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Comunicaciones SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONAÚTICA CIVIL

Comisión Investigadora y Dictaminadora

de Accidentes e Incidentes

REPORTE ESTADÍSTICO DE

ACCIDENTES DE AERONAVES

FUMIGADORAS

2013-2018

1

DAAIA DIRECCIÓN DE ANÁLISIS DE ACCIDENTES

E INCIDENTES DE AVIACIÓN

v

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 2

1.- ACCIDENTES DE AERONAVES FUMIGADORAS. 3

1.1.- LESIONES Y DAÑOS. 6

1.2.- LOCALIZACIÓN DE LOS SUCESOS. 7

1.3.- FASES DE VUELO. 13

1.4.- TIPOS DE AERONAVES FUMIGADORAS. 13

1.5.- CATEGORÍAS DE SUCESOS CONFORME OACI. 15

1.6.- FACTORES CONTRIBUYENTES. 17

2.- CONCLUSIONES. 19

2



v

INTRODUCCIÓN

El presente reporte muestra un análisis basado en los informes

preliminares de los accidentes de aeronaves de servicio agrícola

(fumigadores), los cuales serán publicados con el objeto de

difundir la información obtenida en las investigaciones,

identificando fallas, tendencias y principales factores

contribuyentes de los distintos sucesos. Quien analice la

información podría realizar sus propias conclusiones sin que sean

las presentadas en este reporte.

Este análisis se enfoca en el periodo de 2013 a 2018 donde se

identifican las tendencias de accidentes durante los seis años de

estudio, así como las zonas con mayor presencia de sucesos y las

causas probables que dan lugar al desencadenamiento de accidentes

dentro de la operación de este tipo de aeronaves.

En las conclusiones se podrán encontrar recomendaciones generales

para la operación segura de este tipo de aeronaves esperando con

esto sentar una base para mejorar la seguridad en las operaciones

de vuelo de fumigación.

3



v

1. Accidentes de Aeronaves Fumigadoras.

Los accidentes mostrados corresponden únicamente a las aeronaves

de servicio privado especializado con permiso para realizar

labores de fumigación aérea, dando un total de 90 accidentes en

el periodo de 2013 a 2018. Se observa una tendencia creciente en

el número de accidentes a partir del 2014 y hasta el 2018.

Gráfica 1 Fuente Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación

Estos se suscitaron principalmente entre los meses de julio a

septiembre dando el 34.4% del total, ocurriendo 31 accidentes en

el periodo de estudio.

Gráfica 2 Accidentes por mes en el periodo 2013 a 2018

17

10

13 13

16

21

0

5

10

15

20

25

2013 2014 2015 2016 2017 2018

Accidentes de aeronaves agricolas

Enero8.9%

Febrero 10.0%

Marzo8.9%

Abril8.9%

Mayo5.6%Junio

5.6%Julio

11.1%

Agosto12.2%

Septiembre11.1%

Octubre8.9%

Noviembre3.3%

Diciembre5.6%

Porcentaje De Accidentes Por Mes

4



v

1.1. Lesiones y Daños

A consecuencia de estos accidentes, 88 personas se han visto

involucradas en estos sucesos, presentándose 54 personas con

algún tipo de lesión. El número de personas involucradas es

menor en relación al de aeronaves accidentadas debido a que

dos aeronaves resultaron con daños encontrándose

estacionadas, sin resultar afectados tripulación, pasajeros

o terceras personas; mientras que una aeronave más fue

abandonada después del accidente por lo que se desconoce el

tipo de lesión del tripulante y si volaba solo o con

pasajeros.

Gráfica 3 Lesiones de pasajeros y tripulación

Derivado de los accidentes, han resultado destruidas 32

aeronaves, 56 con daños mayores y 2 con daños menores.

Gráfica 4 Extensión de Daños en aeronaves fumigadoras

18

14

21

34

1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Fatales Graves Leves Ilesos

Tipos de Lesiones

Tripulación Pasajeros

0

2

56

32

0

0 10 20 30 40 50 60

Sin Daños

Daños Menores

Daños Mayores

Destruida

Desconocido/Inaccesible

Daños a la Aeronave

5



v

Asimismo, del número total de accidentes 71 aeronaves

presentaron daños por impacto, 15 aeronaves daños por fuego

posterior al impacto y 4 aeronaves daños ocasionados

únicamente por fuego.

Gráfica 5 Tipos de Daños en aeronaves fumigadoras.

El porcentaje general de lesiones derivado de los accidentes

se muestra en el siguiente gráfico.

Gráfica 6 Porcentaje de lesiones en accidentes.

En el 80% de los accidentes registrados en el periodo 2013-

2018 el tripulante logra sobrevivir después del suceso. Sin

embargo la incidencia de accidentes es mayor que en cualquier

otro tipo de aeronave.

71

4

15

0 10 20 30 40 50 60 70 80

Daños por Impacto (I)

Daños por fuego (F)

Daño combinado (IF)

Tipo de Daño

Lesiones fatales

20%

Lesiones graves

17%

Lesiones leves24%

Ilesos39%

PORCENTAJE DE LESIONES2013-2018

6



v

Gráfica 7 Lesiones en tripulación 2013-2018.

Los registros del tipo de lesiones que presenta la

tripulación en aeronaves fumigadoras durante el periodo 2013

a 2018 muestran una tendencia creciente en lesiones fatales,

llegando estas a duplicarse en el 2018 en comparación con el

2016, el cual es el segundo año que más fatalidades presenta

durante el periodo de estudio. Se tiene también una tendencia

decreciente en el número de lesiones graves.

El número de lesiones leves presento un incremento del 100%

del año 2015 al 2017. El número de ilesos se mantiene en un

promedio de 6 tripulantes por año con una variación máxima

de ± 2 tripulantes.

0

2

1

4

3

8

4

2

5

2

1 1

3 3 3

1

6

5

8

3

4

6 6

7

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2013 2014 2015 2016 2017 2018

Lesiones en Tripulación2013-2018

Lesiones fatales Lesiones graves Lesiones leves Ilesos

7



v

1.2. Localización de los sucesos Como podemos observar, el territorio nacional mexicano, está

dividido por 6 comandancias regionales de inspección aérea,

tal como lo muestra la siguiente imagen, dejando al

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como

otra región.

Ilustración 1 Marcas de los lugares aproximados de las ocurrencias de los accidentes

REGIÓN 1 REGIÓN 2 REGIÓN 3 REGIÓN 4 REGIÓN 5 REGIÓN 6

MAZATLÁN

Cabo San Lucas

Cd. Obregón

Culiacán

Durango

Ensenada

Guaymas

Hermosillo

La Paz

Loreto

Los Mochis

Mazatlán

Mexicali

Nogales

Puerto Peñasco

San Felipe

San José del

Cabo Tepic

Tijuana

MONTERREY

Aeropuerto del

Norte

Chihuahua

Cd. Acuña

Cd. Juárez

Cd. Victoria

Matamoros

Monclova

Monterrey

Nuevo Laredo

Piedras Negras

Reynosa

Saltillo

Tampico

Torreón

GUADALAJARA

Acapulco

Aguascalientes

Guanajuato

Celaya

Colima

Guadalajara

Lázaro Cárdenas

Manzanillo

Morelia

Puerto Vallarta

Querétaro

Sn. Luís Potosí

Uruapan

Zacatecas

Zamora

Zihuatanejo

MERIDA

Campeche

Cancún

Chetumal

Chichen Itzá

Cd del Carmen

Cozumel

Mérida

Palenque

Playa del

Carmen

San Cristóbal

Tapachula

Tuxtla

Gutiérrez

Villahermosa

VERACRUZ

Bahías de

Huatulco

Córdoba

Jalapa

Minatitlán

Oaxaca

Poza Rica

Puerto

Escondido

Tehuacán

Veracruz

TOLUCA

Atizapán

Cuernavaca

Pachuca

Puebla

Toluca

8



v

Las primeras cuatro regiones son las que mayor incidencia de

accidentes registran, resultando el número de investigaciones

por comandancia de aeropuerto de la siguiente manera.

Gráfica 8 Número de accidentes ocurridos por región.

Como se observa en la ilustración anterior, la mayor parte de

estos accidentes se presenta en la región pacifico-norte del

país, así como en la región sur, debido a que en estas zonas se

concentra mayormente la actividad agrícola.

Gráfica 9 Número de accidentes ocurridos en la Región I MZT.

36

24

1514

10

0

5

10

15

20

25

30

35

40

REGIÓN I MZT REGION 2 MTY REGION 3 GDL REGION 4 MID REGION 5 VER REGION 6 TLC

Acc

iden

tes

Accidentes por Región2013-2018

17

9

3 32

1 1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

CEN LMM TNY CUL MXL MZT GYM

Accidentes por Comandancias de AeropuertoRegión I MZT

9



v

Gráfica 10 Número de accidentes ocurridos en la Región II MTY.

Gráfica 11 Número de accidentes ocurridos en la Región III GDL.

8

5

3 3 3

1 1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

CUU CJS CVM TAM TRC REX SLW

Accidentes por Comandancias de AeropuertoRegión II MTY

6

3

2 2

1 1

0

1

2

3

4

5

6

7

CLQ PVR GDL SLP CYA UPN

Accidentes por Comandancias de AeropuertoRegión III GDL

10



v

Gráfica 12 Número de accidentes ocurridos en la Región IV MID.

Los estados en donde se presentan la mayor parte de los

accidentes son Sonora, Sinaloa, Chihuahua, Colima, Tabasco y

Chiapas.

Dentro de cada región se han investigado accidentes de diferente

magnitud, pudiéndose establecer un porcentaje general de tipos

de lesiones por región, el cual se presenta a continuación.

Gráfica 13 Porcentaje de lesiones en accidentes ocurridos en la Región I MZT.

7

6

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

VSA TAP PCE

Accidentes por Comandancias de AeropuertoRegión IV MID

Fatal21%

Grave18%

Leve23%

Ileso38%

Accidentes Región I MZT

11



v

Gráfica 14 Porcentaje de lesiones en accidentes ocurridos en la Región II MTY.

Gráfica 15 Porcentaje de lesiones en accidentes ocurridos en la Región III GDL.

Fatal22%

Grave13%

Leve30%

Ileso35%

Accidentes Región II MTY

Fatal20%

Grave20%

Leve20%

Ileso40%

Accidentes Región III GDL

12



v

Gráfica 16 Porcentaje de lesiones en accidentes ocurridos en la Región III GDL.

Dentro de cada región el porcentaje de fatalidades se mantiene

apegado al porcentaje general, variando un máximo de 2% en la

región II y en la región IV. Los sucesos con mayor porcentaje

de lesiones graves se encuentran en la región III, los de

mayores lesiones leves en la región II y los de mayor porcentaje

de tripulantes ilesos dentro de la región IV.

Fatal22%

Grave14%

Leve21%

Ileso43%

Accidente Región IV MID

13



v

1.3. Fases de vuelo

Gráfica 17 Accidentes por fase de vuelo

La mayoría de los accidentes han sido en fase de vuelo de

maniobras, esto es, durante la aplicación de fumigantes o

bien durante vuelos de reconocimiento de terreno, con

factores contribuyentes sin que hayan sido factor causal las

condiciones meteorológicas, tanto la presencia de ráfagas de

vientos o la baja visibilidad por presencia de niebla o

neblina. En la mayoría de los vuelos de fumigación (vuelo

rasante) las maniobras abruptas llevan a la ocurrencia de

accidentes con daños mayores o destrucción de las aeronaves,

así como lesiones graves o fatales a los tripulantes.

1.4. Tipos de Aeronaves Fumigadoras

Para este reporte, se categorizaron las aeronaves

fumigadoras en tres rubros:

1.- Conforme a las definiciones de OACI “aeronave

ligera”, “aeronave mediana” y “aeronave pesada” las cuales

se basan en el peso máximo de despegue (MTOW).

2.- De acuerdo al tipo de ala, “ala fija” y “ala

rotativa”.

3.- De acuerdo al tipo de matrícula que ostentaban al

momento del accidente.

1

1

1

3

5

5

9

65

0 10 20 30 40 50 60 70

ASCENSO INICIAL (AI)

APROXIMACION (AP)

DESCONOCIDO (UWKN)

ESTACIONADA (E)

DESPEGUE (D)

ATERRIZAJE (AT)

CRUCERO (C)

MANIOBRAS (MB)

Número de Accidentes

Fases de Vuelo

14



v

Gráfica 18 Clasificación de aeronaves fumigadoras conforme a OACI.

El 85.6% de los accidentes se presentaron en aeronaves

ligeras (de menos de 2251 kg) y solo el 14.4% se ha presentado

en aeronaves medianas (de entre 2251 y 5700 kg), esto debido

a la diferencia en número entre los tipos de aeronaves

registradas para servicio de fumigación aérea.

Gráfica 19 Accidentes ocurridos de acuerdo al tipo de ala de la aeronave

Se observa que las aeronaves de ala fija representan el 94.4%

de los accidentes mientras que las aeronaves de ala rotativa

representan solo el 5.6% de estos.

77

13

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Ligera (0-2250 kg) Mediana (2251-5700 kg)

Clasificacion de aeronaves OACI

17

1013

11

15

19

2

1

2

0

5

10

15

20

25

2013 2014 2015 2016 2017 2018

Accidentes por tipo de aeronave

Acc. Ala fija Acc. Ala rotativa

15



v

Nuevamente esto se debe a la diferencia en número de

aeronaves registradas de cada tipo utilizadas en servicios

de fumigación aérea.

Gráfica 20 Accidentes ocurridos de acuerdo al tipo de matrícula de la aeronave.

La gran mayoría de las aeronaves accidentadas se encontraban

registradas bajo la matricula “XB” que identifica a las

aeronaves de servicio privado. Solo una aeronave contaba con

matrícula extranjera (estadounidense) y una más no contaba

con ningún tipo de identificación.

1.5. Categorías de sucesos según OACI

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), ha

implementado una taxonomía para categorizar los diferentes

sucesos, teniendo en este reporte tres categorías

principales que involucran al 62% de los accidentes. Estas

categorías en orden de importancia son:

SCF-PP (falla/mal funcionamiento de componente(s) de motor)

AMAN (maniobra abrupta)

LALT (operaciones a baja altitud)

Para tener una mayor referencia y descripción de las

categorías de accidentes, se puede consultar en el portal

de la OACI, la interpretación que aquí se le da corresponde

al análisis con que se elaboraron los reportes de los

informes finales de los accidentes.

98%

1% 1%

Porcentaje de accidentes por matricula.

Matricula XB

Matricula Extrangera

Sin matricula

16



v

Gráfica 21 Categoría de accidentes conforme OACI

*MAC: Colisión que involucra dos aeronaves en vuelo

El 24.4% de los accidentes se debe, de acuerdo a informes

preliminares, a fallo en algún componente del motor (SCF-

PP), ya sea en la sección principal o en la sección de

accesorios. Todas las aeronaves de servicio agrícola

accidentadas utilizan motores alternativos de aviación para

su funcionamiento.

El 18.9% de los accidentes se suscitó debido a la realización

de alguna maniobra abrupta (AMAN) durante el vuelo. En la

mayoría de los casos que aquí se presentan esta maniobra

abrupta consistió en la realización controlada de virajes

cerrados que llevaron la aeronave a perder velocidad y

altitud rápidamente.

El 17.7% de los accidentes que representa la última categoría

principal se presentó en operaciones a baja altitud (LALT)

que son características en la aplicación de fumigantes y que

se conocen también como “vuelo rasante”. La mayoría de los

accidentes dentro de esta categoría se dieron por impacto

contra cables tendidos sobre el terreno donde se realizaba

la operación.

11111

222

33

69

1617

22

0 5 10 15 20 25

EXTL

F-NI

F-POST

RI

RAMP

OTHR

FUEL

SCF-NP

RE

MAC*

UNK

LOC-I

LALT

AMAN

SCF-PP

Categoria OACI

17



v

1.6. Factores contribuyentes

Existen diversos y múltiples factores que contribuyen a las

ocurrencias de los accidentes, algunos afectan de manera

directa y otros de manera indirecta a la seguridad

operacional, los factores que se analizan a continuación

están directamente involucrados con la presentación del

suceso y se les conoce como factores contribuyentes.

Capacitación

Dentro de los factores contribuyentes se detectó la

operación de aeronaves por parte de personal que no se

encuentra debidamente calificado ante la autoridad

aeronáutica, lo que significa una falta de capacitación de

los tripulantes, distribuyéndose estos de la siguiente

manera.

Gráfica 22 Factores principales en tripulaciones.

Este personal representa el 21% del total de tripulación que

se vio involucrada en accidentes de aeronaves fumigadoras.

Dentro de este personal el 50% de las lesiones sufridas

fueron fatales y el 17% fueron graves. Cabe destacar que las

lesiones fatales presentadas dentro de este personal también

representan el 50% de las lesiones fatales sufridas en la

totalidad de sucesos aquí reportados. Estos porcentajes

indican el grado de riesgo que se tiene al operar una aeronave

sin la debida capacitación y acreditación. Los números de

tripulantes por lesión se muestran en el siguiente gráfico.

1

8

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Piloto con permiso deformación

Piloto sin capacidad enlicencia/licencia vencida

Piloto sin licencia

Factores de tripulación

18



v

Gráfica 23 Lesiones presentadas en tripulaciones sin licencia.

Mantenimiento

Otro factor contribuyente que tiene gran relevancia dentro

de los sucesos presentados es la falta de mantenimiento

preventivo e inspección a los componentes de la aeronave.

Si bien la gran mayoría de las aeronaves tiene un

mantenimiento periódico se carece de mantenimiento

preventivo y de inspecciones sobre todo a los componentes

de planta motriz, presentándose así que en un 27% de los

accidentes la causa probable esté relacionada por falla en

algún componente de la aeronave, falla que en el 25% se

presentó en un componente del motor.

Gráfica 23 Porcentajes de falla derivados del mantenimiento.

9

3

4

2

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Nu

mer

o d

e tr

ipu

lan

tes

Lesiones en tripulación sin licencia

Fatales Graves Leves Ilesos

FALLO DE MOTOR

25%FALLO NO

RELACIONADO AL MOTOR

2%OTRAS CAUSAS

73%

Mantenimiento

19



v

2. Conclusiones

Este reporte fue realizado con el fin de identificar los

principales factores que contribuyen a los accidentes y que

cada operador conforme a su estructura organizacional genere

medidas de mitigación y prevención de accidentes. Los reportes

de los Informes Finales se podrán consultar a la brevedad en el

micro-sitio de la Dirección General de Aeronáutica Civil en

versión pública con el único fin de utilizarse para la

prevención futura de sucesos. La publicación de los informes no

es objeto de culpabilidad, ni su finalidad es la de

desprestigiar ni causar daño alguno personal o empresarial;

estos informes estarán disponibles en el siguiente link:

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-

preventiva/aeronautica-civil/12-comision-investigadora-y-

dictaminadora-de-accidentes-e-incidentes-de-aviacion-

cidaia/124-informes-finales/

La mayor parte de los accidentes se encuentra en la fase de

vuelo en “maniobra”, y es donde se encuentra el mayor número de

fatalidades aunado al mayor número de aeronaves destruidas, de

ahí denota la importancia de una planeación del vuelo, así como

la elaboración de un croquis de la zona para identificar

obstáculos dentro del área donde se va a realizar el trabajo de

fumigación. De la misma forma se recomienda la utilización de

equipo de protección como lo es casco y traje con recubrimiento

retardante contra fuego.

También se identificó que el exceso de confianza puede conllevar

a cometer violaciones a los procedimientos.

El mantenimiento es otro factor importante, ya que cerca del

27% de los accidentes está relacionado directamente con la falla

de algún componente, y dentro de este porcentaje el 90%

corresponde a una falla asociada al motor, por lo que se

recomienda a los operadores a administrar un mejor mantenimiento

tanto preventivo como correctivo a las aeronaves.

La capacitación continua y el conocer los limites tanto

operacionales de la aeronave con que se opera así como de

respuesta con que cada piloto cuenta es vital; cada aeronave

tiene sus particularidades por lo que es requerido tener cursos

de familiarización y cursos periódicos, así como establecer

medidas precautorias prevuelo para evitar accidentes.

http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/12-comision-investigadora-y-dictaminadora-de-accidentes-e-incidentes-de-aviacion-cidaia/124-informes-finales/




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