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CONVENIOS INTERNACIONALES QUE TIENE EL ECUADOR
Los convenios internacionales constituyen tratados internacionales obligatorios para sus miembros una vez ratificados,
Tienen carácter vinculante , es decir pueden exigirse jurídicamente .
CONVENIOS INTERNACIONALES QUE TIENE EL ECUADOR
CONVENIOS INTERNACIONALES Y NACIONALES SUSCRITOS POR LA UIFCon la debida autorización del Directorio del Consejo Nacional Contra el Lavado de Activos, la Unidad de Inteligencia Financiera ha suscrito convenios de intercambio de información con las instituciones que forman parte de la Red contra el Lavado de Activos, las cuales nos permitirán el acceso a sus bases de datos, con las seguridades y las limitaciones convenidas, a fin de efectuar un análisis completo y pormenorizado de las operaciones reportadas.Con igual autorización, hemos gestionado y suscrito en representación del Estado, convenios de cooperación o memorandos de entendimiento para intercambio de información en materia de lavado de activos con las unidades de inteligencia financiera de las Repúblicas de Panamá, Perú, Chile, Argentina, Brasil, Bolivia y Colombia, y se han realizado los acercamientos y contactos necesarios con las Repúblicas de México, Uruguay, Paraguay y Guatemala con lo cual estaríamos en aptitud de intercambiar información con todos los miembros del GAFISUD, sin descuidar los acercamientos necesarios con el resto de países centroamericanos; todo esto sin perjuicio de otras gestiones realizadas con las Repúblicas de Ucrania y Egipto, y con la Unión Europea, dentro del marco de las negociaciones con la Comunidad Andina de Naciones (CAN).
UNIDADES DE INTELIGENCIA FINANCIERA INTERNACIONALESLa Unidad de Inteligencia Financiera ha suscrito los siguientes Convenios:· Acuerdo Marco de Cooperación para el Apoyo a la Implementación de la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador, suscrito en la ciudad de Buenos Aires el 14 de diciembre de 2006, entre la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Perú, la Unidad de Información Financiera de la República de Argentina y la Unidad de Información y Análisis Financiero de la República de Colombia· Memorando de Entendimiento para la Cooperación e Intercambio de Información, suscrito en las ciudades de Quito y Lima los días 17 y 21 de mayo de 2007 respectivamente, entre la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Perú y la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador.· Memorando de Entendimiento para la Cooperación e Intercambio de Información, suscrito en las ciudades de Quito y Panamá los días 27 y 30 de julio de 2007 respectivamente, entre la Unidad de Análisis Financiero para la Prevención del Blanqueo de Capitales y el Financiamiento del Terrorismo de la República de Panamá y la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador.· Memorando de Entendimiento en Materia de Intercambio de Inteligencia Financiera
relacionada con el Lavado de Activos, suscrito en la ciudad de Santiago de Chile el 24 de agosto de 2007, entre la Unidad de Análisis Financiero de la República de Chile y la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador.· Memorando de Entendimiento para la Cooperación e Intercambio de Información, suscrito en las ciudades de Quito y Buenos Aires los días 21 y 27 de septiembre de 2007 respectivamente, entre la Unidad de Información Financiera de la República Argentina y la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador.· Memorando de Entendimiento para la Cooperación e Intercambio de Información, suscrito en la ciudad de Brasilia el 22 de octubre de 2007, entre el Consejo de Control de Actividades Financieras (COAF) de la República Federativa de Brasil y la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador.· Memorando de Entendimiento para la Cooperación e Intercambio de Información, suscrito en la ciudad La Paz el 6 de noviembre de 2007, entre la Unidad de Investigaciones Financieras de la República de Bolivia y la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador.· Memorando de Entendimiento para la Cooperación en el Intercambio de Información de Inteligencia Financiera relativa al Lavado de Activos y/o Financiación del Terrorismo, suscrito en la ciudad de Bogotá el 21 de noviembre de 2007 y en la ciudad de Quito el 30 del mismo mes y año, entre la Unidad de Información y Análisis Financiero de la República de Colombia y la Unidad de Inteligencia Financiera de la República del Ecuador.
ENTIDADES NACIONALES· Convenio de Cooperación Interinstitucional en Materia de Prevención de Lavado de Activos, suscrito en la ciudad de Quito el 28 de agosto de 2007, entre la Fundación para la Investigación, Tecnificación y Desarrollo del Seguro Ecuatoriano (FITSE) y la Unidad de Inteligencia Financiera.· Convenio de Prestación de Servicios, suscrito en la ciudad de Quito el 5 de octubre de 2007, entre el Consejo Nacional Contra el Lavado de Activos–Unidad de Inteligencia Financiera y el Banco Central del Ecuador.· Convenio de Cooperación Interinstitucional, suscrito en la ciudad de Quito el 30 de octubre de 2007, entre el Consejo Nacional Contra el Lavado de Activos–Unidad de Inteligencia Financiera y la Corporación Aduanera Ecuatoriana (CAE).· Convenio de Cooperación Interinstitucional, suscrito en la ciudad de Quito el 13 de noviembre de 2007, entre el Consejo Nacional Contra el Lavado de Activos–Unidad de Inteligencia Financiera y el Ministerio Público.· Convenio de Cooperación Interinstitucional, suscrito en la ciudad de Quito el 14 de noviembre de 2007, entre el Consejo Nacional Contra el Lavado de Activos–Unidad de Inteligencia Financiera y el Servicio de Rentas Internas (SRI).
ORGANISMOS INTERNACIONALES COOPERANTES· La Unidad de Inteligencia Financiera mantiene, desde el 7 de agosto de 2006, un Programa de Asistencia Técnica en Materia de Prevención de Lavado de Activos y Financiación del Terrorismo con el Departamento Legal del Fondo Monetario Internacional.· Actualmente, la Unidad de Inteligencia Financiera se encuentra gestionando un Programa de Asistencia Técnica en Materia de Prevención de Lavado de Activos y Financiación del Terrorismo con la Oficina de Asistencia Técnica del Departamento del Tesoro de los
Estados Unidos de América (OTA)Relaciones Internacionales
El CENAM mantiene un extenso programa de actividades internacionales encaminadas a asegurar la equivalencia de sus patrones nacionales con los de otros países, especialmente aquéllos con los que México mantiene un mayor intercambio comercial. Adicionalmente, el CENAM contribuye al desarrollo de la metrología científica, legal e industrial, a través de su participación en diversos comités y grupos de trabajo en organizaciones internacionales de metrología y de normalización.En los párrafos siguientes se describe nuestra actividad en los principales foros de la metrología internacional.
Tratado del MetroEl Tratado del Metro, firmado en 1875 y al cual se adhirió México en 1890, estableció las bases sobre las cuales los países participantes promueven el desarrollo del Sistema Internacional de Unidades. Los delegados de los cincuenta y un signatarios actuales acuden a París una vez cada cuatro años a la Conferencia General de Pesas y Medidas (CGPM) para decidir sobre las propuestas del Comité Internacional de Pesas y Medidas (CIPM) y de sus Comités Consultivos. El brazo ejecutivo de las organizaciones del Tratado del Metro es la Oficina Internacional de Pesas y Medidas (BIPM), situada en Sèvres, cerca de París, que mantiene el prototipo del kilogramo y otros patrones primarios, además de realizar actividades científicas dentro de los objetivos que le establece la CGPM.
Arreglo de Reconocimiento Mutuo del CIPMEn Octubre de 1999 el CENAM se incorporó al Arreglo de Reconocimiento Mutuo del Comité Internacional de Pesas y Medidas, CIPM MRA, junto con otros treinta y ocho Institutos Nacionales de Metrología (INM) de países miembros de la CGPM y dos organizaciones internacionales. Los INM signatarios del CIPM MRA representan el 90% de las actividades del comercio internacional. El CIPM MRA promueve la comparabilidad de los servicios de calibración y medición que ofrecen los INM y proporciona una base técnica para desarrollar acuerdos en materia de comercio internacional y de asuntos regulatorios entre las economías. Mediante su participación, el CENAM apoya la competitividad nacional e internacional de los sectores productivos del país, tanto en la exportación cuanto en la importación de productos y servicios. Los servicios aceptados en el marco de este arreglo están publicados en el portal de Internet http://kcdb.bipm.org/.
Sistema Interamericano de Metrología.El Sistema Interamericano de Metrología (SIM) es la Organización Regional de Metrología de los países miembros de la Organización de los Estados Americanos (OEA), cuyo fin es contribuir al fortalecimiento y la armonización de los sistemas metrológicos del continente.El SIM está conformado por 5 sub-regiones:América del Norte - NORAMET,Centroamérica - CAMET,Caribe - CARIMET,Andes - ANDIMET yCono Sur - SURAMET.Actualmente, la principal actividad del SIM es la organización de comparaciones de los
patrones nacionales y la capacitación de los talentos humanos de los países del Hemisferio. El CENAM preside actualmente el Comité de Desarrollo Profesional del SIM y participa activamente en los grupos de trabajo de metrología y de calidad.El SIM participa en el Comité Mixto de la Organizaciones Regionales de Metrología y el BIPM (JCRB) a través del cual los países de América participan en el CIPM MRA.
Acuerdo NORAMETEl CENAM firmó en 1994 el acuerdo NORAMET con los Laboratorios nacionales de Estados Unidos y Canadá, el National Institute of Standards and Technology y el Institute for National Measurement Standards/National Research Council, respectivamente. En 1999, los tres Institutos Nacionales de Metrología de NORAMET firmaron un Arreglo de Reconocimiento Mutuo de Capacidades de Calibración y Medición, cuyo mantenimiento requiere un programa continuo de comparaciones.
North American Calibration Committee, NACC.NACC es un programa de colaboración entre los organismos de acreditación y los institutos nacionales de metrología de América del Norte, cuyo objetivo es promover la confianza en las calibraciones y mediciones realizadas por los laboratorios acreditados por las entidades de México, Estados Unidos y Canadá. En este comité participan por México, el Centro Nacional de Metrología, CENAM, y la Entidad Mexicana de Acreditación, A.C., EMA; por Estados Unidos participan el National Institute of Standards and Technology, NIST, y la National Cooperation for Laboratory Accreditation, NACLA; por Canadá participan el Calibration Laboratory Assessment Service del Institute for National Measurement Standards, INMS-CLAS y el Standards Council of Canada, SCC. NACC promueve el desarrollo de los sistemas de acreditación de laboratorios de calibración mediante mecanismos de comunicación de experiencias técnicas y administrativas, facilitando la transferencia de conocimientos en metrología desde los institutos nacionales de metrología hasta los laboratorios acreditados de calibración, buscando establecer una capacidad común de medición de alto nivel en la región.
Convenios de colaboraciónEl CENAM mantiene convenios de colaboración con los laboratorios nacionales de metrología de Alemania, Canadá, Corea, Ecuador, España, Estados Unidos, Italia, Japón, Panamá, Reino Unido y Uruguay. En el marco de estos convenios se llevan a cabo programas de capacitación del personal del CENAM y comparaciones que permiten establecer el reconocimiento mutuo en los patrones nacionales de los diversos países.El Centro ha ofrecido también asesorías y cursos a países latinoamericanos como Venezuela, Argentina, Perú, Costa Rica, Bolivia, Honduras, El Salvador, Colombia, Jamaica, Nicaragua, Panamá, Ecuador, Brasil y Chile, y actualmente mantiene un programa de entrenamiento para metrólogos de los laboratorios nacionales de Centroamérica, en colaboración con el PTB de Alemania.
http://marianela789.blogspot.com/2009/06/convenios-internacionales-que-tiene-el.html
Convenios Internacionales de los que el Ecuador es parte Son acuerdos formalmente pactados en el marco de organismos internacionales (ONU, OMI, OIT, etc.) entre 2 o más Estados, que tienden a la creación, modificación o extensión de sus derechos y obligaciones en los campos jurídico y técnico del ámbito marítimo.
En el siguiente párrafo encontrará una breve descripción de los conveniones marítimos internacionales a los que está adherido el Ecuador, los mismos que están clasificados de la siguiente manera:
"Fechas de entrada en vigor de enmiendas y nuevos instrumentos OMI"
CONVENIOS OMI - SEGURIDAD MARITIMA
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1960 y 1974
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Convenio de 1960
Fecha de aprobación: 17 de junio de 1960
Entrada en vigor: 26 de mayo de 1965
Versión de 1974
Fecha de aprobación: 1 de noviembre de 1974
Entrada en vigor: 25 de mayo de 1980
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 242; 13 de Mayo de 1982
El Convenio SOLAS, en sus formas sucesivas, está considerado por lo general como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes.
El objetivo principal del Convenio SOLAS es estipular normas mínimas para la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. El control del Estado de Abanderamiento es el responsable de garantizar que los buques, que enarbolen su bandera, cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que así se ha hecho. Las disposiciones relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque determinado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente el Convenio
Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966
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Fecha de aprobación: 5 de abril de 1966
Entrada en vigor: 21 de julio de 1968
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 925; 06 de Septiembre de 1975
Desde hace mucho tiempo se sabe que el establecimiento de límites respecto del calado hasta el que se puede cargar un buque contribuye de manera importante a la seguridad de éste. Esos límites se establecen en forma de francobordos, los cuales constituyen, junto con la estanquidad a la intemperie y la integridad de estanquidad, el objetivo principal del Convenio.
En el Convenio sobre líneas de carga de 1966 se establecen disposiciones por las que se determina el francobordo de los buques tanque mediante compartimentado y cálculos de estabilidad con avería. Las reglas tienen en cuenta los posibles peligros que surgen en diferentes zonas y en distintas estaciones del año. El anexo técnico contiene varias medidas adicionales de seguridad relativas a puertas, portas de desagüe, escotillas y otros elementos del buque. El objetivo principal de estas medidas es garantizar la integridad de estanquidad del casco de los buques por debajo de la cubierta de francobordo.
Convenio sobre el reglamento internacional para prevenir los abordajes (COLREG), 1972
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Fecha de aprobación: 20 de octubre de 1972
Entrada en vigor: 15 de julio de 1977
El Convenio agrupa las disposiciones, en secciones, que tratan de las reglas de rumbo y gobierno, luces, marcas y señales acústicas y luminosas. Hay además cuatro anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a la posición y características de las luces y marcas, aparatos de señales acústicas, señales adicionales para buques de pesca que se encuentren faenando muy cerca de otros y sobre señales internacionales de socorro.
Se proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la conducta de buques que circulen dentro o en la proximidad de dispositivos de separación del tráfico. Otras reglas se refieren a la navegación de buques en canales angostos, la conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, buques con capacidad de maniobra restringida y disposiciones relativas a buques restringidos por su calado.
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, STCW 1978
Convenio STCW 1978 (articulos) Descargar documento PDFSTCW Código 1995 Descargar documento PDFSTCW 1978 Anexos (Reglas) Descargar documento PDF
Fecha de aprobación: 7 de julio de 1978
Entrada en vigor: 28 de abril de 1984
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 904; 30 de Marzo de 1988
Establece prescripciones básicas relativas a la formación, titulación y guardia para la gente de mar a nivel internacional; así como de las escuelas de formación.
Enmiendas:
* 1991 Prescripciones adicionales necesarias para la implantación del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
* 1994 Se sustituye el Capítulo V, por un nuevo texto.
* 1995 Se establece un nuevo Código de formación, teniendo la parte A comoobligatoria y la parte B como recomendación
Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979
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Fecha de aprobación: 27 de abril de 1979
Entrada en vigor: 22 de junio de 1985
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 862; 28 de Enero de 1988
El objetivo principal del Convenio es facilitar la cooperación entre los Gobiernos y entre las personas que participan en operaciones de búsqueda y salvamento en el mar mediante el
establecimiento de un plan internacional de búsqueda y salvamento.
Las prescripciones técnicas del Convenio de Búsqueda y Salvamento figuran en su anexo. Los Países contratantes del Convenio están obligados a garantizar que se tomen medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras. Se alienta a las Partes a que concierten con Estados vecinos acuerdos de búsqueda y salvamento que involucren el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de sus instalaciones, el establecimiento de procedimientos comunes, la formación y visitas de enlace.
El Convenio dispone que las Partes adopten medidas que hagan posible la rápida entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras Partes. El Convenio establece luego las medidas preparatorias que deben adoptarse, incluido el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento, y los procedimientos operacionales que han de seguirse en el caso de emergencias o alertas y durante operaciones de búsqueda y salvamento.
Se exige a las Partes en el Convenio que establezcan sistemas de notificación para buques, en virtud de los cuales los buques informen de su situación a una radioestación costera. Esto permite reducir el intervalo entre la pérdida de contacto con un buque y la iniciación de las operaciones de búsqueda, y contribuye también a que se pueda determinar rápidamente a qué buques se podrá recurrir para prestar asistencia, incluida la asistencia médica, en caso necesario.
CONVENIOS OMI - CONTAMINACION DEL MAR
Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de
accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969
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Fecha de aprobación: 29 de noviembre de 1969
Entrada en vigor: 6 de mayo de 1975
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 229; 08 de Diciembre de 1976
El Convenio afirma el derecho del Estado ribereño a adoptar las medidas que puedan ser necesarias en alta mar para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro contra su litoral o intereses conexos, debido a la contaminación o amenaza de contaminación por hidrocarburos, a raíz de un siniestro marítimo.
No obstante, el Estado ribereño está facultado únicamente para tomar las medidas que sean necesarias, y eso tras celebrar consultas con los intereses apropiados, en particular el Estado o Estados de abanderamiento del buque o buques implicados, los propietarios de los buques o las cargas de que se trate y, cuando las circunstancias lo permitan.
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78)
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Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973
Fecha de aprobación: 2 de noviembre de 1973
Entrada en vigor: Véase cada uno de los anexos
Abarca todos los aspectos técnicos para prevenir la contaminación procedente de los buques, excepto el vertimiento de desechos en el mar, y se aplica a todos los tipos de buques, aunque no es aplicable a la contaminación resultante de la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondos marinos.
El Convenio tiene dos protocolos que tratan, respectivamente, de los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales y del arbitraje, y cinco anexos que contienen reglas para la prevención de las diversas formas de contaminación
El Protocolo de 1978
Fecha de aprobación: 17 de febrero de 1978
Entrada en vigor: 2 de octubre de 1983
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 411; 05 de Abril de 1990
El Protocolo introduce una serie de modificaciones en el Anexo I del Convenio. Prescribe tanques de lastre separado para todos los buques tanque nuevos de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas (en el Convenio original, dichos tanques se prescribían únicamente para los buques tanque nuevos de peso muerto igual o superior a 70 000). El Protocolo también dispone que los tanques de lastre separado estén situados de tal manera que contribuyan a proteger los tanques de carga en caso de abordaje o varada.
Otra innovación importante es la relativa al lavado con crudos, método que había sido recientemente perfeccionado por la industria petrolera y ofrecía grandes ventajas. El procedimiento de lavado con crudos consiste en lavar los tanques no con agua, sino con crudos de hidrocarburos, es decir, con la propia carga. Dicho método es aceptado en vez de los tanques de lastre separado para los buques tanque existentes pero constituye una prescripción adicional para los buques tanque nuevos.
El Protocolo introdujo también reglas más rigurosas para el reconocimiento y la certificación de los buques. Los Estados que ratifican el Protocolo deben también cumplir lo dispuesto en el Convenio de 1973 sin que haya necesidad de un nuevo instrumentos para la ratificación de este último. El Convenio MARPOL 1973 y el Protocolo de 1978 del MARPOL se leerán por tanto como un solo instrumento, conocido normalmente como MARPOL 73/78.
Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, 1990
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Fecha de aprobación: 30 de noviembre de 1990
Entrada en vigor: 13 de mayo de 1995
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 056; 07 de Abril de 2003
La finalidad de tal convenio es proporcionar un marco mundial para la cooperación internacional en la lucha contra sucesos importantes o amenazas de contaminación del mar por hidrocarburos. Las Partes en el Convenio deberán adoptar medidas para hacer frente a sucesos de contaminación, bien a nivel nacional o en cooperación con otros países. Los buques deberán llevar a bordo un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos, cuyo contenido será formulado por la OMI. Las empresas explotadoras de unidades mar adentro que operen bajo la jurisdicción de las Partes también deberán disponer de planes de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos u otros medios similares, coordinados con los sistemas nacionales para responder pronta y eficazmente a los sucesos de contaminación por hidrocarburos.
Los buques estarán obligados a notificar los sucesos de contaminación a las autoridades ribereñas, y el Convenio estipula detalladamente las medidas que deberán adoptarse. Dicho Convenio estipula el almacenamiento de equipo de lucha contra los derrames de hidrocarburos, los ejercicios necesarios y el desarrollo de planes pormenorizados para hacer frente a los sucesos de contaminación. Se exige a las Partes en el Convenio que faciliten asistencia a otras Partes en casos de emergencia de contaminación, y se ha previsto lo necesario para resarcir la asistencia prestada.
CONVENIOS OMI - RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION
Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1969
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Fecha de aprobación: 29 de noviembre de 1969
Entrada en vigor: 19 de junio de 1975
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 229; 08 de Diciembre de 1976
El objetivo del Convenio de Responsabilidad Civil es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos resultante de siniestros marítimos en que intervienen buques petroleros.
El Convenio hace responsable de esos daños al propietario del buque que haya derramado
o desde el que se haya descargado el hidrocarburo contaminante.
A reserva de un cierto número de excepciones específicas, la responsabilidad es objetiva; el propietario del buque está obligado a demostrar, en cada caso, que debe aplicarse alguna de las excepciones. No obstante, salvo en la eventualidad de que sea culpable de hecho, el propietario puede limitar su responsabilidad de un suceso a 133 derechos especiales de giro (DEG) (unos 179 dólares de los Estados Unidos a los tipos de cambio actuales4) por cada tonelada de arqueo
bruto del buque, con una responsabilidad máxima de 14 millones de DEG (unos 18,9 millones de dólares) por cada suceso.
El Convenio exige que los buques por él regidos mantengan un seguro u otra garantía financiera por sumas equivalentes a la responsabilidad total del propietario en un suceso. El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima que transporten hidrocarburos a granel, pero sólo los que transporten más
de 2 000 toneladas de hidrocarburos deberán mantener un seguro de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.
El Convenio cubre los daños debidos a contaminación ocasionada por derrames de hidrocarburos persistentes ocurridos en el mar territorial de un Estado Parte en el Convenio. Es de aplicación a buques que transporten hidrocarburos a granel como carga, es decir, por lo general petroleros cargados. No se incluyen los derrames provenientes de buques tanque en lastre o los derrames de los tanques de combustible de buques distintos de los buques tanque, ni tampoco es posible resarcirse de gastos cuando las medidas preventivas sean tan eficaces que no se produzcan derrames. El propietario del buque no puede limitar la responsabilidad si el suceso ocurrió por culpa suya.
Protocolo de 1992 al Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos
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Enmienda el régimen internacional, establecido en 1971, de responsabilidad e indemnización de daños debidos a la contaminación causada por derrames de hidrocarburos procedentes de petroleros.
Conforme a este régimen, el propietario de un petrolero está obligado a pagar indemnización hasta determinado límite por los daños de contaminación por hidrocarburos después de una fuga de hidrocarburos persistentes procedente de su buque. Si esa suma no cubre todas las reclamaciones admisibles, se dispone de una indemnización complementaria del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC) de 1992, si los daños se produjeron en un Estado que es Miembro de ese Fondo.
CONVENIOS OMI - OTROS ASUNTOS
Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional, 1965
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Fecha de aprobación: 9 de abril de 1965
Entrada en vigor: 5 de marzo de 1967
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 992; 03 de Agosto de 1988
Los principales objetivos del Convenio son prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la cooperación entre los Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos.
El anexo del Convenio contiene disposiciones relativas a la llegada, la permanencia y salida de buques y personas, higiene, servicios médicos y cuarentena, servicios veterinarios y fitosanitarios. Estas disposiciones se dividen en Normas y Prácticas recomendadas, y se enumeran los documentos relativos a la carga del buque que los Gobiernos deben exigir.
Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969
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Fecha de aprobación: 23 de junio de 1969
Entrada en vigor: 18 de julio de 1982
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 749; 31 de Julio de 1995
El Convenio de Arqueo de 1969 establece arqueos brutos y netos, que se calculan independientemente. El arqueo bruto es una función del volumen total de todos los espacios cerrados del buque, en tanto que el arqueo neto se calcula mediante una fórmula que es una función del volumen total de todos los espacios de carga del buque. El arqueo neto no deberá ser inferior al 30% del arqueo bruto.
Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988
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Fecha de aprobación: 10 de marzo de 1988
Entrada en vigor: 1 de marzo de 1992
Entrada en vigor, Ecuador: Reg. Oficial Nº 220; 27 de Noviembre de 2003
El objetivo principal del Convenio es garantizar que se imponen las oportunas sanciones a las personas que cometen actos ilícitos contra los buques. Tales actos consisten en apoderarse de los buques por la fuerza, actos de violencia contra las personas a bordo, y la colocación de artefactos a bordo que pueden destruirlos o dañarlos. El Convenio obliga a los Gobiernos Contratantes, bien a extraditar ó bien a procesar
judicialmente a los presuntos delincuentes.
Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989
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Fecha de aprobación: 28 de abril de 1989
Entrada en vigor: 14 de julio de 1996
Este Convenio vino a sustituir un convenio sobre salvamento adoptado en Bruselas en 1910 que incorporaba el principio de "no se paga si no se salva", según el cual al salvador sólo se le retribuyen sus servicios si la operación de salvamento tiene éxito. Aunque este principio básico funcionó bien en la mayoría de los casos, en él no se tuvo en cuenta la contaminación. El salvador que impedía que se produjera un suceso importante de contaminación (por ejemplo, alejando a un buque tanque dañado de una zona ecológicamente sensible), pero que no conseguía salvar el buque ni la carga no percibía ninguna remuneración. Por ello, no existían apenas incentivos para que el salvador emprenda operaciones que tienen pocas posibilidades de éxito.
En el Convenio de 1989 se intenta poner remedio a esta situación al ofrecer al salvador una recompensa mayor, en la que se tienen en cuenta la pericia y los esfuerzos de éste para impedir o reducir al mínimo los daños al medio ambiente. En él se introduce, además, una "compensación especial" pagadera a los salvadores que no hayan obtenido una recompensa para el procedimiento normal (es decir, salvando el
buque y la carga).
CONVENIOS DE LAS NACIONES UNIDAS
Convenio de las Naciones Unidas contra el Tráfico Ilícito de Estupefacientes y Sustancias Psicotrópicas, 1988
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Establece medidas de amplio alcance contra el tráfico de drogas, incluye disposiciones contra el blanqueo de dinero y la desviación de precursores químicos. Se trata del marco principal de cooperación internacional en la lucha contra el tráfico de drogas, que prevé la localización, el embargo preventivo y la confiscación de ingresos y propiedades procedentes del tráfico de drogas, la extradición de traficantes de drogas y la ejecución en el extranjero de trámites procesales en materia penal.
Protocolo contra el tráfico ilícito de migrantes por tierra, mar y aire, (Protocolo de Palermo) 2000
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El Protocolo es un instrumento jurídico que complementa la Convención de las Naciones Unidas contra la Delincuencia Organizada Transnacional y el Protocolo Sobre la Trata de Personas, ambos en vigor desde fines de 2003. Entró en vigor el 28 de Enero de 2004, con la finalidad que los países tipifiquen como delito el tráfico transfronterizo de migrantes.
El Protocolo pena tanto al tráfico como a quienes lo practican, pero reconoce que la inmigración ilegal no es un delito y que muchas veces los inmigrantes son víctimas que necesitan protección.
Convenios Regionales Son acuerdos formalmente pactados en el marco de organismos regionales (Comunidad Andina, ROCRAM, Acuerdo de Viña del Mar, etc.) entre 2 o más Estados, que tienden a la creación, modificación o extensión de sus derechos y obligaciones en los campos jurídico y técnico del ámbito marítimo.
En el siguiente párrafo encontrará una breve descripción de los conveniones regionales suscritos por el Ecuador:
Acuerdo Latinoamericano sobre control de buques por el Estado Rector del Puerto
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Lugar y fecha adopción: Viña del Mar, 1992
Este Acuerdo reviste importancia singular al establecer las bases para una colaboración más estrecha entre las Autoridades Marítimas de la región a fin de coordinar medidas de supervisión de los buques extranjeros que visitan sus puertos, a luz de las exigencias normadas en los tratados internacionales vigentes en materia de seguridad marítima, formación y titulación de las tripulaciones y la prevención de la contaminación por los buques de los espacios marítimos y fluviales.
Convenio de Transporte por Agua de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALADI)
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Los Gobiernos miembros de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio suscribieron un Convenio con el propósito de promover el desarrollo armónico de sus marinas mercantes y asegurarles una participación sustancial en los tráficos del comercio exterior. Se aplica al transporte de cargas por vía marítima, fluvial y lacustre entre las Partes Contratantes, que se realice por sus buques o naves.
Convenio para la Protección del Medio Marino y la Zona Costera del Pacífico Sudeste (CPPS)
El propósito de este Convenio es el de proteger y preservar el medio marino y la zona costera del Pacífico Sudeste contra todos los tipos y fuentes de contaminación. El ámbito de aplicación del Convenio comprende el área marítima y la zona costera del Pacífico Sudeste dentro de la zona marítima de soberanía y jurisdicción hasta las 200 millas de las Partes Contratantes y, más allá de dicha zona, la alta mar hasta una distancia en que la contaminación de ésta pueda afectar a aquella.
Unidad de Asuntos Internacionales
La Unidad de Asuntos Internacionales de la DIRNEA se encarga de recomendar la adopción de convenios, instrumentos internacionales y demás acuerdos de interés nacional en el ámbito marítimo, que provengan de organismos o entidades internacionales, así como los suscritos con otras instituciones, y asesorar su correspondiente implementación y seguimiento.
Otras funciones
Asesorar y recomendar a la Dirección General y Subdirección sobre los convenios, tratados y más acuerdos marítimos internacionales, en consideración con los intereses nacionales.
Ejecutar y/o coordinar la realización de las tareas que comprometan a la entidad para la implantación, cumplimiento y desarrollo de los convenios.
Coordinar y controlar con el jefe de Asesoría Jurídica la información y todas las acciones para la adecuación y aplicación de los convenios internacionales, en el ordenamiento legal nacional.
Participar por delegación de la Dirección General en las reuniones nacionales, regionales e internacionales relacionadas con los convenios que corresponden a la competencia de la DIRNEA.
Participar y transmitir a los repartos de la Armada y Subdirecciones de DIRNEA correspondientes, la información sobre las recomendaciones, resoluciones y acuerdos emanados de los convenios internacionales.
Elaborar las documentaciones, ponencias y aportaciones de la DIRNEA a los covenios o entes internacionales en los que esté presente el Ecuador.
Convenios Binacionales Son los tratados o acuerdos entre el Ecuador con otro Estado en el que intervienen autoridades nacionales de los respectivos países y que tienden a la creación, modificación o extensión de sus derechos y obligaciones en los campos jurídico y técnico del ámbito marítimo.
En el siguiente párrafo encontrará una breve descripción de los conveniones binacionales suscritos por el Ecuador:
Acta Presidencial de Brasilia
Lugar y fecha adopción: Brasilia, Octubre 26 de 1998
Mediante esta reunión se dio término a las discrepancias entre Ecuador y Perú, sobre la base de sus raíces comunes, a fin de que ambas Naciones se proyecten hacia un promisorio futuro de cooperación y mutuo beneficio. De esta manera de manifiesta el compromiso de someter los acuerdos que se suscriben en esa fecha, a los procedimientos de aprobación de derecho interno, según corresponda, con miras a asegurar su más pronta entrada en vigencia.
Convenios Interinstitucionales Son acuerdos de cooperación entre la DIRNEA y otras instituciones nacionales o internacionales, públicas o privadas, que permiten una coordinación adecuada entre instituciones para brindar mejoras en los servicios que éstas ofrecen.
En el siguiente párrafo encontrará una breve descripción de los conveniones interinstitucionales suscritos por la DIRNEA:
Convenio de cooperación interinstitucional entre la DIRNEA y la Dirección del Parque Nacional Galápagos
Fecha firma: Octubre 2005
El Convenio tiene la finalidad de crear condiciones favorables y las facilidades para el desarrollo de un proceso amplio de cooperación interinstitucional, que permita la ejecución de actividades y proyectos orientados a garantizar una adecuada vigilancia, control y conservación de la Reserva Marina de Galápagos, para el uso racional y sustentable de sus recursos.
Convenios pendientes de Adhesión A continuación podrá observar un listado de Convenios solicitados a la Cancillería y que están pendientes de adhesión por el Ecuador:
CONVENIOS OMI - SEGURIDAD MARITIMA
El Protocolo de SOLAS de 1988
Fecha de aprobación: 11 de noviembre de 1988
Entrada en vigor: 3 de febrero de 2000
El Protocolo introduce un nuevo sistema de reconocimientos y certificación que armoniza con otros dos convenios: Líneas de Carga y MARPOL 73/78.
Esto deberá reducir los problemas ocasionados por el hecho de que, como las prescripciones contenidas en los tres instrumentos varían, los buques pueden verse obligados a entrar en dique seco a fin de recibir el reconocimiento exigido por un convenio poco tiempo después de haber sido reconocidos en virtud de otro instrumento. Al permitir que ambos reconocimientos obligatorios se lleven a cabo paralelamente, el sistema contribuye a reducir los costos, tanto para los armadores como para las administraciones públicas.
Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972
Fecha de aprobación: 2 de diciembre de 1972
Entrada en vigor: 6 de septiembre de 1977
El Convenio establece procedimientos en virtud de los cuales los contenedores que se utilicen en el transporte internacional deberán haber sido aprobados, respecto de su seguridad, por la Administración de un Estado Contratante o por una organización que actúe en su nombre.
La Administración o su representante autorizado facultará al fabricante para que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobación relativa a la seguridad con los datos técnicos pertinentes. La aprobación, de la cual dará fe la placa de aprobación relativa a la seguridad, otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otros Estados Contratantes. Este principio de aceptación recíproca de contenedores aprobados en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vez aprobado y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circule en el transporte internacional con el mínimo de formalidades de control de seguridad.
Protocolo de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1993
Fecha de aprobación: 2 de abril de 1993
Entrada en vigor: Un año después de que haya sido ratificado por 15 Estados que reúnan como mínimo 14.000 buques pesqueros, con eslora igual o superior a 24 metros, lo que equivale aproximadamente al 50% de la actual flota pesquera mundial
El Protocolo actualiza el Convenio original de 1977 y toma en cuenta la evolución tecnológica de los últimos años y la necesidad de adoptar un enfoque pragmático respecto a la pronta ratificación de un instrumento que es necesario para regular la seguridad de los buques pesqueros y de sus tripulaciones.
El Protocolo, que enmienda e incorpora el Convenio original, también se aplica a los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, incluidos los buques que también procesan sus capturas. La finalidad del Protocolo es eliminar las disposiciones del Convenio original que planteaban dificultades a los Estados, y permitir así su entrada en vigor lo antes posible.
Las disposiciones relativas a la seguridad contenidas en el Protocolo incluyen los espacios de máquinas controlados automáticamente, dispositivos de salvamento mejorados, trajes de inmersión y ayudas térmicas, sistemas de comunicación por satélite y otros componentes del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.
CONVENIOS OMI - CONTAMINACION DEL MAR
Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972
Fecha de aprobación: 13 de noviembre de 1972
Entrada en vigor: 30 de agosto de 1975
La Conferencia intergubernamental para el Convenio sobre vertimiento de desechos en el mar, que se celebró en Londres en noviembre de 1972 por invitación del Reino Unido, adoptó ese instrumento, al que generalmente se conoce como Convenio de Londres.
El Convenio tiene carácter mundial y contribuye al control y la prevención internacionales de la contaminación del mar. Prohíbe el vertimiento de ciertos materiales potencialmente peligrosos, exige un permiso previo especial para el vertimiento de una serie de materiales determinados y un permiso
general previo para otros desechos o materias.
Se ha definido el "vertimiento" como toda evacuación deliberada en el mar de desechos u otras materias efectuada desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones. No obstante, quedan excluidos de la definición los desechos derivados de la exploración y explotación de los recursos minerales del fondo marino. Tampoco se aplicarán las disposiciones del Convenio cuando sea necesario garantizar la seguridad de la vida humana o de los buques en casos de fuerza mayor.
CONVENIOS OMI - RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION
Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
Fecha de aprobación: 13 de diciembre de 1974
Entrada en vigor: 28 de abril de 1987
El Convenio establece un régimen de responsabilidad acerca de los daños sufridos por pasajeros transportados en un buque de navegación marítima. Declara al transportista responsable de los daños o las pérdidas sufridos por un pasajero si el suceso causante del daño ocurre en el curso del transporte y se debe a falta o negligencia del transportista. No obstante, el transportista puede limitar su responsabilidad, a menos que hubiese actuado con ánimo de causar esos daños, o imprudentemente y con conocimiento de la probabilidad de que se causarían tales daños.
Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP)
Fecha de aprobación: 3 de mayo de 1996
Entrada en vigor: 18 meses después de que se hayan cumplido las siguientes condiciones:
- por lo menos 12 Estados, incluidos cuatro Estados con un mínimo de dos millones de unidades de arqueo bruto cada uno, hayan aceptado el Convenio; y
- las personas que en dichos Estados estarían obligadas a pagar contribuciones hayan recibido durante el año civil precedente una cantidad total de al menos 40 millones de toneladas de carga sujeta a contribución.
Este Convenio permitirá pagar un máximo de 250 millones DEG (unos 336 millones de dólares) en indemnizaciones a las víctimas de accidentes relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, tales como los productos químicos. El Convenio SNP se basa en el sistema de dos estratos establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo (véase más arriba). Sin embargo, va más allá que esos convenios ya que cubre no sólo los daños debidos a contaminación sino también los riesgos de incendio y explosión, incluida la muerte o lesiones corporales y la pérdida de bienes
o los daños sufridos por bienes.
Las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas se definen con referencia a listas desustancias incluidas en distintos convenios y códigos de la OMI. Estas sustancias incluyen hidrocarburos, otras sustancias líquidas definidas como nocivas o peligrosas, gases licuados, sustancias líquidas con un punto de inflamación inferior a 60º C, materiales y sustancias peligrosos, potencialmente peligrosos y perjudiciales transportados en bultos y materiales sólidos a granel definidos como capaces de presentar riesgos de carácter químico. El Convenio también incluye los residuos que hayan quedado de transportes anteriores de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas distintas de las transportadas en bultos.
CONVENIOS OMI - OTROS ASUNTOS
CONVENIOS DE LAS NACIONES UNIDAS
Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar (CONVEMAR)
Establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos, y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo.
Contiene 320 artículos y nueve anexos que definen zonas marítimas, establecen normas para demarcar límites marítimos, asignan derechos, deberes y responsabilidades de carácter jurídico y prevén un mecanismo para la solución de controversias.
Cuenta con 158 firmantes, siendo el instrumento internacional suscrito por mas Estados. Entró en vigor en 1994 y en diciembre del 2000 contaba con 135 Estados partes.
Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos.
Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, 1999
Es un instrumento jurídico que establece una uniformidad internacional en la esfera del embargo preventivo de buques y que tiene en cuenta la evolución reciente en esferas conexas.
http://www.dirnea.org/portal/global.do?method=mostrarPagina&id_pagina=121