dansk transport og logistik beretning 2009-2010

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

Postboks 2250

DK-1019 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502

E-mail [email protected]

www.dtl.eu

Danish Transport and Logistics Association

(DTL)

Grønningen 17

PO Box 2250

DK-1019 Copenhagen K

Phone +45 7015 9500

Fax +45 7015 9502


www.dtl.eu

DANSK TRANSPORT OG LOGISTIK BERETNING 2009-2010

Kørselsafgifter bliver næste store DTL-udfordring

Morgendagens udfordring – et dynamisk godstransporterhverv

Transporten skal gavne EUs konkurrenceevne

Året, der gik

Transporterhvervet i tal og statistikker

Smartere afgifter – ikke højere afgifter

DTL øger indsatsen for bedre trafiksikkerhed

DTL opfordrer til bedre kontrol

Modulvogntog skal ud i hele EU

Lastbiler er bedre end deres rygte

Det indre marked for transport står ved en skillevej

DTL kom med 49 klimaforslag

DTL vil have det objektive straffeansvar ændret

Det mener fremtrædende ministre og politikere om transport

Bestyrelse og direktion

Bagside

4-5

6-7

8-9

10-11

12-17

18-19

20-21

22-23

26

27

28-31

32-33

34

35-42

43

44

Road pricing will be the next major challenge for DTL

Tomorrow’s challenge – a dynamic freight transport sector

Transport is essential for the competetiveness of Europe

The year in review

The transport sector – data and statistics

Smarter charges – not higher charges

DTL steps up its effort to improve road safety

DTL calls for better controls

Introducing modular vehicle combinations throughout the EU

Lorries are better than their image

The internal market for transport is at a crossroads

DTL submitted 49 climate proposals

DTL calls for amendment of the rules on strict liability

Leading politicians and ministers on the transport sector

Board and management

Back cover page

Indhold

Redaktion/Editor: Martin Broberg | Redaktionsassistent/Assistant editor: Margrethe Aarup | Grafisk design/Layout: Woer+Gregorius| Tryk/Printing: NPC Tryk | Fotos/Photos: Per Daugaard, Marie Gjedsted, Renault, DB Schenker Rail Scandinavia A/S, Istockphoto,Scania, Scanpix, Karsten Gade, Finn John Carlsson | Redaktionen slut 21. april 2010 / Closed for contributions on 21. april 2010 |Oplag/Number printed: 6.000 stk | Ansvarshavende redaktør/Editor responsible under press law: Adm. direktør Erik Østergaard, DTL

BESTYRELSE OG DIREKTION

Forreste række f.v.: Winnie Grant, Erik Østergaard, adm. direktør, Jørgen Egeskov, formand, Leo Jensen, næstformandBagerste række f.v.: Kristian Skov Petersen, Martin Danielsen, Kim Tatt Jacobsen, Carl Lauritzen, Jens H. Petersen, Ole Bang Jensen

43

Fakta om DTL: DTL – Dansk Transport og Logistik – repræsenterer de danske transportvirksomheders erhvervspolitiske og arbejdsgivermæs-sige interesser. DTL har også en afdeling, der giver medlemmerne rabatter og medlemstilbud. Organisationen er med sine 2.900 medlems-virksomheder Danmarks klart største erhvervsorganisation inden for transport og logistik og dækker såvel vejgods- som banegodstrans-port. DTL har hovedkontor i København, men har også regionskontorer i Kolding, Viborg, Rønnede og på Frederiksberg. Desuden har DTLet EU-kontor i Bruxelles. Organisationsmæssigt har DTL placeret sig centralt i Danmarks største serviceorganisation, Dansk Erhverv.

Direktion: Adm. direktør Erik Østergaard

Mere information om DTL: www.dtl.eu

Facts about DTL: The Danish Transport and Logistics Association (DTL) represents the professional and employer-related interests of Danishtransport operators. DTL also has a unit that organises discounts and special offers for members. With its 2,900 member companies, DTL isDenmark’s largest transport and logistics association, covering both road and rail freight transport. DTL has its head office in Copenhagen as well as regional offices in Kolding, Viborg, Rønnede and Frederiksberg. In addition, DTL has an EU office in Brussels. Organisationally, DTL is centrally placed within Denmark’s largest service association, the Danish Chamber of Commerce.

Management: Erik Østergaard, CEO

For more information on DTL: www.dtl.eu

Uden DTL ville det se sort ud for transportbranchen

Dansk Transport og Logistik er transportbranchens talerør. DTL

arbejder hver dag for at forbedre transportbranchens vilkår i

regeringen og Folketinget, over for myndighederne og i EU. Men

DTL er ikke kun en stærk transportpolitisk aktør, der også er

meget synlig i alle vigtige medier. DTL er også vejen til lavere

omkostninger for de danske transportvirksomheder med vores

unikke DTL Fordelspartner, som også udbyder aktuelle og rele-

vante kurser. Vil du vide mere om, hvad vi gør, så klik ind på

adressen herunder. Vi glæder os til at hjælpe dig .

www.dtl.eu

– initiativer på vej

DTL 2010#final a 28/04/10 9:48 Side 3

04 AF ERIK ØSTERGAARD, ADM. DIREKTØR I DANSK TRANSPORT OG LOGISTIK

den måde også til et klart løftebrud fra

daværende skatteminister Kristian Jen-

sen, som tre måneder forinden lovede

transporten, at eventuelle kørselsafgifter

ikke ville belaste transporterhvervet

yderligere, for skattestoppet gjaldt også

for lastbilerne. Men kun indtil der en sen

nattetime under de afsluttende skatte-

forhandlinger blev smidt en stor ekstra-

regning til lastbilerne på bordet. DTL pro-

testerede bagefter, og vi dokumenterede

løftebruddet, som skatteministeren ef-

terfølgende måtte erkende – men lige lidt

hjalp det: Transporten skulle af med flere

penge, selv om vores erhverv i forvejen

betaler en lang række skatter og afgifter

for vores virke med at holde Danmark i

gang.

Som det ser ud nu, er det lastbilerne,

der nu kommer til at finansiere en del af

regeringens og Dansk Folkepartis skatte-

reform fra foråret 2009. Den nuværende

vejbenyttelsesafgift på samlet 400 millio-

ner kroner i 2009 bliver nu tillagt de nye

grønne kørselsafgifter på 630 millioner

kroner. Det er en udgiftsstigning på over

150 procent, som DTL finder helt uaccep-

tabel. Hvem har i denne krisetid lyst til en

udgiftsstigning på 150 pct.?

I en helt frisk undersøgelse, som DTL har

foretaget blandt sine medlemsvirksom-

heder, står det klart, at virksomhederne

er meget negative over for kørselsafgifter

i form af vejafgifter og bompenge – og

faktisk endnu mere negative end over for

fx forbudszoner mod lastbiler og krav om

lave førerhuse på lastbiler, som de dog

også er meget negative overfor.

DTL vil gerne slå fast, at hvis politiker-

ne gerne vil beskatte transport i Danmark

– hvad enten det gælder personer eller

gods – på en anden måde end i dag af

hensyn til miljø- og trængselsudfordrin-

ger, så er det helt fint med DTL. Så længe

godstransporten ikke belastes yderlige-

re. Vi deltager flittigt med input til debat-

ten om eventuelle kørselsafgifter ud fra

den præmis.

For det kunne være godt med et sy-

stem, der var intelligent og grønt på sam-

me tid – og som reducerede trængslen.

Det ville gavne ikke bare Danmark, men

også transporten, for vi bryder os ikke om

at sidde i kø. Den spildtid har kun negati-

ve effekter – også i forhold til miljøet.

Svagt tysk system i spilDet system, der kan det, er på vej – men

Det er ikke kun på grund af for-

året, at der synes at være mere

lys nu. Der er også lidt lys at spore, når vi

taler om at komme ud af den verdensom-

spændende krise, der har ramt blandt an-

det transporterhvervet hårdt. Flere dan-

ske erhvervsledere tror nu mere på vækst

i den nærmeste fremtid end på stilstand,

og hertil kommer, at mange danske trans-

portvirksomheder vil begynde at nyde

godt af de store infrastrukturinvesterin-

ger, som i år og i de kommende år skal ef-

fektueres. For når der skal bygges en jern-

banelinje eller en motorvej, skal der kø-

res materialer til og fra byggepladserne –

og det drypper på transporterhvervet.

Vi kan nu også godt bruge dryppene.

For vi er ramt af krisen og udenlandsk

konkurrence, og vi står foran politiske ud-

fordringer, der kan vise sig kostbare for

såvel samfundet som transporterhver-

vet, hvis beslutningerne tages på forkert

grundlag. Jeg tænker på fx klimaudfor-

dringer og de formentlig snart kommen-

de kørselsafgifter på danske veje for per-

son- og godstransport.

Kørselsafgifterne har været en varm

kartoffel på Christiansborg i lang tid. I fe-

bruar 2009 blev de vedtaget og blev på

Kørselsafgifter bliver næstestore DTL-udfordring

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 4

05

Road pricing will be the

next major challenge for DTL

By Erik Østergaard, managing director of DTL

The outlook is getting brighter, and this is not

only because spring has arrived. There are also

indications that the economy is gradually pic-

king up after the global crisis, which has had a

severe impact on the transport sector, among

others. In the political sphere, DTL is facing

significant challenges for the transport sector –

e.g. road pricing and climate issues. In DTL’s

opinion, future Danish road pricing initiatives

should not entail increased taxation of the

hard-pressed transport sector. Above all,

Denmark should not copy the German Maut

system, which has a number of shortcomings

and is expensive to administer.

det er ikke klart endnu. I mellemtiden er

der politikere fra begge fløje – og dele af

embedsværket, ved vi også – der taler

varmt for et svagt tysk system, Maut’en.

Maut’en fjerner ikke godstransporten

fra landevejen. Den bliver blot dyrere –

for godset skal jo frem. Det viser erfarin-

gerne fra Tyskland. Og Maut’en kan ikke

dække hele Danmark, men kun motorve-

jene og måske et par enkelte hovedlande-

veje – og påvirker heller ikke kørselstids-

punkter. Og Maut’en koster 20 pct., må-

ske helt op til 30 pct., i administration

hvert eneste år – bare for at administrere

en ekstra skat!

Der har efter DTLs oplysninger været

røster fremme både fra regeringspartier

og opposition om, at man for at spare ad-

ministrationsomkostninger kunne indfø-

re en ”Maut light-” eller en ”Maut minus-

model” i Danmark. Det skulle angiveligt

være et forslag om, at man blot kan und-

lade at opstille de mange kontrolbomme,

der i dag står rundt omkring i Tyskland

for at sikre, at der vitterligt køres på en

strækning, som man har betalt for.

DTL vil meget stærkt fraråde denne

fremgangsmåde, da den fratager enhver

kontrol med, om udenlandske køretøjer

nu betaler afgiften – det være sig både

person- som lastbiler. Allerede i dag ser vi,

at udenlandske lastbiler snyder sig fra vej-

benyttelsesafgiften på grund af et fravæ-

rende kontrolsystem. Bliver dette norma-

len i et fremtidigt afgiftssystem, så har

både dansk erhvervsliv og danske borgere

Maut’en fjerner ikke godstransporten fralandevejen. Den bliver blot dyrere – forgodset skal jo frem. Det viser erfaringernefra Tyskland.

„

for alvor tabt kampen, og det vil i sidste

ende smitte af på afgiftssiden for dem.

Milliarder til baner og vejeDer er til gengæld dejligt lyse udsigter for

erhvervet, når vi taler infrastruktur. Dels i

form af, at erhvervet får mange ekstra op-

gaver i forbindelse med byggeriet, dels at

den nybyggede infrastruktur giver gods

på bane og vej bedre betingelser for at nå

frem. Trængsel har været et voldsomt

problem på vejene, og på banerne er det

helt åbenbart, at godstransporten ikke

har haft de muligheder, den fortjener.

Persontransporten i togene er det, der

mest optager politikerne – og det er des-

værre ikke kun et særligt dansk fænomen

– så derfor har gods-området i mange år

lidt under manglende politiske beslutnin-

ger og manglende investeringer. Men nu

sker der i forbindelse med etableringen

af Femern-forbindelsen også en tiltrængt

opgradering af banerne, og så bliver det

spændende at se, hvordan de danske

transportvirksomheder kan få godstrans-

porten på banerne og vejene til at spille

bedst muligt sammen.

Der sker også store investeringer i mo-

torveje, og det vil bidrage til at gøre det

danske samfund endnu mere effektivt og

dynamisk. Det er vigtigt, at en vare hur-

tigt og sikkert kan bringes fra A til B i et

moderne samfund, og det er vigtigt, at

hverken transporterhvervet eller borger-

ne spilder kostbar tid i køer. Trængslen

alene i Hovedstadsområdet er tidligere

blevet estimeret til at koste samfundet

op imod 10 mia. kr. om året.

Nu har jeg her berørt nogle af de store

DTL-emner i tiden, der kommer. Denne

årsberetning tager fat i mange af de an-

dre emner, der optager DTL – vækst, EU-

området, retssikkerhed for erhvervet, tra-

fiksikkerhed, cabotagekørsel, klima og

meget andet. De emner skriver vi mere

om på de kommende sider, og så har en

række fremtrædende ministre, EUs trans-

portkommissær og politikere også givet

deres bud på transportens udfordringer.

Det vil jeg gerne sige dem tak for!

God læselyst!

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 5

06 AF TRANSPORTMINISTER HANS CHRISTIAN SCHMIDT


By Hans Christian Schmidt, Danish Minister for Transport

The freight transport sector and the government face a common challenge in terms of ensuring productivity growth in the transport sector. We have a good

point of departure, but there is room for improvement in the coming years. We must be better at utilising Denmark’s strengths, including the skilled transport

sector employees. We also need to focus on opportunities for streamlining routines, processes and framework conditions.

Det handler grundlæggende om at styrkeproduktiviteten i alle dele af det danskesamfund. Det gælder både den offentligesektor og det private erhvervsliv, herunderogså i godstransporterhvervet.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 6

07

Morgendagens udfordring– et dynamisk godstransporterhverv

gangspunkt, men der er plads til forbed-

ringer i de kommende år. Vi skal blive

bedre til at udnytte de danske styrkepo-

sitioner, herunder de dygtige medarbej-

dere, vi har i transporterhvervet. Og vi

skal have fokus på, om der er rutiner, ar-

bejdsgange og rammevilkår, der kan ef-

fektiviseres.

Regeringen har gennem de seneste år

iværksat en lang række initiativer for at

skabe rammerne for en bedre produktivi-

tet og dermed styrket konkurrenceevne i

godstransporterhvervet. Mange af initia-

tiverne er iværksat som et resultat af et

godt og konstruktivt samarbejde med

branchen.

Nogle af de disse initiativer har et

langsigtet perspektiv, herunder ikke

mindst de omfattende infrastrukturinve-

steringer i vej- og baneinfrastruktur, der

er blevet besluttet i forbindelse med af-

talen om ”En grøn transportpolitik”. Re-

sultatet af disse investeringer vil først

vise sig i løbet af en årrække, når de er

gennemført. Andre initiativer som fx for-

søg med modulvogntog og regelforenk-

ling forventer jeg vil bidrage til at øge

produktiviteten i de nærmeste år.

Vi skal også have sat fokus på Danmarks

rolle som transport- og logistikland, ud-

fordringerne med godstransport i byerne

og transporterhvervets nye muligheder i

forhold til ambitionerne om et grønnere

Danmark.

Jeg mener, at der er behov for, at vi be-

nytter krisetiden til at rette et særligt fo-

kus på, hvilke initiativer der skal til, for at

vi kommer op i den absolutte verdens-

top. Godstransportens Tænketank er en

god platform for at drøfte ideer og initia-

tiver, der kan styrke produktiviteten og

dermed vores konkurrenceevne.

En anden platform er Transportens In-

novationsnetværk, hvor fokus rettes

mod at bygge bro mellem transportvirk-

somheder og forskningsmiljøer, for på

denne måde at fremme nyttig innova-

tion i transportsektoren. Jeg er glad for,

at DTLs administrerende direktør har

valgt at påtage sig hvervet som formand

for Transportens Innovationsnetværk.

Det illustrerer på bedste vis, at DTL tager

medansvar for den store udfordring, vi

har med at styrke produktiviteten og

konkurrenceevnen i det danske gods-

transporterhverv.

Midt i en krisetid kan det som-

me tider være svært at se lyset

forude. Men heldigvis viser erfaringer fra

tidligere kriser, at konjunkturerne ven-

der, og at efterspørgslen efter transport-

ydelser ofte viser positive udviklings-

tegn før de fleste andre sektorer.

En krisetid er også en tid til refleksion

over, hvordan man kommer styrket tilba-

ge på markedet, hvor vi kan forvente

fortsat stor konkurrence i de kommende

år.

Det handler grundlæggende om at

styrke produktiviteten i alle dele af det

danske samfund. Det gælder både den

offentlige sektor og det private erhvervs-

liv, herunder også i godstransporterhver-

vet. Derfor har vi også sat målsætningen

om højere produktivitet på dagsordenen

som et af de vigtigste elementer i rege-

ringens arbejdsprogram ”Danmark

2020”. Højere produktivitet i det danske

samfund er en forudsætning, hvis vi skal

sikre øget vækst, velstand og velfærd.

Godstransporterhvervet og regeringen

har derfor en fælles udfordring i forhold

til at sikre en voksende produktivitet i

transportsektoren. Vi har et godt ud-

DTL 2010#final a 29/04/10 9:55 Side 7

08 AF EUs TRANSPORTKOMMISSÆR SIIM KALLAS

Transporten skal gavneEUs konkurrenceevne

for de 900.000 transportvirksomheder,

der er beskæftiget med passager- eller

godstransport. Jeg mener, at denne pak-

ke vil medføre ganske betydelige admini-

strative besparelser for transportfirma-

erne, samtidig med, at den skaber en god

balance mellem de harmoniserede regler

og den frie adgang til transportmarke-

derne.

Det er meget vigtigt for vores konkur-

renceevne, at der etableres et effektivt

transeuropæisk netværk for transporten

(TEN-T). Hvis Europa skal opfylde sit øko-

nomiske og sociale potentiale, er det

nødvendigt, at vi udfylder hullerne og

fjerner flaskehalsene i transportens in-

frastruktur. EU støtter iværksættelsen af

TEN-T gennem forskellige finansierings-

metoder og lån fra den europæiske inve-

steringsbank. Jeg har et ønske om frem-

over at rationalisere og målrette bevillin-

gen af statstilskud og kæde dette sam-

men med projekternes europæiske mer-

værdi for at sikre det bedste udbytte af

vores begrænsede ressourcer.

Vigtigt Marco Polo-programEt funktionsdygtigt transeuropæisk net-

værk kræver ikke kun infrastruktur, men

også service-innovation. Det er derfor,

EU har søsat Marco Polo-programmet.

Det finansierer nye projekter, der flytter

godstransport fra vejene til skibsfart,

jernbanetransport og indlandsskibsfart.

Det betyder mindre trængsel, mindre for-

urening og en mere pålidelig og effektiv

transport af varerne.

Vi vurderer, at hver euro, der finansie-

res af Marco Polo programmet, skaber

sociale og miljømæssige fordele til en

værdi af 6 euro eller mere. Det nuværen-

de Marco Polo II-program, der dækker pe-

rioden fra 2007 til 2013, har et budget på

450 millioner EUR. Udover de mere tradi-

tionelle tiltag som trafikoverflytnings-

projekter, fælles læringsprojekter og ka-

talysatorprojekter dækker programmet

også ”motorveje til søs” og ”trafikfore-

byggelsesprojekter”.

Til sidst er der den teknologiske inno-

vation. Når man kun bruger den bedste

teknologi, der er til rådighed, har man

mulighed for at opnå meget betydelige

besparelser med hensyn til energi og ud-

ledning, og man kan være med til at be-

grænse transportsektorens afhængig-

hed af fossile brændstoffer. Bedre infor-

mations- og kommunikationsteknologier

Transporten er særdeles vigtig

for konkurrenceevnen i Europa

og for vores borgeres frie bevægelighed

– men den giver også udfordringer, ikke

mindst i forhold til klima-forandringer og

forurening.

Som transportkommissær er det mit

job at sørge for, at transporten gavner

konkurrenceevnen i EU, samtidig med, at

den er bæredygtig, effektiv og miljøven-

lig. I år har jeg planlagt at udarbejde en

hvidbog om Transportens Fremtid, som

skal afstikke rammerne for vores politik

indtil 2020 og fremover. Jeg beskæftiger

mig allerede nu med tre områder, som

også skal dækkes af hvidbogen: Hvordan

man opnår et fuldt integreret indre mar-

ked, hvordan man forbinder infrastruk-

turen i det transeuropæiske netværk, og

hvordan man fremmer teknologisk inno-

vation.

Med hensyn til det indre marked ved-

tog Europa-Parlamentet og Europarådet

sidste år en vejpakke bestående af tre

forordninger, der alle indeholder en mo-

dernisering af reglerne for vejtransport-

operatører samt adgang til vejtransport-

markedet. Den nye lovgivning forenkler

og tydeliggør de juridiske rammevilkår

DTL 2010#final a 29/04/10 9:55 Side 8

09

Transport is essential for the

competitiveness of Europe

By Siim Kallas, Commission Vice President

responsible for transport

I am working to ensure transport supports

EU competitiveness, but is also sustainable,

energy efficient and environmentally friendly.

This year I intend to produce a White Paper on

the Future of Transport, setting out our polici-

es until 2020 and beyond. I am already wor-

king and delivering on three fronts that the

White paper will certainly have to tackle furt-

her: achieving a fully integrated internal mar-

ket, interconnecting the infrastructure of the

trans-European network and promoting tech-

nological innovation.

vil hjælpe med til at styre fremkommelig-

heden på vejene, begrænse trængslen og

forbedre kvaliteten og pålideligheden i

transportydelserne.

Når der skiftes til transportløsninger,

der giver mindre forurening og er mere

energirigtige, vil man kunne bidrage til

en mere bæredygtig mobilitet. Det vil

også hjælpe den europæiske industri

med at udvikle en verdensomfattende,

konkurrencemæssig fordel for disse tek-

nologier.

Det har tidligere vist sig, at det er vig-

tigt at have et intelligent og integreret

logistiksystem for at kunne drage fordel

af de muligheder, Europa kan tilbyde.

Virksomhederne har nydt godt af udvi-

delsen af EU, eftersom det har været mu-

ligt for dem at opdatere de logistiske tek-

nikker og udbrede best practice-metoder

hurtigere end før.

På et globalt marked, hvor konkurren-

cen hele tiden forøges, har dette kunnet

hjælpe europæiske virksomheder til at

etablere sig som førende på markedet,

og de står nu i en bedre position, når det

drejer sig om fremtidens udfordringer.

Kommissionen er opsat på at støtte dem

i dette gennem initiativer som hand-

lingsplanen for godslogistik samt udvik-

lingen af et fælles europæisk luftrum,

”Single European Sky”.

Som transportkommissær er det mit job atsørge for, at transporten gavner konkurrence-evnen i EU, samtidig med, at den er bæredyg-tig, effektiv og miljøvenlig.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 9

ÅRET DER GIK

Maj 2009

Brønderslev Flytteforretning A/S bliver

Årets Transportvirksomhed 2009. Kårin-

gen finder sted på DTLs generalforsam-

ling i Falkoner Centret, København. DTL

og Dansk Erhverv kommer i en fælles kli-

mapjece med 49 forslag til, hvordan

transporten kan give et bidrag til reduk-

tion af Danmarks samlede CO2-udled-

ning her og nu. ”Transportens Innova-

tionsnetværk” dannes og er det eneste af

sin art inden for transportområdet på na-

tionalt plan. Netværket får DTLs adm. di-

rektør Erik Østergaard som formand. 3F,

Dansk Cyklist Forbund og DTL kommer i

en fælles opfordring op til cykelsæsonen

med gode råd til, hvordan man undgår

højresvingsulykker i trafikken.

Juni 2009

Bestyrelserne i DTL og DTLs arbejdsgiver-

forening konstituerer sig, og begge gen-

vælger Jørgen Egeskov som formand og

Leo Jensen som næstformand. EU vil bru-

ge 170 milliarder kroner indtil 2013 på at

udvikle Østersø-regionen, herunder ikke

mindst transport- og logistikforholdene i

området. Syd- og Sønderjyllands Politi får

en kvart million kroner i indtægt, da poli-

tiet gennemfører en razzia for at stoppe

lastbiler, som kører for hurtigt. 30 chauf-

fører og syv vognmænd sigtes, og de fle-

ste er udlændinge. Mange danske trans-

portvirksomheder er pressede på likvidi-

teten, så derfor opfordrer DTL regeringen

til at forlænge kredittiden for indbetaling

af skat og moms.

10

Juli 2009

Snyd med farligt gods stiger, bl.a. fordi

speditører presser vognmænd til at sny-

de på vægten. Sådan lyder en sommerhi-

storie i en landsdækkende avis, men det

viser sig ikke at holde vand. I Frankrig går

regeringen ind for bøder på over 100.000

kr. for ulovlig cabotage-kørsel. DTL ud-

sender i samarbejde med DTLs regions-

kontorer og eksterne kursusudbydere et

stort kursuskatalog til DTLs medlemmer,

som især i denne krisetid har fordel af at

uddanne og opgradere medarbejdere,

indtil der igen bliver travlt. I EU får tre ny-

valgte danske Europa-parlamentarikere

tilknytning til Parlamentets transportud-

valg, enten som fast medlem eller som

stedfortræder.

August 2009

Et imponerende antal på 10.000 skole-

børn over hele landet har i 2009 lært om

lastbiler, trafiksikkerhed og om, hvordan

man undgår farlige situationer – ikke

mindst ved højresving. Det er status efter

årets kampagne ”Trafiksikkerhed i Øjen-

højde”, der slutter sin 7. sæson med et

stort arrangement på Rådhuspladsen i

København. DTL får politisk støtte fra tra-

fikordførere i forsøget på at få ændret

det objektive straffeansvar i de tilfælde,

hvor en vognmand kan dokumentere at

have instrueret chaufføren i at overholde

køre- hviletidsreglerne til punkt og prik-

ke. Den nye infrastrukturfond får i første

finanslovsforslag for 2010 den ventede

startkapital på 94 milliarder kroner.

September 2009

EUs transportministre vedtager endeligt

de længe ventede cabotage-regler – dvs.

regler for, hvor meget indenrigskørsel en

vognmand må køre i et andet EU-land.

Det sker i forbindelse med vedtagelsen

af en ny vejtransportpakke. Transportmi-

nister Lars Barfoed fremlægger strate-

gioplæg om bl.a. bedre muligheder for

godstog på de danske baner, og det hil-

ser DTL velkommen. En ordfører fra Ven-

stre taler for et generelt overhalingsfor-

bud for lastbiler på tosporede motorveje,

men det tages hurtigt af bordet igen i

Folketinget. DTL holder trafikpolitikerne

fast på tidligere løfter om flere penge til

rastepladser.

Oktober 2009

Miljøministeren kræver i et nyt lovfor-

slag, at udenlandske lastbiler og busser

samt varebiler skal have miljøzonemær-

ke for at køre i miljøzoner i danske byer,

og det glæder DTL. På Christiansborg ind-

går regeringen og næsten hele oppositio-

nen jernbaneforlig, der sikrer 66 millio-

ner kroner til udvidelser af de to kombi-

terminaler i Høje Taastrup og Taulov. Kø-

benhavnske cyklister i den travle mor-

gentrafik får udleveret 1.000 gratis re-

fleksveste fra Codan og DTL. Under over-

skriften ”Holder DK kørende” starter nu

en stor imagekampagne for lastbiltrans-

porten, og den skal for alvor komme i

gang i 2010 med bl.a. reklamer på tv.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 10

2009-2010 11

November 2009

Kommissionens formand José Barroso

samler sit hold af nye EU-kommissærer,

og ny transportkommissær bliver Siim

Kallas fra Estland, der afløser italieneren

Antonio Tajani. Miljøstyrelsens pulje

med tilskud til partikelfiltre er tom, og

ordningen lukkes, meddeler styrelsen. 70

pct. færre ulykker siden 1970, og 40 pct.

færre alvorlige ulykker end i 1995 – det er

status for lastbiler, konkluderer en tysk

overvågnings- og certificeringsorganisa-

tion i sin årlige rapport. Transportbran-

chen bliver de næste fire år repræsente-

ret af DTL i fire ud af landets seks regio-

nale færdselssikkerhedsudvalg. Det er

resultatet oven på valgene til udvalgene.

December 2009

Uden varsel indfører Køge Kommune en

forbudszone for lastbiler over 18 tons i

stil med den, som overborgmester Ritt

Bjerregaard i 2008 forgæves forsøgte at

indføre i København. 2009 bliver et bedre

år end de foregående i statistikken for

højresvingsulykker med ét dødsfald. I

2010 vil der komme øget omsætning i

transportbranchen, spår DTL-formand

Jørgen Egeskov i sin nytårsudtalelse. At

en chauffør manglede printpapir i sin di-

gitale fartskriver udløser en samlet bøde

på 3.000 kr. til chauffør og vognmand.

Med den dom fra byretten i Aalborg når

det groteske i køre- hviletidssanktioner-

ne nye højder, udtaler DTL.

Januar 2010

Ifølge Berlingske Tidende er der overalt i

landet opstået huller i dårligt vedlige-

holdte veje som følge af vintervejret, og

DTL kritiserer i den forbindelse det

manglende vedligehold gennem mange

år. EU vedtager endeligt nye tekniske

regler for den digitale fartskriver, og det

sker efter vedvarende indsats fra Dansk

Transport og Logistik og International

Transport Danmark. DTL beder på et

møde justitsminister Brian Mikkelsen

om at se på det objektive straffeansvar,

som DTL mener rammer transportbran-

chen for hårdt. DTL opfordrer regeringen

til at udskyde de planlagte kørselsafgif-

ter for lastbiler, indtil der er fundet et or-

dentligt system.

Februar 2010

Venstres gruppeformand, den tidligere

miljøminister Hans Christian Schmidt,

bliver ny transportminister i stedet for

Lars Barfoed, der bliver justitsminister.

Den tyske transportminister Peter Ram-

sauer vil nedsætte en arbejdsgruppe, der

skal forberede landsdækkende forsøg i

Tyskland med modulvogntog. Arbejdet i

en projektgruppe om særtransporterne

på de danske veje med deltagelse af alle

berørte parter har båret frugt, så der er

kommet ro i medierne og blandt politi-

kerne om fx vindmølletransporter. Frem-

gangen i antallet af modulvogntog fort-

sætter trods krise i transportbranchen –

de nyeste tal siger nu over 300 på de dan-

ske veje.

Marts 2010

Transportvirksomheder og chauffører

oplever stigende problemer med over-

fald og tyveri af gods på de europæiske

landeveje. DTLs arbejdsgiverforening

indgår en to-årig overenskomstaftale

med 3F på transportområdet, og den

dækker over 5.000 chauffører i de 750

transportvirksomheder i DTLs arbejdsgi-

verforening. Efter flere års politisk tov-

trækkeri beslutter byrådet i Halsnæs

Kommune med et snævert flertal at tilla-

de modulvogntog til Hundested Havn.

Holland, der hidtil har stået som lede-

stjerne for de danske planer om et intelli-

gent system for kørselsafgifter, dropper

tilsyneladende arbejdet med en ambitiøs

GPS-baseret kørselsafgift.

april 2010

DTL har besøg af skatteminister Troels

Lund Poulsen for at drøfte kørselsafgif-

ter. DTL understreger, at den tyske Maut,

som også er nævnt som mulighed i Dan-

mark, ikke fjerner godstransporten fra

landevejen, for godstransporten bliver

blot dyrere, da godset jo skal frem. DTL,

Danske Speditører og ITD lancerer ny gui-

de for sikker fødevaretransport. Et nyt

rap-nummer af Ramin Golpasand, som

blev nummer to i DM i Børnerap 2009, er

et af midlerne, der tages i anvendelse, da

Danmarks største trafiksikkerhedskam-

pagne, Trafiksikkerhed i Øjenhøjde, sæt-

tes i gang på Digtervejsskolen i Næstved.

DTL er som altid med i kampagnen.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 11

ØKONOMISK OG STATISTISK OVERBLIK


Udviklingen i vognmandser-

hvervet har i 2009 været en for-

stærkelse af den tilbagegang, som på

mange områder satte ind allerede i 2008.

Som en konsekvens af den økonomi-

ske afmatning, som er sat ind siden sid-

ste halvdel af 2008, oprettes nu ikke

længere så mange vognmandsvirksom-

heder. Tværtimod er antallet af vogn-

mandsvirksomheder i lighed med sidste

år faldet i 2009, men i en kraftigere takt,

og særligt konkurserne, men også andre

ophørsårsager, er i hastig vækst og er hi-

storisk højt, selv om det sker fra et lavt

niveau. Desuden falder lastekapaciteten

nu i modsætning til tidligere, og som no-

get nyt er ikke blot antallet af lastbiler og

sættevognstrækkere, men også sætte- og

påhængsvogne faldet i 2009. Ligeledes er

det fald i det nationale transportarbejde,

der som noget nyt kunne spores i 2008,

fortsat i 2009.

I lighed med de foregående år er ud-

flagningen af danske lastbiler fortsat

høj. Selv om udflagning ikke i sig selv er

negativt for Danmark, hvis det sker i for-

bindelse med, at de danske vognmænd

internationaliserer sig og etablerer sig i

flere lande, udgør det et problem, når det

som nu sker som følge af danske særreg-

12

ler og dårligere danske rammebetingel-

ser.

På negativsiden tæller også, at man

ser en klar og voksende overvægt af

udenlandske biler, når der måles på last-

biltrafikken over den dansk-tyske græn-

se og på færgerne til og fra udlandet. For

første gang har østeuropæiske lastbiler i

2009 haft en større markedsandel end de

danske.

Selv om vognmandsvirksomhederne

over en årrække har forbedret deres ka-

pitalmæssige evne til at stå imod med, så

antallet af vognmandsvirksomheder, der

må stoppe driften som følge af manglen-

de egenkapital, er aftaget i betydning i

de sidste par år, er antallet blandt disse i

lighed med antallet, som må stoppe som

følge af betalingsstandsning, konkurs og

tvangsopløsning, nu i vækst.

Styrken af den økonomiske udfor-

dring har derfor været så voldsom, at

smertegrænsen for den kapitalmæssige

modstandskraft er blevet overskredet

for mange vognmandsvirksomheder, og

det fald i tab af markedsandele til uden-

landske vognmandsvirksomheder, som

syntes at bremse op i 2008, er desuden at-

ter tiltaget i styrke i 2009.

Det er hovedtrækkene for de følgende

The transport sector

– data and statistics

The contraction already seen in

many parts of the transport

sector in 2008 intensified in

2009. As a result of the econo-

mic slowdown since the 2nd

half of 2008, fewer new trans-

port operators are setting up in

business. In fact, the number of

transport operators continued

to fall in 2009 – and at an increa-

sing rate. The number of bank-

ruptcies and other shutdowns

is historically high and rapidly

growing, but from a low level.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Tilladelser

Virksomheder

2000

Kilde: Færdselsstyrelsen, ultimo året

Antal vognmandsvirksomheder og -tilladelser

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 12

13

sider, hvor vi ser på, hvad der er sket i de

senere år og frem til foråret 2010. DTL

henviser i øvrigt til sin store, årlige kon-

junkturundersøgelse, som også udgives i

foråret 2010.

Konjunkturundersøgelsen, som base-

rer sig på medlemsvirksomheders indbe-

retninger, er enestående for branchen.

Da DTL i alle de år, hvor undersøgelsen er

blevet gennemført, har haft en meget

høj svarprocent på op til 40 pct. af med-

lemsvirksomhederne, giver den et grun-

digt indblik i branchens situation og sta-

tus og i år også af vognmændenes erfa-

ringer med og forventninger til de fremti-

dige muligheder for transport af gods i

byerne.

Fortsat færrevognmandsvirksomhederOver en lang årrække har der været en

tendens til et faldende antal vognmands-

virksomheder, samtidig med, at antallet

af vognmandstilladelser er vokset kon-

stant år for år og i særlig grad efter 2004.

Det har betydet, at den gennemsnitlige

virksomhedsstørrelse voksede fra 5,6 til-

ladelser i 2001 til 6,1 tilladelser på blot tre

år frem til 2004. Selv om den gennemsnit-

lige størrelse også blev svagt forøget fra

2007 til 2008, er den i 2009 ikke blevet for-

øget, men har holdt sig uændret på 6,5

tilladelser pr. virksomhed som i 2008.

Både udviklingen i væksten i den gen-

nemsnitlige størrelse i 2009 og i de fakto-

rer, som har betydning for den gennem-

snitlige størrelse, har været anderledes i

2009 end i højkonjunkturperioden fra

2004 til 2007 og i det første nedgangsår

2008.

Mens der i perioden 2005 til 2007 var

en tendens til, at antallet af vognmands-

virksomheder voksede ganske markant,

er denne tendens vendt igen siden 2008,

og udviklingen har nu genfundet sit gam-

le mønster fra 2000 til 2004. Antallet af

vognmænd er således faldet i løbet af

2009 med hele 4,5 pct. til nu at omfatte

5.972 mod 6.256 i 2008.

Stigningen i antallet af vognmands-

virksomheder fra 2005 til 2007 skyldtes

ikke mindst den høje økonomiske vækst i

både dansk og europæisk økonomi i dis-

se år. Væksten skabte det nødvendige

markeds- og vækstmæssige grundlag for

at udvide forretningerne, eller at chauf-

fører kunne starte op som vognmænd.

Særligt skrappe krav fra lovgivningen

som helhed til store virksomheder, fx

gentagelsesvirkning ved overlæs eller

Note: Der kræves en vognmandstilladelse pr. lastbil. Antallet af vognmandstilladelser er altid noget højere end antallet af lastbiler, da mange virksomheder

har flere tilladelser end lastbiler. Det er helt naturligt, da en virksomhed, der drosler ned, ikke nødvendigvis sender en tilladelse retur samme dag, som lastbilen

afmeldes. Tilsvarende sørger virksomheder i vækst for at have et antal tilladelser klar, inden lastbilerne sættes i drift.

klippekortsordningen ved dyretranspor-

ter, har også bidraget til at begrænse

størrelsen af de enkelte virksomheder.

Årsagen til det fortsatte fald i antallet

af vognmænd i 2009 tilskrives først og

fremmest den kraftige konjunkturven-

ding, som er sat ind siden sidste halvår af

2008. Mange – især mindre – vognmænd

og visse dele af vognmandsbranchen

med en højere konjunkturfølsomhed end

andre er blevet ramt af ændringen i det

økonomiske klima.

Som noget nyt er antallet af udstedte

tilladelser også faldet markant i 2009. Fra

2008 til 2009 faldt antallet af tilladelser

med hele 6,1 pct. fra 41.071 til 38.586 mod

en vækst på 10 pct. i årene 2005-2008. Det

kan skyldes det store antal vognmands-

virksomheder, som er ophørt med driften

i løbet af 2009, at der er trukket meget

materiel ud af drift i løbet af 2009 samt

en betydelig usikkerhed blandt vogn-

mændene i forhold til deres vækstmulig-

heder og udsigterne til nedgangens om-

fang og det forventede tidspunkt for,

hvornår situationen ser ud til at bedres.

f

0

50

100

150

200

250

300

Tvangsopløsning

Gæld til det offentlige

Manglende egenkapital

Konkurs

Betalingsstandsning

Antal virksomheder

2003

Kilde: Færdselsstyrelsen

Årsager til ophør af vognmandsvirksomheder

2004 2005 2006 2007 2008 2009

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 13

ØKONOMISK OG STATISTISK OVERBLIK14

Langt flere virksomheder ophørt i 20092009 var et år, som blev meget stærkt

præget af den omfattende økonomiske

udfordring.

Året har samlet set uden sammenlig-

ning været det værste år med flest antal

vognmandsvirksomheder, som har stop-

pet driften, mens der i 2007 var færrest,

som stoppede driften pga. betalings-

standsning, konkurs, manglende egenka-

pital, gæld til det offentlige eller tvangs-

opløsning. Mere end tre gange så mange

virksomheder måtte stoppe driften i

2009 i forhold til i 2008.

I 2009 er der generelt sket en stigning i

forhold til 2008 inden for alle årsager til,

at vognmændene stopper driften, men

det er særligt antallet af konkurser, som

er vokset. Antallet af konkurser var i 2009

historisk højt og langt højere end i det

hidtidige rekordår 2003, som var et me-

get ringe år for både den danske sam-

fundsøkonomi og de danske vognmænd.

Hele 137 vognmandsvirksomheder gik

konkurs i 2009 mod 38 i 2008.

Selv om stigningen sker fra et lavt ni-

veau, er der med en vækst på over 260

pct. tale om en meget markant forøgelse

af antallet af konkurser blandt vogn-

mandsvirksomhederne.

I 2009 har omfanget af driftsophør

som følge af en manglende egenkapital

desuden udgjort en væsentlig mere bety-

dende årsag til, at vognmændene ophø-

rer med driften end i 2007 og 2008. Mere

end seks gange så mange virksomheder

måtte ophøre med driften i 2009 som føl-

ge af manglende egenkapital i forhold til

det tilsvarende antal i 2008.

Selv om vognmandsvirksomhederne

over en vis årrække har forbedret deres

kapitalmæssige modstandskraft, har

styrken fra den økonomiske udfordring

derfor været så kraftig i 2009, at smerte-

grænsen er blevet overskredet for man-

ge vognmandsvirksomheders vedkom-

mende.

Samtidig har 2009 været det værste år,

hvad angår omfanget af driftsophør som

følge af betalingsstandsninger og

tvangsopløsninger. Der er i 2009 tale om

næsten 2,5 gange flere vognmandsvirk-

somheder, som er ophørt med driften

som følge af betalingsstandsning, og

mere end 2,5 gange flere, som er ophørt

med driften som følge af tvangsopløs-

ning, end i 2008.

Hvad angår antallet af vognmands-

virksomheder, som har måttet stoppe

driften som følge af gæld til det offentli-

ge, har det i 2009 ligget på linje med an-

tallet i 2008. 2009 har dermed sammen

med 2008 været det næstværste år efter

2005 med hensyn til gæld til det offentli-

ge som ophørsårsag. Der er her tale om

en fordobling i forhold til i slutningen af

højkonjunkturen i 2007.

For de seneste tendenser i aktiviteter

og økonomi i vognmandserhvervet hen-

viser vi igen til DTLs konjunkturundersø-

gelse maj 2010, som udgives parallelt

med denne årsberetning. DTLs konjunk-

turundersøgelse indeholder også en sær-

skilt undersøgelse af erhvervets aktivite-

ter og holdninger til godstransport i by-

erne.

Markant skift i udviklingeni antallet af godskøretøjerIsær siden 2005 har der været en ekstra-

ordinær kraftig vækst i antallet af sætte-

vogne – på hele 29 pct. frem til 2010. I lø-

bet af 2009 er denne vækst dog vendt

markant, så antallet tværtimod er faldet

med 6,8 pct. i forhold til 2008.

Samtidig har der i størstedelen af den

viste 10-års periode været en pæn vækst i

antallet af sættevognstrækkere – alene

fra 2005 til 2008 voksede antallet med 18

pct. I løbet af 2008 vendte denne udvik-

ling dog, og faldet i antallet af sætte-

vognstrækkere er blevet forstærket i lø-

bet af 2009, hvor antallet er faldet med

hele 11,3 pct. i forhold til 2008.

Den nye tendens fra årene 2005-2008

til, at antallet af lastbiler ikke længere

faldt, men faktisk voksede med 3,3 pct.,

er vendt igen. I løbet af 2009 er antallet af

90

100

110

120

130

140

150

160

Indeks

Lastekapacitet i vognparken – Lastbiler, påhængs- og sættevogne pr. 1. januar

20022001200019991998 2003 2004 2005 20072006 20092008 2010

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 14

15

lastbiler faldet med hele 6,7 pct. i forhold

til 2008.

Det bemærkes, at en meget stor del af

de dansk indregistrerede sættevogne i

stort omfang trækkes af udenlandske

sættevognstrækkere i de internationale

trafikker.

Antallet af påhængsvogne med en to-

talvægt over 5 tons har været næsten

konstant i en stor del af perioden, dog

med en lille vækst i årene fra 2006 til

2008. I løbet af 2009 har antallet af på-

hængsvogne dog også udvist en falden-

de tendens – med 3,5 pct. i forhold til

2008. f

Vending i tendens:Lastekapaciteten er faldendeFrem til og med 2008 har der været en

markant vækst i den danske vognparks

samlede lastekapacitet som følge af stig-

ningen i antallet af sættevognstrækkere

og især sættevogne. Der har desuden væ-

ret vækst i kapaciteten af påhængsvog-

ne og for årene 2005-2008 også lastbiler.

Således er lastekapaciteten – målt i tons

– vokset med 38 pct. frem til 2008 siden

2000, og særlig markant har væksten væ-

ret i perioden fra 2005 til 2008, hvor væk-

sten har været på 22 pct.

Som følge af den økonomiske ned-

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1998

Kilde: Danmarks Statistik, lastbiler over 6 tons totalvægt og påhængsvogne over 2 tons totalvægt

Bestand af køretøjer pr. 1. januar

Lastbiler

Sættevognstrækkere

Påhængsvogne 0. 5 t

Sættevogne

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

36.214

32.300

13.202

12.040

20082007 20102009

0

5000

10000

15000

20000

25000

Internationalt transportarbejde

Nationalt transportarbejde

Mio. tonkm.

1997

Kilde: Danmarks Statistik, transportarbejde i millioner tonkm.

Udviklingen i transportarbejdet med danske lastbiler

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 20082006 2009

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 15

ØKONOMISK OG STATISTISK OVERBLIK16

gang og faldet i antallet af både lastbiler,

sættevognstrækkere og sætte- og på-

hængsvogne, hvor meget materiel er ble-

vet taget ud af drift, aftog udvidelsen af

lastekapaciteten dog væsentligt i hastig-

hed i 2008 for helt at ophøre i 2009 og i

stedet afløses af en væsentlig reduktion.

I løbet af 2009 faldt lastekapaciteten

således med hele 8 pct. mod en svag

vækst på 0,6 pct. i 2008. Det har reduceret

udvidelsen i lastekapaciteten siden 2000

til 28 pct.

Fortsat fald itransportaktivitetenFor transportarbejdet med danske lastbi-

ler – målt som produktet af godsmæng-

den og transportafstanden – har møn-

stret set over en 10-årig periode derimod

været præget af både op- og nedgang –

både hvad angår den nationale transport

inden for Danmarks grænser og den in-

ternationale transport mellem Danmark

og udlandet.

I de tre år fra 2004 til 2007 skete der et

markant fald i det internationale trans-

portarbejde med danske lastbiler på hele

27 pct. samtidig med, at der var en pæn

vækst i det nationale transportarbejde

på 12 pct. Det billede har dog ændret sig

væsentligt fra og med 2008 og videre i

2009.

De danske lastbilers transportarbejde

i 2009 tegner til at blive det historisk la-

veste niveau siden 1999. Det samlede

transportarbejde er i 2009 faldet med 10

pct. i forhold til den hidtidige bundre-

kord i 2008 til blot 17.489 mio. tonkm. Ud-

viklingen afspejler, at faldet i det interna-

tionale transportarbejde, som udføres af

danske lastbiler, er fortsat, samtidig

med, at det fald i det nationale transport-

arbejde, som begyndte i 2008, også er

fortsat i 2009. Faldet fra 2008 til 2009 ud-

gør hhv. 8,1 pct. for det nationale og hele

12,8 pct. for det internationale transport-

arbejde. Krisen har altså påvirket danske

lastbilers internationale transportarbej-

de hårdest, men også nationalt er der

tale om en markant nedgang.

Væksten i den nationale transport i

årene forud for 2008 skyldtes uden tvivl

den stærke generelle vækst, som dansk

økonomi var præget af i disse år, mens

faldet i den internationale transport

med danske lastbiler i disse år har skyld-

tes en vækst i udenlandske lastbilers

transporter til og fra Danmark. Trans-

portarbejdets udvikling i 2009 hænger

som i 2008 klart sammen med vendingen

i de økonomiske konjunkturer.

International Transport Danmarks

trafiktællinger på landegrænsen til Tysk-

land viser da også et markant fald i ande-

len af danske lastbiler fra tæt ved 50 pct.

i 2002 til ca. 20 pct. i 2009. Fra 1. til 2. kvar-

tal af 2009 så der ud til at ske en vis for-

bedring i de danske lastbilers andel, men

herefter vendte billedet igen, da andelen

for de danske lastbiler faldt med 10 pct.

fra 2. til 4. kvartal 2009.

Samtidig er andelen af tyske lastbiler

i samme periode vokset fra knap 30 pct.

til lidt under 50 pct., hvor andelen har

stabiliseret sig. Det er dog ikke mindst

andelen af østeuropæiske lastbiler, som

er vokset, fra otte pct. til ca. 22 pct., og

selv om fremgangen for de østeuropæ-

iske lastbiler er aftaget lidt i sidste kvar-

tal af 2009, har de østeuropæiske lastbi-

ler nu for første gang en større markeds-

andel end de danske lastbiler.

Denne udvikling viser sig også i Dan-

marks Statistiks opgørelse af transporter

mellem Danmark og udlandet efter last-

bilernes nationalitet. I 2000 lå danske

lastbilers markedsandel på hele 64 pct.

målt på transportarbejdet, men var i

2005 faldet til 52 pct., og allerede året ef-

ter i 2006 til kun 41 pct. I 2007 faldt mar-

kedsandelen yderligere til 40 pct. og i

2008 nåede den helt ned på 38 pct.

Der er derfor fortsat tale om, at der er

sket en markant og meget hurtig afvik-

ling af eksportlastbiler på danske num-

merplader, idet det her skal nævnes, at

mange af de udenlandske lastbiler, som

har overtaget transporterne, er ejet af

danske transportører gennem dattersel-

skaber i udlandet. De små positive tegn

på en opbremsning i tabet af markedsan-

dele, som kunne observeres fra 2007 til

2008, hvor faldet ikke var nær så kraftigt

som i de foregående år, er fra 2008 til

2009 blevet udvisket af, at faldet atter

har vundet styrke.

f

0

10

20

30

40

50

Markedsandel

Kilde: International Transport Danmark

Udviklingen i nationalitet af lastbiltrafikken over den dansk-tyske grænse

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Danmark

Tyskland

Østeuropa

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 16

17

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Dansk

Udenlandsk

Markedsandel i pct.

2000

36

64

48

52

59

41

60

40

62

38

Kilde: Danmarks Statistik, Godstransport med udenlandske lastbiler 2008

Transport mellem Danmark og udlandet efter bilens nationalitet

2005 2006 2007 2008

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 17

KØRSELSAFGIFTER


Bedst som DTL troede, at skat-

testoppet også gjaldt trans-

portbranchen – som daværende skatte-

minister Kristian Jensen havde lovet i

slutningen af 2008 – blev det selvsamme

skattestop fjernet som en tyv om natten

få måneder efter.

Som et led i et skatteforlig mellem re-

geringen og Dansk Folkeparti blev det

nemlig besluttet at forøge de grønne kør-

selsafgifter på lastbiler med ekstra 630

millioner kroner om året. I første om-

gang var kørselsafgiften på lastbiler

planlagt til at blive indført fra 2011, men

det står nu klart, at regeringen får mere

end svært ved at nå at indføre et nyt kør-

selsafgiftssystem allerede i 2011.

Men for at få finansieret den nye skat-

tereform skal de danske lastbiler altså så

bidrage med yderligere 630 millioner kro-

ner til statskassen udover de 400 millio-

ner, de betaler i forvejen i vejbenyttelses-

afgift. Så alt i alt forventer regeringen, at

de danske transportvirksomheder skal af

med en rund milliard kroner i såkaldt

grønne vejskatter om året. Derudover

betales i forvejen over to milliarder kr. i

dieselafgifter og vægtafgifter.

Debatten har især siden skatteforli-

get beskæftiget sig med, hvilket system

Danmark så skal indføre. DTL mener, at

et system ikke samlet set må betyde fle-

re afgiftskroner for det trængte danske

transporterhverv, men at der ellers godt

kan være meget fornuft i at se på, om et

kørselsafgiftssystem kan være godt for

miljøet og afhjælpe den stigende træng-

sel på samme tid. Derfor er DTL en aktiv

deltager i den offentlige danske debat

om kørselsafgifter.

Der findes ikke så mange systemer

endnu, som Danmark kunne kopiere og

tilpasse danske forhold. Dem, der er, har

store mangler, og udviklingen af det hol-

landske GPS-baserede system, som var

planlagt til at blive det hidtil mest avan-

cerede, og som den danske regering i

lang tid lænede sig op ad, er nu løbet ind

i politisk og folkelig modstand i Holland.

Det er derfor ikke ved denne årsberet-

nings udgivelse klart, om hollænderne

helt dropper udviklingen, eller om hol-

lænderne måske vælger et enklere sy-

stem.

Den tyske Maut er ubrugeligSom beskrevet på side 4-5 i denne årsbe-

retning har nogle politikere og embeds-

mænd fokuseret på det tyske system,

Maut’en, der opkræver motorvejsafgift

for lastbiler. Systemet lever imidlertid

ikke op til de mest basale krav i denne kli-

matid, og derudover er det et voldsomt

dyrt system i administration. Mindst 20

18

pct., og måske helt op til 30 pct., af de sto-

re indtægter – fra blandt andet danske

lastbiler, der kører i Tyskland – går nem-

lig til administration.

Men Maut’en har også andre store

problemer end den tunge administra-

tionspost. Maut’en fjerner nemlig ikke

godstransporten. Den bliver blot dyrere

– for godset skal jo frem under alle om-

stændigheder. Det viser erfaringerne fra

Tyskland.

Maut’en påvirker heller ikke kørsels-

tidspunkter og kan heller ikke dække

hele Danmark, men kun motorvejene og

måske et par enkelte hovedlandeveje.

Maut’en vil højst få den uheldige virk-

ning at flytte lastbiltrafik fra motorvej til

parallelle landeveje.

Den er med andre ord end ren skat –

for den er ikke intelligent, grøn eller ad-

færdsregulerende (for godstransport).

Der har efter DTLs oplysninger været rø-

ster fremme både fra regeringspartier og

opposition om, at man for at spare admi-

nistrationsomkostninger kunne indføre

en ”Maut light-” eller en ”Maut minus-

model” i Danmark. Det skulle angiveligt

være et forslag om, at man blot kan und-

lade at opstille de mange kontrolbomme,

der i dag står rundt omkring i Tyskland

for at sikre, at der vitterligt køres på en

strækning, som man har betalt for.

DTL 2010#final a 29/04/10 9:55 Side 18

19

begyndelsen af april havde besøg af den

nye skatteminister Troels Lund Poulsen.

Hvor slaget ender vides ikke i skrivende

stund. Men provenuet fra afgifterne

mangler i statens kasse for at opfylde

skatteforliget mellem regeringen og

Dansk Folkeparti fra begyndelsen af

2009, og Danmark sætter sig også snart

nogle mere præcise klimamål. Så derfor

er det efter alt at dømme et spørgsmål

om tid, før både personbiler og erhvervs-

køretøjer betaler mere for at køre på de

danske veje.


By the end of the year, the Folketing (Danish

parliament) will have decided on – or be close to

deciding on – the road pricing system to be intro-

duced in Denmark. DTL is active in this debate

and believes that the government should aim for

an intelligent solution for collecting such charges

– that is, a solution that will have an effect on dri-

ving patterns, congestion and the environment,

possibly something along the lines of the advan-

ced GPS-based system that has been on the dra-

wing board in the Netherlands. There, the motto

was “smarter charges – not higher charges”. It is

important that Denmark does not copy the Ger-

man Maut system, which has a number of short-

comings and is expensive to administer.

DTL vil meget stærkt fraråde denne frem-

gangsmåde, da den fratager enhver kon-

trol med, om udenlandske køretøjer nu

betaler afgiften – det være sig både per-

son- som lastbiler. Allerede i dag ser vi, at

udenlandske lastbiler snyder sig fra vej-

benyttelsesafgiften på grund af et fravæ-

rende kontrolsystem. Bliver dette nor-

malen i et fremtidigt afgiftssystem, så

har både dansk erhvervsliv og danske

borgere for alvor tabt kampen, og det vil i

sidste ende smitte af på afgiftssiden for

dem.

2010 bliver et skæbneår2010 bliver et spændende år, ja ligefrem

et skæbneår, når vi taler kørselsafgifter.

Som det ser ud her i foråret 2010, vil poli-

tikerne, når året er omme, om ikke have

vedtaget, så i hvert fald være meget

langt fremme i deres tanker om, hvilket

system Danmark skal gå efter.

DTL, der er en aktiv deltager i den de-

bat, mener, at regeringen bør gå efter en

intelligent løsning til opkrævning af kør-

selsafgifter – dvs. en løsning, som kan på-

virke kørselsadfærd, trængsel og miljø og

gerne i stil med det avancerede GPS-ba-

serede system, som Holland har haft på

tegnebrættet, og hvor mottoet har været

”Smartere afgifter – ikke højere afgifter”.

Det var også budskabet fra DTL, da DTL i

DTL 2010#final a 27/04/10 14:43 Side 19

INFRASTRUKTUR


Socialdemokraternes daværende over-

borgmester-kandidat Frank Jensen åb-

nede arrangementet og hilste det flotte

initiativ velkommen, fordi det er et fæl-

les mål at få det dyrebareste vi har, vo-

res børn, sikkert igennem trafikken.

Det var partnerne DTL, Falck, 3F

Transportgruppe, Danske Fragtmænd,

Volvo Lastvogne og OK a.m.b.a., der, i

samarbejde med Vejcenter Østjylland,

havde gennemført fælles-arrangemen-

ter i 12 kommuner i Østjylland med side-

løbende besøg på skoler i andre dele af

landet og havde deltaget i events på

EUC i Fredericia, på Egeskov Slot og alt-

så til slut på Rådhuspladsen i Køben-

havn.

Højresvingsulykkernehavde fokus Ikke kun børnene har DTLs bevågenhed i

trafiksikkerhedsarbejdet. I oktober kun-

ne københavnske cyklister i den travle

morgentrafik få gratis refleksveste fra

Codan og DTL. For der blev uddelt 1.000

veste på bl.a. Rådhuspladsen og ved

Østerport Station, og de blev revet væk

på en halv time.

DTL fik ved den lejlighed meget posi-

tiv feed back fra cyklisterne, der syntes,

det var en rigtig god ide og et godt ini-

tiativ. DTL fik et indtryk af, at cyklister-

ne er opmærksomme på at blive set i

trafikken, særligt i forbindelse med høj-

resvingsulykker. Netop af denne grund

har DTL nu i 2010-kampagnen af Trafik-

sikkerhed i Øjenhøjde allieret sig med

en ny partner – Børneulykkesfonden –

der i et samarbejde med Odense Univer-

sitetshospital blandt andet også be-

skæftiger sig med synlighed i trafikken

gennem sine cykelvestkampagner.

Højresvingsulykker var et område,

der gik fremad i 2009. Der var en, der

blev dræbt, mens tallet for 2008 var 11.

En dræbt er en for meget, men fremgan-

Også i det forløbne år har tra-

fiksikkerhed stået højt på

DTLs dagsorden. Emnet er vigtigt af

mange grunde – fx den indlysende, at

transporterhvervet som ejere af lastbi-

ler, der færdes blandt andre trafikanter,

har et særligt ansvar for at gøre, hvad

der er muligt for at undgå ulykker og

dødsfald.

Trafiksikkerhed i forhold til børn har

en særlig plads i DTLs trafiksikkerheds-

arbejde, og i august sidste år kunne DTL

med glæde oplyse, at et imponerende

antal på 10.000 skolebørn over hele lan-

det i 2009 havde lært om lastbiler, trafik-

sikkerhed og om, hvordan man undgår

farlige situationer ikke mindst ved høj-

resving.

Det var status efter årets kampagne

”Trafiksikkerhed i Øjenhøjde”, der slut-

tede sin 7. sæson med et stort arrange-

ment 29. august på Rådhuspladsen i Kø-

benhavn.

TRAFIKSIKKERHED20


Once again, road safety has been high on the DTL agenda over the past year. This is an important issue for many reasons – the most obvious one being that the

transport sector, as the owner of the lorries on the roads, bears a special responsibility for doing its utmost to prevent road accidents and deaths. DTL has now

introduced an even better road safety certification system for its 2,900 member companies. The system is also a management programme. In addition, DTL is

responsible for Denmark’s largest road safety campaign, Trafiksikkerhed i Øjenhøjde (Road safety at eye level), which targets Danish schoolchildren.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:44 Side 20

21

gen var dog positiv. DTL vurderer, at den

store fokus i medierne på de tragiske

ulykker har skabt en enorm opmærk-

somhed hos såvel lastbilchauffører som

cyklister og fodgængere.

2010 er ikke begyndt med de samme

positive takter som 2009. Pr. 1. april 2010

havde to mistet livet som følge af en

højresvingende lastbil.

Virksomhederne ønskertrafiksikker adfærd DTL mærker bestemt også et større fo-

kus på trafiksikkerhed i sine medlems-

virksomheder i de senere år, hvor man-

ge af dem har indført trafiksikkerheds-

programmer.

DTL og Codan opgraderede i foråret

2010 sit trafiksikkerhedsprogram, Tra-

fiksikker Virksomhed, hvor kravene for

at blive certificeret nu er blevet skær-

pet. Det nye trafiksikkerhedsprogram,

der i virkeligheden er et ledelsespro-

gram, skal få DTLs medlemsvirksomhe-

der ind i en god cirkel med stærkere le-

delse, fokuseret sikkerhedskultur og

dermed færre skader og lavere omkost-

ninger.

Transportvirksomhederne og deres

medarbejdere skal i gang med en pro-

ces, som DTL hjælper i gang. Det sker

med bl.a. hjælpeskemaer, egenkontrol-

programmer og skriftlige planer, som le-

delse og medarbejdere kan forholde sig

konkret til.

Indtil nu har 515 DTL-virksomheder

opfyldt nogle sikkerhedsmæssige krav

og fået certifikat på at være en trafiksik-

ker virksomhed i det tidligere certifice-

rings-program. En arbejdsgruppe med

repræsentanter fra DTL og Codan har

trukket på erfaringerne fra det omfat-

tende arbejde med disse virksomheder

og er nået frem til, at projektet frem-

over bør tænkes ind i stort set hele

transportvirksomhedens daglige drift.

For tingene hænger sammen. Har virk-

somheden en synlig ledelse med fokus

på en effektiv drift, godt arbejdsmiljø,

overholdelse af regler, bevidsthed om

trafiksikker adfærd og meget andet, så

smitter det positivt af på antallet af ska-

der og færdselsuheld – og på virksomhe-

dens øvrige drift.

DTL underskrev igen EuropeanRoad Safety CharterDansk Transport og Logistik var blandt

en håndfuld organisationer, der 8. fe-

bruar i Europahuset i København for-

nyede sin certificering hos European

Road Safety Charter, som arbejder med

trafiksikkerhed i EU. Målet er at redde

25.000 liv hvert år i trafikken, og det

skrev DTLs adm. direktør Erik Øster-

gaard under på.

Det gjorde DTL bl.a. sammen med Rå-

det for Sikker Trafik, som DTL er perma-

nent medlem af.

DTL repræsenterer også transport-

branchen i fire af Danmarks seks regio-

nale trafiksikkerhedsudvalg, ligesom

DTL ved adm. direktør Erik Østergaard

er repræsenteret i Færdselssikkerheds-

kommissionen, hvor DTL i en følgegrup-

pe i øvrigt deltager med at komme med

anbefalinger til foranstaltninger, der

kan begrænse trafikulykker.

DTL mærker bestemt også et større fo-kus på trafiksikkerhed i sine medlems-foreninger i de senere år, hvor mange afdem har indført trafiksikkerhedspro-grammer.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:44 Side 21

22

DTL 2010#final a 27/04/10 14:44 Side 22

23



DTL is concerned about road safety and has been running membership campaigns and programmes for many years. It is essential that Danish transport

operators take a professional approach to their work and always give road safety top priority. However, the playing field must be level; it is not acceptable

that foreign drivers can disregard road safety – and get off scot-free.

I juni 2009 kom der endelig hul

på bylden hos politiet i forhold

til udenlandske chauffører på de danske

veje. Det havde DTL efterlyst i mange år.

Men pludselig kunne de udskrive bøder

for en kvart million kroner. Det fik Syd-

og Sønderjyllands Politi nemlig i ind-

tægt, da det gennemførte en razzia for

at stoppe lastbiler, som kørte for hur-

tigt. 30 chauffører og syv vognmænd

blev sigtet, og de fleste var udlændinge,

oplyste Syd- og Sønderjyllands Politi 17.

juni til Ritzaus Bureau.

Ved den lejlighed kunne DTLs adm.

direktør, Erik Østergaard, konstatere

følgende:

”Hvis det, som vi nu ser fra Sønder-

jylland – og ved en lignende aktion fra

Nordsjællands Politi forleden – er en

tendens, tyder det på, at politiet efter

DTLs kritik er kommet på banen. Nu la-

der politiet tilsyneladende ikke længe-

re udenlandske lastbiler, der begår tra-

fikforseelser, køre videre, fordi det

sprogmæssigt er besværligere at hånd-

tere deres overtrædelser af færdsels-

loven.”

DTL understreger, at alle chauffører –

danske som udenlandske – skal overhol-

de lovgivningen, og at det er skadeligt

for erhvervets image, når lastbiler, uan-

set nationalitet, ikke overholder fart-

grænserne eller på anden måde ikke

overholder lovgivningen.

DTL lægger vægt på trafiksikkerhe-

den og har i mange år haft kampagner

og programmer for medlemmerne. Det

er vigtigt for trafiksikkerheden på veje-

ne, at de danske transportvirksomheder

hver dag udfører et professionelt stykke

arbejde på den mest trafiksikre måde.

Men så skal de heller ikke opleve, at ikke

alle er lige for loven, når en udenlandsk

chauffør lader hånt om trafiksikkerhed

– og ikke straffes for det.

DTLs kritik af de manglende kontrol-

ler af udenlandske chauffører var også

medvirkende til, at Folketinget senere i

2009 vedtog et forslag til ændring af

færdselsloven, så der kommer hjemmel

til at kunne straffe udenlandske chauf-

fører i Danmark for køre- hviletidsover-

trædelser begået i udlandet. I to år hav-

de disse chauffører kunnet køre rundt i

Danmark med endog meget grove forse-

elser i bagagen, uden at de kunne røres.

Det svækkede danske transportvirk-

somheders retsfølelse.

Ulovlig cabotageskal kontrolleresEUs transportministre vedtog 24. sep-

tember 2009 de længe ventede cabota-

ge-regler – dvs. regler for, hvor meget in-

denrigskørsel en vognmand må køre i et

andet EU-land. Det skete i forbindelse

med vedtagelsen af en ny vejtransport-

pakke.

DTLs medlemmer har ventet længe på,

at der kom klare regler. De tidligere reg-

ler har været undskyldningen fra de dan-

ske myndigheder for at forholde sig lun-

kent til kontrollen og dermed givet lov-

brydere nærmest frit spil på de danske

veje. DTL har længe presset på for at få

indført de nye regler så hurtigt som mu-

ligt i Danmark – og så i øvrigt se en udtalt

vilje hos myndighederne til at gøre noget

ved tingene. Især kontrollen er vigtig.

Nye, strammere regler er intet værd uden

en øget kontrolindsats.

De nye regler tillader, at cabotage-kør-

sel kan udføres tre gange inden for syv

dage, når man er kommet ind i et andet

EU-land, og de træder i kraft 16. maj.

Teksten fra transportministrene i EU

indeholder også en præcisering af, at ca-

botage er af midlertidig karakter og ikke

bør have et systematisk eller regelmæs-

sigt omfang, der skaber forstyrrelser på

markedet. EU-Kommissionen skal ved

slutningen af 2013 fremlægge en rapport

om status og udvikling i markedet, men

der er ingen indbygget udvidelse af mu-

lighederne for cabotage-kørsel.

POLITI, UDENLANDSKE CHAUFFØRER OG CABOTAGE

DTL 2010#final a 27/04/10 14:44 Side 23

2.900 MEDLEMSVIRKSOMHEDER 20.000 HELTIDSBESKÆFTIGEDE 24

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 24

26 LOKALFORENINGER 4 SPECIALFORENINGER 1 ERFA-GRUPPE 25

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 25

MODULVOGNTOG


I april 2009 kom der yderligere

gang i mulighederne for de

transportvirksomheder, der

gerne vil benytte sig af de 25,25 meter

lange modulvogntog. For der blev det

muligt, at transportvirksomhederne kun-

ne tage sagen i egen hånd og tilkoble sig

modulvogntogsnettet. Til en vis grad –

for forudsætningen er nemlig en aftale

med den lokale kommune.

Det væsentligste er, at myndigheder-

ne dermed overlader det til den enkelte

virksomhed eller transportcenter at fin-

de ud af en løsning i samarbejde med

den lokale vejmyndighed, typisk kommu-

nen.

De væsentligste elementer i ”virksom-

hedsordningen” er, at kommunen, virk-

somhederne eller transportcentret selv

skal bekoste de nødvendige anlægsar-

bejder fx ombygning af kryds, flytning af

kantstene, justering af helleanlæg og lig-

nende. Al kørsel skal kunne gennemføres

lovligt og uden at gå på kompromis med

trafiksikkerheden.

Desuden skal virksomheden og kom-

munen være enig, Vejdirektoratet skal

underrettes om projektet, og en uafhæn-

gig ”trafiksikkerhedsrevisor” skal sige god

for projektet.

Der er allerede godkendt 11 enkelt-

adresser efter virksomhedsordningen, og

flere er undervejs. Der er dog en hel del

adresser, hvor det også vil være oplagt at

kunne køre, men hvor de formelle krav til

kørekurver i ”virksomhedsordningen” gi-

ver uforholdsmæssigt høje omkostninger

til fx flytning af kantsten eller helleanlæg.

Det gælder fx steder, hvor der i forvejen

kører udtrækstrailere med en vogntogs-

længde på op til 30 meter, eller hvor man

med almindelige vogntog "låner" den

nødvendige plads for at komme korrekt

igennem et sving – ligesom alle chauffø-

rer har lært det, da de fik kørekort.

To måneder tidligere – og kun to måne-

der inde i det tre-årige danske forsøg med

modulvogntog – besluttede et flertal i Fol-

ketinget at forlænge forsøget.

Det glædede DTL, der så det som en

genbekræftelse af den meget brede til-

slutning til modulvogntog i Folketinget –

en tilslutning, som man også så, da færd-

selsloven blev ændret for at gøre modul-

vogntog mulige ved at tillade to påhængs-

køretøjer.

Signalet til transporterhvervet er klart,

mener DTL: Det bliver mere og mere at-

traktivt for virksomhederne at deltage i

forsøget med modulvogntog, dels fordi

det bliver udvidet geografisk til flere ste-

der i fremtiden, dels fordi forsøgsperio-

den kommer til at række ud over tre år.

Dermed øges mulighederne for investe-

ringer i materiel, fx dolly’er og link-traile-

re, og i faciliteter i omkoblingspunkter-

ne, fx terminaler.

Skal være EU-standardDTL arbejder parallelt med det danske

forsøg i EU på at få modulvogntog gjort

til en EU-standard, så de kan blive gjort

permanente og køre, som det i årevis har

været tilfældet i Sverige og Finland, hvor

man ikke kunne forestille sig et trans-

portsystem uden modulvogntog.

Både i september og december blev

det vejnet, som modulvogntogene må

køre på, igen udvidet. Det skete samtidig

med, at Vejdirektoratet konstaterede, at

forsøget med modulvogntog indtil da var

gået planmæssigt, og at der ikke var rap-

porteret om trafiksikkerhedsmæssige

problemer.

26


While the Danish trial is running, DTL is also working to make modular vehicle combinations an EU standard so that they will be a permanent feature on

the roads. This has long been the case in Sweden and Finland, where a transport system without modular vehicle combinations would be unthinkable.

The Danish trial started almost two years ago and has been a great success so far.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 26

IMAGE 27


20 millioner kroner er mange

penge at bruge på glansbille-

der, men kan man ændre en hel

branches image, så er pengene givet

godt ud.

Det er i hvert fald målet for den kam-

pagne, som ITD har søsat. Landevejs-

transporten skal have et løft både indad-

til og udadtil. Medarbejderne skal indad-

til være stolte af deres job, og udadtil

skal der gøres op med forestillingerne

om landevejenes uregerlige cowboys på

hjul.

Og hvad er vel mere naturligt end at

lade branchens medarbejdere selv gå i

spidsen for at forbedre deres image?

I oktober sidste år annoncerede en

samlet branche, at der var casting for de

medarbejdere, som havde lyst til at del-

tage i en reklamefilm. Ikke noget med

skuespillere og lilla dukker – det har væ-

ret vores ønske, at imagekampagnen

skal vise de ægte personer.

Det blev mødt med nogen skepsis.

Der var ikke mange, som troede på, at

lastbilchauffører og kontorpiger kunne

have lyst til at synge og danse i en rekla-

mefilm. Men den skepsis blev gjort grun-

digt til skamme: 329 meldte sig, 120 blev

castet og 37 udvalgt – og med fantastisk

resultat, selv om ingen af de medvirken-

de nogensinde før har medvirket i en mu-

sikvideo eller reklameoptagelse.

Der er nu blevet produceret en musik-

video og flere tv-spots, som til efteråret

bliver vist på landsdækkende tv og en

række andre elektroniske medier. Der-

med er det første delmål for kampagnen

nået, nemlig at mobilisere hele branchen

ved at give den både medansvar for og

stolthed over kampagnen – og ikke

mindst en oplevelse.

Nu gælder det så om at overføre den

oplevelse til befolkningen, meningsdan-

nerne og politikerne for at skaffe øren-

lyd, rykke ved fordommene og øge deres

viden om lastbiltransport for på den

måde at styrke branchens image: Lastbi-

ler er bedre end deres rygte.

Hele branchen er medNår imagekampagnen går i luften, skal

ingen være i tvivl om, hvem der er afsen-

deren: Det handler om transport med

lastbil og de funktioner, der knytter sig

dertil.

ITD er kampagnens initiativtager og

sponsor, men det er væsentligt at under-

strege, at det er en samlet branche, der

står inde for kampagnen og dens budska-

ber. Således er alle branchens aktører re-

præsenteret i kampagnens følgegruppe,

ligesom de bidrager aktivt med støtte, vi-

dendeling, formidling af budskaber osv.

Følgegruppen består af DI Transport,

DTL, ATL, Danske Speditører og bliver

bakket op af Transportministeriet og 3F.

Kampagnens primære målgruppe er

branchen selv. Det vil sige vognmænd og

deres medarbejdere. Kommer vi i mål

med et markant løft af den faglige stolt-

hed, og er branchen glad og tilfreds, når

vi lukker ned for projektet om tre år, så

har vi fået opfyldt vores primære mål for

succes.

Men det er også vigtigt for den endeli-

ge succes, at kampagnen afliver nogle

fordomme hos vores omverden. Den skal

tale til sanserne og fange opmærksom-

heden, få folk til at grine sammen med os

og interessere sig for det, vi laver og har

på hjerte.

Vi skal kunne mærke, at vi får med-

vind i den offentlige debat, og at de poli-

tiske vinde med reguleringen af erhver-

vet blæser i vores retning. Og så håber vi

da også, at lastbilerne fremover kan blive

opfattet som et mere positivt element i

trafikken.

Se mere på www.lastbiltransport.dk


This autumn the Danish transport sector will be launching a large-scale image campaign that will run for three years. If it is to be a success, it must do away

with some of the prejudices we meet. It must appeal to people’s senses and capture their attention – make people laugh with us and take an interest in our

work and our messages. Ultimately the campaign should move the public debate in our direction and blow favourable regulatory winds across our sector.

We also hope that people will develop a more positive approach to lorries on the roads.

Af direktør Jacob Chr. Nielsen, International Transport Danmark.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 27

EU


Er EUs transportpolitik i krise?

Kan EU have en samlet, fælles

transportpolitik, der afspejler virkelighe-

den snarere end politiske ambitioner, som

der alligevel ikke er ressourcer eller vilje til

at gennemføre?

Efter et årti med en såkaldt hvidbog for

den fælles transportpolitik i EU er det

svært at hævde, at hvidbogens mål er ble-

vet opfyldt. For mens Kommissionen og

EUs 27 medlemsstater i årevis har talt om,

at gods burde sendes med bane eller indre

vandveje frem for med lastbiler, har virke-

ligheden på Europas veje og baner været

anderledes konkret. Her har aktørerne op-

levet øgede krav til præcision, kvalitet og

tempo, og det har øget efterspørgslen ef-

ter godstransport ad vej – en efterspørg-

sel, som Europas transportsektor til fulde

har levet op til.

Selv om Kommissionen har villet frem-

me godstransport på bane og ad vandveje,

så har godstransporten på vejene fortsat

sin vækst og fastholdt sin markedsandel.

Nu er en ny hvidbog på trapperne fra Kom-

missionen. Det er en køreplan for den

transportpolitik, som EU vil føre de næste

ti år. DTL, der er fast repræsenteret i

Bruxelles og som også varetager interes-

serne i EU for de svenske transportvirk-

somheder, deltager aktivt i debatten i EU

om en ny transportpolitik for at påvirke

de holdninger og emner, som hvidbogen

vil omhandle. DTL anbefaler Kommissio-

nen at være mere realistisk og virkelig-

hedsnær i forhold til transportvirksomhe-

dernes hverdag frem for blot at forsøge at

lave en ny hvidbog, der måske er politisk

korrekt, men også urealistisk.

DTL anbefaler en hvidbog, hvor ambi-

tionen er at ville skabe gode rammer for,

at vognmænd, jernbaneselskaber, rederier

mv. kan drive velfungerende virksomhe-

der med innovation, gode sociale vilkår og

bæredygtighed i højsædet – og med øget

effektivitet som et vigtigt bidrag til hele

EUs økonomiske vækst og beskæftigelse.

Og DTL er ikke alene med disse synspunk-

ter. Blandt andet gennem vores tætte

samarbejde med Sveriges Åkeriföretag

forsøger vi samlet at påvirke Kommissio-

nen.

Kommissionen og transport-branchen i dialog om fremtidenDen nye hvidbog skal gælde perioden

2010-2020. Til dens ros skal siges, at Kom-

missionen har arbejdet længe og ihærdigt

på at have en dialog med transporterhver-

vet forud for den kommende hvidbog. DTL

har deltaget på alle fronter i denne dialog

med vores budskab om bedre rammevil-

kår og fokus på udfordringerne for den

daglige drift af virksomheden: tachograf,

køre- hviletid, arbejdstid, fair konkurrence

mv.

Det må imidlertid konstateres, at i dia-

logen med DTL og andre organisationer i

EU er der sådan set ikke kommet noget

nyt. Udfordringerne, problemerne, mang-

lerne og udviklingen i EUs transport- og lo-

gistiksystem er velkendte og har ikke æn-

dret sig. Der mangler ikke viden og kend-

skab til forholdene i hverdagen i trans-

portvirksomhederne – og Kommissionen

kender også branchens ønsker til EUs

transport- og logistiksystem. Disse proble-

mer og ønsker er fremført adskillige gange

og på mange forskellige måder over for

Kommissionen.

Mangelvaren for Kommissionen synes

derimod at være et tilstrækkeligt politisk

råderum i Europa – og økonomiske res-

sourcer i EU til at gennemføre de nødven-

dige tiltag.

I tråd med EUs politik for klima og miljø

– og målene for reduktion af CO2 også fra

28

DTL 2010#final a 29/04/10 9:57 Side 28

29EU

transport i 2020 – forventes fokus i en

fremtidig transportpolitik mere end no-

gensinde at være på mere bæredygtig og

effektiv transport. Konsekvensen af dette

må forventes at være, at målsætningen

om, at gods skal transporteres med bane

eller indre vandveje bliver fastholdt som

et slags overordnet mål. Men samtidig er

der en forventning om, at det bliver en

målsætning uden nye ideer til, hvordan

den kan opfyldes.

Når ret skal være ret, er det rimeligt at

sige, at Kommissionen godt ved, at en del

af ambitionerne for den tidligere hvidbog

ikke er blevet nået. Kommissionen kan

godt se, at der ikke er flyttet gods fra vej til

bane eller indre vandveje i Europa – man

har i særdeleshed ikke lavet et bæredyg-

tigt indre marked for transport. Men Kom-

missionen er fanget i dilemmaet mellem

medlemsstaternes egne ambitioner, vilje

og ressourcer på den ene side og Kommis-

sionens ambitioner på vegne af et EU på

den anden side, hvortil skal lægges Kom-

missionens begrænsede ressourcer og in-

strumenter over for de 27 medlemslande.

Det indre marked i gal retning? Situationen er ved at skabe en risiko for, at

det indre marked i transport udvikler sig

mere og mere i den forkerte retning med

fokus på billigere og billigere transport,

dårligere og dårligere vilkår for transport-

virksomhederne, dårligere sikkerhed på

vejene og ringere og ringere kvalitet.

Får det lov til at ske, vil konsekvenser-

ne vise sig endnu mere tydeligt, idet en

ambition om mere gods på jernbaner og

mere bæredygtig transport vil blive mere

og mere urealiserbar. Bliver det indre mar-

ked først svækket så markant, vil proble-

met være, at medlemsstaterne reelt vil stå

uden mulighed for at rette op på situatio-

nen, fordi årsagen til problemet kommer

fra EU eller i det mindste EU-lovgivningen

og det marked, som den lovgivning har

skabt.

Det vil sige, at ikke alene skal Kommis-

sionen overbevises om, at den har et an-

svar for at agere og handle, inden det er

for sent, men de ofte uenige medlemslan-

de skal kunne samle et flertal for at rette

situationen op.

DTL arbejder for, at EUs transportpoli-

tik skal sikre bedre vilkår for alle godsope-

ratører – både bane og vej, da gods på

bane og vej begge er vigtige dele af et ef-

fektivt transportsystem i Europa. Og der

er behov for en indsats for at forbedre vil-

kårene både på vej og bane og fastholde

udviklingen af et indre marked for trans-

port, der giver plads til innovation og fair

konkurrence.

Vi er ikke endnu i en situation med et

forfejlet indre marked. Men man kan fryg-

te, at vi er på vej til en situation, hvor EU fo-

kuserer på de forkerte elementer i regule-

ringen af markedet – eller afreguleringen af

markedet – og risikerer at ødelægge mere,

end EU skaber.

Tachografen kosterEU 100 mia. kr. årligtForkert EU-fokus med negative konsekven-

ser er der flere eksempler på, fx den digita-

le fartskriver (tachograf).

Den digitale tachograf skulle indføres for

at være et moderne, praktisk redskab for, at

vognmændene og deres chauffører bedre

kunne overholde og administrere de kompli-

cerede køre- hviletids-bestemmelser. Det

handler især om bedre trafiksikkerhed, og

det er en ambition, som erhvervet kun kun-

ne hilse velkommen og dele. Anvendelsen af

den analoge tachograf og de manuelle ski-

ver til registrering af køre- hviletiderne var

tidskrævende, usikker og uholdbar. f

DTL 2010#final a 29/04/10 9:57 Side 29

EU30

Ideen om den digitale tachograf deles så-

dan set stadig af erhvervet, men den klod-

sede måde, som den blev indført på, de

fortsatte tekniske problemer og den gam-

meldags udformning af udstyret har bety-

det, at erhvervet aldrig fik den modernise-

ring, som var ambitionen. Og Kommissio-

nen fik en næse for den måde, den forval-

tede indførelsen af tachografen på, efter

at DTL havde klaget til EUs ombudsmand.

Til gengæld kan embedsmændene og

producenterne – og operatørerne – fort-

sætte diskussionerne mange år endnu om,

hvad der kan gøres for at forbedre udsty-

ret, og hvordan det kan gøres, uden at det

koster for meget, og uden man skal lave et

helt nyt apparat.

Tachografen har notorisk medført for-

dele, men ikke så mange som den kunne

have medført, hvis Kommissionen havde

fået rigtigt fat i første omgang. For hvad

har erhvervets investeringer i nye tacho-

grafer egentlig kostet i forhold til de reelle

fordele? Og vil nye investeringer være nød-

vendige for at høste de reelle fordele fra

tachografen?

DTL og ITD fik gjort Kommissionen op-

mærksom på, at den digitale tachograf var

en tidsrøver, som kostede erhvervet og

EUs økonomi estimeret hele 100 mia. kr.

årligt i unødigt tidstab, fordi arbejdstid

pludselig blev talt anderledes end tidlige-

re. Men DTLs erfaringer giver ikke håb om

en vilje hos de europæiske myndigheder

til at se konstruktivt på løsninger på de

praktiske tachograf-problemer.

I sidste ende – efter indsats fra bl.a. Eu-

ropa-parlamentsmedlem Anne E. Jensen,

ITD og DTL – måtte Kommissionen dog er-

kende problemet, og en løsning er nu på

vej til at blive indført.

Det er en positiv udvikling, men udfor-

dringen bliver at sikre, at de folk, der bru-

ger apparatet – chauffører og vognmænd

– kommer i højsædet, og at deres behov og

rettigheder er styrende for apparatets ud-

vikling. Ellers risikerer Kommissionen og

EU blot at gentage fejlene. Desværre er

det snarere sandsynligt, at fokus vil være

på kontrol, sanktioner og kompromiser.

Frit marked med knasterEt andet eksempel på forkert EU-fokus har

været de nye regler for cabotage, der træ-

der i kraft i maj 2010. De skulle bringe klar-

hed, lighed og ro på markedet, så de nød-

vendige tilpasninger kan finde sted uden

at risikere levebrødet for lovlydige trans-

portvirksomheder, der forsøger at holde

en forretning gående. Der blev til slut fun-

det et politisk kompromis med en køre-

plan for, hvordan Kommissionen behand-

ler sagen i de kommende år.

Men DTL spørger, om medlemslandene

eller Kommissionen egentlig oprindelig

har sat sig ned og spurgt: hvad er et helt

frit transportmarked? For et frit marked

for transport er vel ikke, at man bare kan

gøre, som man lyster, hvor som helst, og

når som helst?

DTL mener ikke, at et frit marked kan

være et bidrag til at undergrave mulighe-

derne for at drive en lovlig virksomhed,

der opfylder krav fra myndigheder og fra

arbejdsmarkedet.

Men hvad er et frit marked så? Det er

det svar, som det er bydende nødvendigt,

at EU svarer på i de kommende år for at

sikre, at en nedadgående spiral med billi-

gere og billigere vejtransport under dårli-

gere og dårligere vilkår ikke blot fortsæt-

ter.

Det skal man særligt se på i denne tid,

hvor fokus i transportvirksomhedernes

dagligdag er at tackle udfordringer til et

mere bæredygtigt transporterhverv, sam-

tidig med, at de kan være attraktive ar-

bejdspladser for en i fremtiden mere be-

grænset arbejdskraft. Hvordan skal inve-

steringer i renere køretøjer, uddannet per-

sonale og konkurrencedygtige logistiksy-

stemer finansieres, hvis konkurrenterne

underbyder på priserne ved at anvende æl-

dre udstyr, der også forurener mere samt

personale, der er ansat under langt dårli-

gere vilkår end i mange andre EU-lande?

DTL 2010#final a 29/04/10 9:58 Side 30

EU 31

The internal market for

transport is at a crossroads

DTL calls for an EU transport policy that ensures

optimum conditions for transport operators that

wish to offer their customers a legally compliant,

sustainable, socially responsible, efficient and in-

novative product and that have the resources to

invest in future transport requirements. Howe-

ver, there are many challenges ahead, and the

EU’s internal market for transport is at a

crossroads.

Det er derfor EUs opgave at sikre, at disse

mål – som til tider kan være i konflikt med

hinanden – bliver samlet til et fælles pro-

jekt, der sikrer et transport- og logistiker-

hverv af høj kvalitet og effektivitet, og

som samtidig er bæredygtigt, konkurren-

cedygtigt og attraktivt. Hvis Kommissio-

nen kun vil fokusere på et af disse elemen-

ter ad gangen, risikerer den at ødelægge

hele projektet.

Kommissionens handlingsplan for logi-

stik fra oktober 2007, ”EU’s dagsorden for

godstransport: Øget effektivitet, integra-

tion og bæredygtighed i godstransporten i

Europa”, havde ambitionen om at kigge

samlet set på hele erhvervet og skabe mu-

lighed for en udvikling og vækst i sekto-

ren. Det var en plan for de samlede ram-

mebetingelser for erhvervet. Desværre sy-

nes denne handlingsplan at have mistet

pusten, og Kommissionens fokus er nu på

enkelte dele snarere end på helheden.

Det er positivt, at den nye transportkom-

missær Siim Kallas er opmærksom på, at

handlingsplanen for logistik findes, og at

den er vigtig. Men Kommissionen har selv

bidraget til, at fx diskussionen om modul-

vogntog i EU – som kan bidrage til effekti-

vitet, innovation og bæredygtighed i er-

hvervet – er blevet fanget i en juridisk dis-

kussion om detaljer, som er langt fra hver-

dagen hos EUs transportvirksomheder.

Transportpolitik skal afspejlehverdagen i branchenEksemplerne med tachograf og det svære,

frie marked i EU viser Kommissionens pro-

blemer med at holde det rette fokus. DTL

mener, at fokus skal holdes på, at der er en

hverdag for Europas transportvirksomhe-

der, og på, at EU har en konkurrencedygtig

og effektiv økonomi. Hvis EUs transport-

politik ikke afspejler det, vil den blot gøre

sig selv endnu mere irrelevant i de kom-

mende år og blive reduceret til at være en

politik-pakke, der kun evner at dreje på

nogle tekniske knapper om køre- hviletid,

om brændstofkvalitet eller om kampagner

for mobilitet i byer.

DTL opfordrer til, at EUs transportvirk-

somheder i stedet får en transportpolitik,

der sikrer de bedste rammer for en trans-

portvirksomhed, der vil tilbyde sine kun-

der et lovlydigt, bæredygtigt, socialt an-

svarligt, effektivt og innovativt produkt,

og som har ressourcerne til at investere i

fremtidens transportbehov.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 31

KLIMA OG MILJØ32


Climate change was a hot issue in 2009 – also in

DTL. DTL was at the cutting edge of develop-

ments and published a climate booklet in colla-

boration with the Danish Chamber of Commer-

ce a good six month before the Climate Change

Summit in Copenhagen. The booklet includes

49 useful proposals for how the transport sec-

tor can contribute to reducing Denmark’s

aggregate carbon footprint in a variety of

ways.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 32

KLIMA OG MILJØ


Klima var et stort emne i 2009 –

også i DTL. DTL var på forkant

med udviklingen ved at udgive en klima-

brochure sammen med Dansk Erhverv

godt et halvt år før klimakonferencen i

København. Den indeholder 49 anvende-

lige klima-forslag, som består af en ræk-

ke vidt forskellige bud på, hvordan trans-

porten kan give et bidrag til reduktion af

Danmarks samlede CO2-udledning her

og nu. Det drejer sig fx om energirigtig

kørsel, sporing af aksler og valg af energi-

rigtige dæk.

Transporten i Danmark – både gods-

og persontransport – skal inden 2020 re-

ducere sin samlede CO2-udledning med

20 pct. I DTL og Dansk Erhverv organise-

res en stor del af transporten i Danmark,

så derfor fandt de to organisationer det

væsentligt at komme med 49 anvendeli-

ge, konkrete bud på, hvordan transpor-

tens virksomheder kan bruge mindre

brændstof og dermed reducere CO2-ud-

slippet. Forslagene er således samtidig

god økonomi for transportvirksomheder-

ne, for op til 28 pct. af deres omkostnin-

ger går til dieselolie.

Men de 49 forslag gør det ikke alene

for transporten. DTL pegede ved offent-

liggørelsen af brochuren på, at nok er der

mange CO2-besparelser at hente i bro-

churen, men at de desværre ikke rækker

helt i forhold til regeringens ambitioner.

For fakta er, at transportområdet ikke er

det sted, hvor det samfundsøkonomisk

giver den største gevinst at stille krav om

kraftige reduktioner. Når der kommer

drivstof som CO2-neutralt biobrændstof,

brint og muligvis el, der er optimalt, vil det

nok blive anderledes. Regeringens klima-

mål bliver ganske enkelt svære at nå.

DTL følger klimadebatten tæt i Dan-

mark og i EU – og vil aktivt arbejde for, at

transportbranchens interesser høres af

politikerne i den sag.

Eurovignetten gavner ikkeEU har som bekendt sat konkrete mål for

reduktionen af CO2-udslip og for anven-

delsen af biobrændstof med sigte på 2020.

Spørgsmålet er, om EU kan levere redska-

berne til at opnå disse mål, eller om med-

lemsstaterne vil ende i et internt ”kapløb”

for ikke at opfylde målene.

Kommissionen har planer om at revide-

re brændstofafgifts-direktivet, så afgifter-

ne bedre fremmer brændstof med lavt

CO2-udslip. Kommissionen henviser også

til den foreslåede ændring af Eurovignet-

ten, så der kan pålægges afgifter for støj,

forurening og trængsel samt for brug af

infrastrukturen.

Men nye regler for Eurovignetten vil

ikke nødvendigvis gøre en forskel, fordi

medlemslandene måske ikke vil bruge el-

ler har brug for de nye regler, hvad der fx

ses i den igangværende debat om kørsels-

afgifter i Holland og Danmark. Endelig er

der også usikkerhed om, hvorvidt afgifter

overhovedet har en reducerende effekt

for transport af gods. Det har Tyskland,

der har høje afgifter på lastbiltransport på

motorveje, i hvert fald ikke kunnet doku-

mentere.

Der er derfor risiko for, at mange med-

lemslande vil finde egne metoder for at

føre en klima-politik for deres transport-

sektor, og hvis EU ikke bidrager med har-

moniserede redskaber, beregningsmeto-

der og tekniske standarder, kan det blive

et kludetæppe af nationale støtteordnin-

ger og undtagelser, som forvrider konkur-

rencen.

Regeringen bag nyt grønt centerRegeringen etablerede i 2009 et nyt cen-

ter, der hedder Grønt Center for Transport.

Det ligger under Færdselsstyrelsen (nu

Trafikstyrelsen). Og herfra blev der lance-

ret en certificeringsordning, som trans-

portvirksomheder frivilligt kan vælge at

indføre i virksomheden. Ordningen skal

forstås som et værktøj til at komme i gang

med brændstofbesparende initiativer i

virksomhederne og dermed spare CO2. De

administrative krav i ordningen er små.

Virksomhederne får et certifikat. Som

modstykke lancerer centret også en certi-

ficeringsordning til kommunerne, der går

ud på, at de stiller krav til transportvirk-

somhederne om at have certifikatet.

Derudover er der kommet en pulje,

hvorfra der kan søges støtte til at montere

skørter på påhængskøretøjer, der gør dem

mere aerodynamiske, ligesom der er en

pulje, hvorfra man kan få midler til at ar-

bejde med udviklingen af systemer, der

gør virksomheden mere grøn. DTL har ud-

sendt information om dette, og man kan

også læse om det på Færdselsstyrelsens

(nu Trafikstyrelsens) hjemmeside.

33

Klima var et stort emne i 2009 – også i DTL. DTL varpå forkant med udviklingen ved at udgive en klima-brochure sammen med Dansk Erhverv godt et halvtår før klimakonferencen i København.

„

DTL 2010#final a 29/04/10 9:59 Side 33

OBJEKTIVT STRAFFEANSVAR


Hvis en chauffør har overholdt

køre- hviletidsbestemmelser-

ne, men fx kommer til at fejlbetjene funk-

tionstasterne på den digitale fartskriver,

så straffes ikke blot chaufføren, men

også hans arbejdsgiver med en stor

bøde, fordi arbejdsgiveren ifølge den

stramme lovgivning har et såkaldt objek-

tivt straffeansvar.

Det er en af grundene til, at DTL i au-

gust 2009 igen indledte en politisk kamp

imod det objektive straffeansvar.

Det er stort set kun transportbran-

chen, der er underlagt den type lovgiv-

ning, hvor man straffes uden skyld, og

det er DTL stærkt utilfreds med. DTL

anerkender dog, at der kan være tilfælde,

hvor objektivt straffeansvar er rimeligt,

fordi en arbejdsgiver kan have presset

sin chauffør med økonomisk vinding for

øje.

I januar 2010 forelagde DTL sagen for

daværende justitsminister Brian Mikkel-

sen på et møde i DTL. DTL påpegede en

række eksempler på formelle overtrædel-

ser, hvor det efter DTLs opfattelse er uri-

meligt med objektivt straffeansvar for

vognmanden. Ministeren var dengang

ikke afvisende over for at kigge på tinge-

ne, hvis blot det ikke sker på bekostning

af trafiksikkerheden. Og det er netop

grundbetingelsen i DTLs forslag.

Sagen er bl.a., at arbejdsmiljølovgiv-

ningen i Danmark for fem år siden gjorde

op med det objektive straffeansvar og

indførte regler om, at arbejdsgiveren for

eksempel ikke kan pålægges bødeansvar,

hvis ansatte på egen hånd overtræder

lovgivningens krav om anvendelse af

personlige værnemidler, anvendelse af

udsugningsforanstaltninger, anvendelse

af beskyttelsesudstyr eller sikkerheds-

foranstaltninger, anvendelse af forsvarli-

ge arbejdsmetoder eller certifikater til

kran og gaffeltruck.

DTL ønsker, at man på køre- hviletids-

området indfører noget tilsvarende. Det

kan for eksempel være frihed for straffe-

ansvar, hvis vognmanden kan dokumen-

tere, at chaufføren er blevet oplyst og in-

strueret tilstrækkeligt, at transporten er

planlagt, så reglerne kan overholdes (og

at både køre- hviletidsregler faktisk og

konkret er blevet overholdt), og at virk-

somheden ingen interesse har haft i

overtrædelsen – fx chaufførens private

svinkeærinder. Herudover skal det også

være en forudsætning, at vognmanden

har gennemført regelmæssig instruktion

og kontrol.

Straffeansvar ude af proportionerDer skal ikke herske tvivl om, at vognman-

den i kraft af ledelsesretten også har le-

delsespligten. Men det objektive straffe-

ansvar, som det eksisterer i dag med de

ekstremt høje bødeniveauer på køre- hvi-

letidsområdet, er helt ude af proportio-

ner, hvis vognmanden i øvrigt har opført

sig ordentligt – og kan dokumentere det.

Det princip ønsker DTL ændret, men

det kan imidlertid vare nogen tid. For

selv om rigtig mange folketingspolitike-

re har været varme på ideen om at se

nærmere på konkrete straffrihedsgrun-

de for vognmanden, har den nye justits-

minister Lars Barfoed meget kort tid ef-

ter sin tiltrædelse i foråret 2010 afvist at

ændre på lovgivningen på anbefaling fra

Rigsadvokaten.

34


If a driver has observed the driving time and rest period provisions, but accidently presses a wrong key on the digital tachograph, not only the driver but

also his employer is fined heavily. Under the stringent Danish legislation, the employer incurs strict liability. DTL is working to have these rules changed.

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 34

POLITIKERE GIVER DERES ORD MED PÅ VEJEN 35

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 35

AF KLIMA- OG ENERGIMINISTER LYKKE FRIIS (V)

Vejen til en grønnere transportsektorDanmark står over for at skulle finde nye

veje. Transport er en del af livsnerven i et-

hvert moderne samfund, men efterlader

også solide fodspor i form af CO2-udled-

ning og stor afhængighed af fossile ener-

gikilder som benzin og diesel. Mens an-

dre sektorer løbende har reduceret CO2-

udledningen, er transportens CO2-udled-

ning steget næsten konstant.

Regeringens mål er, at Danmark i år

2020 skal være et af de tre mest energief-

fektive lande i OECD. For transportsekto-

ren gælder det også, at vi i 2020 skal opfyl-

de EU-målsætningen om 10 pct. vedva-

rende energi i transportsektoren. På sigt

er regeringens mål et samfund uafhæn-

gigt af fossile brændsler. Omstilling til et

samfund uafhængigt af fossile brændsler

forudsætter også omstilling af en trans-

portsektor, der i dag er næsten 100 pct. af-

hængig af olieprodukter.

Det er ikke kun fordi kul, olie og gas

belaster klimaet, vi skal have en grønnere

transportsektor. Den stigende knaphed

på olie og gas er et yderligere argument,

da vi allerede fra 2012 igen forventes at

være nettoimportør af energi.

Vejen til en grønnere transportsektor

handler derfor også om forsyningssikker-

hed, sikkerhedspolitik og økonomi. Og i

sidste ende om, hvad Danmark skal leve

af fremover. Udviklingen er global, og det

er vigtigt, at vi i Danmark er i front i kon-

kurrencen om at omsætte den stigende

internationale efterspørgsel efter grønne

teknologier til fremtidig eksport og nye

arbejdspladser.

Skal sektoren blive energieffektiv og

på sigt CO2-neutral, er der 3 veje, vi kan

gå: For det første kan vi overflytte trans-

port til kollektiv transport eller til gods-

transport på skinner. For det andet kan vi

effektivisere transportmidlerne. Og for

det tredje kan vi introducere nye CO2-frie

drivmidler i transportsektoren.

Vi er nødt til at benytte alle tre veje.

Der er nemlig grænser for, hvor meget vi

kan overflytte til kollektive systemer, og

der er grænser for, hvor effektive de kend-

te motorteknologier kan blive. Endelig

kan vi kun gøre os uafhængige af fossile

brændstoffer ved at omstille til nye driv-

midler, der ikke udleder CO2.

Regeringen har allerede taget en ræk-

ke initativer, der skal medvirke til at ska-

be bæredygtige transportløsninger uden

tab af mobilitet. Tre ben skal sikre en

grønnere transportsektor. For det første

skal kollektiv trafik løfte det meste af

fremtidens vækst i trafikken. For det an-

det skal der indføres kloge bilskatter, så

det bliver billigere at købe en bil, men dy-

rere at køre langt i den. For det tredje skal

der satses på udvikling af bæredygtige

teknologier.

Der er ingen tvivl om, at branchen har

et medansvar for udviklingen, men også

er indstillet på at tage det. Mange virk-

somheder er allerede i gang eller har im-

plementeret forskellige løsninger. Over-

gangen til teknologier med lav drivhus-

gasudledning vil som på mange andre

områder blive et felt, hvor konkurrencen

skærpes. Jeg vil derfor gerne opfordre til,

at branchen holder sig forrest i feltet, når

det kommer til implementering af nye

grønne teknologier.

36

Transport er en del af livsnerven i ethvert moderne samfund, menefterlader også solide fodspor iform af CO2-udledning og storafhængighed af fossile energi-kilder som benzin og diesel.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 36

AF FLEMMING DAMGAARD LARSEN MF (V), FORMAND FOR FOLKETINGETS TRAFIKUDVALG

Frem med værktøjskassen – fokus på vækst,effektivitet og færre omkostningerAllerede fra jeg var 18 år, kørte jeg lastbil

med kreaturer, grus og salt – vi måtte

hjælpes ad i min fars vognmandsvirk-

somhed. Det hårde, praktiske arbejde

som selvstændig erhvervsdrivende fyl-

der meget i mine tidlige erindringer. Jeg

har derfor et meget konkret forhold til

vognmændenes særlige vilkår.

Vognmandserhvervet er i dag påvir-

ket af nogle store udfordringer: Den øko-

nomiske krise, presset på infrastruktu-

ren, ulige konkurrenceforhold og udfor-

dringer i samspillet med andre transport-

former. Det forringer produktiviteten i

godstransporten, og det er udfordringer,

som vi må sørge for at løse på bedst mu-

lig måde – ansvarligt og effektivt. Vi skal

have den store værktøjskasse frem. Nu

skal vi bygge en fremtid med fokus på

vækst, effektivitet og færre omkostnin-

ger.

Det har altid været mit trafikpolitiske

udgangspunkt, at et samfund ikke kan

fungere uden en solid infrastruktur og et

velkørende transporterhverv. Godset

skal kunne komme fra A til B så hurtigt

som muligt med så lave omkostninger

som muligt, så regelmæssigt som muligt.

Selvfølgelig med øje for miljø og sikker-

hed. Vognmænd og chauffører er i den

forbindelse kernen, der binder det hele

sammen.

Hvis vi vil forbedre disse ting, skal vi

holde fast i, at vi ikke vil acceptere uigen-

nemtænkte hasteløsninger og særinter-

esser uden bund i virkeligheden. Fokus

skal være på, hvor behovet er nu – hvor

udvikling vil skabe vækst – og på fremti-

den, som vi skal ruste os til. Det er vigtigt,

at kræfterne bruges dér, hvor der er

størst samfundsmæssig og erhvervs-

mæssig gevinst ved det.

I øjeblikket bliver det sværere og svæ-

rere for de mindre vognmandsvirksom-

heder at følge med. Men det danske sam-

fund har stort behov for, at vi fortsat har

vækst i antallet af små og mellemstore

virksomheder. Derfor er det et meget al-

vorligt problem, at så mange i branchen

lider økonomisk. Det sætter jo også sit

præg på arbejdsmiljøet og arbejdslysten

rundt om i virksomhederne. Vi skal sim-

pelthen have vendt den nedadgående

spiral. Så vi må bruge alle værktøjer, vi

har, for at skubbe hjulene i gang på gods-

transporten.

Det er desuden afgørende for fremti-

den, at vi får udbygget og forbedret veje-

ne, dér hvor trafikken er størst. Forsinkel-

ser og lange transporttider påvirker

godstransporterhvervene og de virksom-

heder, som er afhængige af leverancer.

Det er uacceptabelt i et moderne sam-

fund som vores. En effektiv og glidende

afvikling af trafikken vil være til gavn for

alle såvel som for miljøet. Vi skal af med

lave broer, som kan medføre uhensigts-

mæssig omvejskørsel med lastbiler på

mindre veje. Vi skal forbedre lokale fla-

skehalse og kapaciteten i vejkrydsene,

bl.a. ved en udskiftning af gamle lysregu-

leringer til mere intelligente anlæg og

flere højre- og venstresvingsbaner.

Og så skal vi stille skarpt på infra-

strukturen omkring havnene, hvor vi skal

sikre bedre adgangsforhold. Vi skal arbej-

de for, at produktiviteten kan øges uden

ekstra omkostninger. Summen af alle po-

litiske tiltag skal give bedre muligheder

for vækst, produktivitet og konkurrence-

dygtighed. Bedre infrastruktur og bedre

udnyttelse af infrastrukturen er vejen

frem – ikke kun i byerne, men i hele lan-

det.

37

Det har altid været mit trafik-politiske udgangspunkt, at et samfund ikke kan fungereuden en solid infrastruktur og et velkørende transport-erhverv.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 37

AF KRISTIAN THULESEN DAHL MF, GRUPPEFORMAND FOR DANSK FOLKEPARTI

Det tegner til at blive en succes med modulvogntoglem de store havne rundt om landet.

I alt 19 havne har haft mulighed for at del-

tage i forsøget: Hirtshals, Frederikshavn,

Aalborg, Esbjerg, Fredericia, Aarhus, Ka-

lundborg, København, Helsingør, Rødby,

Køge, Odense, Aabenraa, Kolding, Gre-

naa, Hanstholm, Hundested, Vordingborg

og Gedser. Alle har takket ja, med undta-

gelse af København, hvor det politiske

flertal i Borgerrepræsentationen har

nægtet at bakke op.

Hundested Havn er her for nylig ble-

vet en del af forsøget. Havnen har nu po-

tentiale til at udvikle sig til at blive et sø-

transportcenter, og det vil på sigt kunne

skabe vækst i havneområdet og i kommu-

nen generelt set.

I dag kan vi se, at midlerne til forsøgs-

ordningen er givet godt ud. Jeg har bl.a.

erfaret, at modulvogntogene har bidra-

get til en generel effektivisering inden for

erhvervet, og så er antallet af modulvogn-

tog steget markant trods den økonomi-

ske krise, som jo desværre i særlig grad

har ramt transportbranchen.

De seneste tal fra Danmarks Statistik vi-

ser faktisk, at over 300 modulvogntog lige

nu kører rundt på de danske veje.

Dansk Folkeparti vil bestemt ikke afvi-

se at lade denne ordning fortsætte. En

forudsætning er dog, at det kan doku-

menteres fremadrettet, at de modul-

vogntog, der kører rundt på de danske

veje, fyldes godt op med gods, og at kom-

munerne og virksomhederne sikrer, at in-

frastrukturen fra motorvejsafkørslerne

til havne og transportcentre er tilstræk-

kelig for modulvogntogene.

En anden vigtig forudsætning for, at

forsøget videreføres, er selve færdselssik-

kerheden. Jeg er klar over, at undersøgel-

ser fra udlandet viser, at disse store last-

biler ikke forårsager flere ulykker i for-

hold til almindelige lastbiler. Men lignen-

de undersøgelser er ikke foretaget i Dan-

mark, og måske bør vi få en sådan under-

søgelse iværksat i forbindelse med en

evaluering af forsøgsordningen.

38

Tilbage i 2006 og 2007 var der politisk de-

bat om, hvorvidt man skulle indføre en

forsøgsordning i landet med modulvogn-

tog, hvor man i højere grad erstatter al-

mindelige lastbiler med nye større og

længere biler. Da Dansk Folkeparti sam-

men med regeringen valgte at indføre

ordningen i forbindelse med finanslove-

ne for 2007 og 2008, var det både for at

skåne miljøet og også for at sikre bedre

og mere fleksible adgangsveje for vogn-

mændene til især erhvervshavnene.

Med 85 mio. kroner i 2007 afsatte vi

midler til et landsdækkende forsøg med

kørsel med modulvogntog på det over-

ordnede vejnet, herunder til et forsøg

med modulvogntog til transportcentre

og havne med international godstrans-

port, som har tæt forbindelse med motor-

vejsnettet.

Herefter afsatte vi 60 mio. kr. i 2008,

gældende fra 2009 og frem, til en udvidel-

se af antallet af havne, transportcentre

m.v., der indgår i modulvogntogsforsøget

med henblik på at sikre ligestilling imel-

I dag kan vi se, at midlerne tilforsøgsordningen er givet godtud. Jeg har bl.a. erfaret, at modulvogntogene har bidragettil en generel effektiviseringinden for erhvervet.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 38

39

En branche vi kan være stolte afgodt signal til egne medlemmer og omver-

denen om, at transportvirksomhederne er

medspillere i denne sag. Det synes jeg er et

utroligt flot signal at sende netop i disse

krisetider. For selvfølgelig kan man som

transportvirksomhed spare penge ved at

tilrettelægge kørslen fornuftigt og være

omkostningsbevidst. Men der er da be-

stemt også lagt op til en række investerin-

ger fra vognmændenes side.

Når nu branchen selv går foran, håber

jeg, at vi politikere kan følge op og imøde-

komme erhvervet i ønsket om at få hævet

den tilladte totalvægt. I forbindelse med fi-

nansloven sidste år blev det aftalt at afsæt-

te tre millioner kroner, så vi kan få lavet en

undersøgelse af mulighederne for at hæve

totalvægten.

Med alle de udfordringer branchen står

overfor og med pres fra alle sider, synes jeg

faktisk, vi kan være stolte over transporter-

hvervet i Danmark. Det er en sober og regu-

lær branche, som fortjener et bedre ry, end

den har i visse kredse. Som trafikpolitiker

oplever jeg kun professionalisme og et

utroligt godt samspil om erhvervets vilkår.

Efter mange år med vækst og stigende

vejtransport fik vi alle en brat opvågning,

da krisen begyndte at kradse i sensom-

meren 2008. Mange af de problemer, som

branchen havde haft op gennem første

del af det nye årtusinde, synes som vand

i forhold til de udfordringer, som både

transportbranchen og bestemt også re-

sten af samfundet har stået overfor de

sidste par år. Det har gjort ondt, og det

kommer det nok desværre til at gøre et

stykke tid endnu.

Danske transportvirksomheder er

tvunget til at skære helt ind til benet. Det

har betydet lukninger af virksomheder

og fyringer af vellidte og erfarne chauffø-

rer.

De transportvirksomheder, der er til-

bage, har en stor opgave i at konsolidere

og tilpasse virksomheden den situation,

vi er i nu, nemlig en benhård konkurren-

cesituation.

I november måned sidste år offentlig-

gjorde Økonomi- og Erhvervsministeriet

en analyse af produktiviteten i Danmark,

Den Danske Produktionsudvikling. Den

viste, at vi ganske enkelt ikke har været

effektive nok gennem de seneste år, hvis

vi vil bevare vores konkurrenceevne.

Som virksomhedsejer eller ansat synes

man måske, at virkeligheden er en an-

den, end det rapporten konkluderer. Men

faktum er, at vi i de gode tider ikke har

været så omkostningsbevidste, som vi

burde have været. Mange har haft så

travlt med at klare den daglige efter-

spørgsel, at de ikke fik lavet de nødvendi-

ge tilpasninger. Det er der så mulighed

for at rette op på nu.

Og det er også mit indtryk, at man i

danske transportvirksomheder fyrer

nogle af de medarbejdere, man egentligt

gerne ville beholde, men som man ikke

kan forsvare at have ansat i de mere stil-

le perioder.

Men oven i alle de omstrukturerings-

opgaver, tilpasningsøvelser, fyringer og

meget andet har transportvirksomheder-

ne også haft en stor opgave i at leve op til

de nye klima- og miljøkrav, der i dag bli-

ver stillet til virksomhederne. Og det har

i den grad imponeret mig at opleve den

ihærdighed, som transportbranchen har

lagt for dagen. Her har man virkelig væ-

ret sig sit ansvar bevidst.

Med DTLs pjece, ”Transportens vej til

et bedre klima – 49 veje til at spare på

brændstoffet”, sender organisationen et

AF HENRIETTE KJÆR MF (KONS.), GRUPPEFORMAND OG NÆSTFORMAND I FOLKETINGETS TRAFIKUDVALG

Med DTLs pjece, ”Transportens vejtil et bedre klima – 49 veje til atspare på brændstoffet”, senderorganisationen et godt signal tilegne medlemmer og omverdenenom, at transportvirksomhederneer medspillere i denne sag.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 39

AF KIM CHRISTIANSEN MF, TRAFIKORDFØRER FOR DANSK FOLKEPARTI

Danmark skal bindes bedre sammenDet handler om udvidelse af vejnettet,

og det handler ikke mindst om at imøde-

gå kommunale særregler, hvis det dan-

ske transporterhverv skal have mulighed

for at udvikle sig og bidrage til at øge bi-

draget til samfundsøkonomien.

Vi står over for store udfordringer, når

det gælder udbygningen – og tilpasnin-

gen – af de trafikale forhold i Danmark.

Især den internationale finanskrise gør

det tvingende nødvendigt, at vi investe-

rer i logistikken. Det handler især om at

åbne for optimale transportforhold mel-

lem landsdelene.

Her tænker jeg både på privattrans-

port og erhvervstransport. En god mobi-

litet er ganske enkelt en forudsætning

for, at erhvervene kan holde en høj om-

sætning, og når det gælder privat trans-

port, er det vigtigt, at arbejdskraften

nemt og enkelt kan flytte sig derhen,

hvor jobbene er.

For at sætte skub i denne helt nødven-

dige udvikling, er der nedsat en arbejds-

gruppe, som skal komme med forslag til,

hvordan vi binder Danmark endnu bedre

sammen. Vi skal skabe forbindelser –

ikke blot mellem de store byer og er-

hvervscentre. Vi skal også sikre, at ud-

kantsområderne, der skriger på vækst og

arbejdspladser, også kommer med i ud-

viklingsarbejdet.

Her tænker jeg på de tosporede lande-

veje, som vi i Dansk Folkeparti vil udvide

til såkaldt 2 + 1 veje. Det vil medvirke til

at øge fremkommeligheden for vejtrans-

port af varer.

Men vi ser ikke kun på nye vejanlæg.

Vi skal også tage et opgør med de af lan-

dets kommuner, som indfører lokale tra-

fikdæmpningsregler. Det er især i byerne,

at man de seneste år har sat ind med vej-

indsnævringer, chikaner, bump og fart-

begrænsninger.

Dansk Transport og Logistik, DTL, har

med rette vendt tommelen nedad for

kommuners mulighed for at gennem-

trumfe særlovgivning på en række områ-

der. På nogle af landevejsstrækningerne

er der trods firesporede veje med opti-

male oversigtsforhold bygget brede mid-

terrabatter og skiltet med fartgrænser

på 50- og 60 km/t.

Forholdene er ofte grelle for erhvervs-

vognmænd, der jo ikke bare kan fravælge

områder med trafikale særregler.

Et af de grelle eksempler er fra Køge,

hvor byrådet har indført forbudszone i

midtbyen for kørsel med lastvogne over

18 tons. DTL har helt naturligt proteste-

ret til den tidligere justitsminister nuvæ-

rende økonomi- og erhvervsminister Bri-

an Mikkelsen. Hans svar på DTLs klage

over Køge Kommunes beslutning var

kort før årsskiftet, at regeringen vil skri-

de ind over for kommuner, der med sær-

lovgivning indfører forskellige forbuds-

zoner til skade for erhvervene.

DTL har – og med rette – været skuffet

over forløbet. Den klare udmelding fra

Justitsministeriet og en efterfølgende

behandling af forbudssagen hos Rigspo-

litiet burde være foretaget. Men Rigspoli-

tiet har, mens dette skrives i april 2010,

endnu ikke truffet en afgørelse.

Det er for dårligt, når DTL kan påvise

fejl i både Køge Kommunes og Midt- og

Vestsjællands politis behandling af for-

budssagen. Det koster DTLs medlemmer

store tab.

De helt aktuelle opgaver handler der-

for både om at udbygge landeveje og

bygge helt nye motorveje. Vi skal også

sikre, at de enkelte kommuner ikke går

helt i selvsving, hvor de i bestræbelserne

på at imødekomme alle mulige borger-

krav helt ødelægger fremkommelighe-

den både for private og for vore erhverv.

40

Det er for dårligt, når DTL kan påvisefejl i både Køge Kommunes og Midt-og Vestsjællands politis behandlingaf forbudssagen. Det koster DTLsmedlemmer store tab.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 40

AF MF MAGNUS HEUNICKE, TRAFIKORDFØRER FOR SOCIALDEMOKRATERNE

Sæt gang i hjuleneOpgaven er klar: Overkom krisen, få gang

i hjulene og gør det på en mere bæredyg-

tig måde – både økonomisk og miljømæs-

sigt – end før.

Den økonomiske krise er stadig ho-

vedoverskriften i transportbranchen.

2009 var præget af negativ vækst, og hver

anden af DIs medlemsvirksomheder for-

ventede fald i indtjeningen. Jeg har hørt

på vandrørene, at man igennem 2009 har

sagt, at ”i transportbranchen drejer en

vognmand nøglen om hver dag”. Det er

klart, at med sådanne tal har alle stirret

forhåbningsfuldt frem mod 2010.

Lidt lys for enden at tunnellen anes

da her i foråret 2010. Det meldes, ifølge

Danmarks Statistiks Konjunkturbarome-

ter for serviceerhvervene, at der spores

en vis optimisme hos fragtvognmænd og

speditører i form af øget omsætning, dog

forventes stadig et fald i beskæftigelsen.

Så det lysner, men krisen vil altså fortsat

kradse i 2010. Krisens konsekvenser er

uden tvivl hårde og barske. Men krisen

har også tvunget branchen til at tænke

kreative veje – både for at rette op på

økonomien og for at styrke branchens

image. Nye tiltag har i løbet af 2009-2010

set dagens lys: Anderledes messetyper er

dukket op, imagekampagnen ”Holder DK

kørende” og ”Trafiksikkerhed i Øjenhøj-

de” har fået hjul at rulle på, og flere i

branchen er begyndt at tænke i grønne

baner.

Jeg vil også gerne her kvittere DTL for

at have taget klimahandsken op. Vi er

helt på linje, når I giver udtryk for, at

transportsektoren skal nå klimamålene

ved at tænke i helt konkrete løsninger.

Her er det værd at bemærke forsknin-

gens bidrag af nye løsninger, der kan

hjælpe transportsektoren til at tænke

grønt og samtidig kærre sig om bran-

chens særlige konkurrencevilkår.

En vigtig, men overset del af CO2-pro-

blematikken er, at vi skal have ordentlige

veje. Tomgangskørsel på grund af træng-

sel på for små veje koster dyrt, så derfor

er jeg meget tilfreds med, at der i 2009

blev sat penge af til udbygninger af mo-

torvejsstrækninger. Samtidig følger vi

nidkært vedligeholdelsesefterslæbet på

landets veje – vinteren har været hård

for vores vejnet, og vintervedligeholdel-

sen har været overordentlig dyr. Det skal

vi have styr på for at give jer et godt un-

derlag og bedre forudsætninger for at

komme over bakken og gang i hjulene.

Det går simpelthen ikke, at kommu-

nerne skærer ned på vejvedligeholdel-

sen. På den måde lader vi samfundets

værdier smuldre under hjulene på os. Vi

er nu så langt ude, at regningen bliver

rigtig dyr i årene fremover, hvis ikke der

bliver taget hånd om sagen nu.

Derfor er jeg tilfreds med, at Kommu-

nernes Landsforening op til forhandlin-

gerne med regeringen om den kommu-

nale økonomi har spillet ud med et krav

om, at der skal gives luft til, at kommu-

nerne kan komme i gang med at rette op

på efterslæbet.

En sådan ekstraordinær indsats for at

forbedre de kommunale veje landet over

vil samtidig sætte gang i beskæftigelsen.

Og Danmark har brug for at få gang i hju-

lene. Det kræver blot, at regeringen giver

grønt lys.

41

Det går simpelthen ikke, at kommunerne skærer ned påvejvedligeholdelsen. På den måde lader vi samfundetsværdier smuldre under hjulene på os.

„

DTL 2010#final a 29/04/10 9:59 Side 41

AF KRISTIAN PIHL LORENTZEN MF, TRAFIKORDFØRER FOR VENSTRE

Mere gang i hjuleneGlædeligvis er transport og infrastruktur

kommet højere op på den politiske dags-

orden. Mon ikke de fleste danskere efter-

hånden er bevidste om den nøje sam-

menhæng mellem mobilitet og velfærd?

Effektiv og sikker transport af personer

og gods er en afgørende forudsætning

for jobskabelse og vækst overalt i landet.

Derfor er der brug for investeringer i in-

frastrukturen, samtidig med at vi sikrer

ordentlige lovmæssige rammer for trans-

porterhvervet.

Med de store trafikaftaler fra 2009 dis-

ponerede vi 97 mia. kr. fra Infrastruktur-

fonden. Tyngden er lagt på at forbedre

den kollektive transport, bl.a. med en ny

jernbane mellem København og Ring-

sted samt et nyt og fremtidssikret signal-

projekt til jernbanen i hele landet. Desu-

den har vi fået ryddet op i en lang række

vejmæssige hængepartier, idet langt de

fleste penge bruges, hvor der er trængsel

og flaskehalse. Endelig har vi sikret bed-

re vedligeholdelse af statsvejene. Vi har

altså taget et stort skridt hen imod målet

om, at Danmark på sigt skal have en in-

frastruktur i verdensklasse. Men målet er

ikke nået. Der er endnu meget at gøre

ved de næste trafikaftaler i efteråret

2011 og fremefter. Og det er bydende

nødvendigt at skaffe yderligere finansie-

ring til formålet.

Ved den kommende trafikaftale vil

Venstre prioritere, at vi snarest får for-

bedret opkoblingen af alle landsdele til

det overordnede vejnet. Det er nødven-

digt for at sikre et Danmark i balance.

Gode veje er en afgørende forudsætning

for udvikling og jobskabelse – også i ud-

kantsområder med langt til nærmeste

motorvej. Ved at satse på de såkaldte 2+1

veje får vi rigtig stor effekt for pengene.

Desuden skal vi have løst de hængeparti-

er, der fortsat findes på motorvejsnettet,

samt lagt sporene til langsigtede projek-

ter.

Der er grund til at glæde sig over den

stigende udbredelse af modulvogntoge-

ne (MVT). Forsøget er nu godt i gang, og

de foreløbige erfaringer er positive. Ven-

stre vil satse på yderligere udbredelse af

MVT til relevante transportcentre i Dan-

mark, ligesom vi snarest skal have skabt

en MVT-korridor ned gennem Tyskland.

Af andre aktuelle udfordringer vil jeg

nævne cabotagereglerne, styrket vejkon-

trol med udenlandske lastvogne, køre-

hviletidsregler, begrænsning af det

objektive straffeansvar, kørselsafgift for

lastvogne, samt fremme af grøn trans-

port, hvor bl.a. DTL har vist vejen med 49

konkrete forslag.

I skrivende stund (marts 2010) ser det

ud til, at finanskrisen er begyndt at klin-

ge af. Danske vognmænd har gennemle-

vet en barsk periode, men nu ser det ud

til at lysne for enden af tunnelen. Det må

forventes, at der nu kommer mere gang i

produktionen med deraf følgende trans-

portbehov. Desuden vil de meget store

offentlige investeringer i metro, Femern-

bro, veje og baner også sparke gang i hju-

lene. Den politiske udfordring er at sikre

danske vognmænd og transportvirksom-

heder ordentlige rammevilkår.

Vi skal også sørge for, at de mange

udenlandske lastvogne i Danmark ikke

medfører en ulige konkurrence ved, at de

springer over, hvor gærdet er lavest. Ven-

stre ser meget frem til et fortsat godt og

konstruktivt samarbejde med DTL om at

løse erhvervets udfordringer – til gavn

for hele samfundet. Sammen skal vi hol-

de gang i hjulene. Hvor der er vilje, er der

vej!

42

Vi skal også sørge for, at de mangeudenlandske lastvogne i Danmarkikke medfører en ulige konkurrenceved, at de springer over, hvor gærdeter lavest.

„

DTL 2010#final a 27/04/10 14:45 Side 42

Kørselsafgifter bliver næste store DTL-udfordring

Morgendagens udfordring – et dynamisk godstransporterhverv

Transporten skal gavne EUs konkurrenceevne

Året, der gik










Det mener fremtrædende ministre og politikere om transport

Bestyrelse og direktion

Bagside

4-5

6-7

8-9

10-11

12-17

18-19

20-21

22-23

26

27

28-31

32-33

34

35-42

43

44

Road pricing will be the next major challenge for DTL


Transport is essential for the competetiveness of Europe

The year in review

The transport sector – data and statistics






The internal market for transport is at a crossroads



Leading politicians and ministers on the transport sector

Board and management

Back cover page

Indhold

Redaktion/Editor: Martin Broberg | Redaktionsassistent/Assistant editor: Margrethe Aarup | Grafisk design/Layout: Woer+Gregorius| Tryk/Printing: NPC Tryk | Fotos/Photos: Per Daugaard, Marie Gjedsted, Renault, DB Schenker Rail Scandinavia A/S, Istockphoto,Scania, Scanpix, Karsten Gade, Finn John Carlsson | Redaktionen slut 21. april 2010 / Closed for contributions on 21. april 2010 |Oplag/Number printed: 6.000 stk | Ansvarshavende redaktør/Editor responsible under press law: Adm. direktør Erik Østergaard, DTL

BESTYRELSE OG DIREKTION

Forreste række f.v.: Winnie Grant, Erik Østergaard, adm. direktør, Jørgen Egeskov, formand, Leo Jensen, næstformandBagerste række f.v.: Kristian Skov Petersen, Martin Danielsen, Kim Tatt Jacobsen, Carl Lauritzen, Jens H. Petersen, Ole Bang Jensen

43

Fakta om DTL: DTL – Dansk Transport og Logistik – repræsenterer de danske transportvirksomheders erhvervspolitiske og arbejdsgivermæs-sige interesser. DTL har også en afdeling, der giver medlemmerne rabatter og medlemstilbud. Organisationen er med sine 2.900 medlems-virksomheder Danmarks klart største erhvervsorganisation inden for transport og logistik og dækker såvel vejgods- som banegodstrans-port. DTL har hovedkontor i København, men har også regionskontorer i Kolding, Viborg, Rønnede og på Frederiksberg. Desuden har DTLet EU-kontor i Bruxelles. Organisationsmæssigt har DTL placeret sig centralt i Danmarks største serviceorganisation, Dansk Erhverv.

Direktion: Adm. direktør Erik Østergaard

Mere information om DTL: www.dtl.eu

Facts about DTL: The Danish Transport and Logistics Association (DTL) represents the professional and employer-related interests of Danishtransport operators. DTL also has a unit that organises discounts and special offers for members. With its 2,900 member companies, DTL isDenmark’s largest transport and logistics association, covering both road and rail freight transport. DTL has its head office in Copenhagen as well as regional offices in Kolding, Viborg, Rønnede and Frederiksberg. In addition, DTL has an EU office in Brussels. Organisationally, DTL is centrally placed within Denmark’s largest service association, the Danish Chamber of Commerce.

Management: Erik Østergaard, CEO

For more information on DTL: www.dtl.eu

Dansk Transport og Logistik

Grønningen 17

Postboks 2250

DK-1019 København K

Tel. 7015 9500

Fax 7015 9502


www.dtl.eu

Danish Transport and Logistics Association

(DTL)

Grønningen 17

PO Box 2250

DK-1019 Copenhagen K

Phone +45 7015 9500

Fax +45 7015 9502


www.dtl.eu

DANSK TRANSPORT OG LOGISTIK BERETNING 2009-2010

dansk transport og logistik beretning 2009-2010

Documents