropa e nel mondo con applicazioni moltoefficaci in quasi tutti i settori industriali.Ogni giorno sono sviluppate nuove tipolo-gie di servizi e operazioni atte a eseguirequei compiti e missioni cosiddette “Dull,Dirty, Dangerous” ovvero ripetitive, “spor-che” ed estremamente pericolose. nell’ultimo decennio, la crescita del set-tore industriale dei Droni non ha accen-nato a rallentare, bensì essa sembra esseredestinata a durare e ad assumere un ruolosempre più rilevante in molteplici settori

di business, generando finanche notevolibenefici sociali, economici e ambientali.non a caso, la stessa Commissione euro-

pea ne ha sottolineato l’importanza, rife-rendosi al mercato dei droni come aun’opportunità unica per l’economia con-tinentale e con un potenziale tale da gene-rare nuova occupazione e una rilevantecrescita economica. Il riconoscimento dell’integrazione sicuraed efficace dei droni nello spazio aereo,quale requisito fondamentale per rispon-dere alla domanda del mercato ne ha dun-que agevolato il progressivo utilizzo in varisettori commerciali e istituzionali, senzacomunque incidere sul livello di sicurezzadel trasporto aereo.

L’Unione europea, in cooperazione conEASA ed EUROCONTROL, ha iniziato a la-vorare su questo tema sin dal 2013 cer-cando di favorire l’integrazione sicuradelle operazioni di questi nuovi mezziaerei nello spazio aereo continentale at-traverso la definizione di un sistema di ge-stione integrato a livello comunitario,comunemente denominato “U-space”. “U-space” è il nome assegnato dalla Commis-sione europea al concetto ICAO di Unmanned

Aircraft System Traffic Management (UTM).Esso rappresenta un insieme di sistemi e dicorrelati servizi di gestione delle operazioniUAS a Very Low Level (VLL) che permette-ranno di aprire le porte all’impiego deidroni per un numero sempre crescente di

LA CONCETTUALIZZAZIONE DEL FUTUROSISTEMA INTEGRATO DI GESTIONE DEL TRAFFICOMANNED E UNMANNED A BASSA QUOTA

U-SPACE“We always tend to overestimate the effect of a technology in the

short run and underestimate the effect in the long run” Roy Amaradi Giancarlo Ferrara responsabile Long Term Research

servizi e ap-plicazioni nei di-versi settori industriali eanche di pubblica utilità ga-rantendo contestualmente i mas-simi livelli di sicurezza. nel settore dei droni la tecnologia corre ve-loce, e chi fa business la fa propria per ra-zionalizzare tempi e costi e sfruttare lenuove opportunità economiche che ne de-rivano. nello stesso tempo, la trasforma-zione del sistema di gestione del traffico

aereo deve rimanere necessariamente alpasso perché, mantenere il fuoco sulla si-curezza, non deve costituire un fattore li-mitante alla crescita industriale del Paese,ma piuttosto divenirne il volano. Con rife-rimento al nuovo modo di utilizzare lo spa-zio aereo con velivoli a pilotaggio remoto oautonomo, ENAV vuole e deve farsi parte

attiva per essere competitiva anche ri-spetto a questa nuova frontiera tecnolo-gica e supportare, nel frattempo, la crescitadell’industria aeronautica nazionale. I punti di riferimento fondamentali di questonuovo mercato europeo sono lo sviluppodel quadro normativo e regolamentare di ri-ferimento recentemente avocato dall’Agen-zia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA), ela definizione di un coerente Concetto Ope-

rativo (ConOps) europeo per lo U-space.Quest’ultimo è attualmente in fase di con-solidamento a livello europeo nell’ambitodel programma SESAR 2020 e, più precisa-mente, del progetto CORUS di cui EnAV èuno dei principali contributori. Questoprogetto, partendo dalla visione definitaad alto livello nello U-Space Blueprint di

SESAR 2020, e sulla base di quanto defi-nito anche nel ATM Master Plan europeo,ha identificato i principali “casi d’uso” e gliscenari operativi di riferimento produ-cendo una descrizione dettagliata dei ser-vizi e dell’architettura dello U-space a

s u p p o r t odella gestione

delle operazioni deidroni nel cosiddetto VLL

airspace (i.e. sotto i 500 FT AGL). naturalmente, EnAV è fortemente inte-

ressata allo sviluppo del ConOps europeodello U-space avendo deciso, già dal 2015,di investire sulla realizzazione di un si-stema UTM italiano attraverso la sottoscri-zione di una convenzione con Enac per losviluppo di una innovativa piattaforma tec-nologica che consentirà l’erogazione di ser-vizi a questo nuovo tipo di utenza. A talproposito, ENAV ha costituito una Società

ad-hoc denominata D-Flight che, in paral-lelo alle iniziative di standardizzazione e re-golamentazione europea, è pronta perrilasciare un primo set di servizi di base(e.g. Registrazione, Geo-Awareness, Identi-ficazione Elettronica, Flight Approval/Au-thorisation etc.) per poi procedere,attraverso la partecipazione ai progetti diRicerca e Sviluppo europei, all’implemen-tazione di servizi sempre più avanzati (e.g.e-Identification & Tracking, Geo-fencing,Strategic Deconfliction etc.) destinati aquesto nuovo tipo di utenza e di mercato. Ed è proprio a supporto di questa strategiache la Ricerca e Sviluppo di ENAV ha daqualche tempo avviato molteplici progettie iniziative sinergiche che guardano pro-

prio alla definizione del ConOps europeodello U-space attraverso la partecipazioneal progetto CORUS e ad altri progetti - fi-nanziati e co-finanziati - che traguardanolo sviluppo dei servizi U-space avanzati, diforte interesse per il Gruppo (e.g. progettiArTeK, DIODE, RPASinAir, CRUISE, Art-E,SUPERMAn, RedOx). Nel progetto CORUS, EnAV è responsabiledel coordinamento delle attività di svi-luppo architetturale e della descrizionedelle soluzioni dello U-space, e contribui-sce, inoltre, alle attività di definizione delloU-space ConOps al fine di supportare losviluppo armonizzato e sicuro dei servizidi riferimento. È proprio in questo quadro che EnAV, in-sieme a EUROCOnTROL e ai partner delprogetto CORUS, sta organizzando un im-portante Workshop europeo per la vali-

dazione del Concetto Operativo

consolidato che si terrà a Ciampino dal 2al 5 aprile 2019. Il Workshop, cui è previstala partecipazione di più di 200 esperti inter-nazionali e operatori del settore in ambitocivile, militare, scientifico e imprendito-riale, sarà articolato in quattro giornateaperte anche ai non specialisti del settore.I primi due giorni saranno dedicati alla pre-sentazione e discussi della prima versionedel Concetto Operativo dello U-space conl’opportunità di approfondimento dei risul-tati ad oggi disponibili, con un focus sulletecnologie abilitanti. nei successivi duegiorni saranno discussi nel dettaglio i con-tenuti del ConOps con il team di sviluppo,al fine di perfezionarne il contenuto grazieal prezioso contributo di validazione degliesperti internazionali del settore.Per ulteriori info si rimanda ai seguentilink:https://www.enav.it/sites/public/it/Media/

Eventi/chorus-SESAR-2019.html

https://www.eurocontrol.int/events/third-

corus-u-space-workshop

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cleared febbraio 2019

Istituito nel 2018 in seno al Consiglio diAmministrazione, il Comitato per la So-stenibilità è stato sicuramente un passo

importante sia per il contributo che essogenera sia per il messaggio implicito di at-tenzione al tema della Sostenibilità daparte della Società. La decisione di desi-gnare un Comitato ad hoc è scaturita daun forte e deciso commitment del verticeaziendale che ha voluto dare evidenza del-l’impegno del Gruppo a contribuire all’ul-teriore sviluppo delle performancedell’azienda nella sostenibilità.Il Comitato di Sostenibilità svolge, in pri-mis, il compito di assistere, con funzioni

istruttorie, consultive e propositive, il Con-siglio di Amministrazione e, per quanto dicompetenza, l’Amministratore Delegato inrelazione alle politiche di sostenibilità con-nesse all’esercizio dell’attività d’impresa

oltre che sull’attività di stakeholder enga-gement. Il Comitato esamina inoltre lelinee guida del piano triennale di sosteni-bilità monitorando anche, in collabora-zione con la struttura di Corporate SocialResponsibility, lo stato di avanzamentodelle attività e dei progetti in esso conte-nuti. Il Comitato, oltre ad esprimere su ri-chiesta del CdA o dell’AD, pareri suquestioni in materia di sostenibilità, puòanche promuovere la partecipazione diEnAV ad iniziative ed eventi rilevanti intema di sostenibilità (nell’ottica di conso-lidare la reputazione aziendale in ambitonazionale ed internazionale) ed esamina

di Giuseppe Acierno Presidente del Comitato Sostenibilità di EnAV

COMITATO SOSTENIBILITÀ DI

ENAV

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La decisione di

designare un Comitato

ad hoc è scaturita

da un forte e deciso

commitment

del vertice aziendale

l’impostazione generale del bilancio di so-

stenibilità proposto dall’AD, con partico-lare attenzione all’articolazione deicontenuti e alla completezza e traspa-renza. In generale, il Comitato può, su ri-chiesta del Consiglio di Amministrazione odell’Amministratore Delegato esprimerepareri su questioni in materia di sostenibi-lità. nell’ambito delle attività sul bilancio,il Comitato rilascia poi un parere preven-

tivo al CdA chiamato ad approvare il do-cumento.

“Dopo la realizzazione della DichiarazioneConsolidata di Carattere non Finanziario2017 ai sensi del D.Lgs. 254/2016,abbiamo condiviso l’obiettivo del teamdella sostenibilità nel voler fare unimportante passo avanti, portando laCorporate Social Responsibility ad esserenon solo un insieme di indicatorifinalizzati alla compliance normativa, maun sistema che consenta di sviluppare unnuovo e complementare approccio allacreazione di valore nel breve, medio elungo periodo. Sulla base di questiprincipi si è dunque avviato un percorsoche è stato appunto definito “dallacompliance alla creazione di valore” il cui auspicabile obiettivo, in un futuronon troppo lontano, è l’integrazione tra lasostenibilità e le strategie aziendali. È stato quindi realizzato a marzo 2019 ilprimo Bilancio di Sostenibilità

(comprensivo anche della Dichiarazioneconsolidata di carattere non finanziario2018), un risultato importante, raggiuntograzie al coinvolgimento attivo di tutte lestrutture aziendali, all’interno del quale siè data evidenza anche del piano triennaledi sostenibilità e delle maggiori iniziativerealizzate nel corso del 2018 dallastruttura di sostenibilità. Tra queste mipiace ricordare il sustainability day, il nuovo portale della sostenibilità el’avvio del gruppo degli ambassador

della sostenibilità. Il recente inserimentodi un obiettivo di sostenibilità all’internodell’MBO dell’Amministratore Delegatoritengo sia un aspetto fondamentale per proseguire nel passaggio auspicato di integrazione della sostenibilità nellestrategie aziendali.”

GIUSEPPE ACIERNOPresidente

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cleared febbraio 2019

Alle riunioni del Comitato sono invitati ad assistere il Presidente della Società, l’AD ed ilPresidente del Collegio Sindacale o altro sindaco effettivo dallo stesso designato.Possono comunque partecipare anche gli altri Sindaci effettivi.

Il Comitato è composto da almeno treamministratori non esecutivi, inmaggioranza indipendenti, di cui unocon funzioni di Presidente, nominatidal CdA EnAV. Il Presidente èGiuseppe Acierno e gliAmministratori sono FabiolaMascardi e Carlo Paris. Le riunioni delComitato sono presiedute dalPresidente o, in caso di sua assenza oimpedimento, dal componente piùanziano di età.

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Il programma SESAR sta introducendonuove idee sul mercato europeo di set-tore, accelerando il ritmo dei cambia-

menti nel mondo ATM. In questo contesto, il Project PJ09 Advan-

ced Demand and Capacity Balancing in-tende far evolvere l’attuale processo di

bilanciamento della domanda di traffico

e capacità ATM verso una rete di gestionedistribuita - il network Manager - attra-verso lo sviluppo di processi collaborativitra tutti gli Stakeholder ATM coinvolti e gliAirspace Users, facilitati dallo sviluppo disistemi di supporto alle decisioni a livellolocale e regionale, basati sul principio“think global, act local”.Implementando tale concetto, nell’otticadi una sempre maggiore attenzione versoil risparmio economico dei vettori, EnAV eil suo partner industriale IDS hanno parte-cipato al progetto sviluppando un tool lo-cale di Air Traffic Flow Management

(ATFM) per l’applicazione di misure “re-strittive” unicamente ad alcuni voli (cherry

picking) attraverso un duplice processo dicoordinamento con la piattaforma di si-mulazione InnOVE, sviluppata dal Net-

work Manager di EUROCOnTROL, e con lospazio aereo adiacente, gestito dal partnerdi progetto Skyguide (Fig. 1).

Attivando quindi un canale di comunica-zione con il network Manager attraversoservizi Business-to-Business (B2B) alloscopo di ottenere i dati necessari in ter-mini di profili di volo, sono state applicatea livello locale, nello spazio aereo di Mi-

Il Project PJ09 Advanced

Demand and Capacity

Balancing intende far

evolvere l’attuale

processo di

bilanciamento della

domanda di traffico e

capacità ATM attraverso

lo sviluppo di processi

collaborativi

di Elisabetta Coppi En route Operations e Patrizia Criscuolo Project Management Office Techno Sky

SESAR2020ENAV STUDIAL’EVOLUZIONEDEL PROCESSO DCB

Fig. 1 – Schema delle connessioni e dello scambiodi informazioni del Tool ATFM.

lano ACC (Fig. 2), le cosiddette procedureSTAM (Short Term ATFM Measure): mi-sure volte a snellire i carichi di lavoro deisettori ATC (Fig. 3) riducendo i picchi ditraffico attraverso l‘applicazione a brevetermine di ritardi a terra, flight level cap-

ping e re-routing, e solo a un numero limi-tato e selezionato di voli (Fig. 4).L’esercizio, svoltosi con successo in due fasi,a novembre 2018 e gennaio 2019, ha simu-lato presso il sito EnAV di Roma ACC Strut-tura ATM Platform Engineering, una giornatadi traffico reale dello scenario operativo diMilano ACC per la parte italiana e, pressoSkyguide, una giornata di traffico reale delloscenario operativo di Zurigo e Ginevra ACCper la parte svizzera. La validazione haquindi visto la partecipazione congiunta didue Service Provider e dei relativi tool: EnAVe IDS con l’ATFM tool e Skyguide con il suolocal tool Crystal; i due tool hanno comuni-cato attraverso la piattaforma InnOVE a rap-presentare il network Manager. L’expertise operativa in materia ATFM di al-cune delle figure professionali di EnAV che

hanno partecipato ha permesso la positivarealizzazione di diverse sessioni di simula-zioni, in cui alternativamente EnAV e Sky-

guide hanno espresso in maniera puntualele proprie necessità in termini di bilancia-mento “domanda vs capacità” con l’altroService Provider per valutare quanto ri-chiesto (Fig. 5).

I tre tool utilizzati, collegati attraverso ca-nali di comunicazione B2B, hanno per-messo la gestione di ritardi a terra evariazione di livelli di volo ad-hoc allocatinel rispetto delle tempistiche necessarieper la gestione dei processi e senza la ne-cessità di coordinamenti telefonici. Questo concetto sposta quindi la perfor-

mance verso un approccio qualitativo edinamico in cui il processo decisionale perrisolvere gli hotspot si applica in situazionistrettamente nominali.Il successo di questa validazione ha in-dotto EnAV a investire ulteriormente nellostudio di tali concetti nella seconda fasedel Programma SESAR 2020 denominataWave 2 (2019 - 2022), proponendo una va-lidazione che integri il processo DCB conquello del Dynamic Airspace Configura-

tion (DAC) in una potente funzione di ge-stione del network: a seconda della fasedel volo, quando la domanda supera la ca-pacità disponibile, potranno essere appli-cate o modifiche alle settorizzazioni in usooppure Short Term ATFM Measure.

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cleared febbraio 2019

I tre tool utilizzati,

collegati attraverso canali

di comunicazione B2B,

hanno permesso

la gestione di ritardi

a terra e variazione di

livelli di volo ad-hoc

senza la necessità di

coordinamenti telefonici

Fig. 2 - L’Area di interesse della validazione Fig. 3 - Analisi domanda di traffico vs capacità ATM

Fig. 4 - Lista di voli cui applicare le STAM measure Fig. 5 - Applicazione della STAM measure attraverso il tool ATFM

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NATS è uno dei provider più avanzati:

quali sfide, a livello operativo e tec-

nico, sono in cima alla vostra agenda?

Principalmente dobbiamo continuare afornire ai nostri clienti un servizio sicuroed efficiente perché il traffico continua adaumentare. L’anno scorso ci sono statipiù di 2,6 milioni di voli nello spazioaereo del Regno Unito, molti più diprima. Il nostro governo prevede che sa-ranno 3 milioni nel 2030.Se vogliamo rispondere in maniera ade-guata alle richieste del traffico aereo delfuturo e continuare a fornire ai nostriclienti servizi che incontrino le loro esi-genze sempre nuove, dobbiamo poten-ziare la tecnologie e i servizi a lorosupporto. Queste richieste non riguar-dano solo l’aumento dei volumi di traf-fico: bisogna prendere in considerazione inuovi utenti dello spazio aereo comedroni, jet super veloci e anche i viaggispaziali, continuando, al tempo stesso, agestire l’impatto del rumore sulle comu-nità locali, in particolare nei pressi degliaeroporti.Stiamo già introducendo le tecnologieSESAR per soddisfare i requisiti del SingleEuropean Sky e siamo impegnati attiva-mente con i nostri partner europei a svi-

luppare e gestire il modo in cui questetecnologie vengono distribuite. nATS haun programma di investimento di capi-tale di 800 milioni di sterline, che includeun programma intensivo di collocazione,per i prossimi cinque anni, di sistemi dinuova generazione come iTEC (interope-rability Through European Collabora-tion), la nostra piattaforma FDP.Modernizzare il nostro spazio aereo è unobiettivo politico di governo del RegnoUnito, è decisivo per massimizzare i be-nefici che le nuove tecnologie possonooffrire sia nell’ATM che a bordo dei veli-voli. Abbiamo un programma complessoper offrire, per i prossimi cinque anni,uno spazio aereo modernizzato connessocon 15 aeroporti. Questo ci permetterà dioffrire benefici ambientali permettendoai velivoli di salire più velocemente e re-stare più in alto più a lungo, ridurre le at-tese limitare il rumore e consumare dimeno.

L’innovazione ha senza dubbio un

ruolo primario nel settore del tra-

sporto aereo. Le Torri Remote, i droni e

le tecnologie satellitari rappresentano

settori di attività chiave per gli ANSP:

qual è la vostra esperienza e la vostra

prospettiva per il futuro?

Il mondo sta cambiando velocemente.Emergono nuovi utenti dello spazioaereo che pongono nuove sfide in terminidi capacità di spazio aereo, di manteni-mento della sicurezza dei cieli. C’è cosìtanto in ballo adesso che è difficilissimomenzionare una cosa sola, ma ci sono treiniziative in cui siamo coinvolti che,credo, rappresentano punti di svolta.Quest’anno inizieremo prove satellitari diADS-B su numero di Mach variabile, ridu-zione della distanza e reti di sicurezzaavanzate sull’Atlantico settentrionale. Ciòconsentirà ai velivoli di volare lungo rottepreferite dagli utenti invece di essere co-

stretti nell’attuale struttura di percorsoorganizzata, con evidenti vantaggi suiconsumi e sulla sicurezza. Stiamo fa-cendo tutto questo con Aireon, di cui noisiamo azionisti con altri AnSP comeEnAV. Crediamo davvero che in futuroquesta tecnologia trasformerà le opera-zioni transoceaniche. La seconda inizia-tiva è quella delle Torri di controllodigitali. Stiamo lavorando con il LondonCity Airport per trasferire le operazionidella loro torre di controllo a una torre di-gitale dislocata presso il nostro princi-pale centro operativo di controllo sullacosta meridionale del Regno Unito. Que-sto è programmato per il prossimo annoe sarà la più grande operazione aeropor-

tuale di trasferimento a una torre di con-trollo digitale mai compiuta prima,migliorando la resilienza e la flessibilitàoperativa. Stiamo lavorando con Hea-throw e Changi a Singapore per creare unprototipo di operazioni simili e non si puònon prevedere che tutto questo miglio-rerà la situazione, poiché gli operatori ae-roportuali cercano di massimizzare l’usodel loro preziose “airside” e di ridurre icosti, così come l’integrazione di dati pro-venienti dalla torre di controllo in opera-zioni aeroportuali più ampie.

CEO di NATS

L ’ I N T E R V I S T A

MARTIN ROLFELa parola a…

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L’incremento nell’uso dei droni negli ul-timi anni è qualcosa di fenomenale e lan-cia una sfida completamente nuova.Crediamo che lo spazio aereo debba es-sere aperto a tutti quelli che voglianousarlo, e tenere separati i diversi tipi diutente, come abbiamo fatto in passato;significa solo che lo spazio aereo finiràcon l’essere diviso in parti sempre piùpiccole, limitando la libertà di tutti difarne uso. La sfida per noi è quella di fardiventare il nostro spazio aereo un’unicaarea il cui accesso sia determinato inbase alla capacità tecnologica dei veicoliche intendono usarlo e che includa infor-mazioni precise sulla loro posizione e leloro intenzioni. È importante essereaperti a queste sfide e riconoscere chequello che è andato bene in passato po-trebbe non andare bene nel futuro. Il ruolo degli ANSP sta cambiando: in

che modo la loro collaborazione reci-

proca può permettervi di raggiungere i

vostri obiettivi?

La cooperazione degli AnSP implica unfuturo di successi. Con l’aumento del traf-fico, l’intera rete europea sarà assoluta-mente uniforme se tutti gli AnSPcollaborano insieme per raggiungerequesto scopo. Dobbiamo cooperare sem-pre di più per migliorare le prestazionidel network e per realizzare quei cambia-

menti operativi e tecnologici che unAnSP da solo non potrebbe conseguire.La trasformazione ci permetterà di con-netterci e condividere informazioni(quasi in tempo reale) con AnSP, aero-porti, compagnie aeree, e, in futuro,anche con qualsiasi tipo di velivolo. Con-dividendo i dati useremo meglio il nostrospazio aereo e sapremo non solo dove ivelivoli si trovano in qualunque mo-mento, ma anche, e con maggiore cer-tezza, dove saranno in un determinatomomento del futuro.Vediamo già, con gli strumenti AMAn eXMAn, come la collaborazione con i no-stri vicini stia permettendo di ridurrel’holding a Heathrow, e questo tipo dicooperazione può solo portare vantaggiin futuro. Immagino un tempo in cui iltraffico aereo sarà gestito secondo ununico piano operativo globale che copratutti gli aeroporti e tutte le linee aeree esi estenda oltre i confini internazionali.Un piano che viene sviluppato con unanno di anticipo ed è continuamente per-fezionato ogni giorno, ogni ora, ogni mi-nuto, agevolato dallo scambio diinformazioni e dati. La sfida sarà quella diassicurare un contesto normativo a li-vello europeo che incoraggi e premi que-sto approccio invece che di deprimerlo.

LA BREXIT è senza dubbio un argo-

mento di primo piano nell’agenda del

trasporto aereo a livello internazio-

nale: qual è la vostra opinione in me-

rito e come si sta preparando NATS ai

possibili scenari?

In questo momento ancora non sap-piamo quali saranno gli esiti. Prendendoin prestito una frase di Donald Rumsfeld:“non sappiamo quello che non sappiamoe non sappiamo se e quando sapremoquello che non sappiamo!” Ciò che sappiamo, e posso dirlo con cer-tezza, è che, indipendentemente dacome si evolverà la situazione in pratica,noi ci aspettiamo di continuare a fornireun servizio di ATC nello spazio aereo delRegno Unito più o meno esattamentecome adesso. Abbiamo, naturalmente, implementato unpiano di emergenza in caso di “no dellaBrexit”, poiché questo è ancora un esitoprobabile. Quando il Governo potrà daremaggiore certezza su un accordo di uscitacon l’Unione europea più specifico, allorasaremo in grado di determinare se la no-stra risposta dovrà essere diversa daquella che stiamo già pianificando. La no-stra speranza è che, indipendentementedall’esito, nATS continuerà a lavorare contutti i vicini in tutta Europa e a intrattenereun rapporto stretto e produttivo con i col-leghi AnSP, indipendentemente dal fattoche apparterremo all’UE o meno. Abbiamo contribuito allo sviluppo delSES e credo che la nostra partecipazionesia apprezzata in tutta Europa. Questapartecipazione ha implicato collaborarecon gli AnSP e le compagnie aeree par-tner per migliorare le prestazioni del-l’ATM in fatto di sicurezza, capacità,efficienza dei costi e misure ambientali.nATS ha tutto l’interesse di allinearsi conle disposizioni del SES in fatto di sicu-rezza e interoperabilità e siamo ferma-mente intenzionati a continuare alavorare a questi traguardi insieme ai no-stri partner europei.

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Con il nuovo anno e con la rinnovatafiducia alla Presidente, il Comitato

Pari Opportunità riprende i lavoricon energia ed impegno!È tempo di rinnovare e migliorarsi per ri-spondere adeguatamente alle trasforma-zioni della società in cui viviamo e dellanostra Azienda, per poter essere il sup-porto e l’occhio attento ai temi delle pariopportunità, in un’ottica di rispetto del va-lore delle proprie risorse umane nelle di-versità che esprimono in un’azienda oggipiù che mai sostenibile.Il progetto di adeguamento è stato avviatoe riguarda tutti gli ambiti del Comitato, siainterni, in termini di aggiornamento dellaregolamentazione, che esterni, ovvero fi-nalizzati ad una efficace comunicazione edinterazione attraverso i canali aziendali.

Il Comitato sceglie di essere più presente

nel quotidiano e nella vita dell’azienda, diascoltare, dare voce e supporto a chi affrontaun momento difficile, nella convinzione cheun clima di equilibrio e soddisfazione dellepersone e delle proprie famiglie, la vicinanzae la condivisione, favoriscano il senso di ap-

partenenza e creino engagement. Le societàche valorizzano ed ascoltano i propri dipen-denti ricevono più lealtà ed entusiasmo e so-prattutto maggiore produttività. Il colloquio continuo, non solo virtuale, èuno dei temi che ci interessa di più, perchéil contatto e l’interazione con le colleghe

e i colleghi del Gruppo ENAV consente dicrescere insieme. Saranno importanti i“commenti” e i “like” nelle news presentisul portale aziendale FollowMe, ma impor-tante sarà soprattutto l’attenzione co-stante alla casella di posta elettronica:CPOEnav@enav.it.

È, inoltre, possibile segnalare condotte il-lecite che possono contravvenire a quantocontenuto nel Codice Etico del GruppoEnav attraverso la piattaforma di Whi-

stleblowing presente sul sito istituzionale

Il Comitato sceglie

di essere più presente

nel quotidiano e nella

vita dell’azienda, di

ascoltare, dare voce e

supporto a chi affronta

un momento difficile

di Anna Somma responsabile Corporate Audit e Presidente CPO

IL COMITATO PARI OPPORTUNITÀ ENAV ED IL

NUOVO ANNOEntusiasmo e sostenibilità le parole d’ordine…

Enav.it, che accoglie le informazioni inse-rite garantendo il segnalante.Tutto ciò costituirà per il Comitato unflusso prezioso di notizie ed un sostanzialecontributo ad intraprendere quelle stradeche ci consentiranno di rispondere adegua-tamente alle mutate esigenze aziendali,alla lotta contro ogni forma di discrimi-

nazione, alle difficoltà momentanee, al-l’accoglienza nel condividere i bisogni e leaspettative personali e professionali, pertrovare insieme una soluzione. Se la sostenibilità dell’Azienda è il risultatodella sostenibilità che consegue in cia-

scuna delle parti di cui si compone, anchel’interesse alle proprie risorse umane è so-stenibilità! L’attenzione all’equità, allo sviluppo, al va-lore della persona e al benessere lavora-tivo, contribuiranno a mantenere elevatoil livello di coinvolgimento delle proprie ri-sorse attraverso l’individuazione di un

percorso virtuoso basato sulla fiducia

che nasce dalla soddisfazione degli utenti,dei clienti e degli azionisti, dal senso di ap-partenenza e dalla vicinanza ai bisognidella collettività. Noi in questo percorso

ci siamo!

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cleared febbraio 2019

L’attenzione all’equità,

allo sviluppo,

al valore della persona

e al benessere lavorativo,

contribuiranno a

mantenere elevato il

livello di coinvolgimento

delle risorse

Il Comitato Pari Opportunità ENAV 2019. Da sx: Giovanna Rocchi, Marina Badino, Alessandra Cola, Antonietta Perretti, Anna Somma (Presidente), Anna Martini, Gloria Ferlito, Maria Antonietta Giorgi

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Il Safety Team è uno specialist advisory

body di EUROCOnTROL che, svilup-pando, implementando e promuo-

vendo le migliori pratiche per ilmiglioramento nella Safety, punta ad au-mentare la capacità e la qualità delle Ope-ration. Il 12 e il 13 febbraio, durante la22esima riunione del Team, sono stati trattatitemi rilevanti e di grande interesse perl’Aviation Community. Ad esempio, sonostati consolidati i temi da portare alla im-minente “CEO Safety Conference” di Cope-naghen, dove, fra gli altri argomenti, sidovrà trattare con i vari Amministratori De-legati un argomento abbastanza insidiosocome quello dei “Safety data in public do-main”. La pubblicazione della Safety Per-formance, prevista dal nuovo regolamentosugli schemi di prestazione, rende neces-sario interrogarsi su quali potrebbero es-sere le reazioni rispetto ad uno scenario incui sia prevista la comunicazione ufficiale

delle informazioni di Safety (fino ad oggitrattate con grande discrezione). Altrotema di rilievo è stato quello relativo alrapporto fra “tool ATC” e “Safety net”:spinti dalle continue evoluzioni tecnologi-che, si è cercato di partire da alcune espe-

rienze reali tentando di comprende qualitool “rinforzano” i metodi di lavoro dei pro-

fessional senza alterarli o modificarli com-pletamente, contribuendo così adaumentare il supporto alla componentehuman mediante l’ausilio di nuove bar-riere in grado di migliorare le overall per-

formance. EUROCOnTROL ha proposto la creazione diuna “Platform” che, attraverso la condivi-sione di esperienze e guidance material,consenta agli AnSP che vorranno servir-sene un più agevole conseguimento del“Continuous Improvement” sia nella Sa-fety che nelle Operation. Uno dei momentipiù interessanti rispetto alla capacità dievoluzione dei livelli di efficienza organiz-zativa attraverso forme di ingegnerizza-zione dei processi, si è avuto con lapresentazione del prodotto realizzato daEnAV con il supporto di aiComply (Spin Offdell’Università La Sapienza di Roma).

EUROCONTROL ha

proposto la creazione

di una “Platform” che

consenta agli ANSP che

vorranno servirsene un più

agevole conseguimento

del “Continuous

Improvement” sia nella

Safety che nelle Operation

Il significato dei dati tramite rappresentazioni visive e dashboard

di Rodolfo Volpini responsabile Safety Risk Evaluation Monitoring

SAFETY INTELLIGENCE CRYSTAL BALLDALLA

ALLA

Tramite la condivisione degli sviluppi rea-lizzati dalla nostra Società, i convenutihanno potuto assistere ad una sperimen-tazione pratica dell’approccio ai dati di Sa-fety secondo i più moderni concetti diBusiness Intelligence. Il tool proposto con-sente sia il monitoraggio “near real time”,sia la rappresentazione profilata delle at-tività di Safety, creando i presupposti perla costruzione di una più completa SafetyDashboard. Partendo dal più grande osta-colo, ovvero la congenita limitazione deisistemi gestionali da applicare ai dati di-sponibili, ENAV e aiComply hanno realiz-zato un sistema che integra i dati originatidalle segnalazioni di Safety e gestiti dal-l’applicativo eTOKAI (tool per le segnala-zioni e la raccolta dei dati di Safety in usoad EnAV già da tempo), con i classici appli-cativi “Power BI” già in uso in azienda. Tramite un processo di raccolta e valoriz-zazione dei dati provenienti dai flussi ge-nerati dall’applicazione dei processidefiniti nel Safety Management System,il sistema estrae ed elabora, in maniera au-tomatica, le informazioni che i vari AnSPgestiscono quotidianamente, macinando“istantaneamente” una notevole quantitàdi dati e, in funzione dei parametri definiti,li monitora rappresentandoli con output digrande efficacia e di facile lettura. Seppurecon le dovute proporzioni, il sistema di

Safety Intelligence realizzato può essereuna piattaforma simile a quella che in altri

settori viene realizzata per la gestione deibig data, in fondo un modo più coerente disetacciare informazioni e incrociare dati,spazzando il campo da qualsivoglia tenta-zione di affidarsi a letture attraverso chissàquale crystal ball (palla di vetro). Più nel dettaglio, il sistema sviluppato perENAV, oltre alla classica produzione di re-port statici, è in grado di realizzare una re-portistica dinamica e georeferenziata e,avvalendosi di funzioni di ricerca delle cor-relazioni e di pattern, consente l’aggrega-zione intelligente delle informazioni e deidati, abilitando al monitoraggio dei para-metri di performance e di rischio, facili-tando l’individuazione di nuove o

ricorrenti safety issue e mettendo a dispo-sizione degli utenti un cruscotto che con-sente anche il controllo di qualità delleanalisi e il supporto dei processi decisio-nali necessari all’adozione delle più effi-caci remediation. Un tool che potràfacilitare l’individuazione e la valutazionedei rischi operativi a livello sistemico e/opuntuale, utile al miglioramento continuoche il Safety Team persegue. non potendomodificare il passato e non avendo sem-pre adeguato tempo e modo per interve-nire sul presente, la sfida è quella disviluppare sistemi che ci aiutino a miglio-rare nel futuro, come di certo è il sistema

di Business Intelligence sviluppato e pro-posto da EnAV e aiComply.

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IL SISTEMASVILUPPATO PER ENAV,OLTRE ALLA CLASSICAPRODUZIONE DI REPORTSTATICI, È IN GRADODI REALIZZARE UNAREPORTISTICADINAMICA EGEOREFERENZIATA

Tramite un processo di

raccolta e valorizzazione

dei dati provenienti

dall’applicazione dei

processi definiti nel

Safety Management

System, il sistema estrae

ed elabora le

informazioni che i vari

ANSP gestiscono

quotidianamente

Riccardo Patriarca Università degli Studi di Roma"La Sapienza" - Research Fellow"

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