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CONSULTORÍA PARA LA

DETERMINACIÓN DEL IMPACTO EN

LOS COSTOS DEL TRANSPORTE

TERRESTRE DE LAS CARGAS

CONTENEIRIZADAS DE

EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN POR

EL NUEVO EMPLAZAMIENTO DEL

PUERTO DE GUAYAQUIL

INFORME FINAL

PREPARADO POR

Fernando Sandoya, Ph.D.

Junio, 2016

2

ÍNDICE DE CONTENIDO

1. Introducción. _____________________________________________________ 6

5. La zona de influencia de Guayaquil y ubicación de Centros de producción y

consumo. ____________________________________________________________ 7

5.1 Principales centros de producción de bienes de exportación vía marítima

desde el Ecuador. _____________________________________________________ 9

5.2 Principales centros de distribución de bienes importados vía marítima al

Ecuador. ___________________________________________________________ 10

6. Parámetros que intervienen en el modelo de estimación de los costos de

transporte terrestre de contenedores. __________________________________ 12

6.1 Fletes del transporte terrestre de contenedores. ____________________ 12

6.2 Valores asociados al subsidio estatal al diésel. ______________________ 13

6.3 Impacto ambiental por emisiones adicionales de CO2. _______________ 14

7. Supuestos utilizados en el diseño de escenarios y análisis del modelo de

costos. _____________________________________________________________ 15

7.1 Escenarios generados a flete constante y variable. __________________ 15

7.2 Escenarios generados por el crecimiento en el tráfico de contenedores. 16

8. Impactos sobre los costos. _________________________________________ 19

8.1 Escenario I: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual al puerto

Gye-Posorja. ________________________________________________________ 19

8.2 Escenario 2: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual al puerto

de Manta. __________________________________________________________ 30

8.3 Escenario 3: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual a la

distribución de carga propuesta en el P.E.M. _____________________________ 40

9. Conclusiones ____________________________________________________ 51

Trabajos citados _____________________________________________________ 52

3

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA 1. CARGA DE CONTENEDORES MOVILIZADA EN EL ECUADOR EN EL AÑO 2014...................................... 7

TABLA 2. TRÁFICO DE CONTENEDORES DE BANANO DESDE LOS PUERTOS DE GUAYAQUIL EN EL AÑO 2015. ..... 8

TABLA 3. PARÁMETROS DEL MODELO TARIFARIO VIGENTE AL 2015................................................................ 12

TABLA 4. PARÁMETROS DEL MODELO TARIFARIO VIGENTE AL 2015................................................................ 13

TABLA 5. PARÁMETROS DE CONSUMO. .......................................................................................................... 13

TABLA 6. CÁLCULO DEL SUBSIDIO. ................................................................................................................ 14

TABLA 7. EMISIONES DE CO2 EN GRAMOS POR KM RECORRIDO PARA CAMIONES DE 34 TM O MÁS. ................ 14 TABLA 8. PROYECCIONES DE LA VARIACIÓN ANUAL DEL PIB Y TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE

CONTENEDORES. .................................................................................................................................. 17

TABLA 9. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES TOTALES EN LOS PUERTOS DE GUAYAQUIL................ 17 TABLA 10. PROYECCIONES DE LA TASA DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES DE BANANO EN TRES

ESCENARIOS: REGRESIVO, TENDENCIAL Y PROGRESIVO. ........................................................................... 18 TABLA 11. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES (BOX) DE BANANO EN LOS PUERTOS DE GUAYAQUIL.

........................................................................................................................................................... 18 TABLA 12. CENTROIDES DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN/CONSUMO Y DISTANCIAS EN RUTAS

TERRESTRES. ......................................................................................................................................... 20 TABLA 13. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN,

CRECIMIENTO REGRESIVO...................................................................................................................... 21 TABLA 14. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN,

CRECIMIENTO TENDENCIAL. .................................................................................................................. 21 TABLA 15. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN,

CRECIMIENTO EXPANSIVO. .................................................................................................................... 22

TABLA 16. CUÁNTOS ÁRBOLES SE NECESITARÍAN PARA ABSORBER EL CO2 ADICIONAL EMITIDO POR EL TRANSPORTE DE CARGA

DE CONTENEDORES EN EL ESCENARIO I. ....................................................................................................... 26 TABLA 17. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA, ESCENARIO CON INFLACIÓN,

CRECIMIENTO REGRESIVO...................................................................................................................... 26 TABLA 18. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA, ESCENARIO CON INFLACIÓN,

CRECIMIENTO TENDENCIAL. .................................................................................................................. 27 TABLA 19. IMPACTO DEL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA, ESCENARIO CON INFLACIÓN,

CRECIMIENTO EXPANSIVO. .................................................................................................................... 27 TABLA 20. CENTROIDES DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN/CONSUMO Y DISTANCIAS REALES EN

RUTAS TERRESTRES. ............................................................................................................................... 31 TABLA 21. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO.

........................................................................................................................................................... 32 TABLA 22. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO

TENDENCIAL. ....................................................................................................................................... 32 TABLA 23. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO EXPANSIVO.

........................................................................................................................................................... 33 TABLA 24. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO REGRESIVO.

........................................................................................................................................................... 36 TABLA 25. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO

TENDENCIAL. ....................................................................................................................................... 36 TABLA 26. IMPACTO DEL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO

EXPANSIVO. ......................................................................................................................................... 37

TABLA 27. CENTROIDES DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN/CONSUMO. ...................................... 41 TABLA 28. CENTROIDES DE LOS PRINCIPALES CENTROS DE PRODUCCIÓN/CONSUMO Y DISTANCIAS RUTAS

TERRESTRES. ......................................................................................................................................... 42

4

TABLA 29. IMPACTO DEL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M., ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO

REGRESIVO. .......................................................................................................................................... 43 TABLA 30. IMPACTO DEL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M., ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO

TENDENCIAL. ....................................................................................................................................... 43 TABLA 31. IMPACTO DEL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M., ESCENARIO SIN INFLACIÓN, CRECIMIENTO

EXPANSIVO. ......................................................................................................................................... 44 TABLA 32. IMPACTO DEL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M., ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO

REGRESIVO. .......................................................................................................................................... 47 TABLA 33. IMPACTO DEL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M., ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO

TENDENCIAL. ....................................................................................................................................... 47 TABLA 34. IMPACTO DEL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M., ESCENARIO CON INFLACIÓN, CRECIMIENTO

EXPANSIVO. ......................................................................................................................................... 48

5

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1. CONTENEDORES DE BANANO QUE SE CONSOLIDARON EN GUAYAS EN EL AÑO 2015. ........................................ 9

FIGURA 2. CONTENEDORES SECOS DE EXPORTACIÓN QUE SE CONSOLIDARON EN GUAYAS EN EL AÑO 2015. ...................... 10

FIGURA 3. CONTENEDORES REFRIGERADOS DE EXPORTACIÓN QUE SE CONSOLIDARON EN GUAYAS EN EL AÑO 2015. .......... 10

FIGURA 4. CONTENEDORES SECOS DE IMPORTACIÓN QUE SE DESCONSOLIDARON EN GUAYAS EN EL AÑO 2015. ................. 11

FIGURA 5. CONTENEDORES REFRIGERADOS DE IMPORTACIÓN QUE SE DESCONSOLIDARON EN GUAYAS EN EL AÑO 2015. ..... 11 FIGURA 6. PROYECCIÓN DEL INCREMENTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA,

ESCENARIO SIN INFLACIÓN. ................................................................................................................... 22 FIGURA 7. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO,

CAMBIANDO AL NUEVO PUERTO GUAYAQUIL-POSORJA. AÑO BASE Y AÑO 2039, ESCENARIO TENDENCIAL

SIN INFLACIÓN. .................................................................................................................................... 23 FIGURA 8. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL

NUEVO PUERTO GYE-POSORJA, SIN INFLACIÓN. .................................................................................... 24 FIGURA 9. PROYECCIÓN DEL INCREMENTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL NUEVO PUERTO DE GYE-POSORJA,

ESCENARIO CON INFLACIÓN. ................................................................................................................ 28 FIGURA 10. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO,

CAMBIANDO AL NUEVO PUERTO GUAYAQUIL-POSORJA. AÑO BASE Y AÑO 2039, CON INFLACIÓN. ........ 28 FIGURA 11. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL

NUEVO PUERTO GYE-POSORJA, CON INFLACIÓN. .................................................................................. 29 FIGURA 12. PROYECCIÓN DEL INCREMENTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO

SIN INFLACIÓN. .................................................................................................................................... 33 FIGURA 13. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO,

CAMBIANDO AL PUERTO MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, ESCENARIO TENDENCIAL SIN INFLACIÓN. ...... 34 FIGURA 14. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL

PUERTO DE MANTA, SIN INFLACIÓN. ..................................................................................................... 35 FIGURA 15. PROYECCIÓN DEL INCREMENTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO AL PUERTO DE MANTA, ESCENARIO

CON INFLACIÓN. .................................................................................................................................. 37 FIGURA 16. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO,

CAMBIANDO AL PUERTO DE MANTA. AÑO BASE Y AÑO 2039, CON INFLACIÓN...................................... 38 FIGURA 17. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO AL

PUERTO DE MANTA, CON INFLACIÓN. ................................................................................................... 39 FIGURA 18. PROYECCIÓN DEL INCREMENTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M.,

ESCENARIO SIN INFLACIÓN. ................................................................................................................... 44 FIGURA 19. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO,

CAMBIANDO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M.. AÑO BASE Y AÑO 2039, ESCENARIO TENDENCIAL SIN INFLACIÓN.

........................................................................................................................................................... 45 FIGURA 20. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO A

LA DISTRIBUCIÓN DEL P.E.M., SIN INFLACIÓN. ....................................................................................... 46 FIGURA 21. PROYECCIÓN DEL INCREMENTO TOTAL ANUAL POR EL CAMBIO A LA DISTRIBUCIÓN P.E.M.,

ESCENARIO CON INFLACIÓN. ................................................................................................................ 48 FIGURA 22. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO POR TRANSPORTE DE CONTENEDORES, SEGÚN TIPO,

CAMBIANDO A LA DISTRIBUCIÓN DEL P.E.M. AÑO BASE Y AÑO 2039, CON INFLACIÓN. ......................... 49 FIGURA 23. COSTO TOTAL ANUAL ACTUAL Y PREVISTO, SEGÚN PROVINCIA DE ORIGEN/DESTINO CAMBIANDO A

LA DISTRIBUCIÓN DEL P.E.M., CON INFLACIÓN. ..................................................................................... 50

6

CONSULTORÍA PARA LA DETERMINACIÓN DEL IMPACTO EN LOS COSTOS DEL

TRANSPORTE TERRESTRE DE LAS CARGAS CONTENEIRIZADAS DE EXPORTACIÓN E

IMPORTACIÓN POR EL NUEVO EMPLAZAMIENTO DEL PUERTO DE GUAYAQUIL

INFORME FINAL

1. Introducción.

El Plan Estratégico de Movilidad (PEM), en ejecución en el Ecuador desde el año

2013, recomienda, en lo referente a la reestructuración de la infraestructura y

organización del tráfico internacional de mercancías por los puertos del Ecuador,

construir una nueva terminal portuaria en un nuevo emplazamiento, con el traslado de

todas las terminales que actualmente funcionan en el Golfo de Guayaquil, con el fin de

que la carga conteneirizada de exportación/importación del Ecuador, salga/ingrese

por a través del nuevo sistema de puertos. En ese sentido, el 6 de junio de 2016 el

Gobierno Nacional firmó el contrato de construcción y concesión del puerto de aguas

profundas de Posorja. Según este contrato, este proyecto estará listo en 3 años.

Los principales actores del comercio internacional de exportación e importación de

la zona de influencia de Guayaquil estiman que esto tendrá un impacto negativo en su

sector, pues el cambio propuesto tendrá un impacto en los costos de exportación

/importación, debido a que la carga ya no sería embarcada/desembarcada en los

terminales portuarios actuales de la ciudad de Guayaquil sino a través del nuevo

puerto, esto implica un costo adicional del flete por el transporte terrestre de los

contenedores, que deberán asumir los dueños de la carga; este impacto será mayor

para las cargas de exportación, especialmente para productos como el banano.

Debido a lo anterior, se hace necesario conocer con mayor precisión el impacto que

tendría la nueva ubicación del puerto de salida/entrada de carga conteneirizada en los

siguientes costos y externalidades:

2. El incremento en el costo del transporte terrestre de la carga conteneirizada,

que deberán asumir importadores y exportadores, al desplazar a otro puerto el

embarque/desembarque de las mercaderías.

3. El costo adicional por subsidios que supondrá al estado el aumento de la

cantidad de diésel consumido, por las nuevas distancias a recorrer por los

vehículos de carga de contenedores.

7

4. El incremento en el impacto ambiental, generado por las emisiones adicionales

de CO2, emitidas por el transporte de carga debido a la mayor distancia a

recorrer por los vehículos de carga.

5. La zona de influencia de Guayaquil y ubicación de Centros de

producción y consumo.

La importancia económica actual del Puerto de Guayaquil se visibiliza en la

información estadística del tráfico portuario en el Ecuador. Así, en cuanto a volumen de

carga, casi toda la carga conteneirizada, que se exporta/importa en contenedores

desde/hacia el Ecuador se lo efectúa desde las terminales portuarias ubicadas en

Guayaquil, así, en el último año del cual se tienen estadísticas completas tal como se

muestra en la Tabla 1, el 93% del movimiento total de TEUs, se dio a través de este

puerto.

Esta posición, mantenida históricamente, es consecuencia de la gran actividad

productiva, agrícola, industrial, y comercial que se desarrollan en Guayaquil y su zona

de influencia.

Tabla 1. Carga de contenedores movilizada en el Ecuador por Puerto de destino.

PUERTO PORCENTAJE

DE TEU’S

ESMERALDAS 3 %

BALAO 0.0%

MANTA 0.1%

GUAYAQUIL 62.0%

PRIVADOS GUAYAQUIL 31.0%

SALITRAL 0.0%

LIBERTAD 0.0%

PUERTO BOLÍVAR 3%

TOTAL 100,0%

Fuente: Estadísticas Portuarias y de transporte acuático 2014, Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Elaboración: Propia1

1 La carga es transportada en contenedores de 20 pies (TEU’s), y de 40 pies (FEU’s), para las estadísticas

se representa todo en TEUs haciendo una conversión simple.

8

Fig. 1. Carga de contenedores movilizada en el Ecuador por puerto de destino.

En la Tabla 1, los TEUs corresponden a contenedores de importación y

exportación, llenos y vacíos.

En cuanto a la composición de los contenedores que se transportaron por el puerto

de Guayaquil, el número de contenedores según el tipo de carga, de exportación e

importación, que se transportó en contenedores, de 20 o 40 pies, desde y hacia todas

las terminales portuarias de Guayaquil, se repartió como se indica en la Tabla 2 y en la

Figura 2. Para la evaluación de estos números se utilizó el registro real de contenedores

que aparecen en los manifiestos de carga del año 2015. En la segunda fila de la tabla

se presenta el número de contenedores reales transportados, mientras que en la

tercera fila se presenta la información en TEU’s (haciendo la conversión respectiva de

los contenedores de 40 pies).

Tabla 2. Tráfico de contenedores de banano desde los puertos de Guayaquil en el año 2015.

TIPO DE

CNTR

EXPORTACIÓN

BANANO

EXPORTACIÓN

SECO

EXPORTACIÓN

REFRIGERADO

VACÍOS

EXPORTACIÓN

IMPORTACIÓN

SECOS

IMPORTACIÓN

REFRIGERADOS

IMPORTACIÓN

VACÍOS TOTAL

NÚMERO

DE CNTR 208,931 73,561 35,856 114,309 220,697 14,926 234,804 903,084

NÚMERO

DE TEU´S 408,799 116,487 71,578 175,422 339,755 29,534 468,338 1,609,910

Fuente: Empresa de Manifiestos, estadísticas 2015. Elaboración: Propia

9

Fig. 2. Tráfico de contenedores en el Puerto de Guayaquil, según el tipo, año 2015

5.1 Principales centros de producción de bienes de exportación vía marítima

desde el Ecuador.

Los mapas siguientes indican la ubicación en los principales centros de producción

de carga conteneirizada de exportación que sale por vía marítima. El radio de las

burbujas está en proporción a la actividad del centro de producción. Nótese que el

tráfico de contenedores se realiza principalmente desde la provincia del Guayas, pues

es ahí donde se ubica la mayoría de los centros logísticos que consolidan la carga en

contenedores.

Figura 1. Contenedores de banano que se consolidaron en Guayas en el año 2015.

10

Figura 2. Contenedores secos de exportación que se consolidaron en Guayas en el año 2015.

Figura 3. Contenedores refrigerados de exportación que se consolidaron en Guayas en el año 2015.

5.2 Principales centros de distribución de bienes importados vía marítima al

Ecuador.

Los mapas siguientes indican la ubicación de los principales centros de

desconsolidación de carga conteneirizada de importación que ingresa al país por vía

marítima. El radio de las burbujas está en proporción a la actividad del centro de

producción. Nótese que el tráfico de contenedores de importación se realiza

principalmente hacia la provincia del Guayas, pues es ahí donde se ubica la mayoría de

11

los centros logísticos en los que se desconsolida la carga de importación que ingresa al

país por vía marítima en contenedores.

Figura 4. Contenedores secos de importación que se desconsolidaron en Guayas en el año 2015.

Figura 5. Contenedores refrigerados de importación que se desconsolidaron en Guayas en el año 2015.

12

6. Parámetros que intervienen en el modelo de estimación de los

costos de transporte terrestre de contenedores.

Los siguientes parámetros son estimaciones de valores promedios reportados en

diversas fuentes, y que han sido usados para el cálculo de los diferentes impactos por la

reubicación del puerto:

6.1 Fletes del transporte terrestre de contenedores.

El costo adicional por transporte terrestre de la carga conteneirizada que tendrán

que asumir importadores y exportadores al desplazar a otro puerto el

embarque/desembarque de los bienes de exportación/importación se origina

fundamentalmente por la distancia mayor que deberán recorrer los vehículos de carga.

Los parámetros para el cálculo de este costo están indicados en la Tabla 3 y Tabla

4, en la que se consideran dos escenarios:

ESCENARIO 1: Se consideran los valores de los fletes a valor constante, es

decir sin variaciones por efectos de la inflación.

ESCENARIO 2: Se consideran las proyecciones del valor de flete actual por

inflación, de acuerdo a una tasa de inflación proyectada del 3% anual.

Tabla 3. Parámetros del modelo tarifario vigente al 2015.

ESCENARIO 1: FLETE CONSTANTE

TIPO DE CONTENEDOR Flete escenario 1 ($/km)

año 2015

Flete escenario 1 ($/km)

año 2039

SECOS 0.90 0.90

BANANO 0.98 0.98

REFRIGERADOS 1.48 1.48

CONGELADOS/MIXTOS 1.68 1.68

CONSOLIDADO/ DESCONSOLIDADO 0.60 0.60

Fuente: Transportistas privados2, proyecciones propias. Elaboración: Propia

2 Transportistas privados de Guayaquil.

13

Tabla 4. Parámetros del modelo tarifario vigente al 2015.

ESCENARIO 2: FLETE VARIABLE

TIPO DE CONTENEDOR Flete escenario 2 ($/km)

año 2015

Flete escenario 2 ($/km)

año 2039

SECOS 0.90 1.83

BANANO 0.98 1.99

REFRIGERADOS 1.48 3.00

CONGELADOS/MIXTOS 1.68 3.41

CONSOLIDADO/ DESCONSOLIDADO 0.60 1.22

Fuente: Transportistas privados3, proyecciones propias. Elaboración: Propia

Estos parámetros corresponden al valor cobrado por kilómetro recorrido, es decir,

determinan el costo de trasladar el contenedor (TEU o FEU) desde el lugar de origen

hasta su lugar de destino, comprende el flete en el interior del país desde el centro de

producción hasta un puerto marítimo, en el caso de productos de exportación, y desde

un puerto marítimo hasta el centro de consumo, en el caso de carga de importación.

Los fletes se muestran según el tipo de carga.

6.2 Valores asociados al subsidio estatal al diésel.

El consumo de diésel de un vehículo durante un viaje en general depende de

múltiples factores, principalmente de las características del camión, del comportamiento

del conductor, la velocidad a la que se viaja y del tipo de vía por donde transita, pero

en diversas fuentes se reportan los parámetros de consumo promedio normal de diésel

en un camión tráiler de 40 TM, que son los que constan en la Tabla 5.

Tabla 5. Parámetros de consumo.

CONSUMO DIESEL

TIPO DE CAMION TRAILER 40 TM CONSUMO gl / 100 km

NORMAL 8.72

Fuente: IDAE4. Elaboración: Propia

3 Transportistas privados de Guayaquil.

4 IDAE: Instituto para la diversificación y ahorro de la energía, www.idae.es

14

En cuanto al valor del subsidio al diésel por parte del Estado a fecha 23 de junio de

2016, tomando como fuente los datos indicados en la factura emitida en las estaciones

de servicio es el indicado en la Tabla 6.

Tabla 6. Cálculo del subsidio.

PARÁMETROS SUBSIDIO DIESEL

COSTE SUBSIDIO DIESEL $/GL

PRECIO DE COMPRA POR GALON 1.62

PRECIO DE VENTA POR GALON 0.91

SUBSIDIO 0.71

Fuente: Datos de factura en estaciones de servicio. Elaboración: Propia

6.3 Impacto ambiental por emisiones adicionales de CO2.

Los parámetros bajo los cuales se calculó este impacto están indicados en la Tabla

7, y corresponden a valores promedio para camiones de 34 toneladas o más

reportados por la Agencia Europea del Medio Ambiente.

Tabla 7. Emisiones de CO2 en gramos por km recorrido para camiones de 34 TM o más.

PARÁMETROS CÁLCULO EMISIONES CO2

TIPO TRAYECTO Proporción en

el recorrido total

gr CO2/km

URBANO 15 % 1,506.13

CAMINOS SECUNDARIOS 5 % 947.43

INTERURBANO 80 % 791.44

UTILIZADO 906.44

FACTOR CORRECIÓN CNTR. REFRIGERADOS 1.2

Fuente: Agencia Europea del Medio Ambiente5. Elaboración: Propia

Para visualizar el impacto ambiental de gases invernadero, es conveniente hacer un

comparativo de cuántos árboles se necesitan para capturar este dióxido de carbono

adicional emitido por el transporte de carga, debido a las mayores distancias que se

deben recorrer. Recientemente se han logrado establecer modelos matemáticos que

permiten calcular cuánto CO2 absorbe un árbol. Esta absorción es variable,

dependiendo del tipo de árbol y su edad, pero en promedio, un árbol maduro y sano,

5 www.eea.europa.eu

15

puede absorber unos 25 kilogramos de dióxido de carbono, o de manera equivalente a

3 toneladas de C02 por año y por hectárea de bosque maduro.

En cuanto a la valoración económica de estas emisiones, investigadores del cambio

climático como Brent Sohngen y Robert H. Beach (B. Sohngen, R. Beach y K. Andrasko,

«Avoided Deforestation as a Greenhouse Gas Mitigation Tool: Economic Issues,»

Journal of Environmental Quality, vol. 37, nº 4, pp. 1368-1375, 2008), determinaron

que el precio promedio de cada tonelada de dióxido de carbono en el mercado

cambiario de las emisiones debe ser de $27.25. Es decir países u otras organizaciones

deberían estar dispuestos a pagar esta cantidad de dinero en el futuro inmediato por

cada acción que implique una disminución efectiva de emisiones de CO2, lo cual

permitiría cuantificar, económicamente, el impacto de nuevas emisiones de CO2 al

medio ambiente.

7. Supuestos utilizados en el diseño de escenarios y análisis del

modelo de costos.

7.1 Escenarios generados a flete constante y variable.

Como ya se indicó antes, el costo adicional por transporte terrestre de la carga

conteneirizada que tendrán que asumir importadores y exportadores al desplazar a

otro puerto el embarque/desembarque de los bienes de exportación/importación se

origina por la distancia mayor que deberán recorrer los vehículos de carga.

En el estudio se consideran dos escenarios posibles respecto al valor del flete por

transporte de contenedor por kilómetro:

Un escenario determinado por un valor del flete constante, en el cuál el flete

se mantiene en el tiempo a los valores actuales.

Un escenario determinado por un valor del flete variable, en el cuál el flete

tiene incrementos anuales de acuerdo a una tasa de inflación proyectada

del 3%.

Los valores de los parámetros considerados para la generación de estos escenarios se

muestran resumidos en la Tabla 3 y Tabla 4.

16

7.2 Escenarios generados por el crecimiento en el tráfico de contenedores.

En cuanto a tráfico de contenedores, para las proyecciones se consideran tres

escenarios distintos de crecimiento del tráfico:

PARA LA CARGA DE BANANO:

Un escenario regresivo, es decir de crecimiento pesimista, establecido como

una variación del -1% sobre la tasa proyectada de crecimiento del PIB de los

principales mercados de destino de la exportación del banano, esto es:

EEUU, la Unión Europea y la Federación Rusa.

Un escenario tendencial, es decir de crecimiento moderado, establecido

como una variación del -0.5% sobre la tasa proyectada de crecimiento del

PIB de los principales mercados de destino de la exportación del banano.

Un escenario expansivo, es decir de crecimiento optimista, establecido como

una variación igual a la tasa proyectada de crecimiento del PIB de los

principales mercados de destino de la exportación del banano.

PARA OTRO TIPO DE CARGA:

Un escenario regresivo, es decir de crecimiento pesimista, establecido como

una variación del 1% sobre la tasa proyectada de crecimiento del PIB

ecuatoriano.

Un escenario tendencial, es decir de crecimiento moderado, establecido

como una variación del 2% sobre la tasa proyectada de crecimiento del PIB

ecuatoriano.

Un escenario expansivo, es decir de crecimiento optimista, establecido como

una variación del 3% sobre la tasa proyectada de crecimiento del PIB

ecuatoriano.

La Tabla 8 contiene los valores de las tasas de crecimiento proyectadas del PIB del

Ecuador, según el Banco Mundial 6 , y las tasas de crecimiento del tráfico de

contenedores asociadas a los tres escenarios de crecimiento de tráfico de carga

considerados. Mientras que en la Tabla 9 constan estos valores según las variaciones

del PIB para los mercados de destino del banano ecuatoriano. Se realizan proyecciones

para los próximos 25 años, a partir del año 2015, que es considerado como el año base

para este estudio.

6 Las proyecciones de Banco Mundial están actualizadas a junio de 2016.

17

Tabla 8. Proyecciones de la variación anual del PIB y tasas de crecimiento del tráfico de contenedores.

VARIABLE 2015 2016 2017 2018 2019 2020 …… 2039

PIB (MILLONES DE USD) 101.2 97.15 93.26 93.26 94.20 96.08 …… ……

PIB PER CÁPITA 6,270 5,946 5,639 5,572 5,561 5,606 ..… ..…

CRECIMIENTO DEL PIB ( PIB) 0.30% -4.00% -4.00% 0.00% 1.00% 2.00% 4.00% 4.00%

ESC

ENA

RIO

Regresivo ( PIB + 1%) 1.30% -3.00% -3.00% 1.00% 2.00% 3.00% 5.00% 5.00%

Tendencial ( PIB + 2%) 2.30% -2.00% -2.00% 2.00% 3.00% 4.00% 6.00% 6.00%

Expansivo ( PIB + 3%) 3.30% -1.00% -1.00% 3.00% 4.00% 5.00% 7.00% 7.00%

Fuente: World Bank (http://www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects#data).

Elaboración: Propia

De acuerdo con esto, el número proyectado de contenedores en los puertos de

Guayaquil con cualquier tipo de carga, por año, y acumulado en el período 2015 -

2039, son resumidos en Tabla 9.

Tabla 9. Proyección del tráfico de contenedores totales en los puertos de Guayaquil.

AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 …… 2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 903,084 881,860 863,090 871,175 885,934 907,697 ..… 1,981,541

Tendencial 903,084 889,846 878,725 894,689 917,751 948,463 ..… 2,461,214

Expansivo 903,084 897,832 894,510 918,648 950,469 990,766 ..… 3,054,609

ACUMULADO 2015-2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 31,718,378

Tendencial 35,993,518

Expansivo 40,989,687

Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia, Elaboración: Propia

Para el caso específico de la exportación de contenedores de banano, se ha

observado en la realidad que su crecimiento no sigue la misma dinámica que el resto

de carga, su variación depende directamente del crecimiento de los países a los que se

exporta el banano. Según ProEcuador7, los tres principales mercados de destino del

banano ecuatoriano fueron la Comunidad Económica Europea (29.09 %), Rusia

(20.19%) y Estados Unidos (16.07%), estos tres mercados consumieron el 65.35% del

total de las exportaciones de banano. Para el cálculo del crecimiento del PIB a utilizar

7 http://www.proecuador.gob.ec/exportadores/publicaciones/estadisticas-por-sector/.

http://www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects#data

18

en las proyecciones de las exportaciones de banano, se ha calculado la tasa ponderada

de variación del PIB de esos países, que consiste en sumar los crecimientos del PIB de

cada mercado principal pero ajustados proporcionalmente a la cantidad de banano

comprado. Se utiliza la tasa de variación del año 2015 y las previsiones de crecimiento

de los años 2016, 2017 y 2018 del Banco Mundial8. Además como el crecimiento del

consumo de banano tiene un ritmo más lento, por las características propias de este

mercado, y de acuerdo a los estándares establecidos en el Plan Estratégico de

Movilidad, se realiza un ajuste con factores de corrección de 1% por debajo del

crecimiento del PIB en el escenario regresivo, de 0.5% por debajo del crecimiento del

PIB en el escenario normal, e igual a la tasa de crecimiento del PIB en el escenario

expansivo. Los valores se observan en la Tabla 10.

Tabla 10. Proyecciones de la tasa de crecimiento del tráfico de contenedores de banano en tres escenarios:

regresivo, tendencial y progresivo.

VARIABLE 2015 2016 2017 2018 2019 2020 …… 2039

PIB (MILLONES DE USD) 101.2 97.15 93.26 93.26 94.20 96.08 …… ……

CRECIMIENTO DEL PIB

PONDERADO DE MERCADOS

DE DESTINO ( PIB)

0.16% 0.81% 1.69% 1.74% 1.74% 1.74% 1.74% 1.74%

ESC

ENA

RIO

Regresivo ( PIB - 1%) -0.84% -0.19% 0.69% 0.74% 0.74% 0.74% 0.74% 0.74%

Tendencial ( PIB - 0.5 %) -0.34% 0.31% 1.19% 1.24% 1.24% 1.24% 1.24% 1.24%

Expansivo ( PIB ) 0.16% 0.81% 1.69% 1.74% 1.74% 1.74% 1.74% 1.74%

Fuente: World Bank (http://www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects#data).

Elaboración: Propia

De esta manera, el número proyectado de contenedores de banano que se

exportan por contenedores desde los puertos de Guayaquil es el mostrado en la Tabla

11.

Tabla 11. Proyección del tráfico de contenedores (box) de banano en los puertos de Guayaquil.

AÑO 2015 2016 2017 2018 2019 2020 …… 2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 208,931 208,531 209,961 211,515 213,081 214,658 ..… 246,946

Tendencial 208,931 209,576 212,061 214,691 217,353 220,049 ..… 278,117

Expansivo 208,931 210,620 214,171 217,898 221,690 225,548 ..… 313,039

8 Las proyecciones de Banco Mundial están actualizadas a junio de 2016.

http://www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects#data

19

ACUMULADO CONTENEDORES DE BANANO 2015-2039

ESC

ENA

RIO

Regresivo 5,660,919

Tendencial 6,022,819

Expansivo 6,413,976

Fuente: Empresa de manifiestos, proyección propia. Elaboración: Propia

8. Impactos sobre los costos.

El problema del impacto en los costos de transporte es un problema en el espacio,

porque se origina en las distancias mayores que deben recorrerse, para ellos se deben

estimar las distancias entre los centros donde se consolidan los contenedores y los

lugares de destino. Se utiliza un sistema de zonas para congregar los centros de

producción individuales en grupos homogéneos de producción y compatibles con la

división administrativa. Con esta zonificación se establecen centroides en cada zona,

calculados como su centro geográfico.

8.1 Escenario I: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual al puerto

Gye-Posorja.

En la Tabla 12 se registran los centroides de los centros de producción/consumo de

carga conteneirizada hacia y desde los puertos de exportación/importación de

Guayaquil, la distancia por ruta terrestre hacia los puertos de Guayaquil (actual), y

Guayaquil-Posorja (proyectado).

En este escenario se considera que la carga de contenedores que se

exporta/importa a través de todos los puertos de Guayaquil, se traslada al nuevo

puerto proyectado de Guayaquil-Posorja, el cual estará ubicado en la localidad de

Posorja.

La Tabla 12 contiene todos los parámetros que generan este escenario, y está

estructurada de la siguiente manera:

La primera columna incluye los centroides de centros de producción o

consumo de contenedores.

De la segunda a la sexta columna se identifica el origen o destino de la

carga en contenedores que se transporta por vía terrestre, de acuerdo a la

siguiente codificación:

20

SÍMBOLO PUERTO DE ORIGEN/DESTINO

E Esmeraldas

G Guayaquil-Posorja

M Manta

Las dos columnas finales contienen las distancias entre los centroides

asociados a centros de producción/consumo y los puertos, siendo la primera

de ellas la distancia a los puertos de Guayaquil y la última al nuevo puerto

proyectado de Guayaquil-Posorja.

Tabla 12. Centroides de los principales centros de producción/consumo y distancias en rutas terrestres.

MATRIZ DE DESTINOS SEGÚN TIPO DE CARGA Y CNTR.

CIUDAD PTO. DESTINO BANANO

CNTR. SECO EXP.

CNTR. REFRIG.

EXP

CNTR. SECO IMP

CNTR. REFRIG.

EXP

DISTANCIAS Puertos de Guayaquil

Puerto Gye-Posorja

AZUAY – CUENCA G G G G G 247 340

BOLIVAR – GUARANDA G G G G G 229 295

CAÑAR – AZOGUES G G G G G 253 341

CARCHI – TULCÁN E E E E E 695 807

COTOPAXI – LATACUNGA G G G G G 373 492

CHIMBORAZO – RIOBAMBA G G G G G 265 380

EL ORO – MACHALA G G G G G 239 324

ESM - ESMERALDAS E E E E E 484 570

GUAYAS– EL TRIUNFO G G G G G 89 207

IMBABURA – IBARRA E E E E E 574 650

LOJA – LOJA G G G G G 440 542

LOS RÍOS – BABAHOYO G G G G G 111 204

LOS RÍOS – QUEVEDO G G G G G 200 312

MANABÍ – PORTOVIEJO G G G G G 203 295

MORONA SANTIAGO – MACAS G G G G G 443 554

NAPO – TENA G G G G G 470 581

PASTAZA - PUYO G G G G G 395 507

PICHINCHA – QUITO G G G G G 450 539

TUNGURAHUA – AMBATO G G G G G 330 417

ZAMORA – ZAMORA G G G G G 495 595

SUCUMBÍOS – NUEVA LOJA E E E E E 686 791

ORELLANA – FCO. DE ORELLANA

G G G G G 642 752

STO. DGO. – STO. DOMINGO G G G G G 312 404

STA. ELENA – STA. ELENA G G G G G 136 116

NO ESPECIFICADA G G G G G 0 207

Fuente: Google Maps, Ministerio de Transporte y Obras públicas. Elaboración: Propia

21

En la Tabla 13, Tabla 14 y Tabla 15, se presentan los resultados del caso sin

inflación, mientras que en la Tabla 17, Tabla 18 y Tabla 19 se presentan los

resultados para el caso en el que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de

inflación proyectada.

Tabla 13. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Posorja, escenario sin inflación, crecimiento

regresivo.

REGRESIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años

Nº DE CONTENEDORES 903,084 1,098,810 1,981,541 31,718,378

Nº DE FLETES TOTALES 609,368 724,015 1,220,070 20,474,521

INCREMENTO EN EL COSTO TOTAL POR FLETES (MILLONES $) 122.32 144.42 238.76 4,061.09

INCREMENTO EN EL COSTO TOTAL POR FLETES DE CARGA CONSOLIDADA/DESCONSOLIDADA (MILLONES $)

4.67 4.97 5.51 126.40

INCREMENTO SUBSIDIO AL DIESEL TRANSPORTE CONTENEDORES (MILLONES $)

7.65 9.02 14.88 253.52

INCREMENTO SUBSIDIO AL DIESEL FLETES DE CARGA CONSOLIDADA/DESCONSOLIDADA (MILLONES $)

1.15 1.35 2.23 38.03

TOTAL INCREMENTO (MILLONES $) 135.78 159.76 261.39 4,479.04

INCREMENTO EMISIONES CO2 TRANSPORTE CONTENEDORES (MILLONES TM)

55.98 66.04 108.95 1,856.03

INCREMENTO EMISIONES CO2 FLETES DE CARGA CONSOLIDADA/DESCONSOLIDADA (MILLONES TM)

8.40 9.91 16.34 278.38

TOTAL INCREMENTO DE EMISIONES CO2 (MILLONES TM) 64.38 75.95 125.29 2,134.41


tendencial.

TENDENCIAL

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





4.67 5.23 6.21 134.48


7.65 9.77 18.23 284.10


1.15 1.47 2.73 42.61



55.98 71.51 133.44 2,079.86


8.40 10.73 20.01 311.96


22


expansivo.

EXPANSIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





4.67 5.49 6.99 143.22


7.65 10.57 22.33 319.54


1.15 1.59 3.35 47.93



55.98 77.41 163.51 2,339.36


8.40 11.61 24.52 350.88


El impacto de este escenario en los costos totales de transporte de contenedores y

subsidios al diésel, en el horizonte de tiempo 2015-2039, para las consideraciones de

crecimiento regresivo (pesimista), tendecial (moderado) y expansivo (optimista) del

tráfico de contenedores se observa en la Figura 6, mientras que en la Figura 7 se

muestra la distribución del costo de transporte según tipo de contenedor en el año

base (2015) y el año 2039.

Figura 6. Proyección del incremento total anual por el cambio al nuevo puerto de Gye-Posorja, escenario

sin inflación.

23

Figura 7. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando al

nuevo puerto Guayaquil-Posorja. Año base y año 2039, escenario tendencial sin inflación.

En la Figura 8 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación del

puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2015) y el

año 2039.

24

Figura 8. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al nuevo

puerto Gye-Posorja, sin inflación.

En la Tabla 13 se observa que el costo adicional que tienen que asumir los dueños

de la carga es de 126.98 millones de dólares (diferencia en los fletes por el trasporte del

contenedor más el transporte consolidado/desconsolidado) para el año 2015, con un

diferencial de 4,187’490,000 de dólares acumulado en los próximos 25 años.

25

En cambio, para el estado por el subsidio al consumo adicional de combustible,

para este escenario, acumulado en los próximos 25 años es de 291.55 millones de

dólares.

Es decir, el impacto monetario en los costos totales de transportación, sumado el

costo adicional en los fletes que deberán pagar los dueños de la carga con el subsidio

al diésel que debe asumir el estado por el consumo extra originado por las nuevas

distancias a recorrer, estimado para el año 2015 es de 135’780,000 dólares, y el costo

acumulado para los próximos 25 años es de 4,479’040,000 dólares.

En cuanto a impacto ambiental, para el año 2015, por las nuevas distancias a

recorrer, se estiman emisiones adicionales de CO2 de 55,980,000 toneladas por el

transporte de contenedores y de 8,400,000 toneladas por el transporte de carga

consolidada.

Pero ¿Cuántas hectáreas con árboles se necesitarían para compensar estas

emisiones adicionales de Dióxido de Carbono? La captura de Carbono mediante

plantación de árboles, es sólo una pequeña parte de una solución temporal al

problema del Calentamiento Global por emisiones de gases invernadero, pues si sólo se

considera a los árboles para absorber estos gases, la cantidad de árboles necesarios

para mitigar estas emisiones adicionales es tan enorme que es irreal plantearse esta

pregunta. También hay que reconocer que todo el Dióxido de Carbono que se emite

no va directamente a la atmósfera sino que menos de la mitad de estas se quedará en

la atmósfera, un gran porcentaje será captado por el mar y por la biomasa continental

(vegetación y suelos), lo que hace aumentar el carbono orgánico, vivo, del planeta.

Para el cálculo de esa cifra, de acuerdo a los parámetros indicados en Tabla 16,

actualmente existen estimaciones precisas sobre el CO2 que es capturado por el reino

vegetal, que establecen que un árbol sano y maduro puede absorber unos 25

kilogramos de dióxido de carbono, o de manera equivalente a 3 toneladas de CO2 por

año y por hectárea de bosque maduro. De esta manera, como se puede observar en la

Tabla 16, el número aproximado de árboles que se deben sembrar para absorber el

CO2 extra emitido a la atmósfera en el 2015 sería de 2,575,200,000; es decir, unas

21,460,333 hectáreas, esto es 21 veces la superficie del Parque Yasuní.

26

Tabla 16. Cuántos árboles se necesitarían para absorber el CO2 adicional emitido por el transporte de carga de contenedores en el escenario I.

EMISIONES DE CO2 ADICIONALES Tm 64,380,000

Kg 64,380,000,000

ABSORCIÓN ANUAL Kg/árbol 25

Tm/hectárea 3

CÓMO CONTRARRESTAR LAS EMISIONES ADICIONALES DE CO2

Árboles 2,575,200,000

Hectáreas de bosque 21,460,333

DISTRIBUCIÓN ACTUAL DE LA CARGA CAMBIANDO EL PUERTO A

POSORJA CON INFLACIÓN

Tabla 17. Impacto del cambio al nuevo puerto de Gye-Posorja, escenario con inflación, crecimiento

regresivo.

REGRESIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





4.67 6.68 11.21 186.39


7.65 9.02 14.88 253.52


1.15 1.35 2.23 38.03



55.98 66.04 108.95 1,856.03


8.40 9.91 16.34 278.38


27


tendencial.

TENDENCIAL

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





4.67 7.02 12.62 199.79


7.65 9.77 18.23 284.10


1.15 1.47 2.73 42.61



55.98 71.51 133.44 2,079.86


8.40 10.73 20.01 311.96



expansivo.

EXPANSIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





4.67 7.38 14.21 214.34


7.65 10.57 22.33 319.54


1.15 1.59 3.35 47.93



55.98 77.41 163.51 2,339.36


8.40 11.61 24.52 350.88


El impacto de este escenario en los costos totales de transporte de contenedores en

el horizonte de tiempo 2015-2039, para las consideraciones de crecimiento regresivo

(pesimista), tendencial (moderado) y expansivo (optimista) del tráfico de contenedores

28

se observa en la Figura 9, mientras que en la Figura 10 se muestra la distribución del

costo de transporte según tipo de contenedor en el año base (2015) y el año 2039.

Figura 9. Proyección del incremento total anual por el cambio al nuevo puerto de Gye-Posorja, escenario

con inflación.


nuevo puerto Guayaquil-Posorja. Año base y año 2039, con inflación.

29

En la Figura 11 se muestra el costo total actual y previsto con la nueva ubicación

del puerto según el origen/destino de la carga conteneirizada, en el año base (2015) y

el año 2039.

Figura 11. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al nuevo

puerto Gye-Posorja, con inflación.

30

8.2 Escenario 2: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual al puerto de

Manta.

En la Tabla 20 se registran los centroides de los centros de producción/consumo de

carga conteneirizada hacia y desde los puertos de exportación/importación de

Guayaquil, la distancia por ruta terrestre hacia los puertos de Guayaquil (actual), y

Manta.

En este escenario se considera que la carga de contenedores que se

exporta/importa a través de todos los puertos de Guayaquil, se traslada al puerto de

Manta.








31


E Esmeraldas

G Guayaquil-Posorja

M Manta

Las dos columnas finales contienen las distancias entre los centroides

asociados a centros de producción/consumo y los puertos, siendo la

primera de ellas la distancia a los puertos de Guayaquil y la última al nuevo

puerto de Manta.

Tabla 20. Centroides de los principales centros de producción/consumo y distancias reales en rutas

terrestres.

MATRIZ DE DESTINOS SEGÚN TIPO DE CARGA Y CNTR.


CNTR. SECO EXP.

CNTR. REFRIG.

EXP

CNTR. SECO IMP

CNTR. REFRIG.

EXP

DISTANCIAS Puertos de Guayaquil

Puerto Manta

AZUAY – CUENCA M M M M M 247 395

BOLIVAR – GUARANDA M M M M M 229 379

CAÑAR – AZOGUES M M M M M 253 402

CARCHI – TULCÁN E E E E E 695 623

COTOPAXI – LATACUNGA M M M M M 373 346

CHIMBORAZO – RIOBAMBA M M M M M 265 413

EL ORO – MACHALA M M M M M 239 387

ESM - ESMERALDAS E E E E E 484 375

GUAYAS– EL TRIUNFO M M M M M 89 233

IMBABURA – IBARRA E E E E E 574 505

LOJA – LOJA M M M M M 440 586

LOS RÍOS – BABAHOYO M M M M M 111 259

LOS RÍOS – QUEVEDO M M M M M 200 186

MANABÍ – PORTOVIEJO M M M M M 203 36

MORONA SANTIAGO – MACAS M M M M M 443 613

NAPO – TENA M M M M M 470 563

PASTAZA - PUYO M M M M M 395 486

PICHINCHA – QUITO M M M M M 450 381

TUNGURAHUA – AMBATO M M M M M 330 386

ZAMORA – ZAMORA M M M M M 495 643

SUCUMBÍOS – NUEVA LOJA E E E E E 686 617


M M M M M 642 646

STO. DGO. – STO. DOMINGO M M M M M 312 240

STA. ELENA – STA. ELENA M M M M M 136 195

NO ESPECIFICADA M M M M M 0 233


32

En la Tabla 21, Tabla 22 y Tabla 23, se presentan los resultados del caso sin

inflación, mientras que en la Tabla 24, Tabla 25 y Tabla 26 se presentan los resultados

para el caso en el que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación

proyectada.

Tabla 21. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.62 5.99 6.64 152.29


5.43 6.10 8.49 163.64


0.82 0.92 1.27 24.55



39.78 44.66 62.14 1,197.86


5.97 6.70 9.32 179.68


Tabla 22. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.62 6.30 7.48 162.02


5.43 6.51 10.08 179.18


0.82 0.98 1.51 26.88



39.78 47.68 73.78 1,311.61


5.97 7.15 11.07 196.75


33

Tabla 23. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.62 6.61 8.42 172.55


5.43 6.95 11.99 196.82


0.82 1.04 1.80 29.52



39.78 50.89 87.75 1,440.77


5.97 7.63 13.16 216.12







base (2015) y el año 2039.

Figura 12. Proyección del incremento total anual por el cambio al puerto de Manta, escenario sin inflación.

34


puerto Manta. Año base y año 2039, escenario tendencial sin inflación.



el año 2039.

35

Figura 14. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al puerto de

Manta, sin inflación.

36

DISTRIBUCIÓN ACTUAL DE LA CARGA CAMBIANDO EL PUERTO A MANTA

CON INFLACIÓN

Tabla 24. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.62 8.05 13.50 224.56


5.43 6.10 8.49 163.64


0.82 0.92 1.27 24.55



39.78 44.66 62.14 1,197.86


5.97 6.70 9.32 179.68


Tabla 25. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.62 8.46 15.21 240.71


5.43 6.51 10.08 179.18


0.82 0.98 1.51 26.88



39.78 47.68 73.78 1,311.61


5.97 7.15 11.07 196.75


37

Tabla 26. Impacto del cambio al puerto de Manta, escenario con inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.62 8.89 17.12 258.24


5.43 6.95 11.99 196.82


0.82 1.04 1.80 29.52



39.78 50.89 87.75 1,440.77


5.97 7.63 13.16 216.12







Figura 15. Proyección del incremento total anual por el cambio al puerto de Manta, escenario con

inflación.

38


puerto de Manta. Año base y año 2039, con inflación.



el año 2039.

39

Figura 17. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando al puerto de

Manta, con inflación.

40

8.3 Escenario 3: Comparación trasladando el Puerto de Gye actual a la

distribución de carga propuesta en el P.E.M.

En las

41

Tabla 27 y Tabla 28 se registran los centroides de los centros de

producción/consumo de carga conteneirizada hacia y desde los puertos de

exportación/importación de Guayaquil, la distancia por ruta terrestre hacia los puertos

de Guayaquil (actual), y los tres puertos asignados al manejo de la carga contenerizada.

En este escenario se considera que la carga de contenedores se reparte entre los

siguientes puertos. Po un lado el nuev puerto de Gye-Posorja (70% de la carga total),

luego el puerto de Manta (25%) y por último el puerto de Esmeraldas (5%).

La

42

Tabla 27 contiene todos los parámetros que generan este escenario, y está








E Esmeraldas

G Guayaquil-Posorja

M Manta

43

Tabla 27. Centroides de los principales centros de producción/consumo.


CNTR. SECO EXP.

CNTR. REFRIG.

EXP

CNTR. SECO IMP

CNTR. REFRIG.

EXP

AZUAY – CUENCA G G G G G

BOLIVAR – GUARANDA G G G G G

CAÑAR – AZOGUES G G G G G

CARCHI – TULCÁN E E E E E

COTOPAXI – LATACUNGA G G G G G

CHIMBORAZO – RIOBAMBA G G G G G

EL ORO – MACHALA G G G G G

ESM - ESMERALDAS E E E E E

GUAYAS– EL TRIUNFO G G G G G

IMBABURA – IBARRA E E E E E

LOJA – LOJA G G G G G

LOS RÍOS – BABAHOYO G G G G G

LOS RÍOS – QUEVEDO G G G G G

MANABÍ – PORTOVIEJO M M M M M

MORONA SANTIAGO – MACAS G G G G G

NAPO – TENA G G G G G

PASTAZA - PUYO G G G G G

PICHINCHA – QUITO M M M M M

TUNGURAHUA – AMBATO G G G G G

ZAMORA – ZAMORA G G G G G

SUCUMBÍOS – NUEVA LOJA E E E E E

ORELLANA – FCO. DE ORELLANA G G G G G

STO. DGO. – STO. DOMINGO M M M M M

STA. ELENA – STA. ELENA G G G G G

NO ESPECIFICADA G G G G G






Las cuatro columnas finales contienen las distancias entre los centroides

asociados a centros de producción/consumo y los puertos.

44

Tabla 28. Centroides de los principales centros de producción/consumo y distancias rutas terrestres.

CIUDAD PUERTOS DE GUAYAQUIL

PUERTO GYE-

POSORJA

PUERTO MANTA

PUERTO ESMERALDAS

AZUAY – CUENCA 247 340 395 599

BOLIVAR – GUARANDA 229 295 379 475

CAÑAR – AZOGUES 253 341 402 605

CARCHI – TULCÁN 695 807 623 367

COTOPAXI – LATACUNGA 373 492 346 334

CHIMBORAZO – RIOBAMBA 265 380 413 435

EL ORO – MACHALA 239 324 387 591

ESM - ESMERALDAS 484 570 375 5

GUAYAS– EL TRIUNFO 89 207 233 431

IMBABURA – IBARRA 574 650 505 293

LOJA – LOJA 440 542 586 790

LOS RÍOS – BABAHOYO 111 204 259 388

LOS RÍOS – QUEVEDO 200 312 186 279

MANABÍ – PORTOVIEJO 203 295 36 367

MORONA SANTIAGO – MACAS 443 554 613 601

NAPO – TENA 470 581 563 477

PASTAZA - PUYO 395 507 486 474

PICHINCHA – QUITO 450 539 381 313

TUNGURAHUA – AMBATO 330 417 386 375

ZAMORA – ZAMORA 495 595 643 933

SUCUMBÍOS – NUEVA LOJA 686 791 617 548


642 752 646 588

STO. DGO. – STO. DOMINGO 312 404 240 178

STA. ELENA – STA. ELENA 136 116 195 595

NO ESPECIFICADA 0 207 233 431

En la Tabla 29, Tabla 30 y Tabla 31 se presentan los resultados del caso sin inflación,

mientras que en la Tabla 32, Tabla 33 y Tabla 34 se presentan los resultados para el

caso en el que los fletes se incrementan anualmente por una tasa de inflación

proyectada.

45

Tabla 29. Impacto del cambio a la distribución P.E.M., escenario sin inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.30 5.65 6.27 143.67


7.45 8.68 13.80 241.44


1.12 1.30 2.07 36.22



54.51 63.57 101.06 1,767.51


8.18 9.53 15.16 265.11


Tabla 30. Impacto del cambio a la distribución P.E.M., escenario sin inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.30 5.94 7.06 152.85


7.45 9.37 16.80 269.17


1.12 1.41 2.52 40.38



54.51 68.60 123.01 1,970.55


8.18 10.29 18.45 295.57


46

Tabla 31. Impacto del cambio a la distribución P.E.M., escenario sin inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.30 6.24 7.94 162.78


7.45 10.11 20.47 301.20


1.12 1.52 3.07 45.18



54.51 74.02 149.85 2,205.05


8.18 11.10 22.48 330.74







base (2015) y el año 2039.

Figura 18. Proyección del incremento total anual por el cambio a la distribución P.E.M., escenario sin

inflación.

47

Figura 19. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando a la

distribución P.E.M.. Año base y año 2039, escenario tendencial sin inflación.



el año 2039.

48

Figura 20. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando a la

distribución del P.E.M., sin inflación.

49

DISTRIBUCIÓN ACTUAL DE LA CARGA CAMBIANDO A LA DISTRIBUCIÓN

DEL P.E.M. CON INFLACIÓN

Tabla 32. Impacto del cambio a la distribución P.E.M., escenario con inflación, crecimiento regresivo.

REGRESIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.30 7.60 12.74 211.85


7.45 8.68 13.80 241.44


1.12 1.30 2.07 36.22



54.51 63.57 101.06 1,767.51


8.18 9.53 15.16 265.11


Tabla 33. Impacto del cambio a la distribución P.E.M., escenario con inflación, crecimiento tendencial.

TENDENCIAL

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.30 7.98 14.35 227.08


7.45 9.37 16.80 269.17


1.12 1.41 2.52 40.38



54.51 68.60 123.01 1,970.55


8.18 10.29 18.45 295.57


50

Tabla 34. Impacto del cambio a la distribución P.E.M., escenario con inflación, crecimiento expansivo.

EXPANSIVO

AÑO BASE (2015)

AÑO 13 (2025)

AÑO 25 (2039)

Acumulado 25 años





5.30 8.39 16.15 243.62


7.45 10.11 20.47 301.20


1.12 1.52 3.07 45.18



54.51 74.02 149.85 2,205.05


8.18 11.10 22.48 330.74







Figura 21. Proyección del incremento total anual por el cambio a la distribución P.E.M., escenario con

inflación.

51

Figura 22. Costo total anual actual y previsto por transporte de contenedores, según tipo, cambiando a la

distribución del P.E.M. Año base y año 2039, con inflación.



el año 2039.

52

Figura 23. Costo total anual actual y previsto, según provincia de origen/destino cambiando a la

distribución del P.E.M., con inflación.

53

9. Conclusiones

Los cálculos realizados bajo el modelo de crecimiento del tráfico de contenedores

muestran un gran costo que tendrá que asumir el sistema, y fundamentalmente los

dueños de la carga de importación y exportación, que incluso el escenario conservador

deberán esperar un impacto real en los costos totales por transporte de la carga de su

carga conteneirizada, que serán incluso serán mayores a los estimados debido a

distancias adicionales a recorrer desde los centros de producción hasta los centros

logísticos donde la carga es conteneirizada.

54

Trabajos citados

[1] [En línea]. Available: www.manifiestos.com. [Último acceso: 10 6 2014].

[2] [En línea]. Available: www.espol.edu.ec. [Último acceso: 1 06 2014].

[3] [En línea]. Available: www.bce.fin.ec. [Último acceso: 6 2014].

[4] [En línea]. Available: www.manifiestos.com. [Último acceso: 6 2014].

[5] [En línea]. Available: www.obraspublicas.gob.ec. [Último acceso: 6 2014].

[6] R. Sabonge, «El Canal de Panamá y la economía de América Latina y el Caribe,» CEPAL,

2008.

[7] B. MUNDIAL. [En línea]. Available:

http://datos.bancomundial.org/indicador/NY.GDP.MKTP.CD. [Último acceso: 10 6 2014].

[8] M. Carvajal, «Investigación sobre la absorción de CO2 por los cultivos más

representativos,» LESSCO2, 2013.

[9] B. Sohngen, R. Beach y K. Andrasko, «Avoided Deforestation as a Greenhouse Gas

Mitigation Tool: Economic Issues,» Journal of Environmental Quality, vol. 37, nº 4, pp.

1368-1375, 2008.

consultorÍa para la determinaciÓn del impacto en … · ecuador. _____ 10 6. parámetros que...

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