cleaner ekološki more efikasnija efficient vozila...

Cleaner more

efficientvehicles

Ekološki čistija efikasnija vozila

Brošura je prevedena i odštampana u okviru projekta Stabilizacija emisije gasova sa efektom staklene bašte (GHG) u drumskom saobraćaju kroz ekonomičniju potrošnju auto-goriva: Regionalna implementacija Globalne inicijative za smanjenje potrošnje goriva (GFEI), koji sprovodi Regionalni centar za životnu sredinu za Centralnu i Istočnu Evropu (REC), Kancelarija u Crnoj Gori u partnerstvu sa Programom za životnu sredinu Ujedinjenih nacija (UNEP), uz finansijsku podršku Evropske unije i Globalnog fonda za životnu sredinu (GEF).Brošura sadrži pregled relevantinih djelova UNEP-ovog mehanizma za ekološki čistija efikasnija goriva. Brošura je priređena kao dvojezična, na engleskom i crnogorskom jeziku, a dizajnirana je tako da prati i podražava idejno rješenje originalnog teksta. Cjelokupan tekst u izvornom obliku dostupan je na UNEP-ovoj internet stranici http://unep.org/transport/gfei/autotool/basic.asp, uz napomenu da se podrazumijeva da je priznata sva literature kao i izvori koji su navedeni u izvornom tekstu na internet stranici, a nijesu eksplicitno pomenuti u tekstu ove brošure.Brošura je publikovana uz finansijsku podršku Globalnog fonda za životnu sredinu (GEF) i Evropske komisije. Stavovi predstavljeni u ovom dokumentu ni na koji način ne mogu se smatrati zvaničnim mišljenjem Evropske unije i Globalnog fonda za životnu sredinu (GEF). Mišljenja i stavovi sadržani u ovoj brošuri ne odražavaju nužno i/ili nijesu podržani od strane svih članica GFEI – Globalne inicijative za smanjenje potrošnje goriva.

The Brochure was translated and produced within the framework of the Project “Stabilizing Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Road Transport through Doubling of Global Vehicle Fuel Economy: Regional Implementation of the Global Fuel Economy Initiative (GFEI)” which is being implemented by the Regional Environmental Centre for Central and Eastern Europe (REC), Country Office Montenegro in partnership with the United Nations Environment Programme (UNEP), with financial assistance of the European Union and Global Environment Facility (GEF).The Brochure contains an overview of the relevant portions of the UNEP’s tool for Cleaner More Efficient Vehicles. The Brochure is prepared as bilingual, in English and Montenegrin, and is designed to follow and support the concept design of the original text. The full text in its original form is available on the UNEP website http://unep.org/transport/gfei/autotool/basic.asp noting that it is understood that all literature and sources that are listed in the original text on the website which might have not been explicitly mentioned in the text of this Brochure are recognized.This Brochure has been produced with the financial assistanceof the European Union and the Global Environment Facility (GEF). The views expressed herein can in no way be taken to reflect the official opinion of the European Union or the Global Environment Facility. The views expressed in this Brochure are not necessarily those of and/or endorsed by all partners of the GFEI - Global Fuel Economy Initiative.

I M P R E S S U M

Publisher/IzdavačRegional Environmental Centre for Central and Eastern Europe (REC), Country Office Montenegro/Regionalni centar za životnu sredinu za Centralnu i Istočnu Evropu (REC),Kancelarija u Crnoj Gori

For the Publisher/Za izdavačaMr Srna Sudar, direktorica REC Kancelarije u CrnojGori

Authors/AutoriElisa DumitrescuSanja PopovacSrna Sudar

Editor/Urednik izdanjaSanja Popovac

Translation/PrevodMilica Šimun

Proofreading/LekturaMaja Milanović/Slavica Vulić

Prepress/Priprema za štampuBudimir Bukilić

Print/ŠtampaStudio Mouse

Circulation/Tiraž50

Printed on Recycled Paper/Štampano na recikliranom papiru

All rights reserved / Sva prava zadržana © 2015 REC Kancelarija u Crnoj Gori/ REC Montenegro

Zabranjena je prodaja i reprodukcija izdanja bez dozvole izdavača/The sale or reproduction without permission of the publisher is prohibited

S A D R Ž A J

Introduction/Uvod ................................... 9/10

Instruments/Instrumenti .......................31/32

Case Studies/Studije slučaja ..................79/80

Resources/Resursi ...............................103/104

Global View/Globalni prikaz ................... 129

What iS in thE BRoChuRE?http://www.unep.org/Transport/GFEI/Autotool/index.asp

This brochure is designed to follow the intuitive conception of the original Tool, allowing you to start anywhere. It is made up of 5 sections or coloured, themed tabs. These are:

• Introduction: outlines the basic principles and reasons for improving automotive fuel economy.

• instruments: allow users to explore current auto fuel economy policies and programs – from standard-setting and fiscal policies, to labeling programs and auto technology options.

• Case Studies: showcase EU countries examples that summarize approaches to improving auto fuel economy.

• Resources: how efficient are cars in your country? This section includes detailed guidance on how to plan for and calculate a national fuel economy estimate in order to track progress and formulate policy.

• Global View: presents the information from all over the world in map form.

The information contained on this website is intended as practical guidance coupled with examples of auto fuel economy policies and approaches in use around the world. It is not a complete collection of all national examples, nor does it track

national and global progress on improving auto fuel economy. It is a work in progress and is updated regularly.This website does not support IE 5 and below.

Intr

oduc

tion

Inst

rum

ents

Cas

e St

udie

s

Res

ourc

es

Glo

bal V

iew

Global ViewEuropeNorth AmericaLatin AmericaAfricaMEWAAsia Pacific

Fuel Economy StandardsImport restrictionsTech MandateFuel TaxesFee-bateBuy-backPenaltiesOther tax instruments

INSTRUMENTS

ŠTA JE U BROŠURI?http://www.unep.org/Transport/GFEI/Autotool/index.asp

Ova brošura je dizajnirana po uzoru na intuitivni koncept originalnog veb-sajta i omogućava korisniku da korišćenje počne od bilo kog dijela. Sadržaj je prikazan u pet različito obojenih, tematizovanih segmenata i to:

• uvod. U ovom dijelu se daje pregled osnovnih principa i razloga za preduzimanje aktivnosti za poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva namijenjenih motornim vozilima.

• instrumenti. Sadržaj ovog dijela omogućava korisniku pregled aktuelnih politika i programa u oblasti ekonomičnosti potrošnje goriva, počevši od postavljanja standarda i fiskalnih politika do programa klasifikovanja vozila prema ekonomičnosti u potrošnji goriva i tehnoloških opcija motornih vozila.

• Studije slučaja. U ovom segmentu su prikazani primjeri kojima se rezimiraju mogući pristupi unapređivanja ekonomičnosti potrošnje motornih vozila u državama Evropske unije.

• Resursi. Koliko su efikasni automobili u vašoj zemlji? Ovaj dio uključuje detaljno uputstvo o planiranju i proračunu procijenjene ekonomičnosti potrošnje goriva na nacionalnom nivou, sa ciljem praćenja ostvarenog napretka i formulisanja odgovarajućih politika.

• Globalni prikaz. U ovom dijelu informacije iz cijelog svijeta prikazane su u formi mapa.

The information contained on this website is intended as practical guidance coupled with examples of auto fuel economy policies and approaches in use around the world. It is not a complete collection of all national examples, nor does it track

national and global progress on improving auto fuel economy. It is a work in progress and is updated regularly.This website does not support IE 5 and below.

Intr

oduc

tion

Inst

rum

ents

Cas

e St

udie

s

Res

ourc

es

Glo

bal V

iew

Global ViewEuropeNorth AmericaLatin AmericaAfricaMEWAAsia Pacific

Fuel Economy StandardsImport restrictionsTech MandateFuel TaxesFee-bateBuy-backPenaltiesOther tax instruments

INSTRUMENTS

The Project Stabilizing Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Road Transport through Doubling of Global Vehicle Fuel Economy: Regional Implementation of the Global Fuel Economy Initiative (GFEI)

The Project Stabilizing Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Road Transport through Doubling of Global Vehicle Fuel Economy: Regional Implementation of the Global Fuel Economy Initiative (GFEI) is established under the framework of the Global Fuel Economy Initiative which supports given activities and policy planning on the national level aimed to reduce fuel consumption with ultimate target of doubling reduction of fuel consumption from the passenger vehicles sector by 2050.

Financial support for the implementation of Montenegrin national project activities was provided by the European Union and Global Environment Facility (GEF) funds.

The overall objective of the Project is to create an enabling environment that will lead to development and implementation of a national fuel economy policy in Montenegro (passenger vehicles) within the framework of the Global Fuel Economy Initiative and in line with the Global Environment Facility (GEF) project Stabilizing Greenhouse Gas Emissions from Road Transport through Doubling of Global Vehicle Fuel Economy: Regional Implementation of GFEI.

Supported by UNEP and GFEI partners, REC Montenegro is implementing the Project in Montenegro, in cooperation with relevant Montenegrin Ministries – Ministry of Sustainable Development and Tourism, Ministry of Transport and Maritime Affairs, Ministry of Economy and Ministry of Interior.

Regional Environmental Centre for Central and Eastern Europe (REC),REC Country Office Montenegro

Bulevar Ivana Crnojevica 16/II, 81000 Podgorica, MontenegroTel: (382-20) 210-235, Fax: (382-20) 210-236, E-mail: [email protected]

Website: http://www.rec.org

Projekat Stabilizacija emisije gasova sa efektom staklene bašte (GHG) u drumskom saobraćaju kroz ekonomičniju potrošnju auto-goriva: Regionalna implementacija Globalne inicijative za smanjenje potrošnje goriva (GFEI).

Projekat Stabilizacija emisije gasova sa efektom staklene bašte (GHG) u drumskom saobraćaju kroz ekonomičniju potrošnju auto-goriva: Regionalna implementacija Globalne inicijative za smanjenje potrošnje goriva (GFEI) ustanovljen je pod okriljem Globalne inicijative za smanjenje potrošnje goriva (GFEI) kojom se podržavaju date aktivnosti i politike planiranja na nacionalnom nivou, u cilju smanjenja potrošnje goriva sa krajnjim ciljem dvostrukog smanjenja potrošnje u sektoru putničkih vozila do 2050. godine.

Finansijska podrška za implementaciju projektnih nacionalnih aktivnosti za Crnu Goru obezbijeđena je iz fondova Evropske unije i Globalnog fonda za životnu sredinu (GEF).

Opšti cilj ovog projekta je stvaranje povoljnog ambijenta, koji će dovesti do razvoja i implementacije nacionalne politike efikasnosti potrošnje goriva u Crnoj Gori (putnički saobraćaj) u okviru Globalne inicijative za smanjenje potrošnje goriva (GFEI) i u skladu sa projektom Globalnog fonda za životnu sredinu (GEF) Stabilizacija emisije gasova sa efektom staklene bašte (GHG) u drumskom saobraćaju kroz ekonomičniju potrošnju auto-goriva: Regionalna implementacija GFEI.

Uz podršku UNEP-a i GFEI-a, implementaciju projekta u Crnoj Gori sprovodi Regionalni centar za životnu sredinu za Centralnu i Istočnu Evroupu (REC), Kancelarija u Crnoj Gori (REC Montenegro) u saradnji sa relevantnim ministarstvima – Ministarstvom održivog razvoja i turizma, Ministarstvom ekonomije, Ministarstvom saobraćaja i pomorstva i Ministarstvom unutrašnjih poslova.

Regionalni centar za životnu sredinu za Centralnu i Istočnu Evropu (REC),REC Kancelarija u CrnojGori

Bulevar Ivana Crnojevića 16/II, 81000 Podgorica, Crna GoraTel: (382-20) 210-235, Fax: (382-20) 210-236, E-mail: [email protected]


UVO

D1IntroductIonuVod

understanding the problem razumijevanje problema About fuel economy O ekonomičnoj potrošnji goriva overview of the GFEI Pregled GFEI-ja trends and scenarios trendovi i scenariji climate change Klimatske promjene

The Basics

* Why should countries adopt fuel economy policies and standards for light duty vehicles? What is meant by the term “auto fuel economy”? This section, briefly outlines the basic principles and reasons for improving automotive fuel economy, along with the potential gains of a more fuel efficient vehicle stock.

Osnove

* Zašto je potrebno da zemlje usvoje politike ekonomične potrošnje goriva i standarde za laka putnička/dostavna vozila (LDV)? Šta označava termin „ekonomična potrošnja goriva”? u ovom poglavlju predstavljen je okviran pregled osnovnih principa i razloga za poboljšanje automobilske ekonomičnosti potrošnje goriva zajedno sa potencijalnim dobicima efikasnijeg vozog parka.

10

clEAnEr morE EFFIcIEnt VEhIclEsIN

TR

OD

UC

TIO

N UNDeRsTaNDINg The pROBlem

the world has gone from five million cars post-World War II to close to one billion today and is expected to reach two billion before 2050.

Virtually all of the expected growth of greenhouse gas emissions from the transport sector will come from private cars and trucks in emerging economies. Figure 1: Expected growth of total stock of LDVs in the world by 2050

the total stock of ldVs is expected to grow to at least 2 billion by 2050 and possibly much higher, depending especially on ownership trends in countries such as china and India.

By 2050 there will be twice as many cars in non-oEcd as in oEcd (organization for Economic Cooperation and Development) countries; non-OECD fleets are set to increase six-fold from 2005 to 2050. this is important because even if oEcd vehicle stocks achieve major fuel economy improvements, for example through electrification, these efficiencies will not be enough to overcome the sheer number of vehicles on the road globally. It is now clear that a global effort to combat climate change can only succeed by also addressing, as a matter of priority, auto fuel economy in emerging economies.

x3

x2

Bilions

2.0

2.5

1.5

1.0

0.5

2000 2010 2020 2030 2040 2050

OECD

NON-OECD

11

EkOLOŠki čisTija Efikasnija VOZiLaU

VOD

RazUmIjeVaNje pROBlema

Broj motornih vozila u svijetu porastao je sa pet miliona nakon drugog svjetskog rata do gotovo jedne milijarde, sa tendenci-jom porasta na dvije milijarde do 2050. go-dine. Praktično će sav očekivani rast emisije gasova sa efektom staklene bašte iz sek-tora transporta poti-cati od privatnih au-tomobila i kamiona iz zemalja sa rastućim ekonomijama.

Očekuje se porast ukupnog broja vozila na najmanje 2 milijarde do 2050, a vjerovatno i mnogo viši, naročito u odnosu na porast trenda vlasništva u zemljama kao što su kina i Indija.

Do 2050. godine će biti dvostruko više automobila u ne-OECD nego u OECD (Organizacija za ekonomsku saradnju i razvoj) zemljama; ne-OECD vozni park će se od 2005. do 2050. godine povećati šest puta. Ovo je veoma važno zbog toga što, iako se u voznom parku OECD zemalja postigne značajno poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva kroz npr. elektrifikaciju, ono neće biti dovoljno da se prevaziđe veliki broj vozila na drumovima, posmatrano sa globalnog aspekta. sada je jasno da globalni napori u borbi protiv klimatskih promjena mogu biti uspješni samo ako se takođe, kao prioritetno, rješava pitanje ekonomične potrošnje goriva vozila u ekonomijama u razvoju.

x3

x2

Milijarde

2.0

2.5

1.5

1.0

0.5

2000 2010 2020 2030 2040 2050

OECD

NE-OECD

Slika 1. Očekivani porast ukupnog broja LDV vozila u svijetu do 2050.

12


TR

OD

UC

TIO

N aUTO FUel eCONOmy

What is auto Fuel economy?

in the field of transportation, the fuel efficiency/fuel economy/fuel consumption of a certain vehicle or stock of vehicles is calculated as a ratio of distance travelled per unit of fuel consumed (e.g. miles per gallon or km/L) or, inversely but equally, fuel consumption per travel distance (e.g. L/100 km). Thus, the greater the distance travelled per unit of fuel, the greater the fuel economy/efficiency. in other words, the less energy consumed to travel a certain distance, the more efficient that vehicle is.

measuring Fuel economy

the unit of measurement used to express fuel economy can be in miles per gallon (mpg), kilometres per litre (km/L), litres per hundred kilometers (L/100km, also referred to as fuel consumption), and rate of carbon dioxide (co2) or co2 equivalent emitted per unit of distance (in grams per mile or km or gco2/km). The choice of unit varies by region and country. however, it is important to note that the metric used carries with it certain perceptual and policy implications. For example, the Global Fuel Economy Initiative aims to cut global average automotive fuel consumption from the current global average of 8 L/100 km (in 2005) to 4 L/100 km; this translates into a doubling from 12.5 km/L to 25 km/L. When expressed in g co2/km reaching the global GfEi target of 4 L/100 km means going down to a global average for all light duty vehicles of 90 g/km of CO2 by 2050 – basically, halving the unitary emissions of co2 currently emitted by cars. this unit will often be used when the aim of a fuel economy standard is to highlight greenhouse gas emissions from vehicles. fuel economy and fuel consumption units (L/km, mpg) are used to emphasize energy savings and oil use reductions.

In the European union, a mandatory auto fuel economy standard is in place to reduce emissions to 130 g co2/km by 2015 and 95 g CO2/km by 2020.

Fuel economy vs. emissions standards

it is important not to confuse fuel economy/greenhouse gas standards with conventional pollutant standards.fuel economy and/or greenhouse gas emission standards (including CO2) are usually governed by separate (but related) regulations at the national level.

13


VOD

Ekonomična potrošnja goriva

šta je ekonomična potrošnja goriva?

U oblasti transporta, efikasna potrošnja goriva / ekonomična potrošnja goriva / potrošnja goriva određenog vozila ili voznog parka izračunava se kao odnos pređenog puta po jedinici potrošenog goriva (npr. milja po galonu ili km/l) ili obrnuto, ali podjednako, potrošnja goriva po pređenom putu (npr. l/100 km). stoga, što je veći pređeni put po jedinici potrošenog goriva, veća je i efikasnost/ekonomičnost potrošnje goriva. Drugim riječima, što je manje utrošene energije da bi se prešla određena udaljenost, vozilo je efikasnije.

mjerenje ekonomičnosti potrošnje goriva

Mjerna jedinica za izražavanje ekonomičnosti potrošnje goriva može biti u miljama po galonu (mpg), kilometrima po litru (km/l), litru na sto kilometara (l/100 km, što se takođe naziva i potrošnja goriva) i stopa ugljen-dioksida (CO2) ili co2 ekvivalent emisije po jedinici udaljenosti (u gramima po milji ili kilometru ili g co2/km). izbor jedinice varira u zavisnosti od regiona i zemlje. Međutim, važno je napomenuti da metrika nosi sa sobom određene perceptivne i praktične implikacije. na primjer, cilj Globalne inicijative za smanjenje potrošnje goriva je da se smanji prosječna potrošnja goriva automobila sa trenutog globalnog prosjeka od 8 l/100 km (u 2005) na 4 l/100 km, što je u prevodu dupliranje sa 12.5 km/l na 25 km/l. izraženo u g CO2/km, postizanje globalnog GfEi cilja od 4 l/100 km znači smanjenje globalnog prosjeka za sva laka putnička/komercijalna vozila na 90 g/km CO2 do 2050, praktično prepoloviti unitarnu emisiju CO2 koja potiče od automobila. Ova jedinica će se često koristiti kada je cilj standarda za ekonomičniju potrošnju goriva da se naglasi emisija gasova sa efektom staklene bašte koja potiču od vozila. jedinice za ekonomičnu potrošnju goriva i potrošnju goriva (l/km, mpg) koriste se da bi se naglasila ušteda energije i smanjenje korišćenja nafte.U Evropskoj uniji na snazi je obavezujući standard ekonomične potrošnje goriva za smanjenje emisija sa 130 g co2/km do 2015. i 95 g CO2/km do 2020.

Ekonomičnost potrošnje goriva vs. standardi emisija

Važno je ne pomiješati standarde ekonomičnosti potrošnje goriva / gasova sa efektom staklene bašte sa konvencionalnim standardima zagađenja. standardi ekonomičnosti potrošnje goriva / gasova sa efektom staklene bašte (uključujući

14


TR

OD

UC

TIO

N In Europe conventional vehicle pollutants are governed through the Euro standards (the EU is currently at Euro 6/Vi, whereas fuel economy is governed separately by EC Regulation no 443/2009 (amended by 397/2013, 333/2014 and 2015/6) on the reduction of co2 from light-duty vehicles. similar legislation for commercial vehicles was passed in 2011, via Regulation no 510/2011.

In summary, the term ‘vehicle emission standards’ usually refers to well-established programs that address conventional tailpipe pollutants. auto fuel economy/CO2 standards that govern greenhouse gas emissions and energy use from car and/or trucks are usually governed by separate (usually more recent) legislation. this is an important clarification to make.

OVeRVIeW OF The gFeI

Background

Improved fuel economy is essential if we are to address some of the negative implications of this growth, such as pollution, congestion, energy and resource depletion, and environmental damage. We need to act together to reconcile legitimate aspirations for mobility, and the developmental benefits that can ensue, with an ambitious reduction in fuel use and co2 from cars worldwide. the GFEI 2030 target of a 50% reduction in new car fuel consumption and the 2050 target of a 50% reduction for all cars globally (in Lge/100km) compared to 2005 levels is ambitious, yet realistic.

the Global Fuel Economy Initiative (GFEI, www.globalfueleconomy.org) is a partnership of the International Energy Agency (IEA), united nations Environment Programme (unEP), International transport Forum of the oEcd (ItF), International council on clean transportation (Icct), Institute for transportation studies at uc davis, and the FIA Foundation. these partners combine their resources and expertise to work with countries to secure real improvements in fuel economy, and the maximum deployment of existing fuel economy technologies in vehicles across the world.

GLOBAL FUEL ECONOMY INITIATIVE

15


VOD

co2) su obično regulisani posebnim (ali povezanim) propisima na nacionalnom nivou. konvencionalna zagađenja koja potiču od vozila su u Evropi regulisana putem Euro standarda (u EU je trenutno Euro 6/Vi standard), dok je ekonomična potrošnja goriva regulisana posebno Direktivom 443/2009 EC (izmjene i dopune 397/2013, 333/2014. i 2015/6) o smanjenju CO2 iz lakih putničkih/dostavnih vozila. slično zakonodavstvo je 2011. godine usvojeno za komercijalna/teretna vozila Direktivom 510/2011 EC.Ukratko, termin „standardi emisije vozila“ obično se odnosi na dobro utvrđene programe, koji se bave konvencionalnim zagađivačima iz auspuha. standardi ekonomičnosti potrošnje goriva / CO2, koji regulišu emisiju gasova sa efektom staklene bašte i korišćenje energije za vozila i/ili kamione, obično su regulisani posebnim (obično skorijim) propisima. Ovo predstavlja važno razjašnjenje.

pRegleD gFeI-ja

polazne osnove

Poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva je ključno ukoliko rješavamo neke od negativnih implikacija ovoga porasta kao što su zagađenje, zakrčenja, iscrpljivanje energije i resursa i šteta po životnu sredinu. Potrebno je združeno djelovanje kako bi se pomirile legitimna as-piracija za mobilnošću i mogući razvojni benefiti sa am-bicioznim smanjenjem korišćenja goriva i emisije CO2 iz vozila širom svijeta. GfEi 2030. cilj smanjenja potrošnje goriva za nove automobile od 50% do 2030. i GFEI 2050. cilj smanjenja potrošnje goriva za sve automobile na globalnom nivou od 50% do 2050. (in lge/100km) u poređenju sa nivoima iz 2005. godine je ambiciozan, ali realističan.

Globalna inicijativa za smanjenje potrošnje goriva (GfEi, www.globalfueleconomy.org) predstavlja partnerstvo Međunarodne agencija za energetiku (iEa), Programa za životnu sredinu Ujedinjenih nacija (UnEP), Međunarodnog transportnog foruma OECD (iTf), Međunarodnog savjeta za ekološki čist transport (iCCT), studije Instituta za transport na univerzitetu Kalifornije davis i FIA fondacije. ove partnerske organizacije kombinuju svoje resurse i ekspertizu kako bi sa zemljama širom svijeta radile na osiguranju stvarnog poboljšanja ekonomičnije potrošnje goriva i maksimalnom rasprostranjenju postojećih tehnologija ekonomičnije potrošnje goriva vozila.

GLOBAL FUEL ECONOMY INITIATIVE

16


TR

OD

UC

TIO

N

the GFEI promotes these objectives through technical support, networking opportunities for countries addressing auto fuel economy, financial support and data and analysis on automotive fuel economy trends worldwide.

GFEI also work in global policy processes - such as the unFccc (united nations Framework convention on climate change), G20 (G20 includes 19 most developed world countries along with the European union) and Post 2015 framework – to promote fuel economy as part of energy efficiency, whilst backing-up this advocacy and capacity building with cutting edge research.

Global statusThe GfEi brings together some of the leading global experts in the field of fuel economy. the data and research work that we do builds on that expertise and has led to the development of the only global data on fuel economy trends. this material not only adds to the level of global understanding of the issue, but also underpins our advocacy and in-country capacity-building.

Figure 2: Average new LDV fuel economy evolution by country 2005 to 2013

2.02005 2010 2015 2020 2025 2030

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

11.0

12.0

Solid lines: historic GFEI valuesDashed lines: enacted or proposed regulation : GFEI target

BrazilCanadaChinaIndiaJapanMexicoSouth CoreaUSAEU28

OECDNon-OECDWorld

Lge/

100k

mN

orm

aliz

ed to

ND

EC

17


VOD

svoje ciljeve GfEi promoviše kroz pružanje tehničke podrške zemljama, kroz prilike za umrežavanje zemalja koje rješavaju pitanje ekonomičnije potrošnje goriva, pružanje finansijske podrške i podataka i analize trendova ekonomičnosti potrošnje goriva vozila širom svijeta.

Takođe, GfEi učestvuje u globalnim procesima kreiranja politika kao što su UnfCCC (Okvirna konvencija Ujedinjenih nacija o klimatskim promjenama), G20 (Grupu 20 čini 19 najrazvijenijih zemalja svijeta zajedno sa Evropskom unijom), Post 2015. framework (okvir za period nakon 2015), kako bi promovisao smanjenje potrošnje goriva kao dijela energetske efikasnosti, uz podršku zagovaranju i izgradnji kapaciteta sa najsavremenijim istraživanjima.

Globalni statusGfEi okuplja neke od vodećih svjetskih stručnjaka iz oblasti ekonomične potrošnje goriva. rad i podaci do kojih dolazimo nadovezuju se na tu ekspertizu i doveli su do razvoja jedinih globalnih podataka o trendovima ekonomične potrošnje goriva. Ovi resursi ne samo da doprinose globalnom razumijevanju problema, nego, takođe, potpomažu naše zalaganje i izgradnju kapaciteta u zemljama.

Slika 2. Prosječna evolucija ekonomičnosti potrošnje goriva LDV po zemljama 2005–2013.

2.02005 2010 2015 2020 2025 2030

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

10.0

11.0

12.0 BrazilKanadaKinaIndijaJapanMeksikoJu na KorejaSADEU28

OECDNe-OECDSvijet

Lge/

100k

mN

orm

aliz

ovan

pre

ma

NED

C

18


TR

OD

UC

TIO

N

Figure 3: Average new LDV fuel economy by country normalized to the NEDC test cycle, 2005 to 2013

While most countries have improved since 2005, there is still a wide gap between the most and least efficient vehicle markets worldwide.

the latest analysis shows that the improvement rate of fuel economy did not change significantly over time, remaining close to 2.0% per year. Recent developments point to a slow down in this rate (1.6% between 2012 and 2013). this is mainly due of the growing importance of non-oEcd markets, where fuel economy improvements have been limited. the 2.0% improvement rate represents about two thirds of the 3.1% per year improvement required to reach the GfEi target (Table 1).

the only modest improvement emerging from global historical data is counterbalanced by a number of encouraging signs. First, when looking at individual countries, more than half of the oEcd countries taken into consideration by this analysis have improvement rates well above 3%. Further to this, remarkable progress has been made with respect to the adoption of transformative fuel economy policies in the very recent past in non-OECD economies. in the last few years, Brazil (2012) implemented fiscal and regulatory instruments capable to reduce the average fuel consumption of vehicles, while major vehicle markets such as Mexico (2013), india and saudi arabia (2014) introduced fuel economy standards for passenger light-duty vehicles (Figure 2).

the enacted fuel economy targets in canada, the European union and the united states already anticipate tightening fuel economy targets, getting these countries on track to reach and even exceed the GFEI target (Figure 2). this also suggests that exceeding a 50% reduction of fuel consumption by 2030 in the most developed markets could ease the achievement of the GFEI target on a global scale.

19


VOD

Slika 3. Prosječna LDV ekonomičnost potrošnje goriva po zemlji normalizovana prema NEDC testnom ciklusu 2005–2013.

iako kod većine zemalja postoji poboljšanje od 2005. godine, i dalje postoji veliki jaz između najviše i najmanje efikasnih tržišta vozila širom svijeta.najnovija analiza pokazuje da se stopa poboljšanja ekonomičnosti potrošnje goriva nije bitnije promijenila i zadržala se na blizu 2% godišnje. skoriji razvitak zapravo ukazuje na postepeno smanjenje ove stope (1.6% između 2012. i 2013). Razlog tome je porast značaja ne-OECD tržišta, na kome su poboljšanja ekonomičnosti potrošnje goriva ograničena. stopa poboljšanja od 2% predstavlja oko dvije trećine poboljšanja od 3.1% na godišnjem nivou, potrebnog da bi se dostigao GfEi cilj (tabela 1).

Protivtežu skorimnim poboljšanjima koja se naziru iz prethodnog perioda predstavlja niz ohrabrujućih pokazatelja. Prvo, posmatrano po zemljama pojedinačno, više od polovine zemalja OECD-a uzetih u obzir u ovoj analizi imaju stope poboljšanja koje su znatno iznad 3%. Pored toga, značajan napredak je postignut u vezi sa usvajanjem politika za smanjenje potrošnje goriva u veoma bliskoj prošlosti u ne-OECD zemljama. Međutim, i rasutće ekonomije polako sustižu. Posljednjih nekoliko godina u Brazilu (2012) su implementirani fiskalni i regulatorni instrumenti za smanjenje prosječne potrošnje goriva vozila, dok su velika tržišta vozila kao što su Meksiko (2013), indija i saudijska arabija (2014) uvela standarde ekonomičnije potrošnje goriva za laka putnička/dostavna vozila (slika 2).

Ciljevima za ekonomičnu potrošnju goriva koji su na snazi u kanadi, Evropskoj uniji i sjedinjenim američkim Državama se već predviđa pooštravanje kriterijuma za ekonomičniju potrošnju goriva, čime su pomenute zemlje na putu da dostignu i čak nadmaše ciljeve GfEi (slika 2). Ovo takođe ukazuje da bi ostvarenje od preko 50% smanjenja potrošnje goriva do 2030. u najrazvijenijim tržištima moglo da olakša ostvarenje GFEI cilja na globalnom nivou

Prodaja 2013

Norm

aliz

ovan

za N

EDC

20


TR

OD

UC

TIO

N non-OECD countries show absolute specific fuel consumption values lower than the oEcd average. this is mainly due to the smaller average size, mass and power of vehicles. non-oEcd trends show encouraging signs of progress in the 2010-2013 period (further strengthened by the prospects for improvements in the future), although their average fuel economy improvement to date remained weaker than in the oEcd.

This reflects the following aspects: a) an increasing tendency to shift consumer preferences towards larger vehicles, driven by rapidly growing incomes; b) a lower diffusion of fuel economy policies than in the oEcd; and c) a certain time lag needed for the conversion of the recent policy developments into actual fuel economy improvements. this also indicates that scaling up the fuel economy improvement rate of non-OECD in order to reach the GfEi target will continue to require very proactive action: scaling up the market coverage of fuel economy regulations and setting strengthened fuel economy improvement targets for the 2015-2030 period are fundamental developments in this respect. the expected rise in the importance of the non-oEcd passenger car market (which is already almost 20% larger than within oEcd) indicates that meeting GFEI targets cannot be achieved without effective action undertaken in these markets.

2005 2008 2011 2013 2030

oEcd average

average fuel economy (Lge/100km) 8.6 7.9 7.3 6.9

annual improvement rate (% per year)-2.7% -2.6% -2.6%

-2.6%

non-oEcd average


annual improvement rate (% per year)0.5% -0.4% -0.9%

-0.2%

Global average


annual improvement rate (% per year)-2.3% -1.9% -1.8%

-2.0%

GFEI target

average fuel economy (Lge/100km) 8.3 4.2Required annual

improvement rate (% per year)

2005 base year

2004 base year

-2.7%

-3.1%

Table 1: Fuel Economy Evolution Compared to GFEI Target

21


VOD

ne-OECD zemlje pokazuju apsolutno specifične vrijednosti potrošnje goriva niže od prosjeka OECD. To je uglavnom zbog manje prosječne veličine, mase i snage vozila. Trendovi ne-OECD zemalja ukazuju na ohrabrujuće znake napretka u periodu 2010–2013. (sa daljim izgledima za poboljšanje u budućnosti ), iako je njihovo prosječno poboljšanje smanjenja potrošnje goriva još uvijek slabije nego u zemljama OECD. Trendovi odražavaju sljedeće aspekte: a) tendenciju povećanja željenog odabira potrošača prema većim vozilima, koja je rezultat rapidnog rasta prihoda, b) manju rasprostranjenost politika ekonomičnije potrošnje goriva nego u zemljama OECD i c) određeni vremenski zaostatak neophodan da bi se skorije usvajanje politika zapravo i ostvarilo u vidu poboljšanja ekonomičnosti potrošnje goriva.

Ovo takođe ukazuje i na to da će usklađivanje poboljšanja stope ekonomičnosti potrošnje goriva ne-OECD zemalja, kako bi se ostvario GfEi cilj, i dalje zahtijevati veoma proaktivne mjere. fundamentalne razvojne aspekte predstavljaju usklađivanje pokrivenosti tržišta sa pravilnicima za ekonomičniju potrošnju goriva i uspostavljanje pojačanih kriterija za poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva u periodu 2015–2030. godine. Očekivani porast tržišta automobila ne-OECD zemalja (koje je već skoro 20% veće nego u okviru OECD) predstavlja pokazatelj da se GfEi ciljevi ne mogu dostići bez preduzimanja efektivnih aktivnosti na ovim tržištima.

2005 2008 2011 2013 2030

oEcd prosjek

prosječna ekonomičnost potrošnje goriva (Lge/100 km) 8.6 7.9 7.3 6.9

godišnja stopa poboljšanja (% godišnje)-2.7% -2.6% -2.6%

-2.6%

ne-oEcd prosjek


godišnja stopa poboljšanja (% godišnje)0.5% -0.4% -0.9%

-0.2%

Globalni prosjek


godišnja stopa poboljšanja (% godišnje)-2.3% -1.9% -1.8%

-2.0%

GFEI cilj

prosječna ekonomičnost potrošnje goriva (Lge/100 km) 8.3 4.2

neophodna godišnja stopa

poboljšanja (% godišnje)

2005. bazna godina

2014. bazna godina

-2.7%

-3.1%

Tabela 1. Evolucija ekonomičnosti potrošnje goriva u poređenju sa GFEI ciljem

22


TR

OD

UC

TIO

N Few countries have “the full package” of fuel economy policies, although perhaps not all countries need this. A full package would include fuel economy labelling systems (and complementary systems to ensure consumers are aware of these labels and can easily make comparisons between existing models when they are considering buying a car); fuel economy standards requiring manufacturers to make improvements to their new models; and pricing systems to encourage consumers to purchase the most efficient models, such as CO2-based vehicle taxation or fee/rebate (feebate) systems. Fuel taxation also sends a very important signal in this regard and many countries still subsidize motor fuel.

the GFEI works with countries to develop the appropriate and feasible national package of policies for improving the energy efficiency of its vehicle fleet. This includes calculating auto fuel economy baselines and trends, reviewing policy options, and national dialogue that includes both government and industry.

TReNDs aND sCeNaRIOs• Emissions• Energy• Global ldV Growth

“For the management of future greenhouse gas emissions from transport, our analysis strongly suggests that technologies to improve fuel economy and ultimately transform the energy basis of transport are key, as there are very strong upward pressures on demand volumes.”

Transport Outlook 2010, OECD/ITF

Emissionsthe International Energy Agency (IEA) has estimated that fuel consumption and emissions of co2 from the world’s cars will roughly double between 2000 and 2050.

co2 emissions from fossil fuel combustion will increase 45% from 2006 to 2030, with 97% of this increase occurring in non-OECD countries. One-fifth of this increase is the result of global transport-related GhG emissions –98% of which will occur in non-oEcd countries.

23


VOD

nekoliko zemalja ima „kompletan paket“ politika za ekonomičnu potrošnju goriva, iako možda nije ni potreban za sve zemlje. kompletan paket uključuje sistem označavanja vozila (i komplementarne sisteme, kako bi se osiguralo da potrošači budu upoznati sa ovim oznakama i da sa lakoćom mogu da naprave komparaciju među postojećim modelima prilikom razmatranja kupovine automobila); standarde ekonomične potrošnje goriva kojima se od proizvođača zahtijeva da poboljšaju svoje nove modele; i cjenovni sistem, kako bi se potrošači podstakli na kupovinu najefikasnijih modela, kao što je porez na vozila baziran na co2 ili sistem nadoknada – popusta (feebate). Oporezivanjem goriva se takođe može poslati važan signal u ovom pogledu, a mnoge zemlje još uvijek subvencionišu motorno gorivo.

GfEi radi sa zemljama na kreiranju odgovarajućih i izvodljivih nacionalnih paketa politika za poboljšanje energetske efikasnosti njihovog voznog parka. To uključuje izračunavanje polaznih osnova ekonomičnosti potrošnje goriva vozila i trendova, pregled opcija politika i dijalog na nacionalnom nivou koji uključuje i vladu i industriju.

TReNDOVI I sCeNaRIjI• Emisije• Energija• Globalni ldV porast

Za upravljanje budućim emisijama gasova sa efektom staklene bašte iz sektora transporta, našom analizom se čvrsto preporučuje da su ključne tehnologije za poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva i ultimativno transformisanje energetskih osnova, jer one predstavljaju veoma snažan rastući pritisak na količinu potražnje.

Pregled transporta 2010, OECD/ITF

EmisijeMeđunarodna agencija za energetiku (iEa) je procijenila da će se potrošnja goriva i emisija co2 od automobila u svijetu otprilike udvostručiti između 2000. i 2050. godine.

Emisije co2 iz sagorijevanja fosilnih goriva će se povećati za 45% od 2006. do 2030. godine, a 97% ovog povećanja je u ne-OECD zemljama. Petina ovog porasta je rezultat emisije gasova sa efektom staklene bašte povezanih sa saobraćajem, od čega će 98% biti u ne-oEcd zemljama.

24


TR

OD

UC

TIO

N In order to support global reductions in co2 emissions from the transport sector, technical innovation will have to go hand-in-hand with supporting policies – and there is a clear opportunity to improve new car fuel economy 30% by 2020 and 50% by 2030.

improving the efficiency of new cars, from incremental technology improvements and hybridisation, at this rate would make possible a 50% improvement in the average fuel economy of all cars on the road worldwide by 2050, likely to be cost effective even at relatively low oil prices.Today the transport sector is responsible for 23 - 24 percent of global CO2 emissions from fossil fuel combustion (with road transport 17-18 percent of this total) (see figure 3 below), and is expected to grow to one-third by 2050. the transport sector has the highest co2 emissions growth of all sectors; aviation and road transport are drivers of this growth.

net negative co2 reduction costs are achievable at least for much of this improvement. But it is important that the efficiency gains are not simply offset by trends toward even larger, heavier, and faster cars.

Figure 4: Stabilisation of world CO2 emission from light duty vehicles as a result of a 50% improvement in new vehicle fuel economy by 2030 vs. “Business as Usual“

(ITF and IEA scenario)

EnergyIEA scenarios predict world transport energy use and emissions to increase by more than 50 percent by 2030 and more than double by 2050. the fastest growth is expected to come from air travel, road freight and light-duty vehicles, with road transport accounting for the bulk of growth.

8,000

LDV CO2 Mid-rangeBAU

LDV CO2 Stabilisation

7,000

6,000

5,000

4,000

3,000

2,000

2000 2010 2020 2030 2040 2050

1,000

7,000

25


VOD

kako bi se pružila podrška globalnom smanjenju emisija CO2 iz sektora trasnporta, biće potrebne tehničke inovacije uporedo sa odgovarajućim politikama – postoji jasna prilika za poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva novih automobila od 30% do 2020. i 50% do 2030.

Unapređenje efikasnosti novih automobila, od postepenog poboljšanja tehnologije i hibridizacije, ovim tempom bi omogućilo pobljšanje od 50% u prosječnoj ekonomičnosti potrošnje goriva od svih automobila na putu širom svijeta do 2050. godine, a vjerovatno će biti isplativo čak i sa relativno niskim cijenama nafte. sada je sektor transporta odgovoran za 23–24 procenta globalne emisije CO2 iz sagorijevanja fosilnih goriva (sa 17–18% od ovog broja u drumskom prevozu) (slika 4), i očekuje se porast do trećine do 2050. Od svih sektora, sektor transporta ima najviši rast emisija co2; avijacija i drumski transport su pokretači ovoga rasta.

neto negativni troškovi smanjenja CO2 su dostižni za veći dio poboljšanja. Važno je da se dobici u efikasnosti jednostavno ne zasjene trendovima ka još većim, težim i bržim automobilima.

Slika 4: Stabilizacija emisija CO2 lakih putničkih/dostavnih vozila kao rezultat poboljšanja od 50% ekonomičnosti potrošnje goriva novih vozila do 2030. u odnosu na dosadašnji trend „Business as Usual (BAU)“

(ITF i IEA scenario)

EnergijaiEa scenariji predviđaju porast emisija i korišćenja energije u transportu u svijetu za više od 50 procenata do 2030. i više nego dvostruko do 2050. Očekuje se najbrži porast od avio-saobraćaja, drumskog transporta i lakih putničkih vozila, dok drumski saobraćaj čini najveći dio rasta.

8,000

LDVCO2 BAU srednjeg obima

LDVCO2 Stabilizacija

7,000

6,000

5,000

4,000

3,000

2,000

2000 2010 2020 2030 2040 2050

1,000

7,000

26


TR

OD

UC

TIO

N from 1971 to 2006, global transport energy use rose steadily at between 2% and 2.5% per year, closely paralleling growth in economic activity around the world. since 2000, transport energy use in oEcd countries grew by an average of just over 1% per year between 2000 and 2005, rather than the 2% per year in previous decades.

Figure 5: Global LDV Growth

the overall scenario and projection, according to the IEA (2009) is that oEcd countries are nearing or have reached saturation levels in many aspects of travel, whereas non-oEcd countries – and especially rapidly developing countries such as china and India – are likely to continue to experience strong growth rates into the future through to at least 2050.In oEcd countries, the biggest increases in travel appear likely to come from long-distance travel, mainly by air.

In non-oEcd countries, passenger ldV ownership and motorised two-wheeler travel are likely to grow rapidly in the decades to come, although two-wheeler travel may eventually give way to passenger ldV travel as countries become richer.

2008

car

and

tru

ck s

ales

(in

mill

ion

units

)

top ten Vehicle markets, 2008

sour

ce: W

ard’

s aut

omot

ive

27


VOD

Od 1971. do 2006. godine globalna upotreba energije u sektoru transporta je u stalnom porastu, između 2% i 2,5% godišnje, skoro paralelno sa rastom ekonomskih aktivnosti širom svijeta. Od 2000. korišćenje energije u saobraćaju u OECD zemljama u porastu je u prosjeku za nešto više od 1% godišnje između 2000. i 2005, umjesto 2% godišnje u prethodnim decenijama.

Slika 5: Globalni LDV porast

sveobuhvatni scenario i projekcija prema iEa (2009) je da se zemlje OECD približavaju ili su dostigle nivo zasićenja u mnogim aspektima putovanja, dok će ne-OECD zemlje, a naročito zemlje sa rapidnim razvojem kao što su kina i indija, vjerovatno nastaviti da bilježe velike stope rasta u budućnosti, bar do 2050. godine. U zemljama OECD-a najveće povećanje putovanja se vjerovatno javlja kod putovanja na duge staze, uglavnom vazdušnim putem.U ne-OECD zemljama putovanja sopstvenim putničkim LDV i dvotočkašima na motorni pogon će vjerovatno rapidno porasti u narednim decenijama, mada se, kako zemlje postaju bogatije, putovanja dvotočkašima mogu eventualno zamijeniti putničkim ldV putovanjimaPostavka voznog parka lakih putničkih vozila će se bar utrostručiti do 2050, kada će se dvije trećine globalnog voznog parka nalaziti u ne-OECD zemljama (u poređenju sa sadašnjim nivoom od jedne četvrtine). Očekivan je porast totalnog broja voznog parka LDV-a na najmanje 2 miliona do 2050, a vjerovatno i mnogo više, naročito u zavisnosti od trenda vlasništva u zemljama kao što su kina i indija.

2008

. Pro

daja

aut

omob

ila i

kam

iona

(u

mili

onsk

oj je

dini

ci m

jere

)

Deset najvećih svjetskih tržišta vozila, 2008.

izvo

r: W

ard’

s aut

omot

ive

28


TR

OD

UC

TIO

N ClImaTe ChaNgeThe environmental effects of climate change are numerous and difficult to predict. When climate change first came on to the political agenda in the late 1980s, there was a heated debate about its effects. however, the majority of scientists and experts - and virtually every government – now acknowledge that climate change is real and that we need to take global action to mitigate its effects.

the continued use of fossil fuels will change the global climate. more than 95% of the fuel used for transport (e.g. diesel, petrol or kerosene for aircraft) is fossil-based. When using fossil fuels, carbon materials - such as oil or coal - are removed from the earth’s crust, where they have been stored for millions of years. Extraction and use of these fuels emits the carbon as carbon dioxide (co2).Burning of fossil fuels increases atmospheric concentrations of co2. the concentrations of co2 in the atmosphere have increased 70% from 29 Gt CO2 eq in 1970 to 49 Gt CO2 eq in 2004 – 25.8 Gt of which came from CO2 emissions from fossil fuel combustion.

higher atmospheric co2 concentrations reflect heat from the earth that otherwise would have dissipated into space. this has the effect of slowly heating the earth, thus changing the global climate (commonly referred to as “the greenhouse effect”). the rise in temperatures lasts for several centuries before the carbon dioxide is adsorbed into the sea.

Incomplete combustion of fuels in engines also creates solid particles, called particulate matter, which are released into the atmosphere, and has a catalytic effect on climate change. Black carbon is always a component of particulate matter emitted from combustion sources, and is the third largest contributor to the positive radiative forcing that causes climate change.other, transport infrastructure and operations are vulnerable to a changing climate, especially when considering changes in sea levels, temperature, precipitation, wind strength and storm frequency, and when considering variable regional effects, emission mitigation efforts may be overwhelmed by climate change adaptation measures. Improving fuel efficiency and promoting newer, more fuel efficient cars, will also reduce other vehicular emissions that contribute to global climate change, especially n2o and black carbon.

to limit global temperature rise to 2°c, effectively limiting the impact and damage of climate change, the Intergovernmental Panel of climate change (IPcc) recommends stabilization of co2 concentrations at 450 ppm. in order to reach this ambitious target, the IPcc suggests that a 50% reduction of GhG emissions from present levels in all sectors by 2050 will be necessary.

29


VOD

KlImaTsKe pROmjeNeUticaji klimatskih promjena na životnu sredinu su brojni i teško predvidljivi. kada su se kasnih 1980-ih godina klimatske promjene prvi put našle na političkoj agendi, vodila se žučna debata o njihovim efektima. Međutim, većina naučnika i stručnjaka – i doslovno sve vlade – sada priznaju da su klimatske promjene stvarne i da je potrebno preduzeti globalne aktivnosti za njihovo ublažavanje.

kontinuirana upotreba fosilnih goriva će promijeniti globalnu klimu. Više od 95% goriva koje se koristi za transport su fosilna goriva (npr. dizel, benzin ili kerozin za avione). Za korišćenje fosilnih goriva, materije ugljenika – kao što su nafta ili ugalj – uklanjaju se iz zemljine kore gdje su se nalazile milionima godina. Ekstrakcijom i upotrebom ovih goriva emituje se ugljenik u vidu ugljen-dioksida (co2). sagorijevanjem fosilnih goriva se povećava koncentracija CO2 u atmosferi. Koncentracije co2 u atmosferi su porasle 70% sa 29 Gt CO2 eq u 1970. na 49 Gt CO2 eq u 2004. godini – od čega 25.8 Gt potiče od emisija co2 nastalih sagorijevanjem fosilnih goriva.

Veće koncentracije CO2 u atmosferi reflektuju toplotu koja bi inače bila rasuta u svemiru. ovim se prouzrokuje efekat laganog zagrijavanja zemlje, dakle promjena globalne klime (obično se naziva „efekat staklene bašte“). Porast temperature traje po nekoliko vjekova prije nego što se ugljen-dioksid adsorbuje u more.

nepotpuno sagorijevanje goriva u motorima takođe prouzrokuje stvaranje čvrstih čestica, zvanih praškaste materije, koje se ispuštaju u atmosferu i imaju katalitički efekat na klimatske promjene. čađ je uvijek komponenta praškastih materija, koje se emituju iz izvora sagorijevanja, i predstavlja treći po veličini doprinos pozitivnoj radiaciji, koja prouzrokuje klimatske promjene. Pored toga, saobraćajna infrastruktura i funkcionisanje su osjetljivi na klimatske promjene, naročito kada se uzme u obzir promjena nivoa mora, temperature, padavina, jačina vjetra i učestalost oluja, pa prilikom razmatranja promjenljivih regionalnih efekata napori za ublažavanje emisija mogu biti nadjačani mjerama adaptacije na klimatske promjene. Poboljšanjem efikasnosti potrošnje goriva i promovisanjem novijih, efikasnijih automobila takođe će se umanjiti ostale emisije iz vozila koje doprinose globalnim klimatskim promjenama, naročito n20 i čađ.

Da bi se ograničio porast temperature do 2°C na globalnom nivou, efektivnim ograničavanjem uticaja i posljedica klimatskih promjena, Međuvladin panel o klimatskim promjenama (iPCC) preporučuje stabilizaciju koncentracija CO2 na 450 ppm. kako bi se postigao ovaj ambiciozni cilj, iPCC preporuke su da će biti potrebno smanjenje gasova sa efektom staklene bašte od 50% u svim sektorima u odnosu na sadašnji nivo.

INST

RU

ME

NT

I

2 InSTRUMEnTSInSTRUMEnTI

Regulatory policies Regulatorne politike Economic instruments Ekonomski instrumenti Traficcontrolmeasures Mjerekontrolesaobraćaja Information Informacije Technology Tehnologija

* What are the best practice regulatory, fiscal and economic instrumentsavailable today to encourage amoreefficientvehiclestockinyourcountry? This section will allow you to explore the elements of current auto fuel economy policies andprograms.

* Koje su najbolje prakse regulatornih, fiskalnih i ekonomskih intrumenatadostupnezapoboljšanjeefikasnostivoznog parka u vašoj zemlji?Ovo poglavlje će vam omogućitida istražujete elemente trenutnihpolitika i programa ekonomičnepotrošnjegoriva.

32

ClEanER MoRE EffICIEnT vEhIClESIN

STR

UM

EN

TS REgUlaToRy polIcIES

& NaTIoNal STaNdaRdS

Fuel economy standardsAutofueleconomystandardsareanimportantpartof thefueleconomypolicypackage,particularly in countries thathave an automanufacturing industry. Standardshelp toincrease regulatory certainty for manufacturers faced with long investment cycles,enablingthemtobringnewtechnologytomarket.Inaddition,researchshowsthatfueleconomymandatorystandardsenablegreatergreenhousegasemissionreductions(onaverage2-3%peryear)thanvoluntarysystems(onaverage0-1%reductionsperyear).Regulationandstandard-settingisapowerfultoolinreducingemissionsandcleaninguptransport.Regulatorycertaintyalsofacilitatesthedevelopmentof advancedtechnology.However,veryfewcountriesoutsidetheOECDhavedevelopedfueleconomypolicies,standardsandregulations.

A note on countries without an auto manufacturing industry:Fueleconomystandardsaremostappropriate in countrieswith vehiclemanufacturing and largemarkets that have thepotentialtoinfluencethetypeof vehiclesdevelopedandbroughttomarket.Insmallmarket countries, however, particularly those without vehicle manufacturers, a fuel economystandardmaynotbethemostappropriatepolicymeasuretoimprovethefuelefficiencyof thevehiclefleet.

Onereasonisthatnon-manufacturingandsmallcountrieshavelesstechnicalcapacityto test vehicles to verify manufacturer fuel economy ratings in local conditions, andtherefore,willhavedifficultydevelopingandenforcinganyfueleconomystandards.Afiscalmeasure(e.g.afeebate)withanaccompanyingvehiclelabelingschemewouldbesimpler to implementandadminister in import-basedmarkets.Eventhoughtesting isrequiredtoestablishvehicle labels,countriescoulduseanexistingcertificationsystem(i.e.fromamajorneighboringmarket,suchastheEUorJapan)toprovidelabelsforeachvehiclesold.NewZealandisagoodexampleof animportingmarketthatusesEUandJapanesecertificationsystemstolabelvehiclesimportedintothenationalmarket.

Anotherreasonisthatnon-manufacturingcountriestendtobe‘technologytakers’andmayhavelittleinfluenceonthevehicletechnologiesdevelopedbymanufacturers.Themainadvantageof fuelefficiencystandardsistoallowmanufacturerstomakeamid-orlong-termplan for research,developmentandproductiondecisions.Asmallcountryandonewithoutmanufacturersisnotlikelytodrivetechnologydecisionsandproductdevelopmentstrategiesformanufacturers.Thereisevenariskthatmanufacturerswillpullproductsfromthemarketinsmallcountriesratherthanadapttothestandardsset

33

EkOlOškIčISTIJAEFIkASNIJAvOZIlAIN

STR

UM

EN

TI

REgUlaToRNE polITIkE I NacIoNalNI STaNdaRdI

Standardi ekonomičnosti potrošnje gorivaStandardi ekonomičnosti potrošnje goriva automobila važan su dio paketa politika oekonomičnostipotrošnjegoriva,naročitouzemljamaukojimapostojiproizvodnjavozila.Standardipomažudasepovećaregulativnasigurnostzaproizvođačekojisesuočavajusadugim investicionimciklusima, što imomogućavadadovedunovu tehnologijunatržište.Uzto,istraživanjapokazujudaobavezujućistandardizaekonomičnupotrošnjugorivaomogućavajuvećesmanjenjegasovasaefektimastaklenebašte(uprosjeku2–3%godišnje)odneobavezujućihsistema(uprosjeku0–1%smanjenjagodišnje).Regulacijaiuspostavljanjestandardapredstavljajumoćanmehanizamzasmanjenjeemisija,odnosnoekološki čistiji saobraćaj. Regulatorna određenost takođe olakšava razvoj naprednetehnologije. Međutim, veoma malo zemalja izvan OECD-a ima razvijene politike,standardeiregulacijekojisetičuekonomičnepotrošnjegoriva.

Napomena o zemljama kod kojih ne postoji industrija proizvodnje automobila. Standardiekonomičnepotrošnjegorivasunajpogodnijiuzemljamaukojimapostojiproizvodnjaautomobila,tenavelikimtržištima,kojaimajupotencijaldautičunavrstuvozilakojaserazvijajuidonosenatržište.Uzemljamasamalimtržištem,međutim,naročitouonimaukojimanepostojiproizvodnjaautomobila,standardiekonomičnepotrošnjegorivanijesunajpogodnijemjerepolitikezaunapređenjeefikasnostpotrošnjegorivavoznogparka.

Jedan od razloga je što zemlje koje nijesu proizvođači i male zemlje imaju manjetehničkihkapacitetadaovjererejtinguštedegorivaulokalnimuslovima,istogaćeimatipoteškoća da razviju i primijene bilo koji standard o ekonomičnoj potrošnji goriva.Fiskalnamjera(npr.nadoknade–popusti)sapratećomšemomoznačavanjavozilaćebitijednostavnijazaprimjenuiprihvatanjeuzemljamačijesetržištebaziranauvozu.Iako je testiranje obavezno, da bi se ustanovilo označavanje vozila, zemljemogu daupotrebljavajupostojećesertifikacionesisteme(tj.odvećegsusjednogtržišta,kaoštosuEUiliJapan)dabiobezbijedileoznakuzasvakoprodatovozilo.NoviZelandjedobarprimjerzauvozna tržištakojakoristeEU i japanskesertifikacionesistemedaoznačevozilakojasuuvezenanadomaćetržište.

Drugirazlogještozemljekojeneproizvodevozilapreuzimajutehnologijeimogudaimajumalo uticaja na tehnologije vozila koje razvijaju proizvođači.Glavna prednoststandardazaefikasnijupotrošnjugorivadozvoljavaproizvođačimadastvoresrednjeidugoročneplanovezaistraživanje,razvojiodlukeoproizvodnji.Malazemljaionakojanemaproizvodnjuvjerovatnonećetežitikaodlučivanjuotehnologiji istrategijamaza

34


STR

UM

EN

TS by these smallmarkets.However,well-designed fuel economy standardsmay still be

worthwhiletoensurethatimportedvehiclesatleastmeetaminimumthresholdof fueleconomy performance.

Import restrictionsControllingthelevelandtypeof vehicletechnologyenteringacountrybyusingimportrestrictionscanprovideaneffectiveway to force fuel economyonnewandsecond-hand cars. In fact,most countries have put in place certain restrictions on new andusedvehiclesbroughtintoacountrybasedonage,technology(e.g.dieselvehicles),andemissions.Theseoftengohand-in-handwithregistrationfeesandtaxationinstruments.Belowaresomeexamplesof importrestrictionsconnectedtoautofuelefficiency:

•Algeria-importedsecondhandvehiclesmustbelessthan3yearsold.•Importsof usedautomobilesintoBrazilarenotallowedunderanycircumstances,withspecialauthorizationrequiredfortheimportof usedparts.Brazilalsohasabanondieselpassengercarimports,butstillexportsdieselcarstoArgentina.•SouthAfricadoesnotallowtheimportof usedvehicles.•Mexicoallowsimportationof usedcarsthatare10yearsold–nothingnewer,nothingolder.•InJordan,importedsecondhandvehiclesmustbelessthan5yearsold.

Technology mandatesIn addition to using taxation schemes, import restrictions, and standards to spurinnovationandimprovefleetperformance,somecountriesmaydecidetoputinplacepoliciesand incentivesgearedtowardencouragingaparticular typeof moreefficientvehicle or fuel.

Whilemostautomotivefuelefficiencypoliciesaretechnology-neutral,therearesomeexamplesof wheretechnologymandateshavebeenused.

European UnionWhilethereisnotechnologymandateintheEU,becauseof theheavyrelianceondieselEuropeanmanufacturershavedevelopedtechnologytoreduceemissionsandimprovethefuelefficiencyof thedieselengine.

DenmarkAs of 2008, 35millionDanish kroner ($5.7million) has been allocated to researchand development of electric vehicles over 5 years.Alongwith this, theClimate andEnergyMinistryisconsideringthemeritsof differentchargingsystems,infrastructure

35


STR

UM

EN

TI

razvojproizvodnjezaproizvođače.čakpostoji irizikdaćeproizvođačiradijepovućiproizvodesatržištamalihzemaljanegodausvojestandardekojesupostavilatamalatržišta.Međutim,dobrokreiranistandardioefikasnijojpotrošnjigorivaćemoždaidaljeosiguratidauvezenavozilazadovoljavajumakarminimalnipragstandardaekonomičnostipotrošnjegoriva.

Ograničenja uvozakontrolisanjenivoaivrstetehnologijevozilakojaulazeuzemljupomoćuuvoznihograničenjamožedaobezbijediefikasannačindaseomogućiuštedapotrošnjegorivazanovaipolovnavozila.Ustvari,većinazemaljajeuvelaodređenaograničenjananovaipolovnavozilakojaseuvozeuzemljunaosnovustarosti,tehnologije(npr.dizelvozila)iemisije.Ovočestoiderukupodrukusanaknadamazaregistracijuiinstrumentimaoporezivanja.Slijedenekiodprimjerauvoznihograničenjauvezisauštedomgoriva:

•uAlžiruuvezenapolovnavozilamorajubitimlađaod3godine;•u Brazilu nije dozvoljen uvoz polovnih vozila ni pod kakvim uslovima, uzposebnoodobrenjezauvozpolovnihdjelova;Braziltakođeimazabranuuvozaputničkihdizelvozila,aliipakizvozidizelautomobileArgentini;•JužnaAfrikanedozvoljavauvozpolovnihvozila;•Meksikodozvoljavauvozpolovnihautomobilakojisustari10godina–ništanovije,ništastarije;•uJordanuuvezenapolovnavozilamorajubitimlađaod5godina.

Tehnološki propisiUzkorišćenjeporeskihšema,uvoznihrestrikcijaistandardadasepodstaknuinovacijeiunaprijedivoznipark,nekezemljemogudaodlučedastavenasnagupolitikeipodsticajeusmjerenenaupotrebuodređenogtipaefikasnijegvozilailigoriva.Dokjevećinapolitikaoefikasnostipotrošnjegoriva neutralna,postojenekiprimjerigdjesekoristetehnološkipropisi.

Evropska unijaTamogdjenematehnološkihpropisauzemljamaEUzbogoslanjanjanadizel,evropskiproizvođači su razvili tehnologijuda smanje emisije ipoboljšaju efikasnostpotrošnjegorivadizelmotora.

DanskaOd2008.godine35milionadanskihkruna(5,7miliona$)namijenjenojezaistraživanjei razvojvozilanaelektričnipogonprekopetgodina.Zajednosa tim,Ministarstvozaklimu i energetiku razmatra pozitivne aspekte sistema punjenja, infrastrukture, vrste

36


STR

UM

EN

TS andbatterytypes,thelegalstatusof electricandhybridvehicles,andthefreedomof

motorists to choose among electricity suppliers.

AreportreleasedbytheClimateandEnergyMinistry indicatesthateventhoughthetechnologyof electricvehiclesisimproving,thesuccessof thistechnologydependsonanintelligentelectricitygridthatwillrechargebatterieswhendemandforenergyislowandwilltakepowerfromchargedbatterieswhenenergydemandishigh.

EcoNoMIc INSTRUMENTS

FeebatesFeebatesareessentiallyafeeoninefficienttechnologyandarebateonefficientvehicles.AccordingtoDavidl.Greene,Professorof EconomicsattheUniversityof Tennessee,feebatesareafiscalpolicy forencouragingcarbuyers toprefermoreefficient, loweremissionvehiclesandmanufacturerstodesignthem.

•FEEsoninefficientvehicles;and•ReBATEsonefficientvehicles.

A“benchmark”(alsoknownasapivotpoint)defineswhopaysandwhoreceivesbenefitsbysettingalevelof fueleconomyoremissions(e.g.ingCO2/km).A“rate”determinesthemarginalcostsandbenefits(usuallypricedincostperg/CO2).Dependingonthechoiceof benchmark, feebates canproduce revenue, be revenueneutral or be anetsubsidytocleaner,fuelefficientcarpurchases.AccordingtotheICCT,theimportantelementsof abestpracticeprogramare:

•Acontinuousandlinearfeebaterateline,withoutanybreaksordiscontinuities.•The pivot point set to make the system self-funding and sustainable, andperiodicallyadjustedtocompensateforchangingconditions.•Alinearmetric,suchasCO2emissionsorfuelconsumptionperunitof distance.•Anattributeadjustment(if oneisused)basedonvehiclesize,notanyother

metric.

Feebate programs can be extremely useful in supporting the widespread adoptionof clean fuel and vehicle technologies.When developed and implemented correctly,governmentsubsidiescanspeeduptheemergenceof new,cleantechnologiesandhelptoensureeconomiesof scalearereached,sothatthenextgenerationof vehiclesaremoreaffordabletothegeneralpublicwithoutgovernmentinterventioninthemarket.

37


STR

UM

EN

TI

baterija,pravnistatushibridnihivozilanaelektričnipogonisloboduvozačadabirajunakojinačinćesesnabdijevatienergijom.

Izvještaj koji jenapisaloMinistastsvo za klimu i energetiku ističeda iako tehnologijavozila na električni pogon napreduje, uspjeh ove tehnologije zavisi od inteligentneelektričnemreže,kojaćenapunitibaterijekadajepotražnjaenergijeniskaiuzetienergijuiznapunjenihbaterijakadajepotražnjavisoka.

EkoNoMSkI INSTRUMENTI

Nadoknade – popustiNadoknade – popusti su u principu nadoknade na neefikasnu tehnologiju i popustiza efikasna vozila. PremaDavidu l. Grinu, profesoru ekonomije na Univerzitetu uTenesiju,nadoknade–popusti sufiskalnapolitikapodsticanja kupaca automobiladaradijeizaberuefikasnijevozilosamanjimemisijamaiproizvođačedaihdizajniraju.

•NADOkNADEnaneefikasnavozilai•POPUSTIzaefikasnavozila.

„Benčmark“ (takođe poznat kao odredna tačka) definiše ko plaća i dobija benefite odpostavljanjanivoaefikasnostipotrošnjegorivailiemisija(naprimjerugCO2/km). „Stopa“ određujemarginalnetroškoveikoristi(običnoseuračunavaucijenutroškovapog/CO2). Uzavisnostiodizborabenčmarka,nadoknade–popustimogudaproizvedudobitak,takoštojedobitakneutralanilinetosubvencijazakupovinučistijihiefikasnijihvozila.PremaICCT-u,važnielementiprogramanajboljihpraksisu:

•kontinuiranailinearnastopanaknada–popustabezprekidaidiskontinuiteta;•odredna tačka se uspostavlja da sistem bude samofinansirajući i održiv iperiodičnoseprilagođavadanadoknadipromjeneuslova;•linearna metrika, kao što su emisije CO2 ili potrošnja goriva po jediniciudaljenosti;•podešavanje karakteristika (ako se bilo koja koristi) zasnovanih na veličinivozila,anebilokojedrugemetrike.

Programinadoknade–popustimogudabuduizuzetnokorisniprilikompomoćiuširenjuusvajanjačistijihgorivaitehnologijavozila.kadaserazvijuiprimjenenaodgovarajućinačin,subvencijevlademogudaubrzajupojavunovihčistijih tehnologija ipomognuda sedostigneekonomičnost, takoda sljedećegeneracijevozilabudu lakšedostupnejavnosti,bezintervencijevladenatržištu.

38


STR

UM

EN

TS France’sBonus-Malusprogram

TheBonus-Malusprogram,partof France’comprehensiveenvironmentalframeworkknownastheGrenelleProgram,paidbuyers(in2009)of carsemittingamaximumof 160gramsof carbondioxideperkm(209gramspermile)abonusrangingfrom$255-6,365dependingonemissions levels. In2010, themaximum125gramsperkm,andbonuseswerereduced.

Figure 6: France’s Bonus/Malus is roughly equivalent to € 150 /tCO2, rate similar to the U.S. gas gussler tax (Source: David L. Greene, Mexico 2010)

Emission rate of co2/km Amount of the penalty in 2012

Between 141 and 150 grams of CO2/km €200



Between 181 and 190 grams of CO2/km €1,300

Between 191 and 230 grams of CO2/km €2,300

Beyond 230 grams of CO2/km €3,600

Table 2: Emission rate of CO2/km; Amount of the penalty in 2012 (Source: Transport & Mobility Leuven) ChileWith the help of theGlobal FuelEconomy Initiative and the InternationalCouncilonCleanTransportation,CentroMarioMolinaChiledesignedandproposedafeebatesystemforChileinJuly2011.Itsadoptionisstillunderreview,asof June2013.ThesystemdesignedforChilehastheadvantageof beingfiscallyneutralanditproduces

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

- 1000 50 100 150 200 250 300

- 2000

- 3000

39


STR

UM

EN

TI6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

- 1000 50 100 150 200 250 300

- 2000

- 3000

Bonus–malusprogramuFrancuskojBonus–malusprogram,diofrancuskogsveobuhvatnogekološkogokvirapoznatogkaoGrenelleprogram,plaćaojekupcima(2009.godine)automobilekojiemitujumaksimum160gramaugljen-dioksidapokm(209gramapomilji),bonusjevariraood255do6.365$,uzavisnostiodnivoaemisije.Godine2010.maksimum jebio125gramapokm ibonusi su se smanjili.

Slika 6. Francuski bonus – malus je približno jednak 150 € / t CO2, stopa je slična SAD porezu na velike potrošače goriva u SAD (izvor: David L. Greene, Meksiko 2010)

Stopa emisije CO2/km Iznos kazne u 2012.

Između 141 i 150 grama CO2/km €200



Između 181 i 190 grama CO2/km €1,300

Između 191 i 230 grama CO2/km €2,300

Iznad 230 grama CO2/km €3,600

Tabela 2. Stopa emisije CO2/km; iznos kazne u 2012. (izvor: Transport & Mobility Leuven)

čileUzpomoćGlobalneinicijativezasmanjenjepotrošnjegorivaiMeđunarodnogsavjetaoekološkičistijemtransportu,CentroMarioMolinačilejedizajniraoipredložiosistemnaknada–popustazačileujulu2011.godine.Njegovousvajanjejenarazmatranjuod

40


STR

UM

EN

TS achangetowardscleanervehiclesinallsegmentsof thevehiclefleet,ashasbeenthe

case, for example, in France with the bonus/malus system, and in Denmark. Thefeebateismoreefficientthantheincentivesforspecifictechnologies,whichhaveonlydemonstratedbeingeffectiveinsupportingthedevelopmentof anewtechnology,suchashybridvehicles,butthathavehadamarginalimpactonthevehiclefleet.

TheproposedbenchmarkforChileis175gramsof CO2perkilometer,anditisestimatedthattheincentiveanddisincentivesystemwillimplya5%reductionof CO2 emissions fromthe totalnationalvehiclefleet in2014,obtaininga totalCO2 reductionof 2.15milliontonsduringthenext5years.

austriaInAustria,thefuelconsumptiontaxisleviedonthepurchaseprice(net)orcommercialleasing fee of new passenger cars and motorcycles and on passenger cars andmotorcyclesnotyetregisterednationally.Passengercars(includingmini-buses,caravans)&combinationcars:2%x (fuelconsumption in liters/100kmminus3 l, respectivelyminus2 l fordieselvehicles); thefuelconsumptiontaxmustnotexceed16%of theinvoice price.

Additionally,abonus/malussystemisincludedtoaccountforemissionsof CO2(andNOxandPM).From2013on,thebonus-malusforCO2is:

•ForcarswithCO2emissionsgreaterthan160g/km,thetaxisincreasedby€25perg/kmoverthelimitof 150g/kmof CO2 emissions.•Ontopof that, thetax is increasedforvehicleswithCO2 emissions greater than170g/kmbyanadditional€25perg/kmCO2overthelimitof 180g/kmCo2emissions(i.e.€50perg/kmtotalforg/kminexcessof 180g/km).•Ontopof that, thetax is increasedforvehicleswithCO2 emissions greater than210g/kmbyanadditional€25perg/kmCO2overthelimitof 220g/kmCo2emissions(i.e.€75perg/kmtotalforg/kminexcessof 220g/km).

BelgiumInBelgium,differentschemesapplybasedontheregion.IntheWalloonregion,aCO2 basedbonus-malusisaddedtothestandardregistrationtax(basedonfiscalhorsepower).

41


STR

UM

EN

TI

juna2013.godine.Sistemkojijeosmišljenzačileimaprednostštojefiskalnoneutralani proizvodi promjenuka čistijimvozilimau svim segmentimavoznogparka, kao štoje to slučaj, na primjer, u Francuskoj sa bonus –malus sistemom, kao i uDanskoj.Nadoknade–popustisuefikasnijiodpodsticajazaposebnetehnologije,štosepokazaloefikasnijimsamoupodržavanjurazvojanovetehnologije,kaoštosuhibridnavozila,alitojeimalomarginalniuticajnavoznipark.

Predloženibenčmarkzačile je175gramaCO2pokilometru, aprocjenjuje seda ćesistem stimulansa i destimulansa podrazumjevati smanjenje od 5% emisije CO2 odukupnognacionalnogvoznogparkau2014.godini,idobićeukupnosmanjenjeCO2za2,15milionatonatokomnarednih5godina. austrijaU Austriji se taksa na potrošnju goriva naplaćuje na kupoprodajnu cijenu (neto) ilipreko nadoknade na komercijalni lizing putničkih vozila i motocikala i na putničkavozileimotociklekojijošuvijeknijesuregistrovaniuzemlji.Putničkavozila(uključujućiminibuseve,karavane)ikombinovanavozila:2%x(potrošnjagorivaulitrimana100km,minus3l,odnosnominus2lzadizelvozila);taksanapotrošnjugorivanesmijepreći16%cijenefakture.

Uz to, bonus – malus sistem se uključuje da izračuna emisije CO2 (i NOx i PM).Od2013.bonus–maluszaCO2 je:

•zavozilasaemisijamaCO2većimod160g/kmtaksasepovećavaza25€pog/kmprekolimitaod150g/kmemisijaCO2;•taksasepovećavazavozilasaemisijamaCO2većimod170g/kmzadodatnih25€pog/kmCO2 iznadlimitaod180g/kmemisijaCO2(tj.50€pog/kmukupnozag/kmkojiprelaze180g/km);•taksasepovećavazavozilasaemisijamaCO2 većimod210g/kmzadodatnih25€pog/kmCO2 iznadlimitaod220g/kmemisijaCO2 (tj.75€pog/kmukupnozag/kmkojiprelaze220g/km).

BelgijaUBelgijiseprimjenjujurazličitešemeuzavisnostiodregiona.Uregijivalonbonus–maluszasnovannaCO2sedodajenastandardnucijenuregistracije(naosnovufiskalnekonjske snage).

42


STR

UM

EN

TS

Registrationof aneworsecond-handcar(in€)

co

2

0 1-20

21-4

0

41-5

0

51-6

0

61-8

0

81-1

45

146-

155

156-

165

166-

175

176-

185

186-

195

196-

205

206-

215

216-

225

226-

235

236-

245

246-

255

>25

5

Tarif

f

3,50

0

3,00

0

2,50

0

2,00

0

750

500

0 100

175

250

375

500

600

700

1,00

0

1200

1,50

0

2,00

0

2,50

0

Table 3: Registration Tax Bonus-Malus based on CO2 (Source: Transport & Mobility Leuven)

DenmarkInDenmark,inadditiontoa(heavy)taxbasedonvehiclepurchaseprice,aCO2basedcorrectionisapplied.Forpetrol-poweredcarstheregistrationtaxisreducedwithDkk4,000foreverykmthatthecarcoversmorethan16km/literfuel(equivalentto145gCo2/km).Fordiesel-poweredcarstheregistrationtaxisreducedwithDkk4,000foreverykmthatthecarcoversmorethan18km/literfuel(equivalentto147.2gCO2/km). Forpetrol-poweredcarstheregistrationtaxisraisedwithDkk1,000foreverykmthatthecarcoverslessthan16km/literfuel.Fordiesel-poweredcarstheregistrationtaxisraisedwithDkk1,000foreverykilometerthatthecarcoverslessthan18km/literfuel.

Registration tax

Registration feesRegistrationtaxes/feesareusuallylevieduponfirstregistrationof thevehicle.Thistaxisanimportantsourceof governmentrevenueandcanbeusedtopromotelowcarbon,fuel efficientvehicles if designedproperly. Inaddition, aperiodic, in-use feemaybeleviedbasedonCO2emissionsandfuelconsumption.

Chilevehicleregistrationfeesvaryinverselybasedonvehicleage,withtheeffectof rewardingolder vehicle ownership. The primary challenge to changing this structure is equity-based,aspoorerpeopletendtoownoldercars.Thecurrentvehiclesalestaxsystemdoesnotreflectvehicleefficiency.

austriaInAustria,thefuelconsumptiontaxisleviedonthepurchaseprice(net)orcommercialleasing fee of new passenger cars and motorcycles and on passenger cars andmotorcyclesnotyetregisterednationally.Passengercars(includingmini-buses,caravans)&combinationcars:2%x (fuelconsumption in liters/100kmminus3 l, respectively

43


STR

UM

EN

TI

Registracijanovogilipolovnogautomobila(u€)

co

2

0 1-20

21-4

0

41-5

0

51-6

0

61-8

0

81-1

45

146-

155

156-

165

166-

175

176-

185

186-

195

196-

205

206-

215

216-

225

226-

235

236-

245

246-

255

>25

5

Tarif

a

3,50

0

3,00

0

2,50

0

2,00

0

750

500

0 100

175

250

375

500

600

700

1,00

0

1200

1,50

0

2,00

0

2,50

0

Tabela 3. Registracija vozila bonus – malus na osnovu CO2 (Izvor: Transport & Mobility Leuven)

DanskaUDanskojse,uz(visoke)porezekojisuzasnovaninacijenikupovinevozila,primjenjujekorekcija na osnovu Co2. Za vozila na benzinski pogon taksa za registraciju seumanjujeza4.000Dkkzasvakikmzakojiautopređevišeod16km/l(ekvivalentno145 g CO2/km). Za dizel vozila taksa za registraciju se umanjuje za 4.000Dkk zasvaki km za koji auto pređe više od 18 km/l (ekvivalentno 147,2 g CO2/km). Zavozila na benzinski pogon taksa za registraciju se povećava za 1.000Dkk za svakikmzakoji autopređemanjeod16km/lgoriva.Zadizelvozila taksaza registracijusepovećavaza1.000Dkkzasvakikmzakojiautopređemanjeod18km/lgoriva.

Registraciona taksa

Takse pri registracijiTakse/nadoknadepriregistracijiseobičnonaplaćujuprilikomprveregistracijevozila.Ovataksajevažanizvorprihodavladei,akosepravilnodizajnira,možesekoristitizapromocijuvozilasaefikasnompotrošnjomgoriva,teniskomemisijomugljenika.Uzto,periodičnanadoknadamožesenaplatitinaosnovuemisijaCO2 ipotrošnjegoriva.

čileNaknadazaregistracijuvozilavarirarecipročno,uzavisnostiodstarostivozila,saefektomnagrađivanjavlasništvanadstarijimvozilom.Primarniizazovzapromjenuovestrukturejezasnovannakapitalu,poštoljudisaslabijimekonomskimmogućnostimačešćeposjedujustarijavozila.Trenutniporeskisistemnaprodajuvozilaseneodražavanaefikasnostvozila.

austrijaUAustriji se taksanapotrošnjugoriva ugrađujeukupoprodajnucijenu (neto) ili senaplaćuje preko nadoknade na komercijalni lizing putničkih vozila imotocikala i naputničkavozilaimotociklekojijošuvijeknijesuregistrovaniuzemlji.Putničkavozila(uključujućiminibuseve,karavane)ikombinacijavozila:2%x(potrošnjagorivaulitrima

44


STR

UM

EN

TS minus2 l fordieselvehicles); thefuelconsumptiontaxmustnotexceed16%of the

invoiceprice.Additionally,abonus/malus(orfeebate)systemisincludedtoaccountforemissions of Co2(andNOxandPM).

BelgiumInBelgium,differentschemesapplybasedontheregion.IntheFlemishregion,thetaxiscalculatedasafunctionof vehicle’sspecificCO2emissions,fueltypes,certainfixedpricesbasedon ‘Euronorm’, and certain age correction factor.This tax growsmorethanproportionallywithtimeduetoanadditionalemissionfactorof 4.5gCO2/km per yearintroducedtothefunction.Theminimumrateis€40,themaximumrateis€10,000.ElectricvehiclesandPHEvsareexemptfromthetax.

DenmarkInDenmark,inadditiontoa(heavy)taxbasedonvehiclepurchaseprice,aCO2basedcorrectionisapplied.Forpetrol-poweredcarstheregistrationtaxisreducedwithDkk4,000foreverykmthatthecarcoversmorethan16km/literfuel(equivalentto145gCo2/km).Fordiesel-poweredcarstheregistrationtaxisreducedwithDkk4,000foreverykmthatthecarcoversmorethan18km/literfuel(equivalentto147.2gCO2/km). Forpetrol-poweredcarstheregistrationtaxisraisedwithDkk1,000foreverykmthatthecarcoverslessthan16km/literfuel.Fordiesel-poweredcarstheregistrationtaxisraisedwithDkk1,000foreverykilometerthatthecarcoverslessthan18km/literfuel.ThecarregistrationtaxinFinlandisacertain%of retailvalueof thevehicle.Forcarsandvans,thetax%iscalculatedaccordingtothefollowingformula:

Inpractice,theminimumtax%is5%andthemaximumis50%.InDenmarkthesemi-annualtaxisbasedonfuelconsumption.

45


STR

UM

EN

TI

na100kmminus31,odnosnominus2lzadizelvozila);taksanapotrošnjugorivanesmijepreći16%cijenefakture.Uzto,bonus–malus(ilinadoknade–popusti)sistemseuključujedaizračunaemisijeCO2 (iNOxiPM).

BelgijaUBelgiji seprimjenjujurazličitešemeuzavisnostiodregiona.UFlamanskojoblasti,nadoknada se izračunavakao funkcijaposebnih emisijaCO2, vrste goriva, određenihfiksnih cijena zasnovanih na Euronormi i faktora korekcije određenog godišta.Ovanadoknada rasteproporcionalno savremenomzbogdodatnog faktoraemisijeod4,5g Co2/kmgodišnjekojijeuvedenufunkciju.Minimalnastopaje40€,amaksimalnastopaje10.000€.vozilanaelektričnipogoniPHEv(plug-inhibridnaelektričnavozila)suizuzeta.

DanskaU Danskoj se uz (visoke) poreze, zasnovane na cijeni kupovine vozila, primjenjujekorekcija na osnovu Co2.Zavozilanabenzinskipogontaksazaregistracijuseumanjujeza4.000Dkkzasvakikmzakojiautopređevišeod16km/l(ekvivalentno145gCO2/km).Zadizelvozilataksazaregistracijuseumanjujeza4.000Dkkzasvakikmzakojiautopređe više od 18 km/l (ekvivalentno 147,2 gCO2/km).Za vozila na benzinskipogontaksazaregistracijusepovećavaza1.000Dkkzasvakikmzakojiautopređemanje od 16 km/l goriva. Za dizel vozila taksa za registraciju se povećava za 1.000Dkkzasvakikmzakojiautopređemanjeod18km/lgoriva.Naknadazaregistracijuu Finskoj je izvjestan procenat odmaloprodajne vrijednosti vozila. Za automobile ikombijenadoknadauprocentimaseizračunavapremasljedećojformuli:

.

Upraksi,minimalnanadoknadaje5%,amaksimalna50%.UDanskojsešestomjesečnanadoknadazasnivanapotrošnjigoriva.

46


STR

UM

EN

TS

Kilometres per litre of gasoline Semi-annual tax (DKK)At least 20 260Under 20 but more than 18.02 510Under 18.2 but more than 16.07 760Under 16.07 but more than 15.04 1,010Under 15.04 but more than 14.03 1,260Under 14.03 but more than 13.03 1,510Under 13.03 but more than 12.05 1,750Under 12.05 but more than 11.08 2,000Under 11.08 but more than 11.01 2,250Under 11.01 but more than 10.05 2,500Under 10.05 but more than 10 2,750Under 10 but more than 9.1 3,240Under 9.1 but more than 8.3 3,750Under 8.3 but more than 7.7 4,250Under 7.7 but more than 7.1 4,750Under 7.1 but more than 6.7 5,240Under 6.7 but more than 6.3 5,740Under 6.3 but more than 5.9 6,230Under 5.9 but more than 5.6 6,730Under 5.6 but more than 5.3 7,240Under 5.3 but more than 5 7,740Under 5 but more than 4.8 8,230Under 4.8 but more than 4.5 8,730Under 4.5 but more than 18.02 9,230

Table 4: Danish Semi-Annual Fuel Consumption Based Tax (Gasoline) (Source: Transport & Mobility Leuven)

GreeceInGreeceanannualroadtax(€/gramof CO2emissions)isappliedwithanmorethanproportional increasing rate of tax in function of Co2 emission.

47


STR

UM

EN

TI

Kilometara po litru benzina Polugodišnja taksa (DKK)Najmanje 20 260Ispod 20 ali više od 18.02 510Ispod 18.2 ali više od 16.07 760Ispod 16.07 ali više od 15.04 1,010Ispod 15.04 ali više od 14.03 1,260Ispod 14.03 ali više od 13.03 1,510Ispod 13.03 ali više od 12.05 1,750Ispod 12.05 ali više od 11.08 2,000Ispod 11.08 ali više od 11.01 2,250Ispod 11.01 ali više od 10.05 2,500Ispod 10.05 ali više od 10 2,750Ispod 10 ali više od 9.1 3,240Ispod 9.1 ali više od 8.3 3,750Ispod 8.3 ali više od 7.7 4,250Ispod 7.7 ali više od 7.1 4,750Ispod 7.1 ali više od 6.7 5,240Ispod 6.7 ali više od 6.3 5,740Ispod 6.3 ali više od 5.9 6,230Ispod 5.9 ali više od 5.6 6,730Ispod 5.6 ali više od 5.3 7,240Ispod 5.3 ali više od 5 7,740Ispod 5 ali više od 4.8 8,230Ispod 4.8 ali više od 4.5 8,730Ispod 4.5 ali više od 18.02 9,230

Tabela 4. Danska šestomjesečna nadoknada zasnovana na potrošnji goriva (benzina) (izvor: Transport & Mobility Leuven)

GrčkaUGrčkojseprimjenjujegodišnjaputarina(€pogramuemisijaCO2) sa proporcionalnom rastućomnadoknadomufunkcijisaemisijomCO2.

48


STR

UM

EN

TS

co2 emisssions Annual road tax per gram (€)

0-100 0.00101-120 0.90121-140 1.10141-160 1.70161-180 2.25181-200 2.55201-250 2.80More than 251 3.40

Table 5: Greek Annual Road Tax (Source: Transport & Mobility Leuven)

NetherlandsIntheNetherlands,partof theregistrationtaxisbasedonpurchaseprice,therestonCo2 emissions.

Fuel typeThresholds for co2 in g/km Tax per g/km CO2

(€)More than Up to and including

gasoline

0 102 0 (BPM exception)103 159 101160 237 121238 242 223

diesel

0 91 0 (BPM exception)92 143 94144 211 280211 ∞ 654

Table 6: Registration Tax CO2 component in the Netherlands (Source: Transport & Mobility Leuven)

49


STR

UM

EN

TI

Emisije CO2 Godišnja putarina po gramu (€)

0-100 0.00101-120 0.90121-140 1.10141-160 1.70161-180 2.25181-200 2.55201-250 2.80Više od 251 3.40

Tabela 5. Godišnja putarina u Grčkoj (izvor: Transport & Mobility Leuven)

HolandijaUHolandiji sedio takseza registracijubaziranaprodajnojcijenivozila,aostataknaemisijama Co2.

Vrsta gorivaPrag emisije CO2 u g/km Taksa po g/km CO2

(€)Više od Do i uključujući

Benzin

0 102 0 (BPM izuzetak)103 159 101160 237 121238 242 223

Dizel

0 91 0 (BPM izuzetak)92 143 94144 211 280211 ∞ 654

Tabela 6. Taksa za registraciju je komponenta CO2 u Holandiji (izvor: Transport & Mobility Leuven)

50


STR

UM

EN

TS a special regime is in place for low emission vehicles. for gasoline vehicles with

emissionsof nomorethan102g/km,thetaxrateis0(alsothepartrelatedtonetlistprice).Fordieselvehicleswithemissionsbelow70g/km,thesameholds.Dieselvehicleswithemissionshigherthan70butnothigherthan91g/kmonlypaytheCO2 part of thetax,atarateof €40.68/(g/kmover70g/km).DieselcarswithEuro6enginebenefitfromarebateontheBPMof €1,000and€500in2012and2013respectively.Zero-emissionvehicles,includingelectricvehicles,areexemptfromthetax.

PortugalInPortugal,theannualcirculationtaxisbasedonenginesize(inccorcm³)andCO2 emissions.Thesumof bothratesisthetaxlevel,whichisthencorrectedforvehicleage.

SloveniaInSlovenia,thetaxisapercentageof thepriceof thevehicle,dependingonfueltypeandCO2 emissions.

co2 gasoline diesel0-110 0.5% 1.0%

111-120 1.0% 2.0%121-130 1.5% 3.0%131-150 3.0% 6.0%151-170 6.0% 11.0%171-190 9.0% 15.0%191-210 13.0% 18.0%211-230 18.0% 22.0%231-250 23.0% 26.0%>250 28.0% 31.0%

Table 7: Slovenian Motor Vehicle Tax (Source: Transport & Mobility Leuven)

CroatiaRegistrationtaxisbasedonCO2emissions,priceandthetypeof fuelused.TheCO2 componentvariesfrom1.5%(upto100g/km)to31%(above300g/km)fordieselcarsandfrom1%(upto100g/km)to29%(above300g/km)forcarsusingpetrol,CNGorlPGaswellasdieselcarsmeetingEuro6standards.

51


STR

UM

EN

TI

Posebanrežimseprimjenjujezavozilasaniskomemisijom.Zavozilasapogonomnabenzinsaemisijamakojenijesuvišeod102g/km,stopanadoknadeje0(takođediokojiseodnosinanetocijenu).Zadizelvozilasaemisijamanižimod70g/kmvažiistopravilo.Dizelvozilasaemisijamavišimod70,alinevišimod91g/kmplaćajusamodiotakseCo2postopiod40,68€zag/kmpreko70g/km.DizelvozilasaEuro6motoromimajukoristodpopustanaBPMod1.000€ i500€2012,odnosno2013.godine.vozilasanultom emisijom Co2,uključujućivozilanaelektričnipogon,izuzetasuizplaćanjatakse.

PortugalUPortugaluse taksazagodišnju registracijuzasnivanaveličinimotora (ucc ili cm3) i emisijama Co2. Iznosobjestope jenivo taksekojaseondakorigujepremastarostivozila. SlovenijaUSlovenijijetaksaprocenatcijenevozilauzavisnostiodtipagorivaiemisijaCO2.

co2 Benzin Dizel0-110 0.5% 1.0%

111-120 1.0% 2.0%121-130 1.5% 3.0%131-150 3.0% 6.0%151-170 6.0% 11.0%171-190 9.0% 15.0%191-210 13.0% 18.0%211-230 18.0% 22.0%231-250 23.0% 26.0%>250 28.0% 31.0%

Tabela 7. Taksa na motorna vozila u Sloveniji (izvor: Transport & Mobility Leuven)

hrvatskaTaksaza registraciju se zasnivana emisijamaCO2, cijeni i tipu goriva koje se koristi. Co2 komponenta variraod1,5% (do100g/km)do31% (iznad300g/km) zadizelvozilaiod1%(do100g/km)do29%(iznad300g/km)zavozilakojakoristebenzin,komprimovaniprirodnigas (CNG) i tečniprirodnigas (lPG),kao idizelvozilakojaispunjavajuEuro6standarde.

52


STR

UM

EN

TS Country vaT Registration Tax

austria 20% BasedonCO2 emissions Maximum 32% + bonus/malus

Belgium 21% Basedoncc+age,CO2emissions(Wallonia),Co2 +Eurostandards+fuel+age(Flanders)

Bulgaria 20% noneCyprus 19% BasedonCO2 emissionsCzechRepublic 21% noneGermany 19% none

Greece 23% Basedoncc+exhaustemissions,5%-50%,luxurytaxupto40%

Croatia 25% Basedonprice+CO2 emissionshungary 27% Basedoncc+exhaustemissionsIreland 23% BasedonCO2emissions,14to36%Italy 22% Basedonkilowatt/weight/seatsSlovenia 20% Basedonprice+CO2 emissions

Table 8: Examples of taxes on acquisition in EU

Country PassengerCarsaustria KilowattBelgium CylindercapacityBulgaria KilowattCyprus Co2 emissionsCzechRepublic noneGermany Co2 emissionsDanmark fuel consumption, weightCroatia Co2 emissionshungary KilowattIreland Co2 emissionsItaly Kilowatt, Co2 emissions

Table 9: Examples of taxes on ownership (annual circulation tax) in EU

53


STR

UM

EN

TI

Zemlja PDv Taksa pri registraciji

austrija 20% BazirananaemisijamaCO2Maksimum32%+bonus–malus

Belgija 21%Bazirananazapreminimotoraccm+starostiEmisije Co2(valonija)CO2+Eurostandardi+gorivo+starost(Flandrija)

Bugarska 20% ne postojiKipar 19% BazirananaemisijamaCO2

češkaRepublika 21% ne postojiNjemačka 19% ne postoji

Grčka 23% Bazirananazapreminimotoraccm+izduvnimemisijama5—50%,Poreznaluksuzdo40%

hrvatska 25% Bazirananacijeni+emisijamaCO2

Mađarska 27% Bazirananazapreminimotoraccm+izduvnimemisijamaIrska 23% BazirananaemisijamaCO2 , 14—36%Italija 22% Bazirananakilovatima/težini/brojusjedištaSlovenija 20% Bazirananacijeni+emisijamaCO2

Tabela 8. Primjeri poreza na sticanje u EU

Zemlja Putničkiautomobiliaustrija KilovatBelgija ZapreminacilindraBugarska KilovatKipar Emisije Co2

češkaRepublika ne postojiNjemačka Emisije Co2

Danska Potrošnjagoriva,težinahrvatska Emisije Co2

Mađarska KilovatIrska Emisije Co2

Italija Kilovat, emisije Co2

Tabela 9. Primjeri poreza na vlasništvo (godišnja registracija) u EU

54


STR

UM

EN

TS

CZ(Czechrepublic)

Electric,hybridandotheralternativefuelvehiclesareexemptfromtheroadtax(thistaxappliestocarsusedforbusinesspurposesonly)

DE (Germany)

Electricvehiclesareexemptfromtheannualcirculationtaxforaperiodof tenyearsfromthedataof theirfirsregistration

Dk (Denmark)

Electric vehicles weighing less than 2.000 kg are exempt from theregistrationtax.Thisexemptiondoesnotapplytohybridvehicles

EE(Estonia) noneES(Spain) none

GR (Greece)

Electricandhybridvehiclesareexemptfromtheregistrationtax,theluxurytaxandtheluxurylivingtax.Electricandhybridpassengercarswith an engine capacity up to 1.929 cc are exempt from the annualcirculationtax.Hybridcarswithahigherenginecapacitypay50%of the normal circulation tax rate.

hR(Croatia) nonehU

(Hungary)Electricvehiclesareexemptfromtheregistrationtaxandtheannualcirculation tax.

SI(Slovenia) none

SK(Slovakia)Electricvehicles are exempt from theannual circulation tax.Hybridvehiclesbenefit froma 50% reductionof the annual circulation tax(thistaxappliestovehiclesusedforbusinesspurposes.

Table 10: Overview of purchase and tax incentives foe EV in EU 2015

Fuel Taxesfuel taxation is an important tool for incorporation of the external costs of transport, including road infrastructure maintenance, adverse health effects due to transport-relatedpollution, and climate change. It is important that fuel andother taxesworkinconcertwithotherGHGreductionmeasuressuchasstandards inordertoensureconsistentGHGreductionoutcomes.

Further, fuel taxes can provide incremental incentives to purchase more efficientvehicles. But many countries currently apply low fuel taxation rates or even outright fuel subsidies,whichiscounterproductivefromanenergyefficiencystandpoint.Fueltaxescanproviderevenuestopayforinfrastructurecostsandcanbeinstrumentaltoprovidefundingaimedtothedevelopmentof sustainabletransport,suchasmasstransitsystemsandnon-motorizedfacilities.

55


STR

UM

EN

TI

CZ(češkaRepublika)

Električna,hibridna iostalavozilana alternativnipogon su izuzetaodplaćanjaputarine(taksaseprimjenjujesamozaautomobilekojisekoriste u poslovne svrhe).

DE (Njemačka)

Električnavozilasuizuzetaodplaćanjagodišnjegporezazaregistracijuvozilauperioduoddesetgodinaoddatumaprveregistracije.

Dk(Danska) Električnavozilačijajetežinaispod2.000kgizuzetasuodporezanaregistraciju.Izuzećeseneprimjenjujenahibridnavozila.

EE(Estonija) ne postoji.ES(španija) ne postoji.

GR (Grčka)

Električna i hibridna vozila izuzeta su od poreza za registraciju,porezanaluksuziluksuzannačinživota.Električniihibridniputničkiautomobilisakapacitetommotorado1.929ccmizuzetisuodporezaza godišnju registraciju. Hibridni automobili sa većim kapacitetommotoraplaćaju50%odredovnogporezazagodišnjuregistraciju.

hR(Hrvatska) ne postoji.hU

(Mađarska)Električniautomobiliizuzetisuodporezazaregistracijuiporezazagodišnjuregistraciju.

SI(Slovenija) ne postoji.

SK(Slovačka)Električniautomobiliizuzetisuodporezazagodišnjuregistraciju.Zahibridnavozilaostvarujesepovoljnostuvidu50%smanjenjaporezazagodišnjuregistraciju(porezseprimjenjujezavozilakojasekoristeu poslovne svrhe).

Tabela 10. Pregled poreskih i olakšica za kupovinu EV u EU 2015.

Akcize na gorivoAkciza na gorivo je važno sredstvo za inkorporiranje eksternih troškova transporta,uključujući održavanje putne infrastrukture, negativne efekate po zdravlje usljedzagađivanja, transporta i klimatskihpromjena.veoma je važnoda akcizena gorivo idruge taksebuduuskladusaostalimmjeramasmanjenjagasovasaefektomstaklenebašte (GHG), kao što su standardi koji omogućavaju da se osiguraju stalni ishodismanjenjaGHG.

Akcizenagorivomogudaobezbijedevelikepodsticajezakupovinuefikasnijihvozila.Međutim,mnogezemljetrenutnoprimjenjujustopeakcizanagorivoiličaksubvencijena gorivo, što je kontraproduktivno s tačke uštede energije. Akcize na gorivomogudaobezbijedeprihodezaplaćanjetroškovainfrastruktureimogudabuduinstrumentizaobezbjeđivanjefinansijazarazvojodrživogtransporta,kaoštosumasivnitranzitnisistemiiinfrastrukturezanemotorizovanisaobraćaj.

56


STR

UM

EN

TS However,asfueleconomystandardsbecomemorestringentandgovernmentsmandate

higherfuelefficiencylevelsfromtheirnationalvehiclefleets,fueltaxrevenueswhichhelptofundthemaintenanceof vasttransportationinfrastructurewilldecrease.

penaltiesPenaltiesareputinplacetoassessfinesonvehiclemanufacturersforfailuretomeetfueleconomy/consumptionstandards.

Forexample,intheUSmanufactureswhosefleetsfailtomeetCAFE(CorporateAverageFuelEconomy)standardsareliableforacivilpenaltyof $5.50pereachtenthof ampgunderthetargetvaluetimesthetotalvolumeof vehiclesmanufacturedforagivenmodelyear.From1983to2004,manufacturerspaidmorethan$618millionincivilpenalties.Most European manufacturers regularly pay CafE civil penalties ranging from less than $1milliontomorethan$27millionannually.

European UnionCompliance with EC targets will likely be assessed at European Community level.Manufacturerswhoseaveragespecificemissionsof CO2exceedthosepermittedunderthe planned Regulationwould pay an excess emissions premium in respect of eachcalendaryear from2012onwards.Thepremiumwouldbeadjustedaccording to theextenttowhichmanufacturersfailtocomplywiththeirtargetandwouldlikelyincreaseovertime.Inordertoprovideasufficientincentivetotakemeasurestoreducespecificemissions of Co2frompassengercars,thepremiumwouldlikelyreflecttechnologicalcosts. The amounts of the excess emissions premiumwould then be considered asrevenueforthegeneralbudgetof theEuropeanUnion.If the average Co2emissionsof amanufacturer’sfleetexceeditslimitvalueinanyyearfrom2012,themanufacturerwouldhavetopayanexcessemissionspremiumforeachcarregistered.Thispremiumamountsto€5forthefirstg/kmof excess,€15forthesecondg/km,€25forthethirdg/km,and€95foreachsubsequentg/km.From2019,alreadythefirstg/kmof excesswillcost€95.

Other tax instrumentsCountriesuseavarietyof taxinstrumentstopromoteandincentivisemorefuelefficientvehicles.Sometaxesarebasedonenginedisplacement,othersarebasedonthelevelof Co2emitted,theageof thevehicle,orthemileageavehiclegets.Taxes can act as a an extra cost to the purchase price of a vehicle in the case of large, inefficient vehicles, whereas other tax instruments act as a financial incentive forconsumerstopurchasefuelefficientmodels–e.g.inthecasewhererebatesareprovidedfor certain vehicles.

57


STR

UM

EN

TI

No,kakostandardismanjenjapotrošnjegorivapostajusvestroži,ivladenamećuvišenivoesmanjenjapotrošnjegorivaodsvojihnacionalnihvoznihparkova.Prihodiodakcizanagorivokojipomažudasefinansiraodržavanjeogromnetransportneinfrastrukturećesepovećati.

KazneSistemkažnjavanjauvedenjekakobiseprocijeniliiznosinovčanihkaznizaproizvođačekojineispunestandardeekonomičnostipotrošnjegoriva.Naprimjer,uSADproizvođačičijivozniparkneispunjavaCAFE(korporativnaprosječnapotrošnjagoriva)satandardepodliježuplaćanjugrađanskekazneod5,50$zasvakidesetimpgkojiodstupaodciljnevrijednosti, pomnožen sa ukupnim brojem vozila datog modela, proizvedenih u tojgodini.Od1983.do2004.godineproizvođačisuplatilivišeod618milionaUSdolaragrađanskihkazni.većina evropskih proizvođača redovno plaća CAFE građanske kazne u rasponu odmanjeod1milionaUSdolaradovišeod27milionadolaragodišnje.

Evropska unijaUsklađenostsaciljevimaEkćevjerovatnobitiocijenjenananivouEvropskezajednice.Proizvođači čije prosječne emisije CO2 nadmašuju dozvoljene, prema planiranimpravilnicimabiplatilipremijunavišeemisijazasvakukalendarskugodinuod2012.panadalje.Premijabibila usklađena sadometomdokogaproizvođačineuspijevajudaprilagodesvojeciljeveivjerovatnobiraslatokomvremena.DabiseobezbijedilidovoljnipodsticajidasepreduzmumjerezasmanjenjeposebnihemisijaCO2zaputničkavozila,premija bi vjerovatnomorala da se odrazi na tehnološke troškove. Iznos premija zapremašivanjeemisijabiseondasmatraoprihodomzaopštibudžetEvropskeunije.AkoprosječneemisijeCO2izvoznogparkaproizvođačapremašegraničnuvrijednostubilokojojgodiniod2012,proizvođačbimoraodaplatipremijuzaprekomjerneemisijezasvakoregistrovanovozilo.Premija iznosi5€zaprvog/kmpremašivanje,15€zadrugo,25zatrećei95zasvakosljedećepremašivanje.Od2019.godinevećprvog/kmpremašivanjećekoštati95€.

Ostali poreski instrumentiDržavekoristerazneporeskeinstrumentedapromovišuipodstaknuvozilasasmanjenompotrošnjomgoriva.Neketaksesuzasnovanenapremještanjumotora,drugenanivouemitovanog Co2,starostivozilailipređenojkilometraži.Takse mogu dodatno da povećaju kupoprodajnu cijenu vozila u slučaju velikih,neefikasnih vozila, dok ostali poreski instrumenti djeluju kao finansijski podsticaj zapotrošače da kupemodele sa efikasnijom potrošnjom goriva, npr. u slučaju gdje suobezbijeđenipopustizaodređenavozila.

58


STR

UM

EN

TS Buy-back

Buy-back programmes have been widely used to accelerate the retirement of oldervehicletechnology.However,buy-backprogrammesareusuallyprimarilymotivatedbyeconomic reasons,with airquality andefficiencyconsiderations secondary.Buy-backprogrammesgohand-in-handwith thescrappageof oldervehiclesandrequiregoodlegislativedesign inorder to avoid the replacementof scrapped carswith larger gasguzzlers.

Buy-backsprovidemonetaryorotherincentivestovehicleownerstovoluntarilyretiretheir older, oftenmore polluting vehicle. Incentivesmay be provided directly to theowner,maytaketheformof taxbenefits,ormaybepaiddirectlytothenewervehiclevendor.Thebalanceof costsandbenefitsfrombuy-backprogrammesarenotstraightforward:while theremaybe some environmental benefits fromvoluntary early retirementof obsoletetechnology,notallpollutantsaresocloselyrelatedtovehicleage.Moreover,fueleconomygainsmayevenleadtoanincreaseof vehiclemileagetravelled.Inaddition,if vehiclesarenotproperlyretired(e.g.injectionof theengineblockwithsodiumsilicatetopreventfurtherrecirculationof vehiclesorsellingtodevelopingcountries,asintheUScase), then thevehicle couldpotentially comeback intouse, through the secondhandcartrade.

franceThescrappageprogramof Francewas introducedon January19,2009.Theoldcarwouldneedtobeolderthan10yearsandthenewcarwouldneedtomeetaparticularCo2emissionstandard.Thevariedincentivesystemstartswith€1000foracarwhichemitsamaximumof 160g/km.

Underabonus-malussystem,apremiumisgrantedforthepurchaseof anewcarwhenits Co2emissionsarebelow160g/km.Themaximumpremiumis€5000forcarswithlessthan60g/km.ThisprogramcosttheFrenchgovernmentUS$554million.

Investment in research and developmentResearch and Development (R&D) spending is important in making sure that thenewestandcleanesttechnologyisdevelopedwithinareasonabletimeframe,inadditiontohelpingdevelopersovercomestart-upandmarketlimitations.Whileautocompaniesexpend capital on R&D, sometimes the government will enter into a cooperativeagreementto jointlyhelpfundsuchactivities.Anexample intheU.S. is theprogramtodevelopfuelefficienttechnologywithhelpinfundingfromtheU.S.Departmentof Energy.

59


STR

UM

EN

TI

OtkupProgramotkupasekoristidakakobiseubrzalouklanjanjevozilasastarijomtehnologijom.Međutim,programiotkupasuprimarnomotivisaniekonomskimrazlozima,akvalitetvazduhaiekonomičnostsesmatrajusekundarnimrazlozima.Programiotkupaidurukupod ruku sa uklanjanjem starijih vozila i zahtijevaju zakonski okvir da bi se izbjeglazamjenauklonjenihvozilasavelikompotrošnjomgoriva.

Otkupi obezbjeđujumonetarne i ostale podsticaje za vlasnike vozila da dobrovoljnouklonesvojastarijaivozilakojaveomačestozagađujuokolinu.Podsticajimogudaseobezbijededirektnoodvlasnika,mogudabuduuoblikuporeskiholakšicailidaseplatedirektnoprodavcunovijegvozila.

Bilanstroškovaikoristiodprogramaotkupanijejednostavan:dokpostojenekeekološkekoristi od dobrovoljnog ranog uklanjanja zastarjele tehnologije, nijesu svi zagađivačitakouskopovezanisastarošćuvozila.štaviše,uštedapotrošnjegorivamožedadovededopovećanjapređenihkilometaravozila.Uzto,akovozilanijesupropisnouklonjena(npr.ubrizgavanjenatrijum-silikataublokmotoradasespriječidaljacirkulacijavozilailinjihovaprodajauzemljamaurazvoju,kaoštojeslučajsaSAD),ondavozilamoguponovodasevrateuupotrebuputemprodajepolovnihvozila.

francuskaFrancuskiprogramotkupa (scrappage)predstavljen je19. januara2009. godine.Stariautomobil treba da ima vise od 10 godina, a novi automobil da ispunjava određenestandardeemisijeCO2.varijabilnisistempovlasticaotpočinjesa1.000€zaautomobilkojiemitujemaksimalno160g/km.

Uokvirubonus–malussistemaodobrena jepremijazakupovinunovogautomobilaukoliko je nivo emisija Co2 ispod 160 g/km.Maksimalna premija iznosi 5.000 € zaautomobilesaemisijomnižomod60g/km.OvajprogramjevladuFrancuskekoštao554milionaUSD.

Investicije za istraživanja i razvojUlaganjauistraživanjairazvojsuvažnakakobiseosiguralodasenajnovijeinajčistijetehnologijerazvijajuuodgovarajućemvremenskomokviru,poredtogaštokreatorimapružaju pomoć u prevazilaženju početnih i tržišnih ograničenja. Dok kompanijepovećavajukapitalzaulaganjaurazvoj,ponekadseivladeodlučezasklapanjeugovoraosaradnjikakobizajedničkipomoglifinansiranjeovihaktivnosti.PrimjeruSjedinjenimAmeričkimDržavamapredstavljaprogramzarazvoj tehnologijaefikasnostipotrošnjegorivasafinansijskompodrškomMinistarstvaenergetikaSAD.

60


STR

UM

EN

TS TRaFFIc coNTRol MEaSURES

priority lanesThebenefitof specialaccesstopriority lanes-orspecificallydesignatedtrafficlanesonroadways-isoftentwo-fold:i)toallowpublictransportorhigh-occupancyvehiclestousesuch lanes tomovepassengersfasteror ii) to incentivize thepurchaseof fuelefficientvehiclesbyallowingthemaccesstothesamelanes.

In some areas where high occupancy vehicle lanes exist, government officials haverevisedlawstopermitownersof hybrid-electriccarstousesuchlaneswithevenonlyoneoccupantinthevehicle.Incongestedcities,thisisastrongincentiveforpeopletobuyhybrid-electricvehiclesasitcutsdownontraveltimeandidling.

Preferential parking programmesStudieshaveindicatedthatreducedparkingfeescanbeastrongincentiveforusingcleanvehicles–particularlyincrowdedcities.Specialparkingzonesincitiesgiveincentivestoconsumerstopurchasefuelefficientvehicleswhenthesevehiclesaregivenspecialparkingprivilegesinconditionsof parkingscarcity.Somecitiesevenprovidefreeparkingforelectricvehiclesandhybrids.

Road pricingRoadpricingisaneconomicconceptregardingthevariousdirectchargesappliedfortheuseof roads.Congestionpricingorcongestioncharges-atypeof roadpricingaimedat addressing environmental costs - is a system of surcharging users of a transportnetwork inperiodsof peakdemand to reduce traffic congestion.Market economicstheory, which encompasses the congestion pricing concept, postulates that users will be forcedtopayforthenegativeexternalitiestheycreate,makingthemconsciousof thecoststheyimposeuponeachotherwhenconsumingduringthepeakdemand,andmoreaware of their impact on the environment.

Sofar,practicalexamplesof congestionchargingonurbanroadsarelimitedtoasmallnumber of cities, includinglondon, Stockholm, Singapore, andMilan. Four generaltypesof systemsareinuse;acordonareaaroundacitycenter,withchargesforpassingthecordonline;areawidecongestionpricing,whichchargesforbeinginsideanarea;acitycentertollring,withtollcollectionsurroundingthecity;andcorridororsinglefacilitycongestionpricing,whereaccesstoalaneorafacilityispriced.

61


STR

UM

EN

TI

MjERE UPRAVljANjA SAOBRAćAjEM

Prioritetne saobraćajne trakeBenefitipristupaprioritetnimsabraćajnimtrakamailiposebnodizajniranimsaobraćajnimtrakama na putevima često su dvstruki: 1) korišćenje prioritetnih saobraćajnih trakaomogućava brži prevoz putnika u vozilima javnogprevoza ili u vozilima sa velikimbrojemputnikaili2)pružanjepodsticajazakupovinuvozilasaefikasnijompotrošnjomgorivakrozdozvoljavanjepristupaprioritetnimsaobraćajnimtrakama.Unekimpodručjimaukojimapostojesaobraćajnetrakezavozilasavelikimbrojemputnikadržavnizvaničnicisurevidiralizakonekakobisevlasnicimahibridnihelektričnihautomobila,čakisasamojednomosobomuvozilu,dozvolilaupotrebapomenutihsaobraćajnihtraka.U gradovima sa zagušenjima u sabraćaju postoje jaki podsticaji za kupovinu hibridnihelektričnihvozilajersenatajnačinskraćujevrijemeputovanjaipraznoghoda.

Programi povlastica za parkingStudije su pokazale da smanjenje nadoknada za parkng može predstavljati snažanpodsticaj za korišćenje ekološki čistijih vozila – naročito u prenaseljenim gradovima.Posebnim parking zonama u gradovima pružaju se podsticaji za kupovinu vozilasa efikasnijom potrošnjom goriva za koje postoje povlastice za parking u uslovimanedostatkaparkingmjesta.Unekimgradovimječakobezbijeđenbesplatanparkingzaelektričnaihibridnavozila.

putarinePutarine predstavljaju ekonomski koncept u pogledu različitih direktnih naplatakoje se primjenjuju za korišćenje puteva. Cjenovni koncept zagušenja ili naknada zazagušenja – vrsta putarine namijenjena rješavanju ekoloških troškova – predstavljasistemplaćanjaodstranekorisnikasaobraćajnemrežeuperiodimakadapostojinajvećapotrebazasmanjenjemzagušenjausaobraćaju.Postulatisuekonomsketržišneteorije,kojaobuhvatajucjenovnikonceptzagušenja,daćekorisnicibitiprimoranidaplatezanegativneeksterneuticajekojesuprouzrokovali,tedaćepostatisvjesnitroškovakojejednidrugimanamećuuperiodimanajvećihsabraćajnihgužvi,kaoisvjesnijisopstvenoguticajanaživotnusredinu.Dosadasupraktičniprimjerinaplatetaksezazagušenjanaurbanimputevimaograničeninamalibrojgradova,uključujućilondon,Stokholm,SingapuriMilano.Uupotrebisučetiriopštasistema:koridorokocentragradasanaknadamazaprelazaklinijekordona;područjesanaplatomzazagušenjakojeserealizujezaboravakunutarpodručja;pojaszaputarinezacentargradasanaplatomputarinaokograda;koridorilijedinstveniznosputarine,gdjesenaplaćujepristupsaobraćajnimtrakamailiobjektima.

62


STR

UM

EN

TS INFoRMaTIoN

Vehicle labeling for improved fuel economy

•NewvehicleFuelEconomylabels•UsedvehicleFuelEconomylabels

The provision of information on vehicle fuel economy is a crucial part of the auto fuel economy policy package. Information on the fuel economy of vehicles is essential if consumersaretounderstandthechoicesavailabletothem.Inisolation,labelingsystemsareunlikelytoleadtosignificantfuelefficiencyimprovements.However,fuelefficiencylabelsdohelpconsumerscomparevehiclechoices,andcanhelpconsumersunderstandthetaximplicationsoverthelifetimeof thevehicleinfiscalregimesthatincentivizefueleconomy.

Differentapproachesaretakentovehiclelabelingintermsof themetrics,amountandtypeof informationprovided,andgraphicalpresentation.vehiclefueleconomylabelsusuallyfallintooneof threetypes,dependingonhowtheinformationisprovided:

•graphicalrating(e.g.fromAtoG)isusedintheUkandNewZealand;•directinformationdisclosure,byprovidingthevalueof theCO2 emissions or fueleconomy,isthemostcommonsystemandusedintheUS,SouthAfrica,Australia,Singapore,ChileandIndia;or•relativevehicleperformancecomparedtothefueleconomystandard,usedinJapan.

Eachapproachhasadvantagesanddisadvantages.Althoughtherating-stylelabelmayprovide a very clearmessage to vehiclepurchasers, themetricsusedmaybeunclearandevencontroversial,dependingonhowtheratingsareawarded.Simpleinformationdisclosuremaybemoretransparentbutmaybedifficultforconsumerstorelateto.Forthisreason,manyfueleconomylabelsincludenotonlythefueleconomymeasuredintestingbutalsotheannualfuelcostsassociatedwithoperatingthevehicle.

63


STR

UM

EN

TI

INFoRMacIjE

Označavanje vozila radi poboljšanja ekonomičnosti potrošnje goriva

•Oznakeekonomičnostipotrošnjegorivazanovavozila•Oznakeekonomičnostipotrošnjegorivazapolovnavozila

Pružanje informacijaoekonomičnostipotrošnjegorivapredstavljaključnidiopaketapolitike ekonomičnosti potrošnje goriva. Informacija o ekonomičnosti potrošnjegorivavozilaodsuštinskogjeznačajazapružanjemogućnostizapotrošačedashvatekoji izbor imaju na raspolaganju. Sam po sebi sistem označavanja će teško dovestido značajnijih poboljšanja u efikasnosti potrošnje goriva. Ipak, oznake efikasnostipotrošnje goriva zaista pomažu potrošačima u usporedbi prilikom odabira vozila itakođemogu pomoći da se razumiju poreske implikacije koje se tiču radnog vijekavozila u fiskalnim režimima u kojima se podstiče ekonomična potrošnja goriva.

kodoznačavanjavozilapostojerazličitipristupiusmisluračunice,količineivrsteprikazanihinformacijakaoigrafičkogizgledaoznake.Oznakeekonomičnostipotrošnjegorivaobičnospadajuujedanodtritipazavisnostiodnačinanakojisuprikazaneinformacije:

•grafičkiprikazrangiranja (npr.odAdoG)koristi seuvelikojBritanjiji inaNovomZelandu;•direktanprikazinformacijapružanjemvrijednostiemisijeCO2iliekonomičnostipotrošnjegorivapredstavljauobičajenisistemikoristiseuSAD,JužnojAfrici,Australiji,Singapuru,čileuiIndiji;•prikaz odnosa performanse vozila u poređenju sa standardom ekonomičnepotrošnjegorivasekoristiuJapanu.

Svakipristupposjedujeodređeneprednostiimane.Iakooznakesaprikazomrangiranjamogu kupcima pružiti veoma jasnu poruku, proračuni mogu biti nejasni ili čakkontroverzni u zavisnosti od toga kako je rangiranje formirano. Jednostavan prikazinformacijajemoždatransparentniji,alimožebitimanjeprijemčivzapotrošače.Zbogtogamnogeoznakezaekonomičnostpotrošnjegorivasadrženesamotestnamjerenjaekonomičnosti potrošnje goriva, nego takođe sadrže i godišnje troškove za gorivo,povezanesaradomvozila.

64


STR

UM

EN

TS Unitedkingdom

FromJuly2005,anew“Greenlabel”(shownbelow)startedtoappearincarshowroomsacrosstheUnitedkingdom.The“Greenlabel”isintendedtolettheconsumerknowabouttheenvironmentalimpactthataparticularcarwillhavebydetailingtheamountof Co2thecarwillproduceperkilometer.Thesebandsareconsistentwiththenewroadtax prices too, so consumers are able to estimate taxes.

The Fuel Economy Label Explained

The Fuel Economy Label illustrates to car buyers - at the point of sale – running costs and fuel efficiency of new cars. Car showrooms are able to provide up to date environmental information

using data from the Vehicle Certification Agency (VCA) database. Consumers are now able to make environmental decisions about their new purchases. The label clearly shows that choosing

a car with lower CO2 emissions means lower running costs and lower tax.

About 20% of carbon emissions in the UK are from road transport

Thirteen VED bandsThe figures on the coloured arrows (A-M) indicate the 13 ranges of emissions by g/km that correspond to levels of annual Vehicle Excise Duty (VED or Road Tax). Low carbon-emitting cars pay less tax. The lowest Band A – pay no tax.

Make, model and engine detailsThe vehicle make, model, fuel type, engine capacity and transmission type are all listed. Together they determine the CO2 emissions and running costs.

CO2 emissions figureThe black arrow points to the vehicle’s relevant band of CO2 emissions on which Vehicle Excise Duty (VED or Road Tax) is based.

Running costsAverage yearly fuel costs are calculated with the relevant level of Road Tax. Figures updated with recent prices.

Fuel consumptionShows how efficient the car is in miles per gallon and litres per 100km in town, country and combined driving situations.

65


STR

UM

EN

TI

velika BritanijaOdjula2005.godinenova„zelenaoznaka“(prikazanaispod)pojavilaseuprodajnimsalonimaširomvelikeBritanije.Namjena„zeleneoznake“jedapotrošačeinformišeouticajudatogvozilanaživotnusredinu,takoštopružadetaljanprikazkoličineCO2 koju automobilemitujepokilometru.Ovegrupesutakođeuskladusanovimtaksamazaputarine,takodasupotrošačiumogućnostidaprocijeneiznose.

Pojašnjenje oznake za ekonomičnost potrošnje goriva

Oznakom ekonomičnosti potrošnje goriva se na mjestu prodaje kupcima pruža ilustracija tekućih troškova i efikasnosti potrošnje goriva novih automobila. Prodajni saloni su koristeći bazu podataka

Agencije za sertifikaciju vozila (VCA) u mogućnosti da predstave najnovije informacije o životnoj sredini. Kupci su sada u mogućnosti da svoje odluke o kupovini donesu u skladu sa situacijom

vezanom za životnu sredinu. Na oznaci je jasno istaknuto da odabir automobila sa nižim emisijama CO2 podrazumijeva niže operativne troškove i niže takse.

Oko 20% emisija ugljen-dioksida u Velikoj Britaniji potiče od drumskog saobracaja

Trinaest VED grupaBrojevi na obojenim strelicama (A-M) ukazuju na 13 opsege emisija po g/km koji odgovaraju nivoima godišnjih akciza na vozila (VED ili putarinama). Za automobile sa nižom emisijom ugljendioksida plaća se niža taksa. Taksa se ne plaća za najnižu grupu A.

Marka, model i detalji o motoruNavedeni su marka vozila, model, tip goriva, kapacitet motora i vrsta prenosa. Na osnovu njih se određuju emisije CO2 i tekući troškovi

Oznaka emisije CO2 Crna strelica ukazuje na relevantnu grupu emisije CO2 kojo vozilo pripada a na kojoj je se zasniva godišnja akciza na vozilo (VED ili putarina).

Tekući troškoviProsječni godišnji troškovi goriva izračunati su sa relevantnim nivoom iznosa putarine. Iznosi su ažurirani u skladu sa nedavnim cijenama.

Potrošnja gorivaPokazuje efikasnost potrošnje goriva vozila u miljama po galonu i u litrima na 100km u uslovima gradske, kombinovane i vožnje na otvorenom putu.

66


STR

UM

EN

TS Consumer awareness campaigns

It is important that the consumer is well aware of the fuel consumption and CO2 emissions of a vehicle they may wish to purchase, whether new or used. On-linedatabases,asfoundinMexico(seebelow),on-boardfueleconomydisplayinformation,andlabelsatdealershipsarerelativelyeasywaystoinformtheconsumeraboutcrucialfuelconsumptionandeconomyinformation,andhowonevehiclecompareswithanother,similar (weight, power) vehicle. Below are three examples of consumer awarenesscampaigns.Somemanufacturers,includingToyotaMotorCorp.,arenowincorporating‘eco-driving’displaysintodashboarddesigntoimprovedriverbehaviourandfuelsavings.

EUEU Directive 1999/94/EC (as amended by 2003/73/EC) requires new car fuelconsumption andCO2 emissionsdata tobemade freely available to consumers.CardealershipsarerequiredtohavealabelshowingthefuelconsumptionandCO2 emissions of eachdifferentmodelondisplay. Fuelconsumptionfiguresareexpressedboth inlitresper100kilometres(l/100km)andinmilespergallon(mpg).Thelabelwilllistthefiguresachievedinurban,extra-urbanandcombinedconditionsseparately.The directive also requires manufacturers to include fuel consumption and CO2 emissionsdatainallbrochuresandprintedadvertisements,providedthattheliteraturerelatestoaspecificmodelof car.

Industryself-reporting:Working in conjunction with consumer awareness campaigns, it is important for the auto industrytovoluntarilyreleasefueleconomydatatothepublic.Thisensuresconsumersarewellinformedabouttheproducttheywishtopurchase,andsuchinformationcanbefoundonon-linedatabases,consumerawarenesswebsites,oronlabelsincarshowrooms.This information is also useful in helping governments to calculate corporate average fueleconomyfornewvehiclesonayearlybasis.Belowaretwoexamplesof industryself-reporting.

InternationalTestCyclesforEmissionsandFuelEconomyIn many countries, cars are tested for fuel economy through standard proceduresbeforebeingauthorisedforsale.Thetestcyclessimulatearangeof drivingconditions,at highway speeds and at speedsmore typical of urban driving. Inmost developingeconomies, vehicles are not tested for fuel economy in domestic laboratories, usingdomestictestcycles.Governmentswilloftenrelyonpublishedmanufacturerdatawhencalculating vehicle stock fuel economy.

67


STR

UM

EN

TI

Kampanje za podizanje nivoa svijesti korisnika

Bezobziranatodalijeriječokupovininovogilipolovnogautomobila,važnojedakupcibuduupoznatisapotrošnjomgorivaiemisijomCO2željenogautomobila.Bazepodatakadostupnenainternetu,kaoštojeslučajuMeksiku(vidjetiispod),informacijeopotrošnjigorivaistaknutenapanou ioznakamauprodajnimsalonimapredstavljaju relativno laknačinza informisanjepotrošačaoključnimpodacimaopotrošnjigorivaiekonomičnosti,kaoizapoređenjesadrugimsličnim(težina,snaga)vozilom.Unastavkusudatiprimjeritrikampanjezapodizanjenivoasvijestipotrošača.Nekiodproizvođača,uključujućiiToyotaMotorCorp.,sadainkorporirajunatpiseko-vožnjauokvirudizajnakontrolnetable,radipoboljšanjaponašanjavozačaiuštedegoriva.

EUDirektivaEU1999/94/EC(Izmjeneidopune2003/73/EC)zahtijevadapodaciopotrošnjigoriva i emisiji Co2 zanovavozilabudubesplatnodostupnipotrošačima.DistributeriautomobilamorajuimatiizloženuoznakukojapokazujepotrošnjugorivaiemisijuCo2 zasvakirazličitimodel.Iznosipotrošnjegorivaizraženisuiulitrimana100kilometara(l/100km)iumiljamapogalonu(mpg).Naoznacićepojedinačnobitiprikazanipodaciourbanim,ekstraurbanimikombinovanimuslovimavožnje.OdproizvođačasezahtijevadapodatkeopotrošnjigorivaiemisijiCo2uvrsteusvebrošureištampaneoglase,ukolikoseliteraturaodnosinaspecifičanmodelautomobila.

Izvještavanjeodstraneproizvođačakadajeriječopovezanostisakampanjamazapodizanjenivoasvijestipotrošača,veomajebitnodaauto-industrijanadobrovoljnojosnoviplasirajavnostipodatkeopotrošnjigoriva. Time se osigurava da potrošači budu dobro informisani o proizvodima koježeledakupe,atakveinformacijemogusenaćiubazamapodatakanainternetu,veb-stranicamazapodizanjenivoasvijestipotrošačailinaoznakamauprodajnimsalonima.Oveinformacijesutakođeodpomoćizavlade,daizračunajukorporativnuprosječnuekonomičnost potrošnje goriva za nova vozila na godišnjoj osnovi. Dva primjeraizvještavanjaodstraneauto-industrijedatasuunastavku.

MeđunarodniispitniciklusizaemisijeipotrošnjugorivaUmnogim zemljama automobili se, prije dobijanja dozvole za prodaju, standardnimproceduramatestirajunaekonomičnostpotrošnjegoriva. Ispitnimciklusimasimulirasespektaruslovavožnje,uslovivelikebrzine–otvoreniputibrzinetipičnezavožnjuuurbanimuslovima.Uvećinizemaljasaekonomijomurazvoju,ekonomičnostpotrošnjegorivavozilasenetestiraunacionalnimlaboratorijama,korišćenjemnacionalnihispitnihciklusa.Priizračunavanjuekonomičnostipotrošnjevoznogparkavladesečestooslanjajunapodatkeobjavljeneodstraneproizvođača.

68


STR

UM

EN

TS Fueleconomytestsfornewvehiclesdifferfromregiontoregion.Thisisappropriateto

theextentthattypicaldrivingconditionsdifferbyregioninanumberof respectsthataffect fuel consumption.TheWorldForumforHarmonizationof vehicleRegulationsof theUnitedNationsEconomicCommissionforEurope(UN/ECE/WP29)hasbroughtgovernmentsandautomobilemanufacturers together toworkon a newharmonised test procedure tobeadoptedaroundtheworld.Thismayresultinanincreasedfocusonurbandrivingconditions, at least in regions thathave lowemphasison theseconditions incurrenttests, but may take years to agree.

Europe,Japan,andtheUnitedStateshaveeachdevelopedtheirowntestprocedurestodeterminefueleconomyandGHGemissionsfromnewpassengervehicles.TheInternationalCouncilonCleanTransportation(ICCT)hascomparedvarioustestcycles(NEDC,CAFE,andJC08test)andhasdevelopedamethodologyfornormalizingfuel economy ratings between cycles.

TEchNologyFossilfuelscontinuetobeusedastheprimaryfuelsourcefortransportation.Petroleumoffers a number of benefitswhichmake it likely to continue to dominate the fuelsmarket for the near tomedium term unless governments across theworld agree tointensify thefightagainstclimatechangeat theUNConferenceonClimateChange,COP1(Conferenceof Parties)tobeheldinParisintheperiodfrom30.11.-12.12.2015.

PetrolForpetrolvehicles,unleadedpetrol(gasoline)shouldbeused.Unleadedpetrolisbetterfortheengine,eliminatesemissionsof leadparticles,andenablestheuseof acatalyticconverterforfurtheremissionsreductions.

Diesellow-sulphurdieselcontainslessthan500ppm(partspermillion)of sulphur.Using low-sulphurdieselhasanumberof benefits, suchas:decreasingemissionsof sulphuroxides(SOx)andfineparticles(PM2.5);extendingenginelife;andenablingtheuse of emission control technologies.

BiofuelsTheuseof biofuels is currently a contentious issue.Feedstockof biofuels is a veryimportantconsiderationwhenconsideringtheCO2 emissions from the generation of 1 http://www.cop21.gouv.fr/en/

69


STR

UM

EN

TI

Testovizaekonomičnostpotrošnjegorivazanovavozilarazlikujuseodregijedoregije.Ovojeiopravdanoumjeriukojojsetipičniuslovivožnjerazlikujuurazličitimregionimaubrojnimaspektimakojiutičunapotrošnjugoriva.SvjetskiforumzaharmonizacijupropisaovozilimaEkonomskekomisijeUjedinjenihnacijazaEvropu(UN/ECE/WP29)okupljavladeiproizvođačeautomobiladazajednorade na novimharmonizovanim ispitnimprocedurama, koje treba da buduusvojeneširomsvijeta.Rezultatbimogaobitipovećanjefokusiranostinagradskeuslovevožnje,baruregijamaukojimaoviuslovivožnjetrenutnonijesudovoljnonaglašenipritestiranju,ausaglašavanjebimoglopotrajatigodinama.

Evropa,JapaniSjedinjeneAmeričkeDržavesurazvilesopstveneispitneprocedurezaodređivanjeekonomičnostipotrošnjegorivaiemisijegasovasaefektomstaklenebašteza nove putničke automobile.Međunarodni savjet za ekološki čist transport (ICCT)uporediojeraznovrsneispitnecikluse(NEDC,CAFE,iJC08)irazviometodologijuzanormalizacijurejtingaekonomičnostiizmeđuciklusa.

TEhNologIjaFosilnagorivaidaljepredstavljajuprimarniizvorgorivazatransport.Naftanudibrojnekoristi,čimedobijaizgledezadaljudominacijunatržištugorivaukratkoročnomisrednjoročnomperioduukolikosevladesvijetanedogovoredapojačajuborbuprotivklimatskihpromjenanakonferencijiUjedinjenihnacijaoklimatskimpromjenama,COP1(konferencija21zemljeucesnice)kojaseodržavauParizuuperioduod30.11.do12.12.2015.

BenzinZavozilanabenzinskipogontrebalobikoristitibezolovnibenzin.Bezolovnibenzinjeboljizamotor,eliminišeseemisijaolovnihčesticaiomogućavaseupotrebakatalizatorazadaljesmanjenjeemisija.

DizelNiskosumpornidizelsadržimanjeod50ppm(djelovapomilionu)sumpora.korišćenjeniskosumpornog dizela pruža brojne benefite, kao što su: smanjenje emisija sumporoksida (SOx) i praškastih čestica (PM 2,5); produženje životnog vijeka motora;omogućavanjeupotrebetehnologijazakontroluemisija.

BiogorivaUpotrebabiogorivajetrenutnospornopitanje.SirovinezabiogorivasuveomavažanfaktorprirazmatranjuemisijaCO2 izgeneracijebiogoriva.krčenješumaječestoizazvanazbogusjevanamijenjenihzaproizvodnjubiogorivaipredstavljatrendkojiumanjujesvapostignuta

1 http://www.cop21.gouv.fr/en/

70


STR

UM

EN

TS biofuel.Deforestationisoftenpromulgatedbycropsdestinedforbiofuelproduction,

a trendwhichmitigates any reduction in transport-relatedCO2 emissions. Currently, biofuelproductiondemandshighamountsof arableland,andrisksdivertingcropsfromfoodproductiontobiofueluse,whichwouldincreaseglobalfoodpricesif widespread.It is therefore imperative that too much emphasis is not put into biofuels in the near term,asthiscouldbecounter-productive,puttingtheworld’senvironmentalresources(ie.forestsandarablelandforfoodproduction)underpressure.Biofuelsaremadefrombiomasssuchasplantsororganicwaste,andcanbeusedinlowconcentrationblends(5-10%)withpetrolordieselwithoutenginemodificationandinhighconcentrations(85-100%)withspeciallyadaptedvehicles.Biofuelsgenerallyhavealowerenergydensitythanpetroleumfuels,resultinginalowerrangeinahigherblendfuel.Biodieselandethanolarethetwomostcommonbiofuels.

BiodieselBiodieselisanon-toxic,biodegradablefuelmadefromvegetableoil,wastecookingoil,animalfatorfishoil,andisproducedfromaprocesscalledtransesterificationinwhichmethanolandsodiumhydroxidearemixedwithoil,producingbiodiesel.Biodieselcanoffer distinct environmental advantages over petroleum diesel fuels. When blendedwithdieselfuel,emissionsof tailpipepollutantsassociatedwithconventionaldieselarereduced.However,useof biodieselmayresult ingreateremissionsof smog-formingnitrogenoxides.

Biodieselisstillcostlytoproduce–currently,itis1.5to2timesmorethanordinarydiesel.Thepriceof biodieselisdependentuponfeedstockprices(i.e.rapeseed,sunflower,orsoybeans).Thetotalamountof feedstockavailableforbiodieselproductionislimitedduetolandconstraintsandeconomicreasons;thereforebiodieselisseenasafuturenichefuelor low-blending fuel.Currentbiodieselproduction isdependentongovernmentsubsidiesandregulations,suchastheEURenewableFuelsDirective.

SecondGenerationBiodieselHighquality,diesel-compatiblefuelandevenjetfuelcanbeproducedbyhydrocracking(catalyticchemicalprocessusedinpetroleumrefineries)vegetableoilandanimalfats–atechnologythatisfullycommercial.Despitetheadvancesof hydrocrackingandhigherqualitybiofuelsderivedfromtheprocess,itstilldoesnotalleviatetheissueof feedstocksbeingincompetitionwithfood,thepotentiallyhighfeedstockpricesandtypicallylow-yields.However,secondgenerationbiodieselandbiofuelscanbemadefromfeedstockslikewheatstraw,cornstoverandwoodresiduesfromforestryoperationsandpulpandpaper making- essentially any type of biomass including wood and other cellulose-basedmaterials.Thesefeedstockscanbegrownonmarginallandnotinuseforfood

71


STR

UM

EN

TI

smanjenja emisija Co2vezanazasektortransporta.Trenutnojezaproizvodnjubiogorivapotrebna velika površina obradivog zemljišta i predstavlja rizik za prenamjenu usjeva zaproizvodnjuhraneuusjevezabiogoriva,štobi,ukolikopostanepraksa,dovelodoglobalnogporastacijenahrane.Stogajeimperativdaseukratkoročnompogledubiogorivimanedajeprevišeznačajajerbitomoglobitikontraproduktivnoidovestidopritiskanaresurse(tj.šumeiobradivozemljištezaproizvodnjuhrane)životnesredineusvijetu.Biogorivaseproizvodeodbiomasekaoštosubiljkeiorganskioptad,imogusekoristitiuniskimkoncentracijamamješavine(5–10%)sabenzinomilidizelombezmodifikacijemotora ili u visokim koncentracijama (85–100%) kod posebno prilagođenih vozila.Biogoriva,generalno,imajumanjugustinuenergijenegobenzinskagoriva,štorezultiranižim rangom kada je riječ o gorivima sa visokim koncentracijama mješavine. Dvanajčešćabiogorivasubiodizelietanol.

BiodizelBiodizel je netoksično, biorazgradivo gorivo napravljeno od biljnog ulja, otpadnihuljazakuvanje,životinjskemastiiliribljegulja,aproizvodiseprocesomkojisenazivatransesterifikacija, u kome se metanol i natrijum-hidroksid pomiješaju sa uljem iproizvodebiodizel.Upotrebabiodizelanudiposebneekološkeprednostiuodnosunanaftnadizelgoriva.kada jepomiješanosadizelgorivom, izduvneemisijezagađivačapovezanesakonvencionalnimdizelomsusmanjene.Međutim,upotrebabiodizelamožedadovededovećihemisijaazotnogoksidaodkogaseformirasmog.

Biodizel je i dalje skup za proizvodnju, trenutno je jedan i po do dva puta skuplji odobičnogdizela. Cijenabiodizelazavisiodcijenasirovina (tj.uljanerepe,suncokreta ilisoje). Ukupan iznos raspoloživih sirovina za proizvodnju biodizela je ograničen zbogzemljišnihograničenjaiekonomskihrazloga.Stogasebiodizelvidikaobudućatržišnaniša(segmenttržišta)iligorivosaniskimsadržajemmješavine.ProizvodnjabiodizelatrenutnozavisioddržavnihsubvencijaipropisakaoštojeEUdirektivaoobnovljivimgorivima.

DrugageneracijabiodizelaGoriva visokog kvaliteta i kompatibilna sa dizelom pa čak i mlazna goriva mogu seproizvesti hidrokrekingom (hemijski katalitički proces koji se koristi u rafinerijama zapreradugoriva)biljnogulja imastiživotinjskogporijekla–tehnologijakoja jepotpunokomercijalna. Uprkosnapretkuhidrokrekinga i kvalitetnijimbiogorivimakoja seovimprocesomproizvode,jošuvijeknijesuublaženiproblemikonkurencijesirovinauodnosunahranu,potencijalnovisokihcijenasirovinaitipičnoniskihprinosa.Međutim,drugageneracijabiodizelaibiogorivamožesenapravitiodsirovinakaoštosuslama,kukuruzniostaciidrvniostatciodšumarstvaicelulozeiproizvodnjepapira,usuštinibilokojavrstabiomase,uključujućidrvoidrugematerijalenabaziceluloze.Ovesirovinesemoguuzgajati

72


STR

UM

EN

TS production,andfromshort-rotationforestssuchasfast-growingwilloworpoplartrees.

Otherpotentialfeedstocksincludemanureandmunicipalsolidwaste.

EthanolEthanol can alsobeused to fuelmotor vehicles either at 100percentorwith somemixtureof petrol,whichhelpsstartingincoldweather.WhileethanolintheU.S.ismadefromcorn,whichisonlysupportedbypricesubsidies,inBrazil,ethanolismadefromthe waste from the sugar cane, which results in a much lower cost. In the U.S. some cars aredesignedtouseanywherefrom100percentpetrolto85percentethanol.Thesecarsadjust their calibrationdependingon themixof the fuel andareknownasflex-fuelvehicles.

EthanolfromgrainhasbeenproducedmainlyinEuropeforanumberof years.But,as with ethanol from corn, it is highly unlikely that ethanol from grain will ever become competitive and a long-term solution, because of heavy subsidies. CO2 emissions reductionsfromfuellingavehiclewithethanolfromgrainareapproximately30-40%onalife-cyclebasis,comparedwithpetroluse.

Braziliscurrentlythemajorproducerandexporterof ethanolfromsugarcane.Withthecurrentpetrolprices,ethanolfromsugarcaneisfairlycompetitive;thecostof ethanolfrom sugar cane is approximately half of that of ethanol from grain or corn. Co2 emissionsreductionsfromfuellingavehiclewithethanolfromsugarcaneareestimatedtobe50-90%onalife-cyclebasis,comparedwithpetroluse.

SecondGenerationEthanolSecondgenerationethanolentailstheuseof materialsleftoverfromconventionalethanolproduction–thelargequantitiesof fibrousremainsfromthefeedstock,suchasseedhusksandstalks.Useof muchgreatertypesof organicmaterialforethanolproductionwillallowavarietyof non-foodcropsthatcanbegrownforethanolproductionandwhichdonotcompetewithfoodproduction,suchaswastematerialsandcropssuchasgrassesandtrees.InNorthAmerica,thisincludesmaizestalksandothergrainstraws,and inEuropeattention is focusedonfood-processingwaste,grassandwoodcrops.Despiteaplethoraof potentialfeedstockandimprovementsintherefiningprocess,nocommercial scale conversion facilities have yet to be built.

NaturalGasNaturalgascanbeusedasanalternativefuelforvehicles.Itburnsmorecleanlythangasolineordiesel,producesfewertoxicpollutantsandcanalsoreducelife-cycleGHGemissions by around 20%, compared with pure gasoline. In Canada, natural gas is

73


STR

UM

EN

TI

nazemljištukojesenekoristizaproizvodnjuhraneiodšumakaoštosubrzorastućavrbailitopola.Drugepotencijalnisirovineobuhvatajuđubrivoikomunalniotpad.

EtanolEtanolsetakođemožekoristitikaogorivozamotornavozila,ilikaostoprocentan,ilisanekommješavinombenzina,štopomažepripokretanjumotorakadajehladnovrijeme.Dok se etanol u SAD proizvodi od kukuruza, što je podržano samo subvencijamacijena,uBraziluseetanolproizvodiodotpadašećernetrske,štorezultiramnogonižomcijenom.NekiautomobiliuSADsudizajniranidakoristeodstoprocentnogbenzinadoosamdesetpetoprocentnogetanola.kalibracijaovihautomobilasepodešavauzavisnostiodmješavinegorivaipoznatisukaoautomobilina„fleksi-gorivo“.

EtanolsevećgodinamaproizvodiuEvropiuglavnomodzitarica.Međutim,kaoikodetanolaodkukuruza,veomajeizvjesnodaetanolodžitaricanajvjerovatnijenećepostatikonkurentnoidugoročnorješenjezbogvisokihsubvencija.SmanjenjaemisijaCO2 koja potičuizvozilanaetanolodžitaricaupoređenjusabenzinomiznose30–40%nabaziživotnogciklusa.

Braziljetrenutnonajvećiproizvođačiizvozniketanolaodšećernetrske.Pritrenutnimcijenamabenzina,etanolodšećernetrskenijekonkurentan;troškoviproizvodnjeetanolaodšećernetrskeiznosepribližnopolovinuuodnosunaetanolodžitaricailikukuruza.Smanjenja emisija Co2kojapotičuizvozilanaetanolodšećernetrskeprocijenjujuse50–90%nabaziživotnogciklusaupoređenjusabenzinom.

DrugageneracijaetanolaDrugageneracijaetanolapodrazumijevaupotrebumaterijalapreostalihodkonvencionalneproizvodnje etanola–velikekoličinevlaknastihostataka iz sirovinakao što su ljuskesjemenkiistabljike.korišćenjeviševrstaorganskogmaterijalazaproizvodnjuetanolaće omogućiti uzgajanjemnoštva neprehrambenih usjeva za proizvodnju etanola, kojinepredstavljajukonkurencijuzaproizvodnjuhrane.Takvisuotpadnimaterijaliiusjevipoput trave i drveća. To u Sjevernoj Americi uključuje stabljike kukuruza i drugihžitarica,auEvropijepažnjausmjerenanaotpadizprehrambeneindustrijeiusjevetraveidrveća.Iporedobiljapotencijalnihsirovinaipoboljšanjaprocesaprerade,jošuvijekseneizgrađujuobjektizakonverzijukomercijalnihrazmjera.

PrirodnigasPrirodnigassemožekoristitikaoalternativnogorivozavozila.Sagorijevanjejemnogočistije nego kod benzina ili dizela, proizvodimanje toksičnih zagađivača i takođe sesmanjuježivotnivijekemisijagasovasaefektomstaklenebaštezaoko20%upoređenju

74


STR

UM

EN

TS currentlylessexpensivethangasolineasatransportfuel,onanenergycontentadjusted

basis,duetoa lackof excisetaxorprovincial/territorialroadtaxonnaturalgasasavehicle fuel.

PropanePropanecanbeusedincertainvehiclesasatransportationfuel,whereitispressurizedandstoredasaliquid.Propaneburnsmorecleanlythanpetrolordiesel,andcanreducelife-cycleGHGemissionsbyaround20%comparedwithpuregasoline.Propanehasalowsulphurcontent,anddoesnotproducesignificantamountsof sulphuroxides,whichcancontributetoacidrainandsmog.Adrawbacktopropane,andonecommonwithbiodiesel,ethanolandnaturalgas,isthelowerenergycontentbyvolumethangasoline,with1.4litresof propanerequiredtotravelthesamedistanceasonelitreof gasoline.

Hydrogen-FuelvehiclesAt first glance, hydrogen appears to be the perfect solution to a carbon intensivetransportationinfrastructure.Hydrogenisanabundantelement,andtheonlybi-productof hydrogenfuelcellvehiclesisH2O–water.However,aspurehydrogenisnotfoundonearth,itmustbeproducedusingenergy,suchaselectricityornaturalgas,andoftengeneratessignificantCO2emissions.And,aswithelectricity,hydrogenisnotafuelinitself,butisonlyanenergycarrier.Unfortunately,inthenearterm,hydrogenwillneverexceedtheefficiencyof usingelectricitydirectlyduetotheenergylossesinvolvedintheproductionof hydrogen.

heat RecoveryA lotof energy in a vehicle is turned into (waste)heat.Heat canbe converted intomechanicalworkand/orelectricalpower.Fundamentalresearchhasbeendoneinthefieldof thermoelectricpowergeneration,thoughitstillrequiresmuchmoreresearchtobeperfected.

AdvancedlightweightMaterialsTheweightof avehicleisdirectlycorrelatedtofuelconsumptionandCO2 emission. Modern vehicles have increased application of plastics, which are lighter than steel,especiallyforthenon-stressedparts.Inthefuturewewillseethatmoreplasticwillbeusedwithinthedesignof avehicleandmaterialsuchasmagnesiumandaluminumwillbemoreandmoreappliedforseatframes, etc.

GreenTiresTiresareanoften-overlookedfactorinpassengervehicleenergyuse.AccordingtotheInternationalCouncilonCleanTransportation’sresearchonOpportunitiestoImprove

75


STR

UM

EN

TI

sačistimbenzinom.Ukanadijeprirodnigastrenutnojeftinijiodbenzinakaogorivoza transport na osnovu energetski podesivog sadržaja zbog nedostatka akciza ilipokrajinskih/teritorijalnihputarinazaprirodnigaskaogorivazavozila.

PropanPropansemožekoristitiuodređenimvozilimakaogorivozatransport,kadasečuvapodpritiskomkaotečnost.Sagorijevanjejemnogočistijenegokodbenzinailidizelaimožesesmanjitiživotnivijekemisijagasovasaefektomstaklenebaštezaoko20%upoređenjusačistimbenzinom.Propanimamalisadržajsumporaineproizvodiznačajnekoličinesumpor-oksidakojemogudadoprinesustvaranjukisjelihkišaismoga.Manapropana,kaoibiodizela,etanolaiprirodnoggasajenižisadržajenergijepozapreminiupoređenjusabenzinom–1,4litrapropanapotrebnojedabiseprešlaistaudaljenostkaosalitrombenzina.

vozilanavodonikNaprvipogledvodonikdjelujekaosavršenorješenjezatransportnuinfrakstrukturusaintenzivnomemisijomugljen-dioksida.vodonik jeelemenatkoji senalaziu izobilju ijediniproizvodhidrogenćelijauvozilujeH2O–voda.Međutim,kakosečistivodoniknenalazinazemlji,moraseproizvestikorišćenjemenergijekaoštojeelektričnailiprirodnigasičestogenerišeznačajneemisijeCO2.Poputelektričneenergije,hidrogensamposebinijegorivo,negosamoprenosilacenergije.Nažalost,ubližojbudućnostivodonikneće direktno nadmašiti efikasnost korišćenja električne energije zbog energetskihgubitakakojinastajuuproizvodnjivodonika.

Nadomjestakgubitkatoploteveliki dio energije vozila pretvara se u toplotu (gubitak toplote). Toplota se možekonvertovati u mehanički rad i/ili električnu energiju. Iako su urađena osnovnaistraživanja u oblasti proizvodnje termoelektrične energije, za usavršavanje je ipakpotrebnojošmnogoistraživačkograda.

NaprednilaganimaterijaliTežinavozilajedirektnopovezanasapotrošnjomgorivaiemisijomCO2.kodmodernihvozilapovećanajeupotrebaplastikekojajelakšaodčelika,naročitokoddjelovakojinijesupodopterećenjem.Ubudućnostićesepridizajnuvozilakoristitisvevišeplastike,amaterijalikaoštosumagnezijumialuminijumćesesvevišeivišekoristitizaokvire,sjedištaitd.

„Zelene“gumeGumepredstavljajufaktorkojiječestozanemarenuocjeniupotrebeenergijeputničkihvozila. Prema istraživanju Međunarodnog savjeta za ekološki čistiji transport –Mogućnosti za poboljšanje energetske efikasnosti guma, ostvarivim poboljšanjima

76


STR

UM

EN

TS TireEnergyEfficiency,readilyachievableimprovementsintireenergyefficiencycould

reduceglobalfuelconsumptionfrompassengervehiclesbyasmuchas5%.

This new generation of tires is designed to help overcome rolling resistance,whichoccurs as tires deform during rotation. In addition, optimal tire efficiency requiresproper maintenance–especially the maintenance of correct tire inflation/pressure,which greatly affects rolling resistance.

Many of the technological improvements in “green” tires also come from the actual ingredientswhichgointotheirmanufacture.Conventionaltiresrequireapproximately5-10gallonsof petroleumingredientsintheproductionof onesingletire.

vehicle Weight“Reducingtheweightof thevehicleperpersonmovedisakeywaytoimproveefficiencyandthereforereduceemissions”,ZeroCarbonBritain2030

AccordingtotheZeroCarbonBritain2030policyframework,onewaytoreducevehicleweight is for more people to use the same vehicle, whether this be through car-sharing or highoccupancypublictransportsuchasbuses,trainsandcoaches.Anotheristoreducethe weight of the vehicles themselves.

vehicle powerAdvancementsintechnology,especiallythoseadvancementsinrecentyears,havemadeitpossibletoprovidemostcarswithexceptionalperformance.Weknowthatperformanceis a selling point for many consumers, so this is something the auto industry paysattentiontoandincorporatesasoneof itsmetrics.

Many of the technology developments of the past years have been able to eitherdecreasefuelconsumptionoraddperformancetotheengine.So, incountrieswherethereisahighdisposableincomeandrelativelylowfuelprices,performanceischosenoverreducingfuelconsumption.

77


STR

UM

EN

TI

energetskeefikasnostigumamoglabisesmanjitiglobalnapotrošnjugorivaputničkihvozilazačak5%.

Ova nova generacija guma je dizajnirana tako da pomogne u prevazilaženju otporakotrljanjakojinastajekadasegumadeformiše tokomrotacije.Pored toga,optimalnaefikasnostgumazahtijevapravilnoodržavanje,naročitoodržavanjepravilnenaduvanosti/pritiska,štouvelikojmjeriutičenaotporkotrljanja.Mnogaodtehnološkihunapređenjau„zelene“gumetakođesurezultatpravihsastojakaneophodnihzanjihovuproizvodnju.Zakonvencionalnugumujepotrebno5–10litaranaftnihsastojakazaproizvodnju.

Težinavozila„Smanjenje težinevozilapoosobi upokretupredstavlja ključninačin zapoboljšanjeefikasnosti,atimeismanjenjeemisija“,BritanijabezCO22030.

PremaokvirnojpoliticiBritanijebezCO2 2030, jedanodnačina za smanjenje težinevozila je da više osoba koristi isto vozilo, bilo da je u pitanju car-sharing (zajedničkokorišćenje, „dijeljenje“ automobila) ili javni prevoz za veliki broj osoba kao što suautobusi,vozoviiminibusi.Druginačinpredstavljasmanjenjetežinesamihvozila.

SnagavozilaNapretkom tehnološkog razvoja, naročito napretkom ostvarenim skorijih godina,omogućeno je da većina vozila posjeduje izvrsne performanse. Poznato je daperformansevozilazavećinukupacaimajuključnuuloguprilikomkupovine.Zbogtogaimiproizvođačiposvećujuvelikupažnjuiinkorporirajuihunekeodsvojihmjerila.

Mnoštvomtehnološkograzvojaproteklihgodinaomogućenojedasesmanjipotrošnjagorivailidasepoboljšajuperformansemotora.Dakle,uzemljamasavisokimnivoomraspoloživogprihodaisarelativnoniskimcijenamagoriva,performanseimajuprednostuodabiruuodnosunasmanjenjepotrošnjegoriva.

STU

DIJE

SLUČ

AJA

3 CASE STUDIESSTUDIJE SLUČAJA

Regulatory policies Regulatorne politike Economic instruments Ekonomski instrumenti Trafic control measures Mjere kontrole saobraćaja Information Informacije Technology Tehnologija

* What are the available, best practice regulatory, fiscal and economic instruments available today to encourage a more efficient car fleet in your country? This section will allow you to explore the elements of current auto fuel economy policies and programs.

* Koje su trenutno dostupne najbolje prakse regulatornih, fiskalnih i ekonomskih instrumenata za pod-sticanje efikasnijeg voznog parka u vašoj zemlji? Ovo poglavlje će vam omogućiti da istražite elemente ak-tuelnih politika i programa vezanih za ekonomičnu potrošnju goriva.

80

ClEAnER MoRE EffICIEnT vEhIClESC

ASE

ST

UD

IES EuropE

European union

The European Union Automotive Fuel Economy Policy

BackgroundA decade ago, the European Union entered into a series of voluntary agreements with the associations of automobile manufacturers that sell vehicles in the European market to reduce CO2 tailpipe emissions.

However, automakers did not meet the voluntary target and the European Commission has now set mandatory targets. In June 2007, the Council of Environment Ministers formally adopted a resolution to approve the shift to mandatory standards and an integrated approach to achieve 120 g/km (5.2 l/100km or 45.6 mpg), with carmakers achieving 130 g/km (5.6 l/100km or 42 mpg) through technical improvements and the remaining 10 g/km coming from complementary measures. The full EC strategy to reduce CO2 emissions from cars and vans1 is available online, as is the regulation2.

The EU light-Duty vehicle fleetEurope is expected to lead the world in fuel economy even beyond 2015, primarily due to the expanded use of efficient diesel engines in its light-duty vehicle fleet. The reasons for strong diesel demand are mainly tax incentives (with lower taxes on diesel fuel and lower import taxes on diesel cars in some EU countries), high fuel prices and the superior driving capabilities of diesel engines. Diesel fuel contains about 10 percent more carbon and more energy than gasoline. As a result, the fuel economy of diesel vehicles is augmented by both the energy efficiency and the greater energy content of the fuel when measured using miles per gallon. However, when considered under a GHG-basis, the higher carbon content of the fuel is taken into account and offsets the fuel-related improvement found on a mpg-basis.

Status of LDV fleet fuel consumption/CO2 emissionsThe transport sector is the second largest source of CO2 emissions in the EU. Road transport alone accounted for about one fifth of total EU CO2 emissions in 2009 and its emissions increased by 23% between 1990 and 2009. Road transport is one of the few sectors where emissions are still rising rapidly: between 1990 and 2008 emissions from

1 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm 2 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:32009R0443

81

EKOLOšKI ČISTIJA EfIKASnIJA VOzILAST

UD

IJE SLU

ČA

JA

EvroPA

Evropska unija

Politike ekonomične potrošnje goriva za automobile u Evropskoj uniji osnoveEvropska unija je prije desetak godina stupila u seriju dobrovoljnih sporazuma sa udruženjima proizvođača automobila koji prodaju vozila na evropskom tržištu, kako bi se smanjila izduvna emisija CO2. Međutim, proizvođači nijesu ispunili dobrovoljni (neobavezujući) cilj, tako da je Evropska komisija postavila obavezne ciljeve.

U junu 2007. godine Vijeće ministara životne sredine formalno je usvojilo rezoluciju o prelasku na obavezujuće standarde i integrisani pristup da bi se postiglo 120 g/km (5.2 l/100 km ili 45.6 mpg), pri čemu proizvođači automobila treba da postignu 130 g/km (5.6 l/100 km ili 42 mpg) putem tehničkih unapređenja, a preostalih 10 g/km putem komplementarnih mjera. Potpuna Strategija EK za smanjenje CO2 emisije iz vozila i kamioneta1 i Direktiva2, dostupne su na internet stranici. Vozni park lakih putničkih/dostavnih vozila u EUOčekuje se da čak i nakon 2015. godine Evropa bude predvodnik ekonomične potrošnje goriva u svijetu, prvenstveno zbog povećane upotrebe dizel motora u okviru svog voznog parka lakih putničkih vozila. Razlozi za veliku potražnju dizela su uglavnom poreske olakšice (sa nižim akcizama na dizel gorivo, te niže uvozne takse na dizel automobile u pojedinim zemljama EU), visoke cijene goriva i superiorne mogućnosti vožnje dizel motora.Dizel gorivo sadrži oko 10 procenata više ugljenika i više energije od benzina. Rezultat je povećanje ekonomičnosti dizel vozila sa aspekta energetske efikasnosti i većeg energetskog svojstva goriva kada se izmjere kilometri po litru. Ipak, ukoliko se razmotri sa aspekta emisije gasova sa efektom staklene bašte, veći sadržaj ugljenika u gorivu zasjenjuje poboljšanja u vezi sa ekonomičnom potrošnjom goriva. Status potrošnje/emisije CO2 voznog parka lakih putničkih/dostavnih vozila Sektor transporta je drugi po veličini izvor emisija CO2 u EU. Samo drumski transport doprinosi jednom petinom ukupne emisije CO2 u EU u 2009. godini sa porastom emisija od 23% između 1990. i 2009. godine. Drumski transport spada u jedan od nekoliko sektora u kojima su emisije u rapidnom porastu: između 1990. i 2008. godine emisije iz drumskog transporta su povećane za 26%. Ovo povećanje predstavljalo je

1 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm2 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:32009R0443

82


ASE

ST

UD

IES road transport increased by 26%. This increase acted as a brake on the EU’s progress in

cutting overall emissions of greenhouse gases, which fell by 7%. Passenger cars alone are responsible for around 12% of EU CO2 emissions. Although there have been significant improvements over recent years in vehicle technology – particularly in fuel efficiency, which translates into lower Co2 emissions – these have not been enough to neutralise the effect of increases in traffic and vehicle size.

Average CO2 of new passenger cars in EU

petrol diesel alternative fuel

Figure 8: Average CO2 from new passenger cars in EU per fuel type CO2/km (EEA)

regulatory Policies

national StandardOn April 23, 2009, the European Parliament and the Council approved regulations setting a target of 130 g/km (5.6 l/100km or 42 mpg) for the average emissions of new cars to be phased-in by 2015. A longer-term target of 95 g/km (4.1 l/100km or 57.6 mpg) has been established for 2020. The emission targets have to be met by each car manufacturer. Each manufacturer gets an individual annual target based on the average mass of all its new cars registered in the EU in a given year. As of 2012, manufacturers must ensure that 65% of the new cars registered in the EU each year have average emissions that are below their respective targets. The percentage rises to 75% in 2013, 80% in 2014 and 100% in 2015. Indicative emissions are established for each car according to its mass on the basis of the emissions limit value curve in Annex I in the Regulation. The limit value curve is set in such a way that a fleet average of 130 grams of Co2 per km is achieved for the EU as a whole.

1002009.g. 2010.g. 2011.g. 2012.g. 2013.g.

110

120

130

140

150

160

170

180

83


UD

IJE SLU

ČA

JA

1002009.g. 2010.g. 2011.g. 2012.g. 2013.g.

110

120

130

140

150

160

170

180

prekretnicu pri napretku EU u smanjenju ukupne emisije gasova sa efektom staklene bašte, koji je opao za 7%. Samo putnički automobili doprinose emisijom od oko 12% Co2 u EU. Iako su tokom proteklih godina ostvarena znatna poboljšanja u tehnologiji vozila, naročito u efikasnosti potrošnje goriva koja rezultira smanjenjem emisija CO2 – ona su ipak nedovoljna da bi se neutralizovao efekat povećanja veličine vozila i prometa saobraćaja.

Prosječne emisije CO2 novih putničkih vozila u EU

benzin dizel alternativna goriva

Slika 8. Prosječne emisije CO2 novih putničkih vozila u EU (EEA)

regulatorne politike

nacionalni standardiEvropski parlament i Savjet Evrope su 23. aprila 2009. odobrili pravilnike kojima se uspostavlja cilj od 130 g/km (5.6 l/100 km ili 42 mpg) za prosječne emisije novih automobila, koji treba da budu uvedeni do 2015. godine. Dugoročni cilj od 95 g/km (4.1 l/100 km ili 57.6 mpg) uspostavljen je za 2020. godinu. Svi proizvođači automobila moraju ispuniti ciljeve emisije. Svaki proizvođač dobija individualni godišnji cilj zasnovan na prosječnoj masi svih svojih novih vozla registrovanih u EU za datu godinu. Od 2012. godine proizvođači moraju osigurati da 65% novih vozila, registrovanih u EU, svake godine imaju prosječne emisije koje su ispod njihovih respektivnih ciljeva. Procenat je u porastu na 75 za 2013, 80 za 2014. i 100% za 2015. Indikativne emisije su uspostavljene za svaki automobil u skladu sa njegovom masom na osnovu linije emisionih limita u Prilogu I Direktive. Linija emisonih limita postavljena je tako da se postigne prosjek od 130 grama CO2 po km na nivou čitave EU.

84


ASE

ST

UD

IES

Only the fleet average is regulated, so manufacturers will still be able to make vehicles with emissions above their indicative targets if these are offset by other vehicles which are below their indicative targets. In order to comply with the regulation, a manufacturer will have to ensure that the overall sales-weighted average of all its new cars does not exceed the limit value curve. The curve for passenger cars is also set in such a way that, compared to today, emissions from heavier cars will have to be reduced by more than those from lighter cars.

Figure 9: The precise formula for the EC limit value curve Source: ECThe precise formula for the EC limit value curve is:

Permitted specific emissions of CO2 = 130 + a × (M – M0)Where: M = mass in kg, M0 = 1289.0, a = 0.0457

The Commission has encouraged the member countries of the EU to pursue taxation policies to promote the purchase of fuel efficient vehicles throughout the EU. Taxes differentiated over the whole range of cars on the market, so as to gradually induce a switch towards relatively less emitting cars, would be an efficient way to reduce compliance costs for manufacturers. The law also sets a target of 95 g/km (4.1 l/100km or 57.6 mpg) for the vehicle fleet in 2020 and later model years.

100

30002500200015001000500

50

0

150

200

250

Limit valuecurve

Vehicle mass [kg]

CO2 e

mis

sion

lim

it v

alue

[g/k

m]

85


UD

IJE SLU

ČA

JA

Regulisan je samo prosjek voznog parka, tako da će proizvođači još uvijek biti u mogućnosti da proizvode vozila sa emisijama iznad svojih indikativnih ciljeva, ukoliko ih nadmašuju vozila koja su ispod njihovih indikativnih ciljeva. Kako bi se uskladili sa pravilnicima, proizvođači će morati osigurati da ukupan prosjek ponderisane prodaje svih automobila ne prelazi liniju granične vrijednosti. Linija za putnička vozila je podešena tako da će, u poređenju sa sadašnjicom, emisije težih vozila morati da budu redukovane više nego emisije lakših vozila.

Slika 9. Formula EK za izračunavanje linije granične vrijednosti emisije CO2, (izvor: EK)

Precizna formula za liniju granične vrijednosti EK je: Dozvoljene specifične emisije CO2 = 130 + a × (M – M0)Pri čemu je: M = masa u kg, M0 = 1289.0, a = 0.0457

Komisija je podstakla zemlje članice EU da usvoje poreske politike kako bi se širom EU promovisala kupovina vozila sa ekonomičnijom potrošnjom goriva. Porezi su različiti za cijeli niz automobila na tržištu, tako da postepeno dovode do prelaska na automobile sa relativno manjim emisijama i trebalo bi da budu efikasan način za smanjenje troškova proizvođača potrebnih za usklađivanje. zakonom je takođe uspostavljen cilj od 95 g/km (4.1 l/100 km ili 57.6 mpg) za vozni park u 2020. godini i kasnijim godinama.

100

30002500200015001000500

50

0

150

200

250

Masa vozila [kg]

86


ASE

ST

UD

IES Import restrictions

New vehicles Vehicles brought into the EU must comply with the EU’s type-approval directive (EU Council Directive 92/53). Vehicles with EU type-approval can be marketed anywhere in the Community. Therefore, a vehicle need only receive type-approval certification in one EU country to be accepted in all other member countries. To receive type-approval, products may either be brought to a testing facility or manufacturers may opt to maintain their own approved, on-site equipment.

Second HandThe EU’s single internal market became official on January 1, 1993. Part of this effort includes the initiative to remove technical barriers to the free movement of products within the EU.

Technology mandates/targetsWith the Co2 95 g/km target for 2020, European manufacturers must continue to advance technology across all fuel types to achieve this level of CO2 emissions. The industry is pursuing electric motors, hybrid drive trains, hydrogen fuelled vehicles and biofuels. There is no technology mandate, per se, in Europe, but manufacturers are pursuing various technology options to meet targets. Fiscal Measures and Economic Instruments

fuel Taxesfuel taxes vary from country to country in the EU. following are a few examples of the taxes found in some of the EU countries:

• fuel taxes in Germany are €0.4704 per litre for ultra-low sulphur Diesel and €0.6545 per litre for conventional unleaded petrol, plus Value Added Tax (19%) on the fuel itself and the fuel Tax. That adds up to prices of €1.03 per litre for ultra-low sulphur Diesel and €1.22 per litre (approximately USD 6.28 per US gallon) for unleaded petrol (March 2009).

• The sale of fuels in the netherlands is levied with an excise tax. The 2007 fuel tax was € 0.684 per litre or $ 3.5 per gallon. On top of that is 19% VAT over the entire fuel price, making the Dutch taxes one of the highest in the world. In total, taxes account for 68.84% of the total price of petrol and 56.55% of the total price of diesel.

• Even though norway is the third largest oil exporter, the fuel is heavily taxed.

87


UD

IJE SLU

ČA

JA

Ograničenja uvoza

Nova vozila Vozila uvezena u EU moraju biti u skladu sa EU direktivom o tipskoj dozvoli (Direktiva Vijeća EU 92/53). Vozila sa tipskom dozvolom EU mogu biti na tržištu cijele Unije. Dakle, potrebno je da vozilo dobije tipsku dozvolu u jednoj od zemalja EU da bi bila prihvaćena u svim ostalim zemljama članicama. Da bi se dobila tipska dozvola, vozila moraju ili biti dovedena u ustanovu za testiranje ili se proizvođači mogu opredijeliti za svoju odobrenu opremu koju posjeduju na licu mjesta.

Polovna vozilaJedinstveno unutrašnje tržište EU postalo je zvanično 1. januara 1993. godine. Dio ovih nastojanja uključuje inicijativu za uklanjanje tehničkih barijera za slobodno kretanje roba unutar EU.

Tehnološki mandati/ciljeviSa ciljem od 95 g/km CO2 za 2020. godinu, evropski proizvođači moraju nastaviti da unapređuju tehnologiju svih tipova goriva kako bi postigli taj nivo emisija CO2. Industrije uvode električne motore, vozove na hibridni pogon, vozila na hidrogen goriva i biogoriva. U Evropi ne postoji tehnološki mandat kao takav, ali proizvođači uvode raznovorsne tehnološke opcije kako bi ispunili ciljeve. Fiskalne mjere i ekonomski instrumenti

Akcize na gorivoAkcize na gorivo su raznovrsne u različitim zemljama EU. nekoliko primjera iz zemalja EU slijedi u nastavku.

• Akcize na gorivo u njemačkoj iznose 0.4704 € po litru za dizel sa ultraniskim sadržajem sumpora i 0.6545 € po litru za konvencionalni bezolovni benzin, plus PDV (19%) na gorivo i akciznu taksu. Ovo se dodaje na cijenu od 1.03 € po litru za dizel sa ultraniskim sadržajem sumpora i 1.22 € po litru (približno 6.28 USD po US galonu) za bezolovno gorivo (mart 2009).

• Prodaja goriva u Holandiji oporezuje se akcizama. Akciza na gorivo je 2007. godine iznosila 0.684 € po litru ili 3.5 $ po galonu. na to se dodaje PDV od 19% na cjelokupnu cijenu goriva, što holandske akcize čini jednima od najviših u svijetu. Sveukupno, porezi iznose 68.84% ukupne cijene benzina i 56.55% ukupne cijene dizela.

• Iako je norveška treći po veličini izvoznik nafte, akcize na gorivo su veoma

88


ASE

ST

UD

IES The fuel tax for regular fuel pumps (gas stations) in norway contributed to

63% of the fuel price in 2007 (The tax was USD 1.42 per litre 95 ROn petrol). The government refers to the tax as environmental tax on fuels. The tax is subject to much controversy and debate in norway, especially since norway has a widespread population and lack of public transportation in rural areas. In 2008 the coalition government of norway further increased the tax for petrol and diesel.

fee-batefrance has enacted a bonus-malus system, which is essentially a feebate system for cars. More efficient cars receive a bonus when purchased, while inefficient cars receive a penalty when purchased. Details of this system and other penalties and taxes for the purchase of cars can be found under Instruments/feebates section of the tool.

Buy-backSome of the EU countries initiated programs to get older cars off the road in return for the consumer buying a more efficient vehicle. A few programs of this type are listed below:

• The scrappage program of france was introduced on January 19, 2009. The old car would need to be older than 10 years and the new car would need to meet a particular CO2 emission standard. It starts with €1000 for a car which emits a maximum of 160 g/km.

• In Italy, there was a scrappage program from January 1, 2007, to December 31, 2008, that allowed for €700 plus a tax rebate. A new scrappage program is in place in 2009. new cars must comply at minimum with Euro 4 and emit a maximum of 130 g/km (diesel) or 140 g/km (other fuels) of CO2. Scrapping incentive for cars is €1,500 but can be combined with purchase incentive of €1,500 for a new car running on CnG, electricity or hydrogen (increased to €3,000 if it emits exactly 120 g/km and to €3,500 if it emits less than 120 g/km) The purchase incentive for a new car running on LPG is €1,500, which is increased to €2,000 if the car emits less than 120 g/km. This can also be combined with the scrapping incentive.

89


UD

IJE SLU

ČA

JA

visoke. Akcize na gorivo za regularne pumpne stanice u norveškoj imale su udio od 63% cijene goriva u 2007. godini (akciza je iznosila 1.42 USD po litru ROn benzina). Vlada akcize označava kao ekološku taksu na goriva. Ova akciza je u norveškoj predmet mnogih kontroverznih mišljenja i debata, naročito zbog široke rasprostranjenosti populacije u norveškoj i nedostatka javnog prevoza u ruralnim područjima. norveška koaliciona vlada je 2008. godine povećala akcize na benzin i dizel goriva.

nadoknade – popustifrancuska je usvojila bonus – malus sistem koji u suštini predstavlja sistem naknada – popust za automobile. Efikasnija vozila pri kupovini dobijaju bonus, dok se kupovina neefikasnih vozila kažnjava (doplate). Detalji pomenutoga sistema i drugih kaznenih mjera i poreza pri kupovini automobila dati su u poglavlju Instrumenti / nadoknade – popusti.

otkupneke od zemalja EU započele su programe povlačenja starijih automobila sa drumova u zamjenu za kupovinu efikasnijih vozila. nekoliko programa ovoga tipa prikazano je u nastavku.

• francuski program otkupa (scrappage) predstavljen je 19. januara 2009. godine. Stari automobil treba da ima više od 10 godina, a novi automobil da ispunjava određene standarde emisije CO2. Počinje sa 1.000 € za automobil koji emituje maksimalno 160 g/km.

• Program otkupa u Italiji postojao je od 1. januara 2007. do 31. decembra 2008. godine, a dozvoljavao je 700 € plus određeni popust. novi program otkupa na snazi je od 2009. godine. nova vozila moraju biti u skladu sa minimum Euro 4 standardom i maksimalnim emisijama Co2 od 130 g/km (dizel) ili 140 g/km (ostala goriva). Podsticaj za otkup automobila iznosi 1.500 €, ali se može kombinovati sa podsticajima od 1.500 € pri kupovini novih vozila na CnG, električni ili hidrogenski pogon (povećanje na 3.000 € ukoliko je emisija tačno 120 g/km i na 3.500 € ukoliko je emisija niža od 120 g/km). Podsticaj pri kupovini novog automobila na TnG iznosi 1.500 €, sa povećanjem do 2.000 € ukoliko je emisija vozila niža od 120 g/km. Ovo se takođe može kombinovati sa podsticajem za otkup.

90


ASE

ST

UD

IES Penalties

The regulation on vehicle Co2 sets a penalty mechanism based on excess emission payments. If a manufacturer fails to meet its target in a given calendar year, it will be required to pay an excess emissions premium. The premium has been designed so that it will be paid for each gram per kilometre (g/km) by which the average car sold by the manufacturer in that year is above the target, times the number of vehicles sold by the manufacturer. A premium of €20 per g/km has been proposed in the first year (2012), rising to €35 in 2013, €60 in 2014, and €95 in 2015 and thereafter. It is expected that most manufacturers will meet their target set by the legislation and so that they will not have to pay significant penalties.

Registration feesRegistration fees are handled by the countries in the EU, although a common EU registration program was introduced. The common EU format was introduced by Council Regulation (EC) no 2411/98 of 3 november 1998 and entered into force on the 11 november 1998. It was based on a model registration plate which several member states had introduced.

The European Commission on 5 July 2005 presented a proposal for a Directive that would require Member States to re-structure their passenger car taxation systems. The Commission’s passenger car tax proposal contains three elements:

• Abolition of car registration taxes over a transitional period of five to ten years. • A system whereby a Member State would be required to refund a portion of

registration tax, pending its abolition, where a passenger car that is registered in that Member State is subsequently exported or permanently transferred to another Member State.

• The introduction of a CO2 element into the tax base of both annual circulation taxes and registration taxes.

Commission Communication clarifying EU rules

The Commission Communication adopted on 14 December 2012 (COM (2012) 756 final and press release IP/12/1368) clarifies EU rules that Member States must respect when car registration and circulation taxes are applied. The Commission also makes recommendations to improve the Single Market, in particular to avoid double taxation of cars when citizens move from one Member State to another and to remove obstacles for cross-border car rentals. The Communication is addressed to the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Council3.

3 http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_en.htm

91


UD

IJE SLU

ČA

JA

KaznePravilnikom o CO2 iz vozila uspostavljen je kazneni mehanizam zasnovan na plaćanjima za prekomjerne emisije. Ukoliko proizvođač ne ispuni ciljeve za datu kalendarsku godinu, od njega će se zahtijevati da plati premiju za prekomjerne emisije. Premija je dizajnirana tako da se plaća za svaki gram po kilometru (g/km) prema prosjeku vrijednosti koje su iznad cilja prodatih automobila od strane proizvođača u datoj godini, puta broj vozila prodatih od strane proizvođača. za prvu godinu (2012) predložena je premija od 20 € po g/km, sa povećanjem na 35 € za 2013. godinu, 60 € za 2014. i 95 € za 2015. godinu i dalje. Očekuje se da će većina proizvođača ispuniti ciljeve uspostavljene zakonskom regulativom, tako da neće morati da plaćaju značajnije kazne.

Takse pri registracijiIako je predstavljen zajednički program registracije za EU, takse pri registraciji su različito definisane u zemljama EU. zajednički EU format predstavljen je 3. novembra 1998. godine Pravilnikom vijeća (EC) br. 2411/98, a stupio je na snagu 11. novembra 1998. godine. zasnovan je na modelu registracijskih tablica, koje je uvelo nekoliko zemalja članica.

Evropska komisija je 5. jula 2005. godine predstavila prijedlog za direktivu kojom bi se od zemalja članica zahtijevalo da restrukturiraju svoje poreske sisteme za putnička vozila. Prijedlog Komisije za poreski sistem putničkih vozila sadrži tri elementa:

• ukidanje taksi za registraciju automobila tokom prelaznog perioda od pet do deset godina;

• sistem kome bi zemlje članice bile u obavezi da refundiraju dio poreza za registraciju do njegovog ukidanja, kada se putnički automobil koji je registrovan u datoj zemlji članici naknadno izvozi ili trajno premješta u drugu zemlju članicu;

• uvođenje CO2 elementa u poresku osnovicu, kako godišnje takse za registraciju, tako i takse pri prvoj registraciji.

Komunikacija Komisije o pojašnjenju pravila EU

Komunikacija Komisije usvojena 14. decembra 2012. godine (COM (2012) 756. Konačna verzija i saopštenje za javnost IP/12/1368) pojašnjava pravila koja države članice EU moraju poštovati u vezi sa taksama pri prvoj i godišnjoj registraciji automobila. Komisija, takođe, daje preporuke za poboljšanje jedinstvenog tržišta, posebno za izbjegavanje dvostrukog oporezivanja automobila pri prelasku građana iz jedne u drugu državu članicu i za uklanjanje prepreka za prekogranično iznajmljivanje automobila (rent a car). Komunikacija je upućena Evropskom parlamentu, Ekonomskom i socijalnom komitetu i Savjetu.3

3 http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_en.htm

92


ASE

ST

UD

IES Legal situation in the EU today

At present there is little EU legislation, or harmonisation of national fiscal provisions, applied by the Member States in the area of passenger car taxation. Therefore, it is for each Member State to lay down national provisions for the taxation of these cars.As to EU law, there is one Council Directive that restrict the rights of Member States to apply consumption taxes to vehicles:

• Council Directive 83/182/EEC of 28 March 1983 on tax exemptions within the Community for certain means of transport temporarily imported into one Member State from another

national provisions must however be in line with the general principles of the Treaties (TEU and TfEU)4. This means in particular that they should not give rise to border-crossing formalities in trade between Member States, and must respect the non-discrimination principle5. Some of the examples of current taxes on acquisition in EU, Taxes on ownerships (annual circulation tax) in EU and Overview of purchase and tax incentives for EU in 2015 are presented below within the following three tables:

Country vAT Registration TaxAustria 20% Based on CO2 emissions Maximum 32% + bonus/malus

Belgium 21% Based on cc + age, CO2 emissions (Wallonia), Co2 + Euro standards + fuel + age (flanders)

Bulgaria 20% noneCyprus 19% Based on CO2 emissionsCzech Republic 21% noneGermany 19% none

Greece 23% Based on cc + exhaust emissions, 5% - 50%, Luxury tax up to 40%

Croatia 25% Based on price + CO2 emissionshungary 27% Based on cc + exhaust emissionsIreland 23% Based on CO2 emissions, 14 to 36%Italy 22% Based on kilowatt /weight /seatsSlovenia 20% Based on price + CO2 emissions

Table 8: Examples of taxes on acquisition in EU

4 The Treaty on European Union and the Treaty on the Functioning of the European Union5 http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_en.htm

93


UD

IJE SLU

ČA

JA

Trenutna zakonodavna situacija u EU

U ovom trenutku je nedovoljno zastupljeno zakonodavstvo Evropske unije, odnosno usklađivanje nacionalnih fiskalnih odredaba, koje se primjenjuju od strane država članica u oblasti oporezivanja putničkih automobila. Dakle, svaka od država članica uspostavlja nacionalne odredbe za oporezivanje automobila. što se tiče zakona EU, postoji Direktiva kojom se ograničavaju prava država članica za primjenu poreza na potrošnju za vozila:

• Direktiva 83/182/EEC od 28. marta 1983. godine o izuzecima od poreza u okviru zajednice za određena prevozna sredstva privremeno uvezena iz jedne u drugu državu članicu.

nacionalne odredbe, međutim, moraju biti u skladu sa opštim principima Ugovora4 (TEU i TfEU). To naročito znači da ne bi trebalo da dovedu do povećanja formalnosti u trgovini na graničnim prelazima između zemalja članica, te da moraju poštovati princip nediskriminacije.5neki od primjera aktuelnih poreza na sticanje u EU, poreza na vlasništvo (godišnja registracija) u EU i pregleda poreskih olakšica i podsticaja za kupovinu u EU za 2015. god predstavljeni su u okviru sljedeće tri tabele:

zemlja PDV Taksa pri registracijiAustrija 20% Bazirana na emisijama Co2 Maksimum 32% + bonus – malus

Belgija 21% Bazirana na zapremini motora ccm + starosti, Emisije CO2 (Valonija) CO2 + Euro standardi + gorivo + starost (flandrija)

Bugarska 20% ne postojiKipar 19% Bazirana na emisijama Co2

Češka Republika 21% ne postojinjemačka 19% ne postoji

Grčka 23% Bazirana na zapremini motora ccm + izduvnim emisijama5—50%, Porez na luksuz do 40%

hrvatska 25% Bazirana na cijeni + emisijama CO2

Mađarska 27% Bazirana na zapremini motora ccm + izduvnim emisijamaIrska 23% Bazirana na emisijama Co2 , 14—36%Italija 22% Bazirana na kilovatima / težini / broju sjedištaSlovenija 20% Bazirana na cijeni + emisijama CO2

Tabela 8. Primjeri poreza na sticanje u EU

4 Ugovor o Evropskoj uniji i Ugovor o funkcionisanju Evropske unije5 http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_en.htm

94


ASE

ST

UD

IES Country Passenger Cars

Austria KilowattBelgium Cylinder capacityBulgaria KilowattCyprus Co2 emissionsCzech Republic noneGermany Co2 emissionsDanmark fuel consumption, weightCroatia Co2 emissionshungary KilowattIreland Co2 emissionsItaly Kilowatt, Co2 emissions

Table 9: Examples of taxes on ownership (annual circulation tax) in EU

Cz (Czech republic)

Electric, hybrid and other alternative fuel vehicles are exempt from the road tax (this tax applies to cars used for business purposes only)

DE (Germany)

Electric vehicles are exempt from the annual circulation tax for a period of ten years from the data of their firs registration

DK (Denmark)

Electric vehicles weighing less than 2.000 kg are exempt from the registration tax. This exemption does not apply to hybrid vehicles

EE (Estonia) noneES (Spain) none

GR (Greece)

Electric and hybrid vehicles are exempt from the registration tax, the luxury tax and the luxury living tax. Electric and hybrid passenger cars with an engine capacity up to 1.929 cc are exempt from the annual circulation tax. Hybrid cars with a higher engine capacity pay 50% of the normal circulation tax rate.

hR (Croatia) nonehU

(Hungary)Electric vehicles are exempt from the registration tax and the annual circulation tax.

SI (Slovenia) none

SK (Slovakia)Electric vehicles are exempt from the annual circulation tax. Hybrid vehicles benefit from a 50% reduction of the annual circulation tax (this tax applies to vehicles used for business purposes.

Table 10: Overview of purchase and tax incentives foe EV in EU 2015

95


UD

IJE SLU

ČA

JA

zemlja Putnički automobiliAustrija KilovatBelgija zapremina cilindraBugarska KilovatKipar Emisije Co2

Češka Republika ne postojinjemačka Emisije Co2

Danska Potrošnja goriva, težinahrvatska Emisije Co2

Mađarska KilovatIrska Emisije Co2

Italija Kilovat, emisije Co2

Tabela 9. Primjeri poreza na vlasništvo (godišnja registracija) u EU

Cz (Češka republika)

Električna, hibridna i ostala vozila na alternativni pogon su izuzeta od plaćanja putarine (taksa se primjenjuje samo za automobile koji se koriste u poslovne svrhe).

DE (njemačka)

Električna vozila su izuzeta od plaćanja godišnjeg poreza za registraciju vozila u periodu od deset godina od datuma prve registracije.

DK (Danska) Električna vozila čija je težina ispod 2.000 kg izuzeta su od poreza na registraciju. Izuzeće se ne primjenjuje na hibridna vozila.

EE (Estonija) ne postoji.ES (španija) ne postoji.

GR (Grčka)

Električna i hibridna vozila izuzeta su od poreza za registraciju, poreza na luksuz i luksuzan način života. Električni i hibridni putnički automobili sa kapacitetom motora do 1.929 ccm izuzeti su od poreza za godišnju registraciju. Hibridni automobili sa većim kapacitetom motora plaćaju 50% od redovnog poreza za godišnju registraciju.

hR (Hrvatska) ne postoji.hU

(Mađarska)Električni automobili izuzeti su od poreza za registraciju i poreza za godišnju registraciju.

SI (Slovenija) ne postoji.

SK (Slovačka)Električni automobili izuzeti su od poreza za godišnju registraciju. za hibridna vozila ostvaruje se povoljnost u vidu 50% smanjenja poreza za godišnju registraciju (porez se primjenjuje za vozila koja se koriste u poslovne svrhe).

Tabela 10. Pregled poreskih i olakšica za kupovinu EV u EU 2015.

96


ASE

ST

UD

IES R&D

The Green Car Initiative, a part of the European economic recovery plan, aims to allocate €5 billion (US$6.7 billion) through a Public Private Partnership to bolster innovation in the automotive sector and sustain its focus on environmental progress. The initiative complements the European Clean Transport facility which, through the European Investment Bank, serves to provide more immediate financial relief to the sector. Traffic Control Measures

Priority lanesRoad policies to encourage low emission vehicles are set at the national level within the EU.

ParkingSweden has a significant program on clean vehicles and as part of that provides free parking for EVs and other clean vehicles. Stockholm has strict parking rules with high parking fees in the inner city zones during business hours. Citizens driving clean vehicle and living in the central part of the city can however apply for a free parking permit. normally this permit costs 5000 SEK (about 600 €) per year. This system includes biogas, ethanol, electric and electric hybrid vehicles. Private companies that use cars extensively within the city centre can apply for a special free parking permit for commercial clean vehicles (regular price 850 E/year).

Road pricingExamples of road pricing in the EU.Road pricing is an economic concept regarding the various direct charges applied for the use of roads. Congestion pricing or congestion charges - a type of road pricing aimed at addressing environmental costs - is a system of surcharging users of a transport network in periods of peak demand to reduce traffic congestion. Market economics theory, which encompasses the congestion pricing concept, postulates that users will be forced to pay for the negative externalities they create, making them conscious of the costs they impose upon each other when consuming during the peak demand, and more aware of their impact on the environment.

So far, practical examples of congestion charging on urban roads are limited to a small number of cities, including London, Stockholm, Singapore, and Milan. four general types of systems are in use; a cordon area around a city center, with charges for passing the cordon line; area wide congestion pricing, which charges for being inside an area; a city center toll ring, with toll collection surrounding the city; and corridor or single facility congestion pricing, where access to a lane or a facility is priced.

97


UD

IJE SLU

ČA

JA

Istraživanje i razvojInicijativa za „zelena“ vozila predstavlja dio evropskog plana ekonomskog oporavka, a cilj je da se kroz javno-privatno partnerstvo izdvoji 5 milijardi € (6,7 milijardi USD) za razvoj inovacija u sektoru automobila i održi fokus na napretku u oblasti životne sredine. Inicijativa predstavlja dopunu Evropskog programa za čistiji transport, preko Evropske investicione banke, a služi za pružanje neposrednije finansijske pomoći u ovom sektoru. Mjere upravljanja saobraćajem

Prioritetne saobraćajne trakePolitike drumskog saobraćaja za podsticanje niže emisije gasova iz vozila uspostavljene su na nacionalnom nivou unutar EU.

ParkingU švedskoj postoji odličan program za čistija vozila i kao dio programa je omogućen besplatan parking za EV i druga ekološki čistija vozila. U Stokholmu postoje stroga pravila za parkiranje sa visokim parking taksama u užim gradskim zonama u toku radnog vremena. Stanovnici koji voze čistija vozila i žive u centralnom dijelu grada se mogu prijaviti za dozvolu za besplatan parking. Ova dozvola inače iznosi 5.000 SEK (oko 600 €) godišnje. U sistem su uključena vozila na biogas, etanol, električna i električna hibridna vozila. Privatne kompanije koje u centru grada intenzivno koriste automobile mogu se prijaviti za specijalnu dozvolu za besplatan parking za komercijalna vozila (regularna cijena iznosi 850 € godišnje).

PutarinePrimjeri putarina u EUPutarine predstavljaju ekonomski koncept u pogledu različitih direktnih naplata koje se primjenjuju za korišćenje puteva. Cjenovni koncept zagušenja ili naknada za zagušenja – vrsta putarine namijenjena rješavanju ekoloških troškova – predstavlja sistem plaćanja od strane korisnika saobraćajne mreže u periodima kada postoji najveća potreba za smanjenjem zagušenja u saobraćaju. Postulati su ekonomske tržišne teorije, koja obuhvata cjenovni koncept zagušenja, da će korisnici biti primorani da plate za negativne eksterne uticaje koje su prouzrokovali, da će postati svjesni troškova koje jedni drugima nameću u periodima najvećih sabraćajnih gužvi, kao i svjesniji sopstvenog uticaja na životnu sredinu. Do sada su praktični primjeri naplate takse za zagušenja na urbanim putevima ograničeni na mali broj gradova, uključujući London, Stokholm, Singapur i Milano. U upotrebi su četri opšta sistema; koridor oko centra grada sa naknadama za prelazak linije kordona; područje sa naplatom za zagušenja koje se realizuje za boravak unutar područja; pojas za putarine za centar grada, sa naplatom putarina oko grada; i koridor ili jedinstven iznos putarine, gdje se naplaćuje pristup saobraćajnim trakama ili objektima.

98


ASE

ST

UD

IES United Kingdom

In central London, low-emission vehicles – in particular HEVs - are exempt from the £8 daily London6 congestion charge . Due to their low levels of regulated emissions, the greenest cars are eligible for 100% discount under the current system. To be eligible the car must be on the current Power Shift Register. At present, these include the cleanest LPG and natural gas cars and most hybrid-, battery- and fuel cell-electric vehicles.

SwedenThe Stockholm congestion tax, also found referred to as the Stockholm congestion charge, is a congestion pricing system implemented as a tax which is levied on most vehicles entering and exiting central Stockholm, Sweden. The congestion tax was implemented on a permanent basis on August 1, 2007, after a seven-month trial period between January 3, 2006 and July 31, 2006. The primary purpose of the congestion tax is to reduce traffic congestion and improve the environmental situation in central Stockholm. The funds collected will be used for new road constructions in and around Stockholm. A referendum was held in September 2006 a couple months after the end of the trial period. In the referendum the residents of Stockholm municipality voted yes and in 14 other municipalities voted no to implement it permanently. On October 1, 2006, the leaders of the winning parties in the 2006 general election, declared they would implement the Stockholm congestion tax permanently. The parliament approved this on June 20, 2007, and the congestion tax came into effect on August 1, 2007.

The amount of tax payable depends on what time of the day a motorist enters or exits the congestion tax area. There is no charge on Saturdays, Sundays, public holidays or the day before public holidays, nor during nights (18:30 – 06:29), nor during the month of July. The maximum amount of tax per vehicle per day is 60 SEK (6.34 EUR, 9.85 USD).

Information

labelingDirective 1999/94/EC stipulates that a fuel economy label must be attached to the windscreen of all new passenger cars at the point of sale. This label must be clearly visible and meet certain requirements set out in Annex I. In particular, it must contain an estimate of fuel consumption, expressed in liters per 100 kilometers or in kilometers per liter (or in miles per gallon), and of CO2 emissions.The Directive requires the prohibition of any marking relating to fuel consumption which does not comply with the above provisions and which might cause confusion.

6 https://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge?cid=pp020

99


UD

IJE SLU

ČA

JA

velika BritanijaU centru Londona vozila sa niskom emisijom – naročito HEV – izueta su od plaćanja u iznosu od 8 £ dnevno za naknadu za zagušenje saobraćaja u Londonu6. U okviru postojećeg sistema, zbog niskih nivoa regulisanih emisija, za ekološki „najzelenija“ vozila moguće je ostvariti 100% popusta. Da bi bio podoban, automobil se mora nalaziti u važećem registru – Power Shift Register. Trenutno obuhvata najčistija vozila na TnG i prirodni gas i većinu hibridnih, vozila sa baterijom i vozila sa gorivnim ćelijama.

švedskaTaksa za saobraćajna zagušenja u Stokholmu takođe se naziva i naplata za zagušenja u Stokholmu, predstavlja sistem cjenovnog koncepta zagušenja koji se implementira u vidu takse koja se naplaćuje za većinu vozila koja ulaze i izlaze iz centralnog dijela Stokholma. Taksa za zagušenja implementirana je 1. avgusta 2007. godine na trajnoj osnovi nakon sedmomjesečnog probnog perioda od 3. januara 2006. do 31. jula 2006. godine. Primarna svrha takse za zagušenja je da se smanje zagušenja i poboljša situacija u oblasti životne sredine u centralnom Stokholmu. Prikupljena sredstva biće iskorišćena za izgradnju novih puteva u Stokholmu i okolini. Referendum je održan u septembru 2006. godine, nekoliko mjeseci nakon isteka probnog perioda. na referendumu su stanovnici opštine Stokholm glasali za, a 14 ostalih opština glasalo je protiv implementacije na trajnoj osnovi. Lideri pobjedničkih partija opštih izbora 2006. godine su se 1. oktobra 2006. izjasnili da će taksa za zagušenja u Stokholmu biti implementirana na trajnoj osnovi. Parlament je 20. juna 2007. odobrio ovu odluku i taksa za zagušenja je stupila na snagu 1. avgusta 2007. godine. Cijena takse varira u zavisnosti od dijela dana kada vozilo ulazi ili izlazi iz područja sa taksom za zagušenja. Taksa se ne naplaćuje subotom, nedjeljom, tokom državnih praznika ili dan pred početak državnih praznika, niti tokom noći (18:30 – 06:29), kao ni tokom mjeseca jula. Maksimalni dnevni iznos takse po vozilu je 60 SEK (6.34 €, 9.85 USD).

Informisanje

OznačavanjeDirektiva 1999/94/EC propisuje da oznaka za ekonomičnost potrošnje goriva mora biti pričvršćena na šoferšajbni svih novih putničkih automobila na mjestu prodaje. Ova oznaka mora biti jasno vidljiva i ispunjavati određene uslove navedene u Aneksu I. naročito mora da sadrži procjenu potrošnje goriva izraženu u litrima na 100 kilometara ili u kilometrima po litru (ili miljama po galonu) i emisije CO2. Direktivom se propisuje zabrana bilo kakvog obilježavanja koje se odnosi na potrošnju goriva koja nije u skladu sa gorenavedenim odredbama i koja bi mogla prouzrokovati konfuziju.

6 https://tfl.gov.uk/modes/driving/congestion-charge?cid=pp020

100


ASE

ST

UD

IES Public info

EU Directive 1999/94/EC (as amended by 2003/73/EC) requires new car fuel consumption and CO2 emissions data to be made freely available to consumers. Car dealers are required to have a label showing the fuel consumption and CO2 emissions of each different model on display.

The directive also requires manufacturers to include fuel consumption and CO2 emissions data in all brochures and printed advertisements, provided that the literature relates to a specific model of car.

Industry reportingnone

101


UD

IJE SLU

ČA

JA

Informisanost potrošačaDirektiva EU 1999/94/EC (sa Izmjenama i dopunama 2003/73/EC) zahtijeva da podaci o potrošnji goriva i emisiji Co2 za nova vozila budu besplatni i dostupni potrošačima. Distributeri automobila moraju imati izloženu oznaku koja pokazuje potrošnju goriva i emisiju Co2 za svaki različiti model. Direktivnom se od proizvođača zahtijeva da podatke o potrošnji goriva i emisiji CO2 uvrste u sve brošure i štampane oglase, ukoliko se literatura odnosi na specifičan model automobila.

Izvještavanjene postoji.

RE

SUR

SI4RESOURCESRESURSI

Developing a baseline Kreiranje referentne baze podataka Estimating policy impact Procjena uticaja politike Interactive questionnaire Interaktivni upitnik

* This section allows users to learn about the elements of developing a baseline fuel economy measurement of your vehicle stock, and explore different options to implementing a strategy for a cleaner, more fuel efficient vehicle fleet.

* U ovom poglavlju čitaocima je omogućeno da se dodatno informišu o kreiranju referentne baze podata-ka o ekonomičnosti potrošnje gori-va, kreiranju nacionalne baze poda-taka o vozilima i istraže raznovrsne mogućnosti za implementaciju strategije za ekološki čistiji, ali i efi-kasniji vozni park.

104

ClEanER mORE EffICIEnT vEhIClESR

ESO

UR

CE

S DEvElOpIng a baSElInE

Basic fleet data and baseline-setting Getting to know your vehicle stock: a step-by-step guide to baseline setting

IntroductionIn order to track trends in stock-wide light-duty vehicle (lDv) emissions intensity and progress in improving fuel economy toward national and international targets (i.e. the 50:50 targets), policymakers must establish a starting point from which to measure and monitor emissions. Some countries worldwide have already undergone this important inventory, and the Global fuel Economy Initiative (GfEI) has distilled the basic steps and considerations for your ease of use in this guide. A good understanding of the starting point, or baseline, will allow policymakers to choose the right combination of technology and policy instruments needed to meet national emission, energy security, and efficiency goals. In this guide we deal with fuel economy from newly registered LDVs. With the fuel economy information, it is also possible to estimate average CO2 intensity.

The GfEI methodology uses 2005 as the baseline year, for ease of comparison of data from numerous countries. Once this first 2005 baseline year is established, we recommend that the same calculations be done for 2008 and then, ideally, for every 2 years after that in order to establish a trend and to have a solid base from which to monitor the impact of auto fuel economy policy. The base and subsequent year measurements are taken from vehicles entering a country’s vehicle stock for the first time, including new vehicles manufactured in the country, new vehicles imported and second hand vehicles imported into the country – in other words, all vehicles newly registered in that year. However, it is useful to keep separate track of these three categories of vehicles, as well as creating a combined average set of information.

Data needs for vehicle database developmentThe baseline, as mentioned above, should only consider vehicles that are new to the country’s vehicle stock for that year, i.e. newly manufactured or newly imported (including second hand imports) and thus newly registered in that year; a car that is already in-country, but is re-registered because it is re-sold should not be counted. While in this guide we are primarily focused on lDv’s, some countries may be interested in including additional categories of vehicles. Vehicle fuel economy standards are

105

EkOLOškI čIStIjA EfIkASnIjA VOzILAR

ESU

RSI

KREIRanjE REfEREntnE bazE pODataKa

Kreiranje baze podataka o vozilima Upoznajte svoj vozni park: „korak po korak“ vodič za kreiranje baze podataka

Uvodkako bi se pratili trendovi voznog parka lakih putničkih/dostavnih vozila (LDV) u vezi sa intenzitetom emisija i napretkom poboljšanja ekonomičnosti potrošnje goriva u skladu sa nacionalnim i međunarodnim ciljevima (npr. cilj 50:50), kreatori politika moraju ustanoviti polaznu osnovu za mjerenje i monitoring emisija. neke zemlje širom svijeta već su sprovele kreiranje pomenute baze podataka, a Globalna inicijativa za smanjenje potrošnje goriva (GfEI) je za korisnike, radi lakše realizacije, izdvojila osnovne korake i neophodne stavke za razmatranje. temeljito razumijevanje polazne osnove ili baze podataka će donosiocima odluka omogućiti da se izabere adekvatna kombinacija tehnoloških i praktičnih mjera za politke koje su neophodne da bi se dostigli ciljevi za nacionalne standarde emisija, energetsku sigurnost i efiksnost. Ovaj vodič obuhvata ekonomičnost potrošnje goriva novoregistrovanih lakih putničkih/dostavnih vozila (LDV). Pored informacija o ekono-mičnosti potrošnje goriva, moguće je izračunati prosjek intenziteta emisija CO2.

kao polazna referentna godina, u skladu sa GfEI metodologijom, uzima se 2005. godina radi lakše komparacije podataka iz brojnih zemalja širom svijeta. kada se kreiraju podaci za prvu referentnu 2005. godinu, preporučuje se kalkulacija za 2008, a zatim, u idealnom slučaju, za svake dvije naredne godine, kako bi se ustanovili trendovi i dobila solidna osnova za monitoring uticaja politike ekonomičnije potrošnje goriva automobila. za iračunavanje trendova prve referentne godine kao i svih narednih godina razmatraju se podaci o vozilima koja se prvi put nalaze na tržištu date zemlje, uključujući nova vozila proizvedena u zemlji, uvezena nova i polovna vozila – drugim riječima, sva novoregistrovana vozila u datoj godini. Ipak, bilo bi korisno voditi posebnu evidenciju o sve tri pomenute kategorije vozila, a i krerati prosjek kombinovanog seta informacija.

Podaci potrebni za kreiranje baze podataka o vozilimakao što je već pomenuto, prilikom kreiranja baze podataka razmatraju se informacije o novim vozilima voznog parka zemlje za datu godinu, npr. novoproizvedena i novouvezena vozila (uključujući i polovna vozila), dakle novoregistrovana vozila u datoj godini. U obzir se ne uzimaju vozila koja se već nalaze u državi, a ponovo se registruju prilikom prodaje. Iako su u primarnom fokusu ovoga vodiča LDV, neke zemlje mogu biti zainteresovane

106


ESO

UR

CE

S typically differentiated based on vehicle category. While there is no agreed international classification scheme in place, we recommend using the following categories for guidance:

vehicle Segment ExamplesA: Mini / Micro / Small town car Smallest cars, with a length between 2.50m to 3.60m.

Citroën C1 fiat Panda Smart fortwo

B: Small compact

Slightly more powerful than the minis; still primarily for urban use; length between 3.60m and 4.05m

mitsubishi Colt Opel Corsa Suzuki Swift

C: Compact

Length between 4.05m – 4.50m

Mazda 3 Subaru Impreza volvo S40

D: family cars

Designed for longer distance; fits 5- 6 people; length is 4.50m to 4.80m

BMW 3 series Chrysler Sebring lexus IS

light vans

Size is similar to D, but interior volume is maximised to accommodate larger families

Chevrolet Uplander ford Galaxy volkswagen Sharan

Big / full size cars Have generous leg room; can comfortably transport 5 - 6 people; generally have v8 engines and are 5m or longer in length

Cadillac DTS jaguar Xj mercedes-Benz E Class

SUV / All terrain

The original cars were utility cross-country vehicles with integral transmissions like the jeep

Dodge Durango jeep Grand Cherokee nissan Patrol Toyota land Cruiser

Table 11: Recommended vehicle classification scheme

Regardless of the number of categories you choose to include in your baseline database in addition to lDv’s, the absolute minimum information required for each vehicle includes:

• Vehicle make and model, and if possible “configuration” (this typically is labelled by the manufacturer using a sub-model number or other designation; it can indicate transmission type, trim level, optional accessories, etc.)

107


ESU

RSI

da se obuhvate i dodatne kategorije vozila. Strandardi ekonomičnosti potrošnje goriva se obično razlikuju na osnovu kategorije vozila. Iako ne postoji važeća opšteprihvaćena međunarodna klasifikacija, preporučujemo upotrebu sljedećih kategorija:

Podjela vozila Primjeri vozilaA: Mini/mikro/mali gradski automobil najmanji automobili, dužine između 2.50 m i 3.60 m

Citroën C1 fiat Panda Smart fortwo

B: mali kompaktni automobili

Malo veće snage nego mini; uglavnom se primjenjuju u urbanim sredinama; dužine između 3.60 m i 4.05 m

mitsubishi Colt Opel Corsa Suzuki Swift

C: Kompaktni automobili

Dužine između 4.05 m i 4.50 m

Mazda 3 Subaru Impreza volvo S40

D: Porodični automobili

napravljeni za duže razdaljine; transport za 5-6 ljudi; dužine između 4.50 m i 4.80 m

BMW serija 3 Chrysler Sebring lexus IS

monovolumeni (laki kombi)

Veličina je približna kao i pod D, ali unutrašnja zapremina je maksimalno prilagođena većim porodicama

Chevrolet Uplander ford Galaxy volkswagen Sharan

veliki automobili Posjeduju veći prostor za noge; komforan transport za 5-6 ljudi; dužine od 5 m i više i obično su sa V8 motorom

Cadillac DTS jaguar Xj mercedes-Benz E klase

SUV (Sport Utility Vehicles)/svi terenci

vozila koja mogu biti i kros-kantri vozila sa integralnim prenosnim sistemom nalik jeepu

Dodge Durango jeep Grand Cherokee nissan Patrol Toyota land Cruiser

Tabela 11. Preporučena šema klasifikacije vozila

za kreiranje baze podataka o vozilima, bez obzira na odabrani broj kategorija, pored LDV vozila, minimum potrebnih informacija za svako vozilo obuhvata sljedeće:

• proizvođača vozila i model, a ukoliko je moguće i „konfiguraciju“ (ona je obično označena od strane proizvođača brojem podmodela ili drugom vrstom oznake; može označavati vrstu prenosa, opcionu dodatnu opremu itd.);

108


ESO

UR

CE

S • model production year • Year of first registration, if different from model year• fuel type• Engine size• Domestically produced or imported• new or second hand import• Rated fuel Economy per model and test cycle basis. this can be done either by

getting data from country of origin or manufacturer, or by testing of a select sample of vehicles.

• number of sales by model

additional information that would be useful for advanced analysis and should be collected, if possible, includes:

• Vehicle Information / Identification number • fuel type (petrol or diesel) • Injection system type • Body type • transmission type and other vehicle configuration details, as available • vehicle foot print • vehicle curb weight • Emissions certification level • Use of vehicle (private, public, for hire, etc.) • vehicle price

Second hand vehicles imported into the country will be registered for the first time within the country and thus are “new registrations”. Although they are clearly not ‘new’ vehicles, they are new to that market and thus should still be counted, particularly as they constitute a significant proportion of new registrations in some countries. these should be clearly defined as second hand, so that analysis can be done on all new registrations as well as on new versus second hand vehicles.

The database should contain the initial registration of each vehicle, with the date of initial registration and the model year of the vehicle. If vehicles are re-registered each year or after a re-sale, and these are included in the government database, these re-registrations should be taken out of a baseline database so as to avoid double-counting. The image below shows an example of part of a database that 1) differentiates between vehicle types by make and model and 2) gathers information for those vehicles along the basic vehicle characteristics needed to form a picture or baseline of the average fuel economy for any given year.

109


ESU

RSI

• godinu proizvodnje modela;• godinu prve registracije, ako je različita od godine proizvodnje modela;• vrstu goriva;• zapreminu motora;• domaća ili strana proizvodnja;• novo ili polovno uvezeno vozilo;• nominalnu potrošnju goriva za model i ispitni ciklus vozila (ovaj podatak se

može pribaviti iz zemlje porijekla vozila ili od proizvođača, kao i ispitivanjem određenog uzorka vozila);

• broj prodatih vozila po modelu.

Dodatne informacije koje bi bile korisne za naprednije analize i koje bi trebalo prikupiti, ukoliko je to moguće, obuhvataju:

• informacije o vozilu / identifikacioni broj vozila (VIn);• vrstu goriva (benzin ili dizel);• vrstu sistema ubrizgavanja;• tip karoserije;• vrstu transmisije i ostale detalje konfiguracije vozila, ukoliko su dostupni;• trag/otisak vozila;• težinu vozila;• sertifikovani nivo izduvne emisije;• upotrebu vozila (privatno, javno, za iznajmljivanje i sl.);• cijenu vozila.

Polovna vozila koja se uvoze u državu registruju se po prvi put i samim tim su ,,novoregistrovana“. Iako ona nijesu stvarno „nova“, nova su na tržištu te države i zbog toga se uzimaju u obzir, pogotovo ako čine značajan dio novoregistrovanih vozila. trebala bi biti jasno naznačena kao polovna, tako da bi bilo moguće izvesti analize za sva novoregistrovana vozila, kao i nova u odnosu na polovna novoregistrovana vozila.

Baza podataka treba da sadrži početnu registraciju svakog pojedinačnog vozila, sa datumom prve registracije, kao i godištem modela vozila. Ukoliko su među zvaničnim podacima iz baze podataka o registrovanim vozilima nalaze i vozila koja se svake godine ponovno registruju ili su registrovana nakon ponovne prodaje, ona treba da budu izuzeta kako se ne bi desilo da budu uračunata dva/više puta. U tabeli u nastavku prikazan je isječak iz baze podataka koja: 1) pruža razliku između tipova vozila u zavisnosti od proizvođača i modela i 2) prikuplja podatke za ona vozila čije su karakteristike potrebne da bi se formirala jasna slika o prosječnoj potrošnji goriva za datu godinu.

110


ESO

UR

CE

S

make model

Con

ditio

n

Body

Typ

e

Eng

ine

CC

fuel

Typ

e

mod

el Y

ear

Regi

stra

tion

Dat

e

L/10

0km

CO

2

Bmw 316I Used S.Wagon 1596 Petrol 1989 2005 7.5 176

Chevrolet Optra Used Saloon 1799 Petrol 2005 2005 6.2 145

Chevrolet null Used S.Wagon 1799 Petrol 2005 2005 6.2 145

nissan Sunny - Saloon 1970 Diesel 1998 2005 6.6 177

mitsubishi lancer Used Saloon 1600 Diesel 1998 2005 6.9 185

Skoda Octavia Used Saloon 1800 Diesel 2004 2005 7.0 188

Skoda Octavia Used Saloon 1800 Diesel 2005 2005 7.0 188

Toyota Corolla new S.Wagon 1970 Diesel 1998 2005 7.0 188

Toyota Corolla new Saloon 2000 Diesel 1998 2005 7.0 188

ford Ranger new van 2500 Petrol 2005 2005 8.1 170

honda Cr-v - S.Wagon 1970 Petrol 1998 2005 9.3 217

Table 12: An example of part of a database

Estimating baseline average fuel economy, fuel consumption and CO2 intensity

Once the database has been compiled with ‘new’ vehicles registered for the base year, it should contain records (probably several hundreds or thousands) that show all the different vehicle makes / models / configurations that have been sold in the country for a given model year, the number of vehicles sold and their fuel economies.

While vehicle fuel economy and may be reported according to various test drive cycles, we recommend that for the sake of comparison, all drive cycles, data obtained be converted to the nEDC cycle. Conversion factors are conveniently available in a work sheet from the International Council on Clean Transportation: downloadable from www.theicct.org/info/data/GlobalStdReview_Conversionfactor.xlsx.

111


ESU

RSI

Proizvođač model

Stan

je

Tip

karo

serij

e

zap

rem

ina

mot

ora

ccm

vrs

ta g

oriv

a

God

ište

mod

ela

Dat

um

regi

stra

cije

l/10

0km

CO

2

Bmw 316I polovno karavan 1596 benzin 1989. 2005. 7,5 176

Chevrolet Optra polovno limuzina 1799 benzin 2005. 2005. 6,2 145

Chevrolet null polovno karavan 1799 benzin 2005. 2005. 6,2 145

nissan Sunny - limuzina 1970 dizel 1998. 2005. 6,6 177

mitsubishi lancer polovno limuzina 1600 dizel 1998. 2005. 6,9 185

Skoda Octavia polovno limuzina 1800 dizel 2004. 2005. 7,0 188

Skoda Octavia polovno limuzina 1800 dizel 2005. 2005. 7,0 188

Toyota Corolla novo karavan 1970 dizel 1998. 2005. 7,0 188

Toyota Corolla novo limuzina 2000 dizel 1998. 2005. 7,0 188

ford Ranger novo van 2500 benzin 2005. 2005. 8,1 170

honda Cr-v - karavan 1970 benzin 1998. 2005. 9,3 217

Tabela 12. Primjer izgleda dijela baze podataka

Procjena prosječne nacionalne potrošnje goriva, potrošnja goriva i emisija CO2

kreirana baza podataka o novoregistrovanim vozilima za datu godinu trebalo bi da sadrži podatke (vjerovatno stotine ili hiljade) koji ukazuju na sve različite proizvođače/modele/konfiguracije vozila koji su prodati u zemlji, broj prodatih vozila i njihovu ekonomičnost u potrošnji goriva. Dok potrošnja goriva može da se prikaže u skladu sa različitim ciklusima probnih vožnji, zbog mogućnosti poređenja, preporučuje se da se svi dobijeni podaci iz ciklusa probnih vožnji konvertuju u novi evropski ciklus vožnji (nEDC). faktori konverzije su prikladno dostupni u obliku radnog lista na internet stranici Međunarodnog savjeta za čistiji transport: www.theicct.org/info/data/GlobalStdReview_Conversionfactor.xlsx.

112


ESO

UR

CE

S EStImatIng pOlICy ImpaCtS The International Energy agency has developed the simulation tool below to assists users in setting sound auto fuel economy targets by helping to estimate the impact of fuel economy policies.

The fuel Economy Policies lmpact Tool (fEPIt) builds on the data gathered for the national auto fuel economy baseline, basing its projections on the latest trends of the average fuel economy of all newly registered vehicles (both new and second hand) and on the auto market structure.

By using auto registration data and a fuel economy target, fEPIt calculates what a set of fuel economy policies (and their level of ambition) can deliver in terms of average auto fuel economy in the future.

In addition to modelling the level of ambition of a potential standard, fEPIt may also be useful in negotiations with vehicle manufacturers and importers, and in establishing a graduated fuel economy policy package that can meet long-term targets.

FEPIt User Guide1

Countries developing fuel economy regulatory programmes often face difficulties in setting fuel economy targets that deliver meaningful fuel economy improvements yet are realistic. the IEA has developed a simulation tool that assists governments in setting sound targets, and helps estimating the impact of fuel economy policies. the tool bases its projections on the latest trends of the average fuel economy of the newly registered vehicles and on the market structure in any given country.

This tool will be very useful in setting the level of ambition of a potential standard, based on the specific vehicle market evolution of a country and the policies that are in place or are going to be implemented in the future. the tool will also be useful in negotiations with vehicle manufacturers and importers, and in establishing a graduated fuel economy policy package that can still meet long-term targets.

1 IEA, Fuel Economy Policy Impact Tool, User Guide, http://www.unep.org/Transport/GFEI/AUTOTOOL/Pdf’s/FEPIt_1.0.pdf

113


ESU

RSI

pROCjEna UtICaja pOlItIKa Međunarodna agencija za energetiku (IEA) je kreirala simulacioni alat/mehanizam kako bi korisnicima pomogla da uspostave odgovarajuće ciljeve ekonomičnije potrošnje goriva tako što pruža pomoć pri procijeni uticaja koji bi ostvarile kreirane politike (mjere).

Alat za procjenu uticaja politika ekonomičnosti potrošnje goriva (fEPIt) bazira se na podacima prikupljenim za nacionalnu bazu podataka ekonomičnosti potrošnje goriva automobila, a projekcije su zasnovane na najnovijim trendovima prosječne ekonomičnosti potrošnje goriva svih novoregistrovanih vozila (i novih i polovnih) i na strukturi tržišta automobila.

koristeći podatke o registrovanim automobilima i ciljevima ekonomičnosti potrošnje goriva, fEPIt proračunava rezultate paketa politika ekonomičnosti potrošnje goriva (i nivo njihove ambicioznosti) u smislu buduće prosječne ekonomičnosti potrošnje goriva.

Pored modeliranja nivoa ambicioznosti potencijalnih standarda, fEPIt takođe može biti od koristi pri pregovorima sa proizvođačima i uvoznicima vozila, kao i pri uspostavljanju postupnog paketa ekonomske politike kojom je moguće ostvatiti dugoročne ciljeve.

FEPIT Vodič za korisnike1

zemlje su pri kreiranju regulatornih programa ekonomičnosti potrošnje goriva često suočene sa teškoćama pri uspostavljanju ciljeva ekonomičnosti potrošnje goriva kojima se ostvaruju značajna, ali ipak realistična poboljšanja. IEA je kreirala simulacioni alat koji pomaže vladama pri uspostavljanju odgovarajućih ciljeva i procjeni uticaja politika ekonomičnosti potrošnje goriva. Projekcije alata baziraju se na najnovijim trendovima prosječne ekonomičnosti potrošnje goriva novoregistrovanih vozila i na strukturi tržišta u određenoj zemlji.

Ovaj alat će biti veoma koristan pri uspostavljanju nivoa ambicioznosti potencijalnih standarda, a bazira se na evoluciji specifičnog tržišta vozila u zemlji i na politikama koje su na snazi ili je predviđena njihova implementacija. Alat će takođe biti od koristi pri pregovorima sa proizvođačima i uvoznicima vozila, kao i pri uspostavljanju postupnog paketa ekonomičnosti potrošnje goriva, kojim je moguće ostvariti dugoročne ciljeve.

1 IEA, Alat za procjenu uticaja politika ekomičnosti potrošnje goriva, Vodič za korisnike. http://www.unep.org/Transport/GFEI/AUTOTOOL/Pdf’s/FEPIt_1.0.pdf

114


ESO

UR

CE

S Fuel Economy policies considered

Establishing the right set of policies at the right level of ambition will help improve discussion and negotiations around overall fuel economy strategy. fuel economy policies considered for this tools are:

• fuel tax: fuel taxes send a price signal that can be graduated over time and across types of fuel, allowing considerable flexibility for policymakers.

• fuel tax differentiation: Different tax levels according to the type of fuel can help resolve policy complexities, such as creating social safeguards, avoiding undue impacts on businesses, or encouraging more use of certain fuel types.

• fuel economy labelling: providing consumers with information on fuel economy helps the vehicle purchaser to make informed decisions.

• A cquisition (sales or registration) tax/rebate: fuel economy-based acquisition taxes have proven very effective in influencing purchase decisions at the time of vehicle purchase, by changing the relative purchase cost of different vehicles, and providing car dealers with a tool to help influence customer choices in conjunction with a fuel economy label.

• Ownership fee/rebate: Annual fees based on fuel economy will provide further incentives to buy a fuel - efficient vehicle, as they reduce the annual operating budget for the vehicle. Ownership fees may be more effective in influencing purchase of second hand vehicles, whose owners may be more cost – sensitive.

In order to operationalize the fuel economy impacts of these different policy mechanisms, the model will allow the user to choose not only one or more policy options but several (4) levels of policy stringency:

• none : the policy is not considered in the country for the coming years• low : the policy is to be implemented at a low level of stringency compared

to what is applied in other countries where fuel economy improvement is a priority

• medium: the policy is applied at an average level corresponding to what is being done at the international level

• high: the policy is implement ed at the same level as in the most stringent countries.

115


ESU

RSI

Politike ekonomičnosti potrošnje goriva koje se razmatraju

Uspostavljanje odgovarajućeg paketa politika sa adekvatnim nivoom ambicioznosti pomaže da se poboljšaju diskusija i pregovori o sveobuhvatnoj strategiji ekonomičnosti potrošnje goriva. Politike ekonomičnosti potrošnje goriva koje se razmatraju ovim alatom su:

• akcize na gorivo - akcizama na gorivo šalje se cjenovni signal koji može biti postepen tokom vrema i prema vrstama goriva, pri tome pružajući znatnu fleksibilnost donosiocioma odluka;

• diferencijacija akciza na gorivo - različitim iznosima akciza prema vrstama goriva može se pomoći kreiranje složenosti politike, kao što je kreiranje socijalnih mjera zaštite, izbjegavanje nepotrebnih uticaja na preduzeća ili podsticanje većeg korišćenja određenih tipova goriva;

• označavanje ekonomičnosti potrošnje goriva - pružanjem informacija o ekono-mičnosti potrošnje goriva za potrošače pomaže se kupcima da donesu odluku na osnovu upućenosti;

• porez/popust na sticanje (prodaja ili registracija) - porez na sticanje zasnovan na ekonomičnosti potrošnje goriva dokazao se kao veoma efikasan pri uticaju na odluku o kupovini, tako što utiče na promjenu relativnog troška pri kupovini različitih vozila i prodavcima automobila pruža mogućnost da sa oznakom za ekonomičnost potrošnje goriva utiču na izbor kupca;

• taksa/popust na vlasništvo - godišnje takse bazirane na ekonomičnosti potrošnje goriva pružiće podsticaje za kupovinu vozila sa efikasnijom potrošnjom goriva jer smanjuju godišnji operativni budžet za vozilo; takse na vlasništvo mogu biti efikasnije pri uticaju na kupovinu polovnih automobila, čiji vlasnici mogu biti osjetljiviji na cijene troškova.

kako bi se operacionalizovao uticaj ovih različitih mehanizama politika, model će korisniku omogućiti odabir opcije ne samo jedne ili više politika, nego i nekoliko (4) nivoa striktnosti politike:

• ne postoji - ne razmatra se implementacija politike u narednim godinama;• niska - politika će biti implementirana na niskom nivou striktnosti u poređenju sa

primjenom u drugim zemljama u kojima poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva predstavlja prioritet;

• srednja - politika se primjenjuje na prosječnom nivou u skladu sa dešavanjima na međunarodnom nivou;

• visoka - politika se primjenjuje na istom nivou kao i u najstriktnijim zemljama.

116


ESO

UR

CE

S fuel economy standards are not considered as one of the possible policies. the tool assumes that a fleet-average fuel economy standard would achieve the target itis set at and therefore does not need to be included in this part of the model. the policies included are supporting policies for fuel economy standards and can be implemented in advance of a fuel economy standard or in combination with a standard. this tools facilitates the estimation of the fuel economy of new vehicles that would be achieved from these non-regulatory policies initially with the purpose of allowing policy makers to determine what would be a realistic fuel economy target that could be achieved with or without a standard. for example, if the model estimates that fiscal and labelling measures can achieve an improvement of x% in fuel economy by 2020, based on the country inputs, then a fuel economy standard should be set to achieve at least this levelof improvement. Depending on the inputs set for fiscal and labelling policies, the fuel economy standard can be set to equal or higher than the outputs, i.e. if all are set to “high” then the fuel economy standard is not likely to be higher than those out puts but “low” would imply significant reduction potential.

Input and outputs

What can be expected in the future depends to a great extent to how the fleet is structured today and has evolved over the last years. A good characterization of the existing fleet is therefore crucial in order for the tool to reliably estimate annual impacts over a period of a decade or more.

117


ESU

RSI

Standardi ekonomičnosti potrošnje goriva nijesu uzeti u razmatranje kao jedna od mogućih politika. Pretpostavka alata je da će se dostići uspostavljeni cilj prosječne ekonomičnosti potrošnje goriva voznog parka i da stoga nije potrebno da bude dio ovoga modela. Politike koje su obuhvaćene su politike kojima se podržavaju standardi ekonomičnosti potrošnje goriva i mogu se implementirati prije standarda ekonomičnosti potrošnje goriva ili u kombinaciji sa standardom. Ovaj alat omogućava inicijalnu procjenu ekonomičnosti potrošnje goriva novih vozila koja bi se postigla ovim neregulatornim politikama, sa svrhom da donosiocima odluka omoguće da odrede koji bi to bio realistični cilj ekonomičnosti potrošnje goriva, koji bi se mogao postići sa ili bez standarda. na primjer, ukoliko na osnovu ulaznih podataka model procjenjuje da se fiskalnim mjerama i mjerama označavanja može postići x% poboljšanja, onda standard ekonomičnosti potrošnje goriva treba uspostaviti da se postigne bar ovaj nivo poboljšanja. U zavisnosti od ulaznih podataka postavljenih za obilježavanje i fiskalne politike, standard ekonomičnosti potrošnje goriva može biti postavljen da bude jednak ili veći od rezultata, tj. ukoliko su svi postavljeni na „visok“, onda standard ekonomičnosti potrošnje goriva vjerovatno neće biti viši od tih rezultata, a „nizak“ bi impliciralo značajan potencijal za smanjenje.

Ulazni podaci i rezultati

Očekivanja za budućnost u velikoj mjeri zavise od trenutne strukture voznog parka i njenog razvoja prethodnih godina. Stoga je dobra karakterizacija postojećeg voznog parka ključna da bi se alatom pouzdano procijenili godišnji uticaji za decenijski ili duži period.

118


ESO

UR

CE

S

New Vehicle Fleet Characteristicsnumber of data years 2 Earliest y 2008 latest year 2010

fuel split (%)

Gasoline 96% 91%

Diesel 4% 9%

Other 0% 0%

vehicle class (%)

Small 7% 9%

medium 34% 34%

Big 58% 57%

Engine Size (cc) per vehicle size class

Small 1272 1233

medium 1796 1852

Big 2351 2365

Choose Unit

average fuel Economy gCO2/km 196 191Used Importsaverage age of the used imports 8Share of used imports in new registrations 96%

Figure 10: Past and present fleet characterization to calculate 2020 fuel economy

Policy options Today deployed by 2020Choose your

countrymy

countryPolicy impact

fuel optionsfuel tax Market pr. high tax highfuel tax differentiation low high Smallvehicle optionslabeling low high Small

CO2 - Based vehicle acquisition tax low high Important

CO2 - Based vehicle ownership tax low high high

User import restriction low high Small

Figure 11: The user inputs needed in relation with the policy stringency.

119


ESU

RSI

Karakteristike novog voznog parkaBroj godina sa podacima 2 najranija 2008 zadnja god. 2010.

Podjela goriva (%)

Benzin 96% 91%

Dizel 4% 9%

Druga 0% 0%

Klasa vozila (%)

mala 7% 9%

Srednja 34% 34%

velika 58% 57%

Prema klasi veličine vozila

mala 1272 1233

Srednja 1796 1852

velika 2351 2365

Odabrati jed.

Prosječna ekonomičnost g CO2/km 196 191Uvezena polovna vozilaProsječna starost uvezenih polovnih vozila 8Udio uvezenih polovnih u novoregistrovanima 96%

Slika 10. Prošla i postojeća karakterizacija za izračunavanje ekonomičnosti potrošnje goriva 2020.

Opcije politike Danas Razvijeni do 2020.Odaberite

vašu zemlju moja zemlja

Uticaj politike

Opcije gorivaakcize na gorivo tržišna ci. visoke visokDiferencijacija akciza nizak visok nizakOpcije vozilaOznačavanje nizak visok nizak

Porez na sticanje vozila na bazi CO2

nizak visok Važno

Porez na vlasništvo na bazi CO2

nizak visok visok

limit uvoza polovnih nizak visok nizakSlika 11. Potrebni ulazni podaci u vezi sa striktnošću politike

120


ESO

UR

CE

S the tool then returns the 2020 expected fuel economy for the new vehicle fleet, with and without the policies implemented, in order to.

2020 expected fE

if policy status quo 174 g CO2/km

if policies implemented 147 g CO2/km

Figure 12: Expected fuel economy for the new vehicle fleet in 2020

Using this result, the expected effect of policies on fuel economy can be assessed and a proper fuel economy target can be defined for the country on which to base a future fleet-average standard.

This tool should be extremely useful in helping policy makers to (i) determine what is the potential for fuel economy policies to improve fuel economy in a given country, and (ii) assess what the benefits of these policies will be in terms of public budget and the reduction in domestic oil consumption.

ConclusionsThis tool aims at providing guidance on the impact of different type of fuel economy policies. the tool highlights the importance of developing a fuel economy baseline and understand the newly registered vehicle market structure prior to setting a policy agenda.

121


ESU

RSI

Alat se zatim vraća na očekivanu ekonomičnost potrošnje goriva za 2020. godinu, sa i bez implementacije politika.

Očekivana ekonomičnost potrošnje goriva za 2020.

“Status quo” (bez promjene) politike 174 g CO2/km

Politike implementirane 147 g CO2/km

Slika 12. Očekivana ekonomičnost potrošnje goriva za 2020. godinu

korišćenjem ovoga rezultata mogu se procijeniti očekivani efekti politika na ekonomičnost potrošnje goriva i moguće je definisati odgovarajući cilj ekonomičnosti potrošnje goriva na osnovu kog se bazira budući standard prosjeka voznog parka u zemlji.

Ovaj alat bi trebalo da bude izuzetno koristan u pružanju pomoći donosiocima odluka da (1) utvrde potencijal politika ekonomičnosti potrošnje goriva za poboljšanje ekonomičnosti potrošnje goriva u zemlji i (2) procijene dobrobiti ovih politika u smislu državnog budžeta i smanjenja nacionalne potrošnje goriva.

zaključciCilj ovog alata je pružanje smjernica u vezi sa uticajem različitih politika ekonomičnosti potrošnje goriva. Alatom se naglašava značaj kreiranja polazne osnove ekonomičnosti potrošnje goriva i razumijevanja tržišne strukture novoregistrovanih vozila prije uspostavljanja agende politike.

122


ESO

UR

CE

S IntERaCItvE QUEStIOnnaIRE2

the Interactive fuel Efficiency Questionnaire will get you thinking about possible strategies for supporting a cleaner, more fuel efficient vehicle fleet. Based on a series of questions, it is designed to give you an idea of current policies along with actions that support such policies. Once completed, the answers to the questionnaire can be printed out and used as a guide line in policy development.

Does your country have a national fuel efficiency policy for cars in place?

If no - Does your country have plans to develop an auto fuel efficiency policy?

|

Yes – Developing a fuel efficiency policy and supporting standards and fiscal incentive regimes require a good assessment and analysis of your country’s baseline auto fleet conditions and scenarios for future growth and emissions. It is important that your fuel efficiency policy fully exploits appropriate technology, emerging technology and local enabling conditions. these policies should also be coordinated with air quality systems and fuel quality and vehicle emission standards. the Global fuel Economy Initiative (GfEI) supports governments to develop sound policies to encourage fuel efficiency improvement for vehicles produced and/or sold in their countries, including access to expertise and networks of practitioners.

Does your country import vehicles?

Yes - Controlling the level and type of vehicle technology entering a country by using import restrictions can provide an effective way to force fuel economy on new and second-hand cars. In fact, most countries have put in place certain restrictions on new and used vehicles brought into a country based on age, technology (e.g., diesel vehicles), and emissions. these often go hand-in-hand with registration fees and taxation instruments. however, restrictions on used vehicles for environmental concerns must be balanced with economic and social considerations – where affordable personal mobility is impeded by restricted import policies, public transit alternatives must be planned and made available.

2 Available on the Internet: http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/nextsteps/questionaire/interac-tivequestions.html

123


ESU

RSI

IntERaKtIvnI UpItnIK2

Interaktivni upitnik o ekonomičnosti potrošnje goriva će vas podstaći na razmišljanje o mogućim strategijama za podršku ekološki čistijem, efikasnijem voznom parku. Dizajniran je da na osnovu niza pitanja pruži ideju o tekućim politikama zajedno sa aktivnostima za podršku tih politika. Popunjen upitnik moguće je odštampati i koristiti kao smjernicu pri kreiranju politike.

Da li su u vašoj zemlji na snazi nacionalne politike efikasnosti potrošnje goriva za automobile?

Ukoliko nijesu – da li vaša zemlja ima u planu kreiranje politike efikasnosti potrošnje goriva automobila?

| Da – kreiranje politike efikasnije potrošnje goriva i pratećih standarda i režima fiskalnih povlastica zahtijeva odličnu procjenu i analizu karakteristika stanja vašeg nacionalnog polaznog voznog parka i scenarija budućeg rasta emisija. Važno je da vaša politika efikasnosti potrošnje goriva u potpunosti obuhvata odgovarajuću tehnologiju, tehnologije koje se razvijaju i lokalne uslove za ostvarenje. Ove politike takođe treba da budu kreirane u koordinaciji sa sistemima kvaliteta vazduha, kvaliteta goriva i standardima emisija iz vozila. Globalna inicijativa za smanjenje potrošnje goriva (GfEI) vladama pruža podršku u kreiranju odgovarajućih politika za podsticanje poboljšanja efikasnosti potrošnje goriva vozila proizvedenih i/ili prodatih u njihovim zemljama, uključujući pristup ekspertskoj podršci i mogućnosti umrežavanja.

Da li vaša zemlja uvozi vozila?

Da – kontrola nivoa i tipa tehnologije vozila koja ulaze na tržište jedne zemlje uspostavljanjem ograničavanja uvoza može predstavljati efikasan način za nametanje ekonomičnosti potrošnje goriva za nove i polovne automobile. zapravo, većina zemalja je uvela određena ograničenje za nova i polovna vozila koja se uvode na tržište, zasnovana na starosti, tehnologiji (npr. dizel vozila) i emisijama. Ona se često primjenjuju zajedno sa taksama pri registraciji i poreskim instrumentima. Ipak, ograničenja za polovna

2 Dostupan na internetu: http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/nextsteps/questionaire/interactiveques-tions.html

124


ESO

UR

CE

S Import restrictions are a fast, easy and relatively cost-neutral route to improving the fuel efficiency of your vehicle fleet. Restrictions based on age of vehicles, vehicle technology or emission requirements are an effective way to force fuel efficiency on new and second hand vehicles. Many countries do not allow importation of used vehicles at all, whereas some have no limitations on age, yet have restrictions based on safety standards, emissions and fuel efficiency ratings. It is important to ensure your country is not the recipient of old, fuel inefficient and highly polluting vehicles from neighbours or over seas. Such vehicles can contribute to air pollution, congestion on the roads, and can be costly and potentially harmful to the environment when their useful life has come to an end, not to mention they can be a significant drain on scarce and expensive energy resources.

Does your country provide fiscal incentives for cleaner vehicles?, vehicle registration and collection of vehicle data for tracking and analysis purposes is easily done at the point of entry for vehicles into a country. Whether second--hand or new, the point of entry is often the best and easiest way to collect information on your vehicle fleet. This information will allow your country to develop a database which tracks all vehicles imported and exported from your country. Information in the database could include vehicle numbers in your country, detailing age of the vehicles, size, make/model, configuration (e.g. fuel type, transmission type, engine displacement). After collection of such information, a baseline of your country’s automotive fuel efficiency can be established, which is essential when designing a fuel efficiency policy and identifying future fuel efficiency targets to work towards.

If no - Does your country manufacture vehicles? |

Does your country provide fiscal incentives for cleaner vehicles? |

no – fiscal incentives for clean and eficient vehicles, such as rebates or tax cre can be extremely useful in supporting the widespread adoption of clean fuel and vehicle technologies. When developed and implemented correctly, fiscal incentives, such as government subsidies, can speed up the emergence of new technologies. fiscal incentives can also provide a ‘safety net’ for manufacturers to develop new, cleaner and more efficient vehicle technologies. fiscal incentives help minimize the financial risk to manufacturers of investing in new technologies and for consumers, who would often be unwilling to spend money on new, often more expensive technologies. However, it is important to avoid developing inequalities in the market and to allow the best technologies to break through naturally.

125


ESU

RSI

vozila zbog ekoloških razloga moraju biti izbalansirana, uzimanjem u obzir ekonomskih i socijalnih faktora – kada je priuštiva lična mobilnost onemogućena zbog politika ograničavanja uvoza, alternative javnog prevoza moraju se planirati i biti dostupne.Ograničenja uvoza predstavljaju brz, lagan i relativno troškovno neutralan način za poboljšanje efikasnosti potrošnje goriva voznog parka. Ograničenja bazirana na starosti vozila, tehnologiji vozila ili emisionim zahtjevima predstavljaju efikasan način za nametanje efikasnosti potrošnje goriva za nova i polovna vozila. U mnogim zemljama uvoz polovnih vozila nikako nije dozvoljen, dok u nekim ne postoji ograničenje starosti vozila, ali ipak posjeduju ograničenja zasnovana na standardima bezbjednosti, emisiji i efikasnosti potrošnje goriva. Važno je osigurati da vaša zemlja ne bude primalac starih, neefikasnih vozila sa aspekta potrošnje goriva i vozila koja su veliki zagađivači. takva vozila mogu doprinositi zagađenju vazduha, zagušenjima saobraćaja na putevima i mogu biti skupa i potencijalno štetna za životnu sredinu kada dostignu kraj svog upotrebnog vijeka, a nije ni potrebno napominjati da mogu predstavljati značajan odliv oskudnih i skupih energenata. Da li u vašoj zemlji postoje fiskalni podsticaji za ekološki čistija vozila? Registracija vozila i prikupljanje podataka za svrhe praćenja i analize su lako izvodljivi na mjestu ulaska vozila u zemlju. Bez obzira na to da li je vozilo polovno ili novo, mjesto ulaska u zemlju je često najbolji i najlakši način za prikupljanje informacija o voznom parku. Ove informacije će omogućiti da se u vašoj zemlji kreira baza podataka koja bilježi sva uvezena vozila i vozila izvezena iz zemlje. Informacije u bazi podataka mogu uključivati brojeve vozila u zemlji, detalje o starosti vozila, veličinu, marku/model, konfiguraciju (npr. vrsta goriva, vrsta transmisije, jačina motora). nakon prikupljanja takvih podataka, moguće je uspostaviti polaznu mjernu osnovu efikasnosti potrošnje goriva automobila u vašoj zemlji, koja je ključna prilikom dizajniranja politika efikasnosti potrošnje goriva i identifikovanja budućih ciljeva efikasnosti potrošnje goriva.

Ukoliko ne – da li se u vašoj zemlji proizvode automobili? |

Da li u vašoj zemlji postoje fiskalni podsticaji za ekološki čistija vozila? |

ne – fiskalni podsticaji za ekološki čitija i efikasnija vozila kao što su popusti ili porezi mogu biti izuzetno korisni u podršci usvajanja tehnologija čistijih goriva i vozila. kreiranjem i primjenom korektnih fiskalnih podsticaja, kao što je subvencionisanje od strane države, moguće je ubrzati razvoj novih tehnologija. fiskalni podsticaji takođe mogu proizvođačima pružiti „sigurnost“ za razvoj novih tehnologija, ekološki čistijih i efikasnijih vozila. fiskalni podsticaji pomažu da se minimalizuje finansijski rizik za proizvođača pri investiranju u nove tehnologije i za kupce, koji često nijesu voljni da potroše novac na nove i veoma često skupe tehnologije. Dakle, važno je izbjeći stvaranje nejednakosti na tržištu i dozvoliti spontan upliv najboljih tehnologija.

126


ESO

UR

CE

S

Does your country have a vehicle fuel efficiency labelling programme? |

no - Information on the fuel efficiency of vehicles is essential for consumers to understand the choices available to them and the fuel savings possible. In isolation, labelling systems are unlikely to lead to significant fuel efficiency improvements. However, fuel efficiency labels do help consumers compare vehicle choices, and can help consumers understand the tax impliaions over the lifetime of the vehicle in fiscal regimes that incentivise fuel efficiency. A vehicle labelling programme is also fairly inexpensive and easy to implement.

Does your country have lead-free, low sulphur (50 parts per million | or less) fuels available?

Yes- lead free, low sulphur fuels (50ppm and lower) are essential for many clean vehicle technologies. Recognizing that fuels and vehicles work together as a system, the greatest benefits can be achieved by combining lower sulphur fuels with appropriate vehicle and emission control technologies. this approach has proven to be more effective than treating fuels, engines, or emission controls separately.Car manufacturers are continuing to improve the design of engines to improve fuel efficiency and reduce emissions. for example, diesel engines with high pressure injection systems are more efficient and less polluting. However, these recent diesel engine technologies do not function well with high levels of sulphur fuel, operating at maximum efficiency with near-zero sulphur fuels. Both conventional vehicles and advanced technology vehicles (e.g., hybrid electric vehicles) with catalytic converters can be used with high sulphur petrol fuel as long as the fuel is unleaded. However, emission reduction technologies have a better efficiency with low and ultra-low sulphur fuels. the only technical requirement is unleaded fuel in order to ensure proper function of the catalytic converter.

This is very promising for the introduction of hEvs to developing countries, as unleaded petrol fuel is now available in most countries. Since fuel requirements set by car importers and car manufacturers can differ from region to region, one should check the requirements set by them to ensure the vehicle warrantee is maintained. If modern emission control technologies are used, e.g. nOx traps or Diesel Oxidation Catalyst, low sulphur fuels (500 ppm or less) will be required.

127


ESU

RSI

Da li je u vašoj zemlji na snazi program označavanja efikasnosti potrošnje goriva vozila? |

ne – informacija o efikasnosti potrošnje goriva vozila je od ključnog značaja za potrošače kako bi razumjeli izbor koji im je na raspolaganju, kao i moguće uštede u potrošnji goriva. Sistemi označavanja vozila, kao izolovani sistemi, vjerovatno neće dovesti do značajnijih poboljšanja efikasnosti potrošnje goriva. Ipak, oznake sa izraženom efikasnošću potrošnje goriva pomažu kupcima prilikom upoređivanja raspoloživih vozila i mogu pomoći kupcima da razumiju poreske implikacije koje se tiču životnog vijeka vozila u fiskalnim režimima sa podsticajima za efikasnu potrošnju goriva. Program označavanja vozila takođe predstavlja nizak finansijski izdatak, a primjena je jednostavna.

Da li su u vašoj zemlji dostupna bezolovna, niskosumporna (50 ppm ili manje) goriva?

|

Da – bezolovna, niskosumporna goriva (50ppm i manje) su ključna za mnoge tehnologije ekološki čistijih vozila. Prihvatajući da goriva i vozila funkcionišu kao jedan sistem, najveći koristi mogu se ostvariti kombinovanjem niskosumpornih goriva sa odgovarajućim tehnologijama vozila i kontrolisanjem emisija. Ovaj pristup pokazao se efikasnijim od pojedinačnog tretmana goriva, motora ili kontrole emisija.Proizvođači vozila nastavljaju sa poboljšavanjem dizajna motora kako bi se povećala efikasnost potrošnje goriva i smanjile emisije. na primjer, dizel motori sa sistemom ubrizgavanja visokog pritiska su efikasniji i manji su zagađivači. Ipak, ove skorije tehnologije dizel motora ne funkcionišu dobro na visokosumpornim gorivima, a maksimum efikasnosti postižu sa skoro besumpornim gorivima. I konvencionalna vozila i vozila sa naprednom tehnologijom(npr. hibridna električna vozila) sa katalizatorom mogu se koristiti sa visokosumpornim benzinom dok god je gorivo bezolovno. Ipak, tehnologije smanjenja emisija postižu bolju efikasnost sa niskim i ultraniskim sadržajem sumpora u gorivu. jedini tehnički zahtjev predstavlja upotreba bezolovnog goriva, kako bi se osigurao odgovarajući rad katalizatora.

Ovo je veoma obaećavajuće za predstavljanje HEV-a za zemlje u razvoju jer je bezolovno gorivo sada dostupno u većini zemalja. zahtjevi za adekvatnim gorivom uspostavljeni od strane uvoznika i proizvođača automobila mogu da budu različiti od regiona do regiona i potrebno ih je provjeriti kako bi se osiguralo da je garancija na vozilo važeća. Ukoliko se koriste moderne tehnologije za kontrolu emisija, npr. nOx filteri ili dizel oksidacioni katalizator, biće neophodno niskosumporno gorivo (50 ppm ili manje).

Ekološki čistija Efikasnija vozila GLO

BA

LNI PR

IKA

Z

5GloBal viEWGloBalni PRikaz

fuel Economy standards standardi ekonomičnosti potrošnje import restrictions ograničenja uvoza tech Mandate tehnološki propisi fuel taxes akcize fee-bate nadoknade - popusti Buy-back otkup vozila Penalties kazne other tax instruments ostali poreski instrumenti Registration fees takse pri registraciji R&D istraživanje i razvoj Priority lanes Prioritetetne saobraćajne trake Parking Parking Road pricing Putarine labeling označavanje Public info informisanje javnosti industry reporting izvještavanje od strane

auto-industrije

ClEanER MoRE EffiCiEnt vEhiClEsG

LOB

AL

VIE

W

FuEL EcONOmy stANdARdsSTandardi ekonomiČnoSTi poTrošnje

1 . P O R T U G A L2 . S P A I N3 . F R A N C E4 . U N I T E D K I N G D O M5 . I R E L A N D6 . G E R M A N Y7 . P O L A N D8 . I T A L Y

9 . A U S T R I A1 0 . C Z E C H R E P U B L I C1 1 . S L O V A K I A1 2 . H U N G A R Y1 3 . R O M A N I A1 4 . D A N M A R K1 5 . N E T H E R L A N D S1 6 . B E L G I U M

1 7 . L U X E M B O U R G1 8 . E S T O N I A1 9 . L A T V I A2 0 . L I T H U N I A2 1 . B U L G A R I A2 2 . G R E E C E2 3 . S w E D E N2 4 . F I N L A N D

131


BA

LNI PR

IKA

Z

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A

CA

NA

DA

ME

XIC

O

BR

AZ

IL

AU

ST

RA

LIjA

CH

INA


LOB

AL

VIE

W

ImPORt REstRIctIONsograniČenja uvoza

1 . P O R T U G A L2 . S P A I N3 . F R A N C E4 . U N I T E D K I N G D O M5 . I R E L A N D6 . G E R M A N Y7 . P O L A N D8 . I T A L Y9 . A U S T R I A

1 0 . C Z E C H R E P U B L I C1 1 . S L O V A K I A1 2 . H U N G A R Y1 3 . R O M A N I A1 4 . D A N M A R K1 5 . N E T H E R L A N D S1 6 . B E L G I U M1 7 . L U X E M B O U R G1 8 . E S T O N I A

1 9 . L A T V I A2 0 . L I T H U N I A2 1 . B U L G A R I A2 2 . G R E E C E2 3 . S w E D E N2 4 . F I N L A N D2 5 . U K R A I N E2 6 . S O U T H K O R E A

133


BA

LNI PR

IKA

Z

BR

AZ

IL

CH

ILE

PH

ILIP

INE

S

KE

NIA

SO

UT

HA

FR

ICA

RU

SS

IA

ME

XIC

O

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A

CA

NA

DA

CH

INA

IND

IA

AU

ST

RA

LIjA


LOB

AL

VIE

W

tEch mANdAtETehnološki propiSi

135


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

BR

AZ

IL

RU

SS

IA

PH

ILIP

INE

S


LOB

AL

VIE

W

FuEL tAxEsAKcIZE



1 9 . L A T V I A2 0 . L I T H U N I A2 1 . B U L G A R I A2 2 . G R E E C E2 3 . S w E D E N2 4 . F I N L A N D2 5 . T U R K E Y

137


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

BR

AZ

IL

RU

SS

IA

PH

ILIP

INE

S

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

AC

HIN

A

IND

IA

CH

ILE

SO

UT

HA

FR

ICA

KE

NIA


LOB

AL

VIE

W

FEE-BAtENAdOKNAdE - POPustI




139


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

CH

INA

CH

ILE


LOB

AL

VIE

W

Buy-BAcKOtKuP VOZILA




141


BA

LNI PR

IKA

Z

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A

CA

NA

DA

AU

ST

RA

LIjA

RU

SS

IA


LOB

AL

VIE

W

PENALtIEsKAZNE




143


BA

LNI PR

IKA

Z

CH

INA


LOB

AL

VIE

W

OthER tAx INstRumENtsOstALI POREsKI INstRumENtI



1 9 . L A T V I A2 0 . L I T H U N I A2 1 . B U L G A R I A2 2 . G R E E C E2 3 . S w E D E N2 4 . F I N L A N D2 5 . T U R K E Y2 6 . S O U T H K O R E A

145


BA

LNI PR

IKA

Z

RU

SS

IA

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

AC

HIN

A

IND

IA

PH

ILIP

INE

S

SO

UT

HA

FR

ICA


LOB

AL

VIE

W

REGIstRAtION FEEsTakSe pri regiSTraciji



1 9 . L A T V I A2 0 . L I T H U N I A2 1 . B U L G A R I A2 2 . G R E E C E2 3 . S w E D E N2 4 . F I N L A N D2 5 . U K R A I N E2 6 . S O U T H K O R E A

147


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

BR

AZ

IL

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

AC

HIN

A

CH

ILE


LOB

AL

VIE

W

R&diSTraživanje i razvoj




149


BA

LNI PR

IKA

Z

BR

AZ

IL

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A

CH

ILE


LOB

AL

VIE

W

PRIORIty LANEsprioriTeTne Saobraćajne Trake

151


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

AC

HIN

A


LOB

AL

VIE

W

PARKINGPARKING




153


BA

LNI PR

IKA

Z

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A


LOB

AL

VIE

W

ROAd PRIcINGPutARINE




155


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

BR

AZ

IL


LOB

AL

VIE

W

LABELINGoznaČavanje



1 9 . L A T V I A2 0 . L I T H U N I A2 1 . B U L G A R I A2 2 . G R E E C E2 3 . S w E D E N2 4 . F I N L A N D2 5 . T U R K E Y2 6 . S O U T H K O R E A

157


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

ME

XIC

O

BR

AZ

IL

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A

CH

ILE

CH

INA

IND

IA

SO

UT

HA

FR

ICA

AU

ST

RA

LIjA


LOB

AL

VIE

W

PuBLIc INFOinformiSanje javnoSTi




159


BA

LNI PR

IKA

Z

CA

NA

DA

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A

SO

UT

HA

FR

ICA

AU

ST

RA

LIjA

ME

XIC

O

PH

ILIP

INE

S


LOB

AL

VIE

W

INdustRy REPORtINGizvješTavanje od STrane auTo-induSTrije

161


BA

LNI PR

IKA

Z

UN

ITE

D S

TA

TE

S O

F A

ME

RIC

A

IND

IA

TU

RK

EY

SO

UT

HA

FR

ICA

About REC

The Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe (REC) is an international organisation with a mission to assist in addressing environmental issues. The REC fulfils this mission by promoting cooperation among governments, non-governmental organisations, businesses and other environmental stakeholders, and by supporting the free exchange of information and public participation in environmental decision making.

The REC was established in 1990 by the United States, the European Commission and Hungary. Today, the REC is legally based on a charter with over 30 signatories. The REC has an office network in 17 countries: Albania, Bosnia and Herzegovina, Bulgaria, Croatia, the Czech Republic, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Montenegro, Poland, Romania, Serbia, Slovakia, Slovenia, Turkey. The head office is located in Szentendre, Hungary.

The REC actively participates in key global, regional and local processes and contributes to environmental and sustainability solutions within and beyond its country office network, transferring transitional knowledge and experience to countries and regions.

The Regional Environmental Center for Central and Eastern Europe (REC)Country Office Montenegro

Bulevar Ivana Crnojevica 16/II, 81.000 Podgorica, MontenegroTel: (382-20) 210-235, Fax: (382-20) 210-236, E-mail: [email protected]


O REC-u

Regionalni centar za životnu sredinu za Centralnu i Istočnu Evropu (REC) je međunarodna organizacija, čija je uloga pružanje pomoći u rješavanju problema u životnoj sredini. REC sprovodi svoju misiju kroz promovisanje saradnje između nevladinih organizacija, vladinih institucija, biznis sektora i drugih partnera u oblasti zaštite životne sredine, kao i pružanjem podrške razmjeni informacija i procesima učešća javnosti u donošenju odluka koje se tiču životne sredine.

REC su 1990. godine osnovale Sjedinjene Američke Države, Evropska komisija i Mađarska. Rad REC-a je danas zasnovan na povelji koju su potpisale vlade preko 30 zemalja. Sjedište REC-a je u Sentandreji, u Mađarskoj, a kancelarije se nalaze u 17 zemalja korisnica REC-ovih programa: Albaniji, Bosni i Hercegovini, Bugarskoj, Crnoj Gori, Češkoj, Estoniji, Hrvatskoj, Latviji, Litvaniji, Mađarskoj, Makedoniji, Poljskoj, Rumuniji, Slovačkoj, Sloveniji, Srbiji i Turskoj.

REC aktivno učestvuje u ključnim globalnim, regionalnim i lokalnim procesima i doprinosi očuvanju životne sredine i održivim rješenjima u okviru i izvan granica zemalja u kojima ima svoje kancelarije, prenoseći znanje i iskustvo ostalim zemljama i regionima.

Regionalni centar za životnu sredinu za Centralnu i Istočnu Evropu (REC),Kancelarija u Crnoj Gori

Bulevar Ivana Crnojevića 16/II, 81000 Podgorica, Crna GoraTel: (382-20) 210-235, Fax: (382-20) 210-236, E-mail: [email protected]


Podgorica, 2015

cleaner ekološki more efikasnija efficient vozila...

Documents