114 | DICIEMBRE | 2010

28

10

16

CONTENIDOS

34

42

63

04 MARES DE MERCURIO

06 NOTICIAS

09 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

10 A FONDO

INCOTERMS 2010

16 LOGÍSTICA BEST PRACTICES

SABOREATÉ&CAFÉ

20 AÉREO

TODAVÍA VERDE

24 TERRESTRE

II ACUERDO GENERAL

28 EN PRIMERA PERSONA

HISTÓRICOSEl tiempo tamiza las experiencias, filtra y separalos ratos malos de los buenos, almibara losmomentos amargos, redondea las aristas y haceque la memoria active todo su poder selectivo.Toda carrera profesional está jalonada de éxitosy de fracasos, de puntos álgidos y de momentosde incertidumbre, de compañeros buenos,buenísimos, regulares y malos. Cuando ya se hadado la vuelta al reloj de arena que marca lashoras de la vida profesional y éste comienza atener más granos abajo que arriba, es un buenmomento para el balance.

34 INFORME - MPLTodo grano hace granero y no hay granero singranos. Aún así, no todos los pasos de uncamino requieren del mismo esfuerzo, ni todoslos elementos de una construcción son igual dedecisivos. Madrid y su logística viven justo ahoramismo en ese momento, en el de tomar unanueva decisión para desarrollar su ambiciosoproyecto de infraestructuras, en el de dar unpaso más en la cadena, pero no un pasocualquiera, sino un paso determinante.

42 INFORME - PORTUGALPortugal no ha logrado salir inmune de la crisiseconómica. Ello ha obligado al Gobiernoportugués, como ha ocurrido con el resto de susvecinos europeos, a tomar medidaspresupuestarias restrictivas que han supuestoenterrar numerosos proyectos pensados enépoca de bonanza o, en el mejor de los casos,enviarlos al cajón a la espera de tiemposmejores. Y puede que esto sea lo que ocurraahora con el ambicioso plan Portugal Logístico.

50 INFORME - SURAndalucía no ha frenado en su escalada logísticay ni desde la administración autonómica nidesde la central se han dejado fuera proyectosbásicos para el desarrollo de lasinfraestructuras en el sur de España.

61 SUELO LOGÍSTICO

63 MOTOR DE EMPRESA

74 DE PICKING CON...MARKUS BURCHARD, Director de Lufthansa CargoEspaña y Portugal

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

IMPRESO EN:

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado

DEPARTAMENTO COMERCIALNuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

SECRETARÍA COMERCIAL Mila López

DISEÑOXimo Lacámara, Elías Cuñat

CONTROL DE DISTRIBUCIÓNJosé Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera

DIRECTOR Paco Prado

DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Héctor Das

ATENCIÓN AL CLIENTE Gema Peñalver

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214Muelle Príncipe de España, s/n.08039 Puerto de BarcelonaTel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 62barcelona@grupodiario.com

Colón de Larreategui, 26, 4º A48009 BilbaoTel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 42bilbao@grupodiario.com

Agustín de Betancourt, 25-5º-328003 MadridTel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 52madrid@grupodiario.com

Polígono Industrial Camí de la MarCalle Calderers, 40 (antes calle nº 3)46120 Alboraya (Valencia)Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 35valencia@grupodiario.com

DEPÓSITO LEGAL: V-2704-1996I.S.S.N.: 15761177P.V.P. 3 euros

DIFUSIÓN CONTROLADA POR

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenidode esta publicación, su tratamiento informático o su transmisiónpor cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopiau otros métodos, sin permiso previo y por escrito de la empresaeditora. La empresa editora no comparte necesariamente lasopiniones recogidas en los artículos y entrevistas firmados.

Merece la pena echarle un vistazo a este número de

diciembre de Comercio Exterior sólo para constatar

que hay algo que no cuadra. Vean cómo las páginas re-

bosan de buenas noticias. Nuevas terminales portua-

rias, nuevos y mastodónticos centros logísticos, nuevas

licitaciones de terminales ferroviarias, planes de inver-

sión ingentes en la rampa de salida, estrategias de in-

versión que no se detienen…

Sólo una sombra, lo de Portugal, y es parcial pues no

hay más que ver la parte portuaria o la empresarial.

Así es que uno ve que fluye el dinero, en lo público y

en lo privado, y surgen conclusiones tan variadas que

uno no sabe con qué quedarse.

Una, por ir por lo pesimista: algunos se han puesto la

venda y, o bien inconscientes e irresponsables nos em-

pujan y se empujan al precipicio, o bien conscientes y

resignados optan por saltar de la trinchera y disparar

sin descanso para morir matando.

Dos, por ir por lo cuántico: entre los rastrojos brillan

con mayor notoriedad las flores, sean del tamaño, del

tipo y la cantidad que sean. Lo que se comunica es lo

bueno y su volumen, en una situación como la actual,

indicador de que por detrás hay un ingente drama,

tanto o más.

Tres, por ir por lo práctico: el mercado comienza a per-

der grasa y empiezan a quedar únicamente los mejores,

los más fuertes, los que tienen capacidad de invertir y

siguen invirtiendo. Es lo que se ve, porque es lo que va

quedando.

Cuatro, por ir por lo estratégico: invertir en infraestruc-

tura es, más que nunca, invertir para sobrevivir. No hay

futuro sin infraestructuras. Con ellas a lo mejor tam-

poco, pero sin ellas las posibilidades son inexistentes.

En un mercado como el logístico, o se sigue invirtiendo

o no se crece.

Y cinco, por ir por lo optimista: hay que prepararse

para cuando esto mejore, que va a mejorar, a lo mejor

ya, y si no hacemos los deberes y no estamos prepara-

dos, cuando toque crecer estaremos sin instrumentos

para desarrollarnos.

¿Con cual se quedan? Difícil, ¿verdad?

Lo peor de este callejón es que si le damos la vuelta la

“noticia” puede ser igual de positiva. Fíjense en el

“drama mediático” de Jose Blanco, con su recorte en

infraestructuras y, luego, lo analizas con detalles y des-

cubres que, en verdad, nada mínimamente importante

se paraliza, ojo, dijo importante, no necesario, concepto,

aunque no lo parezca, mucho más subjetivo.

Entre planes extraordinarios, retranqueos, favores para

el sostenimiento del Gobierno, al final lo que se ha re-

cortado son minucias, como se dice, para nota.

Lo importante, es decir, lo vital y lo electoralista (no

suelen coincidir), sigue adelante.

Y entonces entramos en el debate de para qué nos ha

servido la crisis y uno tiene la sensación de que en el

sector privado la clave ha estado para sobrevivir en la

fuerte reducción de costes y en el sector público, ídem,

y el mejor ejemplo es la revolución en organismos y

participaciones en sociedades públicas que acaba de

anunciar la Comunidad de Madrid.

Pero, en el modelo estratégico, ¿hemos aprendido algo?

Sobre todo en la parcela pública, ¿alguien se ha hecho

algún replanteamiento serio, no de invertir más o

menos, sino de una nueva cultura de inversión o de

por qué se invierte en qué?

Creo que no. Algo hay en el Plan de Impulso del Trans-

porte Ferroviario de Mercancías, pero nada más. Sal-

dremos de esta crisis, estoy convencido, con los

mismos argumentos para gastar el dinero público que

cuando entramos, es decir, todo para todos, cuanto

antes mejor, atentos a los votos y ojito con no enfadar

a los señores constructores, reyes ayer, reyes hoy y

reyes mañana.

En fin.

De color de rosaMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

MARES DE MERCURIO

NOTICIAS

El 29 de octubre el Puerto de Ta-rragona vivió una jornada muy es-pecial con el acto de inauguraciónoficial de la terminal DP World Ta-rragona, que espera cerrar 2010con un movimiento de más de250.000 TEUs, clara muestra de “laambición, dinamismo e iniciativa”que tiene el Puerto de Tarragona

como aseguró José Montilla, presi-dente de la Generalitat de Cata-lunya, durante el acto. Por suparte, el presidente de la Autori-dad Portuaria de Tarragona, JosepAnton Burgasé, avanzó que la pla-taforma intermodal que se prevéponer en marcha en el área deMadrid, en el corredor del Hena-

res, se hará con DP World, dentrodel objetivo de la terminal deganar cuota de mercado en el hin-terland. El acto de inauguracióncoincidió con la puesta en marchade las tres nuevas grúas super pos-tpanamax que la empresa ha ad-quirido tras invertir 20 millones deeuros.

ISAÍAS TÁBOAS, NUEVO SECRETARIO DE ESTADO DE TRANSPORTES, Y SU PREDECESORA, CONCEPCIÓNGUTIÉRREZ, FUNDIÉNDOSE EN UN ABRAZO TRAS EL ACTO DE TOMA DE POSESIÓN CELEBRADO EN ELMINISTERIO DE FOMENTO.

El 10 de noviembre Isaías Táboastomó posesión como nuevo se-cretario de Estado de Transpor-tes rodeado de la plana mayordel Ministerio de Fomento y delos representantes de los princi-pales agentes sectoriales. El Con-sejo de Ministros del día 5 había

acordado de forma inesperada elcese de Concepción Gutiérrezcomo secretaria de Estado deTransportes y su sustitución porel hasta entonces secretario dePresidencia de José Montilla en laGeneralitat de Catalunya, el va-lenciano de ascendencia gallega

Isaías Táboas, que llega al cargopara “afrontar los objetivos delMinisterio de Fomento centradosen promover el transporte efi-ciente y sostenible, tanto desde elpunto de vista económico comomedioambiental”, tal y como ase-guró el Ministerio.

ISAÍAS TÁBOAS ASUME LA SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTES

INAUGURACIÓN OFICIAL DE DP WORLD TARRAGONA

UN INSTANTE DE LA INAUGURACIÓN DE DP WORLD.

FEDEX TRADENETWORKSFedEx Trade Networks, filial deFedEx Corp. y operador de en-víos internacionales marítimos yaéreos en pleno desarrollo,anunció a principios de noviem-bre la apertura de oficinas pro-pias en Madrid, con lo que iniciael desarrollo de esta actividad denegocio centrada en serviciostransitarios y de agencia deaduanas en España. Esta nuevaapertura forma parte del plan deexpansión mundial de la em-presa que implica también laapertura de nuevas oficinas enMilán (Italia), Budapest (Hungría),Praga (República Checa) y Am-beres (Bélgica). “Madrid es unhub logístico fuerte en Europameridional”, aseguró Manuel Ga-llego, nuevo director Nacional deFedEx Trade Networks en Es-paña. “No solamente tiene el ae-ropuerto más activo del país,sino que es también el principalhub europeo para vuelos a Amé-rica Central y del Sur. La aper-tura de esta delegaciónrepresenta una excelente opor-tunidad para FedEx Trade Net-works como operador mundialde cargas”.

PANCORBOLa apuesta del Puerto de Bilbaopor apoyar la actividad portuariaa través de una red de TerminalesLogísticas Ferroportuarias ubica-das en varias áreas estratégicaspodría tener una de sus primerasmaterializaciones en el horizontede 2013, concretamente en la lo-calidad burgalesa de Pancorbo,que ya cuenta con los estudiosprevios realizados por Adif parallevar el ferrocarril al Polígono In-dustrial El Prado, elegido por laAutoridad Portuaria de Bilbao.Con el fin de crear una terminallogística ferroportuaria al serviciodel Puerto de Bilbao emplazadaen la zona de influencia de la Me-seta, y una vez estudiadas diversasalternativas, la Autoridad Portua-ria de Bilbao ha decidido que laopción de ubicación más óptimaes el Polígono Industrial El Pradoen el municipio de Pancorbo(Burgos).

NOTICIAS

NUEVA PLATAFORMADE K+N EN LA ZALBARCELONA

Kuehne + Nagel inauguró aprincipios de noviembre unanueva plataforma en la Zona deActividades Logísticas (ZAL) deBarcelona. Este centro servirá ala compañía como “plataformade transbordo para las crecien-tes actividades del grupo en elámbito del transporte interna-cional y como almacén compar-tido para sus clientes decontract logistics”, según comu-nicó la compañía. Las nuevas ins-talaciones de la multinacionallogística tienen una superficieconstruida de 16.000 metroscuadrados y están equipadascon 54 muelles de carga.

BERGÉ ATENDERÁ ABRITTANY FERRIES ENBILBAO

Bergé Marítima ha sido final-mente la compañía elegida porla naviera francesa Brittany Fe-rries para prestar servicio en elPuerto de Bilbao a las operacio-nes del buque “Cap Finistère”,que iniciará el próximo 27 demarzo de 2011 un nuevo servi-cio que unirá dos veces por se-mana el enclave vizcaíno conPortsmouth en Inglaterra. Bergéactuará como agente, consigna-taria y empresa estibadora.

799 MILLONES DEEUROS DE MULTA A 11 AEROLÍNEAS DE CARGALa Comisión Europea ha decidomultar con 799 millones deeuros a once aerolíneas de cargapor establecer un cártel a nivelmundial en el transporte aéreode mercancías. Según la Comi-sión Europea, las aerolíneas san-cionadas (Air Canada, AirFrance-KLM, British Airways, Ca-thay Pacific, Cargolux, Japan Air-lines, LAN Chile, Martinair, SAS,Singapore Airlines y Qantas)pactaron la imposición de recar-gos por el precio del combusti-ble y por la seguridad duranteseis años, desde 1999 hasta2006.

"UN MOMENTO DEL CORTE DE LA CINTA INAUGURAL A CARGO DELPRESIDENTE DEL GOBIERNO DE ARAGÓN, MARCELINO IGLESIAS"

El pasado 4 de noviembre la Fun-dación ICIL celebró en Madrid lasexta edición de sus Debatesanuales, con cuatro grandes ejesde análisis: la criticidad logísticasegún necesidades y usos por sec-tores; la reforma laboral en la lo-

gística de 2010: cómo afectará yacciones a tomar ; la internaciona-lización como salida a la crisis:costes versus oportunidad; y elfuturo de los operadores logísti-cos: especialización, internaciona-lización, supply chain.

Par ticiparon como ponentes 27directivos del ámbito gerencial,supply chain, político y sindicalpara adelantar a un nutrido au-ditorio las tendencias que guia-rán el sector logístico a cor toplazo.

BSH Electrodomésticos inauguróel 27 de octubre en la PlataformaLogística de Zaragoza (PLAZA)el mayor de sus centros logísticosen el mundo, que cuenta con unalmacén de 80.000 metros cua-drados y diez metros de altura yestá dotado con infraestructuraferroviaria propia. El centro logís-tico se levanta sobre una parcelade 130.000 metros cuadrados yconcentrará todas las operacio-nes de logística y distribución

para España y Portugal de BSH,además de ser la base de las im-portaciones de las fábricas y delas exportaciones desde las sietefactorías españolas al resto delmundo. Se prevé manipular cercade 2,4 millones de metros cúbi-cos de mercancía al año. Las ins-talaciones están dotadas de 400metros de vía interior propia, conun andén de 120 metros de lon-gitud y 6 puertas de acceso almismo.

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BREV

ES

BSH INAUGURA EN PLAZA SU MAYOR CENTRO LOGÍSTICO

SEXTA EDICIÓN DE LOS DEBATES ICIL

COMPONENTES DE UNA DE LAS MESAS REDONDAS DE LOS DEBATES ICIL 2010.

ACLBegoña Couto ha sido nombradanueva branch manager de la unidadde negocio ACL de Azkar ubicadaen Zaragoza. Couto, que reportadirectamente a Alfonso Hostaled,gerente director, se responsabilizaráde dirigir y liderar los planes co-merciales y de operativa de la ter-minal de handling que ACLgestiona en el Aeropuerto de Za-ragoza. Además, se encargará deidentificar y desarrollar oportunida-des de crecimiento. Cabe recordarque Begoña Couto cuenta con unaexperiencia de 10 años en posicio-nes de responsabilidad en compa-ñías del sector como ContinentalWorldwide, Varig Logística o KalesAirlines.El nombramiento de Couto seproduce tras la reciente adquisiciónde ACL por parte de TransportesAzkar y la apuesta de este opera-dor logístico integral por desarro-llarse también en el negocio delhandling aeroportuario de carga.

BEGOÑA COUTO

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ INCOTERMS 2010

Fiel a su cita decenal, la Cámara de ComercioInternacional (CCI) de París está ultimando en

estos momentos la publicación de losIncoterms 2010, quinta revisión de las reglas

oficiales para la interpretación de lostérminos comerciales internacionales,

convertidas en un estándar a nivel mundial.Los nuevos Incoterms incluyen significativas

novedades y, además, redundan en el objetivode no sólo facilitar el comercio internacional,

sino también de generalizar aún más su uso, omás concretamente, su correcto uso, limitando

los errores y conflictos por desconocimientoy, por tanto, multiplicando su potencialidad.

11

MIGUEL JIMÉNEZ

La CCI ya ha abierto el plazopara que todos los agentes inte-resados, principalmente vía web,puedan reservar la adquisición de

la nueva guía “Incoterms 2010”,cuyo contenido concreto guardacon celo la institución de Paríshasta el inicio de la distribuciónde una publicación que, como esconocido, va más allá de una

mera descripción de los términospara exponer toda su potenciali-dad y resolver dudas de uso.No obstante, ya se conocen lasprincipales novedades de unos In-coterms que entrarán en vigor

oficialmente el 1 de enero de2011 y que, eso sí, siguen siendoreglas de libre uso. Esto significaque los Incoterms 2000, la edi-ción anterior, siguen ahí paratodos aquellos que quieran pac-tar bajo sus condiciones, de talforma que hasta que no seavance en la generalización de losIncoterms 2010, será habitual en-contrar acuerdos comerciales re-ferenciados a los Incoterms 2000.Precisar, por tanto, a qué Inco-terms no estamos refiriendo seráalgo necesario sobre todo enestos primeros tiempos.

DE TRECE A ONCELo más destacable de la revisiónde 2010 es que se pasa de 13 a11 Incoterms, debido a una pro-funda transformación en elGrupo D.Van a desaparecer cuatro Inco-terms: el DAF, el DES, el DEQ yel DDU.El DAF (Delivered AtFrontier/entrega en frontera), esun Incoterm polivalente que im-SE PASA DE 13 A 11 INCOTERMS, AL SUPRIMIRSE CUATRO E INCORPORARSE DOS NUEVOS.

A FONDO/ INCOTERMS 2010

plica que el vendedor asume loscostes hasta la entrega de la mer-cancía en el lugar convenido yque se ha venido utilizando enmercancías que realizan largostrayectos y pasan por plataformaso puntos logísticos de consolida-ción, donde se transmiten loscostes y se entrega la mercancía.El DES (Delivered Ex Ship/en-trega sobre buque en puerto dedestino), pertenece a la familia delos incoterms marítimos e implicaque el vendedor se hace cargode todos los costes, incluidos el

transporte principal y el seguro(que no es obligatorio), hasta quela mercancía se entrega en elpuerto de destino (barco atra-cado en el muelle y mercancía en

la bodega del barco). Los riesgostambién los asume hasta ese mo-mento.El DEQ (Delivered Ex Quay/en-trega sobre muelle) es también

marítimo e implica que el vende-dor se hace cargo de todos loscostes, incluido el transporteprincipal y el seguro (que no esobligatorio), hasta que la mer-

EN LOS INCOTERMS 2010 YANO SE TIENE EN CUENTA ELCONCEPTO DE BORDA YDIRECTAMENTE EL RIESGO SETRASPASARÁ EN LA BODEGADEL BUQUE, TANTO PARA ELFOB COMO PARA EL CIF Y CFR

LA CCI APUESTA POR INCREMENTAR EL CARÁCTER POLIVALENTE DE LOS INCOTERMS.

13

A FONDO/ INCOTERMS 2010

cancía se coloca en el muelle delpuerto de destino. Tambiénasume los riesgos hasta ese mo-mento.Por último, el DDU (DeliveredDuty Unpaid/entrega derechosno pagados) es polivalente e im-

plica que el vendedor se hacecargo de todos los costes yasume el riesgo hasta que la mer-cancía esté situada en el puntoconvenido del país de destino. Elpunto convenido puede ser cual-quier punto: un aeropuerto, una

terminal de contenedores o el al-macén de un transitario, porejemplo. Los derechos aduaneroscorren por parte del comprador.Son por tanto dos Incoterms ma-rítimos y dos polivalentes los quedesaparecen, siendo sustituidos

por otros dos Incoterms en sucaso ambos polivalentes. Esto daidea de la apuesta de la CCI portérminos más amplios, con mayorpotencialidad de uso y que abar-quen todas las tipologías de untransporte cada vez más multi-modal.

DAP Y DATLos dos nuevos Incoterms son elDAP (Delivered At Place) y elDAT (Delivered At Terminal).El DAT se adecua a la nueva ten-dencia internacional de flexibilizarlas operaciones logísticas. Implicaque el vendedor se hace cargode todos los costes y asume elriesgo hasta que la mercancía esdescargada en una terminal. Esdecir, supone entregar la mercan-cía en una terminal y descargadadel vehículo o medio de trans-porte.En cuanto al DAP, abunda en lasnuevas tendencias logísticas peroestablece otros límites. El vende-

LO MÁS DESTACABLE DE LAREVISIÓN DE 2010 ES QUE SEPASA DE 13 A 11 INCOTERMS,DEBIDO A UNA PROFUNDATRANSFORMACIÓN EN ELGRUPO D

INCO... ¿QUÉ?En 1936, la Cámara de Comercio In-ternacional de París redactó los Inter-national Commercial Terms(Incoterms), revisados por vez pri-mera en 1953 y con carácter decenaldesde 1980.Exportar e importar es mucho másque simplemente vender y comprar.Hay que transportar la mercancía yhay que asegurar la misma. De estaforma, en una operación de comerciointernacional intervienen tres contra-tos: el de compraventa, el de trans-porte y el de seguro. Además, a todoello hay que unir los trámites aduane-ros.Por tanto, nos enfrentamos a un com-plejo proceso con costes y riesgosque hay que determinar quién asume,si el exportador o el importador, ycuándo.¿En qué parte del proceso la mercan-cía deja de ser del vendedor y pasa aser del comprador? ¿Hasta cuándo elvendedor asume los costes de trans-porte y a partir de cuándo los asumeel comprador? ¿Hasta cuándo el ven-dedor asume el riesgo de la mercan-cía y a partir de cuándo se transfiereel riesgo al comprador? ¿Quiénasume los costes aduaneros en ori-gen o/y en destino?Para establecer una respuesta exactay estandarizada a estas preguntas sur-gen los Incoterms, un total de 13 enla versión de 2000 y 11 en la nuevaversión de 2010, divididos en dosgrandes familias y cuatro categorías.Por un lado está la familia de los In-coterms Marítimos y por otro la delos Incoterms Polivalentes. Los marítimos sólo deben utilizarse cuando la mercancía se transportaen barco, mientras que los polivalentes se utilizan cuando interviene cualquier otro u otros modosde transporte y también cuando se usa el marítimo en combinación con otros.En cuanto a las categorías, los Incoterms se estructuran en: +Grupo E: el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales delvendedor, esto es, una entrega directa a la salida.+Grupo F: al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegidopor el comprador, esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.+Grupo C: el vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de lamercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho, estoes, una entrega indirecta con pago del transporte principal.+Grupo D: el vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía alpaís de destino. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto. Se trata de una entregadirecta en la llegada, en cualquier de los estadios hasta el destino final.Un aspecto muy importante de los Incoterms es que no regulan las formas de pago de la mercancíapor parte del comprador. Es una cuestión que queda fuera de su ámbito.

LOS INCOTERMS NO REGULAN LAS FORMAS DE PAGO DELA MERCANCÍA POR PARTE DEL COMPRADOR, CUESTIÓNQUE QUEDA FUERA DE SU ÁMBITO.

EN EL FOB EL RIESGO YA NO SETRANSFERIRÁ CUANDO LAMERCANCÍA COLGADA DE LA GRÚACRUCE LA BORDA DEL BUQUE.AHORA SERÁ DIRECTAMENTE EN LABODEGA.

dor se hace cargo de todos loscostes y asume el riesgo hastaque la mercancía esté situada enun punto convenido del país dedestino, eso sí, sin descargar lamercancía del vehículo o modode transporte.En ambos casos, por tanto, seapuesta por clarificar aún más laresponsabilidad de la carga y unaspecto siempre dudoso como esel de los costes de manipulación.Un tema que todavía no estáclaro en esta supresión de cuatroIncoterms y la creación de dosnuevos es cómo queda el asuntode los derechos aduaneros y si enel DAP o en el DAT estos po-drían correr en algún caso porcuenta del comprador, tal y comosucedía en el suprimido DDU.Probablemente habrá que espe-rar a la publicación de la guía paraconocer este aspecto.Por lo demás, otro de los cambiosdestacados que ya se conocen delos nuevos Incoterms hace refe-rencia al FOB (Free On Board)

uno de los más utilizados a nivelmundial. Dentro de la categoría Fy con un carácter exclusivamentemarítimo, el FOB hasta ahora im-plicaba que el vendedor entre-gaba la mercancía en el puertode origen colgada de la grúa querealiza la carga, es decir, justocuando ha sobrepasado la bordadel buque. El coste del transportelo asume el comprador y elriesgo de la mercancía pasaba aeste en cuanto la carga sobrepa-saba la borda.Pues bien, en los Incoterms 2010ya no se tiene en cuenta el con-cepto de borda y directamente elriesgo se traspasará en la bodegadel buque. Con ello se clarificamejor la responsabilidad y se evi-tan situaciones de difícil resolu-ción, como por ejemplo en losaccidentes con la carga suspen-dida.Este cambio afecta también a losIncoterms CIF (Cost, Insurance &Freight) y CFR (Cost & Freight).En ambos casos hasta ahora elriesgo se transfería cuando lacarga traspasaba la borda y, deigual forma que en el FOB, estocambia y para ambos el riesgopasa a transferirse al compradoren la bodega.

CIFPor cierto, en el CIF, donde el se-guro lo contrata el vendedorpero el beneficiario es el compra-dor, los Incoterms también reco-gen una mínima modificación, alreferenciar ahora las condicionesbásicas de ese seguro a las nuevas

cláusulas establecidas por el Insti-tuto de Aseguradores de Lon-dres.Por último, hay que destacar laapuesta que quiere hacer la CCIen los Incoterms 2010 por lograrla máxima precisión en su uso,apostándose por que se indiquesiempre que sea posible el “ape-llido” del Incoterm, es decir, el

punto o lugar donde se va a pro-ducir la transferencia, algo cadavez más necesario al apostarsepor Incoterms polivalentes, conmayor amplitud y potencialidad.El mercado determinará en lospróximos años el éxito de estasmodificaciones. La generalizaciónde su uso será la mejor pruebade ello.

LOS DOS NUEVOS INCOTERMSSON EL DAP (DELIVERED ATPLACE) Y EL DAT (DELIVEREDAT TERMINAL), QUESUSTITUYEN AL DAF, DES, DEQY DDU

LA PESADA LOSA DEL MAL USOSi hay un aspecto que tradicionalmente va ligado al conceptode Incoterms es el de su mal uso. Es algo que quienes incurrenen el error a veces no valoran. No hay que olvidar que los In-coterms son reglas que estandarizan un acuerdo entre dos par-tes. No obstante, ese acuerdo puede incluir todos los matices yvariaciones que se quiera y siempre que las partes se entiendan.Así, por decirlo de un modo trasgresor, siempre que hayaacuerdo entre las partes, las condiciones comerciales puedenser las que las partes quieran y llamarlas como quieran.Ahora bien, en el momento en el que haya conflicto y haya quedirimir quién tiene razón, lo que imperará será siempre la no-menclatura y los Incoterms a los que se han referenciado losacuerdos y, muy importante, tal y como estos son definidos porla Cámara de Comercio Internacional.Por tanto, es obvio que conocer bien los Incoterms y hacer unuso adecuado de los mismos es esencial a la hora de evitar pro-blemas y quebraderos de cabeza. Es más, aunque transportistaso empresas aseguradoras no deciden los Incoterms que pactanvendedores y compradores, sí está claro que pueden aconsejare influir en sus decisiones para dar seguridad a las operacionesy reducir costes.Es decir, es esencial un conocimiento y buen uso de los Inco-terms por parte de todos los intervinientes en la cadena del co-mercio internacional para evitar al máximo implicacionesjurídicas e implicaciones de costes que no nos correspondan.Entre los errores más habituales está el utilizar el IncotermEXW y que el vendedor se haga cargo de cargar el camión porel convenio CMR, cuando este Incoterm lo que indica es queesta tarea le corresponde al comprador, de tal forma que eneste aspecto el CMR y el EXW son incompatibles.También es habitual, según los expertos, que se usen Incotermsexclusivamente marítimos para mercancía que va por otrosmodos, como un FOB para una carga aérea, o el mismo FOBpara un contenedor, que aunque es una carga que va por marhablamos de un elemento intermodal, por lo que deben usarsesiempre Incoterms polivalentes.Otros errores habituales son fruto de la poca experiencia en eluso de los Incoterms. Así, por ejemplo, los expertos recuerdanque no es recomendable usar Incoterms de la familia de la Dcon créditos documentarios, al tiempo que insisten en la impor-tancia de vigilar el tema del seguro al usar los Incoterms CIF yCIP, por aquello de quién lo contrata, en nombre de quién ahasta dónde cubre qué.Por otro lado, es a veces usual el uso de los Incoterms de formaimprecisa, es decir, no indicando por ejemplo el punto exactode transferencia. Se contrata, por ejemplo un FCA sin que seindique si es FCA Fábrica o FCA Aeropuerto o FCA Transpor-tista, y lo mismo en los de la categoría D. Incluso es habitual nocitar en las categorías C y D el punto de destino, una impreci-sión que puede generar problemas, aseguran los expertos. Este,por cierto, es uno de los asuntos sobre los que pretenden inci-dir los Incoterms 2010.

15

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SABOREATÉ&CAFÉ

TÉSabor, aroma y mimoLa RAE dice del té que es un arbusto de Extremo Oriente, de la familia de lasteáceas, que crece hasta cuatro metros de altura, con las hojas perennes,alternas, elípticas, puntiagudas, dentadas y coriáceas, de seis a ochocentímetros de largo y tres de ancho. Tiene flores blancas y un fruto capsularcon tres semillas negruzcas. Es una definición completa y descriptiva, pero enmodo alguno transmite ni los aromas ni los sabores de las numerosasvariedades de té existentes en el mercado ni, lo más importante, el necesariocuidado y mimo que las diferentes partes de esta planta requieren para llegaren perfecto estado al consumidor final.

SANDRA LORENTE

La hoja del arbusto de té, ya seca y tostada li-geramente, es la base de la infusión de té, queesconde una logística muy interesante. Bien losabe la cadena Saboreaté&café, experta enEspaña en la venta de té a granel, en lotes ycuyos establecimientos ofrecen servicios com-plementarios como el de tetería-cafetería,venta de menaje vinculado al té y de otrosproductos como zumos, ensaladas o sandwi-ches.Saboreaté&café importa el té y las infusionesque vende en sus establecimientos de losprincipales países productores de té, es decir,China, Tailandia o India, entre otros. Con unavinculación directa con los principales prove-edores de té de todo el mundo, esta marcareconoce que la clave del éxito reside en con-trolar en todo momento la trazabilidad de losproductos desde su origen hasta su llegada ala franquicia para ser vendidos al cliente final.En un principio, los proveedores envían a Sa-boreaté&café unos lotes de muestra paracomprobar la calidad de las diferentes varie-dades de infusiones. Una vez Saboreaté&caféda el visto bueno, se realiza el pedido de lamercancía, que es transportada en contene-dor por barco y que desde estos diferentespaíses de origen llegan a los puertos de Bar-celona, Valencia y Algeciras.

17

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ SABOREATÉ&CAFÉ

Ya en España, Saboreaté&café tieneun almacén propio en Madriddonde realiza un exhaustivo con-trol de calidad, humedad y limpiezade la mercancía y donde se llevana cabo las diferentes mezclas de in-fusiones y su envasado. Una vez en-vasada, la mercancía pasa a unoperador logístico externo, con al-macén en Guadalajara, que es elencargado de hacer llegar la distri-bución a las diferentes franquiciasde España y Portugal, ya que enPortugal Saboreaté&café todavíano cuenta con almacén propio,aunque sí lo tendrá en 2011.El transporte también está exter-nalizado a través de un operadorde transporte multinacional.“Tenemos una trazabilidad com-pleta del producto, sabemos de

dónde viene cada partida, cadalote, y tenemos controles de cali-dad excelentes”, explica AntonioMoreno, general manager de Sabo-reaté&café.El té ocupa un puesto relevanteentre las infusiones más vendidaspor Saboreaté&café, pero tambiénexisten multitud de referencias deotras infusiones como aquellas aro-matizadas, de frutas o rooibos,entre otras. Hablamos de 92 refe-rencias de variedades de té, 72 deellas expuestas en la tienda a dis-posición del público, pero en totalson 400 referencias de té e infusio-nes, a las que posteriormente hayque sumar las referencias de losotros productos vendidos entienda. En el caso de Portugal, ade-más, en las tiendas se vende tam-bién mucha bollería, ya que en estepaís es tradicional tomar el téacompañado. “Podemos dar servi-cio de cualquier petición de infu-sión que se quiera”, indica AntonioMoreno.

DELICADOHay que destacar que el té es unbien muy delicado. Al producto nodebe darle la luz directa, no puedesometerse a una temperatura ex-trema, se ha de mantener entrepocos grados bajo cero y 20ºC y,

EL STOCK QUE SUELEN TENERLAS FRANQUICIAS OSCILAENTRE 15 Y 20 BOLSAS DE100 GRAMOS DE CADA UNADE LAS 92 REFERENCIAS DETÉ DE LA COMPAÑÍA

ANTONIO MORENO, GENERAL MANAGER DE SABOREATÉ&CAFÉ, MUESTRA UNA DE LAS VARIEDADES DE TÉ ALA VENTA EN SABOREATÉ&CAFÉ.

LA CADENA SABOREATÉ&CAFÉ ES EXPERTA EN LA VENTA DE TÉ EINFUSIONES A GRANEL Y EN LOTES.

además, tampoco ha de estar ex-puesto a la humedad.Por ello es imprescindible el controlde la mercancía a su llegada enbarco. El contenedor, que puedetraer diferentes tipos de infusiones,ha de llegar siempre hermético ysellado. Ya en el almacén de la com-pañía se pasan los diferentes con-troles sanitarios y de calidad delproducto, se realizan las diferentesmezclas y se envasa para trasladaral operador logístico que lo harállegar a la tienda, donde se vende elproducto o bien envasado o biena granel, con un etiquetado dondeindica el lote, el tipo de producto eingredientes, así como el sello dehaber superado los respectivoscontroles de sanidad. De este modo, cada franquicia haceun pedido mínimo al operadorpara reponer la mercancía. Por suparte, cuando el operador logísticoreduce su stock, se lo comunica aSaboreaté&café para importar unanueva partida de infusiones, lo-grando así frescura y calidad. “La lo-gística para nosotros es unelemento fundamental y nos per-mite a la vez aprovechar las econo-mías de escala”, indica AntonioMoreno.

El stock que suelen tener las fran-quicias oscila entre 15 y 20 bolsasde 100 gramos de cada una de las92 referencias de té de la compa-ñía. En función de las ventas se pro-duce la reposición, por ello haytiendas que reponen semanal-mente y otras cada tres semanas.Del mismo modo, hay “productosestrella” que se reponen más a me-nudo porque su venta es mayor.Para el resto de productos que sevenden en la cadena de franquicias,como menaje, sandwiches, zumoso ensaladas, entre otros, Sabore-até&café mantiene acuerdo conproveedores de primeras marcasque directamente distribuyen a lastiendas. La compañía negocia elprecio para que resulte más com-petitivo a las franquicias.

EL TÉ ES UN BIEN MUYDELICADO Y DURANTE SUTRANSPORTE NO PUEDERECIBIR LA LUZ DIRECTA DELSOL, NI DEBE SOMETERSE ATEMPERATURAS EXTREMAS OAMBIENTES HÚMEDOS, YAQUE AFECTARÍA A SU CALIDAD

19

QUÉ ES SABOREATÉ&CAFÉSaboreaté&café es una empresa que nació con el objetivo decubrir la demanda de infusiones de una manera sofisticada y concalidad. Se trata de tiendas propias enfocadas a la venta de infu-siones con una barra de degustación, creadas hace siete años yque con el paso del tiempo ha evolucionado hacia teterías-cafe-terías. El mayor crecimiento de esta cadena de franquicias se hadado en los dos últimos años, de tal modo que se prevé cerrarel año 2010 con 25 puntos de venta en España y Portugal, dondeestán abriendo en estos momentos en Lisboa y Oporto. Entrelos planes de futuro destaca la continuación de la expansión na-cional, así como la apertura de delegación y almacén propio enPortugal, donde en 2011 se prevé contar con 11 tiendas. Ade-más, la firma prevé instalarse también en Estados Unidos, Brasil,Chile, Francia y Países Bajos, aunque siempre con un crecimientoordenado y progresivo.

SABOREATÉ&CAFÉ IMPORTA EL TÉ DE CHINA, TAILANDIA O INDIA, ENTRE OTROS PAÍSES.

AÉREO/ SOSTENIBILIDAD

TodavíaVERDE

21

El primer Informe sobreSostenibilidad en la Aviación en España detecta grandesavances y grandes retos

El Ministerio de Fomento ha dado un paso decisivo para el desarrollo depolíticas de mejora de la sostenibilidad en el transporte aéreo basadasen criterios objetivos y cuantificables. El primer Informe sobreSostenibilidad en la Aviación en España supone no sólo una apuesta porla reducción de las emisiones, sino también por una adecuada toma dedecisiones. Más allá de una foto fija, servirá para marcar tendencias ymedir los efectos reales de las distintas apuestas.

AÉREO/ SOSTENIBILIDAD

MIGUEL JIMÉNEZ

El Informe 2009 de Sostenibili-dad en la Aviación en España esobra del Observatorio de la Sos-tenibilidad en la Aviación(OBSA), organismo creado en2007 en el seno de la sociedadestatal SENASA con el objetivode aportar información feha-ciente al sector para lograr uncrecimiento sostenible.Presentado el pasado 29 de oc-tubre, se trata del primer informede estas características que ana-liza el sector de forma integrada,que tendrá continuidad en añossucesivos y que permitirá dispo-ner de una herramienta de ob-servación y seguimiento de laevolución del sector de la avia-ción en España, que contribuyaademás a avanzar hacia un sis-tema sostenible e integrado.El Informe contiene una bateríade indicadores de sostenibilidady transporte aéreo cuya finalidadprincipal es servir de referencia yaportar elementos de juicio paraque las decisiones y estrategiasrelativas al sector de la aviación,tanto desde el ámbito públicocomo privado en España, seantomadas a partir de la mejor in-formación técnica y científica dis-ponible.

CINCO ÁREASEl Informe analiza el impacto deltransporte aéreo en cinco gran-des áreas: empleo y desarrollosocioeconómico; territorio; cam-bio climático y eficiencia energé-

tica; calidad del aire; y ruido.En este sentido, por sus implica-ciones medioambientales direc-tas, son las tres últimas áreas lasde mayor trascendencia y en lasque más se puede incidir.Con respecto al área de cambioclimático y eficiencia energética,los mayores problemas estánahora mismo en el ámbito de lasemisiones de gases de efecto in-vernadero y en el consumo decombustibleEn cuanto a los gases, el objetivoestratégico fijado por el Plan Na-cional de Asignación de Emisio-nes para los sectores difusos esde +37%, mientras que la avia-ción se ha situado en los últimosaños en +50%. El escenario aquípara los próximos años es, portanto, muy alejado del objetivo,aunque se pudiera compensarcon la adquisición de derechosde emisiones.

En cuanto al consumo de com-bustible, si ha descendido en losúltimos años ha sido por la caídade la demanda. Sirva el dato deque en 2007 el transporte aéreoconsumió el 12% del total de laenergía final consumida por elsector transporte en España. Noobstante, aquí lo que más preo-cupa es que diversos marcos dereferencia nacionales e interna-cionales establecen la incorpora-ción del uso de biocombustiblesen el transporte aéreo y que enla actualidad su implantación,según el Informe, es del 0%.En este capítulo sí ofrecen bue-nas perspectivas las emisiones deCO2 por pasajero kilómetro, enlínea con los objetivos de una re-ducción del 50% en 2020 y del10% en 2011; así como la eficien-cia energética, con un promedio

de mejora para todos los tiposde movimientos entre 2008 y2009 del 4,3%. La reducción delconsumo es palpable.Por lo que respecta a la calidaddel aire en los aeropuertos espa-ñoles, si bien los datos disponi-bles muestran una tendenciageneral de mejora, el Informe re-vela que estamos lejos del obje-tivo tanto en las emisiones deóxidos de nitrógeno como en lasemisiones de gases acidificantesy eutrofizantes, así como de pre-cursores del ozono troposférico.

RUIDOEn cuanto al ruido, el balanceque hace el Informe de las distin-tas apuestas llevadas a cabo porlos aeropuertos españoles es po-sitivo.En primer lugar se destaca que eldesarrollo tecnológico en el di-seño de los motores ha posibili-tado que en los últimos 40 añosse haya reducido en un 70% elruido de las aeronaves y que decara a 2050 se logre una reduc-ción añadida del 50%.A partir de aquí los aeropuertosespañoles han incidido sobretodo en dos aspectos: la mejorade los procedimientos operacio-nales, con cambios en los diseñosde rutas, en el uso de las pistas yen los procedimientos de aproxi-mación y despegue; y las restric-ciones operacionales, conlimitaciones o prohibiciones noc-turnas, restricciones de uso de de-terminadas cabeceras otrayectorias según las aeronaves,limitaciones en las pruebas demotores y encendido de motoresen plataforma y el establecimientode cuotas de ruido máximo tota-les y de número máximo de ope-raciones nocturnas.

EL INFORME 2009 DESOSTENIBILIDAD EN LAAVIACIÓN EN ESPAÑA ESOBRA DEL OBSERVATORIO DELA SOSTENIBILIDAD EN LAAVIACIÓN (OBSA), ORGANISMOCREADO EN 2007 EN EL SENODE LA SOCIEDAD ESTATALSENASA

MANUEL AMEIJEIRAS, DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, Y EUGENIA LLORENS, PRESIDENTA DE SENASA,DURANTE LA PRESENTACIÓN DEL INFORME.

SABÍA QUE…En España, frente a las 143.700 personas que están expuestas aniveles de ruido Lden superiores a 55db (unidad de medida) acausa de los aeropuertos, hay 1,89 millones de personas que seencuentran expuestas a esos mismos niveles de ruido a causadel tráfico rodado en los grandes ejes viarios. Además, mientrasque el ruido que generan coches y camiones superior a 70dbafecta en España a 152.300 personas, en el caso de los aeropuer-tos estos niveles apenas los sufren 500 personas. Además, segúnel OBSA, en el caso de los aeropuertos hablamos de poblaciónexpuesta, lo que no quiere decir que toda ella sufra el ruido, dadala importante inversión que se ha hecho en las proximidades dealgunos aeropuertos para el aislamiento acústico de viviendas.Entre 2000 y 2008, AENA invirtió 190 millones de euros paraaislar un total de 14.599 viviendas próximas a sus aeropuertos.

De esta forma, en la actualidadtodos los aeropuertos españolescuentan con una planificación es-tratégica de ruido; están genera-lizadas las medidas operacionalespara mitigar el ruido; y sobretodo en Madrid y Barcelona, seha hecho una importanteapuesta por lograr una mayorprecisión en las trayectorias quelimite el impacto en los principa-les núcleos de población.

FUTUROPor lo que respecta a las tenden-cias de futuro y en lo relativo alas emisiones, el Informe adviertede que de cara a 2016 Eurocon-trol prevé un aumento de lasemisiones de CO2 en España demás del 15%, una cifra difícil deasumir y que el OBSA confía enque sea mitigada por la entradaen juego de otros factores, comola renovación de flotas, su gestióneficiente y los procedimientosoperacionales.En cuanto a la renovación, seprevé que en 2029 el 85% de laflota sea de nueva generación.Ello implica que usarán nuevastecnologías, aunque eso sí, en elInforme se advierte de que elmargen de mejora de la eficien-cia energética es muy limitado y

que para lograr avances significa-tivos hará falta un esfuerzo rele-vante.Con respecto a la capacidad demejora tecnológica en relación alruido, se considera limitada, má-xime cuando algunos cambiospueden conllevar pérdida de efi-ciencia energética. La previsión esde una mejora reducida perocontinua.Por lo que respecta a los proce-dimientos operacionales, hay im-portantes opciones de futuropara multiplicar la eficiencia ener-gética y con ello reducir las emi-siones, como el rodaje con unmotor, el nivel de vuelo óptimo,la velocidad de máximo alcance,la aproximación en descensocontinuo, la minimización del usode la unidad auxiliar de potencia,el centro de gravedad óptimo ola trayectoria óptima progra-mada. De aplicarse todas ellas sepodría lograr una reducción delas emisiones en España de másdel 7,5%, según el Informe.Las perspectivas son halagüeñaspero el reto es enorme. Aúnqueda una larga distancia porrecorrer para lograr una soste-nibilidad óptima, máxime si sepretende además que el sectoraéreo siga creciendo, siga siendorentable y siga contribuyendo alcrecimiento económico de Es-paña.

23

EL DESARROLLO TECNOLÓGICO EN EL DISEÑO DE LOS MOTORES HA POSIBILITADO QUE EN LOS ÚLTIMOS40 AÑOS SE HAYA REDUCIDO EN UN 70% EL RUIDO DE LAS AERONAVES.

EL INFORME REVELA QUEESTAMOS LEJOS DELOBJETIVO TANTO EN LASEMISIONES DE ÓXIDOS DENITRÓGENO COMO EN LASEMISIONES DE GASESACIDIFICANTES YEUTROFIZANTES, ASÍ COMO DEPRECURSORES DEL OZONOTROPOSFÉRICO

EN CUANTO AL RUIDO, ELBALANCE QUE HACE ELINFORME DE LAS DISTINTASAPUESTAS LLEVADAS A CABOPOR LOS AEROPUERTOSESPAÑOLES ES POSITIVO

CUANDO LA SOSTENIBILIDADCONDICIONA LA OPERATIVAEn la actualidad, la sostenibilidad del transporte aéreo es muchomás que un simple objetivo cuyo incumplimiento queda redu-cido a un debe en las conciencias y a unas emisiones para la ma-yoría imperceptibles.Y es que en algunos casos está determinando de forma decisivala competitividad del transporte aéreo, por cuanto se sitúa in-cluso por encima de su viabilidad, de ahí la trascendencia deavanzar en mejoras que permitan que se eliminen las restriccio-nes a las operaciones.El ejemplo más claro lo tenemos con el ruido en un Aeropuertocomo Madrid-Barajas, cuya sostenibilidad en esta materia es muycuestionada en el horario diurno y puesta en jaque en el noc-turno.De esta forma, el enclave madrileño ha apostado por prohibirlas operaciones entre las 23:00 y las 06:00 horas, un cierre quesobre todo tiene consecuencias en el ámbito del transporteaéreo de mercancías, precisamente en un aeropuerto que tieneun déficit histórico de vuelos cargueros.Una solución satisfactoria para todas las partes es compleja enun conflicto de este tipo y, en cualquier caso, pasa o bien porlograr mayores avances tecnológicos que permitan un ruido ad-misible por la noche, lo cual cada vez es más complicado y cos-toso; o trasladar el aeropuerto o parte de sus actividades, comoestá planteando la Comunidad de Madrid con el desarrollo deun aeropuerto pensado para vuelos cargueros en el términomunicipal de Campo Real.Al final, la sostenibilidad medioambiental debe equilibrarse conla sostenibilidad económica y no caer en las imposiciones, quesólo generan pérdidas en uno u otro lado de la balanza.

TERRESTRE/ II ACUERDO GENERAL

Lospilares dela tierra

MIGUEL JIMÉNEZ

El II Acuerdo General para lasEmpresas de Transporte de Mer-cancías por Carretera ha dejadola misma sensación en las patro-nales y en los sindicatos: querríanhaber conseguido más o, mejordicho, han tenido que hacergrandes sacrificios en beneficiode la consecución del convenio.Así lo puso de manifiesto elmismo día de la firma MiguelÁngel Cilleros, secretario generalde la Federación de Transportesde UGT, y así también lo mani-festó Marcos Montero, presi-dente de la ConfederaciónEspañola de Transporte de Mer-cancías (CETM), quien llegó amencionar la expresión “saboragridulce”.Es más, el propio Fernando Ro-dríguez Sousa, firmante delacuerdo en representación de la

Confederación Española deOperadores de Transporte(CEOT), puso de manifiesto lanecesidad de comenzar desde yaa trabajar en aras al futuro con-venio.En cualquier caso, todas las par-tes han entendido que el sectorno podía permanecer mástiempo sin un convenio actuali-zado y moderno, de ahí que sehaya impuesto el pragmatismo yel sacrificio por parte de todosen beneficio del resultado.

VIGENCIAY este es el de un convenio cuyavigencia se prolongará hasta el 31de diciembre de 2014 y que su-pone un avance en su mismoámbito funcional, de tal formaque, además de las actividades detransporte de mercancías por ca-rretera tradicionales, mencionade forma expresa las actividades

de mensajería y las actividades delogística, de tal forma que se re-coge qué se entiende por logís-tica, según el II Acuerdo “la quecubre la planificación, la organiza-ción, la gestión, la supervisión y larealización de las actividades detransporte de mercancías en lacadena de suministro; es decir,todas las actividades empresaria-les que requieran los citados tí-tulos habilitantes, independien -temente de si las mismas se rea-lizan o no a temperatura contro-lada”.De esta forma, queda de mani-fiesto la apuesta del II Acuerdopor adecuarse a las nuevas ten-dencias en la prestación de losservicios de transporte, tenden-cia modernizadora que tambiénse observa en la definición de laspropias reglas de la negociacióncolectiva en lo que respecta a losámbitos inferiores.

La existencia de los conveniosprovinciales ha sido criticada ha-bitualmente por corresponder aun modelo de negociación obso-leta y poco pragmática. En estesentido, hay que destacar que enel II Acuerdo se hace referenciaa que “allí donde sea posible yexista acuerdo de las partes re-presentativas en dicho ámbito, sepodrán establecer convenios sec-toriales autonómicos en sustitu-ción de los actuales conveniossectoriales provinciales”. Seapuesta por tanto por la negocia-ción autonómica.En cualquier caso, el tema másrelevante del II Acuerdo, el quemás horas ha ocupado en la ne-gociación, el que más ha tensadola cuerda y el que más ha podidodeterminar el que finalmente nose firmara es, sin duda, el de lajornada de trabajo de los traba-jadores móviles, plenamente con-dicionado por la directiva deTiempos de Trabajo 561/2006 ypor su transposición al ordena-miento español RD 902/2007.Como se recordará, en su día pa-tronales y sindicatos fracasaronen el intento de alcanzar un

Trece años después de que se firmara el I Acuerdo General y diez años después de queformalmente caducara, patronales y sindicatos del sector del transporte de mercancíaspor carretera han alumbrado por fin el II Acuerdo. El pasado 12 de noviembre el ministrode Fomento presidió el acto de firma de un convenio que, ante la imperiosa necesidad deun marco laboral estable, representa la apuesta del sector por el pragmatismo y lanegociación colectiva. Quedan por tanto asentados los nuevos pilares de las relacioneslaborales en el sector, las bases esenciales del que sigue siendo su capital más esencial,el humano.

ADEMÁS DE LAS ACTIVIDADESDE TRANSPORTE DEMERCANCÍAS POR CARRETERATRADICIONALES, EL IIACUERDO MENCIONA DEFORMA EXPRESA LASACTIVIDADES DE MENSAJERÍAY LAS ACTIVIDADES DELOGÍSTICA, DE TAL FORMAQUE SE RECOGE QUÉ SEENTIENDE POR LOGÍSTICA

Patronales y sindicatos firman por fin elII Acuerdo General para las Empresas deTransporte de Mercancías por Carretera

25

EL MINISTRO DE FOMENTO, JOSÉ BLANCO, PRESIDIÓ LA FIRMA DEL II ACUERDO GENERAL.

TERRESTRE/ II ACUERDO GENERAL

acuerdo en torno a una transpo-sición consensuada de la direc-tiva, tirando por la calle de enmedio el Ministerio de Trabajo ydefiniendo un escenario aún másrestrictivo que la propia directiva.De esta forma, patronales y sin-dicatos se emplazaron a la nego-ciación colectiva para intentarlimitar el impacto de lo legisladopor España y llegar a acuerdossatisfactorios para ambas partesque modularan la transposición. Con esta filosofía, el II Acuerdova más allá del Real Decreto y, sincontradecirlo, establece conside-raciones acordes con la directivaeuropea que, eso sí, modulan latransposición.¿Cuál es el encaje legal de esto?Pues que en su disposición final,el II Acuerdo establece que la va-

lidez del mismo “está sujeta a lacondición de que por el Go-bierno se modifique el Real De-creto sobre jornadas especialesde trabajo, en el sentido de quese faculte expresamente a los in-terlocutores sociales para que,en convenios colectivos sectoria-les de ámbito estatal, puedanadoptar válidamente acuerdossobre jornada de trabajo de lostrabajadores móviles del trans-porte por carretera que adecueny flexibilicen las prescripcionesdel citado Real Decreto, siempreque no contradigan lo dispuestoen la directiva de tiempos de tra-bajo, sin extrapolar a la normalos contenidos de dichos acuer-dos”. Patronal y sindicatos ya hanhecho ese trabajo de “adoptar

validamente acuerdos” en el IIAcuerdo General y lo que piden,por tanto, es que el Gobierno re-conozca esta facultad de las par-tes de alcanzarlos y que, eso sí,siempre que esto se produzca nohaga falta acometer una modifi-cación del Real Decreto y, ensuma, de la legislación.No hay que olvidar que en losAcuerdos de 11 de Junio de2008, el Gobierno se compro-metió a revisar el Real Decreto902/2007 “previo acuerdo entrelos agentes sociales afectados”,por lo que se espera que se déel visto bueno a lo que se pideen la Disposición Final del IIAcuerdo.Por cierto, de llegarse a producirmodificaciones en la legislaciónde tiempos de trabajo en eltranscurso del tiempo de validezdel II Acuerdo General, este re-coge que se renegociará el artí-culo o artículos del convenioafectados, facultándose a la Co-misión Paritaria (órgano recogidoen el convenio) para acometeresta renegociación, que daríalugar a una “novación” del IIAcuerdo.

JORNADAEn cuanto al contenido exactode lo pactado en el II Acuerdosobre la jornada de los trabaja-dores móviles, hay que destacarque la duración del tiempo detrabajo efectivo de los trabajado-res móviles no podrá superar lascuarenta y ocho horas semanalesde promedio en cómputo se-mestral, sin que pueda excederen ningún caso de las sesentahoras semanales.Igualmente, se acuerda que el pe-ríodo de referencia establecidoen el ar tículo 8.3 del Real De-creto 1561/1995 para el límitemáximo de veinte horas semana-les de las horas de presencia, seráde dos meses.Este tema de las horas de pre-sencia ha sido uno de los quemás ha costado clarificar en el IIAcuerdo. Según el mismo, estasse compensarán con tiempos dedescanso retribuido equivalentes,o se retribuirán como mínimo alprecio de la hora ordinaria. Salvo que se trate de pausas ode tiempo de descanso, los perí-odos durante los cuales el traba-jador acompañe a un vehículotransportado en transbordadoro tren tendrán la consideraciónde tiempo de presencia, siempreque se conozca de antemano la

existencia y duración previsibledel viaje. El conductor deberátener acceso a una cama o literadurante su período de descansodiario, que podrá interrumpirsedos veces como máximo parallevar a cabo otras actividadesque no excedan en total de unahora. Salvo que se trate de pausas ode tiempo de descanso, los perí-odos de espera en fronteras olos causados por las prohibicio-nes de circular durante los cualesel conductor tenga que estar dis-ponible para responder a posi-bles instrucciones que leordenen emprender o reanudarla conducción o realizar otrostrabajos, tendrán la consideraciónde tiempo de presencia, si el tra-bajador conoce de antemano laexistencia de estos períodos y suprevisible duración, entendién-dose que los conoce cuando setrate de fronteras que haya cru-

zado en alguna ocasión comoconsecuencia de la realización deun servicio profesional de trans-porte, o cuando las prohibicionesde circular hayan sido preestable-cidas por la autoridad compe-tente y tenga de elloconocimiento el trabajador. Porotro lado, serán consideradostrabajo efectivo los tiempos dedichos períodos en los que eltrabajador realice cualquier tra-bajo o reanude la conducción,cuando así se le haya ordenado. Sin perjuicio de su remuneracióno su compensación por tiemposequivalentes de descanso, lashoras de presencia realizadas enlos períodos durante los cuales eltrabajador acompañe a un vehí-culo transportado en transbor-dador o tren, y de los períodos

AVANCES EN LA SUBROGACIÓNEl II Acuerdo General contempla un avance significativo en untema especialmente delicado, el de la subrogación, sobre todoen el ámbito de los operadores logísticos, donde se crean situa-ciones complicadas cuando un cliente cambia de operador y sequeda colgando un volumen importante de personal vinculadoa las actividades para dicho cliente.En este sentido, el nuevo convenio acuerda encargar a la Comi-sión Paritaria el estudio de la viabilidad de la aplicación de unrégimen de subrogación empresarial para determinadas activi-dades comprendidas dentro del ámbito de aplicación del IIAcuerdo General. Los acuerdos que se alcancen dentro del senode la Comisión tendrán la misma eficacia que el convenio, ha-biendo de solicitar de la Autoridad Laboral el registro y poste-rior publicación de los mismos en el Boletín Oficial del Estado. La Comisión Paritaria mantendrá un mínimo de tres reunionesanuales monográficas sobre esta materia, comenzando en el año2011. Precisamente, su primer objetivo será analizar la posible aplica-ción de la subrogación a las actividades denominadas “in house”.

LA SUBROGACIÓN SUPONE UN RETO EN LAS ACTIVIDADES “IN HOUSE”.

LOS PERÍODOS DURANTE LOSCUALES EL TRABAJADORACOMPAÑE A UN VEHÍCULOTRANSPORTADO ENTRANSBORDADOR O TRENTENDRÁN LA CONSIDERACIÓNDE TIEMPO DE PRESENCIA,SIEMPRE QUE SE CONOZCADE ANTEMANO LA EXISTENCIAY DURACIÓN PREVISIBLE DELVIAJE

de espera en fronteras o los cau-sados por las prohibiciones decircular, computarán como má-ximo seis horas diarias a efectosdel límite máximo establecido enel artículo 8.3 del Real Decreto1561/1995. Las horas de presen-cia realizadas con ocasión de laconducción en equipo computa-rán a efectos del citado límitehasta un máximo de cuatro dia-rias.

DESCANSOSPor lo que respecta a los descan-sos, los trabajadores móviles querealicen servicios de transportenacionales tendrán derecho adisfrutar en su domicilio almenos siete de cada doce des-cansos semanales, y los que rea-licen servicios de transporteinternacional tendrán derecho adisfrutar en su domicilio almenos cinco de cada doce des-cansos semanales. Además, almenos la mitad de los descansossemanales en domicilio que serealicen a lo largo del año serándescansos no reducidos. Siempre que las necesidades or-ganizativas de las empresas lopermitan, se procurará que el

mayor número posible de des-cansos semanales cuyo disfrutese realice en el domicilio del tra-bajador coincidan con el fin desemana, entendiéndose que seda esta circunstancia cuando eldescanso comprenda total o par-cialmente el sábado o el do-mingo. Se establece que almenos uno de los descansos se-manales realizados en el domici-lio del trabajador en cadaperíodo de doce semanas conse-cutivas habrá de coincidir con elfin de semana. Se procurará que la recuperaciónde los descansos semanales re-ducidos se haga, al menos en elveinticinco por ciento de las oca-siones, coincidiendo con otrodescanso semanal no reducido yen el domicilio del trabajador.Son, como se ve, aspectos esen-ciales en los que se pone enjuego la rentabilidad de la em-presa, la productividad de los tra-bajadores, su salud y su bienestar.Es por tanto muy importante elacuerdo alcanzado por patrona-les y sindicatos, un paso decisivoque se espera inicie un nuevomarco de relaciones en la nego-ciación colectiva sectorial.

ESPALDARAZO JURÍDICOLa firma del II Acuerdo General ha estado acompañada en eltiempo por una importante decisión jurídica que elimina unaparte significativa de la incertidumbre que aún pudiera existiren torno a la validez del acuerdo.Como los lectores recordarán, en su día las patronales Fenadis-mer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de Es-paña) y Confedetrans (Confederación Nacional de Transportepor Carretera) presentaron una denuncia ante la Sala de lo So-cial de la Audiencia Nacional al pretender ambas formar partedel banco empresarial en la mesa negociadora del II AcuerdoGeneral, pretensión que habían rechazado todos sus integran-tes.La Audiencia Nacional sentenció en contra de Fenadismer yConfedetrans, por lo que ambas presentaron un recurso de ca-sación ante el Tribunal Supremo, cuya resolución fue notificadael pasado 15 de noviembre, es decir, justo tres días después dela firma del II Acuerdo General.El Supremo, reunido en votación el pasado 27 de octubre, deci-dió desestimar el recurso al entender que no están legitimadaspara negociar las asociaciones que no acrediten emplear a unmínimo del 10% de los trabajadores por cuenta ajena del sector,como ha sucedido con Fenadismer y Confedetrans. Ante la ré-plica de que ni CETM ni CEOT han necesitado acreditar esteextremo, el Supremo argumenta que la prueba del 10% gravitasobre quien pretende incorporarse a la Comisión (recordemosque la petición de Fenadismer y Confedetrans fue posterior ala constitución de la mesa negociadora), salvo que su represen-tatividad le sea reconocida por la parte social, como es el casode CETM y CEOT, no así, como se vio en su momento, con Fe-nadismer y Confedetrans.

NUEVA CATEGORÍA: CARRETILLEROUna de las novedades más importantes del II Acuerdo Generales la de la creación de la categoría profesional de “mozo espe-cializado-carretillero”, que tendrá una amplia repercusión en elcampo, entre otros, de los operadores logísticos integrales.El “carretillero”, según el II Acuerdo, “es el trabajador que, ade-más de las funciones asignadas a la categoría de Ayudante y/oMozo Especializado, realiza el manejo de carretillas elevadorasfrontales, trilaterales y retráctiles”.Según el nuevo convenio, el acceso a dicha categoría requeriráacreditar, por el trabajador, que se está en posesión del carnéde operador de carretillas expedido por una entidad acreditada;una formación adecuada y suficiente, previa a la utilización dedichas carretillas elevadoras; así como el manejo de éstas comoelemento cotidiano en su jornada de trabajo por un período su-perior a seis meses durante un año o a ocho durante dos años.En el convenio se precisa que, mientras no exista carné homo-logado, se estará a lo dispuesto en la Disposición Transitoria Ter-cera del mismo, en la que se recoge que en tanto no exista laposibilidad de expedir y obtener el carné “el acceso a la cate-goría de mozo especializado-carretillero requerirá acreditar unaformación adecuada y suficiente, así como experiencia en el ma-nejo de carretillas elevadoras como elemento cotidiano de sujornada de trabajo por un período superior a seis meses du-rante un año o a ocho durante dos años”.El “carretillero” manejará los terminales de radiofrecuencia ocualquier otro medio técnico que, con la misma finalidad, se uti-lice en las empresas para la clasificación y manipulación de lamercancía y demás operaciones.Aquellos convenios colectivos que ya establecieron en su mo-mento regulación específica respecto a la función o categoríade carretillero, mantendrán dicha regulación hasta su acomodoa lo establecido en el II Acuerdo, considerando que el trabajadorque pase a la categoría de mozo especializado-carretillero dejaráde percibir los complementos de “carretillero” o similares que,en su caso, viniera cobrando en su anterior categoría profesionalpor la realización de funciones que corresponden a la nueva ca-tegoría, en virtud de convenio o pacto colectivo o individual, opor simple concesión de la empresa.Si el importe de los citados complementos fuese superior a ladiferencia retributiva entre una y otra categoría, el trabajadorcontinuará percibiendo a título personal la diferencia, hasta sucompensación y absorción por el salario de la nueva categoríao en la forma que en cada ámbito se establezca.

MIENTRAS NO HAYA POSIBILIDAD DE OBTENER EL CARNÉ, LOSCARRETILLEROS DEBERÁN ACREDITAR UNA FORMACIÓN SUFICIENTE YCONTINUADA.

27

EN PRIMERA PERSONA/ HISTÓRICOS

HISTÓRICOSEl tiempo tamiza las experiencias, filtra y

separa los ratos malos de los buenos,almibara los momentos amargos, redondea lasaristas y hace que la memoria active todo supoder selectivo. Toda carrera profesional está

jalonada de éxitos y de fracasos, de puntosálgidos y de momentos de incertidumbre, decompañeros buenos, buenísimos, regulares y

malos. Cuando ya se ha dado la vuelta al relojde arena que marca las horas de la vidaprofesional y éste comienza a tener más

granos abajo que arriba, es un buen momentopara el balance. Cuatro profesionales con una

amplia trayectoria en el sector logísticorepasan para CEX sus años de faena, toda

una vida que les ha convertido en“históricos” dentro del sector.

JAIME PINEDOSANDRA LORENTEELENA GARCÍA

Llevan un mínimo de tres déca-das de trabajo a sus espaldas yhan vivido en primera personala evolución del sector del trans-porte y la logística. No importantanto sus edades actuales comosus vivencias, que son muchas eintensas. Tanto como para per-mitirles hablar desde de la tri-buna de la experiencia, conconocimiento de causa.Pero para llegar hasta aquí hubonecesariamente un primer día.Luis Gurría, responsable deAduanas de Vélice Logística enMadrid, se inició en el sector “deuna forma muy sencilla: me die-ron a elegir entre Contabilidady Aduanas y me quedé en Adua-nas”. Era un tiempo, allá por los60, en el que el contenedor “co-menzaba a utilizarse como uni-dad de transporte y se trabajabacon copiadoras hectográficas...”Fueron tiempos “duros perogratificantes”, dice al recordarsus inicios Eduard Aragonés, di-rector general de Intertrànsit ycopropietario de la firma juntoa José Mª Santos, con 62 años yen el sector desde 1967.Ahora bien, no siempre la edadmarca el grado de veteranía. Ro-berto Bueno, director de la em-presa de transpor te vizcaínaRober trans, a sus 49 abriles ycon toda una vida laboral por

delante, observa complacidoque la aventura que imaginóhace 42 años tiene continuidaden su propia familia. Sus hijosIván y Álvaro, de 22 y 24 años,respectivamente, así como suesposa, Blanca Urdiales, se en-cargan de ello.Sin embargo, una familia bienavenida y comprometida con laempresa no siempre es sufi-ciente. “Crear una empresa delogística y lograr que sobrevivano es fácil; no hay nada fácil yhoy menos que antes pero todoes cuestión de proponérselo yestar preparados para ello”,según Eduard Aragonés, quienopina que trabajar en una em-presa familiar presenta “las difi-cultades obvias, añadidas a las decualquier relación humana, peroque deben tratarse con casi lasmismas fórmulas, que son la sin-ceridad y honestidad”.

RELACIONES HUMANASPasan los años y con ellos loscambios de empresa, de lugarde trabajo, de compañeros, jefes,colegas, equipos… Es especial-mente la dimensión humana laque deja una huella más pro-funda en el carácter de un pro-fesional. Por ello, en 50 años deprofesión “ha habido de todo yocasión de aprender de los bue-nos y de los menos buenoscompañeros que he tenido”,dice Luis Gurría, responsable de

Aduanas de Vélice Logística. “Delos primeros -añade- aprendí laseriedad y el buen hacer ; delresto, lo que no hay que hacer”.Eduard Aragonés también ha vi-vido muchas situaciones profe-sionales, entre las que dedica unespecial apar tado a las que setiene lugar en compañías multi-nacionales, donde ha visto“gozar de los éxitos a los ejecu-tivos pero también demasiadosufrimiento causado por las re-laciones profesionales”.Este es uno de los aspectos másdestacados por Roberto Bueno,quien por encima de cualquierotra consideración, prima las di-mensión humana como factorde éxito en una empresa. “Paraque una empresa funcione, lagente tiene que trabajar a gusto,hablarse, comunicarse…no con-cibo una empresa, y menos lamía, en la que los trabajadoresno se lleven bien”.En el capítulo de las mencionesy los agradecimientos, tantoEduard Aragonés como RafaelLópez-Chapí, director Air &Ocean Spain de Schenker Spain-Tir, coinciden en un nombre. “Sihe de nombrar a alguien delsector, ese es Jordi Mallol, quienademás de amistad, siempre hasido un buen soporte gracias asu experiencia y generosidad”,afirma Aragonés, mientras queLópez-Chapí identifica a Mallolcomo el “maestro” que le en-

señó las claves de la profesión.“Siendo Jordi Mallol director ge-neral de Transportir, trabajé conél entre 1983 y 1993, y me en-señó cómo funcionaba la parteempresarial, cómo se concibeuna empresa. Aprendí mucho deél”. Tampoco olvida a Ernst Pat-

zer, “quien en Schenker me en-señó qué es una buenaplanificación y a tener una visiónmuy comercial y reposada de lascosas”. “Mallol y Patzer son lasdos personas que más influenciahan tenido en mi carrera”, ase-gura el director Air & OceanSpain de Schenker Spain-Tir.

ANÉCDOTASEl transporte y la logística son,por definición, una sector diná-mico y terreno abonado para lasanécdotas que salpican la rutinadiaria. Por ello, en este recorridopor la memoria profesional, aflo-ran hechos y situaciones que,con el paso del tiempo, se re-cuerdan con una sonrisa en loslabios. Con cier ta añoranza,también.Ocurrió “hace muchos años”pero Luis Gurría recuerda comosi fuera ayer cuando llegó unaexpedición de ciervos vivos porvía aérea y durante la descargase rompió alguna de las jaulas.“Los animales comenzaron a co-rrer por la pista de aparca-miento”, comenta divertido.La anécdota que narra RafaelLópez-Chapí ocurrió en Japón.“Trabajando en Transporair teníaque buscar agentes que nos re-presentaran allí, por lo que

“EL CAMBIO HA SIDO COMODE LA NOCHE AL DÍA. LASNUEVAS TECNOLOGÍAS COMOINTERNET O EL CORREOELECTRÓNICO HAN SIDODETERMINANTES”, DICE LUISGURRÍA

29

“DENTRO DE 25 AÑOSSEGUIREMOS IGUAL PEROCON EL DOBLE DEBUROCRACIA”, ASEGURAROBERTO BUENO

me reuní con un importantegrupo del sector. Comencé laentrevista para presentarles losservicios de nuestra compañía alas 9 de la mañana. Conformepasaban las horas se iba incor-porando más gente, por lo quetenía que volver a explicar cuá-les eran los servicios de la com-pañía una y otra vez. A las ochode la tarde continuaba con lapresentación. Yo no sabía si meestaban poniendo a prueba oqué era lo que ocurría. Hastaellos mismos se asombraron decómo aguante casi 12 horas ha-ciendo la misma presentación”.Para Roberto Bueno, un apasio-nado de los camiones y de losviajes, las anécdotas le seguíanconstantemente al volante de sucamión. “La anécdotas más ro-mánticas son las de Polonia”, re-cuerda. “En 1991 se viajaba enPolonia con un militar unifor-mado sentado a tu lado en lacabina, y que iba cambiandosegún las paradas; caminar por elcauce helado del río Vístula a -

¿CUÁLES SON LAS MAYORES DIFICULTADESCON LAS QUE SE HA TOPADO EN ESTOS AÑOS?No hay ninguna dificultad especialmente deter-minante sino una suma de dificultades quehemos ido superando con la ayuda del propioequipo y de otros profesionales que se han su-mado por el camino y que también han contri-buido al crecimiento del conjunto.

¿DÓNDE CREE QUE ESTÁ EL FUTURO? ¿HACIADÓNDE DEBE IR LA EMPRESA?El pasado es una referencia solamente y del fu-turo no se sabe mucho. Hay que estar en el pre-sente y estar muy atentos a los cambios, quecada vez se producen con mayor rapidez. Natu-ralmente, tenemos que hablar de previsión amedio plazo pero sin dejar de pensar alternati-vas por si fallan los cálculos. La empresa debe irhacia la especialización, sin dejar de ver las posi-bilidades del negocio inmediato.

¿LE HUBIERA GUSTADO DEDICARSE A OTRACOSA?

Creo que no. Trabajar en una multinacional comoPiher, me aportó mucha experiencia. Allí pude vergozar de los éxitos a los ejecutivos pero tambiénvi demasiado sufrimiento causado por las relacio-nes profesionales. El exceso de arrogancia influíaen la infelicidad de muchos de ellos.

¿QUÉ PERSONAS LE HAN INFLUIDO MÁS ENTODO ESTE TIEMPO A NIVEL PROFESIONAL?Mi socio y hermano, y en general las personas queaún siguen trabajando en la empresa desde el inicio,además de otras personas que ya no están. Todasme han aportado algo importante; mi esposa por suapoyo constante y si he de nombrar a alguien delsector, ese es Jordi Mallol, quien además de amistad,siempre ha sido un buen soporte gracias a su expe-riencia y generosidad.

¿QUÉ FUTURO LE ESPERA AL SECTOR?Creo que tiene mucho futuro, pero los políticosdeben aprender de qué va el negocio de la logísticay los negocios en general, ya que carecen de buenaformación. No me refiero sólo a formación acadé-mica sino a formación humana y profesional, social,económica e internacional. La clase política no de-bería tener tanta manga ancha con los grandes gru-pos multinacionales, que están limitando lacompetencia. El dinero público invertido en grandesmultinacionales del sector es otro tema que cues-tiona dicho futuro.

“EL EXCESO DE ARROGANCIA INFLUYE EN LA INFELICIDAD”

EN PRIMERA PERSONA/ HISTÓRICOSEDUARD ARAGONÉS, EN LASOFICINAS DE INTERTRANSIT,CON SU NIETO.

Nombre y apellidos: Eduard Aragonés Borrás.Empresa y cargo: director general de Intertrànsit.Edad: 62 años.Tiempo en el sector: 43 años.

20º; viajes a Polonia que dura-ban de 10 a 12 días, de los quetres se pasaban haciendo colaen la frontera de Polonia; aquelviaje a Canarias con un tren decarretera…”. Lugares, ciudades,paisajes, gentes y kilómetros,muchos kilómetros llenos devida y recuerdos, que para Ro-berto Bueno han sido y siguensiendo su motor vital.

EL FUTUROEn las últimas décadas, el sectordel transpor te y la logística hacrecido de forma casi exponen-cial. Aragonés, Gurría, López-Chapí y Bueno son testigos y

LA LECCIÓN MÁS IMPORTANTE“TE LA DA LA GENTE,SIEMPRE APRENDES DE LAGENTE CON LA QUETRABAJAS”, DICE RAFAELLÓPEZ-CHAPÍ

¿QUÉ CAMBIOS HA OBSERVADO EN LAPROFESIÓN DESDE SUS INICIOS?Infinidad de cosas. Comenzaba a utilizarse el con-tenedor como unidad de transporte, la copiadorahectográfica, el télex, el fax, posteriormente la má-quina de escribir eléctrica, el procesador de tex-tos… El cambio ha sido como de la noche al día.Las nuevas tecnologías como Internet o el correoelectrónico han sido determinantes y han permi-tido una gestión menos presencial y más eficaz.Aunque hoy parezca increíble, entonces el uso dela fotocopiadora era muy restringido y los docu-mentos había que reproducirlos mecanográfica-mente y llevarlos al organismo correspondientepara su cotejo y certificación

¿TUVO ALGÚN “MAESTRO” QUE LE ENSEÑARALAS CLAVES DE LA PROFESIÓN?Sí, no solo algunos de los jefes que tuve en miscomienzos sino también personas de la Adminis-tración Aduanera.¿Y HA TENIDO ALGÚN “DISCÍPULO” AL QUEHAYA ENSEÑADO?También. Y hay alguno que siempre que tiene oca-

sión asegura que yo soy su padre “profesional”.Después he tenido alumnos a través de los cursosde formación en los que he participado y sigoparticipando como ponente.

¿RECUERDA ALGUNA ANÉCDOTA DE LA QUELUEGO HAYA EXTRAÍDO ALGUNA LECCIÓN?Siendo muy joven me encargaron hacer una liqui-dación de derechos de importación de una mer-cancía. No tenía experiencia y en vez depreguntar, todo lo que se me ocurrió fue copiaralgo que yo creía que podía ser válido. Natural-mente, todo acabó en desastre ya que no tuve encuenta la diferencia en la calidad de la mercancíani si su origen era el mismo... Cuando lo presenté al Vista (entonces los Inspec-tores de Aduanas se llamaban así), se lo tomó porel lado bueno; me llamó aparte y me dijo: “Luis,esto vamos a arreglarlo entre usted y yo, perocreo que en este momento debe usted decidir sien lo sucesivo va a seguir limitándose a copiar sincriterio o decidirá documentarse debidamente”.Desde entonces he procurado siempre docu-mentarme debidamente antes de tomar algunadecisión.

¿EN ALGÚN MOMENTO SE PLANTEÓ DEJAR ELSECTOR?Es posible que haya habido algunos momentos enque se me haya pasado por la cabeza e inclusohaya dicho en voz alta: “Esto no hay quien loaguante”. Eso sí, en todo caso con la boca pe-queña.

“HAY ALGUNO QUE, SIEMPRE QUE TIENE OCASIÓN,ASEGURA QUE YO SOY SU PADRE PROFESIONAL”

31

Nombre y apellidos: Luis Gurría.Empresa y cargo: Responsable de Aduanas de Vélice Logística.Edad: 65 años.Tiempo en el sector: 50 años.

LUIS GURRÍA,RESPONSABLE DE

ADUANAS DEVÉLICE LOGÍSTICA

EN MADRID.

actores de este crecimiento.Con esta perspectiva atisban elfuturo con distintos maticesEn opinión de Eduard Aragonés,el sector tiene “mucho futuropero los políticos deben apren-der de qué va el negocio de lalogística y los negocios en gene-ral, ya que carecen de buenaformación”.Roberto Bueno no ve el futuro“ni bien ni mal”. En un horizontede 25 años “tendremos el doblede burocracia y seguiremos igualo parecido”, dice el director deRobertrans, quien reconoce que“el país está muy mal perohemos salido de otras crisiscomo la del 92 y no queda másque pelear y salir del paso”.¿Cómo se ve dentro de cincoaños Luis Gurría? “Francamente,en ese plazo no me veo ya pro-fesionalmente”, responde a sus65 años el responsable deAduanas de Vélice Logística, des-

¿CÓMO COMENZÓ EN EL SECTOR? ¿QUÉ HAPASADO DESDE ENTONCES?Fue por casualidad hace 36 años. Estudiaba De-recho y una empresa necesitaba una personapara trabajar en horario de mañana para descar-gar camiones y cubicar cajas en el Aeropuertode Barajas. La compañía era Fernando Roqué. Allíestuve diez años hasta que me llegó una ofertade Transporair para desarrollar los departamen-tos de aéreo y marítimo. Estuve otros diez añoshasta que Schenker se cruzó en mi camino y hanpasado ya 17 años desde entonces. Siempre hetenido un proyecto profesional y cuando me heaburrido o he dejado de tener ese proyecto mehe ido.

¿QUÉ HA APRENDIDO EN ESTE TIEMPO?Me alegro de haber sido coherente con aquello enlo que he creído desde que descargaba camionesy medía paquetes hasta hoy, que tengo responsa-bilidad sobre 150 personas. La lección más impor-tante te la da la gente. Siempre aprendes de lagente con la que trabajas, cómo viven su día a día,

cómo desempeñan sus funciones... y vas captandolo que mejor te parece de cada uno. En este tra-bajo el componente humano es fundamental. El pa-trimonio de las compañías de nuestro sector sonlas personas, el equipo humano. Con un buenequipo aprendes permanentemente.

¿CUÁL ES EL MOMENTO MÁS EMOTIVO QUERECUERDA?En 1993 dejé Transporair, vendí mis acciones y misdiez años de trabajo. Terminé tan cansado que pedía mi mujer y a mis hijos un año sabático, a pesarde ser un año muy complicado por la coyunturaeconómica. Al día siguiente de tomar la decisión fa-lleció mi padre. Fue difícil, en una crisis económicaimportante, pero decidí tomarme ese año de des-canso para dedicarme a la formación y hacer unmanual sobre carga aérea. Fue muy emotiva la res-puesta de mi familia, porque era una decisión muydura y gracias a ellos la tomé. Finalmente, no tuveese año sabático porque a los tres meses me in-corporé a Schenker.

¿VOLVERÍA A DEDICARSE AL SECTOR DELTRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA?No. Mi vocación es la música. Yo hubiera queridoser músico. Provengo de una familia de músicos yesa es mi ilusión. Ahora toco la guitarra (mal) ycanto en un grupo de folclore latinoamericano.Siempre digo bromeando que mi trabajo en Schen-ker es una tapadera, porque mi verdadera vocaciónestá en la música.

“ME ALEGRO DE HABER SIDO COHERENTE CONTODO AQUELLO EN LO QUE HE CREÍDO DESDE QUEDESCARGABA CAMIONES”

EN PRIMERA PERSONA/ HISTÓRICOS

Nombre y apellidos: Rafael López-Chapí.Empresa y cargo: Director Air & Ocean Spain de Schenker-Spain-Tir.Edad: 58 años.Tiempo en el sector: 36 años.

RAFAEL LÓPEZ-CHAPÍEN SU DESPACHO, ENMADRID.

pués de 50 años de profesión.¿Y cómo se ve dentro de cincoaños Rafael López-Chapí? “Nome gusta mirar hacia atrás, nitampoco hacia adelante, porquepuedes crear expectativas queluego sean motivo de frustra-ción. Cinco años son demasia-dos. Yo diría que si el estatusglobal de la compañía se man-tiene, y si no me he aburrido,me gustaría seguir aquí”.

TRAYECTORIASPROFESIONALES TANPROLONGADAS EN UN MISMOSECTOR MUESTRAN ELAPASIONAMIENTO POR LAACTIVIDAD LOGÍSTICA YEMANAN EXPERIENCIA YRECONOCIMIENTO

¿CUÁNDO SUPO QUE SE DEDICARÍA ALTRANSPORTE?Desde que tenía 7 años. De hecho, el nombre deRobertrans lo creé el día de mi Primera Comu-nión. Me regalaron un libro para dibujar y dibujéun camión con el nombre de Robertrans. Meapasiona este mundo y los camiones me hangustado desde niño. Siempre supe que algún díallegaría hasta aquí.

¿CÓMO FUERON SUS COMIENZOS?En cuanto fui mayor de edad, en 1979, compréun Ebro D-150 con cartola de madera por250.000 pesetas. Aún recuerdo su matrícula (BI-6390-E). A la vuelta del servicio militar me com-pré uno mejor, un Avia 5600. Hacía lo que podía,visitaba las fábricas, me presentaba en los sitiosdonde había carga y poco a poco fui consi-guiendo trabajo. Viajaba a Madrid, Santander, Bur-gos… Me consolidé con un cliente, para el quetrabajaba a diario y luego fui contactando conotros transportistas, otros clientes… Llegué aformar una pequeña flota con siete camiones.Puedo decir que hoy tengo clientes que con-servo de aquellas épocas. Hemos crecido juntos.

¿RECUERDA SU PRIMER VIAJE AL VOLANTE DEUN CAMIÓN?Fue a Castellón con el primer camión quetuve. Toda una odisea. Era diciembre y hacíamucho frío. El camión no tenía calefacción y ala altura de Teruel se me congelaban hasta lasamígdalas.

¿CUÁL FUE SU PEOR MOMENTO?En la crisis del 92-93 me quedé con un solo ca-mión, por lo que recurrí a la subcontratación.Luego, en 1998 tuve un accidente, un vuelco pro-vocado por el reventón de una rueda delantera.No tuvo consecuencias físicas, pero aquellomarcó un punto de inflexión… Luego, ya en2005, reiniciamos la compra de camiones por-que el mercado nos demandaba que tuviéramosuna flota propia. Ahora tenemos en propiedad13 remolques y seis tractores, además de trans-portistas autónomos a quienes facilitamos laslonas. Formamos un buen equipo. La unión es labase de todo.

¿CÓMO HA VISTO LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR?Ahora que nos quejamos de los precios que co-bramos, deberíamos tener en cuenta que las in-fraestructuras de ahora no son como las de haceaños. Trayectos que antes requerían de cincohoras, ahora se hacen en tres. La vida útil de uncamión hace 25 años era de 500.000 kilómetros,ahora es el triple. Hoy sí veo una gran fractura enEspaña, el país está mal. Como en 1992, la solu-ción pasa por pelear y salir del paso como sea.

“EL NOMBRE DE ROBERTRANS LO CREÉ EL DÍA DE MI PRIMERA COMUNIÓN”

33

Nombre y apellidos: Roberto Bueno.Empresa y cargo: Director de Transportes Robertrans (Vizcaya).Edad: 49 años.Tiempo en el sector: 31 años.

ROBERTO BUENO, CON UNA EXPERIENCIA DE 31 AÑOSEN EL SECTOR, JUNTO A SUS HIJOS IVÁN Y ÁLVARO, QUETRABAJAN CON ÉL

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

35

Madrid PlataformaLogística

PASO DEGIGANTETodo grano hace granero y no hay granero sin granos. Aún así,no todos los pasos de un camino requieren del mismo esfuerzo,ni todos los elementos de una construcción son igual dedecisivos. Madrid y su logística viven justo ahora mismo en esemomento, en el de tomar una nueva decisión para desarrollar suambicioso proyecto de infraestructuras, en el de dar un pasomás en la cadena, pero no un paso cualquiera, sino un pasodeterminante, un paso de gigante que hace que Madrid y susector logístico comiencen ya a abandonar el ámbito deplanificación de todo proyecto para comenzar a situarse en elsiempre anhelado ámbito de la materialización. La entelequiacomienza a alumbrar la realidad.

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

MIGUEL JIMÉNEZ

Todos los pasos dados hastaahora han sido esenciales paraavanzar en la ejecución del Plande Infraestructuras Logísticas dela Comunidad de Madrid. Desdela prospección, la planificación yla redacción hasta el análisis delmercado, la viabilidad econó-mico-financiera o el impacto me-dioambiental. No obstante,ninguno es tan decisivo como elque al cierre de esta edición ulti-maba el Instituto Madrileño parael Desarrollo (IMADE): la licita-ción de la redacción del Proyectode Alcance Regional, es decir, el

encargo de elaborar el docu-mento matriz del cual surgirán lasadjudicaciones para construir yexplotar las nuevas infraestructu-ras logísticas de la Comunidad.Estaba previsto que esta licitacióntuviera lugar en los últimos díasde noviembre o a lo sumo en losprimeros de diciembre, situandoel Plan de Infraestructuras Logís-ticas en el punto de no retornopara su definitiva materialización.Esto es aún más evidente si se re-para en que la redacción de dichoProyecto de Alcance Regional es-taba previsto que alcance un pre-supuesto de licitación de 7millones de euros más IVA, es

decir, una inversión considerableque da idea de la importancia ycomplejidad del proyecto y deque, llegados a este punto, laapuesta es incontestable.

FÓRMULAHay que recordar que el Pro-yecto de Alcance Regional es lafórmula jurídica elegida por laComunidad de Madrid para des-arrollar el Plan de Infraestructu-ras Logísticas, al permitir integrarlas diversas competencias admi-nistrativas que confluyen en estetipo de proyectos, así como la li-citación de varios proyectos almismo tiempo.

Finalmente serán cuatro proyec-tos logísticos del Plan de Infraes-tructuras los que formaránpar te de este primer Proyectode Alcance Regional: la primerafase de la Plataforma Intermodalde Arganda, con una superficietotal de 1.000 hectáreas, inclu-yéndose la terminal ferroviariaintermodal; la Plataforma Inter-modal El Álamo o también de-nominada Centro LogísticoM-404, plataforma asociada alfuturo Aeródromo del Sudeste,con una superficie estimada de150 hectáreas; la Plataforma delAutomóvil o Centro LogísticoM-410, con una superficie esti-mada de entre 250 y 350 hectá-reas, ubicada en los términosmunicipales de Pinto y/o Torre-jón de Velasco; y la PlataformaIntermodal M-300, con una su-perficie de 300 hectáreas en To-rres de la Alameda.El plazo que tendrá la empresaadjudicataria para desarrollar laredacción del Proyecto será desólo un año, lo que unido a lamagnitud de la tarea apunta aque deberán presentarse candi-daturas muy sólidas y en la ma-yoría de los casos, según fuentesconsultadas, candidaturas conjun-tas de varias empresas.De esta forma, en un año estaránlos proyectos listos para que laComunidad de Madrid ya sólotenga que aprobar el Proyectode Alcance Regional y licitar laconstrucción y explotación delos mismos, es decir, entramos enla fase definitiva.

EN LA IMAGEN, DESTACADAS EN AZUL LAS CUATRO INFRAESTRUCTURAS QUE SE PRIORIZARÁN EN ELPROYECTO DE ALCANCE REGIONAL.

En el punto de no retornoComo el transbordador espacial que enfila rumbo hacia las estrellas y atraviesa el puntoen el cual ya sólo es posible mantenerse firme en la consecución del objetivo. Así sehaya Madrid, en el punto de no retorno, dentro de esa ambiciosa misión que representaredefinir y reforzar el mapa logístico regional, nacional e internacional. Las últimasdecisiones implementadas implican, afortunadamente, que ya no hay vuelta atrás. El Plande Infraestructuras Logísticas va a ser inevitablemente una realidad.

01

Hay que destacar, por otra parte,que hay sobre la mesa otros tresconcursos también esencialespara la materialización del Plan deInfraestructuras Logísticas de laComunidad de Madrid.

CINTURÓN FERROVIARIOPor un lado, a las cuatro infraes-tructuras que comprenden la pri-mera fase del Plan y queconforman el Proyecto de Al-cance Regional hay que unir unaquinta, el by-pass ferroviario, unavía que conectará el sur de Ma-drid con la plataforma intermodalde Arganda y que permitiría parael transporte ferroviario de mer-cancías salvar la congestión delárea metropolitana.Así, está previsto que a lo largode diciembre se licite el Estudiode Viabilidad y Anteproyecto deTrazado del nuevo Cinturón Fe-rroviario. El presupuesto baserondará el millón de euros, segúnfuentes de IMADE.Por otro lado, el pasado 4 deagosto, el Instituto Madrileñopara el Desarrollo sacó a con-curso la adjudicación de dos im-portantes tareas. En primer lugar,el “Contrato de servicios de asis-tencia técnica integral para elcontrol, ejecución y tramitaciónde los proyectos necesarios parala implantación del Plan de In-fraestructuras Logísticas”, es decir,la asistencia técnica para la super-visión de la redacción del Pro-yecto de Alcance Regional asícomo del Anteproyecto de Tra-zado del cinturón ferroviario.El presupuesto base de licitaciónes de 1,082 millones de euros yel plazo de presentación de plicasse cerró el pasado 4 de octubre,habiendo concurrido un total denueve candidaturas. Se esperabaque la adjudicación se diera a co-nocer a finales de noviembre ocomo mucho a primeros de di-ciembre.

GRUPOS DE INTERÉSLo mismo que el adjudicatario delconcurso para el contrato de“Servicio de Asistencia Técnicapara la promoción y gestión degrupos de interés nacionales e in-ternacionales y coordinación y se-guimiento de las accionesprioritarias necesarias para la im-plantación del Plan de Infraestruc-turas Logísticas de la Comunidadde Madrid”. El presupuesto basede licitación asciende a 900.000euros, con un plazo de ejecuciónde 12 meses y tan sólo dos ofer-

tas presentadas, dada la compleji-dad y magnitud de la infra- estruc-tura necesaria.Se trata de una tarea esencialprevia a la adjudicación de las fu-turas infraestructuras logísticas, yaque este proyecto comprende laslabores de identificación y capta-ción de potenciales agentes e in-versores interesados en eldesarrollo del Plan de Infraestruc-turas; la gestión de grupos de in-terés, nacionales e inter-nacionales; la elaboración de pro-puestas de diseño de los planesde negocio de las actuacionesprevistas, así como la articulaciónde las relaciones con los actoresinvolucrados en la creación, inver-sión y gestión de las plataformasdel Plan.La creación de grupos de interés

persigue la obtención de com-promisos formales para la cons-trucción, operación y gestión delas plataformas logísticas incluidasen el Proyecto de Alcance Regio-nal.Hay que tener en cuenta que,según se exige en el concurso, losgrupos de interés deberán estarintegrados por representantespúblicos y privados de la comuni-dad logística, la comunidad detransporte y la comunidad decreación, gestión y financiación deinfraestructuras, ar ticuladas entorno a una serie de áreas estra-tégicas consideradas prioritariaspara el éxito del proyecto, queson: Unión Europea, Estados Uni-dos, Oriente Próximo, Norte deÁfrica y Asia; Andalucía, Cataluña,Comunidad de Madrid, Comuni-dad Valenciana, Galicia, País Vascoy Portugal.A tal efecto, la asistencia técnicadesarrollará la identificación delos principales agentes logísticos,industriales y financieros en losámbitos nacional e internacionalque tengan interés potencial en lainversión y gestión de las platafor-

mas del Plan; desarrollo de reu-niones de contraste del Proyectocon dichos agentes nacionales einternacionales y, como resultadode las reuniones de contrasteefectuadas, elaboración de pro-puestas de diseño de los planesde negocio para el asegura-miento de la financiación; apoyo

en la presentación y promocióndel Plan a los distintos organis-mos públicos y privados, en losámbitos nacional e internacional,de las actuaciones derivadas delPlan, conforme a las conclusionesde los trabajos efectuados; apoyoen búsqueda de potenciales clien-tes para las distintas platafor-

EL PRESUPUESTO BASE DELICITACIÓN DE LA REDACCIÓNDEL PROYECTO DE ALCANCEREGIONAL ES DE 7 MILLONESDE EUROS MÁS IVA, LO QUEDA IDEA DE LATRASCENDENCIA DE LAINICIATIVA

TRAS EL AÉREO, EL FERROVIARIOEl Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de Ma-drid es la gran obra de Madrid Plataforma Logística, clúster delsector logístico en la capital. No obstante, la entidad está des-arrollando importantes acciones en otros ámbitos para, ademásde mejorar las infraestructuras, mejorar también los servicioslogísticos, analizando su situación y planificando mejoras a todoslos niveles.El mejor ejemplo lo encontramos en el sector del transporteaéreo de mercancías, con el Grupo de Trabajo creado por MPLjunto a los principales representantes del sector que alumbróel pasado 17 de junio, de la mano de la consultora Landside, undiagnóstico del mercado de la carga aérea en Madrid, que hasentado las bases para apostar por una transformación radicalde la estrategia en este ámbito.El resultado más inmediato es la creación del Foro de la CargaAérea en Madrid, una asociación que, presentada el pasado 24de noviembre, aglutina a representantes de todos los sectoresvinculados en la capital con la carga aérea y que va a canalizarlos proyectos y demandas de mejora requeridos.Con este éxito como referencia, MPL quiere afrontar en breveun reto similar, en este caso con el sector del transporte ferro-viario de mercancías. El objetivo es el mismo, crear un grupo detrabajo donde estén presentes los operadores ferroviarios, losclientes y demás agentes intermodales para hacer un estudiosobre el transporte ferroviario de mercancías en Madrid, anali-zar carencias y ver líneas de actuación.Por lo demás, entre los proyectos más inminentes de MPL tam-bién hay que destacar la insistencia en la apuesta por la I+D+i através del convenio que el Ministerio de Industria ha firmadorecientemente con Madrid Network para dar un préstamo de80 millones de euros a la red de clústeres de la Comunidad deMadrid para el desarrollo de proyectos de I+D+i. En esta línea,MPL va a trabajar de la mano de sus socios para lograr analizarqué carencias pueden existir y lograr desarrollar proyectos re-ales y comprometidos que puedan ser impulsados con el prés-tamo de Industria.

PRESENTACIÓN EN JUNIO DEL ESTUDIO SOBRE CARGA AÉREAIMPULSADO POR EL GRUPO DE TRABAJO CREADO POR MPL.

37

mas que aseguren la viabilidadeconómica; y elaboración de lascartas de intención de los gruposde interés identificados en las quese expresen los compromisos departicipación en la construcción,

operación y gestión de las in-fraestructuras.Por último, como guinda a este esteconjunto de actuaciones, hay quedestacar la contratación de nuevosservicios de consultoría para ajustar

el modelo de negocio de las distin-tas infraestructuras del plan, ante lanueva realidad del mercado y la si-tuación económica, las nuevasperspectivas de demanda y las nue-vas estructuras financieras.

En definitiva, en unas semanas laComunidad de Madrid va a des-atar una vasta maquinaria que,con una inversión de más de diezmillones de euros, va a situar alPlan de Infraestructuras Logísticasa las puertas no sólo de su ejecu-ción, sino sobre todo de su eje-cución con éxito, garantizándoseel interés de los operadores yunos altos rendimientos de acti-vidad y de aportación de valorañadido al mercado logístico re-gional, nacional y mundial.

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

JULIÁN DE LA LLAMA, DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS DEL IMADE, DURANTE UNA RECIENTEPRESENTACIÓN DEL PLAN.

EN DICIEMBRE ESTÁPREVISTO TAMBIÉN QUE SELICITE POR VALOR DE 1MILLÓN DE EUROS ELESTUDIO DE VIABILIDAD YANTEPROYECTO DE TRAZADODEL NUEVO CINTURÓNFERROVIARIO

39

MIGUEL JIMÉNEZ

El Ministerio de Fomento y laComunidad de Madrid crearona finales de 2009 un grupo de

trabajo con el objetivo de con-sensuar sus políticas de trans-porte ferroviario de mercancías.Por un lado, Madrid quería hacerpartícipe a Fomento de su Plan

de Infraestructuras Logísticas.Por otro lado, Fomento queríaconsensuar con Madrid las ac-tuaciones vinculadas del Plan Es-tratégico de Impulso del

Transporte Ferroviario de Mer-cancías.Dicho grupo ha mantenido cua-tro reuniones, la última de ellas elpasado 21 de julio, con el resul-tado, según fuentes de Fomentoy de la CAM, de una planificaciónconsensuada, aunque no por ellosusceptible de matizaciones.Con la presencia de representan-tes de Fomento, Adif, InstitutoMadrileño para el Desarrollo(IMADE), Mintra y la Consejeríade Infraestructuras y Transportesde la CAM, el grupo de trabajovio cómo todas las partes pusie-ron sobre la mesa sus proyectosy sus prioridades, definiéndosecon este trabajo una serie de es-cenarios a corto, medio y largoplazo en los que se integran losdistintos proyectos de infraes-tructuras. Tanto la Comunidad deMadrid como el Ministerio deFomento dieron su visto buenoa la viabilidad y desarrollo de losproyectos, considerados comple-mentarios y necesarios.

ABROÑIGAL A VICÁLVAROEn este sentido, desde la Secre-taría de Estado de Transportes seha confirmado que en el escena-rio a corto plazo los planes, enprimer lugar, pasan por trasladarla actividad intermodal de Ma-drid-Abroñigal a la Estación deClasificación de Vicálvaro, aprove-chando la importante infraes-tructura de vías existente en estecentro.

Revolución ferroviariaEn el mapa de nodos logísticos prioritarios desarrollado en el marco del Plan Estratégicode Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, Madrid aparece sin más precisiónque su nombre propio. La explicación que se dio en septiembre es que la trascendenciade la capital para el conjunto de la red logística ferroviaria es tal que definir conexactitud el futuro de las terminales iba a requerir de tiempo y mucho consenso. Aún así,hay un gran trabajo avanzado y se puede decir que la Comunidad de Madrid va pordelante del resto de autonomías a la hora de definir con Fomento sus prioridades. Ya hayun mapa ferroviario para Madrid y se puede decir que, en cierto modo, conlleva unanecesaria revolución.

02

FUTURO MAPAFERROVIARIO DE

MADRID

Abroñigal es una terminal quelleva décadas en el punto demira, tanto por su obsolescenciacomo por su ubicación, queahora mismo la hace estar incrus-

tada en el centro urbano.Hablamos de un enclave que nofue diseñado en su día específica-mente para el transporte inter-modal y que sufre con las

complicaciones que generan lostrenes de Cercanías, que tienenprioridad y dificultan las entradasy salidas de la terminal.Además, pese al esfuerzo deno-dado en su día de Renfe y en laactualidad de Adif por moderni-zar las instalaciones, el caso esque hablamos de una terminalque ha estado en ciertos mo-mentos congestionada y que notiene capacidad de expansión,algo necesario dados los planesde desarrollo de este modo parael futuro.Por último, hay que añadir que losterrenos donde hoy se ubicaAbroñigal representan un grancaramelo urbanístico.Esta necesidad histórica de tras-lado de Abroñigal ha ido inclusoacompañada de proyectos con-cretos, como el que en su día sediseñó para la construcción deuna nueva terminal intermodal enel conocido como triángulo fe-rroviario, terreno situado entre laM-40, el Puerto Seco de Cosladay la carretera de acceso a SanFernando.Con todo, los años han ido pa-sando y nada se ha movido entorno a Abroñigal, que en la ac-tualidad cuenta con una superficietotal de más de 200.000 metroscuadrados, con 2 vías para expe-dición y recepción, 8 vías bajopórtico y cuatro fuera de pórtico,3 grúas pórtico, 90.000 metroscuadrados de playas y 8.800 me-tros cuadrados para zona de al-macenaje con una capacidad de3.000 TEUs.No obstante, la previsión es ya,por fin, firme y el Centro Logís-tico de Abroñigal tiene los díascontados para ver cómo su acti-vidad intermodal se traslada a la

Estación de Clasificación de Vicál-varo, que ante todo es una ubica-ción que garantiza una menorinversión dada la infraestructuraexistente allí.

HACES DE VÍASConcebida en su día para la or-denación de vagones y formaciónde trenes, Vicálvaro cuenta hoycon 90 hectáreas de superficie, 56de ellas útil, y una longitud totalde 4,5 kilómetros, con una an-chura máxima de 300 metros.Posee, y esta es la parte más im-portante, tres haces de vías: unhaz de recepción, integrado por9 vías de 600 metros de longitud;un haz de clasificación, con 30 víasde 670 metros de longitud; y unhaz de expedición, con 10 vías deuna longitud de 600 metros.Cuenta además con una playapara la carga y descarga de vago-nes de 10.000 metros cuadrados.Está será la infraestructura básicaque se aprovechará, en un tras-lado sobre el que Fomento y elIMADE no aportan más datossobre el cuándo que la expresión“corto plazo”. En este sentido,

INFORME/ MADRID PLATAFORMA LOGÍSTICA

ARANJUEZ, SÍMBOLO DE LOSNUEVOS TIEMPOSJunto con el traslado de Abroñigal, el proyecto ferroviario es-trella a corto plazo en Madrid es el del futuro Centro Logísticode Aranjuez, que encarna dos valores esenciales de la nueva po-lítica del Ministerio de Fomento.Por un lado, es la primera infraestructura ferroviaria impulsadaal amparo del Plan Estratégico de Impulso del Transporte Ferro-viario de Mercancías.Por otro lado, es el primer proyecto licitado en el marco delPlan Extraordinario de Infraestructuras, con su apuesta por lacolaboración público-privada en la financiación.El pasado 15 de octubre, el ministro de Fomento anunció en elConsejo de Ministros la apertura por parte de Adif del concursopúblico pertinente para llevar a cabo la selección de socios quecompondrán, junto a este ente, la sociedad anónima que des-arrollará el nuevo Centro Logístico de Aranjuez.A través de esta colaboración público-privada se gestionará yexplotará el nuevo centro logístico durante un plazo máximode 25 años. En este concurso, además, se pretende que los ac-tores públicos y privados que se incorporen estén involucradosen la cadena logística.La nueva infraestructura intermodal, que dispondrá de una su-perficie de 34 hectáreas, contará con conexión directa a la A-4y a la R-4, que conectan Madrid con Andalucía. De esa superficietotal, 13 hectáreas corresponderán a la zona de actividades lo-gísticas; 8,5 a la zona intermodal y 12,5 al resto de instalacionestécnicas.El Centro Intermodal de Aranjuez está concebido como un cen-tro especializado en tráficos ferroviarios puros origen-destino,principalmente para los tráficos de Andalucía, Levante y Portu-gal, y contará con una inversión inicial para su construcción de13,8 millones de euros. Posteriormente, en una segunda fase deactuaciones se sumarán 6,3 millones de euros.El nuevo nodo estará preparado para la recepción y expediciónde trenes de 750 metros de longitud sin necesidad de fraccio-narnos y tendrá una capacidad de manipulación de 115.000 UTIsanuales. Además, su espacio de almacenaje inicial será de 1.920TEUs.El nuevo Centro Intermodal de Aranjuez se levantará sobreunos terrenos propiedad de Adif, que se cederán en régimen dearrendamiento. Por este motivo, la sociedad abonará a Adif unarenta con un componente fijo y dos variables, ligados a la acti-vidad desarrollada en las zonas de actividad intermodal y logís-tica, con el fin de facilitar y flexibilizar la actividad del nuevocentro”.El objetivo del sistema de licitación por el que se seleccionaránlos socios que junto a la Administración desarrollarán y gestio-narán la nueva infraestructura logística en Aranjuez es “garanti-zar la transparencia del proceso selectivo y definir el marcogeneral en el que se desenvolverán sus relaciones”.El peso que la participación privada tendrá en esta sociedadpodrá oscilar entre el 53% y el 76% del capital social inicialmenteprevisto, reservándose Adif una participación mínima del 24%.Según el propio ministro de Fomento, José Blanco, el centro lo-gístico de Aranjuez generará un volumen de negocio anual de3,5 millones de euros.

LA TERMINAL INTERMODAL DE MADRID-ABROÑIGAL LLEVA AÑOS ENEL PUNTO DE MIRA PARA SU TRASLADO.

DESDE LA SECRETARÍA DEESTADO DE TRANSPORTES SEHA CONFIRMADO QUE EN ELESCENARIO A CORTO PLAZOLOS PLANES, EN PRIMERLUGAR, PASAN PORTRASLADAR LA ACTIVIDADINTERMODAL DE MADRID-ABROÑIGAL A LA ESTACIÓN DECLASIFICACIÓN DE VICÁLVARO

Adif tendría ya estudios previosrealizados, pero quedarían otrosaspectos esenciales por determi-nar, como es el asunto de los ac-cesos viarios a la terminal.De acuerdo con lo planteado enel grupo de trabajo, el escenarioen el corto-medio plazo se com-pletaría además con el reciente-mente licitado Centro Logísticode Aranjuez (ver recuadro), conuna superficie de 34 hectáreas yuna capacidad anual de 115.000UTIs.De esta forma, los polos ferrovia-rios de Madrid serán a cortoplazo Vicálvaro y Aranjuez, a losque hay que unir el Puerto Secode Coslada, funcionando a plenorendimiento y con importantesplanes de expansión en la recá-mara.

ARGANDAPor lo que respecta al medio ylargo plazo, aquí entra en juego lafutura Plataforma Intermodal deArganda, proyecto enmarcado enel Plan de Infraestructuras Logís-ticas de la Comunidad de Madridy que, según fuentes de IMADE y

de la Secretaría de Estado deTransportes, ha recibido en elgrupo de trabajo el visto bueno asu viabilidad y desarrollo.A este respecto, hay que recordarque en estos momentos elIMADE está a punto de licitar elconcurso de redacción del Pro-yecto de Alcance Regional por elcual, una vez aprobado, se licitarála construcción y gestión de laprimera fase del Centro Logísticode Arganda y la futura terminalintermodal.Este complejo está también li-gado al denominado cinturón fe-rroviario, vía exclusiva para eltransporte de mercancías que hadiseñado la CAM en el marco desu Plan de Infraestructuras, con elfin de conectar el sur con el estede Madrid y con ello la terminalde Arganda, sin tener que entraren la capital ni en los corredoresde los trenes de Cercanías. Paraesta infraestructura, la Comuni-dad de Madrid aspira a contarcon el apoyo financiero del Minis-terio de Fomento.

Desde el IMADE se considera laTerminal de Arganda como elproyecto esencial entre todos losprevistos, ya que aporta el valorañadido del complejo de instala-ciones y naves logísticas que ro-dearán la plataforma, unimportante y potencial foco dedesarrollo de negocios, sinergiase impulso del ferrocarril. Ni Vicál-varo ni Aranjuez contarán coninstalaciones logísticas anejas y noolvidemos que la Plataforma deArganda, en cambio, se ha conce-bido con 1.350 hectáreas de su-perficie, de las cuales hasta 180serían destinadas a la Terminal In-termodal y al conjunto del com-plejo ferroviario.

GETAFEPor último, hay que mencionar unquinto proyecto, que según la Se-cretaría de Estado de Transportesy el IMADE también se ha puestosobre la mesa y que contemplaríala construcción a largo plazo deuna terminal ferroviaria en el en-torno de Arroyo Culebro, dentro

del término municipal de Getafe,al sur de la capital.Es una propuesta todavía difusa,un proyecto en fase de embriónen el que incluso las característi-cas del suelo y la tipología de ca-lificación de los terrenos elegidospodría plantear algunas dudas decara a su futuro desarrollo. Entodo caso, la ubicación por partede Fomento está seleccionada yse trata ahora de madurar laidea y de concretar su viabilidad,dentro de que, como se hadicho, en este caso concreto es-tamos en el ámbito del muylargo plazo.Como se ve, mientras que elresto de comunidades autóno-mas afrontarán en el primer se-mestre de 2011 la concreción delos proyectos relativos al mapa denodos logísticos prioritarios, Ma-drid ya tiene avanzada la tarea ysólo está pendiente de que tantola Comunidad como el Ministeriocomiencen a actuar y a concretardentro de sus respectivas compe-tencias.

LA ACTUAL ESTACIÓN DE CLASIFICACIÓN DE VICÁLVARO OFRECE UNA INFRAESTRUCTURA QUE REDUCE MUCHOLA INVERSIÓN DEL TRASLADO.

TAMBIÉN SE HA PUESTOSOBRE LA MESA LACONSTRUCCIÓN A LARGOPLAZO DE UNA TERMINALFERROVIARIA EN EL ENTORNODE ARROYO CULEBRO,DENTRO DEL TÉRMINOMUNICIPAL DE GETAFE, ALSUR DE LA CAPITAL

41

INFORME/ PORTUGAL

PORTUGALSueños rotos

Portugal no ha logrado salir inmune de la crisis económica. Ello ha obligado al Gobierno portugués,como ha ocurrido con el resto de sus vecinos europeos, a tomar medidas presupuestarias restrictivasque han supuesto enterrar numerosos proyectos pensados en época de bonanza o, en el mejor de loscasos, enviarlos al cajón a la espera de tiempos mejores. Y puede que esto sea lo que ocurra ahoracon el ambicioso plan Portugal Logístico, que el Gobierno de José Sócrates ha decidido repensar en2011. Los recortes podrían alcanzar también a otras actividades del mundo del transporte, como lospuertos, donde el ejecutivo portugués quiere reducir el número de empresas públicas.

ELENA GARCÍA

Poca cosa más se conoce por el mo-mento sobre el futuro que le esperaal plan Portugal Logístico. Parece quela modificación podría limitarse a apla-zar en el tiempo el inicio de las obrasy, en consecuencia, la puesta en mar-cha de las plataformas logísticas. Peroel Gobierno portugués no ha querido–al menos al cierre de esta edición–desvelar nada al respecto.Lo que si está claro, y así lo expresanpúblicamente los miembros del Go-bierno portugués, es que es necesariorecortar gastos. “Portugal vive losefectos de una gran crisis económicainternacional que se manifiesta enpresiones muy grandes sobre el déficitpúblico y el endeudamiento”, asegu-raba hace unas semanas el ministrode Obras Públicas, Transportes y Co-

municaciones, António Mendonça.Pero, al mismo tiempo, sus dirigentesquieren “un país moderno, competi-tivo a nivel internacional, ambiental-mente sostenible y territorialmentecohesionado”. Por ello, en materia deinfraestructuras de transporte y logís-tica, se va a dar prioridad a todasaquellas “que den valor al posiciona-miento geoestratégico de Portugal,sobre todo en su vertiente euro-atlántica”, precisa Mendonça, para loque es imprescindible lograr la “inte-gración del territorio nacional en lascadenas europeas de transporte”.La apuesta de Portugal por dar prio-ridad a la comodalidad -palabra demoda en Europa que designa el usode cadenas de transporte integradaspor dos o más modos diferentes enbusca de las combinaciones modalesmás eficientes- implica, por un lado,“mejorar las condiciones de funciona-miento de los puertos y sus sistemasde información” y, por otro, el des-arrollo de unas “plataformas logísticasde articulación entre modos, en elárea de cada puerto o aeropuerto”,según el ministro de Obras Públicas,Transportes y Comunicaciones.En el diseño de la red logística portu-guesa también adquiere un especialprotagonismo el tren, por lo que seestablecen dos ejes ferroviarios

RediseñoestratégicoEl plan Portugal Logístico fue presentado por el Gobiernoportugués allá por el año 2006 como la herramienta que debíaservir para modernizar la logística en el país, un sector en el queestaba casi todo por hacer, como reconocían los propiosdirigentes portugueses. En un principio, se preveía invertir 1.100millones de euros, pero después el presupuesto creció y en 2008ya alcanzaba los 1.600 millones. Todo ello para crear una red deplataformas logísticas que cubriera todo el territorio. Ahora, y conel país en crisis, el Gobierno anuncia en los PresupuestosGenerales del Estado para 2011 que el plan debe ser reevaluado.

43

01

PORTUGAL TIENE “UN DÉFICITESTRUCTURAL DE CAPACIDADDE TRANSPORTE MARÍTIMO”,SEGÚN EL MINISTRO DE OBRASPÚBLICAS, TRANSPORTE YCOMUNICACIONES

prioritarios. Por un lado, la líneaSines-Lisboa-Setúbal-Poceirao, queenlaza con Caia, Madrid y Puerto-llano para seguir hasta Europa. Porotro, el eje Leixoes-Aveiro-Sala-manca-Madrid.Concluir la construcción de estosejes, desarrollarlos y potenciarlospermitirá ampliar el hinterland delos puertos portugueses hacia Es-paña y, posteriormente, a Europa, lo

que “crea nuevas oportunidadespara su especialización en un con-texto ibérico ampliado”, aseguraAntónio Mendonça.Además, desde el Gobierno luso semuestran conscientes de que susistema portuario no tiene el pesoque quizás por su historia marí-timo-portuaria le correspondería.Por ello, el ministro del ramo quiereenmendar un error “estratégico

que hoy estamos pagando: el des-interés que se puso de manifiestoa lo largo de las últimas décadas” yque ha provocado en Portugal “undéficit estructural de capacidad detransporte marítimo”.Conjugar la necesidad de desarro-llar grandes e importantes infraes-tructuras, que requieren de

inversiones potentes, con un re-corte presupuestario no es nadafácil. Por ello, la intención del actualGobierno de José Sócrates es se-leccionar aquellos proyectos quedeben ser prioritarios, por los be-neficios y ventajas que reportarány porque serán herramientas de di-namización de la economía, y, aun-

COOPERACIÓN CON ESPAÑA“Tenemos que pensar en términos ibéricos en la integración deestos sistemas de plataformas logísticas y de su articulación conlos puertos portugueses. Hay aquí potencial para trabajar quetraerá oportunidades en el futuro”. Así se expresaba el ministrode Obras Públicas, Transporte y Comunicaciones de Portugalhace unos meses durante una visita a la Plataforma Logística deZaragoza (PLAZA). Mendonça volvía a apostar así, como ya haexpresado otras veces el Gobierno luso, por la cooperación his-pano-portuguesa en materia logística.Los portugueses se muestran totalmente convencidos de queexiste un gran potencial de colaboración con España en materiade logística y transporte y este potencial debería concretarseen el desarrollo de proyectos conjuntos entre las plataformaslogísticas y los puertos portugueses y españoles.

EL GOBIERNO DE PORTUGAL QUIERE REDUCIR EL NÚMERO DE EMPRESASPÚBLICAS EN LOS PUERTOS.

INFORME/ PORTUGAL

que no descartar, si retrasar en eltiempo el resto.El cómo y cuándo se hará esto esalgo que, por el momento, sigue enel aire. De momento, y según lospresupuestos para el año 2011, el

ministerio de Obras Públicas, Trans-portes y Comunicaciones de Por-tugal contará con 337,5 millones deeuros, un 11,6% más que este año,cuando su presupuesto ascendía a302,5 millones.

LAFILOSOFÍA“Una economía comola portuguesa, pe-queña, abierta y peri-férica en el contextoeuropeo, no puedeprescindir de la inver-sión pública y delpapel estratégico delEstado para la crea-ción de un contextoatractivo y de las con-diciones favorablespara el desarrollo dela iniciativa empresa-rial interna y externa.Esta iniciativa, de lacual depende en buena medida la producción de bienes y la ex-portación del país, será cada vez más sensible a la calidad delcontexto económico general y a la fluidez y coste de los enlaceslogísticos entre Portugal y el exterior, sea por vía terrestre,aérea o marítima”. António Mendonça, ministro de Obras Pú-blicas, Transportes y Comunicaciones de Portugal.

ANTÓNIO MENDONÇA, MINISTRO DEOBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES YCOMUNICACIONES DE PORTUGAL.

45

NUEVO AEROPUERTO PARA LA CAPITALPese a los recortes presupuestarios, el Gobierno de Portugalno ha puesto en duda en ningún momento la idoneidad y la ne-cesidad de construir un nuevo aeropuerto en Lisboa.El actual presenta una cierta saturación en horas punta y el Go-bierno luso es consciente de que los aeropuertos son nodosmodales básicos para el correcto funcionamiento de la red deinfraestructuras de transporte y, en momentos puntuales, in-cluso algún avión ha tenido que desviarse a aeropuertos espa-ñoles.Según cálculos del Gobierno de Portugal, el Aeropuerto de Por-tela tocará techo en el año 2017 y no podrá crecer más. Estoprovocará no sólo el freno a su desarrollo, sino que la infraes-tructura “funcionará en condiciones de calidad y eficacia muydeterioradas”, según el ministro de Obras Públicas, Transportesy Comunicaciones.Por ello, el proyecto de construcción del nuevo aeropuertosigue su curso, debiéndose contratar las obras de construcción.

2010, EL AÑO DE SINESEl año 2010 va a marcar un punto de in-flexión en la historia portuaria recientede Sines. Dos son los acontecimientosque van a hacer que esto sea así. Por unlado, los crecimientos de la carga conte-nerizada, del orden del 70%, que está te-niendo este año el Puerto de Sines hacenque éste se posicione como punto de re-ferencia en el tráfico mundial.Esto mejorará aún más cuando concluyanlas obras de ampliación de la TerminalXXI, que supondrá una inversión de 78millones de euros protagonizada por PSASines, concesionaria de la infraestructura.Las obras permitirán duplicar la capacidadde la terminal, pasando de 400.000 a800.000 TEUs.Por otro lado, el pasado 27 de julio se in-auguró la primera nave logística de ZALSines, una infraestructura clave para ofre-cer valor añadido a las mercancías que semueven en contenedor.Esta efeméride valió la visita al puerto delprimer ministro de Portugal, José Sócra-tes, quien garantizó a los inversores pri-vados que iban a estar acompañados entodo momento de la inversión pública. Sines es un punto clave para Portugal yejerce como puente para África y Amé-rica del Sur. “Si hay una infraestructuraque demuestre la importancia de la logís-tica y los transportes como ninguna otra,es el Puerto de Sines”, llegó a decir Só-crates.

EL PRIMER MINISTRO PORTUGUÉS, JOSÉ SÓCRATES, VISITÓ EL PUERTO DE SINES Y SU ZAL ELPASADO 27 DE JULIO.

PSA SINES ESTÁ INVIRTIENDO 78 MILLONES DE EUROS EN LA AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL XXI.

INFORME/ PORTUGAL

El polo portuario atlánticoEl azote de la crisis económica en Portugal mantiene algún que otro interrogante sobreel frente marítimo de este país. Una de las ideas planteadas por el Gobierno portuguéspara reducir gastos ha sido promover la fusión de diversos organismos públicos y lospuertos no parecen ser inmunes a este proyecto gubernamental. Así, y según parece trasla presentación de los presupuestos del Estado para el año 2011, se quiere promover lafusión de las administraciones de los puertos de Lisboa y Setúbal, por un lado, y de lospuertos de Leixoes y Aveiro, por otro. A la espera de lo que ocurra finalmente, los puertosportugueses siguen avanzando para afianzarse como uno de los polos portuarios másimportantes de la fachada atlántica europea.

02

LISBOA:CONTENEDORES,GRANELES, OCIO YTURISMOEl Puerto de Lisboa quiere ser “mo-derno y eficiente, especialmente enlos sectores de carga de contenedo-res, de graneles agroalimentarios y deocio y turismo”. Así se recoge en suplan estratégico y en esta direccióntrabajan sus responsables. De formadirecta, indirecta e inducida, estepuerto genera un valor bruto de pro-ducción de unos 5.000 millones deeuros, que corresponden a un valorañadido bruto de 2.000 millones deeuros, según datos de los gestores en-clave.Pero para continuar siendo un catalizador de su área de influencia y de todo Portugal, el Puerto de Lisboa quiere reposicionarse y, paraello, sus responsables son conscientes de la necesidad de prestar cada vez más atención “al conjunto de la cadena logística”. Por ello,apuestan por una red de plataformas logísticas de apoyo al puerto como “condición del valor añadido de su competencia y tambiénun factor que hará aumentar su contribución a la riqueza de la región y del país”.Entre las acciones que el Plan Estratégico de este puerto apunta para lograr el cambio, destacan la reorganización de la Terminal deContenedores de Alcántara, aumentando la capacidad de ésta hasta un millón de TEUs; la ampliación de la terminal de cruceros deSanta Apolónia y la búsqueda de nuevos mercados en este campo para hacer más atractiva la oferta a las navieras de cruceros; el usodel río Tajo como medio de conexión del puerto con las plataformas logísticas; y la articulación del puerto con estas mismas plataformasa través del ferrocarril.

LA TERMINAL DE CONTENEDORES DE ALCÁNTARA ALCANZARÁ UNA CAPACIDAD DE UN MILLÓN DE TEUS.

47

LEIXOES, ALSERVICIO DE LAINDUSTRIAEl Puerto de Leixoes, situado al nortede Portugal, en el área de influenciade Oporto, tiene claro su papel comoplataforma logística al servicio de laindustria. Esto ha facilitado el diseño,por parte de sus responsables, de unahoja de ruta en la que la mejora delos servicios a los clientes tiene unpapel preponderante. Algunos de losdesafíos que Leixoes se plantea son,según Amadeu Rocha, director delGabinete de Estudios y Planificacióndel enclave, lograr ofrecer todos susservicios las 24 horas del día; refor-mular la cultura laboral para flexibili-zar el trabajo portuario; intensificar la política de calidad de las operaciones portuarias; lograr una gestión interactiva; aprovecharlas oportunidades que, como plataforma logística, ofrece el puerto para mejorar la oferta intermodal y de valor para sus usuariosy para la economía de la región.Una de las novedades más importantes este año en el Puerto de Leixoes ha sido la inauguración oficial, el pasado 18 de septiembre,de su nueva Terminal Multiusos, que ha supuesto una inversión de 19,5 millones de euros. Esta terminal dota al puerto de nuevas y me-jores condiciones para el movimiento de cargas ro-ro y para la puesta en marcha de servicios de short sea shipping.

EL PUERTO DE LEIXOES ES UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA AL SERVICIO DE LA INDUSTRIA.

INFORME/ PORTUGAL

HABLAR DE SETÚBALES HABLAR DECOCHESSetúbal gana por goleada la partida deltransporte de vehículos nuevos en Por-tugal. Este puerto acapara, año tras año,alrededor del 90 por ciento de las im-portaciones y exportaciones de cochespor vía marítima del país. Y pese a queparece no tener rival, sus responsablesson conscientes de que deben cuidareste tráfico porque “este hecho nosconfiere la responsabilidad de mante-ner ese liderazgo, tarea que no es nadafácil dada la competitividad crecientede los puertos españoles”, tal y comoasegura el presidente del Puerto de Se-túbal, Carlos Gouveia.Para ello, además de obras de mejoraen las zonas dedicadas al tráfico de ve-hículos, el puerto portugués ha iniciadouna política de reducción de costes.Para el próximo ejercicio, el enclave hareducido las tasas que se cobran por el almacenaje de los vehículos, prolongará los periodos de almacenaje de la terminal ro-ro y re-ducirá la tasa de uso del puerto para los vehículos eléctricos, tanto en las exportaciones como en las importaciones.Los responsables del enclave están seguros de que, a pesar de su supremacía, Setúbal todavía tiene potencial para atraer más volúmenesde tráfico ro-ro, tanto de transbordo como aquellas cargas llegadas directamente del hinterland portuario. En cuanto a contenedores, a pesar de que este no es el tráfico fuerte del puerto, este año el enclave está registrando importantes in-crementos, con una subida del 95% de los tráficos en el primer semestre, alcanzando los 21.000 TEUs. Las exportaciones crecieronpor encima de las importaciones gracias, principalmente, al incremento del movimiento de contenedores de papel de Portucel y a lasexportaciones de bienes a África, según señalan desde el enclave.

AVEIRO SE VUELVEINTERMODALEl 4 de marzo de 2010 es una fechaque ha pasado a formar parte de lahistoria del Puerto de Aveiro. Ese día,llegó a este enclave portugués el pri-mer tren de mercancías, quedandointegrado, finalmente, en la red ferro-viaria. Alrededor de 30 años ha cos-tado que el Puerto de Aveiro tuvieratren pero, finalmente, el esfuerzo havalido la pena. El enlace del Puerto de Aveiro a lared ferroviaria portuguesa era unaobra clave para que el enclave puedadesarrollar sus cadenas logísticas detransporte y para incrementar los in-tercambios con su hinterland natural,que llega hasta la región española deCastilla y León. La inversión públicaque ha supuesto la construcción delenlace asciende a 73 millones deeuros.

EL TREN LLEGÓ POR FIN AL PUERTO DE AVEIRO EN MARZO DE ESTE AÑO.

EL PUERTO DE SETÚBAL CONCENTRA EL 90% DE LAS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DECOCHES EN PORTUGAL.

49

ELENA GARCÍA

A diferencia de lo que ocurre conotras plataformas logísticas previs-tas en Portugal, Abertis Logistics-park Lisboa ya se estámaterializando. En la actualidad, seestán llevando a cabo los trabajossobre el terreno, que se encuen-tran en estado avanzado. La urba-nización general de este parquelogístico concluirá a finales de esteaño y “próximamente se iniciaránlas obras de la primera nave delparque. Respecto a los accesos,está previsto que las obras finalicena finales de 2011”, explican desdeAbertis.

Según las previsiones del grupo es-pañol, el desarrollo de Abertis Lo-gisticspark Lisboa se prolongarádurante unos diez años. “La nuevainfraestructura, una vez en plenaexplotación, supondrá la creaciónde más de 5.000 puestos de tra-bajo directos y 12.500 indirectos”,explican.

VALOR AÑADIDOA la importancia que este parquelogístico ya tiene por si mismo, enun futuro se le podría sumar másvalor añadido, ya que en estos mo-mentos se está analizando la viabi-lidad de lograr la conexión fluvial yferroviaria del parque, con la par-

ticipación del Puerto de Lisboa,REFER y Abertis Logística, quienpor el momento acomete el pro-yecto en solitario, aunque no des-carta la entrada de socios localesen el capital de la sociedad quegestionará la nueva infraestructura.Abertis ha pensado el parque deforma que ofrezca “espacios logís-ticos flexibles y de alta calidad, pre-parados para acoger a empresasde tamaños diversos para desarro-llar diferentes actividades logísticas,como almacenes de tránsito, cross-

docking o almacenamiento están-dar”, precisan desde la compañía.Así, durante su comercialización, seofrecerá la posibilidad de contratardesde módulos flexibles de 2.500metros cuadrados hasta naves es-tándar de 30.000 metros cuadra-dos, o proyectos llave en mano,diseñados a medida del cliente connaves desde los 10.000 hasta los30.000 metros cuadrados. Este parque logístico cuenta en suhinterland con una población de3,2 millones de habitantes en unradio de cien kilómetros. Este hin-terland representa, además, el45% del PIB industrial portuguésy, cuando empiecen a operar lasempresas, será “la primera infraes-tructura de estas característicasen Portugal”, por lo que se prevéque favorecerá “una dinamizaciónde actividades económicas tantoen el ámbito regional como anivel nacional”, recuerdan desdeAbertis.

LA PLATAFORMA OFRECERÁ ESPACIOS LOGÍSTICOS FLEXIBLES,PREPARADOS PARA ACOGER A EMPRESAS DE TAMAÑOS DIVERSOS.

Abertis LogisticsparkLisboa: con paso firmeAbertis Logisticspark Lisboa es una de las 11 plataformas que el Gobierno portugués habíadibujado dentro de su plan Portugal Logístico. Y por el momento es la única que sigue conpaso firme su desarrollo, cumpliendo los plazos previstos. Esta plataforma, impulsada por elgrupo español Abertis, está situada en la localidad de Vila Franca de Xira, a tan sólo 30kilómetros de Lisboa, ocupará una extensión total de cien hectáreas y está conectada con losprincipales nodos viarios y ferroviarios de Portugal, por lo que su localización es estratégica.

03

OBJETIVOSUno de los objetivos que tiene la puesta en marcha de este par-que es mejorar y estructurar la gestión de los flujos de mercan-cías en su área de influencia.Entre otro servicios, la plataforma dispondrá de aparcamientospara vehículos pesados con más de 1.100 plazas, estaciones deservicio, zonas de descanso para los transportistas, talleres dereparación de vehículos, entidades bancarias, salas de reuniones,zonas deportivas, de restauración, galerías comerciales y zonasde formación.

UNO DE LOS OBJETIVOS DELPARQUE ES MEJORAR YESTRUCTURAR LA GESTIÓN DELOS FLUJOS DE MERCANCÍASEN SU ÁREA DE INFLUENCIA

INFORME/ SUR

Andalucía

SIN FRENOAndalucía no ha frenado en su escalada logística y ni desde laadministración autonómica ni desde la central se han dejado fueraproyectos básicos para el desarrollo de las infraestructuras en el sur deEspaña. Si bien los tráficos portuarios no han logrado recuperar la caídade 2009, esto recuerda la importancia de lograr una verdaderaintermodalidad que favorezca la competitividad de los enclaves portuariosy de los sectores productivos andaluces. Con la incorporación de JosefinaCruz como nueva consejera de Obras Públicas, Andalucía, que aspira aconvertirse en puerta de entrada a Europa, pone punto y seguido a suPlan Estratégico, del que van aflorando nuevas áreas logísticas yvertebraciones y modelándose así los 11 nodos logísticos con los queconvertirá en una ventaja el hándicap de ser autonomía periférica.

51

JOANA MONZÓ

El Plan de Infraestructuras para la Soste-nibilidad y el Transporte de Andalucía(PISTA) continúa quemando etapas. Lacrisis no parece haber frenado ni las in-versiones ni retrasado los plazos de losproyectos que en él se plasman. Cabe re-cordar que en el horizonte del PISTA secontempla la creación de más de 2.700hectáreas de áreas logísticas, de las quealgo más de 1.000 se corresponden concentros logísticos de primer nivel des-arrollados por la Junta de Andalucía.

De esta última superficie aproximada-mente 500 hectáreas estarán comer-cializadas a finales de 2013. Lasprevisiones, según la administración an-daluza, siguen en pie: “De las 1.000 hec-táreas de nuevas áreas logísticas deinterés autonómico que prevé elPISTA, unas 500 hectáreas, estarán adisposición de la iniciativa privada en2013, y el otro 50% estará reservadopara irlo poniendo en el mercado amedida que el sector privado lo vayarequiriendo”, explicaban el pasado mesde mayo desde la Junta de Andalucía

PISTAQuemandoetapas

01

Andalucía trabaja para conectarse así misma, para conectarse alresto de la Península y para ser la conexión entre el norte de Áfricay Europa. Sus puertos se han convertido en un polo de atracciónpara la mercancía, el enclave de Bahía de Algeciras es la evidencia,sin embargo, pese a su demostrado potencial siguen adoleciendo delo mismo que el resto de puertos españoles: una conexiónferroviaria que los convierta en verdaderas puertas de entrada aEuropa y no sólo un punto de trasbordo o para satisfacer los flujoscomerciales del mercado interior. Mientras eso se convierte en unarealidad, desde la Junta de Andalucía, a través de la consejería deObras Públicas y Transportes, se sigue con la estrategia deconsolidar un sistema intermodal de transporte de mercancías;desarrollar el sistema de áreas logísticas de Andalucía; y garantizarla accesibilidad del territorio y los sistemas productivos a la red decentros logísticos para el transporte de mercancías. Todo un desafíoque se resume en unas siglas ya conocidas: PISTA.

INFORME/ SUR

con motivo de la presentacióndel suelo logístico andaluz en elSalón Internacional de la Logística(SIL).

PRESENTE Y FUTUROEl presupuesto de la Consejeríade Obras Públicas y Vivienda dela Junta de Andalucía para 2011dedicado a infraestructuras yservicios del transporte asciendea 1.050 millones de euros, inclu-yendo los recursos propios de laAgencia Pública de Puer tos deAndalucía. Desde la administra-ción andaluza señalan que los re-cor tes presupuestarios no hanafectado a las actuaciones enmateria logística, “puesto que lasinversiones de la Agencia dePuertos y sus sociedades par ti-

cipadas se nutren de fondos pro-pios y de endeudamiento”.En la actualidad están en serviciolas primeras fases de las áreas lo-gísticas de Bahía de Algeciras, Se-villa, Málaga y Córdoba, lo quesignifica un total de 128 hectá-reas. En concreto, en el últimoaño han entrado en funciona-miento tanto el edificio de servi-cios de Bahía de Algeciras comoel aparcamiento de vehículos in-dustriales de Córdoba. Sobre lasfuturas actuaciones, desde laAgencia Pública de Puer tos deAndalucía se estima que para fi-nales de 2013 estarán “operati-vos diferentes sectores y fases delas áreas logísticas de Bahía deAlgeciras, Córdoba, Sevilla, Má-laga, Jaén y Granada. Posible-

mente también estén próximas asu inicio de funcionamiento lasáreas logísticas de Almería y An-tequera. A su vez, se irán trami-tando las áreas de Bahía deAlgeciras, Huelva y Motril”.

ALGECIRASSi analizamos nodo por nodo, encuanto a Algeciras, el Área Logís-tica Bahía de Algeciras cuenta con293 hectáreas, dividida en cuatrosectores, de los cuales el sector 1se encuentra en servicio, el sector2 en construcción en su primerafase y los sectores 3 y 4 con la re-serva de suelo realizada, para irloponiendo en carga a medida quelo vaya demandando la iniciativaprivada.Actualmente se desarrollan lasobras de urbanización del sector2 (Guadarranque) de la Zona deActividades Logísticas de Algeci-ras. Está previsto que dichasobras finalicen a mitad de 2011,pero el avance de las mismas per-mitirá que desde el próximo mesde enero los operadores priva-dos puedan entrar en sus parce-las para realizar los trabajosprevios de construcción de susinstalaciones.En el sector 1 (El Fresno) de laZAL Bahía de Algeciras se en-cuentran completamente urbani-zadas sus 41 hectáreas y está enfuncionamiento el edificio deservicios, donde están instalandosus oficinas compañías como lafilial española de la multinacionalchina Cosco. También en estesector 1 se desarrollarán próxi-mamente las obras de construc-ción de dos proyectos privados.Uno de ellos es el Centro deServicios al Transporte, a cargodel holding Parques Logísticosdel Sur.

ALMERÍAEn cuanto a Almería, a principiosde noviembre la Agencia Públicade Puertos de Andalucía hacíapúblico el Plan Funcional del ÁreaLogística de Interés Autonómicode Almería. En él queda fijado elcalendario de actuaciones por elque, según las previsiones, la pri-mera fase del sector 1, de los dosque integran el proyecto, estará fi-nalizada al término de 2013. Latotalidad del primer sector, ubi-cado en el término de Níjar,consta de 1,7 millones de metroscuadrados.

SEVILLAPor lo que respecta a Sevilla, enel mes de marzo comenzaban lasobras de la última nave logísticadel Centro de Transporte deMercancías, con una inversión de2,6 millones. El CTM forma partede la gran Área Logística de Sevi-lla, integrada por el CTM actualcomo sector 1, Majarabiquecomo sector 2 y el nuevo Apar-camiento de Vehículos Pesadosde La Cartuja como sector 3.Con la construcción de la últimanave logística del CTM de Sevillase completa la ocupación de lasuperficie de que dispone, 38hectáreas, motivo por el cual se

DE LAS 1.000 HECTÁREAS DENUEVAS ÁREAS LOGÍSTICASDE INTERÉS AUTONÓMICOQUE PREVÉ EL PISTA, EL 50%ESTARÁN A DISPOSICIÓN DELA INICIATIVA PRIVADA EN2013

EL COMPROMISO DE LOS PUERTOSEn el mes de noviembre las autoridades portuarias andaluzasrubricaban su compromiso con el desarrollo de la Red Logísticade Andalucía, a través de un protocolo y una inyección econó-mica de 46,1 millones de euros para el periodo 2011-2014, in-cluidos los 8,5 millones ya desembolsados por la AutoridadPortuaria Bahía de Algeciras para el área logística de la zona. Lospuertos de Almería, Algeciras, Cádiz, Huelva, Málaga, Motril y Se-villa hacían su aportación de capital social a la entidad que ges-tionará dicha red y cuya creación está prevista para antes definal de este año.El protocolo firmado por la consejera de Obras Públicas y Vi-vienda, Josefina Cruz, y por los presidentes de las AutoridadesPortuarias de Almería, Trinidad Cabeo; Bahía de Algeciras, Ma-nuel Morón; Bahía de Cádiz, Rafael Barra; Huelva, José Cejudo;Málaga, Enrique Linde; Motril, Ángel Díaz Sol; y Sevilla, ManuelFernández, contempla la colaboración y cooperación entre laspartes. Los objetivos estratégicos del acuerdo son potenciar laintermodalidad de los puertos con la infraestructura terrestre,impulsar alianzas estratégicas entre los operadores de la cadenade transporte, colaborar con los mismos en la implantación desoluciones logísticas multimodales viables a medio-largo plazo,desarrollar el hinterland y la competitividad de los puertos deinterés general en Andalucía, aumentar la competitividad del sec-tor productivo exportador andaluz y crear empleo en activida-des de servicio asociados al transporte.

UN MOMENTO DE LA FIRMA DEL ACUERDO PARA IMPULSAR LA REDLOGÍSTICA DE ANDALUCÍA.

EDIFICIO DE SERVICIOS DE LA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS.

inició la tramitación para la crea-ción de un segundo sector deesta área logística de interés au-tonómico en la zona de Majara-bique.La primera fase de este sectorcomprende 104 hectáreas, de las207 totales, e incluirá desde elprincipio la intermodalidad con elferrocarril.

CÓRDOBAEn lo relativo a Córdoba, en elmes de junio el grupo multinacio-nal alemán Spain-Tir/DB Schen-ker anunció su apuesta por elParque Logístico de Córdoba.

Esta compañía de logística globaly transporte ha alquilado una su-perficie total de 2.872 metroscuadrados, desglosada en 1.560metros de naves, 220 de oficinasy el resto correspondiente a su-perficie exterior urbanizada paracarga y descarga de vehículos. Setrata de la tercera empresa quedecide instalarse en el Parque Lo-gístico de Córdoba, después deque ya firmara también el grupo

editorial Almuzara un contrato dealquiler de dos módulos de lanave multiusos, y de que el grupode transporte por carreteraRedur tenga en construcción supropia nave logística. En el ParqueLogístico de Córdoba está tam-bién en servicio el aparcamientode vehículos industriales, de25.000 metros cuadrados, enpleno proceso de ocupación ycomercialización.

GRANADAEn cuanto a Granada, a finalesdel mes de mayo la Consejeríade Obras Públicas y Vivienda deAndalucía, a través de la AgenciaPública de Puertos de Andalucía,sacaba a licitación la redaccióndel plan funcional de la futuraÁrea Logística de Granada. Elárea de este nodo interior se im-plantará sobre una zona de 120hectáreas.

53

PROYECTOSLos proyectos mássignificativos de la RedLogística de Andalucía son:Nodos portuarios- BAHÍA DE ALGECIRAS:

Zona de ActividadesLogísticas (ZAL).

- BAHÍA DE CÁDIZ: ÁreaLogística ALETAS.

- SEVILLA: Ampliación delCTM.

- MÁLAGA: Ampliación delCTM y nueva área.

- ALMERÍA: Nueva ZAL.- HUELVA: Nueva ZAL.- MOTRIL: Nuevo CTM.

Nodos de interior- CÓRDOBA: Parque

Logístico.- JAÉN: Puerto Seco de

Linares, Centro deTransportes deMercancías (CTM) enBailén y Andújar yactuaciones en Jaén.

- GRANADA: Nuevo CTM.- ÁREA CENTRAL DE

ANDALUCÍA: Nueva árealogística en el entorno deAntequera.

EL PRESUPUESTO DE LACONSEJERÍA DE OBRASPÚBLICAS Y VIVIENDA DE LAJUNTA DE ANDALUCÍA PARA2011 DEDICADO AINFRAESTRUCTURAS YSERVICIOS DEL TRANSPORTEASCIENDE A 1.050 MILLONES

INFORME/ SUR

JAÉNPor lo que respecta a Jaén, enmarzo se sacaba a concurso la re-dacción de proyectos de urbani-zación y estudios de seguridad ysalud laboral de la primera fasedel Área Logística de Jaén, en sussectores de Linares y Bailén, quesignifica 70 de las 141 hectáreastotales que suman los dos secto-res de los que se compone estaárea.El sector de Linares se ha dise-ñado como puerto seco debidoa que todas las conexiones ferro-viarias de los puertos comercialesandaluces confluyen en la esta-ción Linares/ Baeza, contigua aesta área logística. Se trata ade-más de la salida hacia el resto deEspaña y Europa del eje ferrovia-rio Algeciras/Sines-Madrid-París,declarado prioritario por la Co-misión Europea.La primera fase de Linares se ex-tiende sobre 47,5 de las 109 hec-táreas totales. La inversiónestimada para la ejecución deesta primera fase ascendería aunos 45 millones de euros.Por su parte, el sector de Bailénse concibe como centro logísticovinculado al transporte por carre-tera, situándose junto a la autovíaA-4, cerca del paso de Despeña-perros, la tradicional salida y en-trada a Andalucía por el centrode la Península. Se urbanizarán enun primer momento 25 de las 32hectáreas totales de este sector,comprendiendo los accesos via-rios desde la autovía, parcelas lo-gísticas, administrativas, deservicios, zonas verdes y estaciónde servicio, para lo cual se estimauna inversión inicial de 15 millo-nes de euros.

ANTEQUERAImportante también es el des-arrollo en Antequera. A princi-pios de año la Consejería deObras Públicas y Transportes, através de la Agencia Pública dePuertos de Andalucía, sacaba a li-citación la redacción del plan ur-banístico de desarrollo ydocumentación ambiental de lafutura Área Logística de Ante-quera. Los plazos previstos apun-tan a la aprobación del planfuncional a lo largo de 2010, a finde iniciar en 2011 las obras. ElÁrea Logística de Antequera sedivide en cinco sectores ocu-pando una extensión de 336hectáreas. Albergará el que seráel mayor centro de transpor tede Andalucía, incluyendo en elmismo tanto instalaciones logís-ticas, industriales y de servicioscomo un puerto seco vinculadoa una nueva estación ferroviariade mercancías.En lo relativo a Huelva y Motril,se están haciendo los estudios delocalización de suelo para estasdos áreas logísticas.

EL CTM DE SEVILLA CONSTITUYE EL SECTOR 1 DEL ÁREA LOGÍSTICADE SEVILLA, FORMADA POR UN TOTAL DE TRES FASES

APARCAMIENTO PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES EN EL CTM DECÓRDOBA.

EN MARZO SE SACÓ ACONCURSO LA REDACCIÓN DEPROYECTOS DEURBANIZACIÓN Y ESTUDIOSDE SEGURIDAD Y SALUDLABORAL DE LA PRIMERAFASE DEL ÁREA LOGÍSTICA DE JAÉN

55

JOANA MONZÓ

¿CUÁL ES EL PESO ESPECÍFICODEL SECTOR LOGÍSTICO EN LAECONOMÍA ANDALUZA?El transporte de mercancías y lalogística juegan en la actualidaden Andalucía un papel muy rele-

vante, en un doble sentido. Poruna parte, Andalucía se sitúa enuna encrucijada clave de las co-municaciones mundiales. Por elEstrecho de Gibraltar pasanunos 100.000 buques al año, un70% de ellos en sentido Este-Oeste, comunicando Asia con

Europa y América; y el 30% res-tante en dirección Norte-Sur,entre Europa y África. Ello noshace ser una de las principalespuer tas de entrada y salida deEuropa, lo cual puede ser apro-vechado por nuestro sector em-presarial. Por otra par te, lossectores productivos precisande la distribución física de susproductos en los mercados in-ternacionales, y para ello resultafundamental una eficiente ca-dena logística, apoyada en lossistemas de transporte.

¿CUÁL CREE QUE DEBERÍA SEREL PAPEL DE LA LOGÍSTICA ENLOS PRÓXIMOS AÑOS?La logística es una actividad en ex-pansión, en relación directa a laglobalización de la economía. Lareducción de los costes y la efi-ciencia de la cadena logística tie-nen una importancia decisiva enla competitividad de los sectoresde actividad, que requieren con-diciones en sus sistemas de sumi-nistro y distribución cada vez másexigentes, a fin de resultar compe-titivos en sus respectivos merca-dos. De ahí que las Adminis-traciones Públicas debamos con-tribuir a las condiciones de ope-ratividad del transporte demercancías y la logística, en co-rresponsabilidad con la iniciativaprivada.

¿CUÁLES SON ACTUALMENTELAS PRINCIPALESNECESIDADES EN MATERIA DECOMUNICACIONES DETRANSPORTE DE MERCANCÍASQUE PRESENTA EL TERRITORIOANDALUZ?Nuestros puertos comerciales,que mueven el 25% de las mer-cancías del conjunto de puertosespañoles, están en pleno procesode expansión y modernización.También se está completando unaextensa red de autovías que noscomunican internamente y con elresto de España y Europa por elarco Mediterráneo, el Atlántico yel centro de la Península. Tendre-mos que poner un especial énfasisen el desarrollo del ferrocarril demercancías, mejorando su cone-xión con puertos, áreas logísticase infraestructuras nodales. En estesentido, coincidimos con la priori-dad expresada por el Ministeriode Fomento en el desarrollo de laintermodalidad puerto-ferrocarril.EL PLAN PISTA, CON UNPROGRAMA DE ACTUACIONESPARA LOS AÑOS 2007-2013, ¿SEHA VISTO AFECTADO POR LOSRECORTES PRESUPUESTARIOS?¿EN QUÉ MEDIDA?El Plan de Infraestructuras para laSostenibilidad del Transporte enAndalucía es un instrumento decarácter estratégico y principal re-ferencia para la concertación

JOSEFINA CRUZ, nueva consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía

“La reprogramación no ha implicado ni rescisiónde contratos ni paralización de actuaciones”Josefina Cruz, actual consejera de Obras Pública de la Junta de Andalucía, toma el relevode Rosa Aguilar, tras su nombramiento como ministra de Medio Ambiente. Cruz, queacumula una amplia experiencia en el ámbito del transporte y la logística, trasdesempeñar varios puestos de responsabilidad, entre ellos el de secretaria de Estado deInfraestructuras del Ministerio de Fomento, dará continuidad a los objetivos del Plan deInfraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA). Asegura quela reprogramación en su departamento no ha implicado paralización de actuaciones y seestán cumpliendo los plazos. El futuro logístico de Andalucía pasa por ser piezafundamental en la competitividad de sus sectores competitivos y puerta sur de entrada aEuropa de la mercancía.

02

JOSEFINA CRUZVUELVE A LA

FUNCIÓN PÚBLICATRAS SU PASO POR

FOMENTO COMOSECRETARIA DE

ESTADO DEINFRAESTRUCTURAS.

INFORME/ SUR

de las políticas de nuestra comu-nidad autónoma en materia detransporte y sostenibilidad con loscorrespondientes planes estatalesy de la Unión Europea. A él co-rresponde la consecución, en ma-teria de infraestructuras deltransporte, de los trascendentalesobjetivos que tiene planteadosAndalucía en relación con la com-petitividad, la cohesión territorial yla sostenibilidad ambiental.En esta línea, vamos a seguirdando cumplimiento en 2011 aeste Plan y vamos a darle continui-dad a esos compromisos vivos. Lareprogramación de obras públicasde la Junta no implica la rescisiónde contratos ni la paralización deactuaciones y mantenemos elritmo de ejecución en casi el 80%de las actuaciones en ferrocarril yen el 71% de los kilómetros de ca-rreteras.

¿SE CUBREN LAS NECESIDADESLOGÍSTICAS DE ANDALUCÍACON EL PISTA?Entiendo que sí, contando ademáscon el consenso de los agenteseconómicos y sociales andaluces.La red de 11 áreas logísticas inter-modales es uno de los proyectosmás ambiciosos de nuestro país.

¿ES SATISFACTORIO PARAANDALUCÍA EL PLANESTRATÉGICO DE IMPULSO ALTRANSPORTE FERROVIARIO DEMERCANCÍAS DE FOMENTO?¿CUÁLES SON LOS NODOSPRIORITARIOS QUE SE HANMARCADO PARA ANDALUCÍA YCÓMO SE VAN A EJECUTAR?El Plan Estratégico de Impulso alTransporte Ferroviario de Mer-cancías del Ministerio de Fomentorecoge las aspiraciones fundamen-tales de Andalucía en la materia.Se han marcado como prioritarios

los nodos de Bahía de Algeciras,Sevilla, Córdoba, Antequera (Má-laga) y Linares (Jaén). Actualmentetenemos firmado convenios entrela Agencia Pública de Puertos deAndalucía tanto con Adif, para lacoordinación de inversiones enestas terminales, cada uno en suámbito de competencias; comocon Renfe Operadora, para el es-tudio de la explotación de las ter-minales ferroviarias de estosnodos, ubicadas dentro o junto anuestras áreas logísticas.

¿EXISTE UNA CONFRONTACIÓNDE INTERESES ENTRE EL EJECENTRAL Y EL CORREDORMEDITERRÁNEO?Dados los largos tiempos necesa-rios para proyectar y construireste tipo de infraestructuras, lamejora de la funcionalidad del ejecentral es la opción realista acorto plazo para aumentar la ac-cesibilidad ferroviaria de las ochoprovincias andaluzas, puesto queeste eje (Algeciras/Sines-Madrid-París) ya existe y se pueden im-plantar nuevos servicios sobre elmismo.

¿SON COMPATIBLES DESDE ELPUNTO DE VISTA DE SUMATERIALIZACIÓN YRENTABILIDAD?Ya están siendo compatibles. Res-

“EL COSTE QUE REALMENTEIMPORTA ES EL COSTE TOTAL PORCONTENEDOR”AL MARGEN DE ALGECIRAS, QUE ES UNO DE LOS PUERTOSDE REFERENCIA A NIVEL NACIONAL Y EUROPEO, ¿QUÉACCIONES DE COMPETITIVIDAD HAY TRAZADAS PARA ELRESTO DE PUERTOS ANDALUCES?Los puertos andaluces han de desarrollar, como sistema, unaestrategia de coordinación, especialización y complementa-riedad. Efectivamente, el Puerto Bahía de Algeciras tiene grantrascendencia internacional. Su reto inmediato es consoli-darse en los tráficos que ya posee y avanzar en los de im-port-export. El Puerto de Huelva posee un importantecomplejo industrial asociado, por lo que resulta propicio paraintroducir nuevas actividades y aumentar la interrelaciónentre el tejido empresarial, productivo y logístico y el propiopuerto. El Puerto Bahía de Cádiz debe centrarse en estrate-gias de complementariedad y especialización respecto al restode puertos de su entorno, destacando sus posibilidades logís-ticas gracias al desarrollo, entre otras, de las infraestructurasferroviarias. El Puerto de Sevilla tiene entre sus objetivos in-mediatos el incremento de su relación con las actividadesproductivas y la distribución de bienes de consumo de su en-torno metropolitano, así como el impulso del movimiento demercancías hacia su ámbito territorial de influencia, a travésde las comunicaciones terrestres. Por su parte, la posición delPuerto de Málaga en el interior de un ámbito metropolitanotan importante como el de Málaga, localizado estratégica-mente entre la Costa del Sol, más desarrollada turísticamente,y el litoral oriental malagueño, debe favorecer el crecimientode los flujos marítimos con origen y destino en esta gran aglo-meración urbana. El Puerto de Almería tiene una posición ge-ográfica destacada en el Mediterráneo, por lo que suorientación estratégica pasa por especializarse en los tráficosde mayor valor añadido e incrementar su participación en lostransportes marítimos de corta distancia. Por último, elPuerto de Motril debe canalizar los flujos de mercancías dela costa granadina y el ámbito metropolitano de Granada, asícomo otros con origen y destino en el centro de la Península,para lo cual resulta fundamental la mejora de sus comunica-ciones terrestres.

EN LA ESTRATEGIA DE MAERSK DE DESVIAR SUS TRÁFICOS APUERTOS DEL NORTE DE ÁFRICA, POR UNA CUESTIÓNBÁSICA DE COSTES, ¿PODRÍA HABERSE EVITADO ESTAESTRATEGIA CON UNAS INFRAESTRUCTURAS MÁSCOMPETITIVAS QUE SITUARAN A ANDALUCÍA COMOPUERTA DE ENTRADA A EUROPA?Los tráficos que está desviando Maersk son de transbordo,no utilizan infraestructuras terrestres. Es evidente que, al igualque en el caso de TTIA, el conjunto de operadores públicosy privados vinculados a la actividad portuaria debemos hacerun esfuerzo por lograr la máxima competitividad del puerto.En este sentido, y siendo conscientes de que los tráficos detransbordo son muy sensibles a los costes vinculados a la ac-tividad portuaria, el reto para competir hay que afrontarlocon mejoras de la competitividad basadas no sólo en el costede los recursos humanos y de las tasas portuarias, sino enmejores ratios de productividad conseguidos en base a avan-ces organizativos y tecnológicos, dado que, al fin y al cabo, elcoste que realmente importa es el coste total por contene-dor que escala en el puerto.

JOSEFINA CRUZ, ROSA AGUILAR Y JOSÉ ANTONIO GRIÑÁN,PRESIDENTE DE LA JUNTA DE ANDALUCÍA, EL DÍA DEL RELEVO.

“MANTENEMOS EL RITMO DEEJECUCIÓN EN CASI EL 80%DE LAS ACTUACIONES ENFERROCARRIL Y EN EL 71%DE LOS KILÓMETROS DECARRETERAS”

pecto al eje Sines/Algeciras-Ma-drid-París, en Andalucía se estándesarrollando actualmente lasobras de modernización entre Al-geciras y Antequera. En cuanto alCorredor Mediterráneo, está enconstrucción el tramo Murcia-Al-mería. El crecimiento de los tráfi-cos import-export en nuestrospuertos y el creciente papel deAndalucía como puerta logísticade Europa son argumentos, entreotros, para que los dos ejes ten-gan, simultáneamente, funcionali-dad propia.

¿QUÉ ACTUACIONESDESARROLLA ÚLTIMAMENTE LACONSEJERÍA PARA POTENCIARLA INTERMODALIDAD?El pasado 27 de octubre firmamosun protocolo con los presidentesde las Autoridades Portua-rias andaluzas para que cola-boren en el desarrollo de laRed Logística de Andalucía,que impulsa la consejería deObras Públicas y Vivienda a travésde la Agencia Pública de Puertosde Andalucía. El objetivo es establecer una co-laboración y cooperación entrelas distintas partes, que contem-pla la participación financiera delas Autoridades Portuarias en lasociedad gestora de dicha Red. Lacantidad ascenderá a 46,1 millo-nes de euros para el periodo2011-2014, incluidos los 8,5 mi-llones ya desembolsados por laAutoridad Portuaria Bahía de Al-

geciras para el área logística de lazona.Los objetivos estratégicos esta-blecidos en el protocolo son po-tenciar la intermodalidad de lospuertos con la infraestructura te-rrestre, impulsar alianzas estraté-gicas entre los operadores de lacadena de transporte, colaborarcon los mismos en la implanta-ción de soluciones logísticas mul-timodales viables a medio-largoplazo, desarrollar el hinterland yla competitividad de los puertos

de interés general en Andalucía,aumentar la competitividad delsector productivo exportador an-

daluz y crear empleo en activida-des de servicio asociados al trans-porte.

“APOYAMOS EL RECHAZO A LAEUROVIÑETA”Respecto al transporte terrestre de mercancías, las bonificacio-nes y las infraestructuras son los temas que más preocupan alsector ¿Está de acuerdo en que el sector pague una tasa por eluso de las infraestructuras?En las instituciones europeas, el Gobierno español se haopuesto a la conocida como euroviñeta y desde la Junta de An-dalucía apoyamos esta postura del Gobierno de España. En cual-quier decisión de este tipo ha de tenerse en cuenta que España,y más Andalucía, es un territorio periférico respecto a los gran-des centros de producción y consumo de la Unión Europea y,por tanto, penalizar el transporte por carretera, precisamenteel que se encuentra actualmente más desarrollado, perjudicanuestra competitividad. Es preciso modular este tipo de medidas en función de las cir-cunstancias de cada territorio. Como también es necesario re-cordar que los operadores de ferrocarril sí pagan por el uso desus infraestructuras, y que resulta conveniente un escenario detarificación equilibrado para el conjunto del sistema de trans-porte que internalice en cada uno de los modos los costes y/obeneficios externos que cada uno genera.

EL PASADO 21 DE OCTUBRE JOSEFINA CRUZ TOMÓ POSESIÓN COMO NUEVA CONSEJERA DE OBRAS PÚBLICAS DE LAJUNTA DE ANDALUCÍA.

57

INFORME/ SUR

JOANA MONZÓ

Los puertos andaluces movieronhasta el pasado mes de septiem-bre un total de 77,76 millones detoneladas, lo que supone alrede-dor de un 25% del total del trá-fico gestionado por los enclavesportuarios españoles. El volumenacumulado hasta el tercer tri-mestre del año da un balance ge-neral de cifras dispar, mientras

que los puertos de Bahía de Al-geciras (-2,19%), Almería (-7,23%). Motril (-1,24%) y Sevilla(-4,23%) se encuentran en nega-tivo en el tráfico total, los encla-ves de Cádiz (+0,52%), Huelva(+17,9%) y Málaga (+14,34%) sesitúan en el lado positivo de labalanza. De hecho, Huelva es elsegundo puerto del conjunto delsistema portuario español quemás crece, por detrás de Marín y

Rías Altas, y Málaga ocupa elcuarto puesto en crecimiento.Si nos atenemos a los tráficos dereferencia en cada puerto, sinduda habría que detenerse en elcomportamiento del tráfico decontenedores en el Puerto deBahía de Algeciras. El enclaveocupa el segundo puesto encuanto a este tráfico en el con-junto de puertos de interés ge-neral pero a lo largo de 2010 no

ha logrado darle la vuelta al signonegativo que arrastra desde elpasado año. Con un total de2.153.947 TEUs movidos hastaseptiembre, el resultado es un4,28% menos que en 2009.Por su parte, el Puerto deHuelva ha encontrado en elcomportamiento de los granelessu mejor aliado, tanto los líquidoscomo los sólidos crecen en dosdígitos. El enclave onubensemovió hasta septiembre un totalde 3,4 millones de toneladas desólidos (+14,31%) y 11,4 millo-nes de toneladas de líquidos(+18,40%).

SUBIRSE AL TRENAl margen de los resultados delos tráficos portuarios, los puer-tos andaluces han trazado suplan de competitividad que en lí-neas generales está supeditada aldesarrollo de la intermodalidad,por ello las conexiones ferrovia-rias son un elemento fundamen-tal para el impulso de los tráficos.A lo largo de 2010 se han pro-ducido varios anuncios de licita-ciones en este sentido, nuevospasos que han sido acogidos consatisfacción desde las distintas au-toridades portuarias implicadas,pues en todos los casos se tratande infraestructuras largamentereivindicadas. Por ejemplo, el ac-ceso ferroviario al Puerto de Al-mería o la mejora de los accesos

LA MATERIALIZACIÓN DE PROYECTOS COMO TTIA ALGECIRAS MARCAN UN ANTES Y UN DESPUÉS EN LAHISTORIA DEL PUERTO DEL CAMPO DE GIBRALTAR Y EN GENERAL PARA EL CONJUNTO DE PUERTOSESPAÑOLES Y DEL ÁREA DEL MEDITERRÁNEO.

En clave portuariaLos puertos andaluces han alcanzado hasta el mes de septiembre resultados dispares encuanto a volumen de mercancías se refiere. Si bien 2010 continúa siendo un periodo deluces y sombras, no hay que perder de vista la recuperación de los tráficos de referenciapara cada enclave, así como la materialización de proyectos como la nueva terminal decontenedores de Hanjin en Algeciras, TTIA, que marcan un antes y un después en lahistoria del Puerto del Campo de Gibraltar y en general para el conjunto de puertosespañoles y del área del Mediterráneo. Lo importante ya no es sólo estabilizar la caídade volúmenes sino prepararse para los retos de futuro porque, por mucho que se intente,habrá situaciones que nunca volverán a ser igual.

03

ferroviarios al Puerto de Bahía deAlgeciras.El pasado mes de noviembre elMinisterio de Fomento anunciabala licitación de la redacción del es-tudio informativo del proyectopara un acceso ferroviario alPuerto de Almería. La presidentade la Autoridad Portuaria de Al-mería, Trinidad Cabeo, asegurabaque con la conexión ferroviaria“el enclave quedará conectado alas autopistas del mar del arcomediterráneo occidental asícomo a destinos como Castilla laMancha, Madrid o Jaén, entreotros, identificados como merca-dos potenciales”. El objeto del es-tudio es la definición, análisis ycomparación de las distintas al-ternativas de trazado que puedanplantearse para la conexión y re-apertura al tráfico ferroviario delpuerto.El Puerto de Almería dispuso,hasta hace unos años, de unramal de conexión entre la esta-ción ferroviaria y sus instalacio-nes. Sin embargo, a finales de losaños ochenta, dicho ramal quedóinterrumpido. En este momento,se considera que la restitucióndel tráfico ferroviario es de vitalimportancia para los intereseseconómicos del puerto, poten-ciando su capacidad y el tránsitode mercancías portuarias.

ALGECIRASPor otro lado, el Ministerio de Fo-mento anunció también el pa-sado mes de noviembre unainversión de 60 millones de eurospara mejorar los accesos ferrovia-rios al Puerto de Bahía de Alge-ciras. El proyecto se financiarábajo la fórmula de concesión yestá contemplado en el Plan Ex-traordinario de Infraestructuras(PEI). El proyecto comienza en la

estación de San Roque, enclaveferroviario que permitirá la cone-xión con la red ferroviaria nacio-nal. El trazado bordea lospolígonos industriales de Guada-rranque, Petroquímico, Cepsa yCampamento. El nuevo trazadose puede diferenciar en dos tra-mos: el primero de renovación devía, aprovecha sustancialmente laplataforma existente, modificandoligeramente la rasante. Las actua-ciones correspondientes a estetramo se pueden asemejar a unarenovación de vía y adecuaciónde estructuras y túneles. A travésde un segundo tramo de nuevaejecución cuya traza propuesta sesepara de la plataforma actual,conectará con el muelle de Cri-navis (Campamento), donde en-laza con la terminal de carga delenclave portuario. De momento, el Puerto de Alge-ciras tendrá que jugar con susbazas actuales para intentarcuanto antes remontar las cifrasnegativas del volumen de mer-cancías. Y entre esas bazas se en-cuentra la mejora de la líneaferroviaria Algeciras-Bobadilla, “laúnica opción viable para dar res-puesta a corto/medio plazo a lasnecesidades ferroviarias que pre-senta el transporte de mercancíasen la Bahía de Algeciras”, expli-caba Juan Antonio Patrón, jefe delÁrea Sostenible de la APBA.

LOS GRANDES EJESPero sin duda, la conexión porexcelencia de Andalucía con Eu-ropa pasa por los grandes ejes fe-rroviarios europeos, el ejeCentral: Algeciras/Sines-Madrid-París, el Corredor Mediterráneoy el Eje Atlántico. Para la mejorade la eficiencia económica, terri-torial y ambiental del transportede mercancías de Andalucía, esnecesario que el conjunto deredes viarias y ferroviarias, ade-más de conectar las áreas logísti-cas, favorezcan su integración conlas redes estatales y europeas. Lapuesta en marcha de estos gran-des ejes ferroviarios potenciaría lacompetitividad de todos lospuertos andaluces.Según se recoge en el Plan de In-fraestructuras Sostenibles delTransporte de Andalucía (PISTA)el Eje Central, a través del cualAndalucía se conecta con el cen-tro de la Península y Europa,tiene una importancia estraté-gica en tanto que, a través delNodo Logístico de Jaén (Lina-res/Baeza, Andújar, Bailén), se co-

munica con el eje prioritario dela red transeuropea ferroviaria(Algeciras-Madrid-París) y con lared ferroviaria que relaciona lospuertos mediterráneos de Alge-ciras, Almería y Málaga y lospuertos atlánticos de Huelva, Se-villa y Bahía de Cádiz.Respecto al Corredor Mediterrá-neo, para la conexión con Anda-lucía se requiere la creación de laconexión ferroviaria entre Alme-ría y Murcia, incorporando, así aAndalucía al eje de conexiónMurcia-Valencia y Barcelona.El eje atlántico, a través del cual laparte occidental de Andalucía seconecta con el occidente español

y Portugal, requiere la moderni-zación y mejora estructural de losejes ferroviarios que dan accesoa los puertos de Huelva y Sevilladesde Extremadura.Pero además de mejorar la redferroviaria mediante nuevas co-nexiones así como optimizar lasinfraestructuras ferroviarias exis-tentes, otro punto fundamentales potenciar el uso de las mismas.Al respecto el Puerto de Bahíade Algeciras trabaja para sacar elmáximo provecho a la intermo-dalidad y en el último año ha ma-terializado varios acuerdos queimpulsarán el radio de acción desu hinterland.

DE MOMENTO, EL PUERTO DEALGECIRAS TENDRÁ QUEJUGAR CON SUS BAZASACTUALES PARA INTENTARCUANTO ANTES REMONTARLAS CIFRAS NEGATIVAS DELVOLUMEN DE MERCANCÍAS. YENTRE ESAS BAZAS SEENCUENTRA LA MEJORA DELA LÍNEA FERROVIARIAALGECIRAS-BOBADILLA

ALGECIRAS, A POR LA IMPORT-EXPORTSi bien la actividad comercial de la nueva terminal de contene-dores del Puerto de Algeciras, TTIA, se iniciaba en el mes demayo, la puesta de largo y la escenificación de lo que las nuevasinstalaciones van a suponer para el puerto se vivió semanas des-pués, el 15 de julio, con la inauguración oficial. La puesta en mar-cha de TTIA, de la que es concesionaria Hanjin Shipping, marcaun hito histórico para Algeciras, para España y para el mercadodel Estrecho y del Mediterráneo en su conjunto pues se tratade la primera terminal semiautomatizada del Mediterráneo.TTIA es el modelo a seguir por las terminales de contenedoresdel futuro, pero además abre la puerta grande por la que pasarála estrategia del Puerto de Bahía de Algeciras: el tráfico de con-tenedores de importación y exportación.La volatilidad de los tráficos de transbordo se ha hecho patenteen los últimos meses en el enclave de Algeciras.Si bien hasta hace apenas dos años el puerto lideraba el tráficode contenedores en el Mediterráneo y en España gracias altransbordo, el cambio de escenario del tráfico marítimo y es-pecialmente el recrudecimiento de la competitividad entrepuertos con la puesta en marcha de nuevas terminales en elnorte de África, han debilitado su posición en el Estrecho, porello es necesario buscar nuevas líneas de negocio que reposi-cionen su liderazgo. Sólo siete meses después de que TTIA iniciara su actividad, elnúmero de TEUs de import-export ha crecido un 20%. Sin em-bargo, para poder consolidar esta estrategia, el Puerto de Bahíade Algeciras debe hacer frente a sus limitaciones que a día dehoy son las conexiones ferroviarias con la Península y Europa.

EL 15 DE JULIO DE 2010 QUEDABA OFICIALMENTE INAUGURADA TTIA.

59

INFORME/ SUR

En el mes de mayo un acuerdocomprometía a la consejería deObras Públicas de Aragón, a la Pla-taforma Logística de Zaragoza(PLAZA), a la Autoridad Portuariade Bahía de Algeciras y a su ZAL adesarrollar actuaciones logísticas yportuarias de interés común. Entreellas destaca la potenciación del ejeferroviario europeo Algeciras/

Sines-Madrid- Zaragoza-París, quefacilitaría el transporte de mercan-cías hacia el resto de Europa. Elconvenio recoge la “concreción deestudios que posibiliten la creaciónde una conexión estable entre elPuerto y la ZAL Bahía de Algecirasy la Plataforma Logística de Zara-goza, a fin de desarrollar un corre-dor de carga portuaria en el marco

del actual eje ferroviario centralibérico”.Esto tiene relación con el pro-yecto Pyrenne IV, firmado por An-dalucía y Aragón, junto con otrasregiones españolas, francesas yportuguesas, para potenciar esteeje ferroviario Algeciras/Sines-Madrid-París, con obras como eltramo Algeciras-Bobadilla y pro-yectos como el del nuevo túneltranspirenaico.En este mismo contexto, el conve-nio establece la utilización de laPlataforma Logística de Zaragozacomo puerto seco destinado a ladistribución de mercancías maríti-mas procedentes del Puerto deAlgeciras, así como centro inter-modal (carretera-ferrocarril) detransbordo de las mismas. Res-pecto a la ZAL Bahía de Algeciras,se prevé el intercambio con Plata-forma Logística de Zaragoza deespacios destinados a usos logísti-cos y administrativos, así como eltrasvase mutuo de informaciónsobre planificación, gestión y des-arrollo de la intermodalidad y eltransporte combinado.

AUTOPISTA FERROVIARIA Por otro lado, en el marco del pa-sado SIL, los organismos respon-sables de transporte ferroviariode mercancías y logística del Go-bierno de España, la Junta de An-dalucía y la Generalitat deCatalunya acordaron la puesta enmarcha del proyecto de autopistaferroviaria ibérica, que irá desdeel Puerto Bahía de Algeciras hastaGirona, donde enlazaría con laautopista ferroviaria francesa Per-piñán-Luxemburgo. Se trata de

potenciar un servicio de trans-porte de mercancías que se apo-yaría en las infraestructurasferroviarias existentes y moveríasemirremolques de camionesmediante trenes.En el proyecto participan la Auto-ridad Portuaria de la Bahía de Al-geciras, Renfe Operadora, laAgencia Pública de Puertos deAndalucía (APPA), Cimalsa (em-presa pública de la Generalitat deCatalunya) y Lorry Rail (empresaque explota la autopista ferroviariaentre Le Boulou-Perpiñán y Bet-tembourg-Luxemburgo. La auto-pista uniría el Puerto Bahía deAlgeciras con la terminal de Fard´Ampurdá (Girona), donde en-lazaría con la autopista ferroviariafrancesa. Para ilustrar lo intere-sante de este proyecto, señalar undato: actualmente el 75% de lossemirremolques que transporta laautopista ferroviaria francesa per-tenecen a camiones procedentesdel Sur de España.

A LO LARGO DE 2010 SE HANPRODUCIDO VARIASLICITACIONES PARA MEJORARLAS CONEXIONESFERROVIARIAS, ACOGIDASCON SATISFACCIÓN DESDELAS DISTINTAS AUTORIDADESPORTUARIAS IMPLICADASPUES EN TODOS LOS CASOSSE TRATAN DEINFRAESTRUCTURASLARGAMENTE REIVINDICADAS

JOSÉ SALGUEIRO, PRESIDENTE DE LA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS, ALFONSO VICENTE, CONSEJERO DE OBRASPÚBLICAS DE ARAGÓN Y PRESIDENTE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA DE ZARAGOZA (PLAZA); Y MANUELMORÓN, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA BAHÍA DE ALGECIRAS.

CÁDIZ, LUZVERDE ALCONTENEDORLa Autoridad Portuaria de laBahía de Cádiz busca impul-sar el tráfico de contenedo-res a través del desarrollo deuna nueva terminal. Así pues,el pasado mes de noviembreel Ministerio de Medio Am-biente daba luz verde al pro-yecto tras aprobar laDeclaración de Impacto Am-biental. Con la nueva dota-ción el enclave esperamultiplicar por cuatro el trá-fico anual de contenedores. La nueva terminal de contenedores de Cádiz tiene una triple fi-nalidad. Por un lado, hará posible el traslado del actual tráficode contenedores a una ubicación que esté mejor posicionadaen la estructura urbana de la ciudad de Cádiz, evitando ruido ytráfico pesado por el centro urbano. En segundo lugar, permitiráconstruir una moderna terminal de contenedores preparadapara poder acoger a los grandes buques portacontenedores (enel muelle actual no pueden atracar buques con más de 10,50metros de calado). Por último, hará factible la construcción deuna terminal de cruceros en las instalaciones donde actualmentese manipulan los contenedores, en el muelle Reina Sofía.

LA ZONA MÁS IDÓNEA PARA LACONTRUCCIÓN DE LA NUEVATERMINAL DE CONTENEDORES ES LAADOSADA AL ACTUAL DIQUE DELEVANTE, SEGÚN LA DIA.

PARA LA MEJORA DE LAEFICIENCIA ECONÓMICA,TERRITORIAL Y AMBIENTALDEL TRANSPORTE DEMERCANCÍAS DE ANDALUCÍA,ES NECESARIO QUE ELCONJUNTO DE REDES VIARIASY FERROVIARIAS SECONECTEN A LAS ÁREASLOGÍSTICAS Y SE INTEGRENEN LAS REDES ESTATALES YEUROPEAS

El desarrollo de este ambiciosoplan estratégico de áreas logísticases una de las importantes líneas deactuación que el Ejecutivo valen-ciano contempla en el Plan de In-fraestructuras Estratégicas de laComunitat Valenciana 2004-2010.Este Plan supuso una relevante no-vedad en el acervo planificador va-lenciano así como la mayor apuestarealizada por la Generalitat hastaese momento en materia de in-fraestructuras en la Comunitat.El nuevo Plan de InfraestructurasEstratégicas 2010-2020 es laapuesta de la Generalitat Valen-ciana para dar continuidad a losobjetivos del PIE 2004-2010 y si-tuar a la Comunitat en 2020 entrelas regiones más avanzadas de Eu-ropa, en calidad de vida, en pro-ductividad, en empleo, en creaciónde riqueza y en preservación delmedio. Para hacerlo posible, se es-tablece una planificación que des-cansa en tres principiosfundamentales: movilidad, sosteni-bilidad e intermodalidad.La hoja de ruta diseñada por laConselleria de Infraestructuras yTransporte, que posicionará a laComunidad Valenciana en el mapalogístico nacional y europeo, con-templa el desarrollo de ochozonas estratégicas en la Comunitatcon una superficie de 15 millonesde metros cuadrados hasta el año2020.En un principio, las áreas logísticasse localizarán en el entorno de Ali-cante, Villena, Montesa, Valencia,Utiel, Sagunto, Castellón y Vinarozy fomentarán el transporte soste-nible de mercancías, la intermoda-lidad y la integración ferroviaria enla Comunitat.Entre las ocho zonas seleccionadasdestacan especialmente el área deValencia, donde está localizado elParque Logístico de Valencia (PLV),en funcionamiento desde 2009.

PLVEl desarrollo del Parque Logísticode Valencia supuso el pistoletazode salida del plan logístico de la

Comunitat, tras confirmar un estu-dio de viabilidad, presentado a me-diados de 2005, la idoneidad delpolígono industrial de Riba-Rojacomo emplazamiento más apro-piado para su ubicación.El PLV, que comenzó su actividaden 2009, ocupa más de 1,1 millo-nes de metros cuadrados y hacontado con una inversión pró-xima a los 100 millones de euros. Basado en un centro de serviciospara el sector del transporte demercancías, el PLV intenta satisfa-cer todas las necesidades de lostransportistas en un mismo en-torno, ofreciendo espacios, infraes-tructuras y servicios necesariospara el sector.Esta plataforma logística fue im-pulsada por la Generalitat Valen-ciana para ordenar y desarrollar elsector del transporte, la distribu-ción y la logística en la provinciade Valencia y posicionarse comoreferencia de plataforma logística,por su conexión con otros nodoslogísticos, regionales, nacionales yeuropeos.Según datos de la Generalitat Va-

lenciana, actualmente trabajan dia-riamente en el PLV cerca de 500personas y se estima que en 2013esté completamente ocupado yconsolidado.Actualmente se están abordandoactuaciones de ampliación de ins-talaciones y de puesta en marchade nuevos servicios, tales como elvallado perimetral, de parcelas ycontenedores u oficinas de gestióndel PLV.El complejo logístico tambiénprevé contar con una fórmula dealquiler de naves.

Desde el Ejecutivo autonómico seva a acometer “el proyecto M5”,un proyecto de construcción deuna nave corrida en la manzanaM5 de 32.000 m2, mediante navesagregables de 1.018,3 metros cua-drados de superficie mínima, parasu posterior explotación en régi-men de alquiler modular. Este pro-yecto se complementa con unsistema de energía fotovoltaica lo-calizado en la cubierta de la nave.Entre los dos hacen del conjuntoun proyecto con marcado carácterpúblico muy interesante.

61

JOSÉ SALGUEIRO, PRESIDENTE DE LA ZAL BAHÍA DE ALGECIRAS, ALFONSO VICENTE, CONSEJERO DE OBRASPÚBLICAS DE ARAGÓN Y PRESIDENTE DE PLATAFORMA LOGÍSTICA DE ZARAGOZA (PLAZA); Y MANUELMORÓN, PRESIDENTE DE LA AUTORIDAD PORTUARIA BAHÍA DE ALGECIRAS.

UBICACIÓNEl PLV está ubicado en la confluencia de importantes corredoresde transporte como el Corredor Mediterráneo. Asimismo, las co-nexiones directas con vías de alta capacidad como la A-3 y la A-7, la proximidad a importantes nodos de transporte como lospuertos de la Comunitat o el Aeropuerto de Valencia, lo han con-vertido en la ubicación de referencia y punto de encuentro delas empresas y profesionales del sector de toda Europa. Una con-centración empresarial que, junto con las actividades, servicios yvías de comunicación, permite optimizar la operativa logística delas empresas del sector.

El Gobierno valenciano sigue avanzando en la ejecución de una red de parqueslogísticos repartidos estratégicamente por toda la Comunidad Valenciana, que se estápreparando para consolidarse como la gran puerta sur de Europa en materia delogística y transporte, con su ya consolidado Parque Logístico de Valencia (PLV).

La Generalitat Valenciana apuesta por eldesarrollo de plataformas logísticas

SUELO LOGÍSTICO/

Las inversiones en suelo logísticoespañol se recuperarán a finales de2011, según el grupo inversor in-mobiliario Goodman. Su directorpara el sur de Europa, Murray Bar-clay, asegura que las inversiones enEspaña están empezando a despe-gar en el sector logístico, y queestás se concretarán a partir delsegundo semestre de 2011. Asi-mismo, ha señalado que actual-mente la zonas europeas donde seestán realizando más inversionesen espacios logísticos y empresa-riales son Europa Central y Orien-tal y Polonia.

Murray Barclay apunta a Alemania,Francia y Polonia como los paísesmás atractivos para los inversoresque quieren promover espacioslogísticos y empresariales. Este año,Goodman ha firmado nuevosacuerdos para nuevos desarrolloslogísticos en ambos países porvalor de 21,6 millones de euros,que equivalen a 141.700 metroscuadrados nuevos de desarrollos(96.700 para Francia y 45.000 me-tros cuadrados para Alemania),que demuestran que los mercadoslogísticos europeos se están recu-perando.

Uno de los principales motivos esel hecho de que el precio delsuelo en estos territorios ha con-seguido estabilizarse a la baja, loque ha provocado que los alqui-leres sean más rentables a medioplazo. La situación de España,según Barclay, "es diferente, de-bido a que todavía no se ha con-seguido estabilizar totalmente elcoste del terreno, pero ya se ob-serva una mejoría y están empe-zando a resultar atractivos paralos inversores, lo que comenzaráa apreciarse a partir del segundosemestre del próximo año".

El nivel de ocupación de los par-ques logísticos de Abertis crecióun 3% en los nueve primerosmeses del año respecto al mismoperíodo de 2011. La ocupaciónmedia de naves y oficinas alcanzael 63,1%, mientras que la superficieconstruida entre enero y septiem-bre ha aumentado un 10,9%, hastasumar un total de 533.350 metroscuadrados.La división de logística de Abertislogró en los tres primeros trimes-tres del año unos ingresos de ex-plotación de 16 millones de euros,con un descenso del 31% respectoal mismo período de 2009. Estacifra representa un 1% del total deingresos de Abertis, con una apor-tación de siete millones de eurosde Ebitda (resultado bruto de ex-plotación).Pese a esta caída del 31% de los in-gresos de explotación, desdeAbertis recuerdan que la cifra noes comparable a la de 2009 porlos cambios en la consolidación dela empresa Areamed, que desde fi-nales de 2009 se integra en la uni-

dad de autopistas. “Sin estos efec-tos, el descenso en los ingresossería del 8%”, precisan desde lacompañía.En cuanto al conjunto del grupo,Abertis ha obtenido un beneficioneto de 561 millones de euros enlos nueve primeros meses del año,lo que supone un 4,2% más queen el mismo período del año an-terior, gracias, principalmente, al au-mento del tráfico en sus autopistas.Según explican desde Abertis, el50% de los ingresos y el 47% del

Ebitda se generan fuera de España.Además, un 75% de los ingresosprocede del negocio de autopistasy el 25% restante se reparte entrelas actividades de infraestructurasde telecomunicaciones (14%), ae-ropuertos (7%), aparcamientos(4%) y parques logísticos (1%).El negocio de autopistas aportó enlos nueve primeros meses del año2.332 millones y un Ebitda de1.645 millones y el tráfico en elconjunto de la red de Abertis eneste período bajó un 0,4%.

BNP PARIBAS REALESTATECOMERCIALIZARÁ ENEXCLUSIVA ZALBAHÍA DE ALGECIRASBNP Paribas Real Estate ha resul-tado adjudicataria del concursopúblico promovido por la Juntade Andalucía (Empresa Pública dePuertos) para la comercializaciónen exclusiva de la Zona de Acti-vidades Logísticas (ZAL) Bahía deAlgeciras. En una primera fase, laconsultora internacional realizaráun completo estudio de mercadoy un plan de comercialización,para iniciar la fase de comerciali-zación a principios de 2011.La ZAL Bahía de Algeciras, pro-yecto promovido por la Junta deAndalucía y la Autoridad Portua-ria de la Bahía de Algeciras en lostérminos municipales de SanRoque y Los Barrios, pretendeimpulsar el desarrollo económicode la región y multiplicar la ofertade infraestructuras de servicioslogísticos. Su ubicación, junto alPuerto de Algeciras, lo sitúa en unenclave privilegiado para el co-mercio con el Norte de África,bisagra de los espacios marítimosmediterráneo y atlántico y puntode enlace con el continente ame-ricano.Concebida como una zona mixtade logística portuaria y regional,ZAL Bahía de Algeciras está lla-mada a convertirse en un centrode desarrollo económico de pro-yección internacional. Sus 292hectáreas de extensión se dividenen cuatro sectores. El sector 1 (ElFresno) está concebido comozona de oficinas y servicios y sus41 hectáreas están completa-mente urbanizadas, con parcelasy oficinas disponibles. La zonacontará con un edificio de servi-cios, un centro de servicios altransporte y centro de distribu-ción al por menor de vehículos.En el Sector 2 (Guadarranque),de 45 hectáreas, se instalará unparque de logística y de trans-porte, una zona de transporte in-termodal junto a la terminalferroviaria de mercancías y uncentro integrado de serviciospara empresas.Los sectores 3 y 4, por su parte,se irán desarrollando a medida deque la demanda privada así lo re-quiera. Tras la inauguración de lavariante de Miraflores, todos lossectores están conectados deforma directa con la Autovía delMediterráneo (A-7).

GOODMAN SITÚA LA RECUPERACIÓN DEL MERCADO DE SUELO LOGÍSTICOEN ESPAÑA A FINALES DE 2011

LA OCUPACIÓN DE LOS PARQUES LOGÍSTICOS DE ABERTIS CRECIÓ UN 3% HASTA SEPTIEMBRE

SUELO LOGÍSTICO/

Es tan sólo un estudio, un prototipo de camión, perorevoluciona el concepto que teníamos hasta ahora deldiseño de los vehículos industriales. MAN se ha inventadouna cabina exponencialmente aerodinámica que permiteahorrar hasta un 25% de consumo de combustible y de lasemisiones de CO2 y que acerca al presente el futuro. Elestudio confirma que este diseño permite reducirdrásticamente el consumo y el número de emisiones encamiones diésel gracias a la disminución de la rozaduradel aire. Además, su implantación sería rápida.

motor/ VEHÍCULO DEL MES

Concept SLa revoluciónaerodinámicade MAN

CONSUMOGracias a su apuesta por la aerodinámica, eneste estudio MAN logra reducir más todavíarespecto a los actuales avances tanto a nivelde motores, como de tecnología o de nor-mativa Euro, los niveles de consumo y emi-siones. En este sentido, MAN explica que si se exa-mina la energía que requiere un tren articu-lado de 40 toneladas a 85 kilómetros porhora en una superficie horizontal, los factoresdecisivos son la resistencia de rodadura y delaire, de ahí que la aerodinámica sea tan deci-siva. Como MAN indica, tan sólo para supe-rar la resistencia del aire hay que emplearaproximadamente el 40% de la energía.Con un coeficiente de la resistencia del airede aproximadamente 0,5, los camiones con-vencionales con cabina avanzada alcanzan unnivel aerodinámico que casi no se puede op-timizar con las dimensiones máximas permi-tidas por la ley. Por todo ello, MANargumenta que sólo se podría obtener unaconsiderable mejora de la resistencia del airesi se modifican las normas relativas a las di-mensiones máximas permitidas.

La principal peculiaridad del Con-cept S de MAN es el diseño inno-vador y exponencialmenteaerodinámico de la cabeza tractoradel camión, saliéndose de la tradi-cional construcción cúbica de lasmismas. Para elaborar este nuevoconcepto MAN ha realizado suspruebas y estudios en un túnel es-pecializado en este tipo de medi-ciones para poder obtener unaresistencia aerodinámica tan extre-madamente baja que, según MAN,sería equivalente a la de una limu-sina.Para consumar este tipo de mo-delo aerodinámico, el remolquesería también convenientementemodificado para lograr reducirhasta un 25% el consumo de com-bustible de una cabeza tractora tra-dicional de 40 toneladas. Estamodificación de cabezas tractorasy semirremolques implicarían tam-bién alargar estos últimos parapoder completar los volúmenestransportados actualmente. Conello, MAN aporta su visión al de-bate sobre los límites longitudinalesque han de tener los vehículos in-dustriales.Pero, ¿cuáles son las característicasde este diseño tan espectacularcomo moderno? La cabina se ca-racteriza por tener un frente es-belto, robusto y totalmenteaerodinámico, con contornos sua-ves y arqueados y su parte poste-rior curvada. Las ruedas, por suparte, están ligeramente inclinadashacia afuera.En el túnel de pruebas MANadaptó a una resistencia al aire mí-nima el MAN Concept S, lograndoun coeficiente de resistencia delaire de aproximadamente 0,3 y unacapacidad aerodinámica sin prece-dentes para un camión. Ya en su in-terior el conductor podrá disponerde un amplio espacio y las máximascomodidades, como viene siendohabitual en las cabinas tradicionales. “Nuestro Concept S, en combina-ción con un remolque de corrientede aire optimizada, es igual de ae-rodinámico que un automóvil mo-derno. Esto lo hemos comprobadoen el canal aerodinámico. El ahorrode combustible es absolutamenterealista”, comenta Holger Koos, jefede la sección de diseño de camio-nes de MAN Nutzfahrzeuge.

PERFECCIONAMIENTOEl MAN Concept S representa elperfeccionamiento del llamado ca-mión delfín de MAN, presentado alos expertos en 2008 como mo-delo de simulación. Con el camióndelfín, MAN Nutzfahrzeuge ocupópor primera vez el máximo poten-

cial aerodinámico de un tren arti-culado completamente rediseñado,orientado en la topología aerodiná-mica de un delfín. A tal efecto, losdiseñadores, en un principio a pro-pósito, desatendieron la infraestruc-tura existente de las carreteraseuropeas y excedieron en 20 cen-tímetros la altura límite válida en laUE para vehículos industriales. Peroahora, para el MAN Concept S lospuentes, pasos subterráneos y tú-neles no constituyen ningún pro-blema, ya que el estudio decamiones cumple exactamente la li-mitación de la altura de 4 metros,logrando los mismos ahorros decombustible y de emisiones que elcamión delfín.En el Concept S el bastidor y algu-nos componentes del camión,como los dos depósitos de com-

bustible se encuentran integradosen la parte exterior de la carroce-ría, lo que respalda la conduccióndeterminada de la corriente delviento en contra a lo largo del ve-hículo. En esta misma línea, la fun-ción de los retrovisores es ejercidacon unas cámaras colocadas en lossoportes en forma de ala de lasunidades de intermitentes derechae izquierda. Así, el deflector deajuste electrónico está integrado enunión continua en el techo de la ca-bina.Todo ello sin olvidar que parapoder alcanzar estas reduccionesde consumo habría que modificarla longitud del vehículo. De estemodo, MAN se suma a otras com-pañías en su defensa de modificarlas limitaciones legales de la longitudde los vehículos industriales en Eu-ropa, ya que en el Concept S deMAN el vehículo tractor y el re-molque necesitan más espacio ensentido horizontal para poder asíalcanzar el nivel acostumbrado deespacio interior y el volumen decarga que ahora se transporta porvehículo. Eso sí, según MAN estono exigiría ningún cambio a nivel deinfraestructuras terrestres.

"NUESTRO CONCEPT S, ENCOMBINACIÓN CON UNREMOLQUE DE CORRIENTE DEAIRE OPTIMIZADA, ES IGUALDE AERODINÁMICO QUE UNAUTOMÓVIL MODERNO",ASEGURAN EN MAN

Los años de experiencia alfrente de la estrategiacomercial de Iveco y elprofundo conocimiento delmercado se fusionan enRamón Valdivia, generalmanager en España, ypermiten ofrecer una visiónreal y equilibrada de lasituación que en estosmomentos vive un sectortotalmente dependiente dela coyuntura económica.Sin miedo ante la crisis,Iveco apuesta por nuevosproductos que aporten unamayor rentabilidad a susclientes.

SANDRA LORENTE

ESTAMOS FINALIZANDO YA ELAÑO 2010, ¿CÓMO LO HAVIVIDO IVECO?Nosotros cubrimos toda la gamade vehículos, desde los ligeros de5.500 kilos hasta los más pesados.Creo que la parte peor ya se hapasado. Estamos en niveles bajosde volumenes, pero recuperándo-nos porque aunque el creci-miento no es muy elevado se vaacelerando. Prevemos acabar elaño con un crecimiento del 4%respecto al año pasado, sobretodo en los vehículos de 3.500kilos.

¿Y EN EL RESTO DE VEHÍCULOS?En tractoras ha habido un fuertecrecimiento y en septiembre sehabía crecido un 50% más que elaño pasado, lo que supone un15% de subida acumulada. Por suparte, los vehículos de distribu-ción urbana han crecido un 12%.Todo eso sumado hace pensarque la tónica general es buena.Este año se matricularán mil vehí-culos más que el año pasado.

¿CUÁL ES ENTONCES ELSENTIMIENTO GENERAL?Nosotros nos sentimos optimis-tas porque hemos adecuado

nuestro balance y en 2010 ha-bremos aumentado un 30%nuestra facturación respecto a2009. Tenemos una cuenta de re-sultado positiva a nivel comercial,mientras que el año pasado aca-bamos a cero. Estamos en unasenda positiva, aunque nos gusta-ría ir más rápido.

¿CÓMO VE EL MERCADO?Hay un exceso de parque ro-dante acompañado de restriccio-nes crediticias a las empresas, porlo que los clientes van alargandoel periodo de uso de los camio-nes por segundo año consecutivo.Hay una demanda latente que sematerializaría si hubiera crédito ynos tememos que el año queviene también sucederá lo mismo.

HÁBLENOS DE 2011.Habrá una tendencia de continui-dad. Volverá a crecer la matricula-ción un 12% en vehículo ligero ypesado y mucho más en tracto-ras.

¿CÓMO HA VIVIDO IVECO ESTACOYUNTURA?Hemos demostrado que no nosqueremos esconder ante la crisis.El año pasado sacamos la Ecodaily,

centrándonos en la ecología y laeconomía de uso. Este año hemosrenovado la gama y hemos pre-sentado un vehículo de traccióntotalmente eléctrica, así como ve-hículos híbridos enfocados al cui-dado del medio ambiente y alahorro de combustible. Ahoraacabamos de presentar el nuevoIveco Ecostralis, con novedadessobre motores, sobre la cadenacinemática... Todo enfocado alahorro, porque es cierto que laeconomía aprieta, que el coste delgasóleo aumenta y que los trans-portistas han de tener alternati-vas. En este sentido, el nuevoEcostralis permite un ahorro del7,3% del consumo de combusti-ble.

¿EN QUÉ SE CENTRAN LASPRINCIPALES NOVEDADES?Estamos enfocando todas las no-vedades a la disminución de cos-tes de explotación y deconsumo de combustible. Perohemos dado un paso más en al-ternativas como versiones híbri-das y de gas natural. Tambiénhemos lanzado vehículos eléctri-cos dentro de la gama Ecodaily.Recorrer un kilómetro cargandolas baterías cuesta seis veces

menos que si lo haces con gasó-leo. Tenemos que apostar pordisminuir costes de explotación,impacto medioambiental de dió-xido de carbono, gases contami-nantes y ruido. Además,seguimos renovando las gamasen plazo para cumplir con lanormativa Euro 6, y Euro 5 en li-geros.

¿Y A NIVEL INTERNACIONAL?A nivel global tenemos el pro-yecto de utilizar nuestra fuertepresencia industrial, y no sólo co-mercial, en China. El volumen defacturación de la parte china deIveco ya pesa tanto como la parteeuropea, aunque hablamos deotros niveles de precios y de exi-gencias tecnológicas. Aquella pla-taforma nos va a permitir ir haciamercados con menos requisitostecnológicos como el sureste asiá-tico o África. Otro mercado queestá creciendo mucho es Latino-américa, que sigue siendo muypequeño todavía, pero en paísesde Mercosur como Argentinahemos más que doblado el nú-mero de vehículos vendidos y apesar de ser una cifra pequeña latendencia es positiva. Ahí tene-mos mucha posibilidad de crecer

RAMÓN VALDIVIA, GENERAL MANAGER DE IVECO,

motor/ EL PROTAGONISTA

Ramón Valdivia, general manager de Iveco España

“Hemos demostrado que no nosqueremos esconder ante la crisis”

hasta el punto que la red de dis-tribución en Brasil se tripliqueentre 2008 y 2013.

¿HAN POTENCIADO SUSSERVICIOS DE TALLERES,POSTVENTA OMANTENIMIENTO COMOESTRATEGIA ANTE LA CRISIS?No, talleres no necesitamos másporque somos la marca conmayor presencia de servicio. Tene-mos más de 200 puntos entreconcesionarios y talleres autoriza-dos y más de 3.000 personas enposventa para talleres y recam-bios. Lo que se ha reajustado hasido el número de personas yhemos reajustado las plantillas endos años en torno a un 15%.Hemos reducido stocks, el nú-mero de personas dependientesy hemos actuado sobre la Admi-nistración nuestra y de los conce-sionarios, empleando tecnologíamás moderna como la facturaciónelectrónica, que evita generar pa-peles y ha disminuido el impactosobre la estructura administrativa.En definitiva, en 2010 un conce-sionario medio de Iveco facturaráaproximadamente lo mismo queel año pasado pero mejorará suresultado un 10%. Se ha reajus-tado el stock, de endeudamiento,de costes financieros... Se hahecho un buen trabajo y si comotodo parece dentro de unosmeses hay un repunte estaremosen buena disposición de recapita-lizar las empresas y de volver aafrontar las inversiones de futuroque no paran.

¿A QUÉ RETOS SE TIENE QUEENFRENTAR AHORA MISMO?Nuestra labor es diseñar, fabricary vender productos y serviciospara el mundo del transporte.Nuestros reto en España es man-tener nuestro liderazgo en ventas,que es una posición consolidadaen todas las gamas que estamospresente desde hace muchosaños. En 2011 nuestro reto esmantener el liderazgo lo que nosllevaría a plantear nuestra cuotade mercado en torno al 20% delos ligeros y al 20% de los pesa-dos.

¿HACIA DÓNDE SE DIRIGEN LASINVESTIGACIONES?Presentamos recientemente enHannover un camión basado enun camión actual, que es el Stralispero modificado para el futuro yes un camión que casi lo podría-mos fabricar ya. En la cubierta su-perior de la cabina lleva célulasfotovoltaicas, la altura relativa al

suelo varía con la velocidad, todoel sistema del camión cuenta conformas especialmente diseñadaspara disminuir los torbellinos y ro-damientos aerodinámicos; el fron-

tal de la calandra, que lleva laapertura de refrigeración del ra-diador, tiene diferentes aperturasen función de la temperatura delaire: si el aire está muy frío esta

apertura se cierra y consumemenos por rozamiento con elaire.Es un camión totalmente pensadopara disminuir al mínimo el costede rodadura del camión encuanto a consumo de combusti-ble. Los auxiliares como la luz in-terna, calefacción interna o elconfort también consumen com-bustible, por lo que la instalacio-nes de paneles solares en lacabina, que tiene 2,5 metros deancho, supone una fuente energíaimportante que vamos a aprove-char. Es un vehículo que está muycerca de ser un camión real yaporta por un menor consumo,más disponibilidad, más eficienciade explotación y más seguridadactiva y pasiva.

¿CÓMO POTENCIA IVECO ESASEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA?La gama Ecostralis, por ejemplo,puede incorporar una serie deopcionales dedicados a la seguri-dad activa. Si el camión cruza decarril de un modo determinado,cuenta con un sistema que avisaal conductor por si se ha dormidoo distraído. También tiene un sis-tema de control de velocidadadaptativo que mantiene la velo-cidad indicada por el conductor ysi el camión se acerca demasiadoa otro vehículo hay un sistemaque puede disminuir la velocidady frena si es necesario sin que in-tervenga el conductor. Todo ellocon ABS, control de estabilidad encurvas o giro diferenciado decada una de las ruedas indepen-dientemente para evitar derrapes.

¿ALGÚN OTRO SERVICIOESPECIALMENTE RELEVANTEEN ESTOS TIEMPOS?Tenemos también en marcha otroaspecto importante que es el as-pecto financiero. Hoy en día loscréditos están siendo muy restric-tivos y estamos potenciando la fi-nanciera de nuestra marca tantopara leasing como para renting. Esun aspecto que se ha desarro-llado en turismo y ahora se estáimpulsando en vehículos indus-triales.

HAY POR TANTO EN MARCHAMUCHOS PROYECTOS.Sí, y ante ellos subrayaría la laborde los concesionarios. En su ma-yoría son empresarios privadosque han realizado cuantiosas in-versiones y que están afrontandola situación con inteligencia y concapacidad de adaptación dentrode las dificultades. Son un orgullopara notros.

TRACTORAS¿QUÉ VEHÍCULOS CAPTARÁN MÁS PROTAGONISMO EN 2011?Ya en 2010 y en 2011 la tipología de vehículos que se está de-mandando es, en ligeros, furgonetas de 3.500 kilos y, en camio-nes pesados, las versiones de tractoras de carretera que sonlos más flexibles para hacer muchos tipos de transporte. Estoque en España ocupa actualmente un 60% de las matriculacio-nes llegará al 70%.Tenemos que dar unidades que consuman poco combustible,que sean muy fiables y que ante la mínima avería tengan unarespuesta rápida. Nosotros tenemos servicios 24 horas todoslos días del año y todo un sistema de atención para que, cuandoun vehículo en carretera se para, pongamos en marcha una ma-quinaria, nos comprometidos a estar con él en menos de 50minutos desde que llama y ponerlo en marcha en 24 horascomo media y en el 60% de los casos en menos de 6 horas.Se trata del momento más crítico porque todos los demásapartados del transportista lo tiene más bajo su control comoel mantenimiento, pero estos imprevistos pueden hacer que unvehículo no sea rentable porque sus márgenes son muy peque-ños. En 2011 estamos trabajando con mucho ahínco ahí. Tene-mos un programa en el que tenemos cien referencias decatálogo que hemos seleccionado entre las más necesarias parael vehículo de transporte y aseguramos la disponibilidad hastael punto que si no la tenemos no la tienen que pagar. Acabamos de lanzar un nuevo estándar de taller que se llama“Trucks Station” en los que tenemos unas exigencias específicaspara que sea emblema en las rutas de transporte internacional.No podrá serlo si no hace cinco días de formación por mecá-nico al año, por ejemplo. Es un gran esfuerzo para que siempreesté a la vanguardia y capacitado para resolver el problema delcamión lo antes posible. Será clave para toda Europa no sóloen España. Son proyectos que tienen que ver un poco con elproducto y mucho con el servicio.

VALDIVIA RECONOCE LA GRAN LABOR QUE ESTÁN REALIZANDOLOS CONCESIONARIOS DE LA MARCA A PESAR DE LA CRISIS.

SANDRA LORENTE

Sólo el año pasado se registraron58 accidentes de camiones y 28de vehículos articulados implica-dos en accidentes con víctimasmortales. No supone que seaneste tipo de vehículos los causan-tes del accidente, pero sí que sehan visto involucrados en ellos dealguna manera.Así lo reflejó recientemente Fer-nando Ropero Panadero, AgenteEspecialista en Transporte de laGuardia Civil de Tráfico, duranteunas jornadas sobre la “Seguridaden el Transporte de Mercancías”organizadas en Madrid por laAsociación Española de Usuariosde Transporte de Mercancías yAsimilados (Aeutransmer). Losaccidentes con víctimas mortalesen los que se vio afectado algúncamión se han reducido entre2003 y 2009 hasta en un 77,6%,lo que nos permite hablar de 97

fallecidos menos.Tal y como explicó Fernando Ro-pero los accidentes con camionesrepresentan el 5,8% del númerototal de accidentes producidos enla Red de Carreteras del Estado,lo que a su vez implica un 16% devíctimas mortales y un 7,6% delos heridos graves.No cabe duda de que los riesgosen este tipo de accidentes sonmucho mayores, ya que hablamosde vehículos de más dimensiones,en ocasiones incluso cargadoscon mercancías peligrosas, y cuyodesplazamiento de masa al sermayor provoca daños tambiénmayores. “Los accidentes con ca-miones son más severos tantopor víctimas como por su grave-dad”, indicó Fernando Ropero,que matizó que no siempre hayuna causa concreta que provoqueestos accidentes.Los accidentes en los que hay im-plicados un camión de masa má-xima autorizada de 3,5 toneladasy un turismo representan el 13%del total de los accidentes de ca-miones y suponen colisiones fron-tolaterales por distracción, porvelocidad inadecuada o infracciónde las normas.No obstante, para prevenir cual-quier tipo de accidente o almenos minimizar al máximo losdaños, los fabricantes de vehículosindustriales ya han creado dispo-sitivos antiempotramiento quedisminuyan las consecuencias de

las colisiones frontolaterales.Por otra parte, el 9% del total delas acciones con vehículos de 3,5toneladas son frontales y sus con-secuencias son fatales. En estesentido, Ropero recomienda sa-lirse de la carretera antes de llegara una colisión frontal. Las principa-les causas de estos accidentes son

distracciones, infracciones, vehícu-los inadecuados... Así de este tipode accidentes sólo en el 10% delos casos el conductor cometióuna infracción. Tal y como informóFernando Ropero la infracciónmás frecuente es la invasión par-cial del carril contrario o contiguo.Lo dicho: ¡Ojo en la carretera!

motor/ REPORTAJE

¡Ojo en la carretera!

EN 2009 SE REGISTRARON 58 ACCIDENTES DE CAMIONES Y 28 DE VEHÍCULOS ARTICULADOS.

La confianza, la monotonía ylas distracciones al volanteson la principal causa deaccidente de losprofesionales en carretera.Las estadísticas de laGuardia Civil de Tráficodemuestran que en losúltimos años se ha reducidola siniestralidad en carreterapor parte de conductoresprofesionales, aunquetodavía estamos lejos deuna situación ideal.

ENTRE 2003 Y 2009 SE HAN REDUCIDO LOS ACCIDENTES MORTALES EN LOSQUE SE HA VISTO IMPLICADO UN CAMIÓN EN UN 77,6%, LO QUE SUPONE 97MUERTES MENOS.

LOS ACCIDENTES EN LOS QUEHAY IMPLICADOS UN CAMIÓNDE MASA MÁXIMAAUTORIZADA DE 3,5TONELADAS Y UN TURISMOREPRESENTAN EL 13% DELTOTAL DE LOS ACCIDENTES DECAMIONES

El concesionario oficial de IvecoTorres Fedelich inauguró a princi-pios de noviembre un nuevopunto de venta en Mahón, que secomplementa con las instalacionesde Auto Reparaciones Bajolí, queprestará el servicio postventa a losclientes. Este nuevo punto deventa cuenta con un diseño fun-cional, sostenible y un equipa-

miento adecuado orientado alservicio de venta y postventa.Las instalaciones de Mahón juntoa las de Ciutadella permiten a To-rres Fedelich conseguir un nivelde implantación y cobertura im-portante en Menorca. La inaugu-ración de este punto de ventaforma parte de un proceso con-junto entre Torres Fedelich e

Iveco, en el que ambas parteshan trabajado para poner a dis-posición de todos los clientesuna oferta de servicio global.Torres Fedelich, concienciado conla sostenibilidad y el medio am-biente, dispone de un sistema degestión de calidad y medioambien-tal certificado según las normasISO:9001 e ISO:14001.

La matriculación de vehículos in-dustriales de los primeros diezmeses del año refleja un creci-miento del 9% respecto a las ci-fras registradas el año pasado eneste mismo periodo. En total sematricularon 10.731 vehículos in-dustriales frente a los 9.842 de2009.El crecimiento experimentado seproduce sobre unas cifras muybajas de matriculaciones en2009, ya que sólo en el mes deoctubre del año pasado la caídarespecto al anterior era del41,9%. De hecho, sobre esas ci-fras el crecimiento en octubredel presente ejercicio ha sido del28%.

En los diez primeros meses delaño el ámbito de los vehículos demayor tonelaje muestra un creci-miento, ya que a su vez fueron losque sumaron un menor volumenel año pasado. En concreto, lostractocamiones han crecido un23,6%, mientras que los vehículosrígidos, un 8,6%. Por su parte, losvehículos ligeros cayeron un 5,5%,mientras que los medios, un10,8%.Desde la Asociación de Fabrican-tes de Automóviles y Camiones(ANFAC) se explica que “los pro-blemas en el sector de la construc-ción y la caída del acceso a loscréditos continúa gravando lascompras de estos vehículos, que se

adquieren en su totalidad por fi-nanciación”. En el pasado mes deoctubre la venta de vehículos in-dustriales ligeros de entre 3,5 y 6toneladas cayó un 45,6%, un nota-ble descenso que choca directa-mente con el crecimiento de un48,5% de los vehículos industrialespesados de más de 16 toneladas.Entre estos últimos los tractoca-miones, con 1.098 matriculaciones,experimentaron un espectacularcrecimiento cifrado en un 91,3%,mientras que los vehículos indus-triales pesados rígidos cayeron un24,3%. Por su parte, los vehículosindustriales medios de entre 6 y 16toneladas vieron reducidas sus ma-triculaciones en un 17,1%.

RENAULTTRUCKSREORGANIZASUSSUCURSALES ENESPAÑARenault Trucks ha reorgani-zado sus sucursales en Es-paña, que ahora pasan adenominarse R.T.C.E. (Re-nault Trucks Commercial Es-paña). Bajo esta nuevadenominación se agrupanahora los ocho centros detrabajo situados en Madrid(Getafe y Alcalá de Henares),Barcelona, Sevilla, Zaragoza,Córdoba, Logroño y Pam-plona. Con la nueva organización,Renault Trucks pretende ma-ximizar sus recursos disponi-bles en las distintas sucursalespara conseguir ofrecer a losclientes el servicio más ágil yadaptado a sus necesidades. Con una plantilla de cerca de200 trabajadores y una factu-ración neta que ronda los 60millones de euros, la denomi-nación Renault Trucks Com-mercial España agrupa, desdenoviembre, a los distribuido-res anteriormente conocidoscomo Macasa, Barnavisa, Se-visa e Iruvisa, que ahora pasana denominarse R.T.C.E Alcaláy R.T.C.E. Getafe en Madrid,R.T.C.E. Barcelona, R.T.C.E.Sevilla y R.T.C.E. Zaragoza,respectivamente. Con esta reorganización, Re-nault Trucks Commercial Es-paña persigue racionalizar al máximo los recursos disponi-bles y así agilizar la disponibi-lidad de stocks tanto envehículos como en piezas derecambio. Así, se garantiza asus clientes la máxima rapidezy calidad de atención, que sepresta a través de los ochopuntos estratégicos que danservicio a nueve provinciasespañolas y están localizadosjunto a los principales ejes decomunicación por carretera.

Nuevo punto de venta de Iveco en Mahón

LA MATRICULACIÓN DE VEHÍCULOS INDUSTRIALESAUMENTÓ UN 9% ENTRE ENERO Y OCTUBRE

Al hilo de los rumores que estáncirculando sobre una posibleasociación entre los fabricantesde vehículos industriales MANSE y Scania AB, desde MAN seha precisado que las negociacio-nes siguen abiertas y que todavíano se ha llegado a ningúnacuerdo al respecto.Según MAN, “es de sobra cono-cido que MAN y Scania buscanuna cooperación industrial másestrecha con el fin de aprove-char las importantes oportuni-dades de sinergia. Así, estas dosempresas mantienen conversa-

ciones a este respecto”. “El ob-jetivo de ambas par tes -segúnMAN- es crear valor para susaccionistas y para otros gruposde interés y, a tal fin, mantienenconversaciones de carácteramistoso”.En este ámbito, ambas empresasse han comprometido a mante-ner el negocio operativo y los va-lores específicos de marca decada una de las compañías, loque sería la base para cualquierposible opción perseguida porMAN, han asegurado en un co-municado fuentes del fabricante.

“En esta primera etapa de las ne-gociaciones, el resultado sigueabierto y aún no se ha tomadoninguna decisión”, concluyeMAN.Según los rumores a los quehace referencia MAN en su co-municado, Volkswagen estaríatrabajando en impulsar la fusiónde MAN y Scania. Hay que re-cordar que Volkswagen es el pri-mer accionista de ambosfabricantes, pues ostenta el45,6% del capital de Scania, asícomo el 29,9% de los títulos deMAN.

La entrada en vigor de la Direc-tiva europea 2007/47/CE relativaa la homologación de tipo de ve-hículos a motor ha supuesto undesafío para los fabricantes ytransformadores de vehículos in-dustriales. Por este motivo, Mer-cedes-Benz España organizó unasjornadas informativas en las queparticiparon más de 150 empre-sas carroceras y transformadorasde vehículos industriales.Durante estas jornadas se analizó,

junto con representantes de laAdministración, ITV y laboratoriosde certificación, el nuevo marcolegal al que deberán adaptarsetanto los fabricantes de vehículoscomo los carroceros y transfor-madores, desde ahora denomina-dos fabricantes de segunda fase,para poder trabajar de maneraágil y coordinada en la busquedade soluciones a las necesidadesde transporte de los clientes, sincomprometer la calidad y seguri-

dad de las furgonetas y camiones.Esta nueva reglamentación exigea los fabricantes de segunda faseun mayor nivel de seguridad y res-ponsabilidad hacia terceros en sustransformaciones y carrozados.Uno de los objetivos de estas jor-nadas organizadas por Mercedes-Benz era precisamente reforzarlas relaciones institucionales entretodos los agentes involucrados enlos procesos de matriculación yhomologación de estos vehículos.

REVISIÓNGRATUITA DEINVIERNO ENRENAULT TRUCKSEn invierno la mayoría de lasparalizaciones de los vehículosestán relacionadas con peque-ños problemas de baterías, yaque las bajas temperaturas de-bilitan sus reacciones químicas.Por este motivo, la Red deServicio de Renault Trucks hasacado una oferta hasta el 31de diciembre en la que ofreceuna revisión gratuita en la quese verificarán puntos funda-mentales del vehículo para asíabordar con seguridad la esta-ción invernal.

GRUPO GUILLÉNCONFIRMA SUEXPANSIÓN ALMERCADOESCANDINAVOGrupo Guillén, a través de su fi-lial Group Guillen ScandinavianAB, sigue trabajando el mercadode los países nórdicos, aten-diendo in situ, a las principalescorporaciones de transporte,tanto privadas como estatales.De hecho, a principios de no-viembre llevó a cabo un pedidode siete unidades Dolly paracombinaciones 25,25 metros lascuales son usadas desde hacemás de veinte años en los mer-cados escandinavos. “Este tipode vehículos ya han sido fabrica-dos por nuestra compañía enotras ocasiones, tanto para elmercado escandinavo comopara el mercado del Benelux”,explicaron fuentes del Grupo.Grupo Guillén sigue cumpliendocon su Plan Estratégico, que pasapor el proceso de internaciona-lización de la compañía, expan-diendo sus ventas por diferentespaíses, así como gestionando elservicio de asistencia post-ventay mantenimiento a través de unaextensa Red de Asistencia y Ser-vicio 24 horas, de más de 850 ta-lleres repartidos por toda lageografía de España, Europa, pa-íses del Este, norte de África yOriente Próximo.

Jornadas Mercedes-Benz paratransformadores de vehículos comerciales

LAS NEGOCIACIONES DE FUSIÓN ENTRE MAN Y SCANIASIGUEN ABIERTAS

motor/ NOTICIAS

LA NUEVA NORMATIVA SOBRE HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR HA SUPUESTO UN DESAFÍOPARA LOS FABRICANTES Y TRANSFORMADORES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES.

Nissan anunció a mediados denoviembre el nombramiento delactual director de Recursos Hu-manos de Nissan Motor Ibérica,Alfonso Díez, como director ge-neral de Recursos Humanospara África, Oriente Medio eIndia (región AMI) a partir del 1de diciembre de este año.Nissan está inmersa en un pro-ceso estratégico de expansiónen la región emergente AMI, conimportantes planes para el au-mento de su volumen de ventas(actualmente 240.000 unidadesanuales), de producción y expor-tación de vehículos desde sustres plantas productivas, y de cre-cimiento de su centro de diseñoy desarrollo en India, junto conRenault. El equipo actual de la re-gión AMI está formado por5.400 profesionales.

Alfonso Díez aportará a sunuevo cargo su experiencia enoperaciones complejas, ya apli-cada tanto en los años de expan-sión de la operación españolacuando las plantas trabajaron aplena ocupación a tres turnos

como en las reestructuracionesde las factorías de Madrid, Barce-lona y Ávila.Adicionalmente, Díez será el res-ponsable del Plan Estratégico deRecursos Humanos para África,Oriente Medio, India y Europa.

El concesionario MAN Truck&BusCenter de Valencia ha hecho en-trega recientemente de las dosprimeras tractoras, de un pedidototal compuesto por 52, a la com-pañía levantina Transportes MazoHermanos. Las unidades corres-ponden al modelo TGX 18.480Euro 5, en configuración 4x2 BLS,que montan la cabina XLX yestán equipadas con intarder ZF,MAN Tipmatic, aeropaquete y lasúltimas tecnologías en posiciona-miento, navegación y gestión queel fabricante alemán pone a dis-posición de sus clientes. Este equipamiento se completacon el cierre centralizado, espejosy ventanillas eléctricos, motor deúltima generación, suspensión

neumática tanto en el diferencialtrasero como en la cabina, sis-tema de control de frenado, sis-tema de control de balanceo, ABSy ASR, además de los aparatospara el pago del peaje toll collecten Alemania.Todas las tractoras han sido ma-triculadas en el mes de octubre,aunque la entrega se irá reali-zando de forma paulatina. El pe-dido corresponde alcumplimiento de los contratos derenovación suscritos en su mo-mento. Es especialmente el servicio pos-tventa, unido al positivo rendi-miento de los camiones, tanto ensu ajustado consumo como en elreducido número de incidencias,

lo más determinante para Mazo ala hora de mantener la confianzadepositada en MAN. Los contra-tos de mantenimiento y repara-ción son muy beneficiosos para laexplotación de la compañía, a loque se suma la profesionalidad enel cumplimiento de los compro-misos y una altísima capacidad derespuesta ante cualquier inciden-cia.“El hecho de que el personal deMAN se desplace a nuestras ins-talaciones para practicar la revi-sión de todas sus unidades es algoque les distingue de los demás. Enlos últimos años, la mejoría eneste aspecto ha sido muy impor-tante”, declara José Ramón Mazo,gerente de la compañía.

VEHÍCULOS DE IVECOADQUIRIDOS POR TRANSPORTESHERMANOS CORREDOR.

TRANSPORTESHERMANOSCORREDORADQUIERE 25CAMIONES IVECOLa compañía Transportes Her-manos Corredor, de Cieza(Murcia), ha confiado en Iveco yen su concesionario oficialGinés Huertas Industriales pararenovar 25 vehículos de su flota,apostando por los vehículosStralis 550 Euro 5 automáticos,con cabina active space, que re-ducen las emisiones de óxido denitrógeno en un 43% respecto alos anteriores camiones conmotor Euro 4.Se trata de una empresa con-cienciada con el medio am-biente, de ahí la elección de estetipo de vehículos. Tal es el gradode implicación de la compañíaen este sentido que tiene im-plantados protocolos de actua-ción basados en compromisoscon el desarrollo sostenible quele permiten minimizar el im-pacto medioambiental quepueda provocar el desarrollo desu actividad. Todo ello les ha va-lido el reconocimiento de laConsejería de Agricultura yAgua de la Región de Murciapor su apuesta por la eco-efi-ciencia y eco-responsabilidad.La empresa Hermanos Corre-dor lleva en el mundo del trans-porte más de 55 años. En esteamplio espacio de tiempo sehan sucedido en la gestión de laempresa tres generaciones de lafamilia. Fundada en el año 1.953por los hermanos Luis, Pascualy José María Corredor Pinar,está actualmente representadapor Pascual Corredor Pastor,Manuel Motos Abolafio y Pas-cual Corredor Vázquez, consti-tuyendo en la actualidad una delas empresas referentes en elsector.

ALFONSO DÍEZ, NUEVO DIRECTOR GENERAL DE RECURSOSHUMANOS PARA ÁFRICA, ORIENTE MEDIO E INDIA DE NISSAN

PARTE DEL PEDIDO DE 52 CAMIONES DE TRANSPORTES MAZO A MAN.

ALFONSO DÍEZ.

TRANSPORTES MAZO RENUEVA SU CONFIANZA EN MAN

tecnología logística/

Zetes, empresa de soluciones deidentificación automática, capturade datos y movilidad, ha desarro-llado e instalado varios sistemas deidentificación y captura de datosen el centro de distribución queAlimerka tiene en Llanera (Astu-rias) y que cuenta con los últimosavances tecnológicos. Alimerka esuna empresa asturiana con más deveinte años en el sector de la ali-mentación y distribución.La compañía ha apostado por lasúltimas tecnologías aplicadas al al-macén, consiguiendo uno de loscentros de distribución más avan-zados de España. La puesta enmarcha de este innovador centrode distribución se llevó a cabo a fi-nales de 2009 y supuso reforzar lacompetitividad de la compañía. El

centro de Alimerka cuenta conuna superficie total de 100.000metros cuadrados.Zetes fue la compañía encargadade desarrollar e instalar un sis-tema basado en la tecnología dereconocimiento de voz para estecentro. La solución se instaló entodos los almacenes, que ocupan46.000 metros cuadrados delcentro: tanto el destinado a pro-ductos secos, como el de frutas yverduras, el de las áreas de char-cutería y carne y el destinado apescado. Por lo tanto, se ha re-querido una solución vocal capazde funcionar tanto a temperaturaambiente como en entorno degran frío.La solución de voz 3iV Crystal deZetes permite el intercambio de

información fluido y en tiemporeal entre el software de gestiónde almacenes de Alimerka y losoperarios. La voz no sólo se hainstalado en los procesos de pre-paración de pedidos, sino tambiénen el área de recepción para ocu-parse de las ubicaciones, ademásde las tareas de reposiciones e in-ventario, aumentando el rendi-miento global del centro y, de estemodo, dando un mejor servicio asus clientes en cuanto a calidad yprofesionalidad. En total, Alimerkacuenta con más de 100 dispositi-vos de voz, Talkman T2X de Voco-llect, suministrados por Zetescomo parte del proyecto, convir-tiéndose en una de las principalescompañías con mayor número deusuarios de voz en España.

Autoterminal, terminal especiali-zada en el tráfico de vehículosnuevos del Puerto de Barcelona,ha ampliado su parque de ma-quinaria utilizada para el movi-miento de las mercancías en susinstalaciones. Para ello, la estiba-dora ha elegido a Alfaland, em-presa especializada en solucionespara la cadena de suministro.Autoterminal ha adquirido a Al-faland una máquina de carga ge-neral Hyster, con capacidad deelevación de 16.000 kilogramosy apta para realizar trabajos poli-valentes en el interior de los bu-ques, y un tractor portuario de lamarca Terberg, según explicanambas compañías. En el caso deltractor, éste cuenta con tracción

4x4 y capacidad de arrastre paraun peso bruto de 180 toneladas.“Ambos equipos se complemen-tan perfectamente en las opera-ciones portuarias para elmovimiento de contenedores,tanto en espacios verticalescomo en movimiento horizontalen carga y descarga y trasladosinteriores en la terminal”, seña-lan.Autoterminal ha optado por am-pliar su parque de maquinariadebido a un “cambio de cargas ycondiciones de manipulación”, yaque la compañía estibadoraquiere ampliar su mercado, porlo que necesita mayores capaci-dades en las máquinas y tracción4x4, explican desde Alfaland.

“Ello les ha conducido a optarpor la solución ofrecida por Alfa-land con los equipos de la mar-cas Hyster y Terberg, máquinasque destacan por su alta durabi-lidad y que permiten conseguir aAutoterminal los objetivos cita-dos”, destacan.Autoterminal cuenta en la actua-lidad en sus instalaciones concinco espacios verticales con unacapacidad de almacenaje de39.771 vehículos, cuatro termina-les de tren con capacidad paracuatro trenes simultáneamente ycuatro rampas ro-ro, además de2 túneles automáticos y otro ma-nual de desprotección, con cuatroboxes de trabajo y un taller de re-paración de chapa y pintura.

PEPSICO FRANCEOPTIMIZA LAGESTIÓN DELTRANSPORTE CONGENERIXGenerix Group, fabricantede soluciones colaborativaspara la gestión de la Cadenade Suministro, lanza su solu-ción Transport ManagementSystem (TMS) en modo “ondemand”. Asimismo, anunciala elección de esta herra-mienta para gestionar la redde transporte de su negociode bebidas. La herramienta Transpor tManagement System (TMS)de Generix Group es idóneapara este fin e innova me-diante la combinación detres importantes activos.Completamente colabora-tivo, TMS On Demand pro-porciona una comunicaciónrápida y segura entre contra-tistas y transportistas, a tra-vés de su por tal deintercambio de informacióny sus herramientas de inte-gración. TMS On Demand,apoyándose en los benefi-cios de la estandarización,normaliza el intercambio dedatos entre los distintos en-tornos de la Cadena de Su-ministro.Además, ayuda a las empre-sas a variabilizar sus costes.Sin grandes inversiones, pa-gando únicamente por lasactividades realizadas me-diante suscripción, accederáal uso de licencias actualiza-das y personalizadas cuandolo requiera, así como a losservicios de técnicos cualifi-cados, reduciendo sus costesy aumentando su rendi-miento.TMS On Demand incorporatambién herramientas de di-seño y procesamiento basa-das en la experiencia deInfolog en materia de ges-tión de transpor te. BristolMyers Squib, Andros, Souf-flet, NEC Computer, Confo-rama, Monoprix, Système USud o PepsiCo, en asociacióncon ID Logistics, ya están uti-lizando TMS On Demand deGenerix Group.

ALIMERKA INCORPORA LA SOLUCIÓN DE VOZ DE ZETES

ALFALAND SUMINISTRA EQUIPAMIENTO PORTUARIO A AUTOTERMINAL

Las grúas giratorias de Liebherr parael empleo en instalaciones de mue-lles, puertos y astilleros ofrecen so-luciones económicas para eltrasbordo que ahorran espacio parabuques hasta el tamaño postpana-max. Estas grúas se pueden adquiriren columnas fijamente instaladas(FCC) o en portales sobre vías mó-viles (TCC & LPS) y ellas son espe-cialmente idóneas para puertos conel espacio limitado y en el caso deuna carga reducida del suelo. Lasgrúas Fixed Cargo Cranes (FCC)producen una amplia gama de grúasgiratorias que se instalan fijamenteen una columna en el fundamentode puertos, instalaciones de muelles

y puentes de tierra. Tanto grúas conpluma articulada, dragalinas, asícomo grúas giratorias o con articu-lación doble son idóneas para esteempleo. Las grúas FCC están dispo-nibles en diferentes versiones y secolocan estratégicamente en elmuelle para garantizar la carga ydescarga rápida de buques hasta laclase Panamax. Costes reducidos deinversión, bajos costes de funciona-miento y mantenimiento, así comoun tipo de construcción que ahorraespacio son características distintivasde estas grúas en comparación conla competencia.Un ejemplo es el modelo CBW,grúa con cilindro oscilante para la

manipulación de contenedores ymercancías, así como para mercan-cías pesadas de hasta 80 toneladas;CBB, grúas auxiliares para la mani-pulación de contenedores o mate-rial a granel (con cuchara bivalvapara gráneles accionada por cable opor motor); CBG, grúa de cucharade cuatro cables con las velocidadesmás altas y el funcionamiento con-tinuo de la grúa para la manipula-ción de materiales a granel,contenedores y mercancías pesa-das; MPG, grúas de cuchara de cua-tro cables de articulación doble conuna carga útil de 45 toneladas conuna volada de 38 m con la cucharafuncionando.

GRÚAS FIJAS Y GRÚAS MÓVILES PARA MANIPULACIÓN DE CARGA

Como en otras ocasiones, el sector del Co-mercio Exterior vuelve a enfrentarse a unanovedad normativa que implica transforma-ciones importantes en la dinámica de trabajode la mayoría de los operadores. De hecho,la entrada en vigor el próximo 1 de Enero dela enmienda de seguridad al Código Adua-nero y el R/CE 1875/2006 modifica las dis-posiciones de Aplicación del CódigoAduanero estableciendo las nuevas declara-ciones Sumarias de Entrada (ENS) y Salida(EXS) e implantando así nuevos procedi-mientos que tienen por objetivo incrementarla seguridad y protección por parte de la ad-ministración. Estos procedimientos deberánser asumidos, en mayor o menor medida, portodos los interlocutores involucrados, inclui-das las administraciones aduaneras de los es-tados miembros, y que traen consigo fuertes

cambios con respecto a la situación actual.En cuanto a la entrada de mercancías, a par-tir del 1 de Enero, se exigirá la presentaciónde una declaración antes de la llegada de lasmercancías al primer punto de entrada delterritorio aduanero de la Unión Europea, lle-gándose a establecer en algunos casos (con-tenedores sobre barco) que la declaración sedeberá realizar antes de que la mercancíahaya sido embarcada en el país de origen.Esta medida, conjuntamente con la natura-leza de la información aportada, permitirá alas administraciones establecer un control deriesgos a priori, al incluir con la suficienteantelación ciertos datos relacionados conelementos de seguridad como son la identi-ficación de todos los operadores, la descrip-ción de las mercancías, el método de pagodel transporte, el itinerario, etc.Otro elemento destinado a incrementar elcontrol de las operaciones es la obligaciónde incorporar a estas declaraciones la infor-mación de todas las mercancías que viajanen el medio de transporte, es decir, no soloaquellas que vayan a ser descargadas en elprimer punto de llegada, sino también la in-formación de las mercancías que tengancomo destino otro punto de descarga. Porello, en los casos en que se realice una pos-terior descarga en otro estado miembro, laadministración que ha recibido la declara-ción sumaria de entrada deberá compartirdicha información con la Aduana del se-gundo punto de descarga. Esto implica ne-cesariamente la existencia de un sistema deintercambio electrónico de informaciónentre los distintos estados miembros impli-cados en la operación. Además de estos nuevos requisitos relacio-nados con la seguridad, destaca el hecho deque, a partir del primero de enero, el respon-

sable principal de la declaración, el transpor-tista, puede ser un operador no habituado apresentar declaraciones aduaneras (comoson los responsables de los camiones queviajan sobre barco) y también que el métodoestablecido de declaración sea técnicamentediferente al habitual, circunstancias que in-fluyen directamente en la puesta en prácticade estos nuevos procedimientos.Los cambios hasta ahora descritos suponenla reforma de una lógica de operaciones queha venido siguiéndose desde hace unos diezaños. El hecho de que un procedimiento taninstaurado cambie supone, en sí mismo, unproceso necesariamente complejo, algo quese pone de manifiesto si se observa la prin-cipal consecuencia de estas nuevas declara-ciones de entrada: si la información no espresentada o no lo es a tiempo, la entrada delas mercancías no se producirá o sufrirá re-trasos considerables.Entonces, si la finalidad de operadores y ad-ministraciones es consolidar unos flujos deintercambio comercial seguros pero fluidos,es determinante que la implantación de unamedida de este calado sea necesariamenteproducto de un proceso coordinado y gra-dual, donde todos los actores involucradospuedan participar desde su papel específico,con un grado de conocimiento y medios su-ficientes para que estas medidas surtan losefectos deseados sin provocar una fracturaen la dinámica de los procesos administrati-vos y logísticos, de introducción de mercan-cías en el territorio de la Unión Europea.Por ello, hoy, a un mes de la entrada en vigorde estas medidas, cabe preguntarse si todoslos interlocutores (los diferentes operadores,administración española y las de los otros es-tados miembros) seremos capaces de cum-plir este nuevo reto.

La nueva Declaración Sumaria de EntradaLuces y sombras

ENRIQUE MIRET, DIRECTOR TÉCNICO DE TARIC.

OPINIÓN

Por SANDRA LORENTE

¿A QUÉ DEDICA EL TIEMPO LIBRE?La mayor parte a mis hijas. Tengo dos niñas,una de tres y otra de seis años y me encantajugar con ellas.

¿ES EL RETO PERSONAL DEL QUE MÁSORGULLOSO SE SIENTE? Sí. Para mí es muy relajante llegar a casa trasun día muy estresado y verlas. Su alegría haceque se vaya todo mi estrés. Es muy divertidopara mí. Estoy orgulloso de ellas, son muybuenas.

¿CÓMO SUELE AMENIZAR LOS TRAYECTOSCUANDO VIAJA EN AVIÓN? Normalmente leyendo y con el iPod.

¿HA VIAJADO ALGUNA VEZ EN LA CABINACON EL PILOTO?Sí y la vista es fantástica, sobre todo de noche:es espectacular. Pero si vuelas en la cabina deun carguero es más interesante aún. Yo volé aEmiratos Árabes Unidos en uno de ellos juntoa los dos pilotos y fue muy divertido porquetú mismo te preparas la comida en la cocina.Es completamente diferente a un viaje normal.

LO QUE NUNCA PUEDE FALTAR EN SUMALETA ES...Un libro. Me gusta leer mucho. De hecho,siempre leo antes de dormir. Ahora me estoyleyendo uno sobre la historia de España, peroen inglés.

CREO QUE LEGUSTA DE FORMAESPECIAL LANATACIÓN.Sí, en mi adoles-cencia nadaba a nivelsemiprofesional ycompetía.

¿ECHA DE MENOSALEMANIA, SU PAÍS NATAL?Echo de menos ciertas cosas, aunque no todo.Además de a mi familia y mis amigos, hechode menos el pan alemán: es algo muy típicode los alemanes que estamos fuera, pero esasí.

¿CÓMO RECIBIÓ LA NOTICIA DE SUPOSIBLE TRASLADO A ESPAÑA?Mi mujer habla español porque estudió en elPaís Vasco, así que para ella era más fácil venira vivir aquí que a cualquier otro lado. Además,para un alemán España no es tan diferentecomo puede ser un país asiático y es muy fácilviajar con mi familia de vez en cuando allí.

¿QUÉ LE CUENTA A SU FAMILIA DEALEMANIA SOBRE ESPAÑA?Hablamos mucho de la crisis y de las dife-rencias entre ambos países, pero también dela vida social. A mí me gusta mucho cómo serelaciona aquí la gente con los niños, es muchomás relajado que en Alemania. Por ejemplo,en España quieren a los niños en los restau-rantes y ese tipo de cosas se pueden mejoraren Alemania.

¿Y A LA GENTE DE ESPAÑA SOBRE SU PAÍS?La verdad es que tengo aquí a muchos amigosalemanes, por lo que casi siempre solemoshablar de fútbol. Últimamente hemos charladohoras y horas de la última Eurocopa y tambiéndel Mundial.

¿CÓMO LO VIVIÓ?Fue interesante (risas)... hasta la semifinal. Esosí, en la final iba con España. Hasta tengo la ca-miseta de La Roja y todo.

¿SIENTE LOS COLORES DE ALGÚN EQUIPOEN CONCRETO?Soy un poco del Real Madrid, aunque micorazón es del Hamburgo.

¿EL IDIOMA ES UN IMPEDIMENTO, UNABARRERA, UNA OPORTUNIDAD, UN RETOYA SUPERADO?Es una oportunidad de aprender otra lenguaen el propio país, que es mucho mejor queaprender otros idiomas en tu ciudad. Dehecho, cuando volvamos a Alemania vamos aintentar conservar el nivel de español de lasniñas.

“Tengo la camiseta de La Roja”

EL PICKING¿CUÁNDO FUE POR ÚLTIMA VEZ DE COMPRAS?Ayer. Fui a comprar el regalo de cumpleaños para mi mujer.Compré cosas que nos hacían falta para la cocina. Aunque puedasonar mal, era algo que necesitábamos. Que conste que yotambién soy un “cocinitas”...

LA TRAYECTORIANació en Mainz (Alemania), el 25 de septiembre de 1972 y es di-plomado en Economía, con especialización en Logística y Co-mercio Internacional. Toda su trayectoria profesional se ha des-arrollado en la aerolínea alemana Lufthansa. Entró en prácticas en1998 en Lufthansa Cargo, primero haciendo proyectos y luegocomo key account manager para sectores como automoción.Entre 2005 y 2008 fue jefe de ventas para Hamburgo y Alemaniadel Este, y desde 2008 hasta la fecha es director para España yPortugal de Lufthansa Cargo.

Markus BurchardDIRECTOR DE LUFTHANSA CARGOESPAÑA Y PORTUGAL

DE PICKING CON...