1CORELAREA PERFORMANTELOR PARTI CI PANTI LOR LATRAFI CUL RUTI ER- CURS -CUPRI NS1.Reacti i l e conducatorul uide vehi cul pag.31.1. Componentel e ti mpul uide reacti e...pag.31.2.Inf l uente asupra reacti i l or conducatorul uide vehi cul .pag.41.2.1.I nf l uenta condi ti i l or de medi u..pag.71.2.2.I nf l uenta consumul uide al cool .pag.91.2.3.I nf l uenta stari ide oboseal a..pag.121.2.4.I nf l uenta medi camentel orpag.131.2.5.I nf l uenta varstei ...pag.141.2.6.I nf l uenta stari ide sanatate...pag.142.Predi spozi ti a l a acci dente ruti ere..pag.173. Eroride conducere sii nf l uente di nami cepag.183.1. Franarea i n curba..pag.183.1.1. Franarea i n curba a automobi l el or...pag.183.1.2. Franarea i n curba a vehi cul el or cu doua roti .pag.213.2. Inscri erea i n vi raj e.pag.223.2.1. El emente de si guranta l egate de trai ectori a vi raj ul ui pag.233.2.2. Lati mea de si guranta a cul oarul uide vi raj pag.283.2.3. Trai ectori a semi remorci ii n vi raj ...pag.313.3. Depasi rea vehi cul el or...pag.333.3.1. Parti cul ari tati l e f azel or de despri ndere di n side reveni rei n col oanapag.333.3.2. Modal i tatide ef ectuare a depasi ri l or.pag.353.3.3. Di stanta de si guranta l a despri nderea di n col oana sil a reveni rea pebanda i ni ti al a...pag.353.3.4. Stabi l i rea mari mi l or ci nemati ce al e procesul uide depasi re.pag.393.4. Adaptarea vi tezei .pag.433.4.1. Adaptarea vi tezeii n f uncti e de di stanta de vi zi bi l i tate pag.433.4.2. Adaptarea vi tezeii n curbepag.443.4.3. Adaptarea vi tezeii n f uncti e de aderenta drumul ui ..pag.493.4.4. Adaptarea vi tezeil a apropi erea de treceri l e de pi etonisau de grupurisicol oane ..pag.513.4.5. Adaptarea vi tezeii n f uncti e de oboseal a, varsta siexperi entaconducatorul ui pag.544.Posi bi l i tatisenzori al e de percepere a peri col el or de acci dent...pag.544.1.Posi bi l i tatide percepere pe cal e vi zual a...pag.564.1.1. Noti unif undamental e de opti ca f otometri ca pag.574.1.2. Li mi te de vi zi bi l i tate i n condi ti ide i ntuneri cpag.614.1.3. Inf l uente asupra vi zi bi l i tati i ..pag.6524.1.4. Determi narea posi bi l i tati l or de vi zi bi l i tate conf orm standardul uiDI N 5037.pag.674.2. Posi bi l i tatide percepti e pe cal e audi ti va..pag.694.2.1. Noti unif undamental e de audi ometri e ..pag.694.2.2. Percepti a audi ti va a col i zi uni l or usoarepag.734.3. Posi bi l i tatide percepti e pe cal e ci neti ca..pag.74BIBLI OGRAFIE.pag.763CAPITOLUL 1REACTIILE CONDUCATORULUI DE VEHICULExperiena acumulat n cazuistica accidentelor rutiere grave indic faptul c 80 % dintre elesunt datorate factorului uman [9] , erorile de pilotaj reprezentnd o pondere nsemnat. Ca i nvia, omul are un comportament bine individualizat referitor la talentul de a se adapta i de areacionaladiverselesituaiicarelpotpunenconflicticualisemenisaucareipotafectasntatea. Cu toate deosebirile impuse de nivelul educaiei, de origine, de simul de rspundere,de caracter, etc,reaciile emoionale n faaunuipericoldeaccidentcareconstnposibilitatearnirii proprii sau a altor participani la trafic sunt aproximativ similare sub aspectul timpului ieventualialmanevrelordeevitare.Aceastafirmaieestevalabilattatimpctcomportamentulumannuesteinfluenatdefactoriperturbatori,cumarficonsumuldealcool,oboseala avansat, boli care afecteaz simurile percepiei exterioare, etc.-Comportamentulconductoruluiautoseapreciazprinposibilitileavuteladispoziienpercepereastriidepericol,prinmanevreledeconducere(frnare,accelerare,virajdeocolire,etc.),prineficienamsurilordeevitareluate,prinduratareacieisalelaexecuiaunei msuri de evitare, etc.Stabilirea duratei reaciei oferului reprezint factorul principal pe baza cruia se analizeaziseevalueazcomportamentulsu,celelalteelementeavndroluldesusinereavalorilorobinute n urma prelucrrii probelor materiale.1.1. Componentele timpului de reacie.Inmajoritateacazurilorunaccidentdecirculaiepoatefianticipatntimpispaiudeconductoriiautoangajai,indiferentdacaucreatsaunustareadepericol.Celemaiacutesituaiideaccidentsuntaceleancaretimpulscursntreapariiastariidepericolimomentuldeclanriiproceselorcarepunnpericolviaaauvalorirelativreduse,maimicisauegalecuduratanecesarintrriiefectivenfunciuneauneimanevredeevitare.Frecvent,asemeneasituaii care impun reacii denumite generic de urgen maxim se refer la:-ptrunderea rapid pe un drum cu prioritate a unor vehicule care circul n intersecii sau pe4drumuri fr prioritate, fr a respecta prevederea cedeaz trecerea;-traversarea imprevizibil i brusc a drumului de ctre unul sau mai muli pietoni prin locuriimproprii acestui scop;-nscriereabruscaunuiautovehiculfroprealabilsemnalizarepebandapecaresedeplaseaz n spate, cu vitez mai mare, un alt autovehicul;-nscrierea brusc a unui autovehicul n dep irea altui vehicul, cnd din sens contrar circulalte vehicule, la distane relativ mici;-apariia brusc a unui pieton sau vehicul a crui vizibilitate a fost mpiedicat de ctre un altvehicul.Dacmcarunuldinconductoriiautoaflaintr-unadinsituaiilemenionatereacioneazprinefectuareaunormanevreadecvateexistansecaurmrileaccidentuluisfiemaipuingrave sau chiar ca acesta s nu se mai produc .Stareadepericolconstnmodificareaunorfactoridinmediulnconjurtor,carenmajoritateacazuriloresteperceputpecalevizual;deseorinssesizareaunuieventualpericolesteposibilprinsimulvestibular(senzaiadeechilibru)sauchiarpecaleauditiv.Conductorulvehicululuipoatereacionaprinmanevreleclasiceavuteladispoziie,adicfrnareenergic,virajdeocolire,accelerarebruscsaucombinaiialeacestora.Asemeneamanevresuntimpusedeostaredeurgeninmodobinuitsuntrezultatulunorhotrrireflexe.Deaceeaelediferesenialdemanevrelesimilareefectuatenurmaunordeciziicontiente care au la baz raionamente derulate pe perioade suficient de mari.Orice manevr de evitare poate intra efectiv n funciune numai dup trecerea unui timp dinmomentulperceperiistriidepericoldectreconductorulvehiculului;aceastduratpoartdenumirea de timp de reacie al ansamblului ofer-vehicul. De pild, timpul de reacie la frnarealansambluluiofer-vehiculestecuprinsntremomentulncareestesesizatpericolulimomentul n care roile ncep s frneze.Duratareacieiansambluluiofer-vehiculsecompunedintimpuldereaciealconductorului tr i din timpul de reacie ts al sistemului mecanic acionat de acesta.Timpul tr depinde numai de calitile conductoruluidevehiculisedefineteprinduratantremomentulsesizriiunuipericolimomentulnceperiiapsriipedaleifrnei(nceperiirotaiei volanului).Inperioadatrsedesfoarurmtoareleprocese:percepia,recunoaterea,raionamentul,decizia,acionareamuchilorincazulfrnrii,deplasareatlpiipicioruluidepepedalaacceleraiei pe pedala frnei.Duratareacieisistemuluitsesteinfluenatdecaracteristiciletehnicealefrneisau5mecanismului de direcie; timpul ts se definete ntre momentele nceperii apsrii pedalei frnei(nceperea rotirii volanului) i nceperea frnrii roilor (nceperea virajului vehiculului).Dinmomentulnceperiifrnriiroilor(nceperiivirajului)ipncndseajungelaeficienamaximafrnrii(vitezaceamaimaredecretereanclinaieiaxeilogitudinaleavehicululuivirat)semaiscurgeoperioadtm,numitntrzieremecanic.Sumatr+ts+tmpoart denumirea de timp de ntrziere la frnare (sau la viraj).Cercetrileexpusenliteraturadespecialitatenlegturcutimpuldereaciealconductoruluidevehiculsebazeaznumaipedeterminriexperimentale,efectuatendiversecondiii,cuscopuldeastabiliiinflueneleunorfactoricareafecteazcomportamentuluman.Relevantesuntvalorileprezentatentab.1.1,caresereferlacomportamentulumanalunorconduc tori obinuii, pui s reacioneze prin frnare sau viraj n condiii care difer prin gradulde periclitate.Spre deosebire de situaiile de urgen menionate anterior, considerate ca avnd un grad depericlitate ridicat, cele cu un grad mediu sau chiar redus constau n:-traversareastrziidectreunpietonncepnddelastngaladreapta(pentrucirculaiapepartea dreapt );-intenia de viraj ctre stnga a unui autovehicul care se deplaseaz din direcie opus ;-intenia de ptrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate;-intenia de viraj la stnga, fr a o semnaliza, a unui vehicul aflat n fa la o distan relativmare.Valorile indicate n tab. 1.1 se refer la situaii n care conductorul de vehicul nu se ateaptla vreun pericol i privete normal ctre nainte; dac el este avizat n prealabil, sau dac circulpeunsectordedrumorincondiiipredispusesgenerezepericolespecifice,timpulsudereacie este sensibil mai scurt, cu pn la 40%.InmomentuldefaattnaranoastrctincelelalteriEuropeneseconsidercovaloareatimpuluidereacientre0,8i1,0secundereflectcomportamentulnormalalunuiofer cu vrsta de 2535 ani, odihnit, cu o experien medie n conducere, neavizat n prealabilde un posibil pericol de accident, care privete linitit nainte. Pe poriunile de drum cu pericolespecificedeaccident,maialessemnalizate,cumarfitreceridepietoni,drumuricudenivelri,curbe periculoase, intersecii nedirijate, drumuri alunecoase, alte pericole, etc. se poate considerac oferul se ateapt deja la pericol, timpul su de reacie fiind cuprins ntre 0,4 i 0,6 secunde.6Tabelul 1.1. Valori obinuite ale componenilor timpilor de reacie la frnare sau virajpentru conductorii de vehicule confruntai cu situaii de accident cu grad de periclitatediferit [5].Gradul de periclitate a situaieiRedus Mediu InaltConcomitent Tipul reaciei Frnare VirajFrnare VirajFrnare FrnarePerioada de percepie [s] 0,30 0,30 0,30 0,30 0,30 0,15Perioada de raionament [s] 0,40 0,40 0,40 0,40 - -Perioada de decizie [s] 0,31 0,55 0,27 0,43 0,31 0,31Perioada dirijrii stimulului[s]0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03Deplasarea tlpii picioruluide pe pedala de acceleraiepe pedala frnei [s]0,20 - 0,33 - 0,25 0,22Dirijarea sistemului deapsare pe pedal (sau derotire a volanului) [s]0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03Timpul de reacie alconductorului [s]1,27 1,31 1,36 1,19 0,92 0,74Durata reaciei sistemului[s]0,2 0,15 0,2 0,15 0,2 0,2Durata reaciei ansambluluiofer-autovehicul1,47 1,46 1,56 1,34 1.12 0,94Stabilireasauadoptareacorectatimpuluidereaciealconductoruluideautovehiculnecesitoanalizprofundatuturorfactorilorcarelpotinfluena.Intructvaloarealuiatrngreunhotrreaorganuluijudiciarasupraculpabilitiiparticipanilorlatrafic,nexpertizatehnic este necesar s fie menionate expres toate aspectele care au fost luate n consideraie cuprivire la timpul de reacie.1.2. Influene asupra reaciilor conductorului de autovehicul.Posibilitateaevitriiunuiaccidentdepindedeopotrivdeduratareaciilorctideputereade judecat a conductorului auto. Cu ct durata reaciei este mai scurt, cu att manevra decis7vaintranfunciunemaidevreme,iaranseledeevitaresaudeeliminareaurmriloraccidentuluicresc.Putereadejudecatinflueneazcorectitudineahotrrilorluate,adiceficiena msurilor de evitare care au fost decise. Ambele aspecte depind de o mare diversitate defactori,carempreuncucomportamentulindividualizatalfiecruiconductordevehiculfacdeosebit de dificil aprecierea msurii n care se manifest influenele respective.1.2.1. Influena condiiilor de mediu.Gradul de periclitate al unei situaii de circulaie nu se refer strict la modalitatea anticipatdeproducereaaccidentului(coliziunecuunaltvehiculsaucuunobstacol,lovirenplinaunuipietonaflatntraversareadrumului,etc.),cimaialesladuratascurtsaudistanamicavutladispoziiedeoferpentruantreprindemanevredeevitare.Subacestaspect,toatesituaiile denumite generic de urgen au i un grad de periclitate mare; acesta este i motivulpentrucare,nasemeneasituaii,deciziaesteluatreflex,caoreaciedeautoaprare,frunraionament prealabil. Urmrile accidentului pot fi la fel de grave i n situaii cu periclitate maimic cnd, chiar dac se dispune de durate i spaii de manevr mai mari, oferul este nevoit sia decizii numai n urma unor raionamente mai complexe care, lungind timpul de reacie, reducsensibil timpul i distana disponibile intrrii depline n funciune a manevrelor de evitare.Frecvent,raionamentelecomplexesuntimpusedeintensitateatraficului.Unexemplurelevantnacestsenslconstituiedepirea,peundrumcudoubenzi,aautovehicululuidinfa cnd din sens opus circul un alt vehicul. Astfel, trebuie percepute i analizate raporturile decauzalitate a unui numr relativ mare de elemente:-viteza fiecruia dintre cele trei autovehicule;-distana ntre autovehiculul care intenioneaz s depeasc i vehiculul de pe sensul opus;-distana ntre autovehiculul care intenioneaz depirea i cel care urmeaz s fie depit;-poziiile fiecruia dintre autovehiculele din fa n raport cu limea drumului.In cazuri similare de circulaie se recomand [6] un timp mediu de reacie al conductoruluide autovehicul tr = 3 secunde, att pentru cel aflat n depire ct i pentru cel depit.Timpuldereacietrtrebuiemajoratcu25%50%ncondiiidevizibilitateredus(ploaie,ninsoare,cea,ntuneric)ntructcontururileobstacolelorsedistingmaigreuinecesit n consecin durate de percepie mult mai mari.Pedrumurialunecoase(ude,cumzg,zpad,polei)seimpunedeasemeniunraionamentmaicomplexntructdeciziatrebuieluatnurmaanalizeieficieneifrnriicomparativcuposibilitateaocoliriiprinviraj.Drepturmare,nastfeldecazuriseconsiderc8timpul de reacie trebuie prelungit cu 1520%.Cuctnumruldeelementeperceputenvederealuriidecizieiestemaimare,cuattraionamentele aferente sunt mai profunde, ceea ce implic creteri corespunz toare ale timpuluide reacie. Astfel, unii autori [6] recomand prelungirea timpului de reacie cu 1550 % atuncicndnumruldeelementeperceputenvederealuriidecizieiestemaimarede4.Depild,laapariia brusc n fa a unui pieton care traverseaz drumul dinspre partea cea mai apropiat devehicul, conductorul auto trebuie s ia n consideraie urmtoarele elemente:-direcia de deplasare a pietonului;-distana pn la pieton;-viteza pietonului;-viteza autovehiculului propriu.Dac din sens opus circul concomitent un alt autovehicul, oferul trebuie s perceap n plusviteza acestuia precum i distana la care se afl el n raport cu pietonul, ceea ce mrete numrulde elemente la 6 i implic n consecin o cretere a timpului de reacie cu cel puin 20%.Printrefactoriicucelemaipronunateinflueneasupratimpuluidereaciesenumriorbirea. Traficul pe timp de noapte reprezinto pondere de 1/61/5 din cel de zi, dar, o treimedin numrul total de accidente se produc noaptea. Strlucirea ciclic i variabil ca intensitateafarurilorautovehiculelorcarecirculdinsensopusprovoacreducereaconsiderabil,chiardrastic,afacultilorvizuale,dejaredusedincauzaeforturilorvizualenocturne.Acestaspecteste potenat de oboseal, convalescen dup o boal, consumul de alcool, fumat, hipoglicemie.Ebulisarea (orbirea trectoare la strlucirea puternic a farurilor unui autovehicul) se explicprin aceea c pe imaginea de pe retin se suprapune un val de lumincareoacoper.Mrimeadezadaptrii luminoase impus de sursa orbitoare poate fi exprimat prin relaia empiric: timpulefectului secundar (timpul de recuperare) este mai mic dect a zecea parte a timpului efectiv deorbire.Luminiledentlnirereglatecorectpotgeneraorbireapeperioadaintersectriiautovehiculelor,decipeoduratde12secunde;refacereadureazconformrelaieienunate0,10,2secunde,decicapacitateavizualesterestabilitimediat.Orbirilepericuloaseconstaunreducereadiametruluipupileiochiuluidela8mmlacca.3mm,careseproducencca.7secunde. Dac sursa orbitoare disparedup acesttimp,perioadaderefacereestedecelpuin 0,7 secunde, iar dup refacere, ochiul percepe cu dificultate conturul obiectelor chiar dacele sunt intens iluminate de faruri. Dac n perioada de refacere sau imediat dup este sesizat unobstacol,timpuldereaciealconductoruluiautoestecuprinsntre3i5secundedincauzaprelungirii de cca. 10 ori a fazelor de percepie i recunoatere.Alteinflueneasupratimpuluidereacieprovindinpercepereaculorilorobstacoluluii9fondului pe care se contureaz . Cel mai uor sunt perceputeculorile roii pe un fondgalben,iar cel mai dificil, culorile albastre. Prelungiri cu 2030% ale timpului de reacie se recomandpentruperioadeledersritcucrepusculcndobstacolelesauhainelepietonilorauculorinchise.1.2.2. Influena consumului de alcool.Este sugestiv s subliniem, referitor la importana consumului de alcool, c n cca. 40% dinaccidentele rutiere mortale, cel puin una din persoanele implicateavea o mbibaie alcoolic nsngemaimarede0,8%.Toatecercetrileconvergunanimlaconcluziaprecumcalcoolul,consumatchiarncantitatemic,darimediatnaintedeactulconducerii,perturbactivitateaoferului,manifestndu-seprinefectenegativeasupratuturorverigilorfuncionalecaregenereaz comportamentul la volan.Influenelecelemaimariintervinasuprafazelordepercepieirecunoatereapericolului,adic asupra capacitii vizuale a ochiului. La mbibaii alcoolice cuprinse ntre 0,4 i 0,8 apar urmtoarele efecte [12]:-reducerea cmpului vizual. Dac reducerea normal se ncadreaz ntr-un con cu unghiul decca. 120, sub influena alcoolului unghiul se reduce fr ca oferul s sesizeze acest aspect iastfel percepia pericolelor care apar din lateral este mult ntrziat ;-reducereaacuitiivizuale,caresemanifestprinaprecierieronateadistanelorlacareseafl vehiculele din fa sau din spate;-prelungirea timpului de reacie.Experimental, s-a stabilit c [12] dup o or de la consumul unui phrel de uicapareodiminuareavizibilitiide6%,2pahareprovoacoscderecu12%,iar3pahare,cu34%.Influenaconsumuluidealcooltrebuieanalizatnaintedetoateprinprismaconcentraieisaledin snge.In funcie de ea apar evident alte tipuri de manifestri, cu intensiti diferite, care, laoferi de vrst medie, sntoi, se caracterizeaz prin:-la o mbibaie alcoolic de 0,5 , acuitatea vizual i reduce drastic calitatea;-la 0,8 alcoolemie, imaginea se mprtie;-la 0,5 alcoolemie, pe timp de noapte, apare o ntunecare suplimentar a imaginii;-la 0,5 alcoolemie, noaptea, se reduce considerabil unghiul vizual.Consumul de alcool influeneaz negativ i alte forme de activitate de conducere, cum ar fi:-n sfera ateniei, diminueaz sensibil concentrarea i stabilitatea;-nsferagndirii,aparatenurialecoerenei,raionamenteledevinconfuze,iarlaturileloranticipative sau decizionale pot s dispar ;10-nsferacomportamentalaparsenzaiieuforice,cuoatenuareprofundasimuluiderspundere i asta pe fondul indisciplinei i a supraestimrii propriului nivel de competen ;-n sfera motricitii se accentueaz tendina reaciilor spontane, brutale, scade ndemnarea nefectuareacomenzilor,seivescdereglrisauneconcordanentreforeiamplitudineamicrilor, etc.Si aceste influene se manifest diferit n funcie de alcoolemie, o exprimare sintetic n acestsens fiind prezentat n tab. 1.2 [9]:Tabelul 1.2 Principalele tulburri nervoase n funcie de alcoolemie.Cantitatea dealcool n sngeSimptomele0,1 Tulburri de comportament.0,2 Dereglarea reflexelor, ntrzierea timpului de frnare.0,6 Tulburri de atenie i de vigilen, ntrzierea reflexelor.1 Prelungireatimpuluidereacielafrnareimanevrare,idereglarearspunsurilor la excitani optici i auditivi.1,5 Tulburri nete de comportament i de sensibilitate, dereglarea reflexelor,disociereaateniei,dispariiainhibiiei,prezenaaspectuluideombeat.2 Manifestri de beie evident .4 Stareadecom,cudispariiatuturorreflexelor,lipsdeorientarentimp i spaiu, stare de incontien .Dupcumseobserv,reaciilelaconsumuldealcoolsuntdiverse,indepersonalitateafiecrui individ, de constituia sa fizic i de nc o multitudine de factori a cror influen poateficelmultanticipat.Intructsoluionareacauzelorlegatedeconsumuldealcooltrebuiessebazezepeelementeobiective,sauspoatfiexprimateprinmrimicomparative,majoritateacercertrilor au mbriat cel mai sensibil domeniu de influen, exprimat prin timpul de reacieal conductorului de autovehicul.S-a constatat de pild c la alcoolemii de 0,5 1 , subiecii sunt cuprini de entuziasm,seprecipit,devintemerari[9],lipsiidepruden,adicipierdcontrolul.Laasemeneavaloriale alcoolemiei timpul de reacie crete cu cca. 50 %, iar la valori de 1 1,5 timpulde reacie se dubleaz (cel puin); la alcoolemii de cca. 2 , timpul de reacie atinge valori de 5secunde.11In cazul unui accident cu rspunderi penale, orice concentraie de alcool n sngereprezintunfactoragravant.Inaranoastrlegeaprevederspunderipenalelaalcoolemiicaredepescpragul de 1 , indiferent dac au influenat sau nu producerea vreunui eveniment rutier. AcelaipragcuconsecinepenalearevalorimairedusenAustria(0,8),Suedia,NorvegiaJaponia(0,5 ) sau mai mari n Belgia (1,5 ).Existprereagreitprecumcuneleproduse,cumarficafeaua,ardiminuaefectelealcoolului i ar provocaeliminarea mai rapida lui, ceea ce nuesteadevrat.Administrareapedou loturi de tineri, dintre care unul consumase cafea, a unei cantiti de alcool care a provocatfiecruia o alcoolemie de 0,8 a scoslaiveal tocmai contrariul [9], anume c alcoolul estepotenat de cafea (tab.1.3).Tabelul 1.3 Influena consumului de cafea asupra alcoolemiei.Alcoolemia [] Timpul dup care s-a msuratalcoolemia [min] Lot cu cafea Lot fr cafea90 0,83 0,71135 0,93 0,84180 0,81 0,60Inlipsaunormsurtorideprecizie,alcoolemiapoatefiapreciatnfunciedegreutateacorporalidecantitateadealcoolpurconsumat.Depild,opersoande70Kgcareaconsumat 70 g de alcool pur, va avea o alcoolemie de 1 , iar alta, cu greutate de 90 Kg, atingeaceeaialcoolemiede1dacaconsumat90galcool.Dupcumseobserv,alcoolemiarezultdinmprireacantitiidealcoolingeratlagreutateacorporal,ambeleexprimatenKg.Pentru calculul alcoolemiei este util s se cunoasc cantitatea echivalent de alcool pur ntr-oanume cantitate de butur care se consum. Pentru buturile ntlnite frecvent n ara noastr sepot meniona urmtoarele echivalene [9]:-un pahar de vin de 10 conine 8 g alcool pur;-un pahar de vin de 13 conine 11 g alcool pur;-o sticl de bere de 4 i 1/2 litri conine 8 g alcool pur;-o sticl de bere de 8 [1/2 litri] conine 16 g alcool pur;-un phrel de 50 ml - uic 1012 g alcool pur;-un phrel de 50 ml lichior de 2060 conine 824 g alcool pur;-un phrel de 50 ml coniac de 60 conine 30 g alcool pur.12Totodat se poate calcula i timpul care trebuie s treac de la consumarea alcoolului pn laeliminarea complet din organism. Se cunoate c ficatul poate reduce prin oxidare, ntr-o or , oalcoolemiedecca.0,15;pentruacunoateperioadaderefacere,sempartela0,15alcoolemia din momentul considerat.1.2.3. Influena strii de oboseal .Conducerea autoreprezintoactivitateanevoioas,cumulteriscurispecifice,careducelaepuizareasistemuluinervosfrcaelssepoatrefacetotdeaunaprinsomniodihn,fiindnecesareastfelialtemetodeimijloacededeconectare.Obosealaacumulatnurmaacesteimuncisemanifestpregnantasupracomportamentuluilavolaninconsecininflueneazproducereaunoraccidenterutiere.Pecalestatistics-astabilitcprobabilitateadeproducereaaccidentelorcretedirectproporionalcuaccentuareastriideoboseal,ajungndu-seladublarea riscului de accident dup parcurgerea primilor 400 Km.Primele semne de oboseal constau n nervozitate crescut, manevrarea frecvent a nchideriiideschideriigeamului,aranjareapruluicumna,fumatulmaiintens,tendinadenclinareacapuluisprevolan,rearanjareapoziieiscaunului,etc.Dupprimele4oredeconducereaparmanifestri ca:-reducerea ateniei;-ntrzierea reaciilor;-privirea fix pe direcia drumului;-surescitare nervoas .In caz de oboseal excesiv pot apare stri de somnolen cu durata de cca. 0,5 secunde carepot avea urmri deosebit degrave.In plan comportamental, dup o perioad de conducere de 8ore, apar urmtoarele efecte:-modificri de percepie;-estomparea contururilor obiectelor;-ngustarea conului de vizibilitate;-tendina de a avea halucinaii, mai ales noaptea;-creterea timpului de reacie;-slbirea coordonrii ntre micri;-atenuarea ndemnrii n acionarea comenzilor;-senzaia de greutate n mini, picioare i pleoape;-eforturi pentru meninerea deschis a pleoapelor.Problematica este deosebit de complex, mai ales c oboseala esteinfluenatprofundide13stimulibiologici:cutoatecsemeninaceleaisolicitri,nunelezileobosealaestemaiaccentuat ca n altele.Influenele oboselii asupra timpului de reacie trebuie analizate obligator n funcie de vrst.Relevante n acest sens sunt cercetrile ntreprinse pe un lot de 150oferi[2]compusdintreigrupe de vrst : I sub 30 ani; II - ntre 35 i 45 ani; III peste 45 ani. La fiecare dintre subiecis-amsurattimpuldereaciecuunaparatspecial,dupcenprealabilaufostinstruiiasupraproceduriidencercare;testriles-aufcutnainteanceperiiactivitiizilniceilaterminareaprogramului, dup o activitate de conducere de 8 ore. Rezultatele testelor se prezint n tab. 1.4.Dup cum se observ, trecerea la o stare de oboseal caracteristic desfurrii unei activitide conducere de 8 ore, provoac o cretere a timpului de reacie n medie cu 40 % la persoanelecu vrsta pn la 45 de ani i o cretere cu 60 % la persoanele cu vrsta peste 45 de ani.Tabelul 1.4 Valorile medii ale timpilor de reacien funcie de starea de oboseal i grupa de vrst a subiecilor.Momentul efecturii testrii Grupe de vrst Timpul de reacie[sec]Grupa I 0,320Grupa II 0,350 Inaintea programului de lucruGrupa III 0,450Grupa I 0,450Grupa II 0,485La sfritul programului de lucruGrupa III 0,7201.2.4. Influena medicamentelor.Orice medicamentrezolvoanumitproblematic,darareiefectesecundare,uneledintreacesteainfluenndnegativcomportamentullavolan.Inmodobinuitconductoriiautosuntinformaidemediciicuranidespreeventualeleefectesecundarealemedicamenteloradministrate asupra riscurilor n circulaia rutier; totodat , ei se pot informa i din prescripiileterapeuticecarensoescambalajulmedicamentelor,ncareseprezint,dacestecazul,contraindicaii pentru conducerea auto.Medicamentelecareprezintriscuripentrucirculaiarutierfacpartedincategoriile:hipnotice(fenobarbital,ciclobarbital,bromoval,extraveral);calmantesausedative(rudotel);14tranchilizante(meprobromat,diazepam,napoton,etc.);antihistaminice(feniramin,romergan,benadryl, etc.); hipotensive; antispastice.Psihotropelenaturale(morfin,cocain,heroin)sausintetice(amfetamine)potfiadministrateocazionalsaucontinuu;nultimulcazeledaudependencaresemanifestnfuncie de substana administrat. Toxicomanii au un comportament mai puin periculos la volan[9] dect persoanele care prezint stare toxic ocazional .1.2.5. Influena vrstei conduc torului de autovehicul.Parculdeautovehiculeacunoscutocreterenfiecarestat,darodatcuelacrescutilongevitatea, deci s-a mrit numrul de oferi considerai generic de vrsta a III-a. Evident, pemsura naintrii n vrst se atenueaz firesc i unele potene umane i de aceea s-a emis ideealimitrii vrstei maxime de deinere a permisului de conducere sau s-a propus limitarea vitezei nfunciedevrst.Experienaacumulatiultimelestudiintreprinseauscosnevidencapreciereadreptuluideaconducenumainfunciedecriteriulvrsteinucorespunderealitiintructcomportamentullavolanestedeterminatnmaimicmsurdevrst,comparativcupersonalitatea, starea nervoas i echilibrul ntregului organism uman. La vrsta de peste 70 ani,rapiditateangndire,mobilitatea,percepiapericolelorsuntcompensatedeexperiennconducere, de pruden, de toleran fa de ceilali participani la trafic, etc.Deocamdat,influenelevrsteiasupracomportamentuluilavolans-aupututexprimaobiectiv prin modificrile intervenite n nivelul de performan i timpul de reacie. Nivelele deperformanpotfiapreciateprinindicica:numrultotaldekilometriparcurifrincidenteiaccidente;dificultateasituaiilorcriticedetraficrezolvate;prevenireauzuriitehniceaautovehiculului;duratamediezilnicderezistenlavolan,fracumulareauneioboseliinacceptabile.Astfel,nfunciedecelemenionatesepotexprimaurmtoareleniveledeperforman : I slab; II mediu; III bun; IV foarte bun.Referitor la modificarea timpului de reacie cu vrsta, considerm drept concludente valorileprezentatentab.1.4.Depild,unsaltdevrstdela25la3545aniimplicocretereatimpuluidereaciecu7,7%8,6%,unsaltdela3545anipnlapeste45aniimplicocretere a timpului de reacie cu 28,548 %, iar ntre o vrst sub 30 ani i o vrst peste 45 ani,apare o prelungire a timpului de reacie cu 40 %60 %.1.2.6.Influena strii de sntate.Statistic,s-astabilitc4%6%dinaccidenteledecirculaieaudreptcauzstareade15sntateaconductoruluiauto;nrealitate,proporiaestemaimare,deoareceasemeneaaccidentesuntdeosebitdegraveiuneoripunereadiagnosticuluirealpebazdeautopsiemedico-legal este foarte dificil .Stareasntiiprovoacaccidenteprinmodificridetipul:moarteasubitlavolan,pierdereacontiineiunorbolnavicronicicardiovasculari,neuropsihici,hepaticisaudiabetici,imposibilitateaexecuieiunormanevredincauzalipseisaufracturriiunuimembru,pierdereatemporar a vederii sau a altor simuri, etc.Sepotdefinidoucategoriidebolicareafecteazsiguranacirculaieiianume,boliincompatibilecudeinereapermisuluideconducereiafeciunicarepotinfluenamomentancomportamentullavolan.Dintrebolileincompatibilecuactivitateadeconducerepotfimenionate [9]:-infarctul miocardic repetat;-miocardiopatii necompensate;-afeciuni valvulare cu insuficien cardiac ;-hipotensiuni i hipertensiuni;-anevrisme de aort ;-crize permanente de astm bronic;-insuficiene respiratorii marcate;-boli de rinichi cu creterea ureei n snge;-discopatii, spondilartrite, poliartrite, invaliditi;-anemii;-ciroze hepatosplenice;-spasmofilie i tetanie;-tulburri tiroidiene cu metabolismul bazal + (40 %) ori (25 %);-afeciuni evolutive ale globului ocular care reduc funciile vizuale;-atrofia nervului optic, retinopatia pigmentar ;-hemeralopie, nistagmus;-tulburri de percepie a culorilor;-corpi strini intraoculari;-deformri cicatriceale ale pleoapelor, ptoz peste 50 %;-strabism, pterigion, astigmatism, hipermetropie;-boli cronice specifice;-tumori benigne i sechele;-otomastoiditele;16-scderea acuitii auditive (2 m).Dincategoriaafeciunilorcarepotinfluenatemporarcomportamentullavolansepotmeniona:-psihozele sistematizate i nesistematizate, nevrozele obsesive, paranoia, schizofrenia;-spasmofiliaipsihozelecuperioadedeacalmieaparent(foartegreudedepistatfrcolaborarea pacientului);-daltonismul;-hernia de disc;-diabetul zaharat.Caincazulinflueneimedicamentelor,pentrustabilireamsuriincareafostafectatreacia oferului de ctre una din afeciunile menionate este necesar expertiza medico-legal .17CAPITOLUL 2PREDISPOZITIA LA ACCIDENTE RUTIEREConducereaautoprineansiimplicunriscdeaccidentaresensibilmaimaredectalteactivitiideaceeatrebuieacordatoateniemaimarecomportamentuluioferului.Cercetrintreprinsedemult,lanivelulanilor1919,auscosnevidencnumaianumitepersoanefacaccidente,ntr-oproporiecarenuarfiexplicabilprinsimplulhazard.Inurmaanalizeiunuinumrmaredeaccidenteprovocatedeaceleaipersoanes-aajunslaconcluziacprincipaliifactori predispozani ar fi:-plasticitatea nervoas funcional care prin efectele sale negative asupra supleei de adaptarela situaii noi determin reacii inadecvate;-lipsa de coordonare a micrilor;-deficiene concrete de inteligen ;-vitezadereaciecrescutfadevitezadepercepere,ceeaceconducectreoanticipareamicrilor fr a dispune de toate informaiile posibile.Conceptul despre predispoziialaaccidente a nceput s sufere modificri dup 1950, cnds-ademonstratexperimentalcfunciadedistribuieaaccidenteloresteasimetricdincauzahazarduluiinudatoritpredispoziiei.Astfel,s-aconsideratcnoiuneadepredispoziienureflectpedeplinrealitatea,termenulcorectfiindceldesusceptibilitatelaaccidente,ntructreflect i o manifestare temporar a persoanei.Alteinadvertenecarecombatteoriapredispoziieilaaccidentesurvindincauzaomiteriincadrulcomparaiiloraparcursuluinkm,condiiilornefavorabiledevizibilitate,detrafic,etc.Drepttermencaressemnificesusceptibilitateapentruaccidenteafostpropus,n1967,noiunea de accidentabilitate.Intrepredispoziiatemporariceadurabiltrebuiefcutodistincienet:predispoziiatemporar,datoratdepildconsumuluidealcoolsauoboseliipoatefinlturat,pecndcealalt nu.S-a emis ideea c susceptibilitatea la accidente ar fi influenat de unele deficiene senzorialealeindividului.Acestconceptafostnssuficientdebinecombtutprinanalizacomportamentuluiunorofericudeficienedevederecarenuauprovocataccidenteiastadincauza compensrii deficienei cu o comportare mult mai prudent .Oricum, conceptele de predispoziie sau de susceptibilitate exist , au susinere material , iarajungerealauneleconcluziigeneralvalabilemeritncontinuarederulareaunorcercetridespecialitate.18CAPITOLUL 3ERORIDE CONDUCERE II NFLUENE DI NAMI CE3.1. Frnarea n curb .Frnrileenergiceiuneorichiarmoderatepotprovocadeplasriinstabilegeneratedeblocajulroilordepeunadinprilelongitudinalsautransversalavehiculului.Depild,lamersul n linie dreapt, o frnare energic la care seblochez numai roile din spate conduce launechilibruinstabil:axadinspatenumaipoatefimpiedicatssedeplasezelateral(dispareaderenatransversal)ivehicululsepoatenvrtinjurulroilordirectoaresubefectulunormomentedestabilizatoarerelativmici.Intructrotaiaconcomitentcutranslaiaesteperceputcaunvirajdeconductorulvehiculului,elreacioneazfirescprinrotaiavolanuluinsensinvers. Apare, astfel un moment reactiv caretindesroteascvehicululnacelaisensiastfelinstabilitateaseaccentueaz.Dacseblocheaznumairoiledinfadeplasareacontinunliniedreaptdeoarece,chiardacs-aanulataderenatransversalpeele,stabilitateaestemeninut de aderena lateral a roilordin spate i de imposibilitatea modificrii poziiei lor nraport cu axa longitudinal a vehiculului. Pentru a elimina asemenea modificri, n instalaia defrnare se prevede un dispozitiv de limitare a forei de frnare pe axa din spate n funcie de masarepartizat pe ea. Chiar cu un asemenea limitator, raportul ntre fora tangenial i greutate poatedevenimaimaredectcelcorespunztorroilordinfa.Inconsecin,roiledinspatepotpreluaforetransversalemaimicidectceledinfa.Astfel,lafrnareantr-ocurbncaresedepete oanume valoare aacceleraiei centripete, fora lateral de inerie pe axa spate devinemaimaredectforadisponibilfurnizatdeaderenatransversalispatelevehicululuiaretendinadeasedeplasactreexteriorulcurbei,chiardacnuaintervenitblocajulroilor;ncontinuare apare derapajul al crui control presupune pe lng anumite condiii legate destareadrumului, experien i ndemnare deosebit din partea conductorului vehiculului.3.1.1. Frnarea n curb a automobilelor.Cnd frnarea n curb decurge cu blocajul roilor din fa (cu urme produse de ambele roi),lipsa reaciunilor laterale pe acestea face imposibil nscrierea n viraj iar vehiculul se deplaseazpe o traiectorie n linie dreapt, tangent la curba drumului.Problematica frnrii ncurbestemaicomplexntructtendinadeplasriiinstabileaparechiarlafrnrimaipuinintenseiastapedeopartedincauzarepartiieiinegaleaforelorimaselor pe axe, iar pe de alta, din cauza inegalitii maselor preluate de roile din interiorul i dinexteriorulcurbei.Datoritforeicentrifuge,peroiledinexteriorulcurbeiserepartizeazo19greutate mai mare dect pe cele din interior; dac forele de frnare pe roile din stnga i dreaptasunt egale, raportul ntre fora tangenial i greutate este mai mare pe roile din interiorul curbeiichiarlafrnrimoderatepoatedepivaloareaaderenei,ceeaceimplicblocarealor.Caurmare, vehiculul are tendina virajului ctre exteriorul curbei, nsoit de derapaj.Dincelemenionateanteriorsedesprindeconcluziaprecumcfrnareancurbtrebuieevitat.Acestlucrunuestetotdeaunaposibilipoategeneraaccidentegrave,influenateideali factori, precum viteza de deplasare,curbura drumului,aderena,distanadevizibilitate,etc.Evident,stareadestabilitatesemenineatttimpctniciunadinroinuseblocheaz,ceeacenseamnctrebuieanalizatechilibrulforelorpefiecaredintreroilevehiculului.Instalareainstabilitiicaurmareafrnriincurbpoatefiapreciatprinurmeledeanvelopimprimatepedirecielongitudinalitransversal.Deregul,primacareimprimurmdefrnarepedirecie longitudinal este roata din fa, de pe interiorul curbei, dac traciunea este asigurat deaxaspate;latraciuneapeaxafa,primacareimprimurmesteroataspatedininteriorulcurbei(searenvederefaptulcforatangenialperoatreprezintdiferenantreforadefrnareiforacucareineriatransmisieitindesantrenezencontinuareroata).Urmepedirecie transversal sau combinate pot apare i la sistemul de frnare cu ABS, care controleazpatinarea roilor numai pe direcie longitudinal .Msurtorileexperimentale[5],careauurmritdependenantrecoeficientulforeitransversalet(raportulntreforatransversalperoatigreutateaaferentei)iacceleraiacentripetW2/Rg(Wfiindvitezadedeplasarenm/siRrazacurbeinm)auartat(fig.1)oinfluenredusarepartiieidiferiteamaselorperoiledinfaispatesauaamplasriitraciunii, n raport cu dezechilibrul de pe roile din interiorul i exteriorul curbei. Dup cum sepoateobserva,laoacceleraiecentripetde0,5g(gfiindacceleraiagravitaieinm/s2),roiledininteriorulcurbeiutilizeazuncoeficientalforeitransversalede0,77,pecndceledinexterior, un coeficient de 0,4.00.10.20.30.40.50.60.70.80.90 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7w2/Rgf ff f tabFi g.1Inf l uenaaccel erai ei centri peteasupracoef i ci entul uif oreil ateral e pe roat, t , pe un drumcucoef i ci entdeaderenal ongi tudi nal de0,9;apentruroi l edi ni nteri orul curbei ;bpentruroi l edi n exteri orulcurbei20Avnd n vedere dependenaeliptic a coeficienilor deaderenpedirecielongitudinalitransversal,sepoatentrevedearegimulcriticlacareaparepatinareauneiadintreroipeunadintredireciilemenionatenfunciedeperecheadevalorialeacceleraiilorcentripeteatilongitudinaleal.Inesen,dependenadintreatialsedeterminexperimental,prinstabilireavalorilor lor la care una dintre roi ncepe s patineze, indiferent de direcie; ncercrile se fac ladeplasareavehicululuincurb,cudiversevitezeiintensitidefrnare.Oasemeneacurbexperimental, determinat pentru un autoturism de clas medie [5], pe un drum cu un coeficientde aderen 0,75, se prezint n fig. 2.Perechea de valori critice ale lui al i at este legat printr-o dependen eliptic, de forma:, 02 2 + + + + e a d a c a b at l t l(3.1)n care coeficienii b, c, d i e au valorile: b = 18,26; c = 7,69; d = 0,26; e = -5,87.Intructat=W2/R,rezultcacceleraiapedirecielongitudinalalvariaznfunciedeviteza W dup relaia:

242242

,_

+ + + RWdRWb e c cal (3.2)Exist situaii de accident n care un autovehicul a fost frnat n curb n vederea opririi sale.Dac n procesul frnrii au imprimat urme una sau ambele roi din partea interioar a curbei sepoate stabili valoarea vitezei Wn de la nceputul frnrii dac se cunoate lungimea Sf a urmelor.Incazulncarenus-auimprimaturme,darsepoatedovedidistanadefrnarepealteci,sepoatestabilinumaiceamaimarevitezprobabilcucareputeacirculavehiculullanceputulfrnrii.PentrudeterminareavitezeiWnsempartedistanantr-unnumrfinitdeelementeculungimea constant :00.10.20.30.40.50.60.70.80 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6at / g [m/s2]al / g [m/s2]Fi g.2Dependenadi ntreaccel erai i l etransversal eati l ongi tudi nal eall aunautoturi smdecl asmedi e,pedrumdeasf al tuscat,careasi gurdepl asareaf rpati nareaori creiroi21i iS S +1,(3.3)pecareseconsidercacceleraialongitudinalalisuferomodificarenesemnificativ.Sepleac n sens invers, din poziia vehiculului oprit, pentru care se atribuie cifra 0 indicelui i. Incontinuare se calculeaz pas cu pas, pentru fiecare element cosecutiv , vitezele de la capete, curelaia: 212i li iW a W + + (3.4)n care ali se stabilete cu expresia (3.2):

242242

,_

+ + + RWdRWb e c cai ili (3.5)Se ajunge n final la viteza Wn, considernd numrul n de intervale: fSn(3.6)Metodica de calcul expus se poate aplica dac se cunosc raza R a curbei pe care s-a deplasatcentrul de greutate al vehiculului i coeficienii b, c, d i e din ecuaia (3.1) (pentru un drum cu l= 0,75 se pot adopta coeficienii menionai anterior).3.1.2. Frnarea n curb a vehiculelor cu dou roi.Prinnsuimoduldesprijinpecarosabil,vehiculelecudouroi(motociclete,motorete)prezintechilibrustaticinstabilpedirecietransversal.Intimpulmersului,echilibrulestemeninut prin poziia conductorului i de efectul giroscopic al roilor i organelor cu micare derotaie din motor.Inasemeneacondiiidefavorabiledemeninereaechilibrului,oricemodificareaforelortangeniale sau transversale la roi poate intensifica instabilitatea pe direcie transversal .De pild, dac se frneaz la mersul n linie dreapt numai cu roata din spate,chiar dacease blocheaz, stabilitatea pe direcie longitudinal poate fi meninut mai uor i pe o distan cumult mai mare comparativ cu situaia frnrii numai cu roata din fa .22Frnareancurbgenereazoinstabilitateimaipronunatdincauzaaciuniiforeicentrifugeamotocicleteiiconductoruluiei.Cndsefrneaznumaicuroatadinspate,creterea coeficientului forei longitudinale implic reducerea forei ce poate fi preluat de ea pedirecie transversal i astfel poate apare deplasarea prii din spate ctre exteriorul curbei. Dacapare patinajul transversal, motocicleta se rstoarn pe partea din interiorul curbei (fig.3 a) i sendeprteaz de conductorul ei fr s-l rneasc. Dac se frneaz energic numai cu roata dinfa,aceastasedeplaseazspreexteriorulcurbei,motocicletaserstoarntotpeparteadinspreinteriorulcurbei(fig.3b)ialunecspreconductor,provocndrnirigrave.Rsturnareapeparteadinspreinteriorulcurbeisedatoretenclinaieipeaceastparteamotocicleteiiconductorului n scopul meninerii echilibrului.3.2. I nscrierea in virajeSigurana n nscrierea n viraje n condiiile traficului obinuit este influenat pe de o partedevitezavehicululuiiarpedealta,dedimensiunilesale.Incazulsesizriiunuipericoldeaccidentcarearputeafievitatprintr-oocolire,siguranavirajuluidepindelaprimavederedeviteza cu care este rotit volanul. Comparativ cu frnarea de necesitate, cnd se impun cele maienergiceacionrialepedaleifrneideserviciu,oacionarelafeldeenergicavolanuluinscopulvirriideserviciuarfitotalcontraindicatntructardanaterelarsturnrisauladerapajegreudecontrolat.Pentruefectuareaunuivirajserotetevolanul,ceeacenseamnmicorarearazeidecurburodatcucretereaparcursului,adic,mrireaacceleraieilaterale.Sepoateajungeastfellavalorilacareseinstaleazalunecarealateraliapoiderapajul.Subacestaspect,nscriereanvirajestesigurattatimpctvitezadeplasriivehicululuiestecorelat att cu viteza de rotaie a volanului ct i cu amplitudinea unghiului de bracaj.Accidentelegeneratedeamplitudinileivitezelemariderotireavolanuluisereconstituiemaigreu dect cele nsoite de frnri energice i asta pentruc bruscarea volanului nu las urmeFig.3Poziiiprobabilealeconductoruluiimotocicleteirsturnatedincauzafrnriienergicencurb:afrnarenumaicuroatadinspate;bfrnare numai cu roata din fa23pecarosabil,iarntreunghiuldevirajaroilordirectoareiunghiulalnclinaieilongitudinaleavehicululuinusepoatestabiliorelaieunivoc,similarceleidintreforaapsrii pedalei i deceleraia frnrii. Corespondena dintre i este influenat de vitez , deelasticitateasuspensiei,devitezaderotaieavolanului,etc,remarcndu-seontrziere,previzibildealtfel,ntreacionareavolanuluiischimbareadireciei.Oasemeneainterdependen ntre i , stabilit experimental pentru un viraj rapid se prezint n fig. 4 .Inurmacelormenionatesedesprindeoprimconcluzieianumec,sigurananvirajpoate fi apreciat prin nivelul corelaiei dintre vitezelededeplasareavehiculului ide rotaie a volanului pe de o parte i traiectoria ce trebuie urmat , pe de alt parte.Inviraj,roilevehicululuisedeplaseazpetraiectoriidiferite.Cndroiledirectoaresuntamplasatenfa,roataspatedininteriorulvirajuluidescrieotraiectoriecuorazdecurburmai mic dect cea aferent deplasrii roii directoare din exteriorul curbei.Astfel,lanscriereancurb,extremitilelateralealevehicululuipotdepilimeastandard a unei benzi de circulaie. In consecin , sigurana traficului depinde de capacitateaoferului de a aprecia corect limea culoarului pe care urmeaz s se deplaseze vehicululpe care l conduce i n funcie de aceasta, s ocupe o poziie i s circule cu o vitez care nupun n pericol pe ceilali participani la trafic.3.2.1. Elemente de siguran legate de traiectoria virajului.Virajultrebuieabordatprinrotaiacontinuidozatavolanuluinaafelnct,pentruodeplasarecuvitezconstant,snuseatinglacaptvalorialeacceleraiilorlateralecarepotprovoca disconfort, sau n extremis, alunecarea transversal ori rsturnarea vehiculului. Acestlucru poate fi realizat cel maiuordemajoritateaconductorilorautoprinrotaiavolanuluicuvitez constant (d/dt = ct); dac se menine constant i viteza de deplasare W, centrul axeispateavehicululuidescrieoclotoid.Peacestprincipiusuntconstruitecurbeledrumuriloriparcurgerealorframodificaviteza,impunerotaiacuvitezconstantavolanului,ceeaceaccentueaz deprinderea oferilor cu o asemenea manevr de viraj.Sepoatedemonstracladeplasareapeclotoidcuvitezconstant,variaiantimpqaFig.4.Variaiaunghiuluirotiriivolanului()ianclinaieilongitudinale()aunuiautoturismcareaefectuatunviraj rapid.24acceleraiei laterale at rmne neschimbat : constdtdaqt (3.7)Drumurilesuntastfelconstruitenct,nfunciederazaRilungimeaLacurbeipedeoparte i de viteza de deplasare n siguran , pe de alt parte, s nu se ating valori ale lui at cares depeasc limitele confortului. Acest deziderat este posibil dac:-q = 0,300,45 m/s3 pentru cile rutiere modernizate;-q = 0,501,25 m/s3 pentru autostrzi.Valorile mai mici ale lui q caracterizeaz curbele strnse, cu raze relativ mici; autostrzilesunt proiectate cu R i L suficient de mari, motiv pentru care i q este mai mare. Valori similare(0,300,45)aleluiqpotficonsiderateilavirajeleabordateninterseciilededrumurisaustrzi, ele fiind impuse n special de conduita oferilor, familiarizai cu traficul pe osele.Reconstituireaaccidentelorcauzatedederapajesaursturnrincurbenecesitstabilireanprealabilatraiectorieivehiculului,caapoissepoatdeterminafievitezele,fiemomentulintrriincurb,fieevoluiaacceleraieilaterale,etc.Clotoidaseconstruietecuajutorulecuaiilor parametrice definite ntr-un sistem de coordonate rectangular XY, cu centrul n punctulnceperii virajului i axa OX (fig. 5) coinciznd cu direcia iniial de naintare:.sin2;cos20303 dqWy dqWx (5.8)n care reprezint unghiul nclinaiei traiectoriei n raport cu direcia iniial a micrii (cu OX).Fi g.5. Trai ectori a sub f orma de cl otoi da a vi raj ul uiunuiautoturi sm25Pentru reprezentareagrafic acurbei se potutilizavalorilefunciilordinrelaiile(3.8)date,pentru = 0 90 n tab. 3.5, n care s-au notat cu: cos01 d Fi 02sind F .Alte mrimi i relaiile lor de calcul care intereseaz sunt:-raza de curbur R,123qWR , fiind exprimat n radiani i (3.9)596 , 723qWR , fiind exprimat n grade sexazecimale; (3.10)-lungimea L a arcului de clotoid msurat de la origine,;13R qWL (3.11)-acceleraia lateral at,; 22W qRWat (3.12)-timpul n care se parcurge distana L,.WLt (3.13)Unghiul al nclinaiei medii a roilor directoare n raport cu axa longitudinal (fig.6) poatefi determinat n funcie de ampatamentul A:RAarctg (3.14)Fi g.6.Schemapentrucal cul ul i ncl i nati ei roti l ordi rectoare26Tabelul 3.5 Valorile funciilor din rel. (3.8) corelate cu unghiul . F1F2 F1F2 F1F21 0,2642 0,0015 31 1,4286 0,2598 61 1,8417 0,67522 0,3736 0,0043 32 1,4487 0,2721 62 1,8497 0,69003 0,4575 0,0080 33 1,4683 0,2846 63 1,8574 0,70484 0,5282 0,0123 34 1,4873 0,2972 64 1,8648 0,71965 0,5904 0,0172 35 1,5058 0,3099 65 1,8719 0,73456 0,6465 0,0226 36 1,5239 0,3228 66 1,8787 0,74937 0,6980 0,0284 37 1,5415 0,3358 67 1,8852 0,76428 0,7459 0,0347 38 1,5586 0,3489 68 1,8913 0,77909 0,7907 0,0414 39 1,5752 0,3622 69 1,8972 0,793910 0,8330 0,0485 40 1,5915 0,3755 70 1,9027 0,808711 0,8731 0,0559 41 1,6072 0,3890 71 1,9080 0,823612 0,9113 0,0637 42 1,6226 0,4026 72 1,9129 0,838413 0,9478 0,0718 43 1,6375 0,4163 73 1,9176 0,853214 0,9827 0,0802 44 1,6521 0,4301 74 1,9220 0,867915 1,0163 0,0889 45 1,6662 0,4440 75 1,9260 0,882716 1,0487 0,0978 46 1,6799 0,4579 76 1,9299 0,897417 1,0799 0,1071 47 1,6933 0,4720 77 1,9334 0,912118 1,1100 0,1166 48 1,7062 0,4861 78 1,9366 0,926819 1,1391 0,1263 49 1,7188 0,5003 79 1,9396 0,941420 1,1673 0,1363 50 1,7310 0,5146 80 1,9423 0,955921 1,1947 0,1465 51 1,7428 0,5290 81 1,9447 0,970522 1,2212 0,1570 52 1,7543 0,5434 82 1,9469 0,984923 1,2469 0,1676 53 1,7654 0,5578 83 1,9488 0,999324 1,2719 0,1785 54 1,7761 0,5724 84 1,9504 1,013725 1,2962 0,1895 55 1,7865 0,5869 85 1,9518 1,028026 1,3198 0,2008 56 1,7965 0,6015 86 1,9529 1,042327 1,3428 0,2123 57 1,8062 0,6162 87 1,9538 1,056428 1,3651 0,2239 58 1,8156 0,6309 88 1,9544 1,070629 1,3869 0,2357 59 1,8246 0,6456 89 1,9548 1,084630 1,4080 0,2477 60 1,8333 0,6604 9027Din relaiile (3.11), (3.13) i (3.14) se poate deduce:,2WA q ttg (3.15)iar n urma derivrii se obine:[ ] s radW A qdtd/ cos22 (3.16)Intructarevalorirelativmici,sepoateconsidera1 cos2 inconsecinsepoatedetermina cu suficient precizie viteza de rotire a volanului:[ ] s rad constWA q idtdidtd/ .2 (3.17)n care i reprezint raportul de transmisie al casetei de direcie iar unghiul rotaiei volanului.Pentru exemplificare s-a considerat un autoturism cu A = 2,5 m i i = 18 care vireaz ntr-ointerseciecuW=8m/siq=0,45m/s3dupoclotoidnscopulnscrieriipeundrumperpendicularprevzutcumbrcminteasfalticnstareuscat.Pentruconstruciatraiectoriei(fig.5) s-au utilizat rel. (3.8) i datele din tab. 3.5, iar la reprezentarea evoluiei R, at i (fig.7)s-au folosit rel. (3.10), (3.12) i (3.14). Cu ajutorul rel. (3.16) i (3.17) se determin :[ ] [ ][ ] [ ] s grd s raddtds grd s raddtd/ 128 , 18 / 31640 , 0 017578 , 0 18/ 007145 , 1 / 017578 , 085 , 2 45 , 02 Fig. 7. Evoluia razei de curbur, acceleraiei laterale i nclinaiei roilor directoare la parcurgerea clotoidei.28Ca elemente de siguran a virajului pot fi menionate:-distanadecca.47mcaretrebuierespectatntrencepereavirajuluiidrumulpecareurmeaz s vireze autoturismul;-prinsuprapunereaclotoideipedesenulintersecieirezultmodulncareaufostrespectatesemnificaiile marcajelor rutiere;-virajuls-aefectuatfralunecarelateral,valorilemarialeacceleraieiat,depeste0,3 .g,manifestndu-se pe un timp relativ mic (1 secund ) i pe o distan redus .3.2.2. Limea de siguran a culoarului pe care se efectueaz virajul.Dupcumseobservdinfig.6,culoarulpecareseexecutvirajulestedelimitatdetraiectoriile roii directoare din exteriorul curbei i roii axei spate din interiorul curbei. LimeaD=ReRiaculoaruluiestemaimaredectlimeavehicululuiiseamplificodatcucretereaampatamentului;dacseianconsideraieincadrareanculoaracoluluidinfadinspreexteriorulvirajului,limeasaestemaimare.Inegalitateamenionatpoategenerasituaii de accident de tipul:-autovehiculul poate lovi cu roata spate din interiorul virajului un obstacol pe lng care roatadirectoare din interiorul curbei a trecut la mic distan . Accidentul poate avea urmri gravecnd n locul obstacolului se afl un pieton ntruct poate fi clcat de roat ;-lavirajulautotrenurilorsauautovehiculelorcusemiremorcpedrumuricunumaicteoband pe fiecare sens este posibil ca ultima roat spate din interiorul virajului s se deplasezepe mijlocul sensului opus, cu toate c roata directoare din exterior se nscrie corect pe limitadin exterior a curbei drumului. Pot fi lovite astfel vehicule care circul corect din sensul opussau pe banda alturat mai apropiate de axa drumului (cnd exist mai multe benzi pe sens).Aprecierea corect a limii de siguran a culoarului virajului n funcie de raza maxim Rmxacurbei(dinexterioruldrumului)revineconductoruluidevehiculindemnareanacestsens se formeaz n cadrul programului su de pregtire profesional .LimeadesiguranDaculoaruluipoatefideterminatnfunciederazaexterioaravirajuluiRmxidimensiunilevehiculului.Astfel,pentruunautocamion(fig.8)limeaDsecalculeaz cu expresia:( )2 2s a mx b mxC L R L R D + (3.18)ncarecuLaiLbs-aunotatlungimeairespectivlimea de gabarit, iar cu Cs lungimeaconsolei spate.29La trenul format din autocamion i remorc, aceeai distan D se determin cu relaia:( ) ( )2 2 222 22 2s f r r tbs t mxmmxL L L C CLC L RLR D +

,_

+ (3.19)n care termenii au semnificaiile din fig. 9.Pentru autocamioane cu semiremorci cu a, limea de siguran este dat de expresia:( ) ( )2 222 22 2s f r pbs t mxmmxL L L LLC L RLR D +

,_

+ (3.20)semnificaiile termenilor fiind date n fig. 10.Celemaimarilimidesiguransuntnecesitatedeautovehiculelecusemiremorccua,dupcumreiesedinexemplulceseprezintncontinuare.SeiaunconsideraietreivehiculeFig.8.Schempentrudeterminarealimiidesiguranaculoaruluivirajului unui autocamion.Fig.9. Schem pentrudeterminarea limii desiguran a culoaruluivirajului unui autocamion curemorc .30avndcomunautovehiculultractor,alecruicaracteristicisunt:La=7,5m;Lb=2,5m;Cs=2,21m. Cellalt vehicul este compus din acelai camion i o remorc cu dimensiunile: Ct = 2,21m;Cr=2,5m;Lr=5m;Lf=0,5m;Ls=1m;Lm=2,5m.Infine,ultimulvehiculconineacelai camion, dar este prevzut cu o semiremorc alecrui dimensiuni sunt:Lf =1,5 m;Lp =0,655 m; Lr = 12 m; Lm = 2,5 m; Ls = 2,65 m. Distanele de siguran ale culoarului de nscrieren viraj calculate cu rel. (3.18), (3.19) i (3.20) se prezint sintetic, n funcie de raza exterioarRmx, n tab. 3.6.Tabelul 3.6 Limea de siguran a culoarului de viraj n funcie de raza exterioar a curbei.Rmx [m] D1 [m] D2 [m] D3 [m]11 3,85 4,71 9,2015 3,46 4,00 6,1320 3,21 3,59 4,9930 2,97 3,21 4,0740 2,85 3,02 3,6550 2,78 2,92 3,4160 2,73 2,85 3,2580 2,67 2,76 3,06100 2,64 2,70 2,95130 2,60 2,66 2,84160 2,58 2,63 2,78200 2,56 2,60 2,72Fig.10.Schempentrudeterminarealimiidesiguranaculoaruluivirajului unuiautovehiculcusemiremorc .31Unde D1 - pentru autocamion solo; D2 pentru autocamion cu remorc ;D3 pentru autocamioncu semiremorc .Limea standard a unei benzi de circulaie este de 3,5 m i dup cum se observ din tab.3.6poate fi depit de limea de siguran a culoarului vehiculelor cu remorc, pentru raze de virajsub 20 m, iar n cazul vehiculelor cu semiremorc, la raze sub 40 m. Rezult c n trafic prezintpericol numai vehiculele cu semiremorc, curbele cu raze de 40 m permind abordri cu vitezede pn la cca. 40 km/h.De regul accidentele cauzate de aprecierea eronat a culoarului de viraj se produc n periodamenevreloriauurmrigravedacsuntimplicaiipietoni.Accidenteledetraficprodusedevehiculelecusemiremorcsuntcauzatedecelemaimulteoridenscrierealornvirajpemijlocul benzii de circulaie, sau la limita dinspre interiorul virajului.3.2.3. Traiectoria semiremorcii n viraj.Inscriereanvirajepetraiectoriicircularesentlnetenumaincazulmanevrrilorspeciale.Inmodobinuit,ntraficvehiculultractorexecutvirajesubformdeclotoidi,pentru precizarea condiiilor cinematice de producere a unui eventual accident este necesar s secunoasc traiectoria pe care o descrie partea de vehicul predispus la coliziune. Dup cum reiesedinceleprezentateanterior,suscitinteresdinacestpunctdevederenspecialvehiculelecusemiremorc,partealorvulnerabilfiindsituatnzonaultimeiroidinspreinteriorulvirajului.O metod posibil de trasare a traiectoriei acestei roi ar consta n utilizarea rel. (3.20), dupce n prealabil a fost stabilit traiectoria vehiculului tractor (care poate sau nu s aib forma uneiclotoide). Prin determinarea cu o metod oarecare a razelor de curbur a diferitelor segmente detraiectorie se stabilesc l imile de siguran D, care, prin poziionarea pe direcia razelor permittrasarea curbei deplasrii roii ultime din interiorul virajului.Metoda expus este laborioas i totodat imprecis, dac razele de curbur se determingrafic. O metod mai expeditiv i maiprecisconst n construcia grafic a traiectorieiroii(fig. 11) pornind din poziia corespunztoare nceputului virajului.Cu B s-a notat mijlocul ultimei axe, cu C poziia roii sale dininteriorulcurbeiicuApunctuldearticulareasemiremorciilavehiculultractor.Indicele0s-aatribuitpoziieinceputuluivirajului,iarindiceleiuneipoziiiintermediare.PrincurbaA0AiAi+1s-areprezentattraiectoriapunctuluidearticulaiedepevehiculultractor,situatnmodobinuitnimediataapropiereamijloculuiaxeimotoare;aceastcurbfiesedeterminprincalcul,fierezultdinurmeleextrasedinscenaaccidentului.InprimafazsetraseazbisectoareaB0J1a32unghiuluiA0B0A1,punctulA1reprezentndopoziieconsecutivadeplasriiarticulaieisemiremorcii. Din punctul A1 se traseaz un cerc cu raza L0, care intersecteaz bisectoarea B0J1npunctulB1(L0fiinddistanantrepunctuldearticulaieimijloculultimeiaxeasemiremorcii).IncontinuarenB1seduceperpendicularaB1C1,acreilungimeesteegalcujumtate din limea de gabarit a semiremorcii. In urmtoarele etape se construiesc dup aceeaimetod bisectoarele Bi-1Ji-1, BiJi, Bi+1Ji+1, punctele Bi-1, Bi, Bi+1 i n final, punctele Ci-1, Ci i Ci+1.In cele din urm se traseaz traiectoria cutat C0CiCi+1.Procesul depirii poate fi desprit n trei etape consecutive (fig. 12):-etapainiialcaredecurgepeodistanSiipecarevehicululcaredepeteexecutomiscare n S de desprindere din coloan i de repliere pe o direcie paralel cu a vehicululuidepit;-etapa depirii paralele cu vehiculul depit pe o distan Sp;-faza final, cu o traiectorie n form de S, pe o distan Ss, pe care vehiculul se desprinde deFig.11.Trasareatraiectorieisemiremorcii n funcie de micareavehiculului tractor.33pe culoarul de depire i revine pe banda iniial .3.3. Depasirea vehiculelor3.3.1. Particularit ile fazelor de desprindere din i de revenire n coloan .Etapadesprinderiidincoloanpoatefischematizatprindouarcedecerctangente(fig.13) i egale, punctul A marcnd momentul nceperii deplasrii iar punctul C, nceputul deplasriiparalelecuvehicululdepit.Sipentrufazareveniriincoloansepoateadoptaaceeaischematizare, punctul A semnificnd n acest caz momentul nceperii revenirii, iar C momentulsfrituluidepirii.PrinSs-anotatlungimeatraseuluidesprinderiisaurevenirii(SisaurespectivSs),iarMsemnificdistanalateraldesigurandintreaxelelongitudinalealevehiculelor.DacdistanaABesteparcursntimpult,vitezaWavehicululuicaredepetepoatefiaproximat prin relaia:

2 21S Mt tABW + (3.21)Stiind c ntre acceleraia lateral at, viteza i raza R exist legtura 2W a Rt , se deduce:( )2 221S Ma tRt+ (3.22)Fig.12Schempentrudefinireaetapelor procesului de depireFig.13Schematizareadesprinderiiirevenirii vehiculului care depete.34In triunghiul dreptunghic O2BD este ndeplinit condiia:( )2 241S MMR + (3.23)Din identitatea expresiilor (3.22) i (3.23) rezult : t t tMg MaMt 45 , 24 4(3.24)n care t reprezint coeficientul de frecare aderent pe direcie transversal .La stabilirea rel. (3.24) s-a avut n vedere deplasarea vehiculului pe arce de cerc. In realitate,traiectoria este compus din arce de clotoid, ceea ce impune corecia relaiei menionate:

tMt 56 , 1 (3.25)Dincondiiidemeninereaconfortuluilaacceleraiilateraledepiriledecurgcut=0,20,26; n mod obinuit, distana de siguran M = 33,5 m. In asemenea condiii reiese c : ( )sec 3 3 , 3 ... 8 , 226 , 0 ... 2 , 0 56 , 15 , 3 ... 2 s t(3.26)La autotrenuri, din cauza dimensiunilor mai mari a lungimii lor La, distana total St (fig.14)aferent primei faze impune corecia timpului t*:

WLt ta+ *(3.27)Dupcumseobserv,considerareaconstant,cuvaloareade3secundeatimpilordedesprinderediniderevenirencoloanseimpunecauncriteriuobiectivpentruapreciereaconduiteiconductoruluiautoangajatntr-unaccidentcauzatdedepireaunui alt vehicul.Fig.14 Schem pentru determinarea timpilor de desprinderesau de revenire.353.3.2. Modaliti de efectuare a depirilor.Incontinuareseprezintctevamodalitideefectuareadepirilorntlnitefrecventnpracticaconducerii auto, care se potclasifica n funciedevitezaiacceleraiavehicululuicaredepete. In mod obinuit, vehiculul care este depit i pstreaz nemodificat viteza, ceea cesevaconsiderainceleceurmeaz.Pentrusimplificare,senoteazcuAvehicululcareefectueazdepireaicuBvehicululdepit.Varianteledeefectuareadepirilors-auidentificat prin cifre romane.VariantaI:vehicululAsedeplaseazncoloannspatelevehicululuiBcuaceeaivitez WA = WB, la distanta de siguran S1. Cnd se ivete posibilitatea depirii, vehiculul Aaccelereazincepedesprinderea,astfelclafineleprimeietapeatingeovitezWAi>WB.Dup deplasarea paralel pe distana Sp tot cu aceeai acceleraie a, la finele creia atinge vitezaWAp>WAincepesrevinpebandainiialfrsmaiaccelereze;seconsiderastfelcpedistana etapei finale Ss se deplaseaz cu viteza constant WAp.VariantaII:ambelevehiculeimeninconstantevitezelepeparcursuldepirii.Deoarece se constat c din sensul opus nu circul un alt vehicul, iar distana de vizibilitate estesuficient de mare, vehiculul A, avnd viteza WA > WB intr n depirea lui B ncepnd de la odistan de siguran S1 (fig.12). Cnd spatele lui A depete cu S3 faa lui B ncepe revenirea pebanda iniial, astfel ca dup revenire ntre A i B s existe o distan de siguran S4 (fig.19).Varianta III: vehiculul A se deplaseaz cu vitez constant WA > WB, iar cnd ajunge ladistanadesiguranS1nspateleluiB,sesizndcesteposibildepirea,ncepedesprindereadepebandiconcomitentaccelereaz.IncontinuareAefectueazoaceeaideplasare ca la varianta I.VariantaIV:similarcuvariantaIIpncndAnceperevenireapebandainiial,dupcareseconsidercicontinudeplasareacuaceeaimicareuniformaccelerat.Revenirea trebuie s nceap dup ce depete vehiculul B cu distana S3, astfel ca n momentulsfitului depirii, ntre ele s existe o distan de siguran S4.3.3.3. Distana de siguran la desprinderea din coloan i la revenirea pe banda iniial .Existposibilitateacanmomentelenceperiidepiriisauterminriiei,vehicululaflatnaintesexecuteofrnareenergicdinmotiveobiective.Dacntreelenuseprevdnmomentele respective distane de siguran, pot avea loc coliziuni urmate de accidente neplcute.Obligaia respectrii distanei de siguran revine vehiculului A care efectueaz depirea i prinasta genereaz un eventual pericol.Distana de siguran S1 la desprinderea din coloan se determin n funcie de varianta36ncareseefectueazdepirea.Depild,ncazulvarianteiIdistanaS1esteaceeaicalacirculaiancoloan.PentruaseevitacoliziuneacuvehicululBcarearputeafrnaenergic,vehicululAartrebuisseaflelaodistanS1cares-ipermitncepereaaceleiaimanevrenainte sau chiar n locul n care a nceput frnarea vehiculul B (fig.15). Acest lucru este posibil(se consider eficiene egale de frnare) dac este ndeplinit condiia:

r At W S 1(3.28)n care tr reprezint timpul de reacie al conductorului vehiculului A.In varianta II, S1 trebuie s fie suficient de mare pentru ca vehiculul A s poat ncepefrnarea naintea locului n care a nceput-o vehiculul B i astfel la ajungerea n acest loc s se firedusvitezalacelmultvaloareaWB.Deci,dacdestedeceleraiauneifrnrienergice,ladistana de reacie WAtr (fig.16) trebuie adugat distana necesar reducerii vitezei, deci: dW Wt W SB Ar A22 21+ (3.29)La variantele III i IV, S1 trebuie s fie i mai mare, ntruct n timpul de reacie tr vehicululA acceleraz i i mrete viteza cu rt a (fig.17).Pentru ca A s -i reduc vitezala WB n locul n care B ncepe frnarea este necesar ca: ( ) ( )dW t a WaW t a WSB r A A r A2 22 2 2 21 ++ +(3.30)Acceleraiile medii a aferente depirilor depind de vitez i de categoria vehiculului; pentruautoturisme se pot folosi datele din tab. 3.7.Fig.15Schempentrudeterminareadistaneidesiguranladesprindereadin coloan .Fig.16.Schempentrudeterminareadistaneidesiguranladesprindereapentrudepirea cu vitez constantFig.17.Schempentrudeterminareadistaneidesiguranladesprindereapentrudepireacumicareuniformaccelerat .37Tabelul 3.7 Acceleraiile medii (n m/s2) ale unor categorii de autoturismepe domenii de viteze.Domeniul de viteze [km/h] Categoria autoturismului040 4060 6080 80100 100200Autoturisme de sport (Jaguar, BMW) 6,2 5,5 3,4 2,6 2,3Autoturisme performante cu confortridicat (Mercede Benz seriile 200 i300, Ford Mustang, etc)4,6 2,7 2,4 1,6 1,2Autoturisme de clas medie (Peugeot204, Renault 21, VW Vento,DAEWOO Cielo)2,9 1,6 1,1 0,87 0,41Autoturisme populare (VW 1300,VW Golf, DACIA 1310, DAEWOOTICO, OLTCIT)2,6 1,5 0,9 0,5 0,25DistanadesiguranS5dintrevehiculelasfrituldepirii(fig.18)trebuiesfiesuficientdemarepentrucavehicululBsnuloveascvvehicululAcndacestaarncepeofrnareenergicchiarnmomentulreveniriipebandainiial.DacvehicululAaraveanmomentul nceperii frnrii viteza WAs, el s-ar opri pe distana WAs2/2d; deci pentru a nu-l lovi,vehiculul B ar trebui oprit pe o distan de cel mult S5 + WAs2/2d, ceea ce presupune ca: dW Wt W SB Asr B22 25 (3.31)Indeplinirea condiiei (3.31) depinde de distana S3 dintre cele dou vehicule, cnd A ncepemicarea de revenire pe banda iniial (fig. 19).Astfel, cnd vehiculul A revine pe banda iniial gsete vehiculul B la o distan S4, carese determin din egalitatea:Fig.18.SchempentrudeterminareadistaneidesiguranlarevenireapebandainiialFig.19.Schempentrudeterminareadistaneidintrevehiculelarevenireapebanda iniial38t W S S SB s + +4 3(3.32)n care t are semnificaiile din rel. (3.25) i (3.26).Pentru variantele I, II i III de depire luate n consideraie,t W SAp s , aa c , ( ) ;3 4t W W S SB Ap + (3.33)La varianta IV, ( )aW t a WaW WSAp Ap Ap Ass2 22 2 2 2 + , (3.34)i n consecin ,( )t WaW t a WS SbAp Ap ++ 22 23 4(3.35)Sigurana revenirii pe banda iniial a vehiculului A se exprim deci prin condiia: 5 4S S >(3.36)Dupnlocuirearel.(3.31),(3.34)i(3.35)sededucedistanaS3*necesarreveniriinsiguran :-pentru variantele I, II sau III, ( ) ;22 2*3dW Wt W W t W SB ApB Ap r B (3.37)-pentru varianta IV, ( )( ) ( ),2 22 2 2 2*3dW t a WaW t a WW t t SB Ap Ap ApB r + + + (3.38)n care, conform rel. (3.26), t = 3 secunde.EsteposibilcaS3*calculatcurel.(3.37)i(3.38)saibvalorinegative.CndvaloareaabsolutaluiS3*estemaimaredectlungimeaLaavehicululuiA,acestapoatedepinsiguran vehiculul B.Pentru exemplificare se consider c vehiculul B se deplaseaz cu o vitez de 18 m/s, i estedepit, n varianta II, de vehicululAcarentr-unprimcazarcirculacuWA = 20 m/s, iar naldoilea,cuWA=22m/s.Dacd=7m/s2,tr=1s,t=3s,WAp=WAiLa=4,5m,prinaplicarea rel. (3.37) se obine:-pentru WA = 20 m/s,( ) [ ] m S 5 , 67 2 18 203 18 20 1 182 2*3 ;-pentru WA = 22 m/s,( ) [ ]. 4 , 57 2 18 223 18 22 1 182 2*3m S 39Reiesecvitezade20m/snuconfervehicululuiAposibilitateanceperiireveniriidectdupceeltrecedeBcu6,5m;dincontra,vitezade22m/spermitencepereareveniriinsiguran a vehiculului A cnd partea sa frontal se afl n spatele prii frontale a vehiculului Bcu distana (La + S3) = -(4,5 5,4) = 0,9 m.3.3.4. Stabilirea mrimilor cinematice care intereseaz procesul depirii.Pentruapreciereaconduiteioferuluicareefectueazdepireaestenecesarcunoatereaurmtoarelor mrimi cinematice:-distanele de siguran S1 la desprindere (fig.20), S4 la revenire i distana efectiv S3* de lacare poate ncepe revenirea pe banda iniial :-vitezele vehiculelor n momentele de referin ale depirii: WAi, WAp, WAs;-distana total Sd pe care s-a efectuat depirea i timpul td corespunztor ei;-distanele Si de desprindere, Sp de mers n paralel cu vehiculul B i derevenire Ss pe bandainiial .In continuare se prezint metodica de calcul a acestor mrimi. Inlnuirea logic a etapelor decalcul impune gruparea variantelor de depire considerate ntr-o alt ordine dect cea reclamatde numerotarea adoptat iniial.Astfel, rezolvarea cea mai simpl revine variantei II de depire, deoarece pe tot parcursulse menin condiiile: WA WB = const. i WA = WAi = WAp = WAs.In procesul depirii, vehiculul A se deplaseaz relativ n raport cu vehiculul B (fig.20) pe odistan S7: b aL L S S S S S + + + 2 4 2 1 7; ,(3.39)n care Lb reprezint lungimea vehiculului B.In continuare se poate stabili timpul td:

B A B AdW WS S SW WSt+ +4 2 1 7. (3.40)Fig.20Schempentrudeterminareamrimilorcinematicealeprocesuluidepirii.40Distanele de referin se calculeaz cu expresiile:

d A dt W S ;(3.41)

A A s iW t W S S 3 ; (3.42). 2i d pS S S (3.43)DistaneledesiguranS1iS3*rezultdinrel.(3.29)irespectiv(3.37),iarS4dinrel.(3.33).IncadrulvarianteiIV,petotparcursuldepirii,vehicululAsemicuniformaccelerat,ceea ce nseamn c :

aSaW WaW WtB A B Ad722 +

,_

+ ; (3.44)( )22d d A dtat W S + .(3.45)Vitezele n momentele de referin sunt:a W t a W WA a Ai3 + + ; (3.46) d A Ast a W W + ; (3.47) a W t a W WAs As Ap3 .(3.48)In continuare se pot stabili distanele:

aW WSA Aii22 2 ;(3.49)

aW WSAp Ass22 2 ; (3.50) ( )s i d pS S S S + .(3.51)Spaiile de siguran S1 i S3* se calculeaz cu rel. (3.30) i respectiv(3.38), iar S4, cu (3.35).Pentru varianta III se definete separat distana relativ S6: 3 2 1 6S S S S + + ,(3.52)i timpul t6 necesar parcurgerii ei:

( )aSaW WaW WtB A B A 6262 ++ . (3.53)In continuare se calculeaz td: 36 6+ + t t t td,(3.54)iar Wai se determin cu rel. (3.46).Celelalte mrimi se stabilesc cu expresiile:41 6t a W W WA As Ap + ;(3.55)

Ap Ap sW W t S 3 ; (3.56)( )s A dS tat W S + + 26 62;(3.57)In final se calculeaz Si cu rel. (3.49), Sp cu rel. (3.51), S1 cu rel. (3.30), S3 cu rel. (3.37) i S4cu rel. (3.33).La varianta I, aSt662(3.58)n care S6 se stabilete cu rel. (3.62), iar celelalte mrimi se determin cu relaiile deja cunoscute:tdcurel.(3.54);WAicu(3.46);WApcu(3.55);WAs=WAp;Sdcu(3.57);Sicu(3.49);Sscu(3.56); Sp cu (3.51); S1 cu (3.28); S3* cu (3.37); S4 cu (3.33).Depirilecumicareuniformacceleratsuntmaiscurte,decimaisigure.Relevantenacestsenssuntmrimilecinematiceprezentatentab.3.8,calculatepentru3posibilitidedepire: dounvariantaI,cuacceleraiide1,5m/s2i2m/s2iunanvariantaII.Pentrutoates-aadoptatnprealabilodistan S3 = 5 m, din calcule reieind valoarea necesar S3*.Dup cum se observ , cu toate c viteza vehiculului A la nceputul depirii este mai mic ncadrul primei variante cu 3 m/s, depirea prin cea de a doua variant necesit distane mai maricucca.60%.Acestaspectdemonstreazsuperioritateaceleideadouavarianteidealtfelmotiveazconduitaaplicatdemajoritateaconductorilorauto.Oaltconstatareimportantsedesprinde din influena acceleraiei. Ocreterea acceleraiei de la 1,5 m/s2la2m/s2(cu33%)implicunnivelsensibilmairidicatalperformanelordinamicealevehiculului,darnusereflect n aceeai msur i n sigurana depirii: distana total scade nesemnificativ, de la 232m la 221 m, deci cu numai 5 %. In final, ar rezulta c adoptarea unei distane S3 = 5 m satisfacevariantaII,darestemultpreamarepentruvariantaI.Ultimaformularenureflectntotalitaterealitatea;dacs-aradoptaS3*rezultatdincalcularfipstratcondiiafinalS4>S5,darautovehiculele A i B s-ar lovi lateral pe parcursul revenirii lui A pe banda iniial . Acesta estei motivul pentru care, indiferent dac S3* rezult negativ, se recomand totui S3 = 34 m.42Tabelul 3.8 Calculul mrimilor cinematice ale unor depiri efectuate dup variantele I i II.Condiiile n care se efectueaz depireaDup varianta I;WA = WB = 18 [m/s]; S2 = 9 [m]; d = 7[m/s2]S3 = 5 [m]; tr = 1 [s]; t = 3 [s].Dup varianta II;WA = 21 [m/s];WB = 18[m/s]; d = 7[m/s2];S2 = 9[m] ; S3 = 5[m]tr = 1 [s]; t = 3 [s]Mri-meacinema-tica = 1,5 [m/s2] a = 2 [m/s2]Nr.relaieidecalcul.a = 0Nr.relaieidecalcul.S1 [m] 18 . 1 = 18 18 . 1 = 18 3.28 21 . 1+(212 - 182)/2 . 7= 29,353.29S6 [m] 18 + 9 + 5 = 32 18 + 9 + 5 = 32 3.52 29,35 + 9 + 5 = 43,35 3.52t6 [s]( ) 53 , 6 5 , 1 / 32 2 ( ) 65 , 5 2 / 32 2 3.58 43,35/(21 - 18) =14,45WAi[m/s]18 + 3 . 1,5 = 22,5 18 + 3 . 2 = 24 3.46 21 WAi =WAWAp[m/s]18 + 1,5 . 6,53 =27,7918 + 2 . 5,65 = 29,3 3.55 21 WAp =WAWAs[m/s]27,79 29,3 WAs =WAp21 WAs =WAS4 [m] 5 + (27,79 - 18) . 3 =34,375 + (29,3 - 18) . 3 =38,93.33 5 + (21-18) . 3 = 14 3.33S7 [m] 18 + 9 + 34,37 =61,3718 + 9 + 38,9 = 65,9 3.39 29,35 + 9 + 14 =52,353.39td [s] 6,53 + 3 = 9,53 5,65 + 3 = 8,65 3.54 52,35/(21 - 18) =17,453.40Ss [m] 3 . 27,79 = 83,37 3 . 29,3 = 87,9 3.56 3 . 21 = 63 3.42Sd [m] 18 . 6,53 + (1,5/2) .6,532 + 83,37 == 232,8918 . 5,65 + (2/2) .5,652 + 87,9 == 221,523.57 21 . 17,45 = 366,45 3.41Si [m] (22,52 - 182)/(2 . 1,5)= 60,75(242 182)/(2 . 2) =633.49 3 . 21 = 63 3.42Sp [m] 232,89 (60,75 +83,37) = 88,77221,52 (63 + 87,9)= 70,623.51 366,45 (2 . 63) =240,453.43S3* [m] 18 . 1(27,79 - 18) .3 (27,792 - 182)//(2 . 7) = - 43,3918 . 1 (29,3 - 18) . 3 - (29,32 - 182)/(2 . 7)= - 54,073.37 18 . 1(21 - 18) . 3 (212 - 182)//(2 . 7) = 0,643.37433.4. Adaptarea vitezei vehiculului n funcie de principalii factori generatori deaccidente.Majoritateaaccidentelorrutieregravesuntcauzatededeplasrilecuvitezeexcesive.Inlocaliti, pe osele sau pe anumite poriuni de drum susceptibile de producerea unui accident seprevdrestriciidevitezesemnalizatesauimpuseprinlegislaiarutier,nfunciedefiecarecategoriedevehicul.Astfel,conductoruldevehiculesteprevenitsadaptezevitezalavaloribinecunoscuteiarconduitasapoatefiapreciatsuficientdeprecis.Existnsinumeroasesituaiincareoferulnuesteinformatasupralimiteivitezeinecesaredeplasriinsiguran,rspundereapentruadaptareavitezeirevenindu-intotalitate,ca incazulprecedent.Pentruaapreciacorectvitezadeplasriinsiguranndiverselesituaiintlnitenpracticaconduceriiauto,oferiisuntnprealabilfamiliarizaicuprilejulcolarizrii;apoi,deprinderileprivindadaptarea vitezei sunt desvrite prin experiena n conducere.oferultrebuiesadaptezevitezadupaprecierilepropriinfunciede:distanadevizibilitate, curbura traiectoriei vehiculului, aderena carosabilului, denivelrile drumului, stareasadeoboseal,deplasareanzoneledestinatetreceriipietonilor,etc.Evident,particularitileaspectelor menionate sunt multiple i sufer modificri n timp i spaiu, ceea ce face imposibilstabilireaunorvalorialelimitelordeviteze.Apreciereaconduiteioferuluirevineexpertuluitehnic, pe baza unor criterii ce se prezint n continuare.3.4.1. Adaptarea vitezei n funcie de distana de vizibilitate.Ciocnirea cu un obstacol aflat pe carosabil poate fi evitat, dac nu este posibil un viraj deocolire,numaiprintr-ofrnaredeosebitdeenergiccarearpermiteoprireavehicululuipedistanaStdelacareoferulpoatesesizaprezenaobstacolului.OpartedindistanaStesteparcursntimpuldereacietralconductorului,oaltparteesteafectatcreteriideceleraieifrnriinperioadatipnlaatingereacoeficientuluideaderen,iarpeultimapartesefrneazcuroileblocate,frecareafiindcaracterizatprintr-uncoeficientdepatinareb.Admind o cretere liniar a deceleraiei la nceputul frnrii, vehiculul se poate opri pe distanaSt numai dac se deplaseaz cu o vitez de cel mult W km/h care satisface egalitatea:

( ) ( )tbi irSg t W g t W WtW + + 2 , 2548 , 11 , 1278 , 16 , 32 2 2 (3.59)Prin gruparea termenilor se obine ecuaia: ( )( ) 0 804 , 311 608 , 623 2 , 254316 , 35 632 , 70 611 , 702 2 22 + + + i b i t bi b i r bt t St t t W W (3.60)44In continuare se poate determina timpul tt n care este parcurs distana St: bii r tg t Wt t t + + 316 , 358 , 1 (3.61)Dac vehiculul este prevzut cu instalaie defrnarecu ABS, n relaiile (3.60) i(3.61)nlocul lui b se ia valoarea lui .In cazul drumurilor cu nclinaie longitudinal, coeficienii i b se corecteaz n funcie depant.Depild,seconsiderunautoturismcarecoboarundrumcumbrcminteasfalticnstare umed, nclinat cu = 5, n condiiile n care vizibilitatea este limitat la o distan St = 25m.Se ia = 0,5 i b = 0,4, i se determin :. 31 , 0 5 sin 5 cos 4 , 0 ; 41 , 0 5 sin 5 cos 5 , 0 bp p Dac tr = 1 s i ti = 0,2 s, ecuaia (3.60) are aspectul:( )( ) 0 41 , 0 2 , 0 804 , 311 31 , 0 41 , 0 2 , 0 608 , 623 25 31 , 0 2 , 25441 , 0 2 , 0 316 , 35 31 , 0 41 , 0 2 , 0 632 , 70 1 31 , 0 611 , 702 2 22 + + W WIn urma rezolvrii se obine W = 35,2 km/h. In continuare, cu rel. (3.61) se obine:s tt28 , 431 , 0 316 , 3581 , 9 41 , 0 2 , 0 8 , 1 2 , 352 , 0 1 + + .Deci,ncondiiilevizibilitiidecelmult25m,pedrumulcucaracteristicilemenionate,vitezatrebuiesfieadaptatlaovaloaredecelmult35,2km/h,carepermiteoprirean4,28secunde. Am calculat mai sus p = 0,41 i bp = 0,31. Dac tr = 1 s i ti = 0,2 s, din ecuaia(3.60) sededuceW=35,2Km/h;ncontinuare,curel.(3.61)seobinett=4,28s.Deci,pentruovizibilitate de cel mult 25 m este necesar o vitez mai mic de 35,2 Km/h.3.4.2. Adaptarea vitezei n curbe.Depirea unei anumite limite a vitezei la deplasarea n curbe poate provoca rsturnarea sauderapajul.Estaposibilcaunvehiculsnuserstoarnesubaciuneaforeicentrifugedatoritcurbei, ci, cel mult s intre n derapaj. Vehiculele cu nlime mai mare se pot rsturna n curbefr a derapa n prealabil dac drumul este uscat; n cazul carosabilului alunecos ele pot intra nderapaj fr s se rstoarne. Comportamentul vehiculului n curb este influenat astfel de vitezi de andurana drumului.Rsturnareaseproducecndmomentulforeicentrifugenraportculiniadecontactaroilordinexteriorulcurbeianuleazreaciuneadeperoiledininterior.Depild,ncazul45generalaluneicurbecusupranlare(nclinaiatransversal*adrumului)echilibrulmomentelor (fig. 21) se exprim prin relaia:0 * sin2* cos * cos2* sin + EF h FEG h G E Zc c s(3.62)ncareZsreprezintreaciunearoilordinstnga,Ggreutatea vehiculului, h-nl imeacentruluidegreutate, Fc fora centrifug a masei vehiculului, iar E ecartamentul.Avndnvederelegturantremas i greutate, i tiind c Fc = (G/g) . Wr2/R, din rel. (3.62), pentrucondiia Zs = 0 se deduce:[ ] [ ] h kmtghEtghER s mtghEtghEg R Wr/*21*23 , 11 /*21*2++ (3.63)n care Wr reprezint viteza de la care ncepe rsturnarea, iar R este raza traiectoriei vehiculului.Dac drumul nu are nclinaie transversal (* = 0) atunci:[ ] h kmhREWr/23 , 11 (3.64)Viteza la care se produce rsturnarea este n realitate mai mic dect cea determinat cu rel.(3.63)sau(3.64)iastapentrucnus-auluatnconsideraieelasticitilesuspensieiianvelopelor. Din cauza lor, centrul de greutate (fig. 22) se deplaseaz ctre exteriorul curbei, iargreutatea masei suspendate Ge genereaz n plus un moment destabilizator.In acest caz ecuaia de echilibru este:

1]1

+ + e e t r r t e ehEg MEg r M a h M a h M2 2(3.65)Fig.21.Schempentrudeterminarea vitezei de rsturnare n curb la vehiculele rigide.46 + (3.66)n care mrimile componente au urmtoarele semnificaii:- (n radiani) este unghiul cu care se nclin masa suspendat n raport cu axa roilor;- (n radiani) este unghiul nclinaiei axei roilor n raport cu drumul;-Me, Ge sunt masa, respectiv greutatea suspendat ;-Mr, Gr reprezint masa, respectiv greutatea ansamblului rigid;-at este acceleraia centripet n curb ;-h i hr sunt nlimile centrelor de greutate ale masei suspendate i respectiv, masei rigide;-A este centrul de rotaie al masei suspendate, iar B centrul de greutate al masei rigide;-ha reprezint nlimea punctului de oscilaie A, iar he = h ha.Unghiul poate fi calculat n funcie de rigiditatea c a suspensiei:t r r t e ea h M a h Mc + (3.67)tiind c at = Wr2/R, prin nlocuirea rel. (3.67) n (3.65) se obine:( )( )r e r e e e r r ee rrh h M M h Mgch M h MEM MW + + + +2 22 (3.68)Dacnuestecunoscut,coeficientulcsedetermincuuurinpecaleexperimental,fiindsuficientmsurareaunghiuluiderotaienplantransversalalcaroserieisubaciuneaunuimoment cu valoare cunoscut .Fig.22.Schempentrudeterminareavitezeidersturnare n curb cu luarea nconsideraieainflueneielasticitiisuspensieiianvelopelor.47Procednd similar pentru un drum cu nclinaie transversal , se deduce:

T QN MR Wr++ (3.69)n care:; * cos2* sin1]1

,_

+ e ehEh G M (3.70) ; * sin * cos2

,_

+ r rhEG N(3.71); * sin2* cos1]1

,_

e ehEh M Q(3.72) . * sin2* cos

,_

Eh M Tr r (3.73)Pentru determinarea lui se utilizeaz rel. (3.67) i n continuare se procedeaz similar ca ila stabilirea rel. (3.68).Autovehiculelecaretransportlichideserstoarnmaiuordincauzadeplasriimaseincrcturiispreexteriorulcurbei(cndsuntncrcateparial),ceeacesporetemomentuldersturnare. In asemenea cazuri, viteza de rsturnare se calculeaz cu expresia:

( );' + + 1]1

+ + +

,_

f f r r el f r e erh M h M h Mh LEGEG hEGR W 2 2 2 (3.74)n care, Gf i Mf sunt greutatea i masa fluidului, hf - nlimea centrului de greutate al masei defluid,hldistanadintrecentruldegreutatealmaseifluiduluiicentruldeoscilaiealmaseisuspendate, iar L deplasarea orizontal a centrului de greutate al masei lichidului.Intre acceleraia lateral at, distana L i gradul de umplere s-au stabilit experimental diversedependene; de pild , pentru o autocistern de 36 t n [2]se indic relaia: ( )gaLt900 ... 300 (3.75)aplicat pentru grade de umplere cuprinse ntre 70% i 20%.Derapajulncepecndforacentrifugseegalizeazcureaciuneatransversalaanvelopelor; aceast condiie se exprim , pentru un drum cu nclinaie transversal (fig.21) prinecuaia de echilibru: ( ) * cos * sin * sin * cos G F G Fc t c (3.76)Prin nlocuirea expresiei forei centrifuge:48,2RWgGFdc n care Wd este viteza la care ncepe derapajul i R raza curbei, se obine: [ ] [ ] h kmtgtgR s mtgtgg R Wttttd/* 1*3 , 11 /* 1* + + (3.77)Dac drumul nu are nclinaie transversal ,

t dR W 3 , 11 (3.78)Coeficientuldeaderentransversaltdepindedestareadrumuluiipoateinfluenarsturnarea.Estededorit,dinpunctdevederealsiguraneicirculaiei,capierdereastabilitiitransversalesfieprovocatdederapajinniciuncazdersturnare,ceeacenuesteposibil.Aceast condiie impune:d rW W>care dup nlocuirea n rel. (3.63) i (3.77) devine:

thE >2 (3.79)Dupcumseobservesteposibilcaacelaivehicul,deplasndu-sencondiiisimilarencurb, s se rstoarne dac t este mare (drum uscat) sau s derapeze cnd t scade.Rsturnareasepoateproducedacderapajul,cuoviteztransversalWt(fig.23)estempiedicat de un obstacol fix de pe calea de rulare (bordur , denivelare, etc.). Viteza Wt la carese produce rsturnarease determin din bilanul energetic: energia cinetic a vehiculului trebuiespermitnlareacentruluidegreutatepnnpoziiadeechilibruinstabil.Ecuaiadebilanse exprim prin:11]1

+

,_

h hEGJl 222 *2 2 (3.80)n care Jl reprezint momentul masei de inerie al vehiculului n raport cu axa longitudinal caretrece prin centrul n jurul cruia se produce rsturnarea, * este viteza unghiular a rsturnrii, Geste greutatea vehiculului iar ceilali termeni au semnificaii deja cunoscute.Momentul Jl poate fi exprimat, cu ajutorul teoremei lui Steiner, n funcie de momentul masicJc definit n raport cu axa longitudinal care conine centrul de greutate: 11]1

+

,_

+ 222hEgGJ Jc l (3.81)49Dup nlocuirea n rel. (3.80) se obine:

11]1

+

,_

+11]1

+

,_

2222222*hEgGJh hEGc(3.82)VitezaWtsepoatedeterminadinecuaiaconservriimomentuluicantitiidemicare(impulsului):* l tJ WgGh(3.83)Prin introducerea n rel. (3.82) se obine: 11]1

+

,_

;'11]1

+

,_

+ h hEhEgGJG hgWc t2222222 22 (3.84)3.4.3. Adaptarea vitezei n funcie de aderena drumului.Prin carosabil alunecos se nelege acea stare a sa determinat de o reducere a coeficienilorde aderen sau de patinare b n raport cu valorile corespunztoare drumului uscat.Adaptareavitezeinfunciedeaderentrebuieprivitprinprismaevitriiunuiposibilaccident prin frnare energic . Sub acest aspect viteza de deplasare trebuie s permit, indiferentdestareacarosabilului,oprireaprinfrnareenergicpeaceeaidistanlacareesteposibiloprirea pe o categorie similar de drum, dar n stare uscat .Fig.23Schempentrudeterminareacondiiilordersturnare n derapaj50Expertizatehnicaunoraccidentedatorateneadaptriivitezeilaaderenpoateficonfruntat n principiu cu dou aspecte:a pe drumul pe care s-a produs accidentul viteza este limitat prin indicatoarerutiere sauca urmare a deplasrii prin localiti;bdincalculrezultoanumitvaloareavitezeicarepermiteevitareaaccidentuluiprinfrnare energic pe drum uscat.In ambele situaii se poate deci considera o vitez W pe care oferul avea obligaia legal snuodepeascncondiiiledrumuluiuscat.Dacibreprezintvalorilecoeficienilordeaderenidepatinarepedrumuluscat,distanatotalSadeoprireprinfrnareenergicsedetermin cu expresia: ( ) ( )abi irSg t W g t W WtW + + 2 , 2548 , 11 , 1278 , 16 , 32 2 2(3.85)ncaretrreprezinttimpuldereaciealoferuluiititimpulnecesaratingeriideceleraieimaxime.Dac*ib*suntvalorilecoeficienilordeaderenidepatinarepentrudrumulalunecos, viteza W* adaptat la aceste noi condiii rezult din ecuaia: ( ) ( )abi irSg t W g t W WtW + + * 2 , 254* 8 , 1* 1 , 127* 8 , 1 *6 , 3*2 2 2(3.86)a crei soluie este: ( ) A B A W + 4 5 , 0 *2 (3.87)n care * 316 , 35 * * 632 , 70 * 611 , 70 + i b i r bt t t A (3.88)

2 * 2 * * 2804 , 311 608 , 623 2 , 254 + i b i a bt t S B (3.89)Pentru instalaiile de frnare cu ABS, b i b* se nlocuiesc cu valorile lui i respectiv *.Incontinuareseprezintunexemplunlegturcu adaptarea vitezei unui vehiculcaresedeplaseazntr-olocalitatecuvitezalimitatlavaloareaW=50km/h,ncondiiileparcurgeriiunuidrumorizontalnliniedreapt,cumbrcminteasfalticacoperitcuzpadbttorit . Conform tab. 3.2, = 0,7; b = 0,6; *= 0,3 i b* = 0,2.Dac tr = 1 s i ti = 0,2 s, cu rel. (3.85) se calculeaz Sa:( ) ( )m Sa40 , 316 , 0 2 , 25481 , 9 7 , 0 2 , 0 8 , 1 507 , 0 1 , 12781 , 9 7 , 0 2 , 0 8 , 1 50 5016 , 3502 2 2 + + Cu rel. (3.88) i (3.89) se determin :75 , 1596 3 , 0 2 , 0 804 , 311 3 , 0 2 , 0 2 , 0 608 , 623 40 , 31 2 , 0 2 , 254850 , 12 3 , 0 2 , 0 316 , 35 2 , 0 3 , 0 2 , 0 632 , 70 1 2 , 0 611 , 702 2 2 + + BA51Viteza W* care trebuie adaptat reiese din rel. (3.87):( ) . / 04 , 34 850 , 12 75 , 1596 4 850 , 12 5 , 0 *2h km W + 3.4.4. Adaptarea vitezei la apropierea de trecerile de pietoni sau de grupuri i coloane.La apropierea de o trecere de pietoni conductorul auto trebuie s sesizeze dac n acel momentpemarcajexistsauurmeazsintrepersoanecareintenioneazstraversezedrumul.Dacsunt asemenea persoane, oferul trebuie s adapteze viteza n funcie de distana Sa dintre vehiculipieton(fig.24),vitezaWpapietonuluiidistanaSpdintrepietonialiniamentulpecaresedeplaseaz cea mai apropiat parte lateral a caroseriei cnd vehiculul se afl la distana Sa.Astfel, reglajul vitezei din partea oferului necesit o judecat mult mai complex , deoarecetrebuie luai n consideraie minim 3 factori; la reuita acestei operaiuni particip i pietonul princoordonareamicriinraportcureaciilepropriideadaptare.Infine,nutrebuieomisniciexperiena ambilor participani la trafic, care este n final un factor generator de civilizaie.Inpracticseconstatcdeplasareaunuivehiculnapropiereauneitreceridepietonidecurge n conformitate cu una din variantele:a - conduc torul auto nu modific viteza ntruct consider c ea este suficient de mare cavehiculul s treac prin faa pietonului fr s -l ating ;b - conductorul auto nu modific viteza deoarece consider c ea este suficient de mic capietonul s treac prin faa vehiculului;cconductorulautosesizeazdelaodistanSacpoatelovipietonulinconsecinfrneaz astfel ca persoana s aib rgazul s treac prin fa fr a fi atins ;doferul,aflatntr-unadinsituaiileanterioaresesizeazuncomportamentnespecific,imprevizibil, al pietonului angajat n traversare, cum ar fi schimbarea brusc a sensului micrii,vitezeidetraversare,oprireapeparcursultraversrii,etc.LovireapersoaneipoatefievitatnumaidacvitezavehicululuiestesuficientdemicpentrucaspermitoprireapedistanaFig.24.Schempentrudeterminareavitezeidesigurann apropierea trecerilor de pietoni.52rmas pn la pieton n momentul n care acesta i face simit oprirea.Variantelemenionatelapunctelea,bicimplicrspundereatotalaoferuluiprinadaptareavitezeidecirculaieiastanvirtuteaprincipiuluiprecumcOriceconductordevehicultrebuiesaibcunotineleindemnareanecesareconduceriiisfieaptpentruaceasta din punct de vedere medical. O asemenea prevedere se ntlnete n orice cod rutier, iarla noi este stipulat n art. 9 din Decretul 328/1966 [18].Cazul d presupune un raionament mai complex din partea oferului iar ansele de evitare aaccidentuluisuntmaimici;dacoferularadaptavitezainfunciedesituaiilenespecificeprezentate la pct. d, vitezele de circulaie n localiti ar fi deosebit de mici, inacceptabile pentrufluena impus de densitatea traficului actual.Lafiecaredintresituaiilemenionate,seconsidercatuncicndvehicululcirculcuviteza W, el se afl la o dep rtare Sa n raport cu pietonul, iar acesta se gsete la rndul su la odistan Sp fa de aliniamentul prii laterale mai apropiate a caroseriei (fig.24) i se deplaseazcu viteza constant Wp.Pentru ca varianta a s fie posibil , W trebuie s fie suficient de mare ca timpul ta n carevehicululstrbatedistanaSa+La(Lafiindlungimeadegabaritavehiculului)sfiemaimicdect timpul tp n care pietonul parcurge distana Sp, adic :,ppa aWSW L S 70 > 77 > 88 1.Coliziuni frontale sau laterale nunghi obtuz de 4090:-Elementele supuse impactului suntcomponentele dure ale caroseriei,barei paraoc, muchiile de portier ,coluri de aripi la ambeleautoturisme;-Uoare deformri remanente alecomponentelor dure.2.Toate coliziunile la careamplasarea avariilor depetelimitele prezentate.4.3. Posibiliti de percepie pe cale cinetic .Senzaiiledeechilibrusaudeinstabilitatesuntperceputedeorganeleurechiiinternecaresesizeazmodificrialepoziieiivitezei,adicacceleraiavehicululuipeodirecieoarecare.Limitainferioardesensibilitateasupraacceleraieiestedecca.0,1gidepindedestructurapsihomotorieafiecruiindivididedireciamicrii,corpulumanmanifestndopredispoziiemai mare la percepia acceleraiilor laterale.Spredeosebiredepercepiilevizualeiauditive,limitainferioarapercepieicineticenuintervinencalcululprocesuluidereaciealconductoruluiauto,deoarecesituaiileproduceriiunuiaccidentrutiersuntcaracterizateprinacceleraiisuficientdemaricarenmodobinuitdepesc pragul de confort. Acceleraiile (deceleraiile) care se dezvolt pe direcie longitudinalauovaloaredecelmult1g(9,81m/s2)isuntuortolerate,frsgenerezesituaiidedisconfort.Pedealtpartedeclanareaunuiposibilpericoldeaccidentnuestenprealabil75marcat printr-o acceleraie longitudinal dect n situaii speciale, cum arficeledeterminatedemanifestarea unor deficiene tehnice.Importantenapreciereapericolelordeaccidentsuntacceleraiilelateralecare,cutoatecnici ele nu pot depi 1 g, sunt mult mai puin tolerate de organism i pot avertiza conductorulasupraapariieiuneiposibileinstabilitifiepedirecietransversalfieipedirecielongitudinal . Senzaia de disconfort creat deacceleraiile laterale reprezintnfondoreaciede autoaprare aconductorului i prin asta semnific posibilitatea producerii unuiaccident.Pebazaexperieneiacumulatenconducereaautoaufoststabilite[5]manifestrilegeneratededeplasarea cu diverse acceleraii laterale, care se prezint sintetic n tab. 3.15.Tabelul 3.15 Influene ale acceleraiei laterale asupra deplasrii vehiculului i senzaiei de confort a conductorului.Valoarea acceleraieilaterale [m/s2]Manifestri n deplasarea vehiculului i asupra confortuluiconductorului.0,2 g0,3 g Obinuit n traficul normal, nepericuloas chiar pentru un ofer cundemnare redus. Nu afecteaz confortul.0,3 g0,45 g Conducere sportiv, adeseori ntlnit n exteriorul localitilor,periculoas n cazul drumurilor umede,nepericuloas pentru oferiiexperimentai. Senzaii de disconfort.0,45 g0,6 g La limita alunecrii laterale a vehiculului, ntlnit rar n traficulrutier, periculoas i pentru oferii experimentai care cu greu pot evitapatinarea. Senzaie puternic de disconfort.Peste 0,6 g Posibil numai la deplasarea n micrile circulare cu viteza constant,care au scop de ncercare a stabilitii n curb . Pe drumuri publiceconduce, aproape n toate cazurile, la derapaje i accidente. Senzaiiputernice de disconfort.76BIBLIOGRAFIE1.Blaj,C.,D.,Psihologiaconductoruluiauto.Ed.tiinificiEnciclopedic,Bucureti,1978.2.Blaj, C., D., Comportamentul la volan. Ed. Medical , Bucureti, 1982.3.Dan, F., Dan, E., Antonescu, P., D., Interdependena dintre stres i traficul rutier. SMAT,vol. I, Craiova, 2001.4.Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen, Eurotax (International)A.G., GH 8808 Plaffikon, 1994.5.Danner,M.,Halm,J.,TechnischeAnalysevonStrasenverkehrsunfallen,Kraftfahrzeugtechnischer Verlag, 8000 Munchen, 1984.6.Durlu,C.,Ionescu,H.,Indrumarpentruexpertizetehniceauto.OficiulM.A.G.F.,Bucureti, 1986.7.Fril,Gh.,Mrculescu,Gh.,Sistemeledefrnarealeautovehiculelor.Ed.Tehnic,Bucureti, 1986.8.Fri,S.,E.,Timoreva,A.,V.,Cursdefizicgeneral,vol.3,Ed.Tehnic,Bucureti,1954.9.Gorgos,G.,Cetimicenutimdespreaccidentuldecirculaie.Ed.Medical,Bucureti, 1986.10. Negru,E.,Soare,I.,Tnase,F.,Bejan,N.,Incercareaautovehiculelor.Ed.DidacticiPedagogic , Bucureti, 1983.11. Nistor,N.,Stoleru,M.,Expertizatehnicaaccidentuluidecirculaie.Ed.Militar,Bucureti, 1987.12. Rosin, A., Mita, N., Ochiul i circulaia rutier . Ed. Medical , Bucureti, 1996.13. Seitz,N.,Nagy,T.,Sljan,C.,Dima,D.,Lauric,V.,Constantin,D.,Oelea,T.,Vasilescu, I., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor ruti