UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO

Ronaldo Telles

DE TRANSPORTADORA TRADICIONAL A OPERADOR LOGSTICO: ESTUDO DE CASO NA EMPRESA AVILAN LOGSTICA LTDA

DISSERTAO DE MESTRADO

FLORIANPOLIS 2004

RONALDO TELLES

DE TRANSPORTADORA TRADICIONAL A OPERADOR LOGSTICO: ESTUDO DE CASO NA EMPRESA AVILAN LOGSTICA LTDA

Dissertao apresentada ao Programa de PsGraduao em Engenharia de Produo da Universidade Federal de Santa Catarina, como requisito parcial para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia de Produo.

Orientador: Prof. Mirian Buss Gonalves Dra.

FLORIANPOLIS 2004

RONALDO TELLES

DE TRANSPORTADORA TRADICIONAL A OPERADOR LOGSTICO: ESTUDO DE CASO NA EMPRESA AVILAN LOGSTICA LTDA

Esta Dissertao foi julgada e aprovada para a obteno do grau de Mestre em Engenharia de Produo no Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo da Universidade Federal de Santa Catarina.

Florianpolis, 25 de junho de 2004.

______________________________ Prof. Edson Pacheco Paladini, Dr. Coordenador

Banca Examinadora:

______________________________________ Prof Mirian Buss Gonalves, Dra. Orientador

___________________________________ Prof. Joo Carlos de Souza, Dr.

________________________________ Prof. Mirian Buss Gonalves, Dr.

A minha esposa Mnica, companheira de todos os momentos, sempre presente, incentivando e apoiando todas as minhas decises, confirmando os votos que fizemos perante Deus no momento que decidimos construir a nossa prpria histria. Esta conquista nossa !!

AGRADECIMENTOS

A Deus, ao Santssimo Sacrrio, ao Divino Espirito Santo, a Nossa Senhora, a todos os Santos e Anjos para os quais eu tanto rezo, muito obrigado por iluminar sempre o meu caminho;

A minha orientadora a Professora Mirian Buss Gonalves, por acreditar que eu seria capaz de chegar at aqui, pelos ensinamentos durante todo o tempo de convivncia e principalmente, pelo exemplo de profissionalismo e competncia;

Aos meus pais, Dulce e Walmor Telles, por todo amor e constante incentivo educao.

Aos meus irmos, Flvio e Fabrcio e minha irm Juliana, pela nossa amizade, mostrando que a famlia a nossa principal fortaleza.

Aos meus amigos, Homero G. Calatzis e Nelson Z. Duarte, da UNIVALI, pelo apoio, amizade e ateno dispensados em todos os momentos.

Ao Roberto vila e a Berenice, da Avilan Logstica, pela maneira como me abriram as portas da empresa, pelas informaes cedidas para o desenvolvimento do trabalho, e por toda a pacincia diante dos meus questionamentos.

Todo dia comea com novas possibilidades. de cada um de ns, a responsabilidade de preench-lo com as coisas que nos movem em direo ao progresso e a paz (Autor desconhecido).

RESUMO

TELLES, Ronaldo. De TRANSPORTADORA TRADICIONAL A OPERADOR LOGSTICO: estudo de caso na empresa Avilan Logstica Ltda. 2004. 146 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Produo) Centro Tecnolgico, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis.

Este

trabalho

desenvolve

um

estudo

sobre

a

diferena

existente

entre

Transportadora Tradicional e Operador Logstico, um estudo de caso na Empresa Avilan Logstica. O estudo est focado nas evolues e transformaes que ocorreram no mercado de transporte rodovirio exigindo que empresas

transportadoras tradicionais que quisessem sobreviver criassem um diferencial: agregar valor ao servio de transporte e evoluir at se transformar num Operador Logstico. O estudo descreve o panorama nacional de transporte rodovirio de cargas, o que uma transportadora tradicional as suas funes. O conceito de operador logstico, suas funes, a diferena de operador logstico para transportadora tradicional, e tambm as atividades Logsticas na distribuio fsica, cliente e consumidor da Avilan Logstica. Lendo estudos de casos de empresas de transportes percebe-se que as organizaes que trabalham com as mesmas, esto concentrando os seus recursos no seu core busenes e as atividades de apoio esto sendo tercerizadas. O operador logstico vem suprir essa necessidade conseguindo redues de custo total e melhorando o relacionamento com os clientes e fornecedores. A gesto eficaz de toda a Supply Chain Management tornou-se essencial para a gesto dos negcios e sustentao da vantagem competitiva. Antes de iniciar o estudo de caso apresentado uma reviso literria, da evoluo do transporte de carga rodovirio no Brasil. Mostra um cenrio futuro a estrutura e o desempenho do setor de transporte, os fretes, infra estrutura, a frota e o papel do transporte rodovirio na cadeia logstica. Coloca o conceito de operador logstico segundo diversos autores, descreve as suas funes, faz a descrio das diferenas entre o operador logstico e a transportadora tradicional. Finalmente, descreve as possveis aes que levaro a empresa Avilan Logstica a se transformar num operador logstico. Conclui mostrando que operador logstico pode ser um dos principais elos de ligao, aprimoramento e melhoria de resultados de toda cadeia

de abastecimento e que a Avilan Logstica est no caminho certo para preencher est lacuna que existe entre operador logstico e transportadora tradicional.

Palavras Chaves: Operador Logstico. Panorama de Transporte Rodovirio. Supply Chain Management.

ABSTRACT

TELLES, Ronaldo. De TRANSPORTADORA TRADICIONAL A OPERADOR LOGSTICO: estudo de caso na empresa Avilan Logstica Ltda. 2004.146 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Produo) Centro Tecnolgico, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianpolis.

This work develops a study about the blank between Traditional Transporting and Logistic Operator, a study at Avilan Logistica Company. The study focalized the evolutions and transformations that occurred in the highway transport market, requiring that traditional transporting companies that want to survive would need to invent a difference, aggregating value to the service of transport and developing into become in a Logistic Operator. We begin the study describing the national scenery of load highway transport, what is a Traditional Transporting and its roles. We describe the conception of Logistic Operator, its role, the difference between Logistic Operator and Traditional Transporting, also the logistic activities on physical distribution, customer and consumer of Avilan Logisitica. We perceive that the companies are centralizing their resources in their core business, and their basis activities are being done for another companies (terceirizadas), the Logistic Operator supplies this demand getting abatement of costs, and improving the relationship with customers and suppliers. The effective management of all Supply Chain Management became fundamental to the management of business and sustaining of competitive advantages. The work begins with a literary review presenting the evolution of highway load in Brazil. It shows future scenery of transport, the structure of the sector of transport, the performance of the sector of transport, the freights, the structure, the fleet, and the role of highway transport on the logistic series. This work puts the conception of Logistic Operator according to several authors, it describes their functions, it describes the difference between Logistic Operator and Traditional Transporting. Finally, it describes the possible actions that will lead the Avilan Logistica Company to become in a Logistic Operator. This work finishes presenting that Logistic Operator is the principal link to improvement of results in all sectors of supplying, and that Avilan Logistica is on the

right track to fill this blank that exists between Logistic Operator and Traditional Transporting

Keywords: Logistic Operator, National Scenery of load Highway Transport, Supply Chain Management

LISTA DE FIGURASFigura 1: Matriz de causas que afetam o transporte rodovirio de cargas.............. 40 Figura 2: Classificao das atividades Logsticas................................................... 75 Figura 3: Sistema de Resposta rpida versus sistemas tradicionais baseados em estoque. ................................................................................................. 82 Figura 4: Sistema de resposta rpida pode disparar um circulo virtuoso na Logstica.................................................................................................. 83 Figura 5: Sistema de fluxo. ..................................................................................... 84 Figura 6: Modelos de viso. .................................................................................... 85 Figura 7: Modelo Supply Chain............................................................................... 90

LISTA DE GRFICOSGrfico 1: Nmero de Acidentes por Km de Rodovia ............................................. 37 Grfico 2: Percentual acidentes no Brasil acima dos EUA. .................................... 37 Grfico 3: Roubo de carga: total de ocorrncias anuais. ........................................ 38 Grfico 4: Roubo de carga prejuzo em milhes de R$......................................... 39 Grfico 5: Participao dos modais no Mundo - Tonelada x Quilometro til. .......... 41 Grfico 6: Situaes das Rodovias Federais - condio da rede. .............. 42 Grfico 7: Valor do frete rodovirio (R$ / Ton. * Km). ............................................. 47 Grfico 8: Principais Benefcios esperados na utilizao de Operadores Logsticos................................................................................................ 78 Grfico 9: Servios Logsticos mais utilizados. ....................................................... 79 Grfico 10: Servios que fazem a diferena na escolha de uma Operador Logstico .............................................................................................. 80 Grfico 11: Grfico do conceito do sistema total. ................................................... 103

LISTA DE QUADROS

Quadro 1: Participao do setor de transportes na economia brasileira ................. 35 Quadro 2: Amostra de dados deficientes do setor de transporte ........................... 51 Quadro 3: Origem operadores Logsticos ............................................................... 71 Quadro 4: Comparao das caractersticas dos Operadores Logsticos ................ 73 Quadro 5: Atividades Especficas da Distribuio Fsica. ....................................... 119 Quadro 6: Atividades da distribuio fsica junto ao cliente do fornecedor. 120 Quadro 7: Atividades da distribuio fsica junto ao consumidor. ........................... 120

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: ndice de Mortes nas Estradas (1996) por 1.000 Km de Rodovia. .......... 36 Tabela 2: Composio da carga por modal. ............................................................ 46 Tabela 3: Frete Caminhoneiro - Set. 1994 / Out. 2000. ........................................... 49 Tabela 4: Matriz de Transporte (Diviso de Modais)............................................... 60

LISTA DE SIGLAS

ABUSCAR ABML ADSL AI ATM CDROM CLM CNPJ COTESC CPU CTC DENATRAN E-Comerce ECR EDI EMBRATEL ES ETC EVA FIFE FTP GDTTI

Associao Brasileira de Usurios de Acesso Rpido Associao Brasileira de Movimentao e Logstica Asymetric Digital Subscriver Line Inteligncia Artificial Modo de Transferncia Assncrona Compact Disk Read only memory Council of Logistics Management Cadastro Nacional de Pessoa Jurdica Companhia Telefnica do Estado de Santa Catarina Unidade Central de Processamento Companhia Telefnica Catarinense Departamento Nacional de Transito Comrcio Eletrnico Efficient Consumer Response Electronic Data Interchange Empresa Brasileira de Telecomunicaes S A Sistemas de Especialista Empresa de Transporte de Cargas Economic Value Added Fundao e Instituto de Pesquisas Econmicas Protocolo de Transferncia de Arquivos Gabinete de Desenvolvimento em Telecomunicaes, Tecnologia e Informao

GEIPOT

Empresas Brasileiras de Planejamento de Transportes

GM GPS IBOPE IGP-DI IP

General Motors Global Positioning System Instituto Brasileiro de Opinio e Pblica e Estatstica ndice Geral de Preos Internet Protocolo ISDN Integrated Services Digital Network

ISO JIT JK LIS LT LITS MAN MRP NAVSTAR NCP PC PCP P&D PIB PLC PNB POTS PP

International Organization for Standardization Just in Time Jucelino Kubtcheck Logistics Information System Lead Time Logistics Information and Telecommunication Systems Metropolitan rea Network Materials Requirements Planning Navigation System with time and Ranging Network Control Point Personal Computer Programa Controle da Produo Pesquisa e Desenvolvimento Produto Interno Bruto Comunicao por Linhas de Eletricidade Produto Nacional Bruto Plain Old Telephony Services Ponto de Pedido

RDSI SAD SCM SETECEPAR SWOT TCA TCP TCP/IP TELESC TI TL TN/KM TPL / 3PL WLL

Rede Digital de Servios Integrados Sistema de Apoio a Deciso Supply Chain Management Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Paran Strenigts Weaknesses Opportunities Threats Transporte de Carga Autnomo Transporte de Carga Prpria Transmission Control Protocol Telecomunicaes de Santa Catarina S.A Tecnologia da Informao Tonelada Tonelada por Quilmetros Third Party Logistics Wireless Local Loop

SUMRIO

1 INTRODUO ................................................................................................ 201.1 Contextualizao ............................................................................................ 20 1.2 Objetivos ......................................................................................................... 23 1.2.1 Objetivo Geral................................................................................................ 23 1.2.2 Objetivos Especficos..................................................................................... 23 1.3 Justificativa ..................................................................................................... 24 1.4 Organizao do Trabalho............................................................................... 27

2 REVISO BIBLIOGRFICA ...................................................................... 292.1 Transportes de Cargas no Brasil .................................................................. 29 2.1.1 Evoluo do Transporte de Carga no Brasil................................................... 32 2.1.2 Panorama Nacional de Transporte Rodovirio de Cargas ............................. 34 2.1.3 Cenrio Futuro do Transporte........................................................................ 42 2.1.4Estrutura do Setor de Transporte.................................................................... 44 2.1.5 Desempenho do Setor de Transporte ............................................................ 45 2.1.6 Fretes............................................................................................................. 46 2.1.7 Infra-Estrutura................................................................................................ 50 2.1.8 Frota .............................................................................................................. 53 2.1.9 O Transporte Rodovirio na Cadeia Logstica ............................................... 55 2.1.10 A Importncia do Desempenho do Setor de Transporte Como Fator de Competitividade na Cadeia Logstica .......................................................... 61 2.1.11 Conceito de uma Transportadora Tradicional e suas Funes .................... 63 2.2 Operador Logstico......................................................................................... 65 2.2.1 Conceituao do Operador Logstico............................................................. 65

2.2.2 Diferenas do Operador Logstico para a Transportadora Tradicional ........... 70 2.2.3 Funes de um Operador Logstico ............................................................... 74 2.2.4 Supply Chain Management ........................................................................... 89 2.2.5 Vantagens e Desvantagens no uso do Operador Logstico ........................... 91 2.2.6 Recursos e Instrumentos a disposio do Operador Logstico ...................... 95 2.2.7 Eficincia e Eficcia para Aes do Operador Logstico................................ 98 2.2.8 Distribuio Fsica Interna e Externa ............................................................. 99 2.3 Planejamento Estratgico e Vantagem Competitiva.................................... 103 2.4 Cadeia de Valor............................................................................................... 104 2.5 Nvel de Servio .............................................................................................. 105 2.6 Tecnologia de Informao ............................................................................. 106

3 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS ................................................ 1093.1 Tipo de Estudo................................................................................................ 109 3.2 Instrumento de Pesquisa ............................................................................... 110 3.2.1 Entrevista....................................................................................................... 110

4 ESTUDO DE CASO DA EMPRESA AVILAN LOGSTICA LTDA ..... 1124.1 Descrio do Local da Pesquisa ................................................................... 112 4.1.1 Avilan Logstica Ltda...................................................................................... 112 4.1.2 Cermica Portobello S/A ............................................................................... 114 4.2 Apresentao dos Resultados....................................................................... 115 4.2.1 Resultado da Entrevista................................................................................. 115 4.2.2 As Atividades Logsticas na Distribuio Fsica, Cliente e Consumidor da Avilan Logstica............................................................................................. 119 4.3 As Possveis Aes que Levaro a Empresa Avilan Logstica a se Transformar num Operador Logstico ........................................................ 120

5 CONCLUSES E RECOMENDAES .................................................. 1235.1 Concluses ..................................................................................................... 123 5.2 Recomendaes ............................................................................................. 126

REFERNCIAS .................................................................................................. 127 APNDICE .......................................................................................................... 133 ANEXO ................................................................................................................. 136

1 INTRODUO1.1 Contextualizao

Com o advento da globalizao, racionalizar tempo e custo primordial para conseguir aumentar a praticidade das organizaes de qualquer categoria a fim de obter, e manter, vantagens diferenciais competitivas. A logstica, quando usada na concepo da organizao, afeta os ndices de preos, custos financeiros, produtividade, custos de energia e satisfao dos clientes. Conforme Ballou (2001) a logstica se caracteriza como um novo campo de gesto integrada, comparativamente com as tradicionais finanas, marketing e produo. As empresas tm se engajado continuamente nas atividades de movimentao e armazenagem. A novidade resulta no conceito de gerenciamento coordenado das atividades relacionadas, em vez de praticadas separadamente e no conceito de que logstica agrega valor ao produto e aos servios. A questo se as transportadoras de cargas rodovirias, prestadoras de servios tradicionais, esto adequadamente preparadas para efetuar toda esta movimentao de mercadorias que extrapola o armazenamento e o transporte, envolvendo toda a estrutura empresarial. Novos competidores e novas maneiras de competir chegam de cada canto do globo, para sobreviver a essa selva de negcios; no basta a melhoria contnua dos processos, preciso reinvent-los. preciso trabalhar ao mximo a parceria at conseguir um comakerhip, com os nossos colaboradores. As organizaes que vo sobreviver nessa arena competitiva so aquelas que mais souberem definir e utilizar o seu planejamento logstico, a organizao de

suas atividades, a direo correta, o controle dos seus processos e a sua estratgica, adquirirem vantagem competitiva sobre os seus concorrentes. As organizaes inteligentes necessitam pensar como empresas de servios, pois no servio que est o grande diferencial competitivo, capaz de transformar as organizaes em vencedoras neste novo milnio. Hoje, o principal manter o cliente e desenvolver um relacionamento duradouro, onde o importante no o lucro imediato, mas a confiana do cliente na organizao. O futuro a integrao de fornecedores e clientes. Uma das caractersticas dos mercados deste novo sculo que concorrer apenas em funo de qualidade e preo j no garante a sustentao de uma vantagem competitiva significativa. O relacionamento com o cliente o fiel da balana e, pelo fato de terem mais informaes e opes a seu alcance, este est mais exigente e com expectativas que aumentam dia aps dia. J no lhes basta um bom produto ou servio, eles desejam que tudo se ajuste a suas necessidades especficas. A logstica e a Supply Chain Management so instrumentos que vm ao encontro das organizaes para desenvolver ao mximo as estratgias e a vantagem competitiva. A logstica, na ltima dcada, ganhou destaque dentro das organizaes e deixou de ser vista como uma operao no cho de fbrica para ganhar status de diretoria. A logstica estratgica, como j definida por alguns autores como Wanke (1999), trata de todo o fluxo de materiais e informaes dentro da organizao. Uma parte da logstica estratgica o planejamento do transporte responsvel pelos materiais at a entrega ao cliente final.

Para ser bem mais competitivo nessa arena de negcios, o marketing diz que preciso agregar ao produto convenincia e comodidade, para garantir a satisfao do cliente. E com um transporte eficaz, a organizao consegue disponibilizar o produto no lugar certo e na hora certa. Hoje h aplicativos que permitem otimizar contratos, planejar rotas e cargas, consolidar fretes e escolher a modalidade. A busca constante da eficincia e a eficcia do transporte so uma forma de melhorar significativamente o desempenho da organizao. Quando se fala eficincia, so os processos internos da organizao em que as pessoas trabalham para conseguir alcanar o melhor resultado. Eficcia; so os procedimentos

externos da organizao, na busca da excelncia dos clientes. Para que isso acontea, necessrio haver excelncia em quatro reas: integrao das atividades, planejamento das necessidades, gesto das capacidades e boa execuo diria desse planejamento. Para conseguir esse estgio superior que surge o operador logstico, que deve ser um parceiro eficiente e eficaz para unir os elos da cadeia de suprimentos agregando valor para o cliente final, que o objetivo de toda a organizao que quer vencer nesse novo milnio. O operador logstico o prestador de servio logstico, com competncia reconhecida em atividades logsticas, desempenhando funes que podem englobar todo o processo logstico de uma organizao ou somente parte dele: como s o transporte ou o transporte e armazenagem, etc. O operador logstico contribui com a eficcia e a eficincia algo que a organizao necessita e busca constantemente. Para isso deve-se escolher um operador logstico comprometido com a organizao no desenvolvimento de

solues, pois ele vai ser a ponte entre a organizao e seus clientes, ou seja vai ser mais um elo na Supply Chain Management. Neste contexto, a transportadora ou empresa que desejar se transformar num operador logstico, deve conhecer as suas funes, regras, deveres, enfim, as atividades que desempenha um operador logstico perante a organizao, ao mercado, ao cliente, observando sempre a evoluo do setor e buscando a excelncia do servio desenvolvido. Caso contrrio, a empresa vai ser somente uma prestadora de servios tradicionais de transporte,(transportadora tradicional de carga).

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho consiste em: !" Analisar a diferena que existe entre uma Transportadora Tradicional e um Operador Logstico.

1.2.2 Objetivos Especficos !" Descrever o panorama nacional de transporte rodovirio de cargas; !" Conceituar a Transportadora Tradicional; !" Descrever as funes de uma Transportadora Tradicional; !" Conceituar Operador Logstico;

!" Enumerar as Diferenas do Operador Logstico para Transportadora Tradicional; !" Identificar as Funes de um Operador Logstico; !" Descrever as Atividades Logsticas na Distribuio Fsica, Cliente e Consumidor da Avilan Logstica e; !" Descrever as possveis aes que levaro uma empresa de transporte a se transformar num Operador Logstico.

1.3 Justificativa

Com

a crescente competitividade imposta pela globalizao, as

organizaes buscam permanentemente padres de excelncia. A busca do aperfeioamento contnuo passou a ser fator chave s organizaes. Segundo Moribe (1997, p.15), a competitividade depende da capacidade das empresas criar ou renovar vantagens competitivas. A globalizao impe s empresas a criao e renovao de suas vantagens competitivas. O transporte fator essencial nas cadeias de suprimento. Afinal, ele que liga as pontas: os fornecedores, os fabricantes, os distribuidores, os clientes, os clientes dos clientes. Por isso, pode alterar significativamente as despesas operacionais, o montante do ativo fixo e o grau de satisfao do cliente. - De acordo com Ballou (2001) os gastos com transporte podem variar de 2% a 12% do valor das vendas, dependendo do setor. Uma organizao grande pode ter centenas de milhes investidos em instalaes e sistemas de informao ao transporte. A pesquisa e desenvolvimento de produtos, na marca, no marketing, so alguns

exemplos de onde a organizao deve focar seus recursos humanos e capital, uma regra nova no mercado surge que a da segmentao, para poder conquistar. No esforo de reduzir os custos da cadeia de suprimentos, muitas organizaes tem padronizado os servios de logstica. Todavia, os clientes querem servios cada vez mais especficos, j que eles tm necessidades diferentes. As organizaes buscam sempre inovaes tecnolgicas, diminuio do custo total, pessoas comprometidas e orientadas para resultados, para que possam melhor atender as expectativas de seus clientes que vivem num mercado que est caracterizado como: extremo dinamismo, mxima disponibilidade, flutuao da demanda, competitividade globalizada, etc. O operador logstico pode ser parceiro ideal para trabalhar nesse ambiente e alcanar esse resultado. Com o operador logstico, a organizao pode focar seus ativos no seu core busenes competence, deixando todo o transporte e armazenagem com um parceiro eficiente e eficaz. A utilizao de operadores logsticos uma das mais importantes tendncias globais. Na Europa este fenmeno parece estar ocorrendo. Segundo o jornal ingls Financial Times, de 13 de novembro de 2000, um dos mais conceituados peridicos especializados em negcio em todo o mundo, diz que elos cada vez mais fortes e prximos esto sendo forjados entre as empresas produtoras e seus prestadores de servios logsticos. No Brasil tal fenmeno tambm uma realidade. O operador logstico no Brasil uma realidade em diversas organizaes, ele efetua o seu trabalho basicamente em organizaes de ponta, como as montadoras, eletro-eletrnicas e metal mecnicas. por causa dessas organizaes que muitos operadores logsticos multinacionais vieram para o Brasil.

A atividade empresarial de operadores logsticos no Brasil bastante recente. Segundo Fleury et al (2000), pode-se afirmar que este um fenmeno que comeou a ganhar vulto apenas em 1994, a partir da estabilizao econmica propiciada pelo plano real. O setor apresenta problemas e oportunidades. Como oportunidades tm a ver com o enorme potencial do mercado brasileiro, conseqncia da privatizao da infra-estrutura de transportes e da crescente adoo do conceito de logstica integrada e supply chain management pelas maiores empresas do pas. Como problemas, a m qualidade da infra-estrutura fsica e a conseqente dificuldade das empresas contratantes para identificar e selecionar os operadores mais adequados s suas reais necessidades, tem dificultado o sucesso dessa operao. nesse ambiente complexo, volvel, de extrema velocidade, flexibilidade e agilidade que este estudo se desenvolve. Versa sobre a transformao de uma empresa de transporte para operador logstico, estudo de caso da empresa Avilan logstica Ltda. A atividade de Operador Logstico nova no Brasil e, especialmente, em Santa Catarina onde atuam poucos operadores logsticos. O enorme mercado pode favorecer empresas que queiram evoluir para operador logstico adquirindo organizao, planejamento e controle que exige esse novo segmento. Nesse sentido, importante dar continuidade a estudos que orientem as transportadoras sobre a transformao em um operador logstico.

1.4 Organizao do Trabalho

O trabalho foi organizado sob a forma de captulos, estruturados na seguinte ordem: Captulo 1 - Este apresenta uma introduo do assunto que ser desenvolvido, os objetivos do trabalho, a justificativa, a metodologia, a forma como o mesmo est organizado. Captulo 2 - este captulo apresenta uma reviso bibliogrfica do transporte de carga no Brasil, a sua evoluo, o panorama nacional referente ao transporte rodovirio de carga, cenrio futuro do transporte, a estrutura do setor de transporte, o seu desempenho, os fretes, as infra-estruturas, a frota de caminhes no Brasil e a ligao do transporte rodovirio na cadeia logstica e sua importncia no desempenho do mesmo como fator de competitividade na cadeia logstica. Apresenta , ainda, uma abordagem de diversos autores sobre Operador Logstico, comeando com a sua conceituao, as diferenas entre um Operador Logstico e uma transportadora tradicional de cargas, as funes do Operador Logstico integrao com a logstica e a Supply Chain Management, as vantagens e desvantagens no uso do Operador Logstico, sua eficincia e eficcia. Captulo 3 apresentado o procedimento metodolgico da pesquisa. Captulo 4 - o estudo especfico de caso da Empresa Avilan Logstica. Apresenta a caracterstica da empresa e da Cermica

Portobello

S.A,

mostra tambm

uma entrevista semi-

estruturada com o diretor da empresa, Sr. Roberto vila e tambm uma entrevista com trs proprietrios de empresa de transporte tradicional de carga, respondendo sobre o conceito e as funes de uma transportadora tradicional. Um check list levantado na empresa Avilan Logstica referente s suas atividades de logstica na distribuio fsica, cliente e consumidor, as possveis aes que levaro a empresa a se transformar num operador logstico. Captulo 5 So apresentadas as concluses obtidas de acordo com os objetivos propostos e apresenta recomendaes para

trabalhos futuros. E, para concluir so apresentadas as Referncias, apndice e anexo.

2 REVISO BIBLIOGRFICAFundamentos consistentes so necessrios para ambientar o estudo sobre operador logstico em relao aos vrios elos da cadeia de suprimentos. Para conduo deste estudo, foram levantados fundamentos com foco em histria do transporte de carga no Brasil, o panorama nacional de transporte de carga rodovirio, a evoluo que algumas transportadoras tradicionais buscam para se transformarem em Operadores Logsticos, as consideraes de sua importncia para o desenvolvimento social e econmico das organizaes no mercado e a sua definio.

2.1 Transportes de Cargas no Brasil

No mercado altamente competitivo, onde as inovaes e as mudanas ocorrem de forma acelerada, a existncia de consumidores exigentes, com diferentes necessidades a serem atendidas de forma cada vez mais exclusiva, faz com que as empresas busquem novas formas de gesto de seus negcios em direo fidelizao dos seus clientes. Juntam-se a busca pelo sucesso do cliente com o retorno satisfatrio para o capital investido pelos acionistas. Dessa forma, a empresa estar aumentando suas chances de se manter no mercado no qual est inserida, bem como obter melhores condies de enfrentar seus concorrentes. Para Porter (1989), o gestor no esforo de melhor posicionar a empresa no ambiente, ou buscando influenci-lo a favor da organizao, deve conhecer e compreender os fatores ambientais predominantes no contexto. importante salientar que o mercado no algo fixo, mas sim um ambiente onde as mudanas

ocorrem de forma rpida, exigindo da empresa estratgias flexveis para aumentar a possibilidade de alcanar o desempenho esperado. Atualmente, uma atividade que est em evidncia no mbito empresarial a do transporte, que simplificadamente consiste na tarefa de levar mercadorias de um lugar para outro. Esta atividade a chave que aproxima indstrias, comerciantes e clientes, envolvendo elementos importantes como preo do servio, pontualidade da entrega, condies fsicas dos bens entregues, informaes do mercado, entre outros. Estes elementos so levados em considerao pelas organizaes no momento da definio de qual empresa (operador logstico) se tornar parceira para o desenvolvimento dos servios logsticos. No Brasil, observa-se que o mercado de transporte est em pleno processo de reestruturao em virtude da globalizao e da abertura do mercado iniciada na dcada de 90. Como conseqncia deste processo, tem-se a chegada de organizaes internacionais, que descobriram no Brasil um potencial enorme para crescer e ampliar os seus negcios, devido ao enorme territrio brasileiro e a existncia de transportadoras que desempenhavam a funo transporte. Essas

organizaes iniciaram suas atividades no pas impulsionando a implantao de ferramentas modernas de gerenciamento, agregando valor aos servios oferecidos aos clientes, contribuindo assim, para tornar o setor mais dinmico. Este novo cenrio vem obrigando as organizaes locais a redefinirem suas formas de gesto para manterem a viabilidade de seus negcios. Com todas estas mudanas, os clientes passaram a desfrutar de servios alternativos e diferenciados o que, cada vez mais, incitou o aumento de suas exigncias em relao ao nvel de servio oferecido e custo menores.

Nesse ponto surge a logstica para agregar e sincronizar todas as operaes de uma organizao, segundo Ballou (2001) a logstica envolve todas as operaes relacionadas com planejamento e controle de produo, movimentao de materiais, embalagem, armazenagem e expedio, distribuio fsica, transporte e sistemas de comunicao que, realizadas de modo sincronizado, podem fazer com que as organizaes agreguem valor aos servios oferecidos aos clientes, e tambm oportunizem um diferencial competitivo perante a concorrncia. Para Bowersox e Closs (2001), o objetivo central da logstica o de atingir um nvel de servio ao cliente pelo menor custo total possvel, buscando oferecer capacidades logsticas alternativas com nfase na flexibilidade, na agilidade, no controle operacional e no compromisso de atingir um nvel de desempenho que implique um servio perfeito. O mercado sofre alteraes rpidas e muitas vezes as organizaes no esto preparadas para absorver estas mudanas, dificultando sua adaptao ao novo ambiente de negcios. Portanto, desenvolver um bom processo de planejamento logstico, de importncia extrema para a organizao, pois um planejamento logstico orientado para atender as necessidades impostas pelo mercado, faz com que se mantenha o controle da organizao. Esse controle advm do equilbrio dos recursos financeiros disponveis e da oferta de servios especializados que o operador logstico pode oferecer, de forma que se agregue valor aos mesmos e tambm, oportunize um diferencial competitivo perante a concorrncia, sem afetar a rentabilidade da organizao.

2.1.1 Evoluo do Transporte de Carga no Brasil

Iniciamos com uma retrospectiva do transporte de cargas at os dias atuas tentando mostrar a importncia da organizao est sempre se recriando, inovando e desenvolvendo parcerias que agreguem valor para os seus servios e produtos. De acordo com o estudo de Macohim (2001) a evoluo do transporte no Brasil : !" 1902 registra uma empresa de transporte rodovirio de cargas, companhia de Unio dos transportes, que se mantm at 1942. !" 1908-1909, registram os primeiros caminhes utilizados no transporte rodovirio. !" 1914-1918 Primeira Guerra Mundial. Interrompe-se a importao de produtos manufaturados para o Brasil; estimula-se a criao de novas indstrias; inicia-se uma srie de aes em favor da rodovia e o setor de transportes, no Pas, cresce e torna-se mais atuante. !" 1918 - final da Guerra. A navegao volta a ocupar seu lugar de destaque entre os meios de transporte do pas. fundada a maior empresa de navegao do Pas, a Cia de Navegao Lloyd Brasileiro. !" 1919 - cresce o trfego de automveis no Brasil; a Ford Motor Company decide criar a Ford Brasileira !" 1927 - implanta-se no Pas o transporte areo; instala-se a General Motors do Brasil

Final dos anos 20 - crise na ferrovia e o monoplio ameaado; cresce o nmero de veculos automotores fabricados no Brasil; o automvel e o caminho so vistos como uma necessidade ao progresso. !" 1929- 144.776 veculos automotores trafegam pelas ruas e estradas brasileiras. !" 1930 - O governo Vargas incentiva o processo industrial e a economia entra num perodo de recuperao a partir de 1933. !" 1937 - criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, que em 1944, apresenta o Plano Rodovirio Nacional. !" 1939 - A frota nacional composta por 190.000 veculos, dos quais um tero era caminhes. Surgem os pioneiros do transporte rodovirio. !" 1943 - Segunda Guerra Mundial interrompem-se as trocas comerciais entre as naes; o transporte rodovirio chega beira do colapso, em funo das dificuldades de importao de petrleo. !" 1944 Verifica-se o aumento considervel das rodovias que chegam a 277.000 Km; o transporte rodovirio de cargas inicia sua fase de expanso. !" Dcada de 50 - Novo modelo de industrializao no governo JK; a indstria automobilstica assume papel preponderante no processo de industrializao; construo de rodovias pioneiras e construo de Braslia; implantao da indstria automobilstica viabiliza a criao do sistema de Transportes Rodovirio de Cargas (TRC), em substituio ao sistema ferrovirio. !" final dos anos 60, a exceo de Manaus e Belm, todas as capitais Ao brasileiras estavam interligadas por estradas federais.

!" dcada de 70, estrada virou questo de soberania nacional, sendo Na que em 1980, o Brasil tinha 47 mil quilmetros de estradas federais pavimentadas.

Na Segunda metade da dcada de 90, com a privatizao de ferrovias, comea-se a investir mais nos modais ferrovirios e a modernizao dos portos comea a dar nfase na cabotagem pela costa e pelos rios do Brasil; hoje, mesmo assim, mais de 70% do nosso transporte ainda feito no modal rodovirio; o modal areo ainda muito caro no Brasil, o que dificulta a sua utilizao.

2.1.2 Panorama Nacional de Transporte Rodovirio de Cargas

De acordo com a Confederao Nacional dos Transportes (CNT), falta no Brasil um estudo completo e detalhado que possa mensurar as reais condies da malha rodoviria nacional e que possa nos dar indicativos corretos das causas dos problemas, para que possamos combat-las. A qualidade dos servios oferecidos e o desempenho das empresas so afetados por graves problemas com os quais o setor vem convivendo h vrios anos. Para Gnther (1988), tanto no aspecto geogrfico como na sua

particularidade operacional, constatou-se uma necessidade de servios, que vem sendo um resultado do exerccio empresarial no transporte rodovirio de bens. Esta necessidade deve ser examinada em todo seu perfil, desde a oferta e procura de bens, at o aspecto temporal de sua existncia.

Sem transportes, produtos essenciais no chegariam s mos de seus consumidores, indstrias no produziriam, no haveria comrcio externo. Qualquer nao fica literalmente paralisada se houver interrupo de seu sistema de transporte, como foi o caso no Brasil da greve dos motoristas de caminhes ocorrida em 1995, que paralisou boa parte do pas. Alm disso, transporte no um bem importvel. No caso de um pas de dimenses continentais como o Brasil, esse risco se torna mais crtico. O transporte tambm se caracteriza pelas suas amplas externalidades. Mais do que um simples setor, o transporte um servio horizontalizado que viabiliza os demais setores, afetando diretamente a segurana, a qualidade de vida e o desenvolvimento econmico do pas, como demonstrado no quadro 1. Valor adicionado pelo setor de transportes no PIB (%)Valor adicionado pelo setor de transportes no PIB (R$) Empregos diretos gerados Total de carga movimentada por ano (em TKU)

4,4% R$ 42 Bilhes 1,2 Milhes

746 Bilhes Fonte: Balano Energtico Nacional - 2000/MME (dados de 1999) e IBGE, pesquisa Anual de servios - IBGE (dados de 1999), anurio Estatstico 2001 - Geipot (dados do ano 2000)

Quadro 1: Participao do setor de transportes na economia brasileira.

Muito se comenta de que as estradas brasileiras so inseguras e que os nmeros de acidentes e mortes so muito elevado, comparando-se com estatsticas internacionais, percebe-se a real dimenso do problema; o nmero de mortes por quilometro nas estradas brasileiras de 10 a 70 vezes maior do que a dos pases pertencentes ao G - 7 (Grupo dos 7 mais ricos do mundo) verificado no tabela 2.

Tabela 1: ndice de Mortes nas Estradas (1996) por 1.000 Km de Rodovia. Pas Canad Frana Alemanha Reino Unido Japo EUA Itlia Brasil ndice 3 10 14 10 10 7 21 213

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Este problema fica ainda mais evidenciado quando verifica-se que os acidentes de trnsito no Brasil so o segundo maior problema de sade pblica do pas, s perdendo para a desnutrio. Alm disso, 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais so ocupados por acidentados no trnsito. A situao de insegurana nas estradas brasileiras piorou de 1995 a 1998. J a tmida reduo nos nmeros de acidentes no perodo de 1997 a 1998 pode ser atribuda introduo do Cdigo Nacional de Trnsito, grfico 1.

3,16 2,59

3,37

3,27

1995

1996

1997

1998

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Grfico 1: Nmero de Acidentes por Km de Rodovia.

Quando comparamos a evoluo do nmero de acidentes no Brasil com a dos Estados Unidos, verificamos que a distncia entre os dois pases vm crescendo ano a ano, como demonstrado no grfico 2.

222% 195%

226%

144%

1995

1996

1997

1998

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Grfico 2: Percentual acidentes no Brasil acima dos EUA.

Enquanto no ano de 1995 o Brasil apresentava 144% de acidentes a mais do que os Estados Unidos, no ano de 1998 este nmero j havia crescido para 226%. Um dos problemas que vem crescendo acentuadamente nos ltimos anos o roubo de cargas, o nmero de ocorrncias de roubo de carga tm crescido sobremaneira nos ltimos oito anos; o prejuzo sofrido pelas empresas tm acompanhado este crescimento, os grficos trs e quatro do uma pequena noo da dimenso do problema. Neles, identifica-se o crescimento do nmero de ocorrncias anuais e o prejuzo em milhes relacionados ao roubo de cargas seguradas.

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 094 95 96 97 98 99 0 1

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Grfico 3: Roubo de carga: total de ocorrncias anuais.

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 94 95 96 97 98 99 0 1

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Grfico 4: Roubo de carga prejuzo em milhes de R$.

Considerando-se que existem alguns tipos de produtos para os quais as seguradoras no aceitam fazer seguro, pode-se concluir que o prejuzo sofrido pelo setor ainda maior. As principais ineficincias causadas pelo roubo de carga so: !" Roteirizao no tima para entregas urbanas; !" Baixa utilizao da capacidade (por limitao do seguro); !" Gastos com seguro e gerenciamento de risco; !" Perda de produtividade nas entregas (por causa de procedimentos relacionados ao gerenciamento de risco).

Outro problema est na eficincia de nosso transporte de cargas segundo a Confederao Nacional do Transporte (CNT), as principais causas que afetam a eficincia no transporte de cargas brasileiro foram mapeadas e segmentadas em

quatro grandes grupos, demonstrados na figura 1 da matriz das causas que afetam a eficincia do transporte de cargas brasileiro: !"O desbalanceamento da matriz de transportes; !" legislao e fiscalizao inadequadas; A !" deficincia da infra-estrutura de apoio; A !" a insegurana nas vias. E

nesse cenrio por um lado to problemtico e desanimador que os nossos Operadores Logsticos devem desenvolver habilidades e estratgias capazes de extrapolar procedimentos normais em outros cenrios

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Figura 1: Matriz de causas que afetam o transporte rodovirio de cargas.

A participao dos modais rodovirio, ferrovirio e aqavirio no transporte de cargas brasileiro significativamente diferente daquela encontrada em outros pases de dimenses continentais. O grfico abaixo indica a participao relativa, no transporte de cargas, nos modais rodovirio, ferrovirio e aqavirio, em diversos pases do mundo. Representado no grfico 5 abaixo.

90 80 70

DINAMARCAFRANA BRASIL

BLGICAHUNGRIA

% Rodovirio

60 50 40 30 20ALEMANHA

EUA CANAD CHINA

10 0 0 10 20 30 40 50 60

RSSIA

70

80

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Grfico 5: Participao dos modais no Mundo - Tonelada x Quilometro til.

A primeira constatao que todos os pases de grande extenso territorial, com exceo do Brasil, localizam-se direita e na parte inferior do grfico. Isto significa que estes pases usam muito o modal ferrovirio e, comparativamente, pouco o modal rodovirio. Outra constatao a de que os pases de pequena extenso territorial esto localizados esquerda e na parte superior do grfico. Isto demonstra uma opo prioritria pelo modal rodovirio, em detrimento de outros modais.

surpreendente verificar a posio do Brasil, ao lado de pases de baixa extenso territorial, indicando uma priorizao do modal rodovirio, menos eficiente. Em vista desse pressuposto, recorre-se a Alvarenga e Novaes (2000), quando enfatizam, que o modo rodovirio o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo praticamente todo o territrio nacional. Dados estatsticos de um estudo realizado pelo Geipot em 1999 indicavam uma extenso total de rodovias pavimentadas e no pavimentadas naquele ano de 1.724.924 quilmetros. Como demonstrado no grfico seis, as condies da malha rodoviria, na sua grande maioria, de regular para pssimo.

32% 25%

7% 12% 7% 17%

ExcelenteFonte: DNIT (2004).

Bom

Regular

No considerado

Mau

Pssimo

Grfico 6: Situaes das Rodovias Federais - condio da rede.

2.1.3 Cenrio Futuro do Transporte

Segundo Feltrin (2000), o futuro do transporte rodovirio de cargas aps a modernizao dos portos, a propagao de estradas com pedgios, a privatizao

de ferrovias, pontos estes que podem alterar a liderana do transporte rodovirio, Para esses pontos existem duas respostas: !" caracterstica dos negcios est sofrendo alteraes, estoques esto A sendo abolidos quase que sumariamente. Logo, varejistas tero de receber materiais mais de uma vez por dia. Por este motivo o caminho tem longa vida no transporte , pois mais rpido para atender a esse tipo de demanda e se torna mais eficiente para este novo tipo de negcio.

Dentro desse cenrio, as vantagens inerentes do caminho podem e devem ser melhor exploradas !" Conforme Walter Zinn (apud FELTRIN, 2000), mesmo com o rejuvenescimento dos modais ferrovirias e aquviario a partir da privatizao, o transporte rodovirio de cargas continua na liderana da matriz do transporte nacional.

Giovani Fiorentino, consultor da Bain & Company, citado por Feltrin (2000), ressalta que a liderana do rodovirio no dever ser afetada. E explica: por causa da flexibilidade do rodovirio, a ferrovia privatizada pode crescer e dobrar a participao no volume geral de cargas, onde predomina o caminho, mas mesmo assim, no o prejudicar. Para Feltrin (2000), o modal rodovirio aparecia na liderana com 64% em 1996, quando foram selecionados 11 das principais cargas brasileiras por volumes movimentadas do total do transporte, na seqncia, viria a ferrovia com 32,7%, com participaes inexpressivas cabotagem 2,5% e o modal hidrovirio 0,9%.

Conforme o documento Anlise Setorial - Gazeta Mercantil (O FUTURO..., 2000) num cenrio simulado para 2015 pela empresa Brasileira de Transportes (Geipot), poder acontecer alguma mudana, projetados os volumes para um grupo de 11 produtos, a ferrovia aparece com 55,7%, depois a rodovia com 23,6% as hidrovias com 10,8% e a cabotagem, com 9,9%. Estes dados so otimizados para 2015.

2.1.4 Estrutura do Setor de Transporte

Segundo cadastro nacional de pessoas jurdicas, citado por Feltrin (2000) em meados de outubro de 2000 havia um total 77.231 empresas registradas. Sendo que 75.250 empresas, ou 97.32% est enquadrada na situao de transportadoras ativas regulares e no regulares. Os regulares somavam 22.836 empresas, as noregulares eram 52.414. Na verdade, o setor rodovirio de carga bastante pulverizado. Computadas apenas as empresas ativas, tanto regulares como irregulares, num total de 75.250 transportadores, h 13,7 empresas por cidade brasileira, ou uma transportadora para cada dois mil brasileiros. Uma ponderao feita para justificar o alto nmero de transportadoras existentes no CNPJ a abertura de pequenas empresas, muitas delas at individuais, para satisfazer exigncias legais feitas pelo contratante. No entanto, para a Fundao e Instituto de Pesquisa Econmicos (Fipe), da Universidade de So Paulo, que teve como fonte a Relao Anual de Informaes Sociais (Rais 1992) citados por Feltrin (2000), at agora sem considerar

os dados do CNPJ, h 12 mil empresas de transporte rodovirio de cargas de vrios portes, sendo um nmero utilizado com freqncia pela comunidade de Transportes.

2.1.5 Desempenho do Setor de Transporte

O sistema de transporte no Brasil est passando por um momento de transio no que diz respeito s possibilidades de utilizao de mais de um modal na movimentao de cargas por toda a cadeia de suprimentos, pelo fato de ter ficado vrios anos sem receber investimentos significativos, o que considera Nazrio (2000). De acordo com Nazrio (2000), comparando-se a competio entre rodovia e ferrovia, verifica-se, para determinada distancia e volume transportado, a utilizao de mais de um modal. a forma mais eficiente de executar a movimentao, sendo este o motivo para se utilizar mais de um modal. No entanto, no Brasil, como foi observado anteriormente, tal competio possui distores, devido principalmente infra-estrutura e regulamentao. Para Feltrin (2000), o Produto Interno Bruto (PIB) um outro aspecto a ser observado quanto ao desempenho do setor. Entre 1995 e1999 os servios de transporte mantiveram na mdia a participao de 3,28% sobre o Produto Interno Bruto. Considerando que no perodo a modalidade rodoviria teve participao mdia de 62,6% sobre a carga transportada por quilmetro, o caminho pode ter ficado com a gerao de 2% do PIB no perodo, algo como R$15 bilhes ao ano. Outro aspecto a ser abordado diz respeito matriz de transporte de cargas. A captura de dados para montar a matriz de transporte de cargas considera

volumes fsicos movimentados efetivamente e volumes operados a partir de frmulas. Porm, grande a dificuldade de reunir dados fsicos no sistema rodovirio. Logo, o Geipot utilizava um mtodo prprio de calcular a participao do transporte rodovirio de cargas na matriz de transportes, o que observa Feltrin (2000), tabela 2.

Tabela 2: Composio da carga por modal.Composio Percentual da Carga Transportada por Modo de Transporte (Participao em %) Ano Modo de transporteAreo Aquavirio Dutovirio Ferrovirio Rodovirio TOTAL Fonte: Feltrin (2000).

19950,32 11,53 3,94 22,29 61,92 100,00

19960,33 11,47 3,78 20,74 63,68 100,00

19970,26 11,56 4,55 20,72 62,91 100,00

19980,31 12,69 4,44 19,99 62,57 100,00

19990,31 13,83 4,58 19,46 61,82 100,00

2.1.6 Fretes

O frete rodovirio exageradamente barato acaba funcionando como uma barreira prtica da multimodalidade e como desestmulo ao desenvolvimento dos outros modais, uma espcie de dumping involuntrio. Segundo Geraldo Viana presidente da Associao Nacional de Transportes de Cargas (NTC) O frete rodovirio que se pratica no Brasil um dos mais baratos do mundo, para quem o paga; mas o custo final do transporte acaba sendo carssimo para a sociedade.

O valor mdio pago pelos fretes rodovirios muito baixo em comparao com os custos incorridos. Este frete artificialmente baixo um problema porque compromete a sade do setor, impede o crescimento de outros modais e gera externalidades negativas para a sociedade. O grfico 7 demonstra isso.

250

200

R$ por 1000 TKU

150

100

50

0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

Rota em Quilmetros

Fonte: Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004).

Grfico 7: Valor do frete rodovirio (R$ / Ton. * Km).

De acordo com a Confederao Nacional do Transporte (CNT), o grfico representa o baixo preo dos fretes rodovirios; custo = R$ 64 e preo mdio = R$ 45, comparando-se os custos padro com o transporte e a remunerao deste transporte para cargas fechadas em longas distncias. De maneira conservadora, no foram considerados na curva de custo apresentada, a depreciao do veculo, nem o custo de oportunidade do capital investido no caminho.

As principais alternativas do transportador rodovirio de carga para lidar com este valor entre custo e preo so: reduo da manuteno do veculo, jornada excessiva de trabalho, carregamento acima do peso mximo, inadimplncia fiscal. Segundo pesquisa da Confederao Nacional do Transporte (CNT) e Coppead, as principais causas para o baixo valor dos fretes rodovirios so: baixas barreiras de entrada (apenas ter carteira de habilitao e possuir um caminho), altas barreiras de sada (difcil colocao no mercado de trabalho, devido aos poucos anos de educao formal e formao tcnica), baixa manuteno e renovao de veculos, carregamento com sobre peso, jornadas de trabalho excessivas e inadimplncia no setor. Isso ocasiona impactos da concorrncia predatria como: alto ndice de acidentes e mortes, emisso excessiva de poluentes, engarrafamentos e consumo excessivo de combustvel. De acordo com Langhammer (apud LOTTEMBERG; GUVERICH,1994), o custo de transporte de produtos manufaturados maior do que os produtos primrios. No caso dos produtos manufaturados, o custo de transporte varia de acordo com o tipo de produto envolvido na transao comercial e, para os produtos transportados a granel, o que influencia o custo de transporte o volume a ser transportado. Os custos do transporte variam entre dois a trs teros do total dos custos de logstica, que podem melhorar de acordo com a utilizao eficiente dos equipamentos e pessoal. O tempo em que os produtos esto em trnsito influi no nmero dos embarques que podem ser feitos com um veculo em todo o perodo de tempo e nos custos totais do transporte para todos os embarques. A reduo dos custos do transporte e tambm melhoria do servio ao cliente, procurando encontrar os melhores trajetos, um problema constante na deciso, mas uma boa

roteirizao influencia diretamente nos custos finais de um transporte, o que considera Ballou (2001). O setor de transporte rodovirio enfrenta dificuldades em repassar reajustes aos embarcadores. Para enfrentar algum reajuste de preos compulsrios, tais como: o diesel e os da cadeia derivada de petrleo, e a escalada de implantao de pedgios, o setor rodovirio de carga tem sido desafiado a reduzir custos, atravs do aumento da produtividade e de armas de refinamento operacional e logstico, o que considera Feltrin (2000).

Tabela 3: Frete Caminhoneiro - Set. 1994 / Out. 2000.Origem So Paulo Nominal Belm Belo Horizonte Caxias do Sul Fortaleza Porto Alegre Recife Rio de Janeiro Salvador Vitria Fonte: Feltrin (2000). 85,00 23,00 34,75 88,30 33,80 77,75 20,10 58,00 33,30 Frete (R$/T) Set/94 Corrigido * 160,50 43,43 65,62 166,73 63,82 146,81 37,95 109,52 62,88 108,00 29,50 37,00 117,00 37,00 108,00 129,50 81,50 45,00 Out/00 Variao (%) Nominal 27,06 28,26 6,47 32,50 9,47 38,91 46,77 40,52 35,14 Real* -32,71 -32,07 -43,61 -29,83 -42,03 -26,44 -22,27 -25,58 -28,43

Os reflexos trazidos pelos preos dos caminhes outro aspecto a ser estudado. De acordo com Feltrin (2000), todos os veculos estudados conviveram com perdas reais, que variam entre 38,8% e 51,8%. A perda nos fretes no perodo analisado teve como conseqncia a retrao do preo dos caminhes.

Convm responder a seguinte pergunta, para finalizar este item: quem faz o transporte? Para Feltrin (2000), o transporte rodovirio de cargas praticado por trs categorias de operadores. As empresas profissionais, formadas por transportadoras de mdio e pequeno porte, o transporte remunerado a base do frete a sua principal atividade. Outra a empresa de carga prpria, com foco voltado para a movimentao de produtos prprios no na carga de mercado. A ltima categoria seria os denominados caminhoneiros, que so profissionais autnomos. De acordo com uma pesquisa realizada pela Truck consultoria em transportes em dezembro de 1999, citado por Feltrin (2000), 378.224 caminhes, 50,8% do total, pertencem categoria dos autnomos. So 365.789 caminhes que esto em poder das transportadoras, divididos nas seguintes categorias; 213.388 caminhes, 28,7%, pertencem a Empresas de Transportes de Carga (ETC), os outros 152.398 caminhes, 20,5%, so das Transportadoras de Cargas Prprias (TCP).

2.1.7 Infra-Estrutura

Sendo o Brasil um pas rodovirio, Feltrin (2000), afirma que 60% das cargas e 90% dos passageiros dependem das rodovias, porm um pas sem estradas, pois somente 9,5% so pavimentadas. Vale observar que a falta de balanas para a pesagem dos caminhes vem contribuindo decisivamente para a deteriorao acelerada das estradas. Em toda a malha federal operada pelo governo, em 2000, havia apenas uma balana funcionando.

O setor de transporte de cargas brasileiro sofre com ausncia de uma poltica abrangente de coleta e anlise dos seus principais indicadores de desempenho. Conforme pode ser verificado na tabela abaixo, existe uma grande deficincia de dados estatsticos sobre o setor.

Dados Alocao de recursos governamentais e privados Consumo de energia do setor de transporte Infra-estrutura por modal Quilometragem percorrida Toneladas transportadas Produo de transporte (TKU) Contribuio do transporte (% do PIB) Faturamento do setor de transporte Empregos do setor de transporte Nvel de estoque na indstria Vendas e importaes de equipamentos de transp. Registro de equipamentos de transporte Roubo de carga Acidentes e mortes no trnsito Emisses de poluentes no transporte Desastres ambientais

EUA X X X X X X X X X X X X Y X X X

Brasil Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y X W Y Y W W

Fonte: Confederao Nacional de Transporte - CNT (2004). Legenda: X= Dado disponvel. Y= Dado parcialmente disponvel. W= Dado indisponvel.

Quadro 2: Amostra de dados deficientes do setor de transporte.

Esta deficincia causada, principalmente pela ausncia de uma entidade que seja responsvel pela coleta de dados e anlises abrangentes e contnuas sobre o transporte de cargas e seus efeitos no desenvolvimento do pas. Como referncia pode-se citar o Bureau of Transportation Statistics norte-americano

que realiza anlises sobre o transporte a partir dos seguintes enfoques: impactos econmicos, segurana, mobilidade, energia, meio ambiente e segurana nacional. Segundo pesquisa da Confederao Nacional do Transporte (CNT) realizada em 2003, chega-se seguinte concluso: em primeiro lugar, percebe-se claramente a existncia de um desbalanceamento qualitativo regional amplamente favorvel s regies Sudeste e Sul, em detrimento principalmente da regio Nordeste. Verificou-se, assim, que as maiores deficincias de pavimento, sinalizao e geometria viria encontram-se no nordeste brasileiro, o que se constitui numa situao comprometedora do desenvolvimento econmico e integrao regional. Apesar da concentrao nesta regio, uma segunda importante indicao da pesquisa, que os problemas de infra-estrutura encontram-se em patamares elevados, com 82,8% da malha avaliada quanto ao estado geral apresentando-se, em maior ou menor grau, algum tipo de imperfeio deficiente (41,0%), ruim (25,0%) ou pssima (16,8%). Outra caracterstica marcante de nossos principais corredores rodovirios a elevada taxa de alternncia de condies virias. Em nossas estradas coabitam trechos comparveis aos de pases de 1 mundo com trechos totalmente destrudos, com evidentes prejuzos economia e, mais grave, a prpria segurana dos usurios. O detalhamento dos fatores analisados na pesquisa de 2003 mostra dados alarmantes. Foram verificados nas rodovias pesquisadas, por exemplo, que 58,5% da extenso encontra-se com pavimento em estado deficiente, ruim ou pssimo (27.885 Km); 77,6% da extenso no esto sinalizados de forma adequada (36.977Km); e h grandes extenses com placas encobertas por mato (13.428 Km ou 28,2%). Trechos com afundamentos, ondulaes ou buracos acumulam 8.077

Km, o equivalente a uma viagem de ida e volta entre Porto Alegre (RS) e Natal (RN). Existem longas extenses sem acostamento (34,0%, ou 16.180 Km) ou com acostamento invadido por mato (10,4%, ou 4.938 Km), situaes de elevado risco potencial aos motoristas. Em 44,5% da extenso avaliada (21.195 Km), no havia a presena da Sinalizao de Velocidade Mxima Permitida.

2.1.8 Frota

Existe sobre a frota brasileira de caminhes uma grande discusso. H o costume de os caminhes sarem de linha e no se dar baixa na documentao; por este motivo, a cadeia automotiva e o governo no entram num consenso, pois a diferena entre um e outro muito grande, o que considera Feltrin (2000). Segundo a anlise setorial da Gazeta Mercantil (O FUTURO, 2000), com dados do Geipot referentes a 1999, a soma de veculos para transporte de 1.592.552 unidades, distribudas nas cinco regies do pas. O maior volume, com 702.753 veculos se encontra no sudeste, sendo 44,1%do total. Depois vem o sul com 449.777 unidades, 28,2% do total, o nordeste a terceira regio com 228.667 unidades, representando 14,4% do total. A regio centro oeste seria a penltima colocada com 146.960 unidades, 9,2% em termos nacionais. A ultima regio o norte, que possui 64.395 veculos de carga, um pouco mais de 4%do total. A idade da frota de caminhes um outro fator a ser observado conforme Feltrin (2000). At dezembro de 1999 a frota de caminhes registrados era de 1.387.994 unidades, segundo Departamento Nacional de Transito (DENATRAN). Deste total tinham idade entre zero e cinco anos quase 300 mil caminhes, a maior

populao. O terceiro maior contingente est concentrado entre 21 e 25 anos (254.939 unidade). Depois entre 6 e 20 anos existe um total de 942.435 unidades representando 67,9% da frota. Com idade acima de 26 at 43 anos, h 142.609 unidade, 10,3%do total, volume capaz de consumir a capacidade atual da indstria brasileira em 2 anos. O Sindicato Nacional da Indstria de componentes para Veculos Automotores (SINDIPEAS), citado por Feltrin (2000), afirma que a vida til de carros de passeio e caminhes de 20 anos, por isso permanecem mais tempo circulando no territrio nacional. J os nibus tem vida til de 17 anos e as picapes e vans (comerciais leves) de 15 anos apenas. Segundo Feltrin (2000), tomando por base uma amostragem feita com 6 mil usurios, entre empresas e profissionais autnomos, a Mercedes Benz do Brasil, lder do mercado de caminhes , a frota brasileira de caminhes de 783 mil unidades, incluindo todas as marcas, com idade mdia de 10 anos .Tais dados so de uma pesquisa realizada em 1994 pela prpria empresa. Sendo do total: 33% tem idade entre 1 a5 anos; 22% esto entre 6 a 10 anos; 15% tem idade acima de 11 anos; 38% esto entre 11 e 20 anos e 7% de 21 a 31 anos de fabricao. Feltrin (2000) cita a pesquisa da Truck Consultoria em transportes realizada em 1999, que revelou que existe na frota brasileira 1.237.677 caminhes. Sendo que, deste total, 744.010 so utilizados para o transporte rodovirio e os demais operam no transporte interurbano. Os caminhes tm idade mdia acima de 13 anos, os mdios (de 10 a 20 toneladas), com idade mdia de 18 anos, forma o segmento mais antigo da frota nacional.

2.1.9 O Transporte Rodovirio na Cadeia Logstica

Sendo o transporte rodovirio o modal mais usado, ele est competindo com, a ferrovia em grandes cargas e com o areo em pequenas cargas. A competio com o transporte ferrovirio direta nos trechos de 300 Km a mais. Nos carregamentos que excedem 50 toneladas, o ferrovirio predomina. Tendo em vista servio de ponto - a - ponto, considerando qualquer tamanho da carga, numa distancia de aproximadamente 300 Km ou menos, possvel a concorrncia entre o areo e o rodovirio, em vista de o transportador rodovirio poder ser mais eficiente nas operaes em terminais de coleta e entrega, considera Lambert (1998). Para Lambert (1998) o setor classificado em duas categorias: os que geram a maior parte das receitas, os transportadores de cargas em geral, e os que geram o restante das receitas os transportadores rodovirios especializados, estando includos neste ltimo os transportes de mquinas pesadas, petrleo lquido, produtos refrigerados, produtos agrcolas, materiais de construo, artigos domsticos, veculos motorizados e outros itens especializados. Os transportadores rodovirios so mais flexveis e versteis, pois transportam cargas de tamanhos e pesos variados em qualquer distncia, oferecendo ao cliente um servio rpido e confivel com pouca perda ou dano em trnsito. Muitos transportadores rodovirios, principalmente aqueles envolvidos em programas Just-In-Time, operam com horrio programado, isso resulta em tempos de trnsito muito curtos e confiveis. Este o motivo pelo qual o transporte rodovirio to utilizado.

O transporte rodovirio continuar a prosperar em relao aos outros meios de transportes, enquanto continuar fornecendo servio rpido e eficiente com tarifas entre as oferecidas pelas ferrovias e areas, complementa Lambert (1998) Em entrevista concedida Revista Exame, o diretor da Associao Nacional de Transportes de Cargas (NTC), Carlos Alberto Mira (1999), discorre sobre o setor de transporte rodovirio, concebendo este modal como um setor que vive vrias transformaes, entre elas, mudanas conceituais. Alerta para o crescimento do pas, da combinao transporte/logstica, onde os transportadores esto fechando acordos operacionais com empresas de logstica ou criando empresas prprias nesse segmento. Ele enaltece ainda, como fator marcante no setor, a utilizao de tecnologias, como softwares de gesto empresarial, sistemas de comunicao de dados via satlite, entre outros. Com relao as dificuldades que o setor vem enfrentando. Mira (1999) destaca o crescimento dos custos. Um exemplo o pedgio, que sofre reajuste percentuais muito acima da inflao e fretes baixos provocados pelo binmio livre concorrncia X economia recessiva. Estabelecendo relao entre os modais: ferrovirio, hidrovirio e rodovirio, o entrevistado argumenta que as primeiras valem para cargas especificas e longas distncias, enquanto que o caminho possui a agilidade e faz o porta-aporta, aspectos ausentes nos outros. Esses aspectos fazem com que o rodovirio no perca espao no futuro. A notvel habilidade do caminho de transportar carga seca, no s produtos da agroindstria vai tornar a sua participao na distribuio brasileira muito mais produtiva. Considera Mira (1999) que com o crescimento do pas

aumentar o mercado para todos os modais, pois o caminho far uma ligao entre o produtor e as ferrovias ou das hidrovias para os portos. Com relao s transportadoras que criam empresas de logstica e as suas vantagens sobre outras companhias de logstica, destaca o entrevistado que as transportadoras tm 90% do que preciso para ser um operador logstico, pois elas no s transportam, como tambm movimentam e armazenam, conhecem muito bem as caractersticas regionais do pas-continente, as barreiras interestaduais e as peculiaridades legislativas. Desta forma, cada vez mais a indstria reduz suas reas de armazenamento e terceiriza inmeras atividades. Em tempos atuais, quando se pretende situar no contexto industrial a atuao da logstica e o transporte, necessrio contar com estratgias de logstica bem estruturadas, que geram agilidade de produo, distribuio e reduo de custos, para colocar a empresa frente da concorrncia. Neste ponto oportuno retornar a Ballou (1993), em razo de uma viso estreita de limitar esta atividade aos suprimentos, o campo da logstica at os dias atuais tem sua importncia pouco reconhecida para as organizaes de servios, uma vez que a atividade de distribuio fsica de bens ausente em organizaes como bancos e hospitais. Os custos do transporte possuem determinados elementos bsicos, Moura (1998), considera como sendo estes elementos, os terminais e os veculos. O transportador tem um custo com cada um destes elementos e, dependendo do modo e do transportador, pode ser custo fixo que no varia de acordo com a mercadoria e o custo operacional, que vai variar de acordo com o volume da mercadoria. Para Handabaka (apud DANESI, 1998), o transporte rodovirio exibe os menores custos fixos entre todos os modos de transporte pelas seguintes razes:

!" estrada sobre a qual os transportadores se movimentam no de A sua propriedade; !" Um caminho constitui-se numa unidade econmica pequena; !" operaes em terminais no exigem equipamentos caros. As

No entanto, os custos variveis tendem a ser altos, sendo que os usurios tendem a custear impostos, pedgios e taxas. A versatilidade, a acessibilidade e a pontualidade so vantagens do transporte rodovirio; a desvantagem

caracterizada pela capacidade de transporte do veculo. O custo de transportes por caminho, o autor os distribui entre gastos de terminal e de percurso: Gastos de terminal: entrega, coleta, armazenamento, faturamento, cobrana e manuseio em plataformas, representando 15% e 25% do custo total, variando de acordo com o segmento. Estes gastos variam facilmente quando o tamanho do despacho est abaixo de 1.000 a 1.500Kg, pois estes custos so calculados sobre o valor por tonelada mtrica. Em um despacho maior de 3.000Kg, o custo desce progressivamente. Gastos de percurso: representam do custo total 50% a 60% Custos totais: de acordo com o tamanho do envio e a distncia, diminuem de forma diretamente proporcional, posto que os custos por terminal e outros custos fixos, se repartem em mais toneladas por quilmetro (Tn/Km).

A

Revista

Movimentao

e

Armazenagem

(2000),

cita

algumas

caractersticas de distribuio e transporte, de como podero ser avaliados sob o contexto da viso sistmica da cadeia de logstica. Destaca-se que a globalizao e o foco de reduo de custos intensificaram a necessidade de intercmbio entre as unidades de uma mesma empresa, clientes e fornecedores, implicando um grande aumento de fluxos de materiais. Neste ponto, o artigo se refere que atualmente a distribuio do transporte e logstica vem se destacando. Enfatiza que a distribuio fsica a transferncia de matrias e produtos desde o produtor at o local designado pelo cliente, incluindo fluxos de informaes. Lambert (1998), afirma que para tomar uma boa deciso em logstica necessria uma compreenso abrangente do sistema de transportes. Alerta o autor que para satisfazer seus clientes e obter ndices aceitveis de retorno no investimento, necessrio que o transporte, como sendo essencial para qualquer sistema de logstica, seja bem administrado nesse sentido. As estratgias de deciso eficazes e eficientes so fundamentais tanto para os transportadores, que fornecem os servios, como para os embarcadores, que os usam. No suplemento de LOG, da Revista Movimentao e armazenamento (jan/fev2000), o professor Manoel Reis faz a seguinte afirmao: S existe intermodalidade quando se tem eficincia. A logstica um dos aspectos intrnsecos da multimodalidade e vice-versa. Declara ainda que as qualidades da logstica vm sendo realadas pela globalizao, que proporciona um ambiente de acirrada concorrncia. Todo fluxo de materiais de uma empresa responsabilidade do processo de logstica. Hoje no se admite que um bom produto se venda por si s e que o sucesso de hoje esteja

garantido para o amanh. Alm disso, a qualidade que antes era diferencial competitivo, hoje um pressuposto .(Manoel Reis, 2000).

Tabela 4: Matriz de Transporte (Diviso de Modais). Modal Rodovirio Ferrovirio Fluvial Brasil 70% 29% 1% EUA 25% 50% 25% Alemanha 18% 53% 29%

Fonte: Revista Movimentao e Armazenagem (2000).

Segundo Feltrin (2000) a distribuio norte americana possui outra matriz, onde a distncia o fator predominante. De 88% do transporte realizado at 500 milhas, 94% atravs de vias rodovirias. No entanto para um transporte com distncia superior a 500 milhas, somente 12% transportado por vias rodovirias. Conforme demonstrado na tabela oito acima, na matriz de transporte no Brasil, referente diviso de modais, predomina o transporte rodovirio, enquanto nos outros pases h uma distribuio melhor dos modais de transporte. Encontra-se publicado um artigo pelo SETCEPAR, em 05/06/2000, que embasa a realizao desse projeto sob o tema: Express77, que destaca a participao de seu presidente Rui Cichella, no congresso da Unio dos Transportes rodovirios em Bruxelas na Blgica. Cichella (2000), voltou com duas certezas: O mais dinmico, eficiente e importante elo em qualquer cadeia de transporte, na virada de um novo sculo, ainda ser o caminho; transporte de cargas no Brasil est a anos-luz de distncia do modelo praticado atualmente na Europa.

2.1.10 A Importncia do Desempenho do Setor de Transporte Como Fator de Competitividade na Cadeia Logstica

Segundo Porter (1989), a vantagem competitiva surge fundamentalmente do valor que uma organizao cria para seus clientes ultrapassando o custo de fabricao pela empresa. O que os compradores esto dispostos a pagar o valor, e o valor superior provm da oferta de preos menores que os da concorrncia por benefcios equivalentes ou fornecimento de benefcios singulares que compensem um preo mais alto. Para Moura (1998), quando expe sobre o atendimento de um nmero cada vez maior de consumidores, com volumes e velocidades crescentes de suprimento, destaca que estes fatores geraram o desenvolvimento de tcnicas de distribuio, que no podem ser desconhecidas pelos administradores do setor. Resume a problemtica em quatro questes: Quanto distribuir? Problemas de lote econmico. Onde distribuir? Nmero de filiais, sucursais e depsitos. Quando Distribuir? Programao das remessas. A quem distribuir? Transporte, estocagem, rede de revenda.

Na revista Movimentao e Armazenagem, edio de Maro 2000, a melhor alternativa de distribuio do transporte, pode ser avaliada de maneira criteriosa e tangvel. O texto inicia-se mostrando que um equivoco a anlise isoladamente de parmetros especficos da distribuio de transporte, sem levar em considerao a interdependncia entre eles e o processo em que esto inseridos. A logstica deve ser vista como um processo abrangente que integra o fluxo de

materiais e informaes desde a fase do projeto e planejamento do produto, desenvolvimento de fornecedores, recebimento de matrias primas e componentes, produo, armazenagem, distribuio e transporte, de forma a atender s necessidades do cliente. Considerando-se que o transporte, de um modo geral - rodovirio, ferrovirio, areo e martimo/fluvial, dutovirio - o responsvel pelas facilidades e capacidades de comunicao no canal logstico, seria uma contradio conceber uma sociedade industrializada sem um sistema de transporte eficiente. O seu papel, na concepo de Lambert (1998), a nica posio ocupada na atividade econmica, que provm da reduo que faz das resistncias de tempo e espao para a produo de mercadorias e servios econmicos. Em termos de alocao dos recursos econmicos, indicada pelo fato de que, provavelmente, pelo menos um tero da riqueza nacional diretamente dedicada ao transporte. O autor complementa dizendo que sem o transporte a atividade econmica humana seria impossvel, a paralisao dos servios de transportes de uma comunidade a maneira mais rpida de assegurar a paralisia cooperativa: econmica, poltica e social. Concordando com Lambert, Kotler (1999), afirma que a satisfao do cliente est ligada ao transporte, pois a escolha do meio de transporte afeta o estabelecimento do preo dos produtos e o desempenho da entrega afeta a chegada do produto para o consumidor final. Retornando a Lambert (1998), a logstica envolve a movimentao do produto desde o ponto de origem at o ponto de consumo. Um produto produzido em um ponto qualquer tem muito pouco valor para o cliente potencial, a menos que seja levado para o ponto onde ser consumido. O transporte consegue essa

movimentao e cria a utilidade de valor lugar - guarda e armazena o produto at que ele seja necessrio - e, da mesma forma, tambm um fator na utilidade de tempo determina com que rapidez e consistncia um produto se move de um ponto para o outro. Assim, tempo em trnsito consistncia de servio. O transporte deve alcanar os seguintes resultados: entregar o produto certo, no lugar e tempo certo, por um custo que satisfaa a empresa e o cliente.

2.1.11 Conceito de uma Transportadora Tradicional e suas Funes

Consideramos

uma

transportadora

tradicional

uma

empresa

de

transportes de cargas que transfere produtos de ponto para outro, solicitado por alguma organizao. O contrato quase sempre verbal entre as partes, no existindo um contrato formal. A sua funo entregar a mercadoria no local desejado pelo contratante, dentro de um prazo determinado. Como no foi possvel encontrar um conceito cientfico para

transportadora tradicional de cargas nem suas funes, entrevistou-se duas empresas de transporte tradicional de carga, para saber de seus proprietrios se eles tinham esse conceito e funo para uma transportadora tradicional de carga.

a) Primeira empresa: Transportadora Telles Ltda. - 20 Anos de atuao no Mercado, trabalha exclusivamente para a Cermica Portobello no transporte de matria prima possui frota prpria e trabalha tambm com terceiros. - Endereo: Av. Jacob Lameu Tavares, 265 centro, Tijucas SC.

Para o proprietrio da Transportadora Telles Ltda, Sr. Walter da Silva Telles, o conceito e a funo de uma transportadora tradicional de carga coletar o produto, transportar e entregar, numa viso de comprometimento e o menor custo possvel para o cliente. Para o Sr. Walter, muitas empresas de transporte no possuem um controle do seu custo fixo e varivel e transportam sempre pelo menor custo, cobrindo somente o fixo e no conseguindo desenvolver parcerias duradouras.

b) Segunda Empresa: Transporte Maaneiro Ltda. - Trinta nos de atuao de mercado, trabalhou durante muito tempo para o Frigorfico Macedo transportando matria prima. Hoje, presta servio para Avilan Logstica. - Endereo: Rua Atlio Campos Filho, 136 Centro, Tijucas SC. - Scio Proprietrio: Orli Para o Sr. Orli Maaneiro (Zico), proprietrio da Transporte Maaneiro Ltda, o conceito e a funo de uma empresa tradicional de transporte de carga , basicamente, transportar mercadorias solicitadas pelos clientes, procurando sempre chegar no tempo determinado. O Sr. Orli comentou que mudou muito, desde que comearam a transportar. Hoje, o motorista tem que ser treinado e qualificado at para dirigir os caminhes que vm muito sofisticados, e trabalhar sempre procurando a reduo do custo. O transportador tem que ter compromisso com o cliente.

2.2 Operador Logstico

2.2.1 Conceituao do Operador Logstico

Foi na ltima dcada que a logstica se consolidou, entrelaada com o marketing que vem suprir as necessidades das organizaes quanto a vantagem competitiva e estratgica. A prestao de servios , sem dvida, um setor em fase de crescimento e transformao. O crescimento desse setor ocorre pelo fato das organizaes terceirizarem cada vez mais os servios que no fazem parte do seu core competence, s que ao repassar esse servio logstico, elas exigem que seja de forma integrada, que incluam servios de maior valor agregado para o cliente e com informaes para a empresa do mercado. No Brasil nota-se tambm uma inclinao das organizaes a contratarem empresas para prestarem servios logsticos. A forma de contratao desses servios est evoluindo e tornando o processo de seleo mais complexo, porque as organizaes desejam desenvolver e estabelecer um padro de servios logsticos como referencial para um benchmarking. Segundo Novaes (2001, p. 317),A contratao de servios logsticos de terceiros aumentou 16,5% nos Estados Unidos em 1999, atingindo o valor de 45,3 bilhes de dlares. Considerando que este valor girava em torno de 15 bilhes de dlares em 1994, o setor vem crescendo ultimamente a taxas mdias de aproximadamente 25% ao ano. Esse no um fenmeno limitado ao territrio norte - americano, refletindo uma tendncia mundial.

So vrias as denominaes encontradas na literatura internacional para as empresas prestadoras de servios logsticos. Aqui sero destacadas algumas destas denominaes e seus significados mais comuns:

Expresses como provedores de servios logsticos terceirizados (third party logistcs providers ou 3PL), provedores de logstica integrada (integrated logistics providers), empresa de logstica contratada (contract logistics companies) e operadores logsticos (logistics operatrs) so alguns dos termos comumente usados na literatura internacional para denominar empresas prestadoras de servios logsticos. A nvel internacional, a primeira denominao, ou seja, 3PL claramente a mais utilizada. No Brasil, existe uma forte tendncia a se utilizar a denominao Operador Logstico Segundo Fleury e Ribeiro (2004),nos anos 80, a tendncia integrao das atividades logsticas - duas ou mais atividades executadas de forma coordenada - foi ficando mais freqente, levando alguns autores a associar a expresso 3PL s empresas com capacidade de fornecer mais de um tipo de servio logstico de forma integrada.

Berglund (1999), por exemplo, associa a expresso 3PL empresa que oferece, atravs de contrato, no mnimo, os servios de gerenciamento e operao de transporte e armazenagem. Segundo ele, o contrato de um 3PL com um cliente deve ser de, no mnimo, um ano e tambm deve prever atividades de gerenciamento, anlise e projeto. Ressalta, ainda, a possibilidade de adio de atividades como administrao de estoques, da informao como o

acompanhamento e rastreamento de pedidos - e oferta de atividades que agregam valor como uma segunda embalagem ou instalao de produtos, ou mesmo o gerenciamento da cadeia de suprimentos. A Associao Brasileira de Movimentao e Logstica (ABML, 2003), define operador logstico como:o fornecedor de servios logsticos, especializado em gerenciar todas as atividades logsticas ou parte delas, nas vrias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor ao produto dos mesmos, e que tenha competncia para, no mnimo, prestar simultaneamente servios

nas trs atividades consideradas bsicas: armazenagem e gesto de transportes.

controle

de

estoques,

Ainda se pode complementar a definio de operador logstico com a contribuio de Fleury (2000), que refora a caracterstica de integrao de todas atividades de logstica, de uma forma prpria a cada cliente. Desta forma, pode-se entender que o operador logstico deve trabalhar de forma sincronizada na busca da racionalizao do custo e tempo do seu cliente, oferecendo um servio que agregue valor ao cliente final e que este o perceba. Na literatura tcnica existem vrias definies de diversos autores de prestadores de servios logsticos. Esse tipo de operao denominado, em ingls, de third - party logistics ou logistics providers. Em algumas definies, o termo usado simplesmente para descrever o fornecimento de servios, incluindo as formas mais simples e tradicionais como o transporte e a armazenagem, ou seja, o termo prestador de servio logstico engloba todo o tipo de atividade logstica, por mais simples que seja, s que no reflete necessariamente os avanos da tecnologia da informao e os operacionais que do sustentao moderna ao conceito da Supply Chain Management. No Brasil, estudo sobre Prestadores de Servios Logsticos (PSLs), realizado conjuntamente pela associao brasileira de logstica, Fundao Getlio Vargas e associao brasileira de movimentao e logstica, e publicado na revista Tecnologstica (fevereiro / 1999), define operador logstico como sendo o fornecedor de servios logsticos nas vrias fases da cadeia de abastecimento dos seus clientes e que tenha competncia para, no mnimo, prestar simultaneamente servios nas trs atividades bsicas de controle de estoques, armazenagem e gesto de transportes. Os demais servios, que por ventura sejam oferecidos, funcionam como diferenciais de cada operador. Esta definio bastante semelhante quela

utilizada para os 3PLs (third - party logistics providers) ou provedores de servios logsticos terceirizados, excetuando-se o fato de que esta ltima menciona a integrao das atividades como elemento presente no seu conceito. Sob o ponto de vista dos tipos de servios prestados, os PSL podem ser classificados, segundo Novaes (2001 p. 328), em dois grupos bsicos de prestadores de servios. Eles so identificados, gerando um terceiro grupo, denominado hbrido. - PSLs baseado em ativos, ou seja, empresas que detm ou alugam a terceiros ativos tangveis e oferecem outros servios logsticos, como ampliao natural de sua atividade central. o caso, por exemplo, de uma companhia de armazns, que pode fornecer servios de embalagens, etiquetagem ou montagem final, alm dos servios tradicionalmente ofertados aos clientes. - PSLs baseados em administrao e no tratamento da informao: so empresas que operam na administrao de atividades, e que no detm ou alugam ativos tangveis, mas fornecem a seus clientes, recursos humanos e sistemas para administrar toda ou parte de suas funes logsticas. - O tipo hbrido ou integrado, conforme Africk e Calkins citado por Novaes (2001), corresponde aos PSLs que oferecem servios logsticos fsicos e administrativos ao mesmo tempo.

Operador Logstico, entendido por Novaes (2001), o prestador de servios logsticos que tem competncia reconhecida em atividades logsticas, desempenhando funes que podem englobar todo o processo logstico de uma

empresa - cliente, ou somente parte dela. Embora no exista um consenso, esse conceito constitui a idia central subjacente s definies citadas por autores (Razzaque e Sheng (1998); Sink, Langley Jr., (1997) e Gibson (1996); Sink et Langley Jr, (1997); Africk et Calkins (1994)). Assim fica implcito no uso do termo Operador Logstico, um grau de sofisticao e avano compatvel com o observado nas modernas cadeias de suprimentos. Uma observao feita por Sink e Langley Jnior (apud NOVAES, 2001) torna mais claro o papel dessa categoria particular de prestadores de servios logsticos: para ser consistente com a maioria das interpretaes do conceito de logstica, as atividades deveriam ser idealmente conduzidas de uma maneira integrada e coordenada. Essa seria a grande diferena entre o simples prestador de servios e o operador logstico. Por mais restrito que seja o conjunto de servios logsticos

(armazenagem, transporte, estoque), o servio oferecido pelo Operador logstico deve ser de maneira coordenada e integrada. O operador far as mudanas necessrias execuo do servio sempre de acordo com as necessidades do cliente, agregando valor cadeia de suprimentos. Depois de todas as definies apresentadas, pode-se concluir que Operador Logstico um prestador de servio logstico que oferece servio personalizado, pode oferecer mltiplas atividades de forma integrada e possui ampla capacitao de anlise e planejamento logstico, assim como de operao, agregando valor.

2.2.2 Diferenas do Operador Logstico para a Transportadora Tradicional

A indstria de operadores logsticos no Brasil bastante recente. Pode-se mesmo afirmar que este um fenmeno que comeou a ganhar vulto apenas em 1994, a partir da estabilizao econmica propiciada pelo Plano Real, conforme comenta Fleury e Ribeiro (2004). O crescimento do nmero e da complexidade dos operadores logsticos tem levado tanto o cliente contratante quanto o operador logstico a se preocuparem com o relacionamento como forma de potencializar os ganhos para ambos os lados. Essa a maior diferena entre um operador logstico e um prestador de servio tradicional: a preocupao de que todos estejam ganhando. O operador logstico est sempre inovando o seu servio, buscando uma maior qualidade no servio prestado. entendido por Fleury e Ribeiro (2004), que todo operador logstico pode ser considerado um prestador de servios logsticos, mas nem todo prestador de servios logsticos (uma empresa transportadora, por exemplo) pode ser

considerad