cover laporan penelitian hibah jts 2015
TRANSCRIPT
LAPORAN PENELITIAN
HIBAH PENELITIAN KETEKNIKSIPILAN
Kajian Karakteristik Campuran Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir)
Kelas A Dengan Crumb Rubber 40 Mesh
Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus
Nama Peneliti:
I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, PhD.
Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT. Luh Gede Noviana Dewi, ST.
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Udayana 2015
Dibiayai dari:
Dana DIPA BLU Universitas Udayana Tahun Anggaran 2015 Sesuai SK Rektor Unud No: 1564/UN14.1.31/PN/2015
Tanggal 27 Juli 2015
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan
rahmat-Nya, sehingga kami dapat menyelesaiakan Laporan Penelitian ini.
Kami Tim Peneliti, Mengucapkan Banyak terimakasih kepada Bapak Rektor Unud,
Bapak Dekan FT Unud, dan Bapak Ketua Jurusan Teknik Sipil FT Unud, yang telah
memfasilitasi.
Semoga Proposal Penelitian ini dapat dipertimbangkan dan atas perhatiannya kami
ucapkan terimakasih.
Bukit Jimbaran,
Hormat Kami
Tim Peneliti
iii
ABSTRAK
Menurut data terakhir Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia peningkatan jumlah kendaraan bermotor pada tahun 2012 mencapai 10 juta unit. Hal ini mengakibatkan populasi kendaraan bermotor yang tercatat pada kepolisian naik sebesar 12% menjadi 94,229 juta unit dibandingkan periode tahun 2011 hanya 84,19 juta unit. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang pesat ini mengakibatkan kebutuhan akan ban kendaraan menjadi semakin meningkat. Oleh karena itu, perlu adanya solusi untuk mengatasi ban kendaraan bekas, yaitu dengan mengolah ban kendaraan bekas menjadi crumb rubber (parutan karet). Crumb rubber ini kemudian digunakan sebagai substitusi sebagian agregat halus pada campuran latasir kelas A. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis dan mengetahui karakteristik crumb rubber 40 mesh, karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus, dan karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dengan pengurangan kadar aspal. Manfaat dari penelitian ini adalah mengurangi limbah ban kendaraan bekas dan menghemat penggunaan aspal. Crumb rubber 40 mesh diperoleh dari distributor hasil pengolahan ban kendaraan bekas di Sarirogo, Kabupaten Sidoarjo, Jawa Timur. Variasi kadar crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus adalah 50% dan 100% terhadap volume agregat halus yang lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm) yang diperlukan. Substitusi agregat halus dengan crumb rubber 40 mesh dilakukan pada kadar aspal optimum (KAO) berdasarkan volume. Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat karakteristik campuran dengan menggunakan crumb rubber sebagai substitusi sebagian agregat halus yang tidak memenuhi SNI. Nilai stabilitas rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 240,82 kg dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 233,75 kg (spek. ≥200 kg). Nilai flow rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 2,82 mm dan pada kadar 100% sebesar 2,91 mm (spek. 2-3 mm). Nilai Marshall Quotient rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 85,45 kg/mm dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 80,26 kg/mm (spek. ≥80 kg/mm). Untuk nilai VIM rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 4,432% dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 3,534% (spek. 3-6%). Nilai VMA rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 19,795% dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 19,199% (spek. ≥20%). Nilai VFB rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 77,620% dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 81,599% (spek. ≥75%). Karakteristik campuran dengan kadar crumb rubber tertinggi dengan pengurangan kadar aspal (7,0% dan 6,5%) yaitu nilai stabilitas (234,39 kg, 233,04 kg), flow (2,86 mm, 2,51 mm), Marshall Quotient (82,01 kg/mm, 92,75 kg/mm), VIM (4,962%, 6,182%), VMA (19,264%, 19,335%), dan VFB (74,248%, 68,046%)
Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perbandingan penggunaan crumb rubber 40 mesh dengan crumb rubber ukuran lain. Selain itu, perlu dilakukan penelitian mengenai analisis ekonomi dan reaksi kimia dari bahan pengganti yang digunakan.
Kata kunci: latasir kelas A, agregat halus, crumb rubber 40 mesh, kadar aspal optimum (KAO)
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. i KATA PENGANTAR ........................................................................................ ii BSTRAK………………………………………………………………………. iii DAFTAR ISI…………………………………………………………………….. iv DAFTAR GAMBAR…………………………………………………………….. vii DAFTAR TABEL………………………………………………………………. viii BAB I PENDAHULUAN……………………………………………………….... 1 1.1 Latar Belakang………………………………………………………..……... 1 1.2 Rumusan Masalah……………………………………………………...……. 3 1.3 Tujuan Penelitian………………………………………………………........ 4 1.4 Manfaat Penelitian……………………………………………………..……. 4 1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian……………………………….…….. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA………………………………………………….. 6 2.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)…………………………………....... . 6 2.2 Crumb Rubber……………………………………………………….......... 11 2.3 Perencanaan Campuran Aspal Panas……………………………………….. 12 2.3.1 Pengujian Material………………………………………………............ 12 2.3.2 Penentuan Gradasi Agregat……………………………………………… 13 2.3.3 Estimasi Kadar Aspal Awal………………………………………………. 13 2.3.4 Pengukuran Volumetrik Sampel…………………………………………. 14 2.3.5 Uji Stabilitas Marshall dan Flow………………………………………… 18 2.3.6 Penentuan Kadar Aspal Optimum……………………………………….. 20 2.3.7 Pengujian Stabilitas Marshall Sisa………………………………………. 21 2.4 Hasil Kajian Penelitian yang Menggunakan Karet Ban..………………….. 21
BAB III METODE PENELITIAN………………………………………………. 25 3.1 Umum………………………………………………………………………. 25 3.2 Lokasi Penelitian……………………………………………………………. 25 3.3 Bahan dan Alat……………………………………………………………… 25 3.3.1 Bahan…………………………………………………………………….. 25 3.3.2 Alat……………………………………………………………………….. 26 3.3.3 Jumlah Benda Uji….…………………………………………………….. 26 3.4 Bagan Alir Penelitian………………………………………………………. 26 3.5 Langkah-langkah Penelitian..………………………………………………. 29 3.5.1 Persiapan Material………………………………………………………… 29 3.5.2 Pemeriksaan Material…………………………………………………….. 29 3.5.3 Penentuan Gradasi Pilihan……….………………………………………. .29 3.6 Pembuatan Benda Uji Campuran Beraspal Panas…………………………. .32 3.7 Metode Pengujian Campuran Beraspal Panas dengan Alat Marshall……… .33 3.8 Penentuan Kadar Aspal Optimum…………………………………………. .34 3.9 Metode Pengujian Stabilitas Sisa dengan Alat Marshall…………………….. .34 3.10 Penggantian Agregat Halus dengan Crumb Rubber 40 mesh……………… .35
v
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN….…………………………………….. 39
4.1 Pengujian Agregat.………………………………………………………… 39 4.1.1 Pengujian Agregat Kasar…..……………………………………………. 39 4.1.2 Pengujian Agregat Halus…..……………………………………………. 41 4.1.3 Pengujian Filler…..……………..………………………………………. 42 4.2 Pengujian Aspal….………………………………………………………… 42 4.2.1 Pengujian Penetrasi Aspal..……..………………………………………. 42 4.2.2 Pengujian Titik Lembek Aspal…..……………………………………… 43 4.2.3 Pengujian Kehilangan Berat Aspal……………………………………… 43 4.2.4 Pengujian Daktilitas Aspal….…..………………………………………. 43 4.2.5 Pengujian Berat Jenis Aspal……..……………………………………… 43 4.2.6 Pengujian Titik Nyala Aspal dan Titik Bakar Aspal……………………. 43 4.3 Pengujian Crumb Rubber 40 mesh….…………………………………….. 43 4.3.1 Pengujian Berat Jenis Crumb Rubber 40 mesh…………………………. 44 4.3.2 Pengujian Temperatur Lembek Crumb Rubber 40 mesh..……………… 44 4.4 Pencampuran Agregat……………………………………………………… 44 4.5 Perhitungan Kadar Aspal Awal……………….…………………………… 44 4.6 Rancangan Campuran Benda Uji Marshall..……………………………… 45 4.7 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A..………………………………… 45
4.8 Hubungan Kadar Aspal dengan Karakteristik..……………………….…… 45 4.8.1 Stabilitas…………………………………………………………………. 46 4.8.2 Flow (Kelelehan Plastis)…………………………………………………. 46 4.8.3 Marshall Quotient………………………………………………..……… 47 4.8.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)……….………………………… 48 4.8.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM)…………………………………. 49 4.8.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)………………………………………. 50 4.9 Penentuan Kadar Aspal Optimum…………....……………………….…… 51 4.10 Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Aspal Optimum
(KAO) 7,5% ….…………………………………………………………… 51 4.11 Analisis Karakteristik Campuran Latasir Kelas A pada Kadar Aspal
Optimum........................................................................................... 52 4.12 Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh
sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus............................................. 52 4.13 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh
sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus............................................ 53 4.14 Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dengan Karakteristik……..…… 53 4.14.1 Stabilitas……………..…………………………………………..……… 54 4.14.2 Flow (Kelelehan Plastis)..………………………………………………. 54 4.14.3 Marshall Quotient………………………………..……………………… 55 4.14.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)……….…………..……………. 56 4.14.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM)…………………..……..……… 56 4.14.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)………………………..……..……… 57 4.15 Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh
sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal Dikurangi………………………………................................................ 58
vi
4.16 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal Dikurangi…………………………………............................................. 58
4.17 Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dan Kadar Aspal yang Dikurangi dengan Karakteristik……………………………………….…… 58
4.17.1 Stabilitas……………..…………………………………………..………. 59 4.17.2 Flow (Kelelehan Plastis).………………………………………..………. 60 4.17.3 Marshall Quotient………………………………..………………………. 60 4.17.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)……….…………..…………..… 61 4.17.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM)…………………..……..……… 62 4.17.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)………………………..……..……… 62 4.18 Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Crumb Rubber
Tertinggi dan Kadar Aspal Terendah….………………………………….. 63
BAB V SIMPULAN DAN SARAN……….…………………………………….. 64 5.1 Simpulan………….………………………………………………………. 64 5.2 Saran…………..….……………………………………………………….. 66
DAFTAR PUSTAKA……………..……….……………………………………67 LAMPIRAN : SK Rektor Unud ......................................................................... 70
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Butiran crumb rubber 40 mesh……………………………………. 11 Gambar 2.2 Komponen campuran beraspal secara volumetrik…………............ 17 Gambar 2.3 Contoh penentuan kadar aspal optimum (KAO)………………….. 21 Gambar 3.1 Bagan alir penelitian………………………………………………. 28 Gambar 3.2 Grafik gradasi pilihan……………………………………………... 29 Gambar 3.3 Grafik gradasi agregat lolos ayakan no.40 tertahan ayakan
no.50………………..……………………………………………... 35 Gambar 4.1 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan stabilitas rata-rata..…. 46 Gambar 4.2 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan flow rata-rata……… 47 Gambar 4.3 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan Marshall Quotient
rata-rata ……..……………………………………………………. 48 Gambar 4.4 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VMA rata-rata ...…… 49 Gambar 4.5 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VIM rata-rata ……. 49 Gambar 4.6 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VFB rata-rata ……. 50 Gambar 4.7 Bar chart karakteristik campuran latasir kelas A dengan variasi
kadar aspal……………………………………………………...… 51 Gambar 4.8 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan
stabilitas rata-rata..………..……………………………………… 54 Gambar 4.9 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan flow
rata-rata……………………………………………………………. 54 Gambar 4.10 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan
Marshall Quotient rata-rata ……………..………………………. 55 Gambar 4.11 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan
VMA rata-rata …………..……………………………………….. 56 Gambar 4.12 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan
VIM rata-rata ….………………………………………………….. 56 Gambar 4.13 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan
VFB rata-rata …………………………………………………..…. 57 Gambar 4.14 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan
stabilitas rata-rata pada kadar crumb rubber 100%…………..…. 59 Gambar 4.15 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan flow
rata-rata pada kadar crumb rubber 100%……………………..…. 60 Gambar 4.16 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan
Marshall Quotient rata-rata pada kadar crumb rubber 100%..…. 60 Gambar 4.17 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan VMA
rata-rata pada kadar crumb rubber 100%……………………..…. 61 Gambar 4.18 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan VIM
rata-rata pada kadar crumb rubber 100%……………………..…. 62 Gambar 4.19 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan VFB
rata-rata pada kadar crumb rubber 100%…………..….……….. 62
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Ketentuan agregat kasar…………………………………….………. 9 Tabel 2.2 Ketentuan agregat halus………….…………………………………. 9 Tabel 2.3 Persyaratan gradasi campuran latasir kelas A dan latasir kelas B 10 Tabel 2.4 Persyaratan sifat-sifat campuran latasir kelas A dan latasir kelas B…..………………………………………………………...… 11 Tabel 2.5 Konversi pembacaan dial gauge stabilitas ke KN untuk alat uji
tekan Marshall model H 4454.100……………………………….… 19 Tabel 2.6 Rasio korelasi stabilitas Marshall……..……………………………….... 20 Tabel 2.7 Hasil pengujian campuran Hot Rolled Asphalt akibat penambahan
limbah serbuk ban bekas………….……………………………….... 22 Tabel 2.8 Hasil pengujian Marshall campuran HRS-WC dengan berbagai
variasi kadar aspal………………….……………………………….. 23 Tabel 2.9 Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai VMA……..… 23 Tabel 2.10 Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai VIM……..…. 23 Tabel 2.11 Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai stabilitas……. 24 Tabel 2.12 Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai flow………… 24 Tabel 2.13 Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai Marshall
Quotient (MQ)………………………………………………………. 24 Tabel 3.1 Gradasi agregat pilihan……………………………………………… 30 Tabel 3.2 Konversi proporsi material…………………………………………. 31 Tabel 3.3 Kebutuhan material untuk 1, 2, dan 3 buah sampel………………… 32 Tabel 3.4 Proporsi material dengan variasi kadar crumb rubber 40 mesh…...... 37 Tabel 3.5 Kebutuhan agregat untuk benda uji………………………………… 38 Tabel 4.1 Hasil pengujian agregat kasar….…………..……………………….. 39 Tabel 4.2 Hasil pengujian agregat halus….…………..……………………….. 41 Tabel 4.3 Hasil pengujian aspal penetrasi 60/70…..………………………….. 42 Tabel 4.4 Hasil pengujian crumb rubber 40 mesh….……………………..….. 44 Tabel 4.5 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A…...………………….. 45 Tabel 4.6 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A pada kadar aspal
optimum…………………………………………………………….. 52 Tabel 4.7 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber
40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus…………...…….. 53 Tabel 4.8 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber
40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dan kadar aspal yang dikurangi………………………………………………...…….. 58
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkerasan merupakan struktur lapisan yang terletak di atas tanah dasar dan
bersifat konstruktif sehingga memiliki nilai struktural dan fungsional. Nilai struktural
berkaitan dengan daya dukung perkerasan untuk mendukung repetisi beban lalu lintas
kendaraan dan kemampuannya untuk tetap stabil dan aman terhadap pengaruh infiltrasi
air permukaan dan perubahan cuaca. Nilai fungsional berkaitan dengan kinerja
permukaan jalan dalam melayani lalu lintas kendaraan dengan aman dan nyaman yang
meliputi aspek-aspek teknis, antara lain: kerataan, kekesatan dan kemiringan
permukaan (Bennett et al., 2007).
Pada umumnya konstruksi perkerasan terdiri atas dua jenis, yaitu perkerasan
lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Konstruksi perkerasan
lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah
dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan
menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. Susunan lapisan konstruksi perkerasan lentur
terdiri atas lapisan permukaan (surface course), lapisan pondasi atas (base course),
lapisan pondasi bawah (subbase course) dan lapisan tanah dasar (subgrade) (Sukirman,
1999).
Lapisan permukaan (surface course) terdiri atas dua lapis, yaitu lapis aus
(wearing course) dan lapis antara (binder course). Bagian perkerasan yang terletak pada
lapisan teratas adalah lapis aus (wearing course). Secara non-struktural lapisan
permukaan ini berfungsi untuk mencegah masuknya air ke dalam lapisan perkerasan
yang ada di bawahnya, menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan dapat
berjalan dengan nyaman, membentuk permukaan yang tidak licin dan sebagai lapis aus
yang selanjutnya dapat diganti lagi dengan yang baru. Lapis antara (binder course)
yang terletak di bawah lapis aus (wearing course) berfungsi secara struktural. Lapis ini
berfungsi untuk mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh
perkerasan, baik beban vertikal maupun beban horizontal (gaya geser).
Di Indonesia jenis lapis permukaan yang umum digunakan untuk lapisan yang
bersifat struktural antara lain lapen (lapis penetrasi macadam), lasbutag (lapis aspal
buton agregat), laston (lapis aspal beton) dan lapis permukaan yang bersifat non-
struktural antara lain burtu (laburan aspal satu lapis), burda (laburan aspal dua lapis),
2
latasir (lapis tipis aspal pasir), buras (laburan aspal), latasbum (lapas tipis asbuton murni),
lataston (lapis tipis aspal beton). Latasir atau lapis tipis aspal pasir merupakan lapis
penutup permukaan perkerasan yang terdiri atas agregat halus atau pasir atau campuran
keduanya dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan
panas pada temperatur tertentu. Lapis tipis aspal pasir (latasir) digunakan untuk jalan-
jalan dengan lalu lintas ringan seperti jalan lingkungan atau jalan luar kota dan pada
daerah dengan agregat kasar tidak tersedia. Dari jenisnya latasir dibagi menjadi dua,
yaitu latasir kelas A dan latasir kelas B. Pemilihan jenis latasir tergantung pada gradasi
pasir yang akan digunakan. Latasir kelas A memiliki gradasi campuran agregat lebih
halus dibandingkan dengan latasir kelas B (Dep. PU, 2007 dalam Tristianto dan Abdi,
2011).
Pada lapis tipis aspal pasir (latasir), agregat yang biasa digunakan adalah agregat
alam yang terdiri atas kerikil dan pasir. Agregat merupakan komponen utama dari
lapisan perkerasan jalan, yaitu mengandung 90%-95% agregat berdasarkan persentase
berat atau 75%-85% agregat berdasarkan persentase volume (Sukirman, 1999).
Menurut data Kementerian Pekerjaan Umum dan Dinas Pekerjaan Umum Pemerintah
Prov/Kab/Kota, pertambahan panjang jalan di Indonesia rata-rata mencapai 11.488 km
tiap tahunnya (BPS, 2012). Hal ini mengakibatkan kebutuhan akan agregat untuk
konstruksi jalan raya menjadi besar. Sementara itu, jenis agregat yang biasa digunakan
pada lapisan perkerasan merupakan bahan baku yang tidak dapat diperbaharui dan
dalam jangka panjang ketersediaannya akan habis. Oleh karena itu, perlu adanya suatu
bahan pengganti untuk menggantikan pemakaian agregat alam dalam pembuatan
konstruksi perkerasan lentur.
Salah satu bahan yang diharapkan dapat menjadi pengganti agregat adalah
crumb rubber atau parutan karet. Crumb rubber adalah karet ban bekas yang proses
pengolahannya melalui tahap penggilingan. Crumb rubber ini terbuat dari 100% ban
bekas. Crumb rubber biasanya digunakan sebagai bahan campuran pada sol sepatu dan
campuran rumput sintetis yang terdapat di lapangan futsal atau lapangan bermain anak-
anak. Beberapa penelitian yang menggunakan crumb rubber adalah penelitian yang
dilakukan oleh Sugiyanto (2008) dan Perdana (2009) yang menggunakan parutan karet
ban bekas sebagai pengganti sebagian agregat pada campuran Hot Rolled Sheet
Wearing Course (HRS-WC) dengan hasil yang baik, yaitu stabilitas >1200 kg.
Peningkatan jumlah kendaraan bermotor sepanjang tahun mencapai 10 juta unit.
Hal ini mengakibatkan populasi kendaraan bermotor yang tercatat pada tahun 2012 naik
3
sebesar 12% menjadi 94,229 juta unit dibandingkan periode tahun 2011 hanya 84,19
juta unit. Menurut data terakhir Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia,
pertambahan terbanyak adalah mobil pribadi dan sepeda motor. Sepeda motor baru
yang dibeli konsumen pada tahun 2012 mencapai 8.551.047 unit, sedangkan mobil
pribadi baru yang dicatat kepolisian mencapai 984.314 unit (Kompas, 26 Februari
2013). Peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang pesat ini mengakibatkan
kebutuhan akan ban kendaraan menjadi semakin meningkat. Secara berkala ban-ban
kendaraan ini akan diganti dengan yang baru karena sudah tidak layak pakai dan limbah
ban bekas pun menjadi bertambah setiap tahunnya. Masalah ini menjadi semakin besar
karena ban tidak dapat terurai dengan mudah apabila hanya dibiarkan begitu saja.
Memahami pentingnya pengolahan limbah ban bekas secara lebih lanjut, maka
karakteristik crumb rubber atau parutan karet ban bekas perlu diteliti terlebih dahulu.
Penelitian ini akan dilanjutkan pada karakteristik salah satu jenis campuran Latasir
yaitu latasir kelas A yang menggunakan crumb rubber 40 mesh atau parutan karet ban
bekas yang lolos saringan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan saringan no. 50 (0,30 mm).
Satuan mesh menunjukkan banyaknya lubang ayakan tiap satu inci persegi
(Sigmaaldrich, 2004). Crumb rubber 40 mesh ini akan digunakan sebagai substitusi
sebagian agregat halus pada campuran latasir kelas A. Pada penelitian ini, juga akan
dilakukan upaya pengurangan kadar aspal untuk campuran latasir dengan kadar crumb
rubber yang telah memenuhi spesifikasi. Crumb rubber diasumsikan tidak menyerap
aspal sehingga campuran latasir dengan crumb rubber 40 mesh diharapkan mampu
menghemat kebutuhan aspal.
1.2 Rumusan Masalah
Bertolak dari uraian latar belakang, dapat dirumuskan bahan permasalahan
sebagai berikut:
1. Bagaimanakah karakteristik crumb rubber 40 mesh?
2. Bagaimanakah karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan
crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus pada kadar aspal
optimum (KAO)?
3. Bagaimanakah karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan
crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dengan
pengurangan kadar aspal?
4
1.3 Tujuan Penelitian
1. Untuk mengkaji dan mengetahui karakteristik crumb rubber 40 mesh.
2. Untuk mengkaji dan mengetahui karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir
(latasir) kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat
halus pada kadar aspal optimum (KAO).
3. Untuk mengkaji dan mengetahui karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir
(latasir) kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat
halus dengan pengurangan kadar aspal.
1.4 Manfaat Penelitian
1. Bagi praktisi/instansi terkait:
a. Sebagai bahan pertimbangan penggunaan bahan-bahan bekas sebagai substitusi
agregat halus pada berbagai jenis campuran.
b. Mengurangi limbah ban bekas.
c. Menghemat penggunaan aspal dalam campuran.
2. Bagi Peneliti:
a. Sebagai bahan acuan untuk peneliti dan pengembangan selanjutnya pada
bidang perkerasan jalan.
b. Untuk melatih ide-ide kreatif mahasiswa.
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian
Ruang lingkup dan batasan penelitian dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Karakteristik campuran latasir yang ditinjau:
a. sifat Volumetrik (VMA, VFB, VIM),
b. stabilitas Marshall,
c. kelelehan (flow),
d. Marshall Quotient.
2. Kadar aspal optimum (KAO) ditentukan saat campuran tidak menggunakan crumb
rubber.
3. Karakteristik crumb rubber yang ditinjau:
a. Berat jenis.
b. Temperatur lembek, yaitu suhu pada saat crumb rubber menjadi lembek namun
belum meleleh.
5
4. Crumb rubber digunakan sebagai substitusi sebagian agregat halus pada campuran
lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan variasi 0%, 50% dan 100% terhadap
berat total agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50
(0,30 mm), dengan substitusi berdasarkan volume. Crumb rubber yang digunakan
diperoleh dari pabrik pengolahan ban bekas.
5. Dilakukan pengurangan kadar aspal pada kadar aspal optimum (KAO) dengan kadar
crumb rubber yang memenuhi spesifikasi.
6. Penelitian ini tidak membahas analisis ekonomi dan reaksi kimia yang terjadi.
7. Penelitian yang dilakukan terbatas pada pengujian laboratorium dan tidak
melakukan pengujian lapangan.
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Lapis Permukaan (Surface Course)
Lapisan yang terletak paling atas disebut lapis permukaan dan berfungsi
sebagai:
1. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapis ini mempunyai stabilitas tinggi
untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke
lapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
3. Lapis aus (wearing course), lapis yang langsung menerima gesekan akibat rem
kendaraan sehingga mudah menjadi aus.
4. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan lain yang mempunyai daya dukung relatif rendah.
Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut di atas, pada umumnya lapis permukaan
dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang
kedap air dengan stabilitas tinggi dan daya tahan yang lama. Jenis lapis permukaan
yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain:
1. Lapisan bersifat non-struktural, berfungsi sebagai lapisan aus kedap air.
Lapisan ini terdiri dari:
a. Burtu (laburan aspal satu lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri atas
lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam
dengan tebal maksimum 2 cm.
b. Burda (laburan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri atas
lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan
dengan tebal padat maksimum 3,5 cm.
c. Latasir (lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri atas
lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan
dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm.
d. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup terdiri atas lapisan aspal
taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inci.
e. Latasbum (lapisan tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang
terdiri atas campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan
tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal maksimum 1 cm.
7
f. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama Hot Rolled Sheet
(HRS), merupakan lapisan penutup yang terdiri atas campuran antara
agregat bergradasi timpang, mineral pengisi (filler) dan aspal keras dengan
perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.
Lapis ini memiliki tebal padat antara 2,5-3 cm.
Walaupun jenis lapisan permukaan di atas bersifat non-struktural, lapisan
permukaan tersebut dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan
mutu, sehingga secara keseluruhan dapat menambah masa pelayanan dari
konstruksi perkerasan. Jenis perkerasan ini digunakan untuk pemeliharaan jalan.
2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan
menyebarkan beban roda. Lapisan ini terdiri dari:
a. Penetrasi macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri atas
agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang
diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis
demi lapis. Di atas Lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat
penutup. Tebal satu lapis dapat bervariasi dari 4-10 cm.
b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri atas
campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk,
dihampar dan dipadatkan secara dingin. Tebal padat tiap lapisannya antara
3-5 cm.
c. Laston (lapis tipis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi
jalan yang terdiri atas campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai
gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu.
2.1.1 Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir)
Latasir atau lapis tipis aspal pasir merupakan lapis penutup permukaan
perkerasan yang terdiri atas agregat halus atau pasir atau campuran keduanya dan aspal
keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada temperatur
tertentu.
Spesifikasi latasir telah dikembangkan sejak tahun 1983, yaitu dengan
diterbitkannya pedoman berupa buku Petunjuk Pelaksanaan Lapis Tipis Aspal Pasir,
yang dikembangkan oleh Departemen Pekerjaan Umum dengan No. 02/PT/B/1983.
Selanjutnya dikembangkan pula standar nasional yaitu SNI 03-6749-2002, yang
selanjutnya pula dilakukan revisi untuk lebih menyempurnakan secara substansial dan
8
memenuhi kebutuhan dalam pekerjaan pembangunan jalan. Menurut hasil revisi, latasir
terdiri atas dua kelas: latasir kelas A atau SS-1 (Sand Sheet-1) dengan ukuran nominal
butir agregat atau pasir 9,5 mm dan latasir kelas B atau SS-2 (Sand Sheet-2) dengan
ukuran nominal butir agregat atau pasir 2,36 mm. Pada umumnya tebal nominal
minimum untuk latasir kelas A dan latasir kelas B masing-masing 2,0 cm dan 1,5 cm
dengan toleransi ± 2,0 mm. Latasir pada umumnya digunakan untuk perencanaan jalan
dengan lalu lintas tidak terlalu tinggi (≤500.000 SST), tetapi dapat pula digunakan
untuk pekerjaan pemeliharaan atau perbaikan sementara pada lalu lintas yang lebih
tinggi.
2.1.1.1 Syarat Teknis Agregat pada Campuran Latasir
Adapun persyaratan agregat untuk campuran latasir adalah sebagai berikut:
1. Agregat kasar
a. Tertahan ayakan no. 4 (4,75 mm).
b. Mempunyai angularitas sesuai syarat. Angularitas agregat kasar didefinisikan
sebagai persen terhadap berat jumlah agregat yang lebih besar dari 4,75 mm
dengan muka bidang pecah satu atau lebih.
c. Agregat kasar untuk latasir kelas A dan B boleh dari kerikil yang bersih.
d. Berat jenis (specific gravity) agregat kasar dan halus tidak boleh berbeda lebih
dari 0,2
9
Tabel 2. 1 Ketentuan agregat kasar
Pengujian Standar Nilai
Kekekalan bentuk agregat terhadap larutan SNI 3407:2008 Maks. 12%
natrium dan magnesium sulfat Abrasi dengan mesin Campuran AC bergradasi
SNI 2417:2008 Maks. 30%
Los Angeles1) Kasar Semua jenis campuran
Maks. 40% aspal bergradasi lainnya Kelekatan agregat terhadap aspal SNI 2439:2011 Min. 95%
Angularitas (kedalaman dari permukaan <10cm) DoT's
95/902) Pensylvania
Angularitas (kedalaman dari permukaan ≥ 10 cm) Test Method,
80/752) PTM No. 621
Partikel pipih dan lonjong ASTM D4791
Maks. 10% Perbandingan 1:5
Material lolos ayakan no. 200 SNI 03-4142-1996 Maks. 1% Sumber : Dep. PU (2010) Revisi 2 Catatan :
1)Abrasi dengan mesin Los Angeles dengan 100 putaran harus dilakukan untuk mengetahui
keseragaman mutu agregat dan nilai abrasi dengan 100 putaran yang diperoleh tidak boleh
melampaui 20% dari nilai abrasi dengan 500 putaran
2) 95/90 menunjukkan bahwa 95% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah satu atau lebih
dan 90% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah dua atau lebih.
2. Agregat halus
a. Pasir atau hasil pengayakan batu pecah lolos ayakan no. 4 (4,75 mm).
b. Berat jenis (specific gravity) agregat kasar dan halus tidak boleh berbeda lebih
dari 0,2
Tabel 2. 2 Ketentuan agregat halus
Pengujian Standar Nilai Nilai setara pasir SNI 03-4428-1997 Min. 60% Kadar lempung SNI 3423:2008 Maks. 1% Angularitas (kedalaman dari permukaan <10cm) SNI 03-6877-2002 Min. 45 Angularitas (kedalaman dari permukaan ≥10cm) Min. 40
Sumber: Dep. PU (2010) Revisi 2
10
3. Bahan pengisi (filler)
a. Bahan pengisi yang ditambahkan terdiri atas debu kapur (limestone dust,
Calcium Carbonate, CaCO3) atau debu kapur padam yang sesuai dengan
AASHTO M303-89 (2006), semen atau mineral yang berasal dari asbuton yang
sumbernya disetujui oleh Direksi Pekerjaan. Jika digunakan aspal modifikasi
dari jenis asbuton yang diproses maka bahan pengisi yang ditambahkan haruslah
berasal dari mineral yang diperoleh dari asbuton tersebut.
b. Bahan pengisi yang ditambahkan harus kering serta bebas dari gumpalan-
gumpalan dan bila diuji dengan pengayakan sesuai SNI 03-1968-1990 harus
mengandung bahan yang lolos ayakan no. 200 (75 mikron) tidak kurang dari
75% terhadap beratnya dan bersifat non plastis.
c. Kapur yang tidak terhidrasi atau terhidrasi sebagian dapat digunakan sebagai
bahan pengisi yang ditambahkan dengan proporsi maksimum yang diijinkan
adalah 1,0% dari berat total campuran beraspal. Kapur yang seluruhnya
terhidrasi yang dihasilkan dari pabrik yang disetujui, dapat digunakan
maksimum 2% terhadap berat total agregat.
2.1.1.2 Persyaratan Campuran Latasir
Gradasi campuran latasir harus memenuhi persyaratan dalam Tabel 2.3
Tabel 2. 3 Persyaratan gradasi campuran latasir kelas A dan latasir kelas B
No. Ukuran Ayakan % Berat Agregat yang Lolos terhadap Ayakan (mm) Total Agregat dalam Campuran
Kelas A Kelas B 3/4" 19 100 100 1/2" 12,5 3/8" 9,5 90-100
No. 4 4,75 No. 8 2,36 75-100 No. 16 1,18 No. 30 0,6 No. 50 0,3
No. 100 0,15 No. 200 0,075 10-15 8-13
Sumber: Dep. PU (2010) Revisi 2
11
2.1.1.3 Persyaratan Sifat-sifat Latasir
Campuran latasir harus memenuhi persyaratan sesuai dengan Tabel 2.4
Tabel 2. 4 Persyaratan sifat-sifat campuran latasir kelas A dan latasir kelas B
Sifat-sifat Campuran Latasir Kelas A & Kelas B
Penyerapan aspal (%) Maks. 2,0 Jumlah tumbukan per bidang 50
Rongga dalam campuran (%) Min. 3,0 Maks. 6,0
Rongga dalam agregat (%) Min. 20 Rongga terisi aspal (%) Min. 75 Stabilitas Marshall (kg) Min. 200
Pelelehan (mm) Min. 2 Maks. 3
Marshall Quotient (kg/mm) Min. 80 Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah perendaman selama 24 jam, 60oC Min. 90
Sumber: Dep. PU (2010) Revisi 2
2.2 Crumb Rubber
Crumb rubber adalah istilah yang biasanya digunakan untuk ban kendaraan
bekas yang melalui proses penggilingan hingga berbentuk parutan. Crumb rubber
biasanya diklasifikasikan menurut ukuran partikel. Cara mengukur besarnya butiran-
butiran tersebut adalah dengan melewatkannya melalui ayakan. Ukuran ayakan yang
biasa digunakan adalah mesh (Suhaemi, 2013). Satuan mesh menunjukkan banyaknya
lubang setiap satu inci persegi (Sigmaaldrich, 2004).
Gambar 2.1 Butiran crumb rubber 40 mesh Sumber: Suhaemi (2013)
12
Adapun beberapa fungsi crumb rubber yang biasa dijumpai
(karetserbuk.wordpress, 2008) antara lain:
1. Sebagai bahan campuran rumput sintetis yang terdapat di lapangan bermain
Adanya crumb rubber yang tersebar di antara rumput sintetis di lapangan
bermain (antara lain lapangan futsal, lapangan bermain anak-anak dan lain-lain)
memberikan tambahan bantalan dan sifat pegas/kelentingan yang disukai anak-
anak atau para atlit. Crumb rubber tidak terpengaruh dengan cuaca karena
sifatnya yang tidak menyerap air. Crumb rubber dapat kering dengan sangat
cepat dan mengurangi debu dan lumpur, sehingga lapangan akan selalu siap
setiap saat. Crumb rubber menjaga anak-anak atau para atlit tetap aman dan
membantu mereka bermain lebih baik. Crumb rubber tidak beracun, bersih dan
sangat ekonomis bisa dipakai dalam jangka waktu sangat lama, tersedia dalam
berbagai ukuran, tidak akan membusuk, mengurangi kerumunan serangga dan
tidak akan terbang karena angin atau hujan.
2. Sebagai bahan campuran pada sol sepatu
Tujuan utama pencampuran karet daur ulang pada sol sepatu adalah untuk
menurunkan biaya produksi.
3. Sebagai bahan campuran pada adukan semen
Tujuannya adalah untuk mengembangkan bahan yang fleksibel saat aplikasi.
4. Sebagai bahan campuran pada tile grout (nat keramik)
Tujuannya adalah untuk membuat nat keramik yang fleksibel.
2.3 Perencanaan Campuran Aspal Panas
Perencanaan suatu campuran aspal panas (hot mix) dilaksanakan dengan
mengacu kepada spesifikasi yang ditentukan. Dalam bahan ajar mata kuliah Perkerasan
Jalan Jurusan Teknik Sipil Universitas Udayana (2012) dijelaskan beberapa tahapan
yang harus dilaksanakan antara lain:
2.3.1 Pengujian Material
Sebelum merencanakan campuran aspal, terlebih dahulu harus dilaksanakan
pengujian material: agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal. Sifat-sifat material
yang digunakan harus memenuhi spesifikasi yang ditentukan.
13
2.3.2 Penentuan Gradasi Agregat
Gradasi masing-masing jenis agregat (kasar, halus dan filler) mungkin saja
ditentukan dalam spesifikasi suatu jenis campuran aspal panas. Demikian pula gradasi
agregat gabungannya. Gradasi agregat gabungan bisa diperoleh dengan mencampur
(blending) agregat kasar, halus dan filler. Teknik mencampur (blending) agregat dapat
dilaksanakan secara analitis maupun secara grafis.
Perencanaan gradasi agregat untuk campuran aspal di laboratorium, bisa
dilaksanakan tanpa memblending agregat, yaitu berdasarkan gradasi ideal (batas
tengah) spesifikasi gradasi agregat gabungan yang ditentukan. Masing-masing ukuran
butir agregat diperoleh dengan mengayak agregat sesuai ukuran ayakan yang
ditentukan. Kemudian proporsi agregat dicari berdasarkan kumulatif persentase lolos
gradasi ideal.
Selain itu, gradasi dapat juga ditentukan dengan menggunakan rumus modifikasi
Kurva Fuller:
P= nn
nn
DdF
075,0)075,0)(100(
+F (2.1)
Dimana:
P = % material lolos ayakan d (mm)
D = diameter agregat maksimum (mm)
F = % filler
n = nilai eksponensial yang mempengaruhi kecekungan garis gradasi
2.3.3 Estimasi Kadar Aspal Awal
Untuk menentukan kadar aspal awal terdapat beberapa formula pendekatan.
Salah satunya adalah formula dari Depkimpraswil (2004):
Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + K (2.2)
dimana :
P b = % kadar aspal awal terhadap berat total campuran
%CA = % agregat kasar (coarse aggregate) terhadap berat total agregat
%FA = % agregat halus (fine aggregate) terhadap berat total agregat
%FF = % filler terhadap berat total agregat
K = Nilai konstanta kira-kira 0,5 sampai 1,0 untuk Laston dan 2,0
sampai 3,0 untuk Lataston. Untuk jenis campuran lain digunakan
nilai 1,0 sampai 2,5.
14
2.3.4 Pengukuran Volumetrik Sampel
Campuran beraspal panas pada dasarnya terdiri atas aspal dan agregat. Proporsi
masing-masing bahan harus dirancang sedemikian rupa agar dihasilkan aspal beton
yang dapat melayani lalu lintas dan tahan terhadap pengaruh lingkungan selama masa
pelayanan. Ini berarti campuran beraspal harus:
1. Mengandung cukup kadar aspal agar awet.
2. Mempunyai stabilitas yang memadai untuk menahan beban lalu lintas.
3. Mengandung cukup rongga udara (VIM) agar tersedia ruangan yang cukup untuk
menampung ekspansi aspal akibat pemadatan lanjutan oleh lalu lintas dan
kenaikan temperatur udara tanpa mengalami bleeding atau deformasi plastis.
4. Rongga udara yang ada juga harus dibatasi untuk membatasi permeabilitas
campuran.
5. Mudah dilaksanakan sehingga campuran beraspal dapat dengan mudah dihampar
dan dipadatkan sesuai dengan rencana dan memenuhi spesifikasi.
Dalam Pedoman Teknik No. 028/T/BM/1999, kinerja campuran beraspal ditentukan
oleh volumetrik campuran (padat) yang terdiri atas:
1. Berat Jenis Bulk Agregat
Karena agregat total terdiri atas fraksi-fraksi agregat kasar, agregat halus dan
bahan pengisi (filler) yang masing-masing mempunyai berat jenis yang berbeda maka
berat jenis bulk (Gsb) agregat total dapat dihitung sebagai berikut:
G =P + P … + P
PG + P
G + ⋯ + PG
(2.3)
Keterangan:
= Berat jenis bulk total agregat
, , = Persentase masing-masing fraksi agregat
, , = Berat jenis bulk masing-masing fraksi agregat
Berat jenis bulk bahan pengisi sulit ditentukan dengan teliti. Namun demikian,
jika berat jenis semu (apparent) bahan pengisi dimasukkan, maka penyimpangan yang
timbul dapat diabaikan.
2. Berat Jenis Efektif Agregat
Berat jenis efektif campuran (Gse), rongga dalam partikel agregat yang
menyerap aspal, dapat ditentukan dengan rumus berikut:
15
G =P + P … + P
PG + P
G + ⋯ + PG
(2.4)
Keterangan:
Gse = Berat jenis efektif agregat
, , = Presentase masing-masing fraksi agregat
, , = Berat jenis efektif masing-masing fraksi agregat
3. Berat Jenis Maksimum Campuran
Berat jenis maksimum campuran, Gmm pada masing-masing kadar aspal
diperlukan untuk menghitung kadar rongga masing-masing kadar aspal. Ketelitian hasil
uji terbaik adalah bila kadar aspal campuran mendekati kadar aspal optimum.
Sebaiknya pengujian berat jenis maksimum dilakukan dengan benda uji sebanyak
minimum dua buah (duplikat) atau tiga buah (triplikat). Selanjutnya Berat Jenis
Maksimum (Gmm) campuran untuk masing-masing kadar aspal dapat dihitung
menggunakan berat jenis efektif (Gse) rata-rata sebagai berikut:
G =PP
GPG
… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … (2.5)
Keterangan:
Gmm = Berat jenis maksimum campuran, rongga udara nol
Pmm = Persen berat total campuran (= 100)
Ps = Kadar agregat, persen terhadap berat total campuran
Pb = Kadar aspal, persen terhadap berat total campuran
Gse = Berat jenis efektif agregat
Gb = Berat jenis aspal
4. Penyerapan Aspal
Penyerapan aspal dinyatakan dalam persen terhadap berat agregat total, tidak
terhadap berat campuran. Perhitungan penyerapan aspal (Pba) adalah sebagai berikut:
P = 100G − G
G .GG … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … (2.6)
Keterangan:
Pba = Penyerapan aspal, persen total agregat
Gsb = Berat jenis bulk agregat
Gse = Berat jenis efektif agregat
Gb = Berat jenis aspal
16
5. Kadar Aspal Efektif
Kadar aspal efektif (Pbe) campuran beraspal adalah kadar aspal total dikurangi
jumlah aspal yang terserap oleh partikel agregat. Kadar aspal efektif ini akan
menyelimuti permukaan agregat bagian luar yang pada akhirnya akan menentukan
kinerja perkerasan beraspal. Rumus kadar aspal efektif adalah:
P = P −P100
P … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … . (2.7)
Keterangan:
Pbe = Kadar aspal efektif, persen total campuran
Pb = Kadar aspal, persen total campuran
Pba = Penyerapan aspal, persen total agregat
Ps = Kadar agregat, persen total campuran
6. Rongga di Antara Mineral Agregat (VMA)
Rongga di antara mineral agregat (VMA) adalah ruang di antara partikel agregat
pada suatu perkerasan beraspal, termasuk rongga udara dan volume aspal efektif (tidak
termasuk volume aspal yang diserap agregat). VMA dihitung berdasarkan Berat Jenis
Bulk (Gsb) agregat dan dinyatakan sebagai persen volume Bulk campuran yang
dipadatkan. VMA dapat dihitung pula terhadap berat campuran total atau terhadap berat
agregat total (lihat rumus 2.13). Perhitungan VMA terhadap campuran total adalah
dengan rumus berikut:
a. Terhadap Berat Campuran Total
= 100 −G xP
G… . … … … … … … … … … … … … … … … … … . … (2.8)
Keterangan:
VMA = Rongga di antara mineral agregat, persen volume bulk
Gsb = Berat jenis bulk agregat
Gmb = Berat jenis bulk campuran padat
Ps = Kadar agregat, persen total campuran
b. Terhadap Berat Agregat Total
= 100 −GG x
100(100 + P ) 100 … … … … … … … … … … … … … . (2.9)
Keterangan:
VMA = Rongga di antara mineral agregat, persen volume bulk
Gsb = Berat jenis bulk agregat
17
Gmb = Berat jenis bulk campuran padat
Pb = Kadar aspal, persen total campuran
7. Rongga di Dalam Campuran (VIM)
Rongga udara dalam campuran (VIM) dalam campuran perkerasan beraspal
terdiri atas ruang udara di antara partikel agregat yang terselimuti aspal. Volume rongga
udara dalam persen dapat ditentukan dengan rumus berikut:
= 100−
… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … . . (2.10)
Keterangan:
VIM = Rongga udara campuran, persen total campuran
Gmb = Berat jenis bulk campuran padat
Gmm = Berat jenis maksimum campuran
8. Rongga Terisi Aspal
Ronggi terisi aspal (VFB) adalah persen rongga yang terdapat di antara partikel
agregat (VMA) yang terisi oleh aspal, tidak termasuk aspal yang diserap
oleh agregat. Rumus VFB adalah sebagai berikut:
VFB =100( − VIM)
… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … . . (2.11)
Keterangan:
VFB = Rongga terisi aspal, persen VMA
VMA = Rongga di antara mineral agregat, persen volume bulk.
VIM = Rongga di dalam campuran, persen total campuran
Gambaran volumetrik campuran beraspal seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.2
Gambar 2. 2 Komponen campuran beraspal secara volumetrik
Sumber: Dep. PU (1999)
18
2.3.5 Uji Stabilitas Marshall dan Flow
Kinerja campuran aspal dapat diperiksa dengan menggunakan alat pemeriksa
Marshall. Pemeriksaan Marshall mengikuti prosedur RSNI M-01-2003. Pemeriksaan
ini dimaksudkan untuk menentukan ketahanan (stabilitas) yang optimum dikaitkan
dengan kategori lalu lintas (lalu lintas ringan, lalu lintas sedang, lalu lintas berat)
terhadap kelelehan plastis (flow) dari campuran aspal dan agregat. Kelelehan plastis
adalah keadaan perubahan bentuk suatu campuran yang terjadi akibat suatu beban
sampai batas runtuh yang dinyatakan dalam mm atau 0,01 inci.
Alat Marshall merupakan alat tekan yang berbentuk silinder berdiameter 4 inci
(10,2 cm) dan tinggi 2,5 inci (6,35 cm) serta dilengkapi dengan proving ring (cincin
penguji) yang berkapasitas 22,2 KN dan flow meter. Proving ring dilengkapi dengan
arloji pengukur yang berguna untuk mengukur nilai stabilitas campuran. Pembacaan
arloji tekan ini dikalikan dengan hasil kalibrasi cincin penguji serta angka korelasi
beban pada Tabel 2.6. Angka korelasi yang tidak tersedia pada tabel akan dicari dengan
cara interpolasi. Di samping itu terdapat arloji kelelehan (flow meter) untuk mengukur
kelelehan plastis (flow). Selanjutnya dari perhitungan diperoleh Rongga Di Antara
Agregat (VMA), Rongga Dalam Campuran Beraspal (VIM), Rongga Terisi Aspal
(VFB) dan Marshall Quotient.
VMA = Volume rongga di antara
mineral agregat
Vmb = Volume bulk campuran
padat
Vmm = Volume campuran padat
tanpa rongga
VFB = Volume rongga terisi aspal
VIM = Volume rongga dalam
campuran
Vb = Volume aspal
Vba = Volume aspal yang
diserap agregat
Vsb = Volume agregat
(berdasarkan berat jenis
bulk)
Vse = Volume agregat
(berdasarkan berat jenis
efektif)
19
Tabel 2. 5 Konversi pembacaan dial gauge stabilitas ke kN untuk alat uji tekan
Marshall model H-4454.100
kN Pembacaan Dial
Gauge Stabilitas (0,0001")
kN Pembacaan Dial
Gauge Stabilitas (0,0001")
0,000 0,6 2,222 52,1 0,089 2,6 2,311 54,1 0,178 4,7 2,4 56,2 0,267 6,8 2,489 58,3 0,356 8,8 2,578 60,3 0,444 10,9 2,667 62,4 0,533 12,9 2,756 64,5 0,622 15,0 2,845 66,5 0,711 17,0 2,934 68,6 0,800 19,1 3,023 70,7
0,889 21,2 3,111 72,7 0,978 23,2 3,2 74,8 1,067 25,3 3,289 76,9 1,156 27,3 3,378 78,9 1,245 29,4 3,467 81,0 1,333 31,5 3,556 83,1 1,422 33,5 3,645 85,1 1,511 35,6 3,734 87,2 1,600 37,6 3,823 89,3 1,689 39,7 3,911 91,3 1,778 41,8 4,000 93,4 1,867 43,8 4,089 95,5 1,956 45,9 4,178 97,5 2,045 48,0 4,267 99,6 2,134 50,0 4,356 101,7
Sumber: Humboldt (2010)
20
Tabel 2.6 Rasio kolerasi stabilitas Marshall
Isi Benda Uji (cm²) Tebal Benda Uji (mm) Angka Koreksi
200–213 25,4 5,56 214-225 27,0 5,00 226-237 28,6 4,55 238-250 30,2 4,17 251-264 31,8 3,85 265-276 33,3 3,57 277-289 34,9 3,33 290-301 35,5 3,03 302-316 38,1 2,78 317-328 39,7 2,50 329-340 41,3 2,27 341-353 42,9 2,08 354-367 44,4 1,92 368-379 46,0 1,79 380-392 47,6 1,67 393-405 49,2 1,56 406-420 50,8 1,47 421-431 52,4 1,39 432-443 54,0 1,32 444–456 55,6 1,25 457–470 57,2 1,19 471–482 58,7 1,14 483–495 60,3 1,09 496–508 61,9 1,04 509–522 63,5 1,00 523–535 65,1 0,96 536–546 66,7 0,93 547–559 68,3 0,89 560–573 69,9 0,86 574–585 71,4 0,83 586–598 73,0 0,81 599–610 74,6 0,78 611–625 76,2 0,76
Sumber: Pusjatan-Balitbang PU (2003)
2.3.6 Penentuan Kadar Aspal Optimum
Penentuan kadar aspal optimum ditentukan dengan merata-ratakan kadar aspal
yang memberikan stabilitas maksimum, serta persyaratan campuran lainnya seperti
VMA, VFB dan kelelehan campuran (flow). Kadar aspal optimum dapat ditentukan
dengan menggunakan metode bar chart seperti pada Gambar 2.3. Nilai kadar aspal
optimum ditentukan sebagai nilai tengah dari rentang kadar aspal maksimum dan
minimum yang memenuhi spesifikasi.
21
Gambar 2.3 Contoh penentuan kadar aspal optimum (KAO)
Sumber: Pusjatan-Balitbang PU (1989)
2.3.7 Pengujian Stabilitas Marshall Sisa
Pada Spesifikasi Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah untuk
mengevaluasi keawetan campuran adalah pengujian Marshall perendaman di dalam air
pada suhu 60oC selama 24 jam. Perbandingan stabilitas yang direndam dengan stabilitas
standar, dinyatakan sebagai persen dan disebut Indeks Stabilitas Sisa dan dihitung
sebagai berikut :
IRS =MSIMSS x100 (2.12)
Keterangan:
IRS = Indeks of Retained Strength
MSI = Stabilitas Marshall kondisi setelah direndam selama 24 jam dengan suhu
60ºC
MSS = Stabilitas Marshall kondisi standar (direndam selama 30-40 menit pada suhu
60ºC)
2.4 Hasil Kajian Penelitian yang Menggunakan Karet Ban
Salah satu penelitian yang menggunakan serbuk ban bekas adalah penelitian
yang dilakukan oleh Sugiyanto (2008), dengan judul Kajian Karakteristik Campuran
Hot Rolled Asphalt Akibat Penambahan Limbah Serbuk Ban Bekas. Tujuan dari
Rongga Diantara Agregat(VMA)Rongga Terisi Aspal(VFB)Rongga Dalam Campuran(VIM)
Kelelehan
Marshall Quotient
7 8Rentang Kadar Aspal yang Memenuhi SpesifikasiSifat-sifat Campuran
Stabilitas Marshall
4 5 6
Rentang yang Memenuhi Parameter Campuran Beraspal
Kadar Aspal RencanaKadar Aspal Optimum Rencana
22
penelitian ini adalah untuk menganalis karakteristik campuran Hot Rolled Asphalt yang
mengandung butiran atau serbuk ban bekas dan membandingkan dengan campuran
beraspal tanpa serbuk ban bekas. Ketentuan pada penelitian ini adalah kadar serbuk ban
bekas yang digunakan sebagai pengganti agregat pada fraksi no. 50 dalam penelitian
adalah 0%, 50% dan 100%. Hasil penelitian oleh Sugiyanto ini dapat dilihat pada Tabel
2.7
Tabel 2.7 Hasil pengujian campuran Hot Rolled Asphalt akibat penambahan limbah
serbuk ban bekas
Kadar Kadar Nilai Nilai Nilai Nilai Serbuk Ban Aspal Stabilitas Flow VIM VMA
% % Kg mm % % 0 6,0 1316 3,20 7,5 18,1
6,5 1400 3,50 5,2 17,3 7,0 1320 3,90 3,8 16,8 7,5 1200 4,50 2,7 17,0 8,0 939 5,20 2,0 17,4
50 6,0 1245 2,75 6,5 17,1 6,5 1215 2,87 5,0 16,9 7,0 1190 3,24 4,1 17,0 7,5 1100 3,87 3,2 17,3 8,0 985 4,50 2,6 17,7
100 6,0 1375 3,00 4,0 15,0 6,5 1425 3,60 3,2 14,9 7,0 1390 4,05 2,6 15,1 7,5 1245 4,50 2,0 15,9 8,0 977 4,70 1,9 17,2
Spesifikasi Min. 800 Min. 2 3,0 - 6,0 Min. 18 Sumber: Sugiyanto (2008)
Dari Tabel 2.7 dapat dilihat nilai stabilitas maksimum campuran tanpa serbuk
ban bekas sebesar 1400 kg, campuran dengan 50% serbuk ban bekas sebesar 1245 kg
dan untuk campuran dengan 100% serbuk ban bekas sebesar 1425 kg.
Penelitian serupa juga dilakukan oleh Darunifah (2007), dengan judul Pengaruh
Bahan Tambahan Karet Padat Bahan Vulkanisir terhadap Karakteristik Campuran Hot
Rolled Sheet Wearing Course (HRS-WC). Penelitian ini diawali dengan pengujian
campuran dengan beberapa variasi kadar aspal. Variasi kadar aspal yang digunakan
antara lain: 6,0%, 6,5%, 7,0%, 7,5% dan 8,0% pada komposisi kadar karet aspal 0%.
Kadar aspal optimum (KAO) didapat dari nilai tengah rentang karakteristik Marshall,
yaitu VMA, VIM, VFB, stabilitas, flow dan Marshall Quotient yang memenuhi syarat
23
campuran HRS-WC untuk lalu lintas berat. Hasil pengujian Marshall campuran HRS-
WC dengan berbagai variasi kadar aspal tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8 Hasil pengujian Marshall campuran HRS-WC dengan berbagai variasi kadar
aspal
No Karakteristik Syarat Pengujian Marshall
Variasi Kadar Aspal (%) 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00
1 Berat volume (gr/cc) - 2248 2259 2283 2296 2344 2 VMA (%) ≥ 18 18,61 18,63 18,23 18,18 16,95 3 VIM (%) 3-6 7,55 6,44 4,83 3,61 0,97 4 Stabilitas (kg) ≥ 800 1466 1581 1613 1400 1345 5 Flow (mm) ≥ 2 2,78 3,2 3,35 3,42 4,18 6 MQ (kg/mm) ≥ 200 531,63 493,8 482,96 410,59 321,86
Sumber: Darunifah (2007)
Berdasarkan hasil pengujian pada Tabel 2.8, Kadar aspal optimum (KAO) yang
diperoleh adalah sebesar 7,1%. Untuk pengujian berikutnya dilakukan pada beberapa
kadar aspal optimum (KAO) dengan variasi kadar karet vulkanisir di dalamnya, yaitu
0%, 1%, 2%, 3%, 4% dan 5%. Pada pengujian ini dapat dibandingkan perubahan
karakteristik campuran yang digunakan.
Tabel 2.9 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai VMA Variasi Syarat
(%) VMA
Kadar Aspal (%) Aspal + 0% karet ≥ 18 18,52 Aspal + 1% karet ≥ 18 17,51 Aspal + 2% karet ≥ 18 18,35 Aspal + 3% karet ≥ 18 18,70 Aspal + 4% karet ≥ 18 17,12 Aspal + 5% karet ≥ 18 16,69
Sumber: Darunifah (2007)
Tabel 2.10 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai VIM Variasi Syarat
(%) VIM
Kadar Aspal (%) Aspal + 0% karet 3-6 4,94 Aspal + 1% karet 3-6 3,16 Aspal + 2% karet 3-6 4,09 Aspal + 3% karet 3-6 4,55 Aspal + 4% karet 3-6 2,73 Aspal + 5% karet 3-6 2,24
Sumber: Darunifah (2007)
24
Tabel 2.11 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai stabilitas Variasi Syarat
(%) Stabilitas
Kadar Aspal (kg) Aspal + 0% karet ≥ 800 1484 Aspal + 1% karet ≥ 800 1438 Aspal + 2% karet ≥ 800 1403 Aspal + 3% karet ≥ 800 1149 Aspal + 4% karet ≥ 800 1280 Aspal + 5% karet ≥ 800 1426
Sumber: Darunifah (2007)
Tabel 2.12 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai flow
Variasi Syarat (%)
Flow Kadar Aspal (mm)
Aspal + 0% karet ≥ 2 3,39 Aspal + 1% karet ≥ 2 3,13 Aspal + 2% karet ≥ 2 2,84 Aspal + 3% karet ≥ 2 3,19 Aspal + 4% karet ≥ 2 2,51 Aspal + 5% karet ≥ 2 2,70
Sumber: Darunifah (2007)
Tabel 2.13 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai Marshall Quotient (MQ) Variasi Syarat
(%) MQ
Kadar Aspal (kg/mm) Aspal + 0% karet ≥ 200 459,47 Aspal + 1% karet ≥ 200 460,53 Aspal + 2% karet ≥ 200 503,24 Aspal + 3% karet ≥ 200 366,62 Aspal + 4% karet ≥ 200 512,44 Aspal + 5% karet ≥ 200 532,62
Sumber: Darunifah (2007)
Hasil pengujian pada tabel-tabel di atas menunjukkan karakteristik campuran
HRS-WC yang memenuhi persyaratan adalah campuran dengan kadar karet sebesar
3%.
25
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Umum
Sebelum melakukan suatu penelitian, perlu disusun suatu rencana kerja terlebih
dahulu. Di dalam susunan rencana kerja tersebut, terdapat metode-metode yang
nantinya dapat mendekatkan dengan tujuan yang ingin dicapai, sehingga tidak
menyimpang dari tujuan semula.
Metode yang digunakan meliputi studi literatur mengenai teknologi bahan
khususnya campuran latasir kelas A dan penelitian terhadap karakteristik campuran
yang menggunakan crumb rubber atau parutan karet ban bekas.
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian diadakan di Laboratorium Jalan Raya Jurusan Teknik Sipil, Fakultas
Teknik, Universitas Udayana yang berlokasi di Jurusan Teknik Sipil, Universitas
Udayana, Bukit, Jimbaran.
3.3 Bahan dan Alat
Penelitian ini dilakukan terhadap material pembentuk campuran latasir kelas A
berupa agregat kasar, agregat halus dan filler dengan crumb rubber 40 mesh sebagai
substitusi sebagian agregat halus.
3.3.1 Bahan
Bahan yang digunakan dalam campuran latasir kelas A adalah sebagai berikut:
1. Agregat alam terdiri atas agregat kasar, sebagian agregat halus dan filler abu
batu yang diperoleh dari Asphalt Mixing Plant PT Tunas Jaya Sanur, Desa
Sebudi, Kabupaten Karangasem.
2. Crumb rubber 40 mesh atau karet ban bekas yang mengalami proses
penggilingan dan lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) serta tertahan ayakan no.
50 (0,30 mm) yang diperoleh dari distributor pengolahan karet ban bekas di
Sarirogo, Kabupaten Sidoarjo, Jawa Timur.
3. Aspal, yaitu aspal Pertamina penetrasi 60/70 yang diperoleh dari Asphalt
Mixing Plant PT Tunas Jaya Sanur, Desa Sebudi, Kabupaten Karangasem.
26
3.3.2 Alat
Semua alat yang diperlukan dalam penelitian ini merupakan alat-alat di
Laboratorium Jalan Raya Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana,
Bukit, Jimbaran, Badung.
3.3.3 Jumlah Benda Uji
Pada penelitian ini benda uji yang dibuat adalah benda uji dengan ukuran
standar yaitu diameter 101,6 mm (4 inci), tinggi 76,2 mm (3 inci). Total benda uji yang
diperlukan dalam penelitian ini adalah 36 buah sampel, dengan rincian 15 sampel untuk
mencari Kadar Aspal Optimum (KAO), 3 sampel untuk pengujian stabilitas sisa, 9
sampel untuk campuran latasir kelas A dengan crumb rubber, 6 sampel untuk campuran
latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh dengan kadar aspal yang dikurangi, dan 3
sampel untuk pengujian stabilitas sisa pada kadar aspal terendah. Semua benda uji yang
telah dibuat dalam penelitian ini akan melalui pengujian Marshall dan pengukuran
volumetrik.
3.4 Bagan Alir Penelitian
Sebelum melakukan penelitian, yang perlu dilakukan adalah membuat urutan
atau prosedur kerja yang akan dilakukan. Prosedur kerja berfungsi sebagai pemandu
dalam melakukan penelitian sehingga tidak ada tahapan yang terlewat.
Langkah pertama yang akan dilakukan pada penelitian ini adalah persiapan
material, seperti agregat kasar (kerikil), agregat halus (pasir) dan filler, aspal penetrasi
60/70 dan bahan pengganti agregat yaitu crumb rubber 40 mesh. Langkah selanjutnya
adalah melakukan pemeriksaan dan proporsi agregat untuk memperoleh agregat yang
memenuhi spesifikasi latasir kelas A. Untuk aspal dilakukan pengujian sesuai
spesifikasi aspal penetrasi 60/70. Untuk bahan pengganti agregat (crumb rubber 40
mesh) dilakukan pengujian berat jenis dan titik lembek. Berdasarkan proporsi agregat
dicari nilai persentase kadar aspal dalam campuran dan dibuat rancangan benda uji.
Setelah benda uji terbentuk, pekerjaan dilanjutkan dengan pengujian Marshall. Dari
pengujian Marshall didapatkan data yang menghasilkan kadar aspal optimum. Kadar
aspal optimum ini digunakan untuk campuran dengan menggunakan bahan pengganti
(crumb rubber 40 mesh). Kemudian didapatkan data yang akan dianalisis dan ditarik
kesimpulan. Adapun langkah-langkah penelitian yang dilakukan seperti pada Gambar
3.1
27
28
Gambar 3. 1 Bagan alir penelitian
29
3.5 Langkah-langkah Penelitian
3.5.1 Persiapan Material
Material yang disiapkan adalah agregat standar (agregat kasar, halus, filler),
crumb rubber 40 mesh dan aspal pertamina penetrasi 60/70.
3.5.2 Pemeriksaan Material
Pada penelitian ini dilakukan pemeriksaan agregat, aspal serta crumb rubber 40
mesh terlebih dahulu yang dilakukan berdasarkan SNI. Pemeriksaan yang dilakukan
meliputi: pemeriksaan berat jenis dan penyerapan agregat, pemeriksaan angularitas,
kadar lumpur, soundness test, keausan agregat, kelekatan agregat terhadap aspal, sand
equivalent, penetrasi aspal, titik nyala dan titik bakar, titik lembek, berat jenis aspal,
daktilitas, kehilangan berat aspal serta berat jenis dan temperatur lembek crumb rubber
40 mesh.
3.5.3 Penentuan Gradasi Pilihan
Mengacu pada spesifikasi gradasi latasir kelas A pada Gambar 3.2, maka dibuat
grafik gradasi pilihan sebagai berikut:
Gambar 3. 2 Grafik gradasi pilihan
3.5.4 Proporsi dan Kebutuhan Material
Berdasarkan gradasi pilihan campuran agregat yang mengacu pada spesifikasi
gradasi agregat untuk campuran latasir kelas A seperti yang tertera pada Gambar 3.2,
maka proporsi rencana campuran agregat yang digunakan adalah seperti pada Tabel 3.3
dan 3.5.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.01 0.1 1 10
% B
erat
Agr
egat
yan
g Lo
los
Ukuran Saringan (mm)
gradasi pilihanbatas atasbatas bawah
30
Tabel 3. 1 Gradasi agregat pilihan
No. Ukuran Ayakan % Berat Agregat yang Lolos
Ayakan (mm) Batas Batas Batas Tengah % Tertahan
Atas Bawah (Gradasi Pilihan)
3/4" 19 100 100 100 - 1/2" 12,5 97 3 3/8" 9,5 100 90 94 3 no. 4 4,75 85 9 no. 8 2,36 70 15 no. 16 1,18 53 17 no. 30 0,6 35 18 no. 50 0,30 21 14 no. 100 0,15 14 7 no. 200 0,075 15 10 11 3
Talam 11 Jumlah 100
Proporsi agregat yang didapat dalam gradasi pilihan tersebut adalah agregat
kasar (tertahan ayakan 4,75 mm) sebanyak 15%, agregat halus (lolos ayakan 4,75 mm
tertahan ayakan 0,075 mm) sebanyak 74% dan filler sebanyak 11%. Ketiga proporsi
agregat tersebut yang nantinya akan digunakan dalam penelitian ini.
Nilai variasi kadar aspal rencana dalam campuran diperoleh berdasarkan
persentase penggunaan agregat kasar, agregat halus dan filler dengan menggunakan
Persamaan 2.6
Adapun perhitungannya sebagai berikut:
Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + k
k antara 1,0 – 2,5 untuk latasir dan diambil nilai k = 2
Maka:
Pb = 0,035 (15) + 0,045 (74) + 0,18 (11) + 2
= 7,8% ≈ 8,0% (dibulatkan ke 0,5% terdekat)
Maka didapat kadar aspal rencana sebesar 8,0% dari berat total campuran.
Untuk perhitungan volumetrik campuran, proporsi agregat perlu dikonversi
berdasarkan berat total agregat menjadi berdasarkan berat total campuran, dengan
prinsip seperti diperlihatkan pada Tabel 3.2.
31
Tabel 3. 2 Konversi proporsi material
Material % terhadap
Faktor Pengali % terhadap
berat total
agregat berat total
campuran 1 2 3 = (100-d)/100 4=(2*3)
Agregat Kasar (a) 15 0,92 13,80 Agregat Halus (b) 74 0,92 68,08 Filler (c) 11 0,92 10,12 Kadar Aspal Rencana (d) - - 8
Total 100 100
Persentase terhadap berat total campuran akan berubah sesuai dengan variasi
persentase kadar aspalnya, misalnya: (7, 7,5, 8, 8,5, 9)% terhadap berat total campuran.
Contoh pada Tabel 3.2 di atas didasarkan atas persentase kadar aspal awal 8%, di mana
jumlah agregatnya 92 %.
Maka berat aspal yang diperlukan untuk satu sampel adalah:
(8/92) x 1200gr = 104,35 gr
Berat total campuran menjadi = 1200gr + 104,35 gr = 1304,35 gr
Perincian kebutuhan material ditabulasi menjadi sebagai berikut:
32
Tabel 3. 3 Kebutuhan material untuk 1, 2 dan 3 buah sampel
Material Ayakan (mm) Proporsi
Tertahan (%) 1 sampel
(gram) 2 sampel
(gram) 3 sampel
(gram)
Agregat
Kasar
19 0 0 0 0
12,5 3 36 72 108
9,5 3 36 72 108
4,75 9 108 216 324
2,36 15 180 360 540
Agregat
Halus
1,18 17 204 408 612
0,6 18 216 432 648
0,30 14 168 336 504
0,15 7 84 168 252
0,075 3 36 72 108
Filler lolos 0,075 11 132 264 396
Total 100 1200 2400 3600 Kebutuhan Aspal
7,00% 7,0/ (100-7,0) x berat agg 90,32 180,65 270,97 7,50% 7,5/ (100-7,5) x berat agg 97,30 194,59 291,89 8,00% 8,0/ (100-8,0) x berat agg 104,35 208,70 313,04 8,50% 8,5/ (100-8,5) x berat agg 111,48 222,95 334,43 9,00% 9,0/ (100-9,0) x berat agg 118,68 237,36 356,04
3.6 Pembuatan Benda Uji Campuran Beraspal Panas
1) Pencampuran benda uji
(1) Untuk setiap benda uji diperlukan agregat sebanyak ± 1200 gram sehingga
menghasilkan tinggi benda uji kira-kira 63,5 mm ± 1,27 mm (2,5 ± 0,05)
inci.
(2) Wadah pencampur dipanaskan kira-kira 28oC di atas temperatur
pencampuran aspal keras.
(3) Agregat yang telah dipanaskan dimasukkan ke dalam wadah pencampur.
(4) Aspal dituangkan sebanyak yang dibutuhkan ke dalam agregat yang sudah
dipanaskan, kemudian diaduk dengan cepat sampai agregat terselimuti aspal
secara merata.
33
2) Pemadatan benda uji
(1) Perlengkapan cetakan benda uji serta bagian muka penumbuk dibersihkan
dengan seksama dan dipanaskan sampai suhu antara 90oC - 150oC.
(2) Cetakan diletakkan di atas landasan pemadat dan ditahan dengan
pemegang cetakan.
(3) Kertas saring atau kertas penghisap dengan ukuran diletakkan sesuai
ukuran dasar cetakan.
(4) Seluruh campuran dimasukkan ke dalam cetakan, kemudian campuran
ditusuk-tusuk dengan spatula yang telah dipanaskan sebanyak 15 kali di
sekeliling pinggirannya dan 10 kali di bagian tengahnya.
(5) Kertas saring atau kertas penghisap diletakkan di atas permukaan benda uji
dengan ukuran sesuai cetakan.
(6) Campuran dipadatkan dengan jumlah tumbukan (Kementrian PU, 2010):
a. 75 kali tumbukan untuk campuran selain latasir
b. 50 kali tumbukan untuk campuran latasir atau Sand Sheet (SS)
(7) Pelat alas berikut leher sambung dilepas dari cetakan benda uji, kemudian
cetakan yang berisi benda uji dibalikkan dan pasang kembali pelat alas
berikut leher sambung pada cetakan yang dibalikkan tadi.
(8) Permukaan benda uji yang sudah dibalikkan tadi ditumbuk kembali
dengan jumlah tumbukan yang sama sesuai dengan (6) dan (7).
(9) Sesudah dilakukan pemadatan campuran, pelat alas dilepaskan dan alat
pengeluar dipasang pada permukaan ujung benda uji tersebut.
(10) Benda uji dikeluarkan dan diletakkan di atas permukaan yang rata dan
diberi tanda pengenal serta biarkan selama kira-kira 24 jam pada
temperatur ruang.
(11) Bila diperlukan untuk mendinginkan benda uji, dapat digunakan kipas
angin.
3.7 Metode Pengujian Campuran Beraspal Panas dengan Alat Marshall
Lamanya waktu yang diperlukan dari diangkatnya benda uji dari penangas air
sampai tercapainya beban maksimum saat pengujian tidak boleh melebihi 30 detik.
1) Benda uji direndam dalam penangas air selama 30 – 40 menit dengan
temperatur tetap 60oC ± 1oC untuk benda uji.
34
2) Benda uji dikeluarkan dari penangas air dan letakkan dalam bagian bawah alat
penekan uji Marshall.
3) Bagian atas alat penekan uji Marshall dipasang di atas benda uji dan diletakkan
seluruhnya dalam mesin uji Marshall.
4) Arloji pengukur pelelehan dipasang pada kedudukannya di atas salah satu
batang penuntun kemudian kedudukan jarum penunjuk diatur pada angka nol,
sementara selubung tangkai arloji (sleeve) dipegang teguh pada bagian atas
kepala penekan.
5) Sebelum pembebanan diberikan, kepala penekan beserta benda uji dinaikkan
hingga menyentuh alas cincin penguji.
6) Jarum arloji tekan diatur pada kedudukan angka nol.
7) Pembebanan pada benda uji diberikan dengan kecepatan tetap sekitar 50,8 mm
(2 in) per menit sampai pembebanan maksimum tercapai. Untuk pembebanan
menurun seperti yang ditunjukkan oleh jarum arloji tekan, pembebanan
maksimum (stabilitas) yang dicapai dicatat. Untuk benda uji dengan tebal tidak
sama dengan 63,5 mm, beban harus dikoreksi dengan faktor pengali seperti
diperlihatkan pada Tabel 2.5.
8) Nilai pelelehan (flow) yang ditunjukkan oleh jarum arloji pengukur pelelehan
dicatat pada saat pembebanan maksimum tercapai.
3.8 Penentuan Kadar Aspal Optimum
Penentuan kadar aspal optimum ditentukan dengan merata-ratakan kadar aspal
yang memberikan stabilitas maksimum serta karakteristik campuran lainnya seperti
flow, Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB. Kadar aspal optimum dapat ditentukan
dengan menggunakan Metode Bar-chart seperti pada Gambar 2.3. Nilai kadar aspal
optimum ditentukan sebagai nilai tengah dari rentang kadar aspal maksimum dan
minimum yang memenuhi spesifikasi.
3.9 Metode Pengujian Stabilitas Sisa dengan Alat Marshall
Metode yang digunakan untuk pengujian stabilitas sisa ini hampir sama dengan
metode yang digunakan pada pengujian stabilitas dengan alat Marshall, yang
membedakan adalah lama perendaman sampel, yaitu 24 jam dan kadar yang digunakan
35
pada metode ini adalah kadar aspal optimum. Untuk menghitung hasil pengujian
digunakan Persamaan 2.16.
3.10 Penggantian Agregat Halus dengan Crumb Rubber 40 mesh
Sebagai pengganti sebagian dari agregat halus dipergunakan crumb rubber 40
mesh dengan variasi 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan
no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm), dengan substitusi
berdasarkan volume. Berat total agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan
tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm) yang diperlukan diperoleh dari grafik gradasi pilihan
(Gambar 3.2) yang diplot seperti Gambar 3.3. Dari grafik tersebut diperoleh persentase
agregat halus yang lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) sebesar 27%. Penggantian sebagian
agregat halus dengan crumb rubber 40 mesh dilakukan pada kadar aspal optimum,
dengan substitusi berdasarkan volume. Proporsi kebutuhan material agregat disajikan
pada Tabel 3.5.
Gambar 3.3 Grafik gradasi agregat lolos ayakan no. 40 tertahan ayakan no. 50
3.10.1 Perhitungan untuk Kadar Crumb Rubber 50% dan 100%
Dimisalkan berat total agregat adalah 1200 gr. Sesuai dengan Tabel 3.1 dan
Grafik 3.3, persentase agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan
ayakan no. 50 (0,30 mm) yang dibutuhkan untuk satu benda uji adalah (27-21)%. Jadi
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.01 0.1 1 10
% B
erat
Agr
egat
yan
g Lo
los
Ukuran Saringan (mm)
gradasi pilihan
batas atas
batas bawah
0.425
27
36
berat agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30
mm) yang dibutuhkan untuk satu benda uji [(27-21)% x 1200gr = 72 gr).
Diketahui : berat agregat halus (A) = 72 gr
SGagregat halus = 2,547 gr/cm3
SGcrumb rubber = 0,918 gr/cm3
Contoh perhitungan untuk variasi kandungan crumb rubber 50%
Berat agregat yang diganti ( ) = 50% x A = 50% x 72 = 36 gr
Volume agregat yang diganti ( ) =
= ,
= 14,13
Berat crumb rubber yang diperlukan = A2 x SGcrumb rubber
= 14,13 cm3 x 0,918 gr/cm3
= 12,97 gr
37
Tabel 3. 4 Proporsi material dengan variasi kadar crumb rubber 40 mesh
No. Saringan Ukuran
Saringan (mm)
% lolos % tertahan
(Gradasi Ideal)
Variasi 1 Variasi 2 Variasi 3 Crumb Rubber
0% Agregat Crumb Rubber 50% Agregat Crumb Rubber
100% Agregat
3/4'' 19 100 - - - 1/2'' 12,5 97 3 3 3 3/8'' 9,5 94 3 3 3
No. 4 4,75 85 9 9 9 No. 8 2,36 70 15 15 15 No. 16 1,18 53 17 17 17 No. 30 0,6 35 18 18 18 No. 40 0,425 27 8 8 8 No. 50 0,30 21 6 3 3 6 -
No. 100 0,15 14 7 7 7 No. 200 0,075 11 3 3 3
Talam 11 11 11
Jumlah 100 3 97 6 94 100 100 100
38
Tabel 3. 5 Kebutuhan agregat untuk benda uji
No.
Ayakan
Ukuran
Ayakan
(mm)
Agregat Total
(0% Crumb
Rubber)
Variasi 1 Variasi 2 Variasi 3
Agregat Crumb Rubber
0% Agregat
Crumb Rubber
50% Agregat
Crumb Rubber
100%
agg
(%)
agg
(gr) % gram gram % gram gram % gram gram
3/4'' 19 - - - - - - - -
1/2'' 12,5 3 36 3 36 3 36 3 36
3/8'' 9,5 3 36 3 36 3 36 3 36
no. 4 4,75 9 108 9 108 9 108 9 108
no. 8 2,36 15 180 15 180
15 180
15 180
no. 16 1,18 17 204 17 204
17 204
17 204
no. 30 0,6 18 216 18 216 18 216 18 216
no. 40 0,425 8 96 8 96
8 96
8 96
no. 50 0,30 6 72 6 72 3 36 12,97*) 0 0 25,95*)
no. 100 0,15 7 84 7 84 7 84 7 84
no. 200 0,075 3 36 3 36 3 36 3 36
Filler 11 132 11 132
11 132
11 132
Jumlah 100 1200 100 1200 0 97 1164 12,97 94 1128 25,95
Berat
Total (gr)
1 sampel (gr) 1200 1200 1176,97 1153,95
2 sampel (gr) 2400 2400 2353,94 2307,90
3 sampel (gr) 3600 3600 3530,91 3461,85
Catatan: *) 1. Lihat contoh perhitungan berat crumb rubber halaman 111 dan 112.
2. Kadar crumb rubber berdasarkan volume agregat yang lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm).
3. Kadar aspal yang digunakan adalah kadar aspal optimum (KAO) yang jumlahnya berdasarkan volume agregat crumb rubber 0%.
39
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Pengujian Agregat
Penelitian yang dilakukan di laboratorium adalah melakukan pemeriksaan
terhadap benda uji atau material dengan menggunakan alat-alat laboratorium untuk
masing-masing jenis pemeriksaan. Adapun pemeriksaan yang dilakukan adalah
terhadap material yang akan digunakan untuk campuran aspal, antara lain: agregat,
aspal dan crumb rubber 40 mesh.
4.1.1 Pengujian Agregat Kasar
Pengujian agregat kasar meliputi analisis saringan, pemeriksaan berat jenis dan
penyerapan, pengujian angularitas, pemeriksaan kelekatan, pemeriksaan keausan
agregat (abrasi), pemeriksaan keawetan agregat (soundness test) dan pemeriksaan kadar
lumpur atau lempung. Ringkasan hasil pemeriksaan agregat kasar ditabulasi pada Tabel
4.1.
Tabel 4.1 Hasil pengujian agregat kasar
Jenis Pengujian Hasil Spesifikasi
Pemeriksaan Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Kasar
Bulk 2,545 - SSD 2,563 -
Apparent 2,591 - Penyerapan 0,694 % maksimum 3%
Pemeriksaan Angularitas Agregat Kasar 98,304 % minimum 95% Pemeriksaan Kelekatan Agregat Kasar terhadap Aspal 97,500 % minimum 95%
Pemeriksaan Keausan Agregat Kasar 34,417 % maksimum 40% Pemeriksaan Keawetan Agregat Kasar (Soundness Test) 4,483 % maksimum 12%
Pemeriksaan Kadar Lumpur/Lempung Agregat Kasar 0,559 % maksimum 1% Sumber : Hasil Penelitian (2014)
4.1.1.1 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Kasar
Pengujian terhadap berat jenis dan penyerapan agregat kasar dilakukan
sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian berat jenis dan penyerapan agregat
kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh penyerapan agregat kasar sebesar
0,694%. Spesifikasi untuk penyerapan agregat kasar maksimum yaitu 3%.
40
4.1.1.2 Pengujian Angularitas Agregat Kasar
Pengujian angularitas agregat kasar dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-
rata pengujian angularitas agregat kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh hasil
pengujian sebesar 98,304%, sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang
akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase angularitas agregat kasar
(kedalaman dari permukaan <10 cm) minimum 95%.
4.1.1.3 Pengujian Kelekatan Agregat Kasar Terhadap Aspal
Pengujian kelekatan agregat kasar terhadap aspal dilakukan sebanyak dua kali
terhadap agregat yang lolos ayakan 9,5 mm (3/8”) tertahan ayakan 6,3 mm (1/4”). Dari
hasil rata-rata pengujian kelekatan agregat kasar terhadap aspal yang ditabulasi pada
Tabel 4.1, diperoleh persentase kelekatan agregat terhadap aspal sebesar 97,50%. Jadi,
dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi spesifikasi,
yaitu persentase kelekatan agregat terhadap aspal minimum 95%.
4.1.1.4 Pengujian Keausan Agregat Kasar
Ketahanan agregat terhadap pemecahan (degradasi) diperiksa melalui pengujian
keausan agregat kasar menggunakan mesin Los Angeles. Pengujian keausan agregat
dilakukan pada agregat tertahan ayakan 6,3 mm (1/2”) dan 4,75 mm (3/8”) sebanyak 2
kali pengujian dengan menggunakan 8 bola besi. Dari hasil rata-rata pengujian keausan
agregat kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh hasil pengujian sebesar
34,417% sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan
memenuhi spesifikasi, yaitu persentase keausan maksimum 40%.
4.1.1.5 Pengujian Keawetan Agregat (Soundness Test)
Pengujian keawetan agregat (soundness test) dilakukan terhadap agregat kasar
sebanyak dua kali. Dari rata-rata hasil pengujian keawetan agregat kasar (soundness
test) yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh hasil pengujian sebesar 4,483%,
sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi
spesifikasi, yaitu maksimum 12%.
4.1.1.6 Pengujian Kadar Lumpur/Lempung Agregat Kasar
Pengujian kadar lumpur/lempung agregat kasar dilakukan sebanyak dua kali.
Dari hasil rata-rata pengujian kadar lumpur/lempung agregat kasar yang ditabulasi pada
Tabel 4.1, diperoleh hasil pengujian sebesar 0,559%, sehingga dapat disimpulkan
bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu memiliki
persentase kadar lumpur/lempung maksimum 1%.
41
4.1.2 Pengujian Agregat Halus
Pengujian agregat halus terdiri dari analisis saringan, pemeriksaan berat jenis
dan penyerapan, pengujian angularitas, pemeriksaan kebersihan agregat halus (sand
equivalent). Untuk pengujian filler dilakukan pengujian berat jenis. Ringkasan hasil
pemeriksaan agregat halus ditabulasi pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Hasil pengujian agregat halus
Jenis Pengujian Hasil Spesifikasi
Pemeriksaan Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Halus
Bulk 2,547 - SSD 2,564 -
Apparent 2,591 - Penyerapan 0,664 % maksimum 3%
Pemeriksaan Angularitas Agregat Halus 50,045 % minimum 45% Pemeriksaan Kebersihan Agregat Halus (Sand Equivalent) 83,135 % minimum 60%
Pemeriksaan Kadar Lumpur/Lempung Agregat Halus 0,563 % maksimum 1% Sumber : Hasil Penelitian (2014)
4.1.2.1 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Halus
Pengujian terhadap berat jenis dan penyerapan agregat halus dilakukan
sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian berat jenis dan penyerapan agregat
halus yang ditabulasi pada Tabel 4.2, diperoleh penyerapan agregat halus sebesar
0,664%. Jadi, dapat disimpulkan bahwa agregat halus yang akan digunakan memenuhi
spesifikasi penyerapan agregat halus maksimum yaitu 3%. Berdasarkan data pada Tabel
4.1 dan Tabel 4.2 juga dapat diketahui bahwa beda berat jenis agregat kasar dan agregat
halusnya tidak lebih dari 0,2 sehingga memenuhi spesifikasi.
4.1.2.2 Pengujian Angularitas Agregat Halus
Pengujian angularitas agregat halus dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-
rata pengujian angularitas agregat halus yang ditabulasi pada Tabel 4.2, diperoleh hasil
pengujian sebesar 50,045%, sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat halus yang
akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase angularitas agregat halus
(kedalaman dari permukaan < 10 cm) minimum 45%.
4.1.2.3 Pengujian Kebersihan Agregat Halus (Sand Equivalent)
Pengujian kebersihan agregat (sand equivalent) dilakukan terhadap agregat
halus sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian sand equivalent yang ditabulasi
pada Tabel 4.2, diperoleh hasil pengujian sebesar 83,135% sehingga dapat disimpulkan
bahwa agregat halus yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu minimum 60%.
42
4.1.2.4 Pengujian Kadar Lumpur/Lempung Agregat Halus
Pengujian kadar lumpur/lempung agregat halus dilakukan sebanyak dua kali.
Dari hasil rata-rata pengujian kadar lumpur/lempung agregat kasar yang ditabulasi pada
Tabel 4.2, diperoleh hasil pengujian sebesar 0,563%, sehingga dapat disimpulkan
bahwa agregat halus yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase kadar
lumpur/lempung maksimum 1%.
4.1.3 Pengujian Filler
4.1.3.1 Pengujian Berat Jenis Filler
Pengujian terhadap berat jenis filler dilakukan sebanyak dua kali. Dari
pengujian berat jenis filler, diperoleh hasil rata-rata pengujian adalah 2,548.
4.2 Pengujian Aspal
Aspal yang digunakan adalah aspal keras penetrasi 60/70 Pertamina. Adapun
pengujian yang dilakukan di laboratorium adalah pengujian penetrasi aspal, titik lembek
aspal, kehilangan berat aspal, daktilitas aspal, berat jenis aspal serta titik nyala dan titik
bakar aspal. Ringkasan hasil pengujian aspal ditabulasi pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Hasil pengujian aspal penetrasi 60/70
Jenis Pengujian Satuan Hasil Spesifikasi
Pengujian Penetrasi Aspal 0,1 mm 66,25 60 – 70 Pengujian Titik Lembek Aspal °C 51,50 minimum 48
Pengujian Kehilangan Berat Aspal % 0,593 maksimum 0,8 Pengujian Daktilitas Aspal Cm 130,5 minimum 100
Pengujian Berat Jenis Aspal gr/cm³ 1,044 minimum 1 Pengujian Titik Nyala dan °C 322 minimum 232°C
Titik BakarAspal °C 327 minimum 232°C Sumber : Hasil Penelitian (2014)
4.2.1 Pengujian Penetrasi Aspal
Pengujian penetrasi aspal dilakukan dengan membuat dua buah benda uji yang
masing-masing diperiksa dengan alat penetrometer sebanyak lima kali. Dari hasil rata-
rata pengujian penetrasi aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh hasil penetrasi
sebesar 66,25 satuan 0,1 mm sehingga hasil pengujian memenuhi spesifikasi, yaitu nilai
penetrasi minimum 60 sedangkan nilai maksimum 70.
43
4.2.2 Pengujian Titik Lembek Aspal
Pengujian titik lembek dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata
pengujian titik lembek aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh titik lembek
aspal adalah 51,5°C sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu
titik lembek aspal minimum 48°C.
4.2.3 Pengujian Kehilangan Berat Aspal
Pengujian kehilangan berat aspal dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-
rata pengujian kehilangan berat aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh
kehilangan berat aspal sebesar 0,593% sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi
spesifikasi, yaitu persentase kehilangan berat aspal maksimum 0,8%.
4.2.4 Pengujian Daktilitas Aspal
Pengujian daktilitas dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian
daktilitas aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh nilai daktilitas aspal adalah
130,5 cm sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu daktilitas
aspal minimum 100 cm.
4.2.5 Pengujian Berat Jenis Aspal
Pengujian berat jenis aspal dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata
pengujian berat jenis aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh berat jenis aspal
sebesar 1,044 sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu berat
jenis minimum aspal penetrasi 60/70 adalah 1,0.
4.2.6 Pengujian Titik Nyala Aspal dan Titik Bakar Aspal
Pengujian titik nyala dan titik bakar aspal dilakukan sebanyak dua kali. Dari
hasil rata-rata pengujian titik nyala dan titik bakar aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3,
diperoleh titik nyala aspal adalah 322°C dan titik bakar aspal adalah 327°C sehingga
aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu titik nyala dan titik bakar aspal
minimum 232°C.
4.3 Pengujian Crumb Rubber 40 mesh
Pada penelitian ini bahan yang digunakan sebagai substitusi sebagian agregat
halus adalah crumb rubber 40 mesh atau parutan karet ban bekas yang lolos ayakan
no.40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no.50 (0,30 mm) dengan pengujian yang telah
dibatasi yaitu pengujian berat jenis dan pengujian temperatur lembek. Ringkasan hasil
pengujian ditabulasi pada Tabel 4.4
44
Tabel 4.4 Hasil pengujian crumb rubber 40 mesh
Jenis Pengujian Hasil Pemeriksaan Berat Jenis Crumb Rubber 40 mesh 0,918
Pemeriksaan Temperatur Lembek Crumb Rubber 40 mesh 161°C Sumber : Hasil Penelitian (2014)
4.3.1 Pengujian Berat Jenis Crumb Rubber 40 mesh
Pengujian berat jenis crumb rubber 40 mesh dilakukan dengan metode
pengujian menggunakan piknometer seperti yang dilakukan pada pengujian berat jenis
aspal. Pengujian ini dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian berat
jenis crumb rubber 40 mesh yang ditabulasi pada Tabel 4.4, diperoleh berat jenis rata-
rata adalah 0,918.
4.3.2 Pengujian Temperatur Lembek Crumb Rubber 40 mesh
Pengujian temperatur lembek crumb rubber 40 mesh dilakukan untuk
mengetahui suhu pada saat crumb rubber mulai melembek. Pengujian ini dilakukan
sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian temperatur lembek crumb rubber 40
mesh yang ditabulasi pada Tabel 4.4, diperoleh titik lembek crumb rubber adalah
161°C.
4.4 Pencampuran Agregat
Setelah dilakukan pengujian terhadap material yang akan digunakan, yaitu:
agregat kasar, halus, filler, aspal dan crumb rubber 40 mesh, dilanjutkan dengan
proporsi agregat. Metode memproporsikan agregat yang dipakai adalah berdasarkan
gradasi ideal yang telah ditentukan. Grafik gradasi campuran dapat dilihat pada Gambar
3.2. Adapun hasil proporsi yang diperoleh untuk masing-masing agregat adalah :
Agregat kasar : 15%
Agregat halus : 74%
Filler : 11%
4.5 Perhitungan Kadar Aspal Awal
Setelah proporsi masing-masing agregat diketahui, maka dilakukan perhitungan
kadar aspal awal yang nantinya digunakan sebagai acuan dalam menentukan variasi
kadar aspal.
Adapun perhitungannya sesuai dengan persamaan 2.6 sebagai berikut :
Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + konstanta
45
Konstanta untuk latasir adalah 1,0 sampai 2,5, diambil konstanta = 2
Pb = 0,035 (15) + 0,045 (74) + 0,18 (11) + 2
= 7,8% % ≈ 8,0%
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka untuk mendapatkan kadar aspal
optimum, kadar aspal divariasi sebagai berikut : 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9%.
4.6 Rancangan Campuran Benda Uji Marshall
Setelah diperoleh komposisi agregat dan variasi kadar aspal, maka dibuat
rancangan campuran benda uji pada variasi kadar aspal. Masing-masing kadar aspal
dibuat tiga buah benda uji.
4.7 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A
Dari hasil pengujian Marshall, didapatkan data berupa nilai stabilitas dan flow.
Untuk mendapatkan nilai stabilitas yang sesuai, maka angka dari pembacaan dial perlu
dikalibrasi dan dikoreksi terhadap tebal benda uji. Nilai Marshall Quotient, VMA, VIM
dan VFB didapat dari hasil perhitungan.
Tabel 4.5 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A
Karakteristik Campuran
Kadar aspal (%) Persyaratan Campuran
7 7,5 8 8,5 9
Stabilitas (Kg) 226,43 241,80 214,99 197,38 190,96 Min. 200 Flow (mm) 2,53 2,71 2,95 3,11 3,23 2,0-3,0 Marshall Quotient (kg/mm) 89,46 89,26 72,77 63,53 59,04 Min. 80
VMA (%) 19,841 20,117 20,143 20,184 20,636 Min. 20
VIM (%) 5,681 4,869 3,752 2,207 1,158 3,0-6,0
VFB (%) 71,366 75,796 81,374 89,068 94,388 Min. 75 Sumber : Hasil Penelitian (2014)
4.8 Hubungan Kadar Aspal dengan Karakteristik
Setelah karakteristik campuran didapat melalui pengujian Marshall dan
perhitungan, maka selanjutnya dibuat grafik hubungan antara kadar aspal dengan
karakteristik yang didapat di antaranya stabilitas, flow (kelelehan), Marshall Quotient,
VMA, VIM dan VFB.
46
4.8.1 Stabilitas
Stabilitas campuran mengindikasikan kemampuan lapis perkerasan jalan untuk
menerima beban tanpa terjadi deformasi sesuai tingkat beban lalu lintas yang
direncanakan. Stabilitas yang rendah akan memudahkan terjadinya lendutan, sebaliknya
stabilitas yang terlalu tinggi dapat berakibat campuran menjadi kaku dan menyebabkan
campuran menjadi relatif lebih cepat retak. Stabilitas terjadi karena geseran antar butir,
penguncian antar partikel agregat dan daya ikat dari lapisan aspal.
Nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%,
8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 226,43 kg, 241,80 kg, 214,99 kg, 197,38 kg, 190,96
kg. Spesifikasi minimum untuk nilai stabilitas campuran latasir adalah 200 kg.
Gambar 4. 1 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan stabilitas rata-rata
Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Gambar 4.1 menunjukkan bahwa nilai stabilitas rata-rata meningkat dari kadar
aspal 7% sampai 7,5% dan selanjutnya mengalami penurunan pada kadar aspal 8%
sampai 9%. Pada kadar aspal 8,5% dan 9% nilai stabilitas rata-rata tidak memenuhi
spesifikasi minimum. Hal ini dapat terjadi karena kandungan aspal terlalu tinggi
sehingga aspal tidak efektif lagi menyelimuti agregat.
4.8.2 Flow (Kelelehan Plastis)
Flow menunjukkan besarnya deformasi yang terjadi pada lapis perkerasan
akibat menahan beban yang diterimanya. Nilai flow yang rendah akan mengakibatkan
campuran menjadi kaku sehingga lapis perkerasan menjadi mudah retak, sedangkan
campuran dengan nilai flow tinggi akan menghasilkan lapis perkerasan yang plastis
sehingga perkerasan akan mudah mengalami perubahan bentuk seperti gelombang dan
alur (rutting).
150175200225250
7.0 7.5 8.0 8.5 9.0
Stab
ilita
s (kg
)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 Stabilitas Rata-rata
47
Nilai flow rata-rata untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%,
8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 2,53 mm, 2,71 mm, 2,95 mm, 3,11 mm, 3,23 mm.
Spesifikasi minimum nilai flow untuk campuran latasir kelas A adalah 2 mm dan
spesifikasi maksimumnya adalah 3 mm.
Gambar 4.2 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan flow rata-rata
Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Gambar 4.2 menunjukkan bahwa nilai flow rata-rata yang diperoleh meningkat
seiring dengan bertambahnya kadar aspal. Pada kadar aspal 8,5% dan 9%, nilai flow
rata-rata lebih dari batas maksimum spesifikasi. Nilai flow rata-rata yang tinggi
disebabkan oleh kadar aspal yang terlalu tinggi sehingga perkerasan akan mudah
mengalami perubahan bentuk.
4.8.3 Marshall Quotient
Marshall Quotient merupakan perbandingan nilai stabilitas campuran dengan
flow. Semakin besar nilai Marshall Quotient, campuran yang dihasilkan akan semakin
kaku sebaliknya bila semakin kecil nilainya maka campuran semakin lentur.
Nilai Marshall Quotient rata-rata untuk campuran latasir kelas A pada kadar
aspal 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 89,46 kg/mm, 89,26 kg/mm, 72,77
kg/mm, 63,53 kg/mm, 59,04 kg/mm. Spesifikasi minimum nilai Marshall Quotient
untuk campuran latasir kelas A adalah 80 kg/mm.
1.52
2.53
3.5
7.0 7.5 8.0 8.5 9.0
Flow
(mm
)
Kadar Aspal (%)
Batas Minimum Batas Maksimum Flow Rata-rata
Benda Uji 1 Benda Uji 2 Benda Uji 3
48
Gambar 4.3 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan Marshall Quotient rata-rata
Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Gambar 4.3 menunjukkan bahwa nilai Marshall Quotient rata-rata dari
campuran dengan kadar aspal 7% sampai 9% cenderung mengalami penurunan. Untuk
nilai Marshall Quotient rata-rata pada campuran dengan kadar aspal 7% dan 7,5%
memenuhi spesifikasi, sedangkan Marshall Quotient rata-rata pada campuran dengan
kadar aspal 8% sampai 9% tidak memenuhi spesifikasi. Nilai Marshall Quotient rata-
rata yang rendah disebabkan oleh nilai stabilitas rendah dan flow yang relatif tinggi.
4.8.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)
Rongga antar Butiran Agregat (VMA) adalah rongga antar butir agregat, terdiri
dari rongga udara serta aspal efektif yang dinyatakan dalam persentase volume total
campuran. VMA yang terlalu besar menyebabkan campuran memiliki stabilitas yang
rendah sedangkan VMA yang terlalu kecil menyebabkan campuran memiliki durabilitas
rendah.
Nilai VMA untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%,
8,5%, 9% berturut-turut adalah 19,841%, 20,117%, 20,143%, 20,184%, 20,636%.
Spesifikasi minimum nilai VMA untuk campuran latasir kelas A adalah 20%.
5060708090
100
7.0 7.5 8.0 8.5 9.0M
arsh
all Q
uotie
nt(k
g/m
m)
Kadar Aspal (%)
Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 MQ Rata-rata
49
Gambar 4.4 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VMA rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Gambar 4.4 menunjukkan bahwa VMA semakin meningkat seiring dengan
bertambahnya kadar aspal. Nilai VMA pada kadar aspal 7% berada di bawah
spesifikasi, sedangkan untuk campuran dengan kadar aspal 7,5% sampai 9% memenuhi
spesifikasi nilai VMA minimum.
4.8.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM)
Rongga Udara dalam Campuran (VIM) merupakan persentase rongga yang
terdapat dalam campuran. Nilai VIM yang tinggi dapat menimbulkan oksidasi/penuaan
aspal dengan masuknya udara sehingga campuran bersifat porous, sedangkan nilai VIM
yang terlalu rendah akan menimbulkan bleeding karena pada suhu yang tinggi,
viskositas aspal akan menurun sesuai sifat termoplastisnya.
Nilai VIM untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%,
8,5%, 9% berturut-turut adalah 5,681%, 4,869%, 3,752%, 2,207%, 1,158%. Spesifikasi
minimum nilai VIM untuk campuran latasir kelas A adalah 3% dan spesifikasi
maksimumnya adalah 6%.
Gambar 4.5 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VIM rata-rata
Sumber: Hasil Penelitian (2014)
1919.219.419.619.8
2020.220.420.620.8
21
7.0 7.5 8.0 8.5 9.0VM
A (%
)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 VMA Rata-rata
1234567
7.0 7.5 8.0 8.5 9.0
VIM
(%)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Batas MaksimumVIM Rata-rata Benda Uji 1Benda Uji 2 Benda Uji 3
50
Gambar 4.5 menunjukkan bahwa bertambahnya kadar aspal menyebabkan nilai
VIM cenderung semakin menurun. Hal ini disebabkan karena rongga-rongga udara
dalam campuran terisi oleh aspal. Nilai VIM yang memenuhi spesifikasi adalah nilai
VIM dengan kadar aspal 7% sampai 8%, sedangkan nilai VIM pada kadar aspal 8,5%
dan 9% kurang dari spesifikasi minimum. Nilai VIM yang kurang dari spesifikasi dapat
mengakibatkan terjadinya bleeding.
4.8.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)
Rongga Udara Terisi Aspal merupakan persentase rongga terisi aspal pada
campuran setelah mengalami proses pemadatan. Semakin tinggi nilai VFB
menunjukkan semakin banyak rongga dalam campuran yang terisi aspal sehingga
kekedapan campuran terhadap air dan udara juga semakin tinggi. Namun jika nilai VFB
terlalu tinggi akan menyebabkan terjadinya bleeding.
Nilai VFB untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%,
8,5%, 9% berturut-turut adalah 71,366%, 75,796%, 81,374%, 89,068%, 94,388%.
Spesifikasi VFB untuk campuran latasir kelas A adalah minimal 75%.
Gambar 4.6 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VFB rata-rata
Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Gambar 4.6 menunjukkan nilai VFB cenderung meningkat sesuai dengan
penambahan kadar aspal. Nilai VFB pada kadar aspal 7% berada di bawah spesifikasi
minimum. Nilai VFB yang relatif kecil dipengaruhi oleh kadar aspal yang terlalu
rendah, sehingga rongga di dalam campuran tidak terisi secara optimal, sedangkan nilai
VFB pada kadar aspal 7,5% sampai 9% memenuhi spesifikasi.
65707580859095
100
7.0 7.5 8.0 8.5 9.0
VFB
(%)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 VFB Rata-rata
51
4.9 Penentuan Kadar Aspal Optimum
Kadar aspal optimum adalah kadar aspal yang ditentukan dari rentang kadar
aspal maksimum dan minimum yang memenuhi spesifikasi masing-masing karakteristik
antara lain nilai stabilitas, flow, Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB.
Gambar 4.7 Bar chart karakteristik campuran latasir kelas A dengan variasi kadar aspal Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan pada grafik perbandingan stabilitas, flow, Marshall Quotient, VIM, VMA,
VFB dengan variasi kadar aspal didapatkan bar chart seperti Gambar 4.7. Pada bar
chart nilai stabilitas untuk kadar aspal 7% sampai 8,4% memenuhi spesifikasi
minimum. Nilai flow memenuhi spesifikasi minimum dan maksimum pada kadar aspal
7% sampai 8,1%. Nilai Marshall Quotient memenuhi spesifikasi minimum pada
campuran dengan kadar aspal 7% sampai 7,75% sedangkan nilai VIM memenuhi
spesifikasi minimum dan maksimum pada kadar aspal 7% sampai 8,2%. Untuk nilai
VMA, campuran dengan kadar aspal 7,3% sampai 9% memenuhi spesifikasi minimum.
Nilai VFB yang memenuhi spesifikasi minimum adalah kadar aspal 7,35% sampai 9%.
Berdasarkan rentang minimum yang memenuhi spesifikasi yaitu kadar aspal
7,35% dan rentang maksimum yang memenuhi spesifikasi yaitu kadar aspal 7,75%,
didapat nilai tengah yaitu 7,5% yang sekaligus menjadi kadar aspal optimum (KAO).
4.10 Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Aspal Optimum
(KAO) 7,5%
Pengujian nilai stabilitas Marshall sisa dilakukan untuk memperoleh nilai
indeks kekuatan sisa dengan jumlah sampel yang dibuat sebanyak 3 (tiga) buah benda
KAO = 7,5%
52
uji pada kadar aspal optimum. Pengujian dilakukan dengan cara merendam benda uji
selama ±24 jam dalam air yang bersuhu 60 ± 1°C sebelum dilakukan uji tekan
Marshall. Nilai stabilitas Marshall sisa rata-rata adalah 232,62 kg.
Adapun perhitungannya sesuai dengan Persamaan 2.19 sebagai berikut:
IRS =MSIMSS x100
IRS =232,62241,80 x100
IRS = 96,20 %
Jadi, nilai stabilitas Marshall sisa untuk campuran latasir kelas A pada kadar
aspal optimum (KAO) 7,5% adalah sebesar 96,20%. Nilai ini telah memenuhi
spesifikasi, yaitu nilai stabilitas Marshall sisa minimum adalah 90%.
4.11 Analisis Karakteristik Campuran Latasir Kelas A pada Kadar Aspal
Optimum
Dari semua pengujian dan analisis yang telah dilakukan pada campuran, maka
dibuat ringkasan hasil-hasil pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A pada kadar aspal optimum
Sumber: Hasil Penelitian (2014)
4.12 Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh
Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus
Pada penelitian ini dibuat benda uji sebanyak 3 (tiga) buah untuk masing-
masing variasi. Agregat halus yang lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no. 50 akan
diganti dengan parutan karet ban bekas atau crumb rubber dengan ukuran 40 mesh.
Persentase penggantian agregat halus dengan crumb rubber 40 mesh adalah 50% dan
Karakteristik campuran Hasil Persyaratan Campuran
Stabilitas (kg) 241,80 Min. 200 Flow (mm) 2,71 2,0-3,0 Marshall Quotient (kg/mm) 89,26 Min. 80 VIM (%) 4,869 3,0-6,0 VMA (%) 20,117 Min. 20 VFB (%) 75,796 Min. 75
53
100% terhadap berat total agregat halus yang lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan
no. 50 dengan metode subtitusi berdasarkan volume pada kadar aspal optimum (KAO)
yaitu 7,5%.
4.13 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh
Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus
Dari hasil pengujian Marshall, didapatkan data berupa nilai stabilitas dan flow.
Untuk mendapatkan nilai stabilitas yang sesuai, maka angka dari pembacaan dial perlu
dikalibrasi dan dikoreksi terhadap tebal benda uji. Nilai Marshall Quotient, VMA, VIM
dan VFB didapat dari hasil perhitungan. Ringkasan hasil pengujian dapat dilihat pada
Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh
sebagai substitusi sebagian agregat halus
Karakteristik campuran
Kadar crumb rubber 40 mesh terhadap agregat halus lolos ayakan no.40 & tertahan ayakan no.50 (%)
Persyaratan campuran
0 50 100
Stabilitas (Kg) 241,80 240,82 233,75 Min. 200
Flow (mm) 2,71 2,82 2,91 2,0-3,0 Marshall quotient (kg/mm) 89,26 85,45 80,26 Min. 80
VMA (%) 20,117 19,795 19,199 Min. 20
VIM (%) 4,869 4,432 3,534 3,0-6,0
VFB (%) 75,796 77,620 81,599 Min. 75 Sumber : Hasil Penelitian (2014)
4.14 Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dengan Karakteristik
Setelah karakteristik campuran didapat melalui pengujian Marshall dan
perhitungan, maka selanjutnya dibuat grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40
mesh dengan karakteristik yang didapat tersebut di antaranya stabilitas, flow
(kelelehan), Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB.
54
4.14.1 Stabilitas
Gambar 4.8 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan stabilitas rata-
rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil pengujian, nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A
pada kadar crumb rubber 40 mesh 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 241,80 kg,
240,82 kg dan 233,75 kg yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera
pada Gambar 4.8. Hal ini menunjukkan bahwa nilai stabilitas rata-rata menurun seiring
dengan bertambahnya kadar crumb rubber pada campuran, namun tetap memenuhi
spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 200 kg. Stabilitas rata-rata menurun
disebabkan oleh kadar aspal yang meningkat seiring dengan meningkatnya kadar crumb
rubber 40 mesh. Kandungan aspal yang terlalu tinggi menyebabkan aspal tidak efektif
lagi menyelimuti agregat dan crumb rubber.
4.14.2 Flow (Kelelehan Plastis)
Gambar 4.9 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan flow rata-rata
Sumber: Hasil Penelitian (2014)
150
200
250
300
0 50 100St
abili
tas (
kg)
Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%)
Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2
Benda Uji 3 Stabilitas Rata-rata
1
2
3
4
0 50 100
Flow
(mm
)
Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2
Benda Uji 3 Flow Rata-rata Batas Maksimum
55
Berdasarkan hasil pengujian, nilai flow rata-rata campuran latasir kelas A pada
kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 2,71 mm, 2,82 mm dan
2,91 mm yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.9
Hal ini menunjukkan bahwa nilai rata-rata flow meningkat seiring dengan
bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran dan tetap memenuhi
spesifikasi latasir kelas A, yaitu nilai flow minimum adalah 2 mm dan maksimum
adalah 3 mm. Meningkatnya nilai flow rata-rata disebabkan oleh kadar aspal yang terus
meningkat seiring dengan penambahan kadar crumb rubber 40 mesh, sehingga
campuran akan mudah mengalami deformasi.
4.14.3 Marshall Quotient
Gambar 4.10 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan Marshall
Quotient rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai Marshall Quotient rata-rata campuran
latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 89,26
kg/mm, 85,45 kg/mm dan 80,26 kg/mm yang kemudian disajikan dalam grafik seperti
yang tertera pada Gambar 4.10. Hal ini menunjukkan bahwa nilai rata-rata Marshall
Quotient cenderung mengalami penurunan seiring dengan bertambahnya kadar crumb
rubber 40 mesh dalam campuran, namun masih memenuhi spesifikasi minimum
campuran latasir kelas A, yaitu 80 kg/mm. Nilai Marshall Quotient yang menurun
disebabkan oleh nilai stabilitas yang cenderung menurun dan nilai flow yang relatif
meningkat.
60708090
100
0 50 100
Mar
shal
l Quo
tient
(kg/
mm
)
Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%)
Batas Minimum Benda Uji 1Benda Uji 2 Benda Uji 3Marshall Quotient Rata-rata
56
4.14.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)
Gambar 4.11 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VMA rata-
rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VMA rata-rata campuran latasir kelas A
pada kadar crumb rubber 40 mesh 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 20,117%,
19,795% dan 19,199% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada
Gambar 4.11. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VMA rata-rata cenderung menurun
seiring dengan bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran, sehingga
pada kadar crumb rubber 50% dan 100% campuran tidak memenuhi spesifikasi
minimum latasir kelas A, yaitu 20%.
4.14.5 Rongga Udara Dalam Campuran (VIM)
Gambar 4.12 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VIM rata-
rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)
1718192021
0 50 100VM
A (%
)
Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%)
Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2
Benda Uji 3 VMA Rata-rata
234567
0 50 100
VIM
(%)
Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2
Benda Uji 3 VIM Rata-rata Batas Maksimum
57
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VIM rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar
crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 4,869%, 4,432% dan 3,534%
yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.12. Hal ini
menunjukkan bahwa nilai VIM rata-rata cenderung menurun seiring dengan
bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran, namun tetap memenuhi
spesifikasi latasir kelas A, yaitu nilai VIM minimum adalah 3% dan maksimum adalah
6%. Nilai VIM rata-rata menurun disebabkan oleh nilai VMA yang relatif menurun. Hal
ini menyebabkan campuran menjadi lebih kedap.
4.14.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)
Gambar 4.13 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VFB rata-
rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VFB rata-rata campuran latasir kelas A
pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 75,796%, 77,620%
dan 81,599% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar
4.13. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VFB meningkat seiring dengan bertambahnya
kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran. Nilai VFB untuk semua kadar crumb
rubber memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 75%. Faktor yang
menyebabkan nilai VFB rata-rata cenderung meningkat adalah crumb rubber 40 mesh
yang tidak menyerap aspal sehingga aspal lebih banyak mengisi rongga.
70
75
80
85
0 50 100
VFB
(%)
Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%)
Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2
Benda Uji 3 VFB Rata-rata
58
4.15 Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh
Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal yang
Dikurangi
Pada penelitian ini, jumlah benda uji yang dibuat adalah 3 (tiga) buah untuk
masing-masing variasi. Agregat halus lolos ayakan no. 40 dan tertahan ayakan no. 50
akan diganti dengan crumb rubber dengan ukuran 40 mesh. Kadar crumb rubber yang
digunakan adalah 100% terhadap agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan
no.50 dengan kadar aspal yang terus menurun, yaitu 7% dan 6,5%.
4.16 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh
Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal yang
Dikurangi
Dari hasil pengujian Marshall, didapatkan data berupa nilai stabilitas dan flow.
Untuk mendapatkan nilai stabilitas yang sesuai, maka angka dari pembacaan dial perlu
dikalibrasi dan dikoreksi terhadap tebal benda uji. Nilai Marshall Quotient, VMA, VIM
dan VFB didapat dari hasil perhitungan. Tabel perhitungan dapat dilihat pada Tabel
C.3. Ringkasan hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh
sebagai substitusi sebagian agregat halus dan kadar aspal yang dikurangi
Karakteristik campuran Kadar aspal (%) Persyaratan campuran 7,5 7,0 6,5
Stabilitas (kg) 233,75 234,39 233,04 Min. 200 Flow (mm) 2,91 2,86 2,51 2,0-3,0 Marshall quotient (kg/mm) 80,26 82,01 92,75 Min. 80 VMA (%) 19,089 19,264 19,335 Min. 20 VIM (%) 3,550 4,962 6,182 3,0-6,0 VFB (%) 81,409 72,248 68,046 Min. 75
Sumber : Hasil Penelitian (2014)
4.17 Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dan Kadar Aspal yang Dikurangi
dengan Karakteristik
Setelah karakteristik campuran didapat melalui pengujian Marshall dan
perhitungan, maka selanjutnya dibuat grafik hubungan antara kadar crumb rubber dan
kadar aspal yang dikurangi dengan karakteristik yang didapat tersebut di antaranya
stabilitas, flow, Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB. Pengurangan kadar aspal
59
dilakukan pada campuran dengan kadar crumb rubber tertinggi yaitu 100% terhadap
agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50.
4.17.1 Stabilitas
Gambar 4.14 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan stabilitas
rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil pengujian, nilai stabilitas rata-rata campuran latasir pada
kadar aspal 7% dan 6,5% adalah 234,39 kg dan 233,04 kg yang kemudian disajikan
dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.14. Hal ini menunjukkan bahwa terjadi
peningkatan stabilitas rata-rata dari kadar aspal awal 7,5% sampai dengan penurunan
kadar aspal 7%, kemudian mengalami penurunan pada kadar aspal 6,5%, tetapi masih
memenuhi spesifikasi minimum campuran latasir kelas A, yaitu 200 kg. Peningkatan
stabilitas rata-rata terjadi karena penyelimutan aspal terhadap agregat menjadi lebih
efektif dibandingkan dengan kadar aspal pada saat belum dikurangi, sehingga sifat
saling kunci antar agregat menjadi lebih optimal. Namun jika kadar aspal dalam
campuran terlalu sedikit, ikatan antar agregat menjadi berkurang dan stabilitas pun
menurun.
175
200
225
250
6.5 7.0 7.5
Stab
ilita
s (kg
)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 Stabilitas Rata-rata
60
4.17.2 Flow (Kelelehan Plastis)
Gambar 4.15 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan flow rata-rata
pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil pengujian, nilai flow rata-rata campuran latasir pada kadar
aspal 7% dan 6,5% adalah 2,86 mm dan 2,51 mm yang kemudian disajikan dalam
grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.15. Pada nilai rata-rata flow cenderung
mengalami penurunan dari kadar aspal 7,5% sampai 6,5%. Nilai rata-rata flow pada
kadar aspal 7% sampai 6,5% memenuhi spesifikasi minimum, yaitu 2 mm dan
spesifikasi maksimumnya, yaitu 3 mm. Penurunan nilai rata-rata flow terjadi karena
kadar aspal yang dikurangi menyebabkan campuran menjadi relatif lebih kaku,
sehingga menyebabkan campuran tidak mudah mengalami deformasi.
4.17.3 Marshall Quotient
Gambar 4.16 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan Marshall
Quotient rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)
1.5
2
2.5
3
3.5
6.5 7.0 7.5
Flow
(mm
)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Batas Maksimum Flow Rata-rata
Benda Uji 1 Benda Uji 2 Benda Uji 3
70
80
90
100
110
6.5 7.0 7.5
Mar
shal
l Quo
tient
(kg/
mm
)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 MQ Rata-rata
61
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai Marshall Quotient rata-rata campuran
latasir kelas A pada kadar aspal 7% dan 6,5% adalah 82,01 kg/mm dan 92,75 kg/mm
yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.16. Hal ini
menunjukkan nilai Marshall Quotient rata-rata mengalami peningkatan dari kadar aspal
7,5% sampai dengan kadar aspal 6,5%. Nilai Marshall Quotient rata-rata pada kadar
aspal 7% dan 6,5% memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 80 kg/mm.
Peningkatan nilai Marshall Quotient terjadi disebabkan oleh nilai flow rata-rata yang
cenderung menurun.
4.17.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)
Gambar 4.17 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan nilai VMA
rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VMA rata-rata campuran latasir pada kadar
aspal 7% dan 6,5% berturut-turut adalah 19,264% dan 19,335% yang kemudian
disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.17. Hal ini menunjukkan
bahwa nilai VMA rata-rata cenderung meningkat seiring dengan berkurangnya kadar
aspal dalam campuran. Nilai VMA rata-rata pada kadar aspal 7% dan 6,5% tidak
memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 20%. Peningkatan nilai VMA
terjadi karena dengan berkurangnya kadar aspal maka campuran menjadi lebih kaku
sehingga lebih sulit dipadatkan.
18
19
20
21
6.5 7.0 7.5
VMA
(%)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 VMA Rata-rata
62
4.17.5 Rongga Udara Dalam Campuran (VIM)
Gambar 4.18 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan nilai VIM
rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VIM rata-rata campuran latasir pada kadar
aspal 7% dan 6,5% adalah 4,962% dan 6,182% yang kemudian disajikan dalam grafik
seperti yang tertera pada Gambar 4.18. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VIM rata-rata
cenderung meningkat seiring dengan berkurangnya kadar aspal. Nilai VIM rata-rata
kadar aspal 7% memenuhi spesifikasi minimum campuran latasir kelas A, yaitu 3% dan
spesifikasi maksimum, yaitu 6%, namun pada kadar aspal 6,5% tidak memenuhi
spesifikasi tersebut. Nilai VIM rata-rata yang meningkat disebabkan oleh nilai VMA
yang juga relatif meningkat. Campuran yang lebih kaku menyebabkan pemadatan tidak
dapat dilakukan secara optimal, akibatnya kepadatan menjadi berkurang sehingga
porositas meningkat.
4.17.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)
Gambar 4.19 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan nilai VFB
rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)
234
567
6.5 7.0 7.5
VIM
(%)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Batas Maksimum VIM Rata-rata
Benda Uji 1 Benda Uji 2 Benda Uji 3
657075808590
6.5 7.0 7.5
VFB
(%)
Kadar Aspal (%)Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2Benda Uji 3 VFB Rata-rata
63
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VFB rata-rata campuran latasir pada kadar
aspal 7% dan 6,5% adalah 74,248% dan 68,046% yang kemudian disajikan dalam
grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.19. Nilai VFB rata-rata cenderung mengalami
penurunan. Nilai VFB rata-rata pada kadar aspal 7% dan 6,5% tidak memenuhi
spesifikasi minimum, yaitu 75%. Nilai VFB yang menurun disebabkan oleh kadar aspal
yang berkurang, sehingga tidak dapat mengisi rongga secara optimal.
4.18 Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Crumb Rubber
Tertinggi dan Kadar Aspal Terendah (6,5%)
Pengujian nilai stabilitas Marshall sisa dilakukan untuk memperoleh nilai
indeks kekuatan sisa dengan jumlah sampel yang dibuat sebanyak 3 (tiga) buah benda
uji pada kadar crumb rubber tertinggi, yaitu 100% terhadap agregat halus lolos ayakan
no.40 dan tertahan ayakan no.50 serta pada kadar aspal terendah yaitu 6,5%. Pengujian
dilakukan dengan cara merendam benda uji selama ±24 jam dalam air yang bersuhu 60
± 1°C sebelum dilakukan uji tekan Marshall. Nilai stabilitas Marshall sisa rata-rata
adalah 225,12 kg.
Adapun perhitungannya sesuai dengan Persamaan 2.19 sebagai berikut:
IRS =MSIMSS x100
IRS =225,12233,04 x100
IRS = 96,60 %
Jadi, nilai stabilitas Marshall sisa untuk campuran latasir kelas A pada kadar
crumb rubber tertinggi yaitu 100% terhadap volume halus lolos ayakan no.40 serta
tertahan ayakan no.50 dan pada kadar aspal terendah yaitu 6,5% adalah sebesar 96,60%.
Nilai ini telah memenuhi spesifikasi, yaitu nilai stabilitas Marshall sisa minimum
adalah 90%.
64
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Sesuai dengan rumusan masalah dan tujuan penelitian, maka dapat disimpulkan:
1. Berdasarkan pengujian-pengujian yang dilakukan, diperoleh berat jenis crumb
rubber 40 mesh sebesar 0,918 dan temperatur lembek crumb rubber 40 mesh rata-
rata 161oC.
2. Karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai
substitusi sebagian agregat halus pada kadar aspal optimum 7,5% adalah:
a. Stabilitas
Nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%,
50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan
tertahan ayakan no. 50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut
adalah 241,80 kg, 240,82 kg dan 233,75 kg, dengan spesifikasi nilai stabilitas
minimum yaitu 200 kg.
b. Flow
Nilai flow rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%,
50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan
tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut
adalah 2,71 mm, 2,82 mm dan 2,91 mm, dengan spesifikasi nilai flow minimum
adalah 2 mm dan maksimum adalah 3 mm.
c. Marshall Quotient
Nilai Marshall Quotient rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb
rubber 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan
no.40 dan tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume,
berturut-turut adalah 89,26 kg/mm, 85,45 kg/mm dan 80,26 kg/mm, dengan
spesifikasi nilai Marshall Quotient minimum yaitu 80 kg/mm.
d. Rongga Udara Dalam Campuran (VIM)
Nilai VIM rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%,
50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan
tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut
65
adalah 4,869%, 4,432% dan 3,534%, dengan spesifikasi nilai VIM minimum
adalah 3% dan maksimum adalah 6%.
e. Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)
Nilai VMA rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%,
50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan
tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut
adalah 20,117%, 19,795% dan 19,199%, dengan spesifikasi nilai VMA
minimum adalah 20%.
f. Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)
Nilai VFB rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%,
50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan
tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut
adalah 75,796%, 77,620% dan 81,599%, dengan spesifikasi nilai VFB
minimum adalah 75%.
3. Karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai
substitusi sebagian agregat halus dengan pengurangan kadar aspal dari kadar aspal
optimum 7,5% adalah:
a. Stabilitas
Nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan
6,5% adalah 234,39 kg dan 233,04 kg, dengan spesifikasi nilai stabilitas
minimum adalah 200 kg.
b. Flow
Nilai flow rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5%
adalah 2,86 mm dan 2,51 mm, dengan spesifikasi nilai flow minimum adalah 2
mm dan maksimum adalah 3 mm.
c. Marshall Quotient
Nilai Marshall Quotient rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal
7,0% dan 6,5% adalah 82,01 kg/mm dan 92,75 kg/mm, dengan spesifikasi nilai
Marshall Quotient minimum adalah 80 kg/mm.
66
d. Rongga Udara dalam Campuran (VIM)
Nilai VIM rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5%
adalah 4,962% dan 6,182%, dengan spesifikasi nilai VIM minimum adalah 3%
dan maksimum adalah 6%.
e. Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)
Nilai VMA rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5%
berturut-turut adalah 19,264% dan 19,335%, dengan spesifikasi nilai VMA
minimum adalah 20%.
f. Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)
Nilai VFB rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5%
adalah 74,248% dan 68,046%, dengan spesifikasi nilai VFB minimum adalah
75%.
5.2 Saran
Sesuai dengan hasil penelitian, maka dapat disarankan beberapa hal sebagai berikut:
1. Untuk penelitian selanjutnya dapat dikembangkan penggunaannya dengan
mengubah variabel penelitian sebelumnya antara lain:
a. Menambah variasi kadar crumb rubber 40 mesh.
b. Mengganti ukuran crumb rubber yang digunakan sebagai substitusi sebagian
agregat.
c. Pengurangan kadar aspal perlu dilakukan pada semua variasi kadar crumb
rubber.
d. Mengganti jenis campuran dengan latasir kelas B.
2. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan pengujian kelekatan aspal terhadap
crumb rubber dan ekstraksi pada campuran yang menggunakan crumb rubber guna
mengetahui perubahan bentuk crumb rubber.
3. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan pembahasan mengenai analisis
ekonomi dan reaksi kimia yang terjadi pada bahan alternatif yang digunakan.
67
DAFTAR PUSTAKA
Badan Standardisasi Nasional. 2008a. Cara Uji Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat Halus. SNI 1970:2008.
Badan Standardisasi Nasional. 2008b. Cara Uji Berat Jenis dan Penyerapan Air
Agregat Kasar. SNI 1969:2008. Badan Standardisasi Nasional. 2008c. Cara Uji Keausan Agregat dengan Mesin Abrasi Los Angeles. SNI 2417:2008. Badan Standardisasi Nasional. 2008d. Cara Uji Sifat Kekekalan Agregat dengan
Cara Perendaman Menggunakan Larutan Natrium Sulfat atau Magnesium Sulfat. SNI 3407:2008.
Badan Standardisasi Nasional.2008e.Spesifikasi Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir). SNI 6749-2008. Badan Standardisasi Nasional. 2011a. Cara Uji Berat Jenis Aspal Padat. SNI
2441:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011b. Cara Uji Daktilitas Aspal. SNI 2432:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011c. Cara Uji Penetrasi Aspal. SNI 2488:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011d. Cara Uji Penyelimutan dan Pengelupasan
pada Campuran Agregat-Aspal. SNI 2439:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011e. Cara Uji Titik Lembek Aspal dengan lat Cincin dan Bola (Ring and Ball). SNI 2434:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011f. Cara Uji Titik Nyala dan Titik Bakar
dengan alat Cleveland Open Cup. SNI 2433:2011. Bennett, C.R.. 2007. Business Processes and Data Collection for Road
Management Systems, The World Bank, Washington, D.C.
Darunifah, N. 2007. Pengaruh Bahan Tambahan Karet Padat terhadap Karakteristik Campuran Hot Rolled Sheet Wearing Course. (Tesis Dipublikasikan Magister Teknik Sipil Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro, 2007).
Departemen Pekerjaan Umum. 1983. Petunjuk Pelaksanaan Lapis Tipis Aspal Pasir. No. 02/PT/B/1983. Departemen Pekerjaan Umum. 1990. Metode Pengujian Tentang Analisis Saringan Agregat Halus dan Kasar. SNI 03-1968-1990.
68
Departemen Pekerjaan Umum. 1991a. Metode Pengujian Berat Jenis Semen Portland. SNI 15-2531-1991. Departemen Pekerjaan Umum. 1991b. Metode Pengujian Kehilangan Berat Minyak dan Aspal dengan Cara A. SNI 06-2440-1991. Departemen Pekerjaan Umum. 1991c. Pengujian Campuran Beraspal Dengan
Alat Marshall. SNI 06-2489-1991. Departemen Pekerjaan Umum. 1996. Metode Pengujian Gumpalan Lempung dan Butir-Butir Mudah Pecah Dalam Agregat. SNI 03-4141-1996. Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Metode Pengujian Agregat Halus atau Pasir yang Mengandung Bahan Plastis dengan Cara Setara Pasir. SNI 03- 4428-1997. Departemen Pekerjaan Umum. 2000. Spesifikasi Agregat Lapis Pondasi Bawah, Lapis Pondasi Atas dan Lapis Permukaan. SNI 03-6388-2000. Departemen Pekerjaan Umum. 2002a. Metode Pengujian Kadar Rongga Agregat Halus yang Tidak Dipadatkan. SNI 03-6877-2002. Departemen Pekerjaan Umum. 2002b. Spesifikasi Bahan Pengisi untuk Campuran Beraspal. SNI 03-6723-2002. Departemen Pekerjaan Umum. 2002c. Spesifikasi Agregat Halus untuk Campuran Perkerasan Beraspal. SNI 03-6819-2002. Departemen Pekerjaan Umum. 2006. Pedoman Tentang Pelaksanaan Lapis Campuran Beraspal Panas. Revisi SNI 03-1737-1989. Departemen Pekerjaan Umum. 2010. Spesifikasi Campuran Beraspal Panas 2010
Revisi 2. Epps, J.A. and Galloway, B.M. 1980. First Asphalt-Rubber. User-Producer
Workshop Proceedings Summary. Hanson, D.I., Epps, J.A., Hicks, R.G. 1996. Construction Guidelines for Crumb
Rubber Modified Hot Mix Asphalt. National Center for Asphalt Technology
Heitzman, M.A. 1992. State of the Practice-Design and Construction of Asphalt
Paving Materials With Crumb Rubber Modifier. Report FHWA A-SA-92-022.
Huffman, J.E. 1980. Sahuaro Concept of Asphalt-Rubber Binders. Presentation at
the First Asphalt Rubber User Producer Workshop, Scottsdale Arizona.
69
Karetserbukwordpress. 2008. Kegunaan Karet Serbuk. http://karetserbuk.wordpress.com/2008/10/23/peranan-karet-serbuk/ Diakses tanggal 26/3/2014
Kerbs, R.D. and Walker, R.D., 1971, Highway Materials. McGraw-Hill Book Company
Kurniawan, A. 2013. 94,2 juta Mobil dan Sepeda Motor Berseliweran di Jalanan
Indonesia. Harian Kompas. 26 Februari 2013 http://otomotif.kompas.com/read/2013/02/26/6819/94.2.juta.Mobil.dan.Sepeda.Motor.Berseliweran.di.Jalanan.Indonesia Diakses tanggal 24/3/2014
Lamadi, A. 2010. Penggunaan Agregat Quary PT.Intrako Jalan Sorong-Makbon Km.16 Sebagai Agregat Beton Aspal 1 http://ardi-lamadi.blogspot.com/2010/12/penggunaan-agregat-quary-ptintrako_14.html Diakses tanggal 27/3/2014
Pradana, J. P. 2009. Pengaruh Penambahan Parutan Karet Ban Gradasi Tipe 2 Terhadap Parameter Marshall Hot Rolled Sheet Wearing Course (Tugas Akhir Dipublikasikan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta).
Sigmaaldrich. 2004. Particle Size Conversion.
http://www.sigmaaldrich.com/chemistry/stockroom-reagents/learningcenter/technical-library/particle-size-conversion.html Diakses tanggal 24/3/2014
Sugiyanto, G. 2008. Kajian Karakteristik Campuran Hot Rolled Asphalt Akibat Penambahan Limbah Serbuk Ban Bekas. Jurnal Teknik Sipil Universitas Jenderal Soedirman Volume 8 No. 2.
Suhaemi, M. 2013. Alternatif Pengganti Aspal Minyak dari Olahan Limbah
Vulkanisir Ban. (Karya Tulis Mahasiswa Universitas Sebelas Maret pada Kompetisi Rancang Bangun Jurusan Teknik Sipil Universitas Udayana Tahun 2013)
Sukirman, S. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung. Sukirman, S. 2007. Beton Aspal Campuran Panas.Yayasan Obor Indonesia, Jakarta. Tristianto, A.B. dan Abadi, K. 2011. Pengaruh Penambahan Limbah Karet Ban Luar Terhadap Karakteristik Marshall pada Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir) Kelas B. Media Teknik Sipil Volume 9 Nomor 2. Hlm, 107-115.
70
LAMPIRAN
SK Rektor Unud No: 1564/UN14.1.31/PN/2015, tertanggal 27 Juli 2015, tentang Hibah
Penelitian Ketekniksipilan Jurusan Teknik Sipil FT Unud 2015