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   rappresentanti   delle   Istituzioni,   gentili   ospiti,   rivolgo   a   voi   tutti   un   caloroso  ringraziamento   per   essere   qui   oggi   a   celebrare   con   noi   il   9°   Congresso   della  Uiltrasporti.  

 Un  Congresso  che,  come  il  precedente,  si  svolge  in  una  fase  di  estrema  criticità  non   solo   per   l’economia,   la   stabilità,   gli   equilibri   sociali,   ma   persino   per   gli  ordinamenti  politici  e  istituzionali,  del  nostro  Paese  e,  più  in  generale,  dell’intero  contesto  europeo.    La  dimensione  della  crisi      Allora,  nello  scorso  Congresso  del  2010,  non  si  aveva  ancora  l’esatta  percezione  di  quanto  questa  crisi  sarebbe  risultata  profonda  e  duratura.    Una   crisi   tale,   da   non   avere   precedenti   dall’ultima   guerra   mondiale,   iniziata  come   crisi   finanziaria   e   poi   trasformatasi   in   crisi   economica,   crisi   sociale   e  politica,  alla  quale  si  è  risposto  con  politiche  e  logiche  sbagliate  di  austerità  che  hanno  prodotto  recessione,  disagio  sociale  e  innescato  un  pericoloso  processo  di  impoverimento  del  Paese.    Abbiamo  toccato   il  massimo  storico  con  un   livello  di  disoccupazione,  nei  primi  tre  mesi  di  quest’anno,  pari   al  13,6%  e  al   sud   il  21%,   con  un   calo  medio  dello  0,8%  rispetto  lo  stesso  periodo  del  2013.    In   complesso   sono  più  di   6  milioni   e  mezzo   le   persone   che  non  hanno   lavoro,  considerando  i  3,5  milioni  di  disoccupati  e  coloro  che  in  gergo  statistico  vengono  definite   forze   di   lavoro   potenziali,   ovvero   gli   inattivi   e   gli   scoraggiati   nella  ricerca  di  un  posto  di  lavoro.    Una  disoccupazione  che  non  risparmia  nessuno,  che  diventa  un  dramma  per  un  over  40   e  delinea  un  orizzonte   cupo   e   sfiduciato  per   i   giovani,   oramai   arrivati  alla   media   del   46%   per   la   fascia   di   età   dai   15   ai   24   anni   e,   al   sud   del   Paese  addirittura  oltre  il  60%.  La  conseguenza  è  la  grande  fuga  dei  nostri  ragazzi  che  a  decine  di  migliaia  ogni  anno   emigrano   all’estero,   in   cerca   di   lavoro   in   altre   Nazioni   che   diano   loro  l’opportunità  di  affermarsi,  di  valorizzarsi  come  persone  e  lavoratori;  traditi  da  un’Italia   che,   a  prescindere  dal   livello  di   scolarità,  non  offre  possibilità,   se  non  lavori  precari,  con  bassi  salari  e  dove  l’affermazione  del  merito  appare,  con  tutto  ciò  che  ne  consegue,  un  mero  esercizio  teorico.  

 

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Dopo   quasi   sette   anni   di   crisi   che   hanno   ridotto   di   oltre   il   10%   i   redditi   delle  famiglie  dei  lavoratori  e  dei  pensionati,  del  25%  l’attività  industriale,  del  15%  la  capacità  produttiva  e  di  9  punti  il  PIL  del  Paese,  lo  scenario  economico  è  ancora  pieno  di  rischi  nonostante  le  esportazioni  siano  tornate  a  livelli  del  2007.    Dal   2007   si   sono   perse,   infatti,   oltre   120.000   aziende   e   si   è   perduto   più   di   1  milione  di  posti  di  lavoro.    Altre  centinaia  di  migliaia  di  lavoratrici  e  di  lavoratori  (più  di  600.000  full-­‐time  all’anno)   sono   in   cassa   integrazione,  moltissimi   con   scarsissime  prospettive   di  una  ripresa  delle  loro  aziende.      I   consumi   delle   famiglie,   sui   quali   si   basa   principalmente   il   nostro   sistema  economico  e  produttivo,  sono  ancora  inferiori  di  circa  otto  punti  alla  situazione  pre-­‐crisi,  naturale  conseguenza  del  peggioramento  delle  condizioni  degli  italiani,  e   le   differenze   sociali   si   allargano   sempre   più   con   una   sempre   più   iniqua  distribuzione   della   ricchezza,   pericolosamente   polarizzata   e   sostanziata  dall’aumento   delle   persone   che   vivono   in   condizioni   prossime   alla   soglia   di  povertà.    Aumenta,  infatti,   lo  squilibrio  tra  i  redditi  degli  italiani,  nel  rapporto  tra  i  salari  relativamente  più  ricchi  e  il  salario  medio,  così  come  aumenta  la  concentrazione  della  ricchezza  in  mano  a  pochi.  Tanto  è  che  l’1%  più  ricco  detiene  il  16%  della  ricchezza  nazionale,  quota  che  nei  primi  anni  90  era  del  10%,  fino  a  scoprire  che  le  10  persone  più  ricche  del  paese  dispongono  di  un  patrimonio  complessivo  di  75  miliardi,  pari  a  quello  di  500  mila  famiglie  operaie.  Di  contro,  il  tasso  di  povertà  relativa  è  aumentato  di  8  punti  percentuali,  dal  15%  dei  primi  anni  80  al  23%  del  2012.    Nello   stesso   tempo   le   crisi   aziendali   non   tendono   a   diminuire,   mettendo   a  pregiudizio  il  sistema  di  finanziamento  degli  ammortizzatori  sociali,  soprattutto  quello   in  deroga,   la  cui  stima  approssimativa  per   il  2014  vede  ancora  mancare  circa   1   miliardo   di   euro   e   per   il   cui   rifinanziamento,   il   Sindacato   proprio   in  queste  ore  sta  intraprendendo  le  giuste  ed  indispensabili  forme  di  sollecitazione  e  mobilitazione.    L’aumento  della  richiesta  di  cassa  integrazione  straordinaria  per  crisi  aziendale,  dimostra  poi  quanto  sia  rilevante  il  processo  di  deindustrializzazione  in  atto  nel  Paese,   tema   che   richiama   l’assoluta   necessità,   per   consentire   il   passaggio   alla  ripresa  senza  traumi  irreversibili,  di  un  sistema  di  ammortizzatori  sociali  tanto  

 

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sostenibile   quanto  universale,   per   evitare   il   rischio  di   creare   altre   centinaia  di  migliaia  di  nuovi  disoccupati.    Ci  si  protegge  dalla  crisi  anche  mettendo  al  mondo  meno  figli.    Nel  2013  abbiamo  raggiunto  il  record  negativo  della  natalità,  11.000  in  meno  del  precedente  record  negativo  del  1995,  e   si  adottano  strategie  difensive,   come   il  prolungare  la  convivenza  con  i  genitori;  si  rinviano  acquisti  e  investimenti,  così  come  decisioni  fondamentali  per  il  proprio  progetto  di  vita  come  la  convivenza,      il  matrimonio  e,  appunto,  la  nascita  di  figli.    Anche  sospendere  il  contributo  alla  previdenza  complementare,  in  alcuni  casi,  è  una  forma  difensiva,  visto  che  1,4  milioni  di  persone  ha  adottato  questa  scelta.    Tutto  ciò  rappresenta  un’Italia  che  fatica,  un  Paese  bloccato  che  si  svuota,  dove  si  vive  di  più,  ma  al  tempo  stesso  si  vive  peggio  e  dove  la  vecchiaia  per  troppi  è  una   condizione   di   assoluto   disagio   sociale,   come   dimostra   la   rilevazione  statistica  che  vede  un  pensionato  su  due  con  un  reddito  da  pensione  inferiore  a  1000  euro.    Quanto  tempo  ancora  si  potrà  reggere  questa  situazione  drammatica  senza  che  venga  messa   in  discussione   la  stessa   tenuta  sociale  del  Paese,  che,   se  pure  con  difficoltà  e  per  il  contributo  determinante  del  Sindacato,  ha  sin  qui  retto??    Cambiare  le  strategie      Un   Paese,   insomma   il   nostro,   che   non   ha   guardato   al   proprio   futuro,   che   ha  pensato   per   troppo   tempo   alle   emergenze   piuttosto   che   avviare   processi   di  modernizzazione  ed  efficientamento  del  sistema  complessivo,  motivo  principale  per  cui  la  crisi  è  stata  ed  è  ancora  così  significativa.    Quando  si  è  tentata  qualche  cosiddetta  riforma,  come  quella  previdenziale,  con  la   legge  Fornero  è   stata  principalmente  una  operazione  di   cassa,   fatta  a  danno  delle  lavoratrici  e  dei  lavoratori  e  per  trovare  le  risorse  per  il  bilancio  nazionale,  piuttosto   che   avviare   una   seria   revisione   degli   sprechi   della   spesa   pubblica   e  dell’apparato  istituzionale,  nonché  un  riequilibrio  delle  entrate  fiscali.    Modificando   le   regole   di   un   sistema   previdenziale   giudicato   in   equilibrio   e  sostenibile,   senza   sentire   le   ragioni   del   sindacato   confederale,   si   sono   gettate  migliaia   di   persone   in   una   situazione  di   grande   incertezza,   senza   lavoro   e   con  nuovi   requisiti   pensionistici   e   si   è   aumentato   il   problema   del   ricambio  

 

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occupazionale,   con   norme   tanto   rigide   quanto   inique,   perfino   applicate   alle  lavoratrici  e  ai  lavoratori  riconosciuti  esposti  all’amianto,  nonché  a  quelli  adibiti  ad  attività  particolarmente   faticose  e  pesanti,  nonostante   la   loro  aspettativa  di  vita  sia  drasticamente  ridotta.        Tutto   ciò   va   cambiato,   riportando   fiducia   nel   sistema   previdenziale   e   più  complessivamente  non  è  rimandabile  una  politica  economica  e  fiscale  che  ridia  competitività  alla  nostra  economia,  giustizia  fiscale  e  un  modello  sociale  evoluto  ed   inclusivo,   che   superi   le   ingiustizie   prodotte   da   una   politica   sbagliata   e  autoreferenziale.      Così  come  va  superato  l’attuale  deficit  di  infrastrutture  e  collegamenti  strategici  per   lo   sviluppo   del   sistema   Paese,   individuando   quelle   priorità   che   possano  realmente   accrescere   la   competitività   del   sistema   produttivo,   dell’economia  reale,   l’inclusione   sociale   e   la   qualità   della   vita   dei   cittadini,   piuttosto   che  puntare   al   mero   consenso   politico,   spesso   locale,   o   alla   mera   speculazione  economica.      Carenze  strategiche  che  vanno  dalla  banda  larga,  alla  necessità  di  dotarsi  di  un  efficiente  sistema  di  produzione,  di  trasmissione  e  di  accumulo  dell’energia,  che  impatta  sui  costi  di  produzione  e  sulla  convenienza  ad  investire  in  Italia.    Carenze  nel   sistema  dei   trasporti   che   incidono  sulla   competitività   logistica,   sul  trasporto  delle  merci  e  sul  diritto  primario  alla  mobilità  delle  persone,  garantito  dalla  Costituzione,  ma  negato  per  gran  parte  del  Sud  del  Paese  e  nelle  isole.      Carenze  che  alcuni  economisti  stimano,  per  la  mancata  realizzazione  delle  opere  più  utili,  in  costi  economici,  sociali  ed  ambientali,  per  almeno  60  miliardi  annui.    Bisogna   fare   in   fretta   e   passare   dalle   parole   ai   fatti;   soprattutto   occorrono  riforme  efficaci  e  non  effimere  o  peggio  ancora  vendicative.    La  crisi,  infatti,  ogni  giorno  di  più  sta  passando  da  congiunturale  a  strutturale.    Se   in  altri   tempi   l’aumento  progressivo  dei  prezzi  al   consumo  e  dell’inflazione,  che  distruggeva  i  redditi  reali,  ha  rappresentato  un  pericolo  per   l’economia  del  Paese,  si  presenta  oggi  un  altro  pericolo.  Corriamo,  oggi  il  rischio  di  deflazione,  generata  principalmente  dalla  mancanza  di   risorse   per   il   consumo,  ma   anche   dalla   percezione   che   i   prezzi   al   consumo  possano   continuare   a   scendere,   innescando   un   continuo   rinvio   agli   acquisti,  anche  da  parte  di  chi  se  li  potrebbe  permettere,  alimentando  di  conseguenza  un  

 

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progressivo   blocco   della   produzione,   dei   salari   e   il   peggioramento  occupazionale.    Il   riavvio   del   ciclo   dei   consumi,   attraverso   principalmente   la   leva   fiscale   e   la  contrattazione,   costituiscono,   per   la   UIL,   e   per   la   Uiltrasporti   la   prima   e   più  importante  riforma  per  fare  riprendere  una  economia  asfittica  che  rincominci  a  produrre  in  modo  sostenuto  per  il  mercato  interno  e  faccia  ripartire  l’economia.        Ma,   altresì,   non   è   più   rinviabile   un   processo   di   riforma   complessivo   e  strutturale  volto  a  ricostruire  il  quadro  di  quelle  opportunità  che  ora  mancano  e  dalle  quali  passa  una  più  ampia  affermazione  di  diritti  primari  per   lo   sviluppo  della  società,  per  la  dignità  delle  persone,  per  il  futuro  di  questo  Paese.    Opportunità   occupazionale,   di   buon   lavoro,   di   salario   equo,   di   valorizzazione  professionale,  di  sicurezza  sociale,  di  sicurezza  sul  lavoro.    Il  quadro  dell’Europa    Il  semestre  di  presidenza  europea,  con  la  forza  del  risultato  elettorale  nel  nostro  Paese,  ha  messo  in  evidenza  la  necessità  di  cambiamento,  verso  politiche  tese  al  rilancio  della  domanda,  con  maggiori  margini  di  spesa  e  di  investimento,  e  deve  rappresentare  una  vera  svolta.    Occorre   riaffermare   uno   sviluppo   europeo   basato   sulla   crescita   economica  equilibrata,   sulla   economia   sociale   di   mercato,   competitiva   e   al   tempo   stesso  tesa   alla   piena   occupazione,   al   progresso   sociale   e   tecnologico,   alla   qualità  dell’ambiente,   ma   pure   al   progresso   infrastrutturale,   alla   coesione   sociale   ed  economica,  con  regimi  fiscali  armonizzati,  onde  evitare  concorrenza  sleale  nelle  attività  produttive  e  sui  redditi  da  lavoro.  Un’Europa   non   solo   unita   per   la   moneta   o   per   la   vigilanza   bancaria   e   per   i  mercati,  bensì  unita  negli  obiettivi  di  crescita  e  sviluppo  delle  opportunità,  dove  la   stabilità   e   le   regole   di   finanza   pubblica   devono   essere   premessa   di  modernizzazione  e  di  sviluppo  e  non  obiettivi  di  politiche  rigoriste  ed  inflessibili.    Un’Europa   unita   sul   problema   dell’immigrazione,   con   concrete   e   coordinate  azioni   riguardo   al   triste   fenomeno,   che   vede   centinaia   di   migliaia   di   persone  fuggire  dalla   fame  e  dalle   guerre   e  mettere   in   gioco   la   propria   vita   col   viaggio  della  speranza.      L’Italia  in  tutto  questo  non  può  e  non  deve  essere  lasciata  sola.    

 

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Altrettanto   fondamentale  è   il   ruolo  della  BCE,  con  una  politica  monetaria  e  del  credito   che   non   ripeta   gli   errori   del   passato   con   vantaggi   al   solo   sistema  bancario,   e   che   sia   di   sostegno   allo   sviluppo   e   alla   crescita,   correggendo   gli  elevati   squilibri  a  danno  del   sistema  produttivo  e  delle   famiglie,   sempre  più   in  difficoltà   a   ottenere   il   credito   dalle   banche   e   a   reggere   il   peso   dei   tassi   di  interesse  dei  mutui.    Servono,   infatti,   aziende   maggiormente   dimensionate   e   maggiormente  capitalizzate  per  consolidare  innovazione  di  processo  e  di  prodotto,  investimenti  soprattutto   sul   lavoro   stabile   e   non   precario,   in   ricerca   e   formazione,   in  prevenzione   e   sicurezza,   dai   quali   dipende   il   livello   di   qualità   e   competitività  dell’impresa  e  lo  sviluppo  del  Paese.    Una   maggiore   liquidità   finalizzata   all’economia   reale,   piuttosto   che  sull’economia   virtuale   della   finanza,   è   condizione   principale   per   la   ripartenza,  per  scongiurare  i  pericoli  della  deflazione  e  per  mitigare  gli  effetti  della  crescita  della   quotazione   dell’euro,   che   riduce   i   margini   della   nostra   capacità   di  esportare.    Puntare  sul  nostro  cambiamento    Ma  soprattutto  è   facendo  leva  sulla  nostra  capacità  di  realizzare   i  cambiamenti  necessari   ed   efficaci,   che   potremo   tornare   a   crescere   e   cambiare   i   destini   di  questo  Paese,  ricreando  quelle  opportunità  di  affermazione  che  ora  mancano.  Servono   riforme   strutturali   che   siano   di   forte   stimolo   all’economia,   ma   anche  istituzionali   e   costituzionali,   riforme   che   eliminino   ataviche   diseconomie   che  frenano  gli  investimenti  e  deprimono  la  competitività  del  sistema.    Le   opportunità   di   sviluppo   non   sono   slegate   da   mali   atavici   che   si   chiamano  corruzione,   evasione   fiscale,   burocrazia,   speculazione   finanziaria,   spreco   di  denaro  pubblico,   forse  comuni   in   tutte   le  Nazioni,  ma  che  oggi  si   fanno  sentire  con  particolare  virulenza.    E   questo   perché   il   loro   manifestarsi   ultradecennale   non   ha   trovato   in   tempo  misure  e  politiche  atte,  se  non  a  prevenire  gli  effetti  di  una  crisi  non  solo  italiana,  almeno  ad  attenuarne  i  contraccolpi.    Fatto  è  che  l’evasione  fiscale,  tra  le  più  alte  d’Europa,  costa  180  miliardi  l’anno  e  la   corruzione,   che   sembra   aver   trovato   stabile   alloggio   in   quasi   tutti   i   settori  della  società,  ne  costa  più  o  meno  altrettanti.    

 

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Expo   e   Mose   sono   solo   gli   ultimi   esempi   di   una   giungla   che   si   alimenta   con  appalti   al   massimo   ribasso,   spreco   di   denaro   pubblico,   tangenti,   controlli  inadeguati,  la  non  certezza  delle  norme  e  così  pure  la  non  certezza  del  diritto.    Il  tema  della  correttezza  e  della  dimensione  etica  riguarda  tutti.    Non   c’è   bisogno   di   formule   retoriche   ma   di   meccanismi   politici,   culturali   e  normativi  per  impedire  che  certe  cose  si  ripetano.    Sbaglieremmo   se   pensassimo   che   corruzione   ed   evasione   fiscale   siano   mali  antropologici,   solo  perché   troppo   radicati   ed   estesi,   perché   ciò   significherebbe  alimentare  l’economia  sommersa  e  la  criminalità  organizzata.  Non  solo,  tutto  ciò  ha  effetti  sullo  sviluppo  dell’economia  e  sulla  concorrenza  leale  tra  le  imprese.    Oltre   una   maggiore   moralità   serve   un   disegno   organico   che   restituisca   agli  italiani  la  fiducia  nelle  istituzioni  e  nel  Paese.    Servono   misure   efficaci   che   ci   facciano   risalire   la   classifica   degli   indicatori   di  appetibilità   di   investimenti   industriali,   crollati   del   58%   dal   2007   e   che   ci  pongono  oggi  al  65°  posto  della  graduatoria  mondiale,  per  capacità  attrattiva  di  capitali,   considerando   le   procedure,   i   tempi   e   i   costi   necessari   per   avviare  un’impresa,   ottenere   permessi   edilizi,   allacciare   una   utenza   elettrica,   risolvere  una  controversia  giudiziaria  su  un  contratto.    Peggio  di  noi  in  Europa  solo  Grecia,  Romania  e  Repubblica  Ceca,  con  costi  annui  a   carico  del   sistema  produttivo  stimati   in  almeno  5  miliardi,   considerando  che  una   impresa   spreca   circa   45   giorni   all’anno   per   lo   svolgimento   degli  adempimenti  burocratici.    Tutto  ciò  va  corretto,  automatizzando  le  procedure,  riducendo  al  massimo  quelle  autorizzative,   eliminando   inutili   doppioni   e   riorganizzando   in   questo   senso   la  pubblica   amministrazione,   (è   questa   la   vera   riforma   non   quella   inutile,  approssimativa  e  punitiva  che  oggi  si  prospetta).    E’  indispensabile  intensificare  nello  stesso  tempo  l’efficacia  dei  controlli,  al  fine  di   evitare   che   la   semplificazione   aumenti   le   pratiche   elusive   e   la   non  applicazione  delle  norme,  con  una  diretta  ricaduta  sui  diritti  delle   lavoratrici  e  dei  lavoratori  già  molto  precari  nel  settore,  soprattutto  dei  servizi.    Questo   tanto   per   l’acquisizione   di   appalti   privati,   quanto   per   appalti   pubblici,  anche  nel  sistema  Consip,  con  l’aggravante  che  la  pubblica  amministrazione  non  

 

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viene  assoggettata  all’obbligo  di  responsabilità  in  solido  a  tutela  dei  dipendenti  dell’appaltatore.    Tutto  ciò  in  un  contesto  dove  è  una  costante  che  imprese  private  ed  enti  pubblici  conferiscano  appalti,  non  tanto  per  esigenze  produttive  ed  organizzative,  bensì  per   risparmiare   sui   trattamenti   economici   e   normativi   dei   dipendenti/soci  lavoratori.  Questa  modalità  di  risparmio  si  scarica  tutta  su  di  loro,  non  solo  per  salari   più   bassi,   soprattutto   per   il   rischio   frequente   di   non   percepire   le  retribuzioni   laddove   l’aggiudicazione   dell’appalto   non   abbia   tenuto   conto  dell’affidabilità  di  tali  imprese.      Soprattutto   ciò   non   può   essere   contrabbandato   con   la   necessità   di   ridurre   la  spesa  pubblica  e  con  la  mancanza  di  risorse.    La  scelta  dell’impresa  appaltatrice  che  offre  il  prezzo  più  basso,  oltretutto  senza  alcun   accorgimento   e   responsabilità   laddove   le   lavoratrici   e   i   lavoratori   non  venissero   pagati   per   il   loro   lavoro   allarga,   di   fatto,   l’area   dell’illecito   e  dell’impoverimento   del   Paese.   In   ragione   di   ciò   non   ci   vede   d’accordo   un  ulteriore  indebolimento  di  questa  norma  a  tratto  generale.    L’esperienza   che   in   questo   periodo   stanno   vivendo   tutte   le   realtà   in   appalto,  clamorosa   quella   dei   servizi   e   delle   pulizie,   è   tragica   e   pretende   radicali  interventi  di  riassetto  in  direzione  di  una  selezione  che  faccia  emergere  aziende  serie,  realmente  produttive  e  attente  alle  condizioni  del  lavoro.    Le  riforme  istituzionali      In   questo   contesto   non   può   essere   neppure   sottaciuto   quanto   i   costi   della  politica  e  di  un  assetto  istituzionale,  non  più  adeguato,  rappresentino  in  termini  di  costi  al  sistema  Paese.    Diminuire  i  costi  della  politica,  che  complessivamente  valgono  più  di  23  miliardi,  come   rileva   lo   studio   della  UIL   e   utilizzare   questa   fase   costituente   per   abolire  realmente  le  Province,  accorpare  i  piccoli  Comuni,  riformare  il  Senato  e  il  Titolo  V   della   Costituzione   e   rivedere   gli   sprechi   pubblici,   deve   rappresentare   la  necessaria  discontinuità.  Si   possono   così   liberare   risorse   pubbliche,   sommandole   a   quanto   recuperato  dall’evasione,   da   destinare   alla   diminuzione   della   pressione   fiscale   sui   salari   e  sui   redditi   d’impresa,   per   il   rilancio   dei   consumi   e   di   conseguenza   delle  produzioni  e  dell’occupazione.    Questo  è  ciò  che  serve  prima  di  ogni  altra  cosa,  questa  è  la  base  per  un  rilancio  della  politica  economica  e  industriale.  

 

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Su   circa   800   miliardi   di   spesa   pubblica,   il   60%   è   decentrato   alle   Regioni,  Province   e   Comuni,   riproducendo   sovente   sprechi   e   costi   per   servizi   mal  organizzati  o  predisposti  spesso  solo  per  garantirsi  il  consenso  politico.    Questo   è   il   risultato   di   un   sistema   federale   distorto,   che   ha   alimentato   la  frammentazione   delle   competenze   e   le   contraddizioni   tra   i   vari   soggetti  istituzionali,   fino   a   generare  moltiplicazione   dei   costi   e   blocco   dei   processi   di  realizzazione  delle  opere.    Si   pensi   solo   che,   per   abbattere   un   albero,   bisogna   coordinare   5   competenze  autorizzative.      Non   è   rimandabile,   pertanto,   la   riforma   del   titolo   V   della   Costituzione,  correggendo   rapidamente   il   quadro   delle   competenze   legislative   decentrate   e  concorrenti,   i   cui  danni,  prodotti  a  distanza  di  circa  13  anni,   sono   incalcolabili,  ennesima   dimostrazione   di   quanto   le   logiche   partitiche   ed   elettoralistiche  possono  essere  deleterie  per  il  Paese.      In  particolare  occorre  rivedere  le  materie  strategiche  che  in  ogni  nazione,  anche  tra   quelle   a   più   vocazione   federalista,   rimangono   di   competenza   dello   Stato,  come   grandi   reti   di   trasporto,   porti   aeroporti,   produzione   e   distribuzione  nazionale  dell’energia,  assetto  e  struttura  della  comunicazione.    Non  è  un  caso  se  il  processo  di  infrastrutturazione  si  è  fermato  proprio  dai  primi  anni   2000,   se   i   costi   per   la   realizzazione   delle   opere,   ad   esempio   autostrade,  ferrovie   e   metropolitane   sono   il   triplo   che   in   altri   paesi,   se   il   contenzioso  costituzionale  tra  Stato  e  Regioni  ha  raggiunto  dimensioni  abnormi,  con  perdita  di  denaro  pubblico  e  blocco  degli  investimenti  pubblici,  e  privati.      Correggere  i  danni  prodotti  da  un  federalismo  legislativo  nato  male  e  completare  l’attuazione   del   federalismo   fiscale   significa   intervenire   sui   meccanismi   di  finanziamento,  significa  passare  da  un  sistema  paludoso  come  quello  attuale,  ad  un  sistema  più  trasparente  di  spesa.  E’   necessario  passare  dal  meccanismo  della   spesa   storica,   dove  più   spendi   più  prendi,   a   quello   dei   costi   e   fabbisogni   standard,   che   razionalizza   la   spesa,  finanzia  l’efficienza  e  riduce  gli  sprechi.    Un  passaggio  che  impone  meccanismi  strutturali  direttamente  collegati  ai  livelli  essenziali  delle  prestazioni;  che  presuppone  la  piena  responsabilizzazione  delle  amministrazioni  regionali  e  locali;  che  in  nessun  caso  deve  essere  sostituito  dalla  

 

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scorciatoia   dei   tagli   lineari   o   del   ricatto   di   chiudere   asili   o   eliminare   servizi  essenziali  come  il  trasporto  pubblico  locale.    Anche   la   riforma   del   Senato   va   inquadrata   con   gli   obiettivi   di   efficientare   il  sistema  Paese.    Il   problema,   infatti,   non   sta   solo   nell’eccessivo   numero   dei   parlamentari  suddivisi  tra  Senato  e  Camera,  ma  sta  nel  fatto  che  essi  hanno  le  stesse  funzioni,  nel  mentre  si  sono  decentrate  molte  competenze  legislative.    Una   situazione   che   ha   generato   veti   incrociati,   con   incalcolabili   costi   indiretti,  che   esige   un   processo   di   riforma   adeguato   alla   scelta   politica   del   federalismo,  eliminando   così   le   complicazioni   e   la   confusione   prodotta   da   un   processo  rimasto  a  metà.    Questo  è  ciò  che  vogliamo,  questo  è  ciò  che   la  UIL,  prima  tra  tutti,  ha  messo   in  evidenza   per   una   più   ampia   coesione   e   giustizia   sociale,   per   una   migliore  democrazia.    Un  diverso  assetto  del  sistema  fiscale    Temi  come  quello  del  riassetto  della  spesa  pubblica,  degli  squilibri  sociali  e  del  fisco  non  sono  solo  obiettivi  etici,  devono  essere  obiettivi  di  politica  economica,  che  stanno  alla  base  delle  possibilità  di  ripresa.    Non   è   rinviabile,   pertanto,   una   riforma   del   sistema   fiscale,   un   sistema   oggi  iniquo,   finanziato   in  misura   preponderante   dai   redditi   da   lavoro   dipendente   e  dalle  pensioni,  che  riduca  la  possibilità  di  evasione  e  di  elusione,  introducendo  il  contrasto  di  interesse  tra  fornitore  di  servizi  e  consumatore.    L’introduzione  del  bonus  di  80  euro  è  stato  un  segnale  positivo,  rivendicato  con  forza  dal   sindacato   confederale;  deve  ora   essere   reso   strutturale   e   ampliato   ai  pensionati  ed  incapienti,  diversamente  non  si  avrebbe  il  risultato  che  il  mercato  dei  consumi  si  aspetta.    Più   in   generale   va   recuperata   la   tematica   della   progressività   e   unicità   della  tassazione   su   tutto   il   reddito   disponibile,   al   netto   delle   spese   necessarie   ed  essenziali.    Questo  rappresenterebbe  il  vero  cambiamento,  la  riforma  fiscale  necessaria  per  una  più  incisiva  crescita  economica.  

 

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Dalla   maggiore   capacità   di   spesa,   dal   maggiore   salario   disponibile,   da   una  riduzione   del   peso   fiscale   per   lavoro   e   pensioni,   passa,   infatti,   la   nostra  possibilità  di  ripresa  e  di  sviluppo  sostenibile  ed  equilibrato,  essendo  la  nostra  economia  fondata  per  l’80%  sul  mercato  domestico  e  quindi  sui  consumi.      La  ripresa  per  il  lavoro    Senza  questi   strumenti   di   forte   stimolo   all’economia,   senza  una   chiara  politica  economica   e   industriale,   la   nostra   potrebbe   essere   al   massimo   una   crescita  trainata   dalla   crescita   mondiale   e   non   realizzata   dal   processo   di  modernizzazione   del   Paese,   dallo   sviluppo   delle   competenze,   dalla   riacquisita  velocità  di  risposta  ai  mercati,  dagli  investimenti,  dalla  ripresa  delle  produzioni.  Sarebbe,  in  effetti,  una  crescita  più  debole  di  quella  che  potremmo  e  dovremmo  pretendere,  ovvero,  come  è  accaduto  per  troppo  tempo,  una  non-­‐crescita,  senza  lavoro  e  senza  opportunità.    Non  ci  sono  scorciatoie,  i  posti  di  lavoro  non  si  creano  per  legge.    Il  fallimento  del  bonus  per  l’assunzione  dei  giovani  è  la  dimostrazione  di  ciò  che  sosteniamo  da  tempo:  non  bastano  tagli  dei  contributi  ed  incentivi  per  invertire  il  trend  che  vede  la  disoccupazione  in  aumento.    Così   come  non  servono  continui   interventi   sulle   regole  del  mercato  del   lavoro,  con   sempre   maggiori   flessibilità   in   entrata   e   in   uscita,   soprattutto   se   non  riescono  neppure  a  sostituire  i  contratti  precari  ed  elusivi,  delle  finte  partite  Iva  e  delle  finte  collaborazioni.    Deve   fare   riflettere   il   dato   del   primo   trimestre   2014:   calo   dei   contratti   di  apprendistato,   calo   dei   contratti   a   tempo   indeterminato;   crescono   invece   le  attivazioni  dei  contratti  a  termine,  in  genere  di  breve  durata,  spesso  inferiore  al  mese,   con   un   saldo   complessivamente   negativo   rispetto   lo   stesso   periodo   del  2013.    Pur   non   respingendo   a   priori   l’idea   che   semplificare   le   regole   di   accesso   al  mercato  del   lavoro,   in  una  fase  così  pesante  di  disoccupazione,  potrebbe  anche  facilitare  maggiori  opportunità  d’impiego,  restiamo  convinti  che  questa  sia  una  strada  che  svia  dai  reali  obiettivi  e  che  il  lavoro  non  si  difende  aumentandone  la  precarizzazione  e  soprattutto  siamo  convinti  che  né  le  imprese  né  tantomeno  il  contesto   sociale   si   sviluppano   se   non   valorizzando   ed   investendo   sulle  lavoratrici  e  sui  lavoratori.    

 

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La   priorità   deve   essere   la   creazione   di   posti   di   lavoro;   lavoro   buono   e   ben  retribuito.    La   questione   di   come   regolare   tali   rapporti   è   una   questione   successiva,  altrimenti  continuiamo  a  prenderci  in  giro  e  a  fare  regali  a  chi  basa  il  profitto  di  impresa  lucrando  sul  costo  del  lavoro.  Non   solo;   alla   rincorsa   di   una   norma   sempre   più   vantaggiosa   per   chi   deve  assumere,   si   potrebbe   produrre   un’ulteriore   degenerazione   del   sistema,   ancor  più  pericolosa   se   si  dovesse  modificare   il   sistema  degli   ammortizzatori   sociali,  spostando   la   tutela   sulla   risoluzione   dei   rapporti   di   lavoro   piuttosto   che   sulla  sospensione  degli  stessi.    Tutto   ciò   non   ci   convince,   non   per   visione   ideologica,   ma   perché   quanto   sta  accadendo   in   questi   anni,   sta   dimostrando   che   è   più   che   mai   necessario  affermare  al  massimo   il   valore  del   lavoro,  per  vincere   la   concorrenza   che  ogni  giorno  di  più  si  fonda  sul  driver  della  conoscenza.      Per  creare  le  opportunità  di  lavoro  non  si  esce  dall’equazione:  più  salario  –  più  consumi  –  più  produzioni  –  più  occupazione.    Questo  è  ciò  che  pensiamo  ed  è  ciò  che  vogliamo.    Il  ruolo  del  sindacato    In   una   società   sempre   più   liquida,   dove   è   palpabile   la   separazione   tra   potere,  inteso   solo   nel   possedere   le   leve   per   fare,   e   politica,   ovvero   reale   capacità   di  decidere   cosa   fare,   è   necessario   un   cambiamento   importante,   riportando   la  fiducia  dei  cittadini  nel  sistema  politico,  per  le  cose  fatte  e  non  solo  per  le  cose  annunciate.      Non  condividiamo  però  l’idea  dell’uomo  solo  al  comando,  e  neppure  l’idea  della  democrazia  diretta,  che  bypassa  i  comparti  intermedi  della  società.      Il  Governo  non  riconosce  più  il  valore  della  concertazione,  benché  sia  stata  utile  per  il  Paese.  Non  abbiamo,  però  nessuna  intenzione  di  abdicare  al  nostro  ruolo  di  portatori  di  innovazione,   di   stimolo   al   reale   cambiamento   per   la   tutela   degli   interessi  collettivi,  secondo  una  visione  del  bene  comune  e  dell’interesse  generale,  spesso  non  riscontrabile  nelle  logiche  della  politica  e  dei  partiti.  Il  cambiamento  non  va  teorizzato,  va  praticato  e  noi  siamo  pronti  a  fare  la  nostra  parte,   non   perché   aspettiamo   che   qualcuno   ci   riconosca   il   nostro   ruolo;   ce   lo  

 

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riconoscono  le  lavoratrici    e  i  lavoratori  che  ci  sostengono  giorno  per  giorno  per  un  progetto  di   società  migliore,  per   le  nostre  proposte,  per   le  nostre   iniziative  che  devono  realmente  intercettare  il  consenso  e  porsi  come  sfida  sul  terreno  del  cambiamento.    Rappresentanza  e  Contrattazione      Con   l’Accordo  sulla  rappresentanza  abbiamo  dimostrato  di  saperci  adeguare  ai  cambiamenti  della  società,  di  accettare   la  sfida  di  chi  metteva   in  discussione   la  nostra   reale   rappresentanza   e   rappresentatività,   per   indebolire,   nel   sistema  della  contrattazione,  il  quadro  delle  tutele  collettive.    Un  sistema  maggiormente  identificato  con  regole  chiare,  atte  a  determinare  chi  abbia   il   diritto   alla   contrattazione   collettiva   e   quali   siano   le   regole   per   “l’erga  omnes”,  è  fortemente  legato  allo  sviluppo  del  Paese  e  delle  aziende,  facendo  leva  sulla  contrattazione,  sulle  relazioni  industriali,  così  come  sulla  tenuta  dei  diritti  delle  lavoratrici  e  dei  lavoratori  e  della  stessa  competitività  delle  aziende,  messe  a  rischio  da  contratti  dumping  sottoscritti  da  sindacati  privi  di  rappresentanza.    Questo   è   ciò   di   cui   siamo   convinti,   c’è   un   forte   legame   tra   contrattazione,  relazioni  sindacali,  crescita  e  occupazione.      Prescindendo   da   logiche   autoreferenziali,   c’era   bisogno   di   fare   chiarezza   nella  giungla  dei  contratti,  tutti   legittimati  dal  concetto  del  reciproco  riconoscimento  tra   gli   stipulanti,   a   prescindere  dalla   loro   reale   consistenza  di   rappresentanza,  fino   a   determinare   situazioni   di   degenerazione   dei   diritti   e   delle   tutele   per  effetto  di  contratti  pirata.  Per   lo   stesso   motivo   molte   imprese   hanno   dovuto   scontare   gli   effetti   della  concorrenza  sleale,  fino  a  metterne    in  discussione  la  capacità  stessa  di  stare  nel  mercato.    L’accordo  quadro  e  le  intese,  sottoscritte  con  Confindustria,  Confservizi  e  con  le  Centrali  Cooperative,  rappresentano  un  momento  di  svolta  importante  anche  dal  punto   di   vista   del   processo   democratico   delle   organizzazioni   sindacali,   la   cui  consistenza   passa   attraverso   la   forte   mobilitazione   delle   lavoratrici   e   dei  lavoratori  nei  processi  di  elezione  delle  rappresentanze  in  azienda.    Un   processo   che   passa   dalla   prospettiva   privilegiata   delle   RSU   e,   a   tratto  generale,   dalla   necessità   di   intensificare   il   rapporto   tra   il   sindacato   e   le  lavoratrici  e    i  lavoratori.    

 

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La  RSU  è  quindi  l’opzione  privilegiata  per  rappresentare  congiuntamente  con  le  OO.  SS  territoriali,  l’impegno  per  la  tutela  degli  interessi  collettivi,  che  premia  il  sindacato  confederale  per  l’alta  adesione  dei  votanti.    Ogni   qual   volta   esercitiamo   questa   opzione,   ed   in   particolare   nella   nostra  categoria,  come  è  avvenuto  in  occasione  dell’”election  day”  nel  settore  dell’igiene  ambientale,   così   come   in   altri   settori   ed   in   particolare   nel   trasporto   pubblico  locale,  alla  GTT  di  Torino,   le   lavoratrici  e   i   lavoratori  premiano  col   loro  voto   la  nostra  sigla.    E’   pertanto   necessario   accelerare   il   percorso   di   piena   attuazione   dell’Accordo,  portando   a   termine   la   rilevazione   e   certificazione   nazionale   della   reale  consistenza  delle  sigle  sindacali  che  ne  hanno  diritto.      Così   come   è   positivo   il   percorso   intrapreso   con   FILT   CGIL   e   FIT   CISL   per  addivenire   ad   un   accordo   di   categoria,   per   le   parti   demandate   dall’accordo  quadro.    In   tal   senso   non   deve   neppure   sfuggire   l’opportunità   che   i   contratti   collettivi  nazionali  di  lavoro,  che  stipuleremo,  recepiscano  le  disposizioni  del  Testo  unico  e  dell’intesa  di  categoria,  che  perfezioneremo,  in  modo  tale  che  tutte  le  aziende  che  applicano  tale  contratto  ne  siano  vincolate.    Così   come   non   deve   sfuggire   l’opportunità   di   contestualizzare   le   regole   di  accesso  al  diritto  di  sciopero  nel  settore  trasporti  con  le  nuove  regole  introdotte  sulla  rappresentanza,  almeno  per  ciò  che  attiene  alla  regola  della  rarefazione.    A  tratto  generale  tutto  ciò  rappresenta  anche  un  forte  impulso  ai  rapporti  unitari  con   le   rispettive   categorie   di   CGIL   e   CISL   con   le   quali   condividiamo   la  rappresentanza  nei   comparti   contrattuali  di  nostra   competenza,  una  unità  non  come  fine  a  se  stessa,  ma  funzionale  al  conseguimento  degli  obiettivi  condivisi.    Da  un  quadro  di  regole  meglio  definito  passa  una  più  ampia  affermazione  della  contrattazione,   quale   salvaguardia   delle   garanzie   di   tutela     dei   diritti   e   dei  trattamenti   economici   collettivi,   così   come   l’individuazione   delle   norme   che  influenzano  la  concorrenza  delle  imprese  nel  mercato  o  per  il  mercato.    L’assetto  contrattuale    Va  da  sé  che  in  una  dimensione  economica  sempre  più  globalizzata  e  sempre  più  europea,  con  mercati  sempre  più  aperti,   la  contrattazione  nazionale  e   lo  stesso  

 

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quadro  delle   tutele   siano  condizionati  da   regole,  direttive,  ma  anche  da   regimi  fiscali,  sovranazionali.      Condizioni   che   nel   contesto   della   libera   circolazione   dei   servizi   e   delle  merci,  incidono   pesantemente   ed   in  modo   particolare   sull’occupazione   dei   lavoratori  italiani   e   sul   loro   salario,   minati   dalla   concorrenza   con   regimi   salariali  decisamente  più  bassi  con  differenze  che  raggiungono  anche  il  300%.    Ciò   presuppone   una   azione   sindacale   della   CES   e   dell’ETF   e   ITF   contro   i  fenomeni  competitivi  basati  sulla  compressione  dei  diritti  delle  lavoratrici  e  dei  lavoratori,   contro   la   degenerazione   della   concorrenza   esasperata,   che   altera   il  processo  di  unificazione  dell’Europa  e  di  sviluppo  sociale  armonico.    La   contrattazione   nazionale   rappresenta   pertanto,   specie   per   i   settori  particolarmente   esposti   alle   privatizzazioni,   all’apertura   dei   mercati   e  nell’accesso   alle   infrastrutture,   (così   come   nei   settori   dove   è   particolarmente  presente   la   scomposizione   dei   cicli   produttivi)   la   condizione   per   tutelare   le  lavoratrici  e  i  lavoratori  con  norme  di  salvaguardia  occupazionale  e  salariale,  per  mezzo   di   clausole   sociali   efficaci   che   puntino   a   surrogare   i   carenti   regimi  normativi.    A   tratto   generale   è   sbagliato   pensare   ad   un   sistema   di   contrattazione   basato  sull’alternativa  tra  il  contratto  di  lavoro  nazionale  e  la  contrattazione  aziendale.    I   due   regimi   sono   invece   complementari   e  dalla   stessa   capacità  di   esaltarne   le  peculiarità     e   gli   spazi   dipende   la   possibilità   di   crescita,   come   Paese,   come  imprese,  come  contesto  sociale.    Dalla   contrattazione   di   primo   livello   dipendono   le   regole   generali,   quale  massimo   comun   denominatore   di   tutele   omogenee   dalle   quali   non   si   può  prescindere.    Con   la   contrattazione   collettiva   di   secondo   livello   si   valorizzano,   invece,   spazi  per   rispondere   alle   specificità   delle   aziende,   al   maggiore   equilibrio   tra  produttività,   flessibilità   e   maggior   salario,   al   problema   della   prevenzione   in  materia  di  salute  e  sicurezza  sul  lavoro.    Per  queste  ragioni  va  salvaguardato  questo  impianto  di  opportunità  e  rafforzata  questa  complementarietà,  estendendo  l’esercizio  della  contrattazione  aziendale  e  territoriale  agli  ambiti  che  ora  ne  sono  privi.    

 

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Non   saremo,   poi,  mai   d’accordo   a   sostituire   la   contrattazione   collettiva   con   la  contrattazione  individuale,  sarebbe  l’ennesimo  attacco  alla  tutela  collettiva,  con  l’esaltazione  dell’individualismo  e  della  disgregazione  sociale.    Il  lavoratore  sarebbe  solo  davanti  al  proprio  datore  di  lavoro,  sarebbe  più  debole  e  privo  di  strumenti  di  protezione  collettiva.    Così  come  non  siamo  d’accordo  all’introduzione  del  salario  minimo;   introdurre  questo  sistema  produrrebbe  ancora  una  riduzione  dei  salari,  con  ulteriori  danni  al   sistema   economico,   e   segnerebbe   la   fine   della   contrattazione   e   della  rappresentanza   sociale,   minando   alla   radice   la   stessa   capacità   di   sviluppo  equilibrato  del  Paese.    Dal  momento  che  già  i  contratti  nazionali  di  lavoro  coprono  quasi  interamente  la  totalità  dei  lavoratori  subordinati,  si  dovrebbe  invece  agire  sulla  loro  estensione  “erga  omnes”  per  completare  tale  copertura.      Partecipazione  e  Bilateralità    Un   sistema   evoluto   deve   rafforzare   il   sistema   della   partecipazione   e   della  rappresentanza   degli   interessi   collettivi,   potenziare   il   coinvolgimento   delle  lavoratrici   e   dei   lavoratori,   nelle   scelte   dell’azienda   su   tematiche   che   poi  finiscono   per   avere   una   incidenza   diretta   sugli   stessi   dipendenti   e   sul   tessuto  sociale  circostante.    Mantenendo,  poi,  inalterati  e  distinti  ruoli  e  funzioni,  una  maggiore  democrazia  economica,   concepita   come   strumento   non   ideologico   ma     finalizzato   alla  riduzione   della   distanza   tra   capitale   e   lavoro   e   ad   influire   sulle   dinamiche  strategiche   ed   organizzative   delle   aziende,   rappresenta   la   condizione   per  generare   ricadute   positive   in   termini   di   crescita   e   di   equità   distributiva,   come  pure   per   condividere   e   financo   anticipare   le   scelte   per   attutire   gli   effetti   delle  crisi.    Dobbiamo   in   tal   senso  avviare  un  processo  avanzato  di   relazioni  sindacali   che,  superando   l’attuale   sistema,   si   incammini   verso   forme   più   avanzate   di  partecipazione   e   co-­‐decisione   delle   lavoratrici   e   dei   lavoratori,   tanto   nelle  aziende  private,  quanto  in  quelle  pubbliche.    

 

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Nei   Paesi   dove   ciò   è   avvenuto   si   registra  maggior   competitività   delle   aziende,  maggior   innovazione,   maggior   reddito   per   le   lavoratrici     e   per   i   lavoratori,    maggiore  sicurezza  sul  lavoro.    Una   crescita   delle   aziende   e   delle   tutele   delle   lavoratrici   e   dei   lavoratori   che  passi  dalla  corresponsabilizzazione,  dalla  conoscenza,  da  un  modello  economico  socialmente   sostenibile   e   non,   invece,   basato   su   scorciatoie   che   non   portano  sviluppo,   prima   tra   tutte   la   scelta   delle   esternalizzazioni,   peggio   ancora   se  affidate  con  criteri  di  massimo  ribasso.      Per   questi  motivi   dobbiamo   impegnare   la   nostra   strategia   sindacale   su   queste  tematiche,  puntando  con  determinazione  ad  un  coinvolgimento  attivo  che  vada  oltre  il  dover  affrontare  solo  le  emergenze.    Noi   rivendichiamo   un   ruolo   diverso,   vogliamo  misurarci   su   nuove   sfide   per   il  cambiamento  del  Paese  e  lo  vogliamo  fare  da  protagonisti.    Non  partiamo  da  zero.    La   bilateralità   è   appunto   espressione   di   co-­‐decisione,   di   affermazione   del  reciproco  riconoscimento  fondato  sulla  logica  partecipativa,  nella  quale  tutte  le  parti   si   impegnano   e   sottraggono   al   conflitto   alcune   tematiche   di   comune  interesse  e  sulle  quali  decidono  di  operare  in  modo  paritetico.    Le   iniziative   assunte   su   temi   quali   la   salute   e   sicurezza   sui   posti   di   lavoro,   la  formazione   professionale   continua,   la   previdenza   e   l’assistenza   sanitaria  integrative,   il  welfare   aziendale,   il   nuovo   sistema   degli   ammortizzatori   sociali,  esprimono   la   sintesi   di   questi   principi   e   si   collocano   all’interno   di   logiche  bilaterali,  dove   il  pubblico  si  ritira  e  affida  alle  parti  maggiori  responsabilità  di  autoregolarsi.    Tra  queste  materie   la  sanità   integrativa,  è  per  noi  un  obiettivo  già  raggiunto  in  molti   CCNL   e   da   raggiungere   negli   altri,   per   la   tutela   della   salute,   sempre   più  indebolita  da  un  sistema  sanitario  pubblico  che,  per  fette  del  Paese  sempre  più  larghe,   sempre   meno   riesce   ad   offrire   certezze   in   qualità   e   tempi,   e   che,   per  effetto  dell’incremento  del  valore  dei  ticket,  è  sempre  più  esoso  e  sempre  meno  sostenibile  per  i    cittadini.    E’   poi   nelle   azioni   e   strategie   di   contrasto   degli   infortuni   sul   lavoro   e  dell’insorgenza   delle   malattie   professionali,   che   sono   necessarie   azioni   di  sistema,   tanto  più  efficaci  quanto  più   le  parti  sociali  condividono  che   la  ricerca  

 

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della   produttività,   la   qualità   dei   servizi   e   la   tutela   del   lavoratore   e   della  lavoratrice  siano  fattori  inscindibili.      Troppo   spesso   assistiamo   a   situazioni   dove   l’attività   di   prevenzione   viene  subordinata   e   messa   in   secondo   piano   rispetto   ad   obiettivi   aziendali  sostanzialmente  basati  sul  mero  risultato  del  bilancio  d’esercizio,  considerando,  a  torto,  gli  investimenti  sulla  salute  e  sicurezza  un  mero  costo.      Tanto   la   contrattazione   quanto   gli   organismi   bilaterali   e   paritetici,   assumono  pertanto  centralità  attraverso  il  dialogo  costante  e  partecipativo  di  tutti  gli  attori  della   prevenzione,   a   partire   dal   datore   di   lavoro   e   dalla   figura   del   RLS,   a  supporto   dell’equilibrio   ottimale   tra   tutela   della   sicurezza   ed   esigenze  produttive.        Conciliazione  vita  e  lavoro    Così  come  va  sempre  di  più  articolata  nei  livelli  della  contrattazione  un’incisiva  azione  sindacale  per  politiche  di  conciliazione,  volte  a  meglio  conciliare  i  tempi  di  lavoro  con  la  sfera  familiare.    Esse   non   riguardano   solo   le   donne,   bensì   anche   gli   uomini,   toccano   la   sfera  privata   e   la   sfera   pubblica,   la   politica   sociale   e   quella   economica   e   hanno   un  impatto   evidente   sull’organizzazione  del   lavoro   e  dei   tempi  delle   città,   nonché  sul  coordinamento  dei  servizi  di  interesse  pubblico.      La  realizzazione  di   tali  politiche,  risulta   fondamentale  non  solo  per  distinguere  la  qualità  di  una  democrazia;  realizzare  concretamente  politiche  che  conciliano  le  esigenze  lavorative  e  le  esigenze  familiari  è  una  necessità  reale  per  l’economia  delle  famiglie  e  più  in  generale  del  Paese.    Quanto  ci   sia  ancora  da   fare   lo  dimostrano  gli  effetti  di  questa  crisi  economica  che   infierisce   in  particolare   sul  dato  dell’occupazione   femminile,   lo  dimostra   il  fatto  che  negli  ultimi  10  anni   le  donne  che  hanno  perso   il   lavoro  entro   i  primi  due  anni  di  vita  dei  figli  sono  il  40%,  dimessesi  per  mancanza  di  aiuto  familiare  o  per  non  aver  ottenuto  il  part-­‐time.    Il  24%  delle  donne  in  attesa  di  un  figlio  viene,  per  giunta,  licenziato.    I  dati  della  Banca  d’Italia  inoltre  mostrano  che  vi  è  un  crollo  dei  redditi  familiari,  soprattutto  nei   nuclei   con   a   capo  una   componente   femminile,   anello  debole  di  una  società  carente  di  riforme  strutturali.  

 

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Le  donne  devono  poter  stare  nel  mondo  del  lavoro  non  rinunciando  alla  famiglia  e  ai  figli  e  senza  rinunciare  ai  percorsi  di  carriera.    Occorre  ripensare  a  modelli  diversi  di  protezione  sociale,  introducendo  politiche  di   conciliazione   e   di   riequilibrio,   che   stanno   conquistando   l’attenzione   della  stessa  Commissione  Europea.    Servono   a   tal   proposito   azioni   sistemiche   che   prendano   in   considerazione   le  esigenze   della   famiglia,   dei   congedi   parentali,   di   soluzioni   per   la   cura   dei  bambini  e  degli  anziani,  in  un  contesto  lavorativo  che  valorizzi  la  donna  e  l’uomo  come  madre  e  padre.    In  tal  senso  riteniamo  importante  una  normativa  che  preveda  uno  scambio  tra  la  maggiore   flessibilità,   chiesta   alle   aziende   su   orari   e   organizzazione,   e   la  detassazione  e  defiscalizzazione  del  salario  di  produttività  per  il  sostegno  delle  politiche  di  conciliazione.    Questo   è   ciò   su   cui   ci   impegniamo   (lo   testimonia   la   valorizzazione   al   nostro  interno   del   Comitato   Pari   Opportunità   e   differenze   di   genere   e   la   scelta   di  proporre   che   un   componente   della   prossima   Segreteria   Nazionale   verga  riservato   al   genere   femminile),   così   come   deve   essere   un   impegno   d’interesse  pubblico  che  coinvolga  aziende  e  istituzioni.    Una  politica  di  infrastrutture  e  mobilità    Non  può  esserci  crescita,  sviluppo  e  occupazione  senza  una  efficace  politica  dei  trasporti,  della  logistica  e  delle  infrastrutture.      L’Italia,   in   effetti,   è   un   Paese   strano,   dove   non   solo   l’orografia   frena  l’infrastrutturazione,  ma  soprattutto  i  localismi  frenano  lo  sviluppo  nazionale,  e  dove  i  particolarismi  spesso  dettano  le  strategie  di  sviluppo  industriale.      In   questo   quadro   drammatico   si   innestano   i   più   recenti   provvedimenti  legislativi,  da  ultimo  la  legge  di  stabilità  2014,  che  invece  di  introdurre  elementi  più   qualificanti   per   rilanciare   il   sistema   trasportistico   e   produttivo,   si   sono  invece   limitati   “al   mero   effetto   annuncio”   e   a   “rattoppare”,   attraverso  provvedimenti  legislativi  non  organici,  le  mancanze  di  due  decenni  di  assenza  di  programmazione  infrastrutturale.    

 

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Molti  sono  stati  negli  anni  i  tentativi  di  creare  una  “regia  comune”  per  le  opere  infrastrutturali   in   Italia,   legate  al   trasporto  merci  e  persone,  da  ultimo   il  piano  nazionale  della  logistica.  Inutilmente;   la   situazione   reale  è   tragicamente  negativa  e  vede   il  nostro  Paese  arretrato   come   dotazione   infrastrutturale   rispetto   i   grandi   Paesi   europei,  incapace  di  pianificare  e  realizzare  le  opere,  ed  in  particolare  quelle  che  meglio  corrispondono  all’interazione  funzionale  tra  domanda  e  offerta  di  trasporto  e  di  mobilità.      Nello   stesso   tempo   non   riusciamo   ad   utilizzare   i   fondi   europei,   nonostante   la  grande  necessità  e  carenza,  e  anche  la  previsione  del  Documento  di  economia  e  finanza   di   destinare   ogni   anno   lo   0,3%   del   PIL   alle   infrastrutture,   potrebbe  rimanere   una   mera   illusione,   facendo   fallire   un   obiettivo   strategico   per   lo  sviluppo  del  Paese.      L’Italia  è,  infatti,  all’ultimo  posto  della  classifica  per  l’incremento  della  dotazione  infrastrutturale,  con  una  bassa  crescita,  ad  esempio,  della  rete  autostradale  dal  1990  del  7%  a   fronte  di  un  12%  del  Regno  Unito,  del  17%  della  Germania,  del  62%  della  Francia  e  del  172%  della  Spagna.    Lo   stesso   vale   per   quanto   attiene   alle   infrastrutture   pertinenti   al   Trasporto  Pubblico   Locale   e   per   la   rete   ferroviaria   ad   Alta   Velocità,   come   pure   per   la  dotazione  italiana  di  ferrovie  regionali  e  suburbane,  pari  a  meno  della  metà  della  dotazione  media  europea;  quella  di  chilometri  di  metropolitane  urbane  è  pari  a  poco  più  di  un  terzo  della  dotazione  media  dei  Paesi  europei.    Anche   per   quanto   concerne   il   settore   portuale   e   logistico   la   situazione   non   è  molto  dissimile  e  traspare  un’immagine  di  un  Paese  arretrato  “culturalmente”  in  termini  logistici.    I   dati   diffusi   annualmente   dalla   World   Bank,   che   analizzano   l’indice   di  performance   logistico,  collocano,   infatti,   l’Italia  al  22°  posto   in  una  graduatoria  di   155   Paesi,   dove   alcuni   nostri   competitor,   quali   le   nazioni   del   nord   Europa,  Germania,  Olanda  e  Belgio,  si  collocano  nelle  prime  posizioni  di  questa  classifica.  Un’inefficienza  logistica  che  costa  al  Paese  almeno  40  miliardi  di  euro  annui.      Oltretutto,  a  ulteriore  dimostrazione  dell’assurdità  di  questa  totale  mancanza  di  strategia   dei   trasporti,   in   Italia,   Paese   inventore   del   ferro-­‐bonus,   non   vengono  implementate  politiche  volte  a  favorire  l’equilibrio  modale  ferro-­‐gomma,  e  anzi  gli   ultimi   interventi   sul   costo   energetico,   a   carico   della   rete   ferroviaria,   i   cui  

 

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maggiori   costi   saranno   ribaltati   sulle   imprese   di   trasporto,   finiranno   col  generare  l’ulteriore  riduzione  dell’utilizzo  della  ferrovia.    E’   debole   la   cultura   del   “fare”,   che   non   significa   solo   la  mancata   realizzazione  delle   iniziative,   bensì,   ancor   più   grave,   il   vuoto   nel   determinarne   le  precondizioni   ed   in   particolare   la   programmazione,   pianificazione,   studi   di  fattibilità,   analisi   costi-­‐benefici;   il   tutto   in   una   logica   che   deve   partire   dalla  domanda   futura,   dalla   fattibilità   economica   e   finanziaria,   dalle   compatibilità  socio-­‐territoriali.    Evitando  comunque  le  inerzie.    Per  un  Paese   la   capacità  di  progredire  è,   infatti,  direttamente  proporzionale  ai  tempi  con  cui  si  adegua  ai  cambiamenti  di  contesto;  anche  il  mercato  richiede  ai  Paesi  e  alla  loro  politica  tempi  veloci  di  adeguamento,  e,  laddove  tali  tempi  non  sono   compatibili,   il  mercato   comunque   si   organizza   da   sé   oppure   si   organizza  altrove.    Se   pensiamo   che   la   galleria   del   Gottardo   nel   1882,   benché   situata   nel   mezzo  della   Svizzera   a   oltre   100   Km   dall’Italia,   fu   realizzata   con   risorse   per   metà  italiane,   ci   rendiamo   conto   di   quanto   allora,   più   di   oggi,   fosse   percepita   la  strategia  sui  trasporti.    Una   strategia   e   una   cultura   che   conosceva   quanto   fosse   pericoloso   il   rischio  dell’isolamento   commerciale,   al   quale   corrisponde   la   riduzione   del   traffico  merci,  passeggeri  e  la  riduzione  delle  opportunità  di  sviluppo.  La  combinazione,  poi,  della  mancanza  di  strategia  e  del  sistema  paludoso  della  burocrazia,  con  le  teorie   contraddittorie   della   decrescita   felice,   realizzano   un   formidabile  mix   di  inerzia  che  mina  la  capacità  del  Paese  di  investire  sul  futuro.    E’  quanto  mai  evidente  come  nelle  politiche  di  sviluppo  infrastrutturale  si  siano  sovrapposti   e   scontrati   da   una   parte   l’interesse   nazionale   e   dall’altra   quelli  particolaristici  presenti  nei  territori  e  nelle  Regioni.    Questo  ha  prodotto  nel  corso  del  tempo  notevoli  diseconomie  e  sovrapposizioni  di   infrastrutture  (si  veda  quanto  è  accaduto  negli  aeroporti  e   interporti),  dove,  nell’ambito   della   stessa   Regione,   a   pochissima   distanza,   si   sono   realizzate  infrastrutture   spesso   simili   e   di   dimensioni   inadeguate   alla   competizione   che  queste  strutture  sono  chiamate  ad  affrontare  anche  a  livello  internazionale.    Per   non   citare   poi   l’arcinoto   italico   malcostume   di   costruire   cattedrali   nel  deserto…..  

 

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Le   cause   di   questa   difficoltà   sono  molteplici,  ma   in   generale   ascrivibili   ad   una  motivazione   di   fondo,   vale   a   dire   la   mancanza   di   una   visione   di   sviluppo  condivisa  e  l’assenza  di  una  cabina  di  regia  unitaria.    E’,   infatti,   inutile   pensare   al   rilancio   dello   sviluppo   industriale   prescindendo  dalla  rete  dei  trasporti,  per  le  persone  e  per  le  merci,  da  una  efficace  connettività  tra  i  nodi  logistici,  tra  il  nostro  Paese  e  l’Europa  e  più  in  generale  con  il  resto  del  mondo.    Porti,  interporti  e  aeroporti,  collegamenti  funzionali  ferroviari,  e  stradali  devono  essere   pensati   come   un   unico   sistema   sinergico   e   armonico,   dove   la   logistica  realizza  la  migliore  razionalizzazione  del  flusso  delle  merci  e  delle  persone.    E  come  può  essere  esportato  il  made  in  Italy  se  ancora  si  vende  franco  fabbrica  e  se   dai   porti   del   nord   Europa   passano   importanti   volumi   di   traffici   merce,  destinati   al  Piemonte  e   alla  Pianura  Padana,  perché  più   convenienti   in   termini  logistici?    Come  primo  obiettivo  infrastrutturale  sicuramente  c’è  la  realizzazione  di  quelle  reti   di   collegamento   con   i   corridoi   europei,   fondamentali   per   la   libera  circolazione  delle  persone,  per  la  ripresa  del  commercio  estero  e,  nel  frattempo,  indispensabili   per   rendere   più   sostenibile   il   sistema   di   distribuzione   e  approvvigionamento  delle  merci  e  dei  prodotti,  in  considerazione  del  fatto  che  i  finanziamenti  europei  saranno  rivolti  unicamente  a  una  rete  fondamentale  “core  network”  molto  ristretta  e  selettiva.  In  secondo  luogo  è  fondamentale,  al  fine  di  non  disperdere  le  limitate  risorse  a  disposizione,   che   le   infrastrutture   da   realizzare   siano   immediatamente  integrabili  nella  rete  infrastrutturale  nazionale  e  che,  a  questo  proposito,  al  fine  di   recuperare   il   gap   tra   le   diverse   aree   del   Paese,   si   dia   precedenza   a   quelle  opere  intermedie  e  di  sostegno  che  garantiscano  collegamenti  e  intermodalità.    Se   l’analisi   della   domanda   è   sicuramente  uno  degli   indicatori   della   necessità   e  dell’urgenza  della  realizzazione  di  una  determinata   infrastruttura,  è  altrettanto  indispensabile   stabilirne   il   potenziale,   che   è   comunque   condizionato   dalla  possibilità   di   operare   in   rete   con   le   altre   infrastrutture,   dando   quindi   la  possibilità  di  esprimere  pienamente  i  benefici  che  da  essa  si  possono  ottenere.      Nel   caso   del   trasporto   delle   merci,   tale   analisi   non   può   prescindere   dalla  necessità  di   intercettare   e   collegare   il   sistema   infrastrutturale   italiano  alle   reti  TEN-­‐T   e,   per   raggiungere   questo   ambizioso   obiettivo,   è   imprescindibile   una  

 

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profonda   revisione   del   titolo   V   della   Costituzione,   che   nella   sua   attuale  articolazione  ostacola  questo  processo.    Qualsiasi  riforma  dei  porti,  degli   interporti  e   lo  stesso  piano  aeroporti  non  può  non  partire  da  questi  presupposti.  In  particolare  al  modello  delle  reti  TEN-­‐T,  che  integra,   per   le   merci,   il   trasporto   navale   e   ferroviario,   è   essenziale   il   sistema  portuale  e  la  sua  infrastrutturazione  retro  portuale,  con  hub  efficienti  e  connessi  alla  rete  principale.    Le  politiche  dei  trasporti    Nonostante  la  favorevole  posizione  geografica,  la  nostra  portualità  e  la  logistica  sono   scarsamente   competitive.   Scontiamo   un   clamoroso   gap   infrastrutturale,  rappresentato   da   fondali   inadeguati   e   da   inadeguati   collegamenti   al   sistema  ferroviario  e  con  i  centri  intermodali.  Registriamo  altresì  tempi  e  procedure  per  i  controlli,  legati  alle  merci,  altrettanto  inadeguati.    Più   che   focalizzarsi   sugli   accorpamenti   tra  Autorità   portuali,   in   ragione  di   una  mera  presunta  riduzione  di  spesa,  che  sarebbero  ancora  una  volta  nascondere  la  testa  sotto  la  sabbia,  va  articolato  un  dibattito  politico  che  si  ponga  l’obiettivo  di  intercettare  i  volumi  di  traffico  che  transitano  nel  Mediterraneo,  da  est  a  ovest.  Occorre   pensare   come   adeguare   i   porti   all’evoluzione   dello   shipping   e   delle  strategie   commerciali   delle   compagnie   armatoriali,   in   base   alle   quali  navigheranno  navi  sempre  più  grandi  e  per   le  quali   le   infrastrutture  dei  nostri  porti  sono  sempre  più  inadeguate.    Solo  il  6,3%  dei  volumi  che  transitano  per  Suez  giungono  in  Italia.    Bisogna   ribaltare   la   filosofia   di   questa   politica,   che   tanto   discute   della  governance   dei   porti   e   dei   comitati   portuali   (dai   quali   si   punta  semplicisticamente   a   eliminare   la   rappresentanza   sociale)   e   non   ci   si   sta  accorgendo   che   stiamo   rischiando   di   essere   emarginati   dalle   rotte   di   traffico,  non  solo  a  vantaggio  dei  porti  del  nord  Europa,  ma,   soprattutto,  di  un   sistema  ampiamente  più  competitivo,  rappresentato  dai  porti  dell’  Africa  del  Nord.    Con   l’aggravante   ulteriore   di   subirne   gli   effetti   sulla   produzione   in   caso   di  instabilità   politica,   se   il   nostro   sistema   di   mercato   dovesse   concentrarsi   e  consolidarsi  principalmente  su  di  essi.      Questo  noi  non  ce  lo  possiamo  permettere.    

 

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Il  problema,  infatti,  non  sta  nel  numero  di  porti  che  abbiamo  o  di  quanti  debbano  essercene  per  il  miglior  funzionamento  del  sistema.  Sono  tutti  utili  se  incardinati  in  sistemi  aperti.  Ognuno  di  essi  ha  una  vocazione  specialistica  e  caratteristiche  consolidate,  vanno  messi  a  sistema  e  meglio   integrati  con  gli  altri  nodi   logistici  per  valorizzarne  le  potenzialità  e  razionalizzare  l’utilizzo  delle  risorse  sulla  base  di  questi  principi  cardine.    In   questo   quadro   i   porti   con   traffici   di   transhipement   svolgono   una   funzione  utile   quanto   gli   altri   porti   di   origine   e   destinazione   finale   e   vanno   messi   in  condizione   di   essere   competitivi   anche   intervenendo   in   Europa   perché   in   essi  siano  riconosciute  zone  franche.    Qualsiasi   riforma   che   non   metta   al   centro   questi   temi   rilevanti   non   serve   e  sarebbe  dannosa.  Il  nostro  concetto  di  autority  di  sistema,  pertanto,  trascende  il  mero   e   spurio   dibattito   di   accorpamento   delle   autorità   portuali   e   presuppone  nelle  sue  motivazioni  un  progetto  industriale  e  di  sistema,  che  attualmente  non  vediamo  e  che  ci  porterebbe  a  non  condividere  una  volontà  politica  che  non  lo  prevedesse.    Non   deve   venir   meno   il   ruolo   pubblico   di   regolazione   di   tali   enti,   così   come  invece   una   più   adeguata   autonomia   finanziaria   consentirebbe   maggiore  funzionalità  e  sviluppo  infrastrutturale.  Per  le  stesse  ragioni  è  fondamentale  un  quadro   di   regole   che   non   trasformi   la   concorrenza   in   precarietà   e   minore  sicurezza  per   i   lavoratori  portuali  e  nei  servizi   tecnico-­‐nautici,  particolarmente  esposti   se   si   innescassero   forme   di   concorrenza   selvaggia   per   il   mercato   o  peggio  ancora  nel  mercato.    Altrettanto   necessario   è   poi   risolvere   il   problema   che   vede   i   dipendenti   delle  autorità   portuali   essere   stati   assoggettati   ai   vincoli   della   pubblica  amministrazione,  in  modo  ingiustificato.    Da   come   si   riuscirà   ad   efficientare   il   sistema   portuale   e   logistico,   deriverà   la  qualità  e  lo  sviluppo  dell’intero  sistema  Paese.    Ad  esempio  uno  dei  motivi  del  parziale   fallimento  del  progetto  Autostrade  del  Mare  sta  proprio  nel  fatto  che,  nonostante  gli  incentivi,  il  trasporto  su  gomma  è  ancora  più  conveniente.  Nonostante  si  siano  spesi  400  milioni  di  euro  in  6  anni,  solo  il  5%  del  traffico  merci  è  stato  trasportato  via  mare,  di  cui  buona  parte  su  tratte  dirette  alle  isole  e  che  non  avrebbe  avuto,  quindi,  alternativa.    

 

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Incidono   i   costi   dei   servizi,  ma   soprattutto   i   tempi   organizzativi,   da   abbattere  con  interventi  strutturali  di  adeguamento  delle   infrastrutture  alle  necessità  del  traffico  cabotiero  e  non  solo  legati  agli  incentivi  fiscali.    Dare   maggiore   competitività   al   trasporto   cabotiero   significa   realizzare   un  sistema  di  trasporto  maggiormente  sostenibile  sotto  l’aspetto  della  congestione  del   traffico,   della   sicurezza   stradale   e   della   qualità   dell’ambiente,   oltre   che  rappresentare  una  straordinaria  valenza  sociale,  con  la  garanzia  della  continuità  territoriale  con  le  isole.    E’   necessario   organizzare,   pertanto,   terminal   dedicati   a   questo   tipo   di   traffici,  snellire   e   automatizzare   le   procedure   di   imbarco   e   sbarco   per   velocizzare   le  operazioni,  rendendo  meno  onerose  le  tariffe.    A   tratto   generale   tutto   il   settore   marittimo   rappresenta   una   concreta  opportunità  di  sviluppo  per  il  Paese.  Serve  pertanto  una  vera  politica  marinara,  servirebbe  un  vero  Ministero  solo  dei  Trasporti  e,  in  esso,  una  sezione  dedicata  alle  politiche  del  mare.    L’orientamento   politico   sta   andando   invece   nella   direzione   opposta;   questo  dimostra   quanta   poca   consapevolezza   ci   sia   in   questa   politica,   rispetto   alle  potenzialità  rappresentate  dai  trasporti  e  in  particolare  del  settore  marittimo.    Anche  in  questo  settore  la  crisi  ha  inciso  in  modo  significativo  determinando  un  eccesso  di  offerta   che  ha  portato  alla   riduzione  del  nostro  armamento  e   inciso  sulla  già  ridotta  possibilità  di  impiego  del  personale  marittimo  italiano.    Con   l’eccezione   del   cabotaggio,   dove   si   è   riusciti   a   introdurre   regole   che  vincolano   all’utilizzo   di   tutto   personale   italiano/comunitario   e   all’applicazione  del   contratto  nazionale  di   lavoro   italiano,   e   con  esso  alle  protezioni   sociali   del  nostro  Paese,  il  sistema  del  trasporto  marittimo  è  completamente  globalizzato.  La  conseguenza  di  tutto  ciò  è  una  accesa  competizione  che  si  svolge  senza  alcuna  regola  che  impedisca  all’armatore  di  cambiare  bandiera  e  di  ricercare  equipaggi  a  basso  costo,  in  un  comparto  in  cui  il  costo  del  personale  incide  per  il  44%.  In   questo   quadro   fortemente   liberalizzato,   dove   il   dumping   salariale   è  particolarmente  esteso,  è  fondamentale  il  ruolo  del  sindacato  internazionale  sia  a  livello  mondiale  ITF,  che  a  livello  europeo  ETF.      Un   ruolo   che   deve   comunque   avere   la   capacità   di   esercitare   un’equilibrata  sinergia  tra  le  normative  internazionali  e  quelle  nazionali,  in  modo  particolare  in  materia  di  tutele  contrattuali,  al  fine  di  evitare  incomprensibili  penalizzazioni.    

 

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Altrettanto  fondamentale  è  stato  il  ruolo  da  noi  svolto  con  FILT  e  FIT  per  ciò  che  rappresenta   l’istituzione   del   “Registro   Internazionale”   che   ha   riportato   in  bandiera  nazionale  circa  770  navi.      Nonostante   ciò,   è   pressante   il   problema   dell’impiego   dei   marittimi   italiani,   in  modo  particolare  nelle  qualifiche  medio-­‐basse,  basse  e  per  gli  allievi  di  coperta  e  di   macchina.   E’   necessario   recuperare   una   sistemica   attività   di   formazione,   a  regia   nazionale,   attraverso   finanziamenti   pubblici   per   il   rinnovo   delle   costose  certificazioni  e  per  l’abilitazione  professionale.    Le   nostre   previsioni   di   uno   spezzatino,   determinato   dal   processo   di  privatizzazione  del  cabotaggio  nazionale,  hanno  purtroppo  trovato  conferma  nei  fatti.  Escludendo,   infatti,   la   CIN,   che   ha  mantenuto   la   sua   unicità   e   progredisce   per  occupazione,   organizzazione   e   qualità   del   servizio,   permangono   ancora  incertezze  che  confermano  i  nostri  iniziali  dubbi.    Va   da   sé   che,   soprattutto   in   questo   settore,   il   contratto   nazionale   di   lavoro  rappresenta  un  formidabile  strumento  di  regolazione  del  mercato.  Bisogna  in  tal  senso   urgentemente   terminare   il   processo   di   unificazione   contrattuale   per  salvaguardare  l’occupazione  italiana,  anche  in  vista  delle  gare  per  il  rilascio  delle  concessioni  nel  servizio  di  rimorchio.    La  totale  assenza  di  una  politica  di  sistema,  unitamente  alla  mancanza  di  regole  della  filiera  produttiva  e  dell’accesso  ai  servizi,  ha  determinato  anche  nel  settore  del  trasporto  aereo  e  aeroportuale  difficoltà  competitive  per  le  aziende,  dovute  alla   presenza  di   operatori   che,   pur   svolgendo   la   loro   attività   nel   nostro  Paese,  eludono   le   regole,   determinando   dumping   sociale   e   concorrenza   sleale   o   che  beneficiano   di   vantaggi   in   sussidi   pubblici   diretti   o   indiretti,   che   le   aziende  italiane  non  hanno.    Il   caso  Alitalia   ne   è   la   triste  prova   ed   è   il   risultato  drammatico  dovuto   ad  una  gestione   condizionata   da   un   management   non   all’altezza,   a   cui   si   aggiunge   la  difficoltà   di   concorrere   nel   mercato   domestico   con   regole   che   avvantaggiano  ancora  le  compagnie  straniere  low-­‐cost.      Alitalia,  in  effetti,  sicuramente  catalizza  l’interesse  dell’opinione  pubblica  e  della  politica   per   le   dimensioni   e   per   ciò   che   rappresenta   come   infrastruttura   di  interesse  nazionale  per  la  connettività  del  Paese  con  il  resto  del  mondo.    Motivi  questi  per  i  quali  abbiamo  condiviso  la  necessità  di  un  forte  processo  di  sviluppo,   rafforzandola   sul   piano   industriale   e   sul   piano   della   consistenza  

 

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finanziaria,   attraverso   una   forte   alleanza   con   un   operatore   che   ne   valorizzi   le  potenzialità,  all’interno  di  un  solido  network.    Tutto  ciò  deve  significare  una  decisa  inversione  di  tendenza  rispetto  ad  oggi  e  la  prospettiva   che   gli   attuali   sacrifici   delle   lavoratrici   e   dei   lavoratori   non   siano  vani  e  si  possa  produrre  crescita  ed  occupazione.    Serve   soprattutto   una   strategia   industriale   che   fino   ad   ora   è   mancata,   una  strategia  maggiormente  calata  sulle  attuali  prospettive  di  mercato,  nel  quale  si  sono   determinati   margini   operativi   e   di   sostenibilità   economica   sempre   più  risicati  per  il  traffico  domestico.    Ci   convince   una   politica   industriale   maggiormente   orientata   al   lungo   raggio  perché  rappresenta  la  scelta  migliore  per  lo  sviluppo  della  Compagnia  così  come  per  il  sistema  dei  trasporti  del  Paese.      Non  di  minore  importanza  dal  punto  di  vista  occupazionale  e  di  tutele  del  lavoro  sono  comunque  altri   segmenti  del   settore  del   trasporto  aereo  e  aereoportuale,  altrettanto   in   condizioni   precarie.   Potremmo   citare  Meridiana,   Ground   Care   e,  con  esse,  molte  altre  situazioni,  dove  il  processo  di  liberalizzazione,  avvenuto  in  modo  disordinato  e  senza  regole  adeguate  e  aggravato  dagli  effetti  della  crisi,  ha  determinato   la  proliferazione  di   operatori   e  un  eccesso  di   offerta   con   ricadute  drammatiche  sul  lavoro.    In   tal   senso   la   proroga   del   Fondo   di   sostegno   al   trasporto   aereo   è   stata  importante,   per   mitigare   gli   effetti   di   questa   degenerazione,   ma   non   sono  rinviabili   azioni   di   sistema   e   regole   per   l’accesso   al   mercato,   che   eliminino  l’attuale  dumping  sociale  e  la  concorrenza  sleale  con  clausole  sociali  efficaci,  che  abbiano  in  sé  l’applicazione  contrattuale  “erga  omnes”.      Condividiamo   pertanto   la   strategia   di   un   contratto   di   riferimento,   che   elimini  distorsioni  e  concorrenza  sleale,  particolarmente  presente  tra  gli  handlers.    Questo  è  quello   che  pensiamo  debba  avere   come  obiettivo   il  CCNL  del   settore,  che   non   deve   tuttavia   mortificare   ed   annullare   le   diverse   specificità   che  concorrono  a  determinare  il  complesso  quadro  del  trasporto  aereo;  gli  obiettivi  di   tutela  del   lavoro  sono  ampiamente  condivisi,  ma  occorre  definire  regole  che  non  introducano  contraddizioni  dannose  per  le  lavoratrici  e  per  i  lavoratori  che  fanno  parte  della  filiera.    Queste   contraddizioni   si   sono  manifestate  nella   filiera   logistica   con  particolare  virulenza,  un  settore  dove  l’eccesso  di  offerta  di  aziende  di  autotrasporto,  troppo  piccole  per  competere  nel  mercato,  e  di  cooperative  di  facchinaggio,  sulle  quali  si  

 

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scarica   la   concorrenza   sleale   di   un   sistema   fuori   controllo,   sta   generando  ricadute  occupazionali  e  perdita  di  tutele  sociali  e  salariali.    La  necessità  di   introdurre  misure  efficaci,   finalizzate  alla  crescita  dimensionale  delle   imprese   e   a   favorire   gli   investimenti   e   lo   sviluppo   della   piattaforma  telematica   nazionale,   devono   essere   conseguenza   di   una   nuova   politica   che  abbandoni   i   finanziamenti   a  pioggia,   non  più   adeguati   nella   loro   finalità   e     nei  criteri  di  assegnazione.    Le  regole  europee  di  libera  circolazione  delle  merci  e  dei  servizi  impongono,  poi,  misure  di   controllo   e   regole   chiare,   finalizzate   ad   eliminare   il   dumping   sociale  causato  dall’utilizzo  del  distacco  transnazionale  e  del  cabotaggio.   In  tal  senso  è  necessario   sviluppare   un   forte   contrasto   a   questo   istituto,   che   porta   ad  impoverire  il  settore,  produce  disoccupazione  di  autisti  italiani  e  meno  sicurezza  sulle  strade.    Questo   fenomeno   è   alimentato   dall’impiego   di   personale   dei   paesi   dell’est  Europa  da  parte  di  imprese  che,  pur  di  sopravvivere,  utilizzano  espedienti  come  la   intermediazione   di   mano   d’opera   da   questi   Paesi,   oppure   trasferiscono   la  propria  sede  in  quei  territori.    L’impegno  quindi  per  un  quadro  di  regole  europee  più  chiaro  e  meno  permissivo  deve  essere  assunto  non  solo  da  noi  e  dall’ETF,  bensì  anche  dal  Governo  italiano,  pena  la  completa  perdita  del  settore  e  degli  autisti  italiani.    Altrettanta   degenerazione   della   qualità   delle   tutele   del   lavoro   si   è  particolarmente  presentata  nel  sistema  cooperativo  del  settore  della  logistica.    Un’involuzione  che  tradisce  gli  scopi  stessi  della  cooperazione,  scopi  mutualistici  come  chiaro  esempio  di  democrazia  economica,  di  partecipazione  attiva  alla  vita  associativa,   che   si   è   trasformata   oggi   in   sfruttamento   ed   emarginazione   dalle  possibilità  di  incidere  sulle  scelte  di  carattere  sociale.    Si  eludono  diritti  e  tutele,  si  evade  fisco,  IVA,  contributi  sociali  e  previdenziali  in  un  quadro  dove  mancano  controlli   e  dove   il  dumping  è  alimentato  dagli   stessi  committenti  che  al  tavolo  contrattuale  sostengono  la  necessità  di  regole.    Ciò   vale   soprattutto   per   le   cooperative   spurie,   per   le   quali   rivendichiamo   una  incisiva   iniziativa   di   controllo   e   sanzione,   ma   anche   le   stesse   Centrali  cooperative,  ancora  oggi,  non  hanno  sottoscritto  l’ultimo  rinnovo  contrattuale,  a  distanza  di  un  anno,  e   in  molti  casi  ancora  non  applicano  neppure  gli  elementi  salariali  di  quello  precedente.    

 

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Tutto  ciò  va  superato.    In   tal   senso   con  FILT  e  FIT  e  FEDIT  abbiamo   impostato  un  nuovo  approccio   a  questi   problemi,   che   muove   dalla   necessità   di   riportare   legalità   e   dignità   al  settore   e   ai   lavoratori,   attraverso   la   contrattazione  per  un  efficace  processo  di  stabilizzazione  e  internalizzazione  dei  servizi  di  ribalta,  che  porterà  entro  la  fine  del  2015  a  circa  1.500  assunzioni  a  tempo  indeterminato,  con  maggiori  certezze  occupazionali  e  garanzia  salariale.    La   domanda,   particolarmente   in   un’ottica   di   non   breve   periodo,   non   può  comunque   essere   considerata   solo   l’unico   indicatore   per   l’indirizzo   delle  politiche  di  riassetto  e  per  la  realizzazione  delle  opere  infrastrutturali.    Ciò  vale   soprattutto  per  quelle   legate  ai   servizi  di   trasporto  delle  persone,   che  devono   essere   garantiti   anche   nelle   aree   a   domanda   debole,   con   preminente  finalità   sociale,   e  possono   svolgere  un   ruolo  determinante  per   la   crescita  delle  Regioni  meno  sviluppate  del  Paese.    In   tal   senso   l’efficienza   dei   trasporti   su   rotaia   è   condizione   fondamentale   per  l’economia  del  Paese,  per  uno  sviluppo  sociale  equilibrato  ed  inclusivo,  del  quale  non  si  può  fare  a  meno.    Finora  la  politica  non  ha  però  considerato  tali  priorità.    E’   grave,   infatti,   il   ritardo   circa   l’ottimizzazione   dei   collegamenti   veloci   e   la  grande  disparità  di  infrastrutture  e  servizi  tra  la  rete  ad  Alta  Velocità  e  il  sistema  universale.    Non   degno   di   un   Paese   avanzato   come   l’Italia   è   il   collegamento   tra   il   Sud   e   il  resto   del   Paese,   sia   lungo   l’asse   Tirrenico   che   quello   Adriatico,   e   lungo   le  trasversali  Tirrenica/Adriatica.      Dei  15.720  Km  di  linea  ferroviaria,  solo  1.350  Km  sono  ad  Alta  Velocità  ed  essa,  salvo   il   prolungamento   Roma-­‐Napoli-­‐Salerno,   è   tutta   concentrata   sulla   linea  Padana/Appenninica   ed   esclude   i   versanti   Tirreno/Adriatico,   rimasti   anch’essi  marginalizzati.    I   riflessi   di   queste   scelte   scellerate   rischiano   di   condannare   il   Sud   ad   un  impoverimento   irreversibile,   sia   sul   piano   economico   che   sul   piano   sociale.   Di  fatto   si   è   spostato   l’interesse   solo   sull’Alta   Velocità   e   ridotto   l’interesse   sul  trasporto   universale   di   lunga   e   media   percorrenza,   determinando   una   vera  frattura,  nella  qualità  del  servizio  ai  cittadini,  che  va  superata.    

 

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Per  questi  motivi  non  condividiamo  volontà  politiche  nazionali  volte  a  forzare  la  normativa  europea  del  cosiddetto  IV  pacchetto  ferroviario,  di  scorporo  della  rete  RFI   dalla   holding   FSI,   né,   tantomeno,   quotazioni   in   borsa,   se   non   dell’intero  gruppo.    La   tentazione   di   quotare   solo   la   parte   Alta   Velocità   sarebbe   ghiotta   per   il  mercato,   ma   metterebbe   a   rischio   la   tenuta   del   Gruppo   e   certamente   non  sarebbe  altrettanto  positiva  per  gli  italiani  che  utilizzano  il  treno,  ai  quali  invece  vanno   garantiti,   a   tratto   generale,   treni   dignitosi   e   collegamenti   efficaci   ed  efficienti.    Anche   per   questi   motivi   la   liberalizzazione   del   trasporto   ferroviario   e   per  l’accesso  alla  rete  e  alle  infrastrutture  in  genere,  deve  vedere  nella  Autorità  dei  trasporti,  un  soggetto  di  vera  regolazione,  senza  sovrapporsi  con  le  competenze  proprie   della   politica   e   dei   Ministeri   competenti   per   la   programmazione   dei  servizi.  Questo   soggetto,   soprattutto,   deve   operare   con   imparzialità   e   autonomia   in  nome   dell’interesse   generale,   nel   quale   comunque   le   tutele   del   lavoro   sono  fondamentali.    In  questo  senso   l’Autority  di  regolazione  dei   trasporti  dovrà  essere   in  grado  di  evitare  ogni   forma  di  conflitto  di   interesse   tra  gestore  della  rete  e  gestione  del  servizio,   rifuggendo   da   suggestioni   di   stampo   generalistico,   impostate   ad   un  malinteso  europeismo,  che  non  apporterebbero  benefici  né  al  Paese  e  neppure  alla  fluidificazione  del  mercato  Diversamente,   il   quadro   dei   rapporti   tra   i   competitori   rischia   di   divenire  insostenibile  e  dare  più  forza  alle  tesi  di  coloro  che  sostengono,  ad  esempio,  che  ancora   non   sia   avvenuta,   nei   fatti,   la   separazione   tra   l’esercizio   e   la   gestione  della  rete  nel  settore  ferroviario.    Un’imparzialità   che   dovrà   essere   esercitata   anche   sul   sistema   tariffario  autostradale,   un   meccanismo   non   chiaro   ed   inefficace,   che   appare   non  direttamente   collegato   agli   investimenti   realizzati   dai   concessionari,   come  invece   dovrebbe   essere,   determinando   un   vero   monopolio   privatizzato   che  punta  in  sostanza  a  mantenere  gli  stessi  livelli  di  redditività,  nonostante  la  crisi  ed  il  calo  del  traffico  e  degli  investimenti.    A   fronte  di   ciò   la  Uiltrasporti  propone  che,   in  assenza  di   investimenti  da  parte  dei   concessionari,   corrisponda   una   diminuzione   delle   tariffe   di   pedaggio  rapportata  alla  dimensione  degli  utili.    

 

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Un   altro   caposaldo   del   rilancio   è   rappresentato   dal   processo   di   apertura   al  mercato  del  Trasporto  Pubblico  Locale  che  deve  essere  considerato  un  mezzo  e  non  un  fine.    Il   fine   dovrebbe   essere   quello   di   avere   un   sistema   industriale   più   efficiente,  meno   frammentato,   gestito   in   maniera   manageriale,   nel   prevalente     interesse  della  collettività.  Le  oltre  1.180  aziende  del   settore   rappresentano  una   insostenibile  pluralità  di  centri   di   costo,   con   sovrapposizioni   ed   eccessivi   apparati   dirigenziali,   che  sembrano  rispondere  più  a   logiche  di  collocamento  politico  che   industriali,  e   il  cui  costo  è  divenuto  insostenibile.      Troppo   tempo  si   è  perso  nel  dibattito   se   sia  meglio   il   “pubblico”  o   il   “privato”,  troppi   anni   sono   trascorsi   senza   alcun   processo   di   modernizzazione;   con   il  risultato   che   il   sistema   non   funziona,   le   aziende   falliscono,   le   lavoratrici   e   i  lavoratori   rischiano   il   posto   del   lavoro,   i   costi   a   carico   della   collettività   sono  comunque  alti   e,  mentre   la  domanda  di  mobilità  aumenta,  non  corrisponde  ad  essa  un’adeguata  offerta.    L’elemento   di   fondo   è   la   finalità   del   servizio   che   deve   rimanere   pubblica,   così  come  l’ambito  di  regolazione  e  di  controllo.    Intervenire   su   questo   settore   non   rappresenta   solo   una   misura   di   politica  sociale,  bensì  è  una  forte  misura  di  politica  economica.  In  presenza  infatti  di  un  servizio   inefficiente   non   c’è   alternativa   all’uso   del   mezzo   privato,   con   costi  maggiori   per   la   collettività   e   soprattutto   con   riduzione   del   reddito   disponibile  del  cittadino.    Perché   si   apra   un   vero   “mercato”   del   Trasporto   Pubblico   Locale   è   però  necessario  che  questo  diventi  appetibile,  per  chi  vuole  investire  con  competenze  e  risorse.    Allo   stato   attuale   i   vincoli   previsti   nei   contratti   di   servizio   (modalità   di  erogazione,  tariffe,  mezzi  e  strutture),  la  cronica  scarsità  di  risorse  e  le  notevoli  carenze   infrastrutturali   riducono   la   partecipazione   e   l’investimento   in   questo  tipo  di  attività.    Di   fatto   l’esperienza  di   liberalizzazione  vissuta  in  questo  settore  è  stata  fino  ad  ora  del  tutto  fallimentare.    E’  ancora  prevalente  il  sistema  di  affidamento  diretto  in-­‐house.    Nelle  poche  realtà,  poi,  dove  si  è  proceduto  attraverso  gara,  nella  maggioranza  dei  casi  hanno  vinto  i  gestori  precedenti  del  servizio  a  partecipazione  pubblica,  che   hanno   perpetuato   un   sistema   dove   sono   evidenti   gli   effetti   della  sovrapposizione  tra  controllore  e  controllato,  e  dove,  di  conseguenza,  emergono  

 

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bilanci   in  perdita,   sprechi   gestionali   e   la  mancanza  di   una   gestione   industriale  del  servizio,  spesso  a  scapito  dell’utenza.      Per  questo  bisogna  prevedere  un  sistema  di  gare  che  contempli  bacini  ampi,  di  dimensione   regionale,   che   traducano   nella   sostanza   anche   la   maggior  integrazione  del  trasporto  regionale  su  ferro  e  trasporto  su  gomma,  così  come  il  biglietto  integrato  per  combattere  l’evasione  tariffaria.      Parimenti  bisogna  evitare   che   il  processo  di  aggregazione  delle  attuali   aziende  produca,  senza  adeguate  clausole  sociali,   forti   impatti  sulla  occupazione  e  sulle  condizioni   dei   lavoratori   e   venga,   nella   realtà,   bypassato   dalla   pratica   degli  appalti   di   servizio,   che   replicherebbe   nei   fatti   l’attuale   configurazione   del  settore.    Partendo  dalla  modifica  del  Titolo  V  della  Costituzione,  con  la  finalità  di  chiarire  l’ambito   delle   competenze   tra   Stato,   Regioni   ed   Enti   Locali,   occorre   pertanto  recuperare  una  forte  iniziativa  nazionale,  rafforzando  il  processo  di  regolazione  e   organizzazione,   con   criteri   di   efficienza   come   i   costi   e   i   fabbisogni   standard,  adeguandoli  comunque  alle  caratteristiche  morfologiche  del  territorio  e  ai  livelli  essenziali  dei  servizi.    Va   evitata,   in   tutto   ciò,   un’inutile   stratificazione   normativa   che   mantenga  inalterate   le   inefficienze.   In   tale   ottica   è   indispensabile   che   le   Regioni  pianifichino  correttamente  i  servizi  necessari,  coinvolgendo  le  parti  sociali  quali  portatrici  di  interessi  nei  confronti  dell’utenza  e  dei  dipendenti.    In   questo   quadro   assai   articolato,   che   compone   il  mondo   dei   trasporti,   il   vero  fattore  comune  è  quindi  rappresentato  dal  lavoro.    Lavoro  spesso  dimenticato  specialmente  nei  processi  di  liberalizzazione.    Lavoro  che  però  si  è  dimostrato  essere  in  questi  settori,  caratterizzati  da  elevata  meccanizzazione   e   spesso   ingegnerizzazione   del   ciclo   produttivo,   il   vero   filo  conduttore   tra   domanda   di   servizio   ed   offerta,   tra   utente   e   gestore,   tra  consumatore  e  produttore.    L’apporto   del   lavoro   va   valorizzato   e   deve   trovare   la   sua   giusta   possibilità   di  espressione  e  di  realizzazione  ed  il  suo  riconoscimento.    Dopo  7  anni  di  attesa  delle   lavoratrici  e  dei   lavoratori,   il   rinnovo  del  CCNL  del  Trasporto  pubblico  Locale  non  è  più  rinviabile.  Dobbiamo  sviluppare  una   forte  iniziativa   in  tal  senso,  più   incisiva  di  quanto  abbiano  prodotto   i  13  scioperi  già  fatti.    

 

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Questo  è  il  nostro  impegno  che  intendiamo  riconfermare  e  potenziare.      E’   altresì   prioritaria   una   forte   iniziativa   sindacale   affinché   sia   modificata   la  recente   previsione   legislativa,   che   vede   le   aziende   di   servizi   pubblici   locali   a  rilevanza   economica   assoggettate   alle   regole   della   Pubblica   Amministrazione,  con   il   conseguente   blocco   della   contrattazione   e   distorsione   del   processo   di  industrializzazione  e  liberalizzazione.      Senza   la   modifica   di   tale   norma,   sarebbe   altresì   più   difficile   procedere   alle  assunzioni   o   al   trasferimento   del   personale   nella   fase   di   aggregazione   delle  aziende,   favorendo   l’espansione   degli   appalti   e   le   riduzioni   delle   tutele   per   le  lavoratrici  e  per  i  lavoratori  coinvolti.    Come  nel  Trasporto  Pubblico  Locale,  anche  nel  settore  dell’Igiene  Ambientale  la  sottodimensione   delle   aziende   non   stimola   gli   investimenti   di   capitali   per  efficientare   i   servizi.   Servono,   in   tal   senso,   norme   chiare   e   sistemi   di   gestione  integrata  dei  rifiuti,  ispirati  alla  prevenzione,  riutilizzo,  riciclaggio,  per  poi  finire  con   l’impiego   dei   rifiuti   come   fonte   di   energia,   relegando   al   minimo   l’utilizzo  delle  discariche.      Una  filiera  complessa,  che  pone  alle  imprese  un  mutamento  di  assetti  strutturali,  con   il   passaggio  da   aziende  meramente   comunali   ad   aziende   industriali,   con   il  superamento   dei   vincoli   localistici,   assumendo   riferimenti   organizzativi   e  gestionali  in  ambiti  territoriali  di  scala  sovracomunale.    Da  qui  l’esigenza  della  costituzione  e  attuazione  degli  A.T.O.,  che  sovraintendano  ed   affidino   il   ciclo   completo   del   servizio   che   comprenda,   almeno,   l’intero  territorio  provinciale.  Soprattutto   è   fondamentale   superare   l’attuale   confusione   legislativa   e   l’inerzia  delle   Amministrazioni   Pubbliche,   che   ha   di   fatto   realizzato   un   Paese   diviso   in  due,   dove   ad   aziende   industrializzate   e   quotate   in   borsa,   fanno   da   contraltare  aziende   rimaste   incardinate   nel   vecchio   sistema   delle   municipalizzate,   che   si  limitano  soltanto  alla  raccolta  e  allo  spazzamento.      Industrializzare   il   settore   significa   generare   migliore   economia   di   scala,   dalla  quale   deriverebbe,   se   solo   la   Tari   non   fosse   principalmente   una   patrimoniale,  una  riduzione  della  tariffa  e  una  migliore  qualità  del  servizio.    Il  Congresso  e  il  futuro  della  UILTRASPORTI    Con  queste  idee,  questi  programmi  e  questi  obiettivi  noi  ci  misuriamo,  delegati  e  delegate,  in  questo  nostro  Congresso  e  verso  il  Congresso  Confederale.    

 

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Facendo   nostre   le   direttive   per   una   nuova   e   più   funzionale   UIL   già   sancite,  dall’ultimo  Consiglio  Generale  della  UIL  Nazionale.      In   un   contesto   intriso   di   problemi,   che   investono   il   vivere   quotidiano,   la     fase  congressuale  è  stata  soprattutto  una  grande  opportunità  di  crescita  democratica  dell’organizzazione,   rafforzata   dalla   partecipazione   attiva   dei   delegati   e   delle  delegate  che,  nei  congressi  ai  vari  livelli,  non  hanno  mancato  di  segnalare  i  loro  problemi   di   cittadini,   di   lavoratrici   e   di   lavoratori,   consegnandoci   idee   e  proposte  per  la  nostra  azione  sindacale.    Da   ciò   esce   la   fotografia  di   una  Organizzazione  viva,   che  ha   saputo   rinnovarsi,  una   Organizzazione   non   piegata   su   se   stessa,   fortemente   impegnata,   a   tutti     i  livelli,  per  dare  quel  contributo  di  cui  il  Paese  ha  necessità.      Dopo  questo   straordinario   risultato,   che  ha   coinvolto   tutta   la  nostra   categoria,  dobbiamo   continuare   nella   costruzione   di   un   Sindacato   all’altezza   delle  aspettative,  fianco  a  fianco  con  tutte  le  strutture  della  UIL,  per  incidere  sempre  di  più  sui  grandi  temi,  primi  tra  tutti  crescita,  sviluppo  e  occupazione    Più   larga  e   incisiva  presenza  sul   territorio,   legami   sempre  più  profondi   con  gli  iscritti   e   con   le   lavoratrici   e   i   lavoratori   dei   settori   di   nostra   competenza,  equilibrio   rappresentativo   di   genere   e   rinnovamento   degli   organismi,   con  maggiori   opportunità   per   i   giovani,   formazione   costante   di   quadri,   stretta  coordinazione  con  i  “servizi”,  ITAL,  ENFAP,  CAF-­‐UIL,  ADOC.    Non  vogliamo  proclamare  soltanto  questi  propositi.      Questi  sono  gli  obiettivi  che  ci  siamo  dati,  che  abbiamo  iniziato  a  realizzare  e  che  saranno  maggiormente  consolidati  nei  prossimi  anni    La  revisione  organizzativa  territoriale,  è  ormai  conclusa,  stiamo  accentuando  le  sinergie   necessarie   a   rendere   omogenea   l’attività   dei   servizi   con   la   pratica  quotidiana  dell’azione  sindacale.    Declinando   il   concetto   di   rete,   quale   concetto   di   coesione   e   sinergia   tra   le  Uiltrasporti   e   i   Servizi   della   UIL,   abbiamo   in   questo   senso   ridotto   le  sovrapposizioni   e   ottimizzato   le   strutture   territoriali,   riducendo   le   sedi  congressuali     da   111   a   76   e  mantenendo   salda   la   presenza,   nei   territori,   delle  sedi  operative.      

 

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Abbiamo  fatto  tutto  ciò  insieme,  convinti  che  porterà  ad  un  più  proficuo  utilizzo  delle   risorse   umane   ed   economiche   a   disposizione,   per   coprire   meglio  l’articolato  panorama  delle  realtà  contrattuali  che  rappresentiamo.    Dal  1°  agosto  poi  una  quota  maggiore  di  risorse  economiche,  che  abbiamo  deciso  sia  destinata  alle  strutture  territoriali  e  regionali,  sarà  certamente  il  presupposto  per   esercitare   più   efficacemente   l’attività   sindacale,   visto   che   le   agibilità  sindacali  derivanti  dalla  contrattazione  sono  in  progressivo  calo.    Essere  forti  nei  territori  è  infatti  condizione  da  cui  non  si  può  prescindere  per  la  crescita  dell’organizzazione,  come  prodotto  di  una  sempre  più  efficace  capacità  di  rapporto  e  confronto  con  le  lavoratrici  e  i  lavoratori  sui  posti  di  lavoro.    Dai  posti  di  lavoro,  dal  confronto  dentro  le  aziende  dobbiamo  partire  per  meglio  intercettare  i  bisogni  di  chi  vi  lavora.      Non  serve  un  Sindacato  autoreferenziale,  un  Sindacato  che  non  cerca  il  rapporto  quotidiano   con   le   lavoratrici   e   i   lavoratori.   In   tal   senso,   anche   per   i   prossimi  anni,   dovrà   proseguire   il   costante   percorso   di  modernizzazione   del   sistema  di  comunicazione   e   informazione,   così   come   il   percorso   formativo   iniziato   col  “Master  500”  e  con  la  formazione  svolta  in  collaborazione  con  ITAL.    Sono  250   coloro   che  hanno   terminato   il   percorso   formativo,   ragazzi   e   ragazze  con   età   generalmente   sotto   i   35   anni   e,   di   questi,   87   sono   già   stati   eletti   dai  Congressi,   ai   vari   livelli,   negli   organismi   di   categoria.   Un   rinnovamento   che   è  avvenuto   in   modo   equilibrato,   senza   alcun   processo   forzato   di   rottamazione,  volto   a   non   disperdere   le   utili   esperienze   e   altrettanto   aperto   al   nuovo,   al  cambiamento,  ai  giovani  che  intendono  impegnarsi,  alle  differenze  di  genere.    Con   la   conclusione   di   questa   fase   congressuale   la   presenza   femminile   è  fortemente  aumentata  in  tutte  le  sedi,  perché  siamo  convinti  che  le  differenze  di  genere   possano   esprimere   una   grande   energia   ed   essere   una   risorsa   da  valorizzare,  se  messe  concretamente  in  condizione  di  poterlo  fare.      Abbiamo   quindi   potenziato   le   nostre   ambizioni,   non   solo   puntando   al  riequilibrio  della   rappresentanza  di   genere,  ma   soprattutto   abbiamo   innescato  un   processo   di   rinnovamento   dei   quadri   e   dei   dirigenti   basato   sul   merito   e  competenze,  che  riguarda  sia  donne  che  uomini.      Questa   fase  congressuale  è  stata  particolarmente   importante,  perché  ha  messo  in   luce   la   grande   forza  di   questa   organizzazione;   questo   è   il   risultato   di   tutti   i  

 

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Congressi  a  tutti  i  livelli,  la  stragrande  maggioranza  dei  quali  si  è  svolta  in  modo  fortemente  unitario  e  coeso  e  per  i  quali  dobbiamo  tutti  quanti  essere  fieri,  per  la  qualità  in  essi  emersa.    Esprimo   inoltre   grande   soddisfazione   in   riferimento   ai   territori   della   Valle  d’Aosta   e   di   Bolzano,   che   hanno   celebrato   il   loro   1°   Congresso   Uiltrasporti,   a  dimostrazione   della   vitalità   della   nostra   categoria   e   della   sua   progressiva,  continua  crescita.    Un’organizzazione  sempre  più  rappresentativa,  sul  piano  associativo,  del  mondo  dei  trasporti  e  in  esso  del  mondo  dei  servizi,  considerando  che  le  lavoratrici  e  i  lavoratori  ad  esso  iscritti  raggiungono  circa  il  40%  dell’intera  categoria.      Pensiamo   sia   importante   sottolineare   la   stretta   connessione   e   la   rilevanza   di  questo  elemento.  Il  nostro  logo  da  questo  Congresso  è  giusto  divenga:    “UILTRASPORTI:   IL   SINDACATO   DEI   LAVORATORI   DEI   TRASPORTI   E   DEI  SERVIZI”.    La  Uiltrasporti,  che  vogliamo  esca  da  questo  Congresso  e  per   il   futuro,  è  quella    nella   quale   prevale   l’attaccamento   per   l’organizzazione,   dove   l’impegno   per   i  problemi  altrui  viene  prima  dei  propri  interessi,  dove  la  militanza  e  la  pluralità  delle  idee  devono  essere  un  valore  e  dove  deve  prevalere  la  lealtà  e  l’onestà.    In   questa   Uiltrasporti   tutti   si   devono   sentire   protagonisti,   in   questa   sfida   al  cambiamento.      E  non  deve  venir  mai  meno,  in  tal  senso,  la  correttezza.    Quella   correttezza   che   ha   permesso   di   superare   difficoltà   importanti   a   livello  nazionale   e,   attraverso   la   coesione,   di   mantenere   salda   la   rappresentanza  politica   e   organizzativa   anche   nei   momenti   più   difficili   che   abbiamo   anche  vissuto.  Abbiamo  fatto  crescere  la  categoria,  sotto   il  profilo  degli   iscritti  e  delle  relative    entrate  economiche,  di  circa   il  13%,  rispetto  al  precedente  Congresso,  seppur  in  questa  fase  di  crisi  occupazionale  e  di  reddito.    Questa   deve   rimanere   la   nostra   stella   polare,   valori   che   ci   porteranno  rapidamente  a  superare  la  gestione  commissariale  della  Uiltrasporti  Sicilia  e  ad  uscire   dall’attuale   situazione   di   stallo,   nella  Uiltrasporti   Basilicata,   eleggendo   i  nuovi  organismi.    Il  cambiamento  non  va  solo  teorizzato,  ma  va  praticato.    

 

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Continuando   nel   percorso   di   efficientamento   complessivo   della   struttura,  proseguendo,  come  abbiamo  fatto,  nella  trasparenza,  nell’utilizzo  al  meglio  delle  risorse  economiche   che   le   lavoratrici   e   i   lavoratori   assegnano  alla  Uiltrasporti,  con  grandi  sacrifici,  per  farci  noi  carico  dei  loro  problemi  collettivi.    Lasciatemi  dire:  possiamo  farcela,  tutti  insieme.      Consapevoli  che  c’è  un  bene  prezioso  da  affermare,  la  comune  difesa  del  mondo  del  lavoro.      Da  organizzazione  democratica  e  riformista  non  perderemo  la  nostra  fisionomia  e   la  nostra  cultura,  ma  avanzando,  col  nostro  patrimonio,  verso   il  domani,  non  con  lo  sguardo  alle  nostre  spalle.      Saremo   garanti,   in   ogni   nostro   convincimento,   delle   istanze   di   miglioramento  delle   condizioni   delle   lavoratrici   e   dei   lavoratori,   nel   quadro   più   generale   e  complesso  del  settore  dei  trasporti  e  dei  servizi  in  esso  inclusi  e,  più  in  generale,  del  nostro  Paese.    Ora  è  tempo  di  guardare  solo  al  futuro,  al  passato  non  si  torna.  Dobbiamo   aiutare   con   il   nostro   lavoro   a   trasportare   nel   futuro   la   crescita   del  nostro  Paese.    Abbiamo  oggi  tutte  le  condizioni  per  riuscire  a  fare  della  nostra  UILTRASPORTI  quel  soggetto  di  tutela  e  di  cambiamento  a  cui  aspiriamo.    Sta   solo   a   noi,   al   nostro   impegno,   alla   nostra   determinazione,   alla   nostra  coesione,  alla  consapevolezza  della  bellezza  e  alla  responsabilità  dell’importanza  di  quello  che  facciamo:  migliorare  le  condizioni  di  occupazione,   lavoro  e  di  vita  delle  lavoratrici  e  dei  lavoratori.    Viva  la  UIL  e  Viva  la  UILTRASPORTI