definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika

U N I V E R Z I T E T U S A R A J E V UF A K U L T E T Z A S A O B R A Ć A J I K O M U N I K A C I J E

S A R A J E VO

DEFINISANJE IZMJERITELJA RELEVANTNIH ZA UPRAVLJANJE MASOVNIM PREVOZOM PUTNIKA

- D I P L O M S K I R A D -

Mentor: Kandidat:Doc.dr. Mehanović Mustafa Starčević Dženan

Sarajevo, januar 2010. godine

Fakultet za saobraćaj i komunikacije Diplomski rad

UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SARAJEVO

D I P L O M S K I R A DDefinisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim

prevozom putnika

Mentor: Kandidat:Doc.dr. Mehanović Mustafa Starčević Dženan


Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika 2


UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

SARAJEVO

D I P L O M S K I R A D

T e m a : Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika

Rad podnesen u svrhu kompletiranja zahtjeva za sticanje VII stepena diplomiranog inžinjera za saobraćaj i komunikacije

(Odsjek: cestovni saobraćaj)

ODOBRIO: Kandidat:Doc.dr. Mehanović Mustafa Starčević Dženan




SADRŽAJ1. UVOD.......................................................................................................................................................6 1.1. Predmet istraživanja, zadatak i ciljevi rada.......................................................................................7 1.2. Metodologija izrade..........................................................................................................................7

2. PREGLED HISTORIJSKOG RAZVOJA SREDSTAVA ZA MASOVNI PREVOZ PUTNIKA..........9 2.1. Historijski razvoja omnibusa..............................................................................................................9 2.2. Historijski razvoj tramvaja..................................................................................................................9 2.3. Historijski razvoj autobusa.................................................................................................................9 2.4. Historijski razvoj trolejbusa..............................................................................................................10 2.5. Historijski razvoj lakošinski sistem..................................................................................................10 2.6. Historijski razvoj metroa...................................................................................................................11 2.7. Historijski razvoj prigradska željeznica............................................................................................11

3. KARAKTERISTIKE VIDOVA I SISTEMA MASOVNOG PREVOZA PUTNIKA POTREBNIH ZA UPRAVLJANJE.........................................................................................................................................12 3.1. Vidovi i sistemi masovnog prevoza putnika.....................................................................................12 3.2. Oblast primjene vidova i sistema prevoza........................................................................................13 3.3. Karakteristike cestovnih vidova prevoza..........................................................................................14 3.3.1. Autobusi...................................................................................................................................14 3.3.2. Trolejbus..................................................................................................................................19 3.4. Šinski vidovi i sistemi prevoza, i njihove karakteristike..................................................................20 3.4.1. Tramvaji....................................................................................................................................22 3.4.2. Podzemni tramvaj.....................................................................................................................24 3.4.3. Lakošinski sistem......................................................................................................................25 3.4.4. Pred-metro.................................................................................................................................25 3.4.5. Metro.........................................................................................................................................26 3.4.6. Regionalna željeznica...............................................................................................................27 3.4.7. Savremeni sistemi gradske željeznice.......................................................................................28 3.5. Novi specijalni sistemi masovnog prevoza putnika..........................................................................29 3.5.1. Primjeri specijalnih sistema masovnog prevoza putnika..........................................................30

4. VOZNI PARK KAO OBJEKT UPRAVLJANJA U MASOVNOM PREVOZU PUTNIKA...............33 4.1. Sastav voznog parka.........................................................................................................................33 4.1.1. Inventarski vozni park...............................................................................................................33 4.2. Rad voznog parka..............................................................................................................................36 4.2.1. Transportni proces.....................................................................................................................36 4.2.2. Prosta vožnja..............................................................................................................................37 4.2.3. Složena vožnja...........................................................................................................................37 4.2.4. Obrt............................................................................................................................................37 4.2.5. Prevozni put...............................................................................................................................37 4.2.6. Transportni rad...........................................................................................................................37 4.3. Izmjeritelji iskorištenja voznog parka preduzeća za masovni prevoz putnika..................................39 4.3.1. Koeficijent tehničke ispravnosti - t.........................................................................................39 4.3.2. Koeficijent iskorištenja voznog parka - .................................................................................40 4.3.3. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parak - ´...............................41

4.4. Izmjeritelji vremenskog bilansa rada voznog parka.........................................................................42 4.4.1. Vremenski bilans rada vozila voznog parka u satima................................................................43 4.4.2. Koeficijent iskorištenja radnog vremena vozila ....................................................................44 4.4.3. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata ...........................................................................45 4.4.4. Vrijednosti pojedinih brzina kretanja voznog parka preduzeća.................................................45 4.4.4.1. Srednja saobraćajna brzina - VS........................................................................................46 4.4.4.2. Prevozna - Transportna brzina - VP..................................................................................48



4.4.4.3. Brzina obrta - VO...............................................................................................................49 4.4.4.4. Eksploataciona brzina -Ve..................................................................................................50

5. PLANIRANJE IZMJERITELJA RAD VOZNOG PARKA PREDUZEĆA ZA MASOVNI PREVOZ PUTNIKA...................................................................................................................................................51 5.1. Plan rad voznog parka preduzeća za masovni prevoz putnika.........................................................51 5.2. Plan rad za 2007. i 2008. godinu preduzeća za masovni prevoz putnika “Zenicatrans-prevoz putnika“ d.d. Zenica....................................................................................................................................53

6. IZRAČUNAVANJE IZMJERITELJA RADA VOZNOG PARKA......................................................56 6.1. Izračunavanje izmjeritelja rada voznog parka sa primjerom preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“ Zenica...........................................................................................................................................56 6.1.1.Koeficijent tehničke ispravnosti (t )....................................................................................58 6.1.2. Koeficijent iskorištenja voznog parka ( )........................................................................59 6.1.3. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parka (’ ).....................61 6.1.4. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata ( )...............................................................62 6.1.5. Koeficijent iskorištenja radnog vremena ( ).....................................................................63 6.2. Mjere za poboljšanje izmjeritelja rada voznog parka preduzeća ”Zenicatrans-prevoz putnika” d.d. Zenica..........................................................................................................................................................64

7. ANALIZA INDIKATORA SISTEMA KVALITETE PREVOZA......................................................65 7.1. Postojeći izmjeritelji kvaliteta prevoza............................................................................................65 7.2. Novi izmjeritelji kvaliteta prevoza...................................................................................................66

8. ZAKLJUČAK........................................................................................................................................68

LITERATURA...........................................................................................................................................69

POPIS SLIKA.............................................................................................................................................70

POPIS TABELA.........................................................................................................................................70

POPIS HISTOGRAMA..............................................................................................................................71

POPIS PRILOGA.......................................................................................................................................72



1. UVOD

Saobraćaj ima izuzetan značaj za razvoj svake zemlje i njene privrede. Za potrebe planiranja, analizu i ocjenu efektivnosti rada vozila u cestovnom saobraćaju i za putnički i za robni transport uveden je sistem izmjeritelja i koeficijenata kojima je omogućeno ocjenjivanje stepena korištenja vozila i voznih parkova u cijelini, kao i vrednovanje ostvarenih rezultata rada.

Korištenje navedenih pokazatelja u analizama upravljanja, omogućuje nam da na vrijeme možemo poduzeti različite mjere za suzbijanje negativnih tendencija u organizacionom i eksploatacionom pogledu, a ujedno stalno praćenje ovih pokazatelja omogućuje nam i poduzimanje mjera na povećanju proizvodnosti vozila i snižavanju cijene prevozne usluge.

Tehnološki napredak u posljednim decenijama razvoja društva u mnogome je uticao i na razvoj saobraćaja i saobraćajne infrastrukture. Kada društvo raste, dolazi i do rasta masovnog prevoza kao podrške razvoja ekonomije i poboljšanju kvaliteta života u gradovima. Slobodno cirkulisanje ljudi i roba moguće je samo ako je na raspolaganju dobro razvijen masovni prevoz. Masovni prevoz putnika predstavlja dio saobraćaja, koji je prvenstveno organizovan u gradovima. Razvoj gradova, tehnike i tehnologije prevoza, pratilo je permanentno prilagođavanje raznih vidova i sistema novim zahtjevima u prevozu putnika u gradovima.

Prevoz putnika u gradovima obuhvat veoma složen sistem koji se sastoji: šinskog vida prevoza, cestovnog vida prevoza, i specijalnih saobraćajnih sistema. Svi saobraćajni sistemi zahtjevaju ocjenu rad i njihovo praćenje. Sve ovo podrazumjeva da saobraćajni sistem mora biti praćen uz neke pokazatelje koji će biti relevantni i mjerodavni za njihovo upravljanje i kontrolu.

Relevantni izmjeritelji koji će pomoći za upravljaje masovnim prevozom putnika bit će vezani za tehničko-eksploatacione izmjeritelje masovnog prevoza putnika. Izmjeritelji koji su potrebni za praćenje i upravljanje sistema za masovni prevoz putnika obuhvataju: izmjeritelje iskorištenja voznog parka za masovni prevoz putnika, izmjeritelje vremenskog bilansa rad voznog parka preduzeća za masovni prevoz putnika i indikatora sistema kvaliteta prevoza.

U ovom diplomskom radu biti će obrađeni pokazatelji i koeficijenti koji su prikazani u jednom preduzeću koje se bavi masovnim prevozom putnika. Posebna cjelina ovog diplomskog rad se odnosi na praćenje plana i njegovo izvršenje u promatranom preduzeću.

Na kraju rada bit će obrađeni indikatori sistema kvaliteta prevoza sa konkretnim primjerom, koji se odnosi na posmatrani period od dvije godine, a praćen je za preduzeće koje se bavi masovnim prevozom putnika. Indikatori sistema kvaliteta prevoza odnose se na preduzeće d.d.”Zenicatrans-prevoz putnika” Zenica.



1.1. Predmet istraživanja, zadatak i ciljevi rada

Tema koja će biti obrađivana u ovom diplomskom radu je '': Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika ''.

U radu je prikazan metodološki pristup kod definisanja bitnih i relevantnih izmjeritelja kod upravljanja masovnim prevozom putnika.

U radu su predstavljeni i prevozni sistemi sa svim karakteristikama koje obuvatju karakteristike prevoznih sredstava, sa svim njihovim parametrima kako dimenzijama, tako i sa vučno brzinskim karakteristikama.

Stoga je cilj ovog rada prikazati sve relevantne pokazatelje koji će poboljšati prevoz u gradovim i masovnom prevozu putnika i omogućiti praćenje i planiranje kako u samom izvršenju prevoznih zadataka tako i u samom postavljanju saobraćajnih sistema.

1.2. Metodologija izrade

Kako bi se postigli odgovarajući ciljevi tj. izradio rad koji zadovoljava postavljene ciljeve koriste se različite metode.

Metodologija (gr. Methods + logos = riječ, govor) je znanost o metodama znanstvenog istraživanja. U širem smislu metodologija je znanost o cjelokupnosti svih oblika i načina istraživanja pomoću kojih se dolazi do sistemskog i objektivnog znanstvenog znanja, ili znanstvena disciplina u kojoj se kritički ispituju i eksplicitno izlažu različite opće i posebne znanstvene metode.1 Metodologija rada je proces koji se sastoji od nekoliko faza, a koje su opisane u nastavku.

I faza: Postavljanje ciljevaOva faza je polazište kod obrade naučnog rada. Predmet izučavanja u ovom radu predstavlja vrlo značajan i kompleksan segment, za čiji je ispravan tretman i cjelovitu obradu potrebno postaviti jasno definisan cilj. Osnovni cilj ovog rada je definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika.

II faza: Analiza stanja Ovaj dio diplomskog rada definiše postupak naučnog istraživanja tj. postupak segmentiranja složenih cjelina na prostije sastavne dijelove. Uz ove podjele vezana je i određivanje karakteristika koje će pomoći da ovaj rad predstavlja zaokruženu cjelinu.

III faza: Podjela izmjeritelja koje ćemo uzeti u razmatranje U ovoj fazi se vrši podjela izmjeritelje koje ćemo uzeti u razmatranje i određivanje njihovog značaja za njihovu upotrebu za upravljanje masovnim prevozom putnika.IV faza: Zaključak

1 Čekić, Š.: Osnovi metodologije i tehnologije izrade zanstvenog i stručnog dijela, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1996.



Kao završna faza ovog diplomskog predstavićemo primjer koji će u praksi prikazati kako se na osnovu izmjeritelja prikazanih u ovom radu može vršiti upravljanje.

2. PREGLED HISTORIJSKOG RAZVOJA SREDSTAVA ZA MASOVNI PREVOZ PUTNIKA

2.1. Historijski razvoja omnibusa



Pod omnibusom se podrazumjeva velika zatvorena kola za prevoz putnika. To su ustvari dugački drveni sanduci sa prozorima i sjedalima na točkovima koje su vukli konji. Prvi put se susreću 1798. godine u Engleskoj u prigradskom prevozu Londona. Kapacitet ovih kola je iznosio 14 putnika a vučna snagu su činila 2 konja. Služba omnibusa u Londonu 1829.godine. Kola su imala kapacitet 20 putnika, vukla su ih tri konja. Od gradova u SAD-u, omnibusi su uvedeni, 1827. u Njujorku,1831. Filadelfiji, 1835. Bostonu i 1844. godine Baltimoru. Od evropskih gradova treba izdvojiti a uveli su ih, 1829. Prag, 1831. Liverpul, 1832. Budimpešta, itd. Omnibusi se kao prevozno sredstvo javnog prevoza ostao je u upotrebi sve do kraja prve decenije 20. vijeka.

2.2. Historijski razvoj tramvaja

Prvi tramvaj koji se pojavio u javnom gradskom prevozu putnika bio je tramvaj sa konjskom vučom. To su bila vozila koja su se kretala po šinama a vukli su ih konji. Ovaj tramvaj pušten je u saobraćaj u Njujorku 1832. godine, ustvari, prvi tramvaj sa konjskom vučom je bio omnibus koji se kretao po šinama, a vukli su ih konji. U Evropi je tramvaj sa konjskom vučom počeo da radi nešto kasnije. Prvi tramvaj u u Evropi sa konjskom vučom započeo je da radi u Parizu 1853. godine, u ostalim evropskim gradovima tramvaj se počeo kasnije uvoditi. U Peterzburgu taramvaj je izgrađen 1863., Berlin 1865., Beču 1865., u Budimpešti 1866., a Hamburg, Štutgart, Brisel, Ženeva i Kopenhagen su dobili tramvaj sa konjskom vučom u 1869.godini. Pronalaskom sistema naizmjenične električne energije, kao jeftine energije, uvodi se električni tramvaj kojin je potisnuo tramvaj sa pogonom na uže. Prvi električni tramvaj na svijetu izgradila je firma “Siemensn i Halske“ 1881. godine koji je radio na liniji Berlin-Lihterfeld pušten je u saobraćaj 16. maja 1881. godine.

2.3. Historijski razvoj autobusa

Razvoj autobusa počinje u posljednjih dvadeset godina 19. vijeka, kada je konstruisan i usavršen motor pogodan za upotrebu u automobilima. Njemački inžinjer Oto 1836.godine konstruiše prvi Oto motor sa unutrašnjim sagorijevanjem, usavršava ga 1875. godine i on je pogodan za upotrebu u automobilima. Nešto kasnije 1887. godine Dajlmer i Benz konstruišu novi motor sa unutrašnjim saogorijevanjem. Godina 1886. smatra se prelomnom u razvoju modernog drumskog prevoza, kada Karl Benz konstruisao prvi automobil. Prvo vozilo-autobus u javnom gradskom saobraćaju se pojavljuje tek 1899. u Velikoj Britaniji, dok se u Njemačkoj pojavljuje 1903. masovno uvođenje autobusa u Velikoj Britaniji počelo je 1911. godine, kada su autobusi zamjenili omnibuse na londonskim ulicama. Prvi autobus u SAD su uvedeni 1905. godine, i to u Njujorku. Od 1920. do 1930. godine dolazi do mnogih inovacija u konstrukciji autobusa i do uvođenja dizel motora za pogon autobusa, što je dovelo do brzog rasta i razvoja autobuskog saobraćaja u svim gradovima svijeta. Prvi komercijalna upotreba autobusa na dizel motor uslijedila je tridesetih godina devetnaestog vijeka gdje je i proizveden. Gotovo da danas nema grada gdje ne postoji autobuski prevoz.

2.4. Historijski razvoj trolejbusa



Razvoj trolejbuskog saobraćaja u svijetu prolazio je kroz nekoliko faza. Od prve pojave, 1882. godine (Berlin) i prve praktično primjene trolejbusa sa dva trolna oduzimača stuje 1911. godine (Bredford), trolejbus se uvodi u mnoge gradove svijeta. Prvi eksperimentalni trolejbus bio je u Njemačkoj još 1882. godine, trolejbus se pojavio u Njemačkoj u Bierta, a zatim dolazi do primjene i u ostalim zemljama Italija, Danska, Švajcarska. U SAD i Kanadi veću primjenu trolejbusa počinje dvadesetih godina ovog vijeka, u gradovima: Baltimor, Mineapolis, Filadelfija, Ročestesa, Stejt Islanda, Toronta, Vindsora. Već poslije 1930. godine trolejbus je u Evropi počeo da igra određenu ulogu, zavisno od zemlje i grada, a korišten je bilo da zamjeni tramvaj, bilo da se uključi kao sistem prevoza između tramvaja i autobusa. Posljednih godina posebno je zaoštreno pitanje zagađenosti prirodne sredine, što takođe pogoduje razvoju trolejbuskog saobraćaja, koji kao što je poznato, ne zagađuje okolinu i ne stvara buku.Puna reafirmacija trolejbuskog saobraćaja doživljava i drugim gradovima zapadne a posebno istočne Evrope, Novog Zelanda, Kanade i SAD.

2.5. Historijski razvoj lakošinski sistem

Kao konvencionalni tramvaj nije bio atraktivan za upotrebu, gradska saobraćajna preduzeća su nastojala da unaprijede ovaj vid prevoza u lakošinski sistem ili semi-metro. Na satanku komisije UITP-a2, za laoko šinski sistem 5. i 6. oktobra 1976.godine u Hanoveru usvojen je naziv i definicija lakošinskog sistema. Kao najpodesniji naziv za ovaj vid prevoza na zvanične jezike UITP-a, usvojeni su “Stadtbahn“ na njemačkom, “Metro-leger“ na francuskom i “Light rali“ na engleskom. Kod nas su prihvaćeni nazivi “Lakošinski sistem“ i “Sistem tramvaj“. Sistem je oznaka za funkcionalnu cjelinu vozila-trasa-infrastruktura. Pod nazivom Light rali, Stadtbahn, Metro-leger, podrazumjeva se vid šinkog prevoza koji, kroz razne faze razvoja, prerasta od modernog tramvaja u šinski sistem sa podzemnim ili nadzemnim dionicama. Za Belgiju sa pravom se može reći da je to prva zemlja koja je primijenila koncepciju lakošinskog sistema u gradovima. U Briselu je izgrađena jedna linija lakošinskog sistema 1969. godine koja se 1980. produžila na 20 km. Krajem 1950. godine u Štutgartu je utvrđeno da tramvaj kao vid prevoza više ne može udovoljiti zahtjevu i izmjenjenim saobraćajnim uslovima grada. Trend razvoja lakošinskih sistema nije zaobišao ni gradove u Velikoj Britaniji, Holandiji, Belgiji, Francuskoj. U Kananadi sad postoji jak interes za razvoj lakošinskog sistema gradskog saobraćaja. U SAD od 1972. do 1995. godine izgrađen je sistem lakošinskog sistema u 37 gradova. Danas postoji preko 3.000 pravih sistema lakošinskog prevoza širom svijeta , na linijama ukupne dužine više od 25.000 km. Od klasičnog tramvaj do lakošinskog sistema protekao je period od jednog vijeka. Dovoljno dug vremenski period za niz promjena koje karakterišu ovaj historijski razvoj.

2.6. Historijski razvoj metroa

Metro je zatvoreni sistem za masovni prevoz putnika, na izdvojenim kolosiječnim linijama, bez neposrednog saobraćajnog dodira i ukrštanja u nivou sa saobraćajnicama i linijama drugih vrsta prevoza. Razvoj tunelogradnje i šinskih vozila na električni pogon

2 UITP-Međunarodno udruženje prevoznika u javnom saobraćaju



krajem 19. vijeka, omogućio je da se u središtima velikih gradova , u kojima su problemi površinskog saobraćaja postojali sve složeniji, izgrade prve dionice podzemne gradske željeznice metro, koji i dan-danas, uz mnogobrojna unapređenja, predstavlja najpouzdaniji sistem javnog prevoza putnika u gradovima s najvećim kapacitetom. Prva gradska željeznica-metro puštena je u saobraćaj 1863. godine u Londonu dužine 6 km. Neposredno iza Londona, podzemnu željeznicu dobija i Njujork 1878. i Čikago 1892. godine, do početka 20. vijeka metro su imali Budimpešta (1896), Glazglov (1897), Boston (1897), i Beč (1898). Pariz po mnogima predstojnica metro dobija ga na početku 20. vijeka-1900. sa električnom vučom , na liniji dugoj 10 km, a dvije godine kasnije njegove velike prednosti počinju da koriste i stanovnici Berlina. Od 1935. godine, kada je pušten u rad metro u Moskvi, ukupno 18. svijetski metropola ima podzemnu željeznicu , među kojima su i Madrid (1919), Atina (1925), Tokijo (1927) i Osaka (1933). Prema podacima UITP-a u 1990. godini metro je izgrađen još u 22 grada. Jedna od karakteristika koja slijedi iz historijskog razvoja metroa, a prisutna je i dalje da je on bio i ostao potpuno izdvojen, zatvoren i determinisan sistem masovnog prevoza, sa najviše uslova za regularnost, efikasnost i pouzdanost u ekspoataciji.

2.7. Historijski razvoj prigradska željeznica

Regionalni metro je najsnažniji, zatvoreni zonski sistem prevoza u gradskom i prigradskom saobraćaju, sa svim osnovnim eksplataciono-tehničkim karakteristikama metroa, ali sa širim radijusom dejstav. Mreža linija regionalnog metroa povezuje prigradska naselja sa gradskim centrom voznim jedinicama velikog kapaciteta i brzog linijskog prevoza. Koordinacija sa drugim sistemima i vidovima prevoza je uslov za dobro funcionisanje regionalnog metroa. Prigradska ili regionalna željeznica povezuje gradska područja i njihova prigradska odnosno regionalna područja. Prva prigradska željeznica otvorena je 1838. godine i pokrivala je je kružno područje Londona poluprečnika 15 km. Prigradsku željeznicu su počeli nešto kasnije da koriste i drugi gradovi u Evropi. U Hamburgu prigradska željeznica je uvedena 1866., u Berlinu 1882., Liverpul 1886., a u Glazgovu 1887. godini. Prigradska željeznica u SAD počela je raditi 1838. godine na relaciji Boston-Zapadni Vauster. Uslijed porasta drumskog saobraćaja došlo je do stagnacije u prigradskom prevozu putnika od 1930. do 1960. godine. Stagnacija prigradske željeznice je posebno zabilježena u SAD. Prema svojim tehničko-eksploatacionim karakteristikama, savremene regionalne željeznice sve više se približavaju sistemima za masovni prevoz prevoz putnika, a neke od njih su i pravi predstavnici najsnažnijih i najefikasnijih kopnenih prevoznih sistema.

3. KARAKTERISTIKE VIDOVA I SISTEMA MASOVNOG PREVOZA PUTNIKA POTREBNIH ZA UPRAVLJANJE

3.1. Vidovi i sistemi masovnog prevoza putnika



Razvoj gradova, tehnike i tehnologije prevoza, pratilo je permanentno prilagođavanje raznih vidova i sistema novim zahtjevima u prevozu putnika u gradovima.

Ovo prilagođavanje vezano je za dva aspekta: 1) za rastuće potrebe za prevozom 2) za zahtjeve za povećanje kvaliteta prevoznih usluga

Sa stanovišta potražnje za putovanjima i načina njenog podmirenja postoje razne klasifikacije taransportnih sustava.

Najprihvatljiviju podjelu koja je prihvaćena u svijetu dao H.Weigelt, po kome se transportni sistem dijeli na dva osnovna sastava javnog putničkog prevoza:

- konvencionalni(postojeći) sastav - nekonvencionalni (eksperimentalni) sastav

Konvencionalni se sastavom naziva ona vrsta masovnog prevoza (autobusa, trolejbusa, tramvaja, metro, prigradska željeznica..) koja je već izvjesno vrijeme u eksploataciji, čija prevozna sredstva karakteriše hetregenost uzrokovana tehničko-ekonomskim faktorima eksploatacije i čija su načela o načinu rada, vrsti usluge te načinu operativne jedinice poznata ljudima-saobraćajnim planerima i planerima popratnih pojava. Navedeni prevozni sistemi imaju i razne modifikacije koje su nastupile u neophodnosti prilagođavanja sistema prevoza, u promjenljivim uslovima saobraćajnog sistema grada. U posljednje vrijeme doživljava procvat tzv. lako-šinski prevoz –LRT u mnogim gradovima SAD i Zapadne Evrope. U suštini ovaj sistem predstavlja tehnički inoviranu zamjenu za postojeći tramvajski prevoz koji bez potpune modernizacije nije u stanju da konkurušeosavremenjivanju ostalih vidova prevoza i da sadrži niz prednosti koje je ranije imao. Sve ostale vrste masovnog prevoza koje se još nalaze u fazi eksperimentisanja(automatski vođeni autobusi, pokretne kabine...) kao njihova tehnološko-ekspalatacijona svojstva van konvencijonalne skupine, pripadaju grupi nekonvencijonalnih transportnih sredstava.

Prema osnovnim tehnološko-ekspalatacijonim karakteristikama, razlikuju se vidovi i sistemi prevoza za masovni prevoz putnika:

- vidovi prevoza, sa autobuskim, trolejbuskim i tramvajskim linijama - sistemi prevoza, sa lakošinskim sistemima i metro-sistemima

Razlike između vidova i sistema prevoza su sljedeće: - kod vidova prevoza vozne jedinice u linijskom saobraćaju se kreću po trasama

koje su na uličnim saobraćajnicama, te su u režimu koji važi za cjelokupan saobraćaj u nivou

- kod sistema prevoza ostvareno je funkcionalno jedinstvo voznih jedinica na sopstvenoj trasi, uz prisustvo informatike, automatske kontrole i daljinskog upravljanja, sa obezbjeđenim uslovima za determinisani i regularni tok procesa prevoza.



Prevozana sposobnost linija i brzina prevoza se utvrđuju izborom i determinisanjem sistema. Veličine gradova su uticale i na dimenzioniranje potrebnih kapaciteta, tako da su se danas u gradovima svijeta izgradili kriteriji u pogledu korištenja pojedinih vidova i sistema kao i vrste prevoznih sredstava koji su u eksploataciji. Sa gledišta kapaciteta, posebno, definisane su veličine putničkih tokova koje mogu da zadovolje određene vrste prevoznih sredstava, tako da su utvrđene fizičke i ekonomske granicedo kojih ima opravdanja koristiti neko sredstvo. Povećanje putničkih tokova iznad graničnih kapaciteta, ima za potrebu uvođenje prevoznih sistema većeg kapaciteta. Sam izbor se odnosi nakon sveobuhvatnih razmatranja prednosti i nedostataka pojedinih vidova i sistema, pri čemu se proces odlučivanja svodi na usklađivanje potreba i mogućnosti gradova u datom trenutku, i posebno u budućnosti.

3.2. Oblast primjene vidova i sistema prevoza

U osnovi ne postoji recept za primjenu i razvoj određenog vida prevoza. Postoje osnovne težnje da se na najbolji mogući način smanji dispozicija između ponude i potražnje prevoznih usluga. Primjena ili razvoj određenog tipa prevoza zavisi od niza lokalnih okolnosti gradova, a od nivoa finansijskih mogućnosti primijeni nivo riješenja javnog prevoza. Za najmoćnije sisteme prevoza država obezbjeđuje sredstva i do 80%, a negdje i do 100%. Izbor optimalne varijante za rješenje saobraćajnog problema grada se vrši na upoređenja tehničko eksploatacionih karakteristika podsistema. Odabrana varijanta mora pružiti najefikasnija poboljšanja prevozne usluge za korisnike uz minimalno angažovanje sredstava i resursa. Sumarno uzevši pri tome se imaju u vidu svojstva prevoznih sredstava:

- prevozna moć podsistema, odnosno do kojeg stepena podsistema može se udovoljiti prevoznom zahtjevu i prihvat tokova putnika

- vrijednost putovanja od mjesta stanovanja do radnih mjesta ili drugih značajnih središta aktivnosti

- potrebna investiciona ulaganja za razvoj pod sistema - lokalni, geografsko-topografski i klimatski uslovi - ostali faktori (elementi kvaliteta prevozne usluge, bučnost, aerozagađenje i sl.)

Povezujući ovo sa veličinom grada se mogu generalno iskazati oblasti u kojima se primjenjuju razni sistemi , a to su3:

1. U gradovima do 100.000 stanovnika nosilac sistema masovnog prevoza je autobus. U izuzetnim slučajevima, kada se radi o izrazito koridorskim gradovima sa koncentrisanom zonom rada, može se pojaviti potreba za uvođenjem trolejbusa

2. U gradovima od 100.000 do 250.000 stanovnika uz autobus funkcioniše i trolejbuski saobraćaj, a tamo gdje se tokom vršnih opterećenja javlja 6.000 do 8.000 putnika na čas po smjeru obavezno postoji i tramvajski podsistem

3. U gradovima od 250.000 do 500.000 stanovnika prioritetno se razvijaju podsistemi na elektro-pogon. Primjenu nalaze svi klasični vidovi prevoza.

4. U gradovima od 500.000 do 1.000.000 stanovnika, s obzirom na veća putna rastojanja, primjenu nalaze brzi tramvaji i ekspresni autobusi.

5. Metro se po pravilu gradi samo u najvećim gradovima preko milion stanovnika.

3 Jusufranić I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.



3.3. Karakteristike cestovnih vidova prevoza

Autobuski vid prevoza se karakteriše sa autonomnošću vozila koja se kreću na gumenim točkovima, upravljano je volanom, a osnovni pogon je dizel-motor. Trolejbuski vid prevoza karakteriše električno vozilo sa gumenim točkovima, volanom i električnim vučnim motorom. Trolejbus je u stalnoj električnoj sprezi sa dvožičnim kontaktnim vodom preko trolnih oduzimača struje. Najvažnija karakteristika kod cestovnih vidova prevoza je sposobnost kretanja na gotovo svim ulicama i vrlo niski troškovi investicija koji ne zahtjevaju izgradnju fiksnih objekata i ograničen kapacitet prevoznih jedinica.

3.3.1. Autobusi

U većini zemalja danas u javnom gradskom saobraćaju dominira autobus, koji kolovoz koristi sa ostalim gradskim saobraćajem. Mali broj gradova ima rezervisane ili odvojene trake na putevima sa velikim brojem putovanja. Izuzetna prilagodljivost se manifestuje kod:

- uključenje i isljučenje vozila u rad; - manevarske sposobnosti;- ponuda prevoznih kapaciteta; - smanjenje nulte kilometraže;

Zbog svojih fleksibilnih eksploatacionih karakteristika autobus je moguće angažovati za različite vrste prevoza na : - ekspresnim linijama sa ograničenim brojem stajališta; - lokalnim trasama redovne linije; - prevoz samo u vršnom satu;- linijskom prevozna kratkim relacijama; - sabirnom (napojnom ) prevozu.

U masovnom saobraćaju danas se koriste sljedeći tipovi autobusa:1. dvosovinski gradski autobus

- standardni- ostali

2. zglobni autobus 3. poluspratni autobus4. dvospratni autobus5. prigradski autobus 6. autobus za iznajmljivanje(turistički)7. minibus

Na slikama 1.,2.,3,4.,5.,6., su predstavljeni autobusi koji se koriste u masovnom prevozu putnika.U tabeli 1. prikazane su tehničke karakteristike autobusa sa jednodijelnom i dvodijelnom karoserijom. Parametar sa jednodijelnom

karoserijomsa dvodijelnom

karoserijomS-autobus



Dužina(m) 11-12 16-18 11-16

Širina(m) 2,5 2,5 2,5

Neto težina(dan) 9500-10000 12500-1500 11000-16000

Broj mjesta 90-100 160-185 100-160

Sanaga vučnog motora 141 141-191 147-205

Mogući broj povezanih jedinica 1 1 1

Interval(sec) 180-120 180-120 30-45

Prevozna sposobnost 2000-3000 3700-5500 Oko15000

Tabela.1. Tehničke karakteristike autobusa sa jednodjelnim i dvodijelnom karoserijom4

Sl.1. Gradski autobus MAN 223 Sl.2. Zglobni autobus M.A.N. SG 263

Sl.3. Dvospratni autobus Setra 431 DT Sl.4. Prigradski autobus M.A.N. ÜL

R.br. Proizvođač i tip standardog autobusa

Dužina mm

Širina mm

Mjesta za sjedenje

Mjesta za stajanje

Ukupno mjesta

Ukupna masa kg

Broj vrata

Širina vrata

Visina poda mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111 MAN SL202 11526 2500 38 68 106 17600 2 1250 685

7252 NJEMAČKA SU

24011700 2500 53 47 100 16000 2 1200 885

3 MAN TURSKI, SL232

11755 2500 30 75 105 19000 3 1250 745

4 Mer.Benz.0405NJEMAČ.SL11

11545 2500 38 68 106 17500 2 1350 710

4 Mehanović M.: Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005



5 Mer.Benz.0345, TURSKI

11825 2500 31 64 95 16700 3 1200 620

6 RENAULT B731KAROSA

11055 2500 31 63 94 17000 3 1300 890

7 EUROBUS AM 1176

11562 2500 34 68 102 17600 3 1200 >800

8 ŠKODA 21 Ab ČEŠKA

11560 2500 26 65 91 16000 3 1360 360/560

9 IVEKO UR 490 ITALIJA E12.22

12000 2500 22 90 112 18980 3 1360 350/545

10 SANOS S215 MAKEDONIJA

12000 2500 40 66 106 17000 3 1200 >800

11 JELCZ 120 M/1 POLJSKA

12000 2500 34 66 100 17500 3 1225 590

12 IKARUS IK415 MAĐARSKA

11440 2500 26 74 100 17500 3 1200 620

13 TAM 260 A116M SLOVENIJA

11505 2500 29 81 110 18000 3 1200 880

Tabela.2. Podaci o evropskim modelima standardnog autobusa (Prvi dio tabele) 5


Snaga KW

MomentNm

Standard Mjenjač Pogon osovin.

Upravljač Mak. brzina km/h

Mak. uspon

%

Kočnice

1 2 12 13 14 15 16 17 18 19 201 MAN SL202 155

(180)710 Euro2 VOIHT MAN ZF

804680 30 ABS/ASR

2 NJEMAČKA SU 240 177 824 Euro2 S6-80 MAN ZF8065

98,4 30 ABS/ASR

3 MAN TURSKI, SL232 170 850 Euro2 ZF ili VOIHT

MAN ZF8098

100 30 ABS/ASR

4 Mer.Benz.0405NJEMAČ.SL11

157 750 Euro1 (2) ZF AUTOM

MB ZFservou.

80 22 ABS/ASR

5 Mer.Benz.0345, TURSKI

155 710 Euro1 GO4/160

HO7 10DL

MB LS6

80 22 ABS/ASR

6 RENAULT B731KAROSA

152 900 Euro1 VOIHT DETVAROKW

TEHNO METRA

72 18 ABS/ASR

7 EUROBUS AM 1176 184 960 Euro2 VOIHT MAN ZF 8046

73 28 ABS/ASR

8 ŠKODA 21 Ab ČEŠKA

162 840 Euro2 VOIHT MAN TESET712

76 17 ABS/ASR

9 IVEKO UR 490 ITALIJA E12.22

162 952 Euro2 ZF ili VOIHT

IVECO ZF8098

68 22 ABS/ASR


180 870 Euro1 ZF 4HP500

MAN ZF 8046

83 36 ABS/ASR

11 JELCZ 120 M/1 POLJSKA

169 826 Euro2 VOIHT D.851.3

JLCZ FMS 8065

80 22 ABS/ASR

12 IKARUS IK415 MAĐARSKA

191 1000 Euro2 ZF5HP590

ZF 131

ČEPELC500

63 30 ABS/ASR+Retarder

13 TAM 260 A116M SLOVENIJA

169 850 Euro1 VOIHT TAM ZF 8097

77,8 32,9 ABS/ASR+ retarder

Tabela.3. Podaci o evropskim modelima standardnog autobusa (DRUGI dio tabele)R.br. Proizvođač i tip

standardog autobusaDužina

mmŠirina mm

Mjesta za sjedenje

Mjesta za

stajanje

Ukupno mjesta

Ukupna masa kg

Broj vrata

Širina vrata

Visina poda mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111 MAN SG242

NJEMAČKA17400 2500 50 124 174 3 1200 745

2 MAN TURSKI SG272 17915 2500 45 123 168 30000 4 7453 Mer.Benz.

03456G, TURSKI 17850 2500 51 113 164 25000 4 620

4 RENAULT B491 KAROSA

ČEŠKA REP.

17615 2500 42 108 150 25850 4 1300 890

5 IVEKO TURBOSYTI 490E.18 ITALIJA

17655 2500 27500 4 1360 350/545

5 Izvori podataka o vozilima su:-Mehanović M.: Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005.;- Jusufranić I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.



6 JELCZ 181 MB POLJSKA

17480 2500 44 136 180 28500 4 1225 340


17892 2500 50 125 26500 4 1200 >800

8 IKARUS MAĐARSKA zglob

16500 2500 43 99 142 22500 3 1090 920

9 TAM 260 A180 SLOVENIJA

17905 2500 39 141 180 26000 4 1200

10 ČAVDAR 141BUGARSKA

17770 2500 180 26500 4

11 AUTOMONTAŽA MAN SG 322M

SLOVENIJA

17400 2500 35 133 168 4

12 AUTOMONTAŽA VOLVO B10M

17800 2500 42 135 177 28500 4 844

Tabela.4. Podaci o evropskim modelima zglobnog autobusa (Prvi dio tabele)


Snaga KW

MomentNm

Standard Mjenjač Pogon osovin.

Upravljač Mak. brzina km/h

Mak. uspon

%

Kočnice

1 2 12 13 14 15 16 17 18 19 201 MAN SG242

NJEMAČKA177 Euro2 VOIHT MAN ABS/ASR

2 MAN TURSKI SG272

198 1200 Euro2 ZF5HP VOIHT

MAN ZF8098

75 26 ABS/ASR

3 Mer.Benz.03456G, TURSKI

184 1250 Euro1 GO4/160

HO710DL

LS6

4 RENAULT B491 KAROSA

ČEŠKA REP.

186 1000 Euro2 VOIHT DETVA ROCK

HIDR.AXL. 72 ABS/ASR

5 IVEKO TURBOSYTI

490E.18 ITALIJA

214 1305 Euro2 ZF ili VOIHT

IVEKO ZF8098

68 18 ABS/ASR

6 JELCZ 181 MB POLJSKA

220 ZF4HP590

JLCZ MER.BENZ.

FMS8065

O.K.


184 900 ZF4HP590

HO79DL-10

ZF 8098

63 ABS/ASR

8 IKARUS MAĐARSKA zglob

141 ZFS6-90V

RABA ČEPEL 60

9 TAM 260 A180 SLOVENIJA

199 960 VOIHT TAMPG115

ZF8097

70,4 21 ABS/ASR

10 ČAVDAR 141BUGARSKA

198 960 Euro1 ZF VOIHT 68 ABS/ASR

11 AUTOMONTAŽA MAN SG 322M

SLOVENIJA

235 AUTOM. ZF5HP600

MAN ZF 8046

ABS/ASR

12 AUTOMONTAŽA VOLVO B10M

180 Euro2 AUTOM. ZF5HP500

VOLVO SERVO O.K.ABS

Tabela.5. Podaci o evropskim modelima zglobnog autobusa (DRUGI dio tabele)R.br. Vrsta i tip minibusa Snaga

KWObrtni

moment Nm

Dužina m Širina m

Broj mjesta za sjedenje

Broj mjesta za stajanje

Ukupno mjesta

Visina poda mm

1 2 3 4 5 6 7 8 9 101 IVECO ITALIJA CC100 E18

M130 580 8,885 2,22 15 50 65 750

2 IVECO ITALIJA TCC 672 CMU

130 560 6,72 2,38 14 37 51 750

3 IVEKO ITALIJA 80.E15-31 105 435 6,0 2,1 9 31 40 750

4 TAM B3075 CS. 102 430 7,46 2,27 17 28 45 880

5 SANOS S411PVR MAKEDONIJA

177 750 9,38 2,5 30 50 80 870



6 OTOYOL, M24 Turbo TURSKA

84,6 353 6,28 2,22 23 17 40 880

7 SOR 7,5 B ČEŠ.REPUBLIKA

100 450 7,5 2,46 15 35 50 740

8 MAN NM222 NJEMAČKA

162 820 8,7 2,5 21-26 40 61-66 640

9 RENAULT PP180.10 154 830 8,3 2,27 21 49 70 873

10 IKARUS 405 MAĐARSKA

101 445 7,3 2,3 16 30 46 780

11 HERCEGOVINA AUTONERETVA

83.12

84,5 367 6,83 2,32 24 8 32 820

Tabela.6. Podaci o evropskim modelima minibusa (Prvi dio tabele)

R.br. Vrsta i tip minibusa Standard Mjenjač Mak. uspon %

Mak. brzina km/h

Broj vrata. Mak. masakg

Glavni prenos

1 2 11 12 13 14 15 16 171. IVECO ITALIJA CC100 E18

MEURO 2 6 step.

sinhron35 123 2 13000 4,1:1

2. IVECO ITALIJA TCC 672 CMU

EURO 1 ZF sinhron. 32 120 2 13600 4,1:1

3. IVEKO ITALIJA 80.E15-31 EURO 1 ZF sinhron. 26 95 2 8000 4,1:1

4. TAM B3075 CS. EURO 1 ZF sinhron. 33 98,4 1 8500 4,78:1

5. SANOS S411PVR MAKEDONIJA

EURO 1 ZF sinhron. 31,1 112 2 17500 4,3:1

6. OTOYOL, M24 Turbo TURSKA

EURO 1 step. sinhr. 22 95 2 9400 4,56:1

7. SOR 7,5 BČEŠ. REP.

EURO 2 step. sinhr. 33,1 80 2 9270 4,88:1

8. MAN NM222NJEMAČKA

EURO 2 Step. ZF 35 100 2 11500 4,88:1

9. RENAULT PP180.10 EURO 2 EATON 4108 B

35 93 2 12000 5,13:1

10. IKARUS 405MAĐARSKA

EURO 1 Voiht midimat

31 76 2 8330 4,56:1

11. HERCEGOVINA AUTONERETVA 83.12

EURO 1 step. sinhr. 22 100 2 9500 4,56:1

Tabela.7. Podaci o evropskim modelima minibusa (Drugi dio tabele)

ABS- antiblokirajući sistem, ASR-dopunjuje ABSi sprečava proklizavanje jednog od točkova pri vožnji i kočenju,

RETARDER-omogućava usporavanje vozila pri ulasku u stanicu i pri vožnji niz brdo

Sl.5. Autobus za iznajmljivanje Sl.6. Minibus Isuzu citybus (turistički) Neoplan Cityliner


http://www.autobusi.net/img/korisnicke/P_NEO_City_HD_EOT_reddot-FR.jpg


3.3.2. Trolejbus

Trolejbuse možemo klasificirati na sljedeći način:- broju osovina, dužini, ukupnom broju putničkih mjesta- vrsti, regulaciji vuče i električnog kočenja - prisustvu i rješenja autonomnog vučnog pogona - vandrednim rješenjima za sistem trolejbusa

Prema kapacitetu i broju osovina savremeni trolejbusi se djele na dvije osnovne grupe:- dvoosovinski, sa jednodijelnom karoserijom, dužine 11-12 m, sa 85-115 putničkih

mjesta, neto mase 9,5-11 tona, sa troja dvokrilna vrata- troosovinski, zglobni trolejbus sa dvodijelnom karoserijom dužine 15,5 do 18,5m ,

sa 145-180 mjesta, neto mase 15 do 17,5 t sa četvero dvokrilnih preklopnih vrata

Osnovni nedostaci trolejbusa koji se odnose na autobus su:- trolejbsi zahtjevaju veća ulaganja u vozila nego autobus za 50%- trolejbsi zahtjevaju invesicije za nadzemne vodove i stabilna postrojenja električne

vuče- troškovi održavanja nadzemnih vodova - mogućnost padanja trola - fiksna trasa i nemogućnost povremene zamjene trase

U tabeli 8. prikazane su tehničke karakteristike dvoosovinskih, zglobnih, i s-trolejbusa.

Tehničke karakteristike Dvoosovinski Zglobni S-trolejbus

Dužina m 11-12 17-18 11-18

Širina m 2,5 2,5 2,5

Neto težina (daN) 10.000-11.500 14.500-16.000 12.000-17.000

Broj mjesta 90-100 140-180 120-165

Snaga vučnog motora (KW) 10-120 145-165 120-165

Mogući broj povezanih jedinica 1 1 1

Minimalni interval (sec) 120 120 30-45

Prevozna sposobnost (put/h) 3.000 5.400 15.000



Tabela.8. Tehničke karakteristike trolejbusa

Sl.7. Dvoosovinski trlojebus Neoplan Sl.8. Zglobni trolejbus u Pekingu Mercedes citaro

3.4. Šinski vidovi i sistemi prevoza, i njihove karakteristike

Šinska vozila koja se koriste u masovnom prevozu putnika možemo klasificirati na sljedeći način:

1. prema pogonu2. prema tipu rada 3. prema tipu karoserije i broja osovina

1.Prema pogonu razlikujemo:- motorna kola koja imaju neke ili sve osovine pogonske i mogu raditi samostalno ili

u kompoziciji- motorne prikolice, kola sa pogonom bez upravljanog mehanizma i rade samo u

kompoziciji koja ima upravljački mehanizam - prikolica je vozilo bez pogona koristi se kod tramvaja i metroa- lokomotiva je pogonsko vozilo koje služi za vuču prikolica .

2.Prema tipu rada se razlikuju:- samostalna jedinica je jedno vozilo sa sopstvenim pogonom, jednstruko ili

dvostruko, koje može raditi samostalno ili u kompoziciji,- udvojena prevozna jedinica ili prevozna jedinica od tri vozila su kompozicije sa

zajedničkom mehaničkim i električnim uređajima,- motorna kola i prikolice predstavljaju najčešće kompoziciju u tramvajskom

saobraćaju- lokomotiva sa prikolicom se obično koristi kod nekih regionalnih željeznica na

neelktificiranim linijama- multiplicirana prevozna jedinica je kompozicija od nekoliko motornih kola

3.prema tipu karoserije i broju osovina mogu biti:- standardna ili solo vozila koja imaju dvije, tri ili četri osovine


http://images.google.ba/imgres?imgurl=http://i632.photobucket.com/albums/uu43/m001/DSC03213.jpg&imgrefurl=http://www.sarajevo-x.com/forum/viewtopic.php%3Ff%3D25%26p%3D2777495&usg=__rgv0haYYc5fg4ndxpTEJlnwNpF4=&h=600&w=800&sz=270&hl=bs&start=13&um=1&tbnid=S_ESHJgJ8UgxrM:&tbnh=107&tbnw=143&prev=/images%3Fq%3Dtrolejbus%2B%2Bmercedes%26ndsp%3D20%26hl%3Dbs%26um%3D1


- zglobna vozila imaju dvije ili tri izuzetno četri, pet ili šest karoserija spojenih zglobovima

Osnovne odlike šinskih vidova i sistema prevoza koji ga odlikuju od ostalih vidova, masovnog prevoza putnika ogledaju se u karakteristikama tipičnim za šinski sistem.

Tu spadaju:1. spoljna vođenje2. šinska tehnologija 3. električna vuča 4. izdvojenost trase.

Šinski vidovi i sistemi se razlikuju međusobno zavisno od toga koliko su kod svakog vida zastupljene ove odlike. Za šinske vidove prevoza je karakteristično da pružaju usluge na linijama koje su jednostavne i razumljive, u kratkim vremenskim intervalima u toku cijelog dana. Definicija i karakteristike pojedinih vidova šinskog prevoza se ponekada miješaju, jer se neki sistemi nalaze između dva vida, što je dato u analizi svakog vida prevoza.

Šinski vidovi prevoza se ogledaju u sljedećim postavkama:

1. Tramvaj, sa jednodijelnom karoserijom:električno šinsko vozilo sa nadzemnim kontaktnim vodom i odgovarajućim oduzimačema struje, sa mrežom linije većeg stepena zavisnosti od individualnog i drugih vidova prevoza.

2. Tramvaj sa dvodijelnom karoserijom: isto kao vozilo pod jedan, samo sa većom korisnom površinom i većim brojem mijesta.

3. Tramvaj sa trodijelnom karoserijom: isto kao pod dva, samo sa većom korisnom površinom i većim brojem mijesta.

Šinski sistemi prevoza se ogledaju u sljedećim postavkama:

1. Sistem tramvaja(S-TRAM):električno šinsko vozilo za masovni prevoz putnika, koje se može progresivno razvijati od savremenog tramvaja do sistema sa sopstvenom trasom, saobraćaja i drugih vidova prevoza,uz djemično vođenje linija tunelima i vijaduktima. Prerastanjem tramvaja u sistem-tramvaj obuhvata i razna proširenja i primjenu signalno-sigurnosne tehnike, kao i opreme za daljinsku kontrolu i upravljanje.

2. Lakošinski sistem:električni transportni sistem za masovni prevoz putnika koji predstavlja kombinaciju slične tramvaju, ali koji saobraća uglavnom na nezavisnim trasama, što se svrstava u kategoriju polubrzanog javnog transporta. Na nekim dionicama ima i karakteristiku metroa.



3. Brzi tramvaji: električno šinsko vozilo za masovni prevoz putnika i ima vćinom nezavisnu trasu koja se može razvijati do potpuno izolirane trase kao ekspresni tramvaj-naviši tip brzog tramvaja. Ima napajanje preko treće šine što je odlika metroa.

4. Pred-metro: električni šinski sistem za masovni prevoz putnika, ima potpunonezavisnu trasu na kome može da se provede potpuna automatizacija rada.

5. Sistem metroa: električni transportni sistem za masovni prevoz putnika, potpuno izdvojen od drugih saobraćajnica, bez ukrštanja u nivou sa drugim vidovima prevoza, sa posebnom mrežom za napajanje električnom energijom preko treće šine ili kontaktnog voda.

6. Sistem regionalni metro: najsnažniji električni transportni sistem za masovni prevoz putnika u gradskoj i prigradskom javnom prevozu, na regionalnim pravcima velikih gradova. On je izdvojen i zatvoren sistem od svih drugih vidova i sistema prevoza.

3.4.1. Tramvaji

Konvencionalni tramvaj je vid prevoza u svim gradovima u kojima se javlja u špicama prevozni kapacitet 6-12000 putnika po smjeru na čas.Sistem tramvajskog saobraćaja sastoji se od jednog, dva, ponekada i tri šinska vozila koja se kreću uz ostali saobraćaj.

Kolosijeci tramvajski pruga u Evropi su uglavnom sa dvije standardne širine, 1.000mm (metarski) i 1.435mm (normalni) kolosijek. Kontaktna mreža je sa jednosmjernom strujom napona 600V ili 750V.

Prema dužini vozila i ukupnom broju putničkih mjesta, razlikuju se sljedeće grupe vozila:- stara dvoosovinska tramvajska motorna kola, dužine 9,5-11 m sa 65-80 putničkih

mjesta- četveroosovinska tramvajska motorna kola, sa jednodijelnom karoserijom, dužine

13-14 m, sa 110-120 putnika- četveroosovinska tramvajska motorna kola, sa zglobom, dvodijelnim sandukom

karoserije, sa dva obrtna postolja, ukupne dužine 16,5-18,5m sa 150-165 mjesta, - šestooosovinska tramvajska kola, sa jednim zglobom, sa dvodijelnom karoserijom i

tri obrtna postolja. Prema dužini i kapacitetu ovdje su prisutne dvije podgrupe. U prvoj su vozila dužine 19,5-23,5 m sa 170-195 mjesta. U drugoj grupi su vozila dužine 24,5-27,0 m sa 200-500 mjesta.



- osmoosovinska tramvajska motorna kola sa dva zgloba, sa trodijelnom karoserijom i četriobrtan postolja. Starija rješenja su sa 25-27 m, a novija sa dužinom 29-35 m sa ukupno 270-300 mjesta.

Unutrašnji prostor sa izborom tipa sjedišta, njihovim rasporedom i ukupnim brojem, zavisi od vrste linija i eksploatacionih uslova, tarife i primjenjenog sistema za prodaju karata, od broja i rasporeda vrata, predviđenih smjerova kretanja putnika kroz vozilo.

Korisna površina po stojećem putniku se kreće od 0,15 do 0,25 m2, a za sjedeće putnike od 0,28 do 0,40 m2, širina tramvajskih kola je 2.100-2.200 mm i do 2.640 mm. Vozila su dužine do 12 m sa dvoja, četveroosovinski tramvaj je sa troja vrata, a zglobna kola sa 4 i 5 vrata.Visina poda je granicama od 820 do 940 mm. Ulaz je preko dva stepenika, od kojih je prvi sa visinom od 350 mm.Koristeći električni pogon tramvaji ne predstavljaju izvor zagađenja vazduha. Buka je kod savremenih šinskih vozila svedena na minimum i iznosi 70-73 decibela. Osnovni elementi sistema su prevozne jedinice kapaciteta kod solo vozila 180 mjesta, zglobnih vozila 240 mjesta i kod dvozglobnih vozila i do 400 mjesta.Prevozna brzina sistema je maksimalna do 70 km/h, komercijalna brzina se kreće do 20 km/h. Tramvaj se kreće po šinama putem čeličnih točkova i uz pogon vozila sa elektro-motorom.

Sl.9. Moderni tramvaj u Sarajevu Sl.10. Moderni tramvaj u Sarajevu

satra 2 satra 3

Tehničke karakteristike Sa dvodijelnom karoserijom Sa trodijelnom karoserijom

Dužina m 24,5-26 32-35

Širina m 2,2-2,5 2,2-2,5

Neto težina (daN) 30.000-32.000 37.000-39.000

Snaga vučnog motora (KW) 220-280 300-400

Mogući broj povezanih jedinica 3 3

Minimalni interval (sec) 90 90

Prevozna sposobnost (put/h) 20.000-26.000 30.000-35.000

Tabela.9. Tehničke karakteristike tramvaja



Tehničke karakteristike Sa dvodijelnom karoserijom Sa trodijelnom karoserijom

Dužina m 24,5-26 32-35

Širina m 2,2-2,5 2,2-2,5

Neto težina (daN) 30.000-32.000 37.000-39.000

Snaga vučnog motora (KW) 220-280 300-400

Mogući broj povezanih jedinica 3 3

Minimalni interval (sec) 90 90

Prevozna sposobnost (put/h) 20.000-26.000 30.000-35.000

Tabela.10. Tehničke karakteristike S-tramvaja

Sl.11. S-tramvaj u Amsterdamu

3.4.2. Podzemni tramvaj

Poseban oblik šinskog transportnog sredstva su podzemni tramvaji (prvi podzemni tramvaji izgrađeni su u Bostonu 1897. godine), tj. tramvaj koji se u područjima sa velikim brojem vozila provlači ispod ulice i vozi pod zemljom. Za veće gradove kod kojih je stanovništvo sa periferije u porastu, podzemni tramvaj predstavlja samo jedno međurješenje, t.j. da se kasnije pretvori u metro. Zbog toga presjeci tunela i dužine perona treba da odgovraju metrou. Kod ovog vida komercijalna brzina u časovima vršnog opterećenja dostiže u tunelu oko 25 km/h, dok na površini dostiže 8 do 10 km/h. Prednost brzog tramvaja u odnosu na metro je u tome što brzi tramvaj može da koristi i tramvajsku prugu, sa običnim stajalištima. U praksi je zabilježeno da brzi tramvaj koji preveze 18.000 putnika na čas u jednom smjeru.

3.4.3. Lakošinski sistem

Pod lakošinskim sistemom podrazumjeva se jedan vid šinskog prevoza koji kroz razne faze razvoja prerasta od modernog tramvaj u šinski sistem sa podzemnim ili nadzemnim dionicama. Lakošinski sistem predstavlja tehničko-tehnološku i funkcionalnu cjelinu osnovnih komponenata: vozna sredstva, trase, stanice, informatika, stabilna postrojenja,



električne vuče, tehnologija i organizacije prevoza. Pošto je lakošinski sistem složeni, dinamičkih sistem u stalnom razvoju, čije su tehničke i eksplotacione karakteristike u neposrednoj zavisnosti od koodinacije komponenata i ostvarenog stepena razvoja svake od njih posebno, to su i osnovni parametripovezane sposobnosti i prevozne efikasnosti lako-šinskog sistema u neposrednoj funkciji nivoa razvoja.

Normalna širina kolosijeka za vozila LŠS je 1.435 mm i 1.000 mm. Širina vozila je od 2.200 do 2.400 mm, a za normalni kolsijek 2.400-2.900 mm.Što je kompletnija odvojenost sekcija lakošinskog prevoza od ostalog saobraćaja na putu, to kompozicije mogu biti duže.

Dužina kompozicije koja je ispitana u saobraćaju je:

-Sa kolosijekom koji se uglavnom nalazi na površini puta: 40-50m-Sa većim dijelom sekcija odvojenog kolosijeka: 70-80m

Sa stanovništva ekonomičnosti sistemi lakošinskog prevoza mogu već opravdati svoje postojanje jer imaju kapacitet prevoza od 20.000 putnika po času i pravcu. Oni bez teškoće mogu prevesti 25.000 putnika na sat uz veoma kvalitetnu uslugu, uz dovoljan prostor i regularnu frekvenciju.Granica između lakošinskog prevoza i tramvaj nije jasna pošto se mnogi tramvajski sistemi postepeno unapređuju u lakošinski sistem.

3.4.4. Pred-metro

Pred metro je vid šinskog prevoza planiran kao prelazni sistem ka brzom masovnom prevozu putnika. Pred metro je je podesan podsistem za veće gradove sa više od 500.000 stanovnika i to na pravcima sa 12-25.000 putnika po smjeru na čas. Posebne odlike i preduslovi za razvoj ovog podsistema jesu denivelisana ukrštanja sa ostalim saobraćajem motornim i pješačkim, povećano međustanično rastojanje i kapacitivnija vozila.

3.4.5. Metro

Metro predstavlja sistem brzog šinskog masovnog prevoza putnika koji se kreće isključivo na nezavisnoj trasi, relativno velikom brzinom i omogućuje danas najveći prevozni kapacitet masovnog prevoza putnika.

Metro je sistem čija je nedjeljiva tehničko-tehnološka, logička i funkcionalna cjelina sastavljena od sljedećih komponenti:

1. trasa2. vozna sredstva3. stabilna postrojenja za vuču



4. informatika5. tehnologija i organizacija prevoza.

Po dimenzijama kao i po tehničko-eksploatacionim karateristikama, razlikuju se vozila metroa od regionalnog metroa. Njihove osnovne veličine su u sljedećim okvirima, tabela 11 .

Osnovni podaci Jed.mjere Metro Regionalni metro

Dužina vozila m 16-23 20,0-24,2

Širina vozila m 2,30-2,90/3,0 2,65-2,80

Visina od GIŠ-a m 3,30-3,70 3,55-3,84/4,43

Visina poda od GIŠ-a m 0,9-1,05 0,9-1,1

Broj vrata m 3-4 3-4

Širina vrata m 1,10-1,35 1,0-1,4

Razmak osovina u obrtnom postolju m 1,90-2,50 2,20-2,60

Prečnik točka m 0,70-0,86 0,82-0,90

Tabela 11.Osnovni podaci o metrou i reginalnom metrou

Tehničke karakteristike Četveroosovinska voz. Osnovni sastav (dva vozila)

Dužina m 15,2-18,6 X2

Širina m 2,5-2,9

Neto težina (daN) 24-32 X2

Broj mjesta 140-200 X2

Snaga vučnog motora (KW) 180-300 X2

Mogući broj povezanih jedinica 6 3x2

Minimalni interval (sec) 90-300 90

Prevozna sposobnost (put/h) 1680-2400 40.000-50.000

Tabela.12. Tehničke karakteristike metroa

Tehničke karakteristike Četveroosovinska voz. Osnovni sastav (dva vozila)

Dužina m 23-24,5 3(M+P+M)

Širina m 2,9-3,15 2,9-3,15

Neto težina (daN) 57/34 148

Broj mjesta 430 860

Snaga vučnog motora (KW) 400 800

Mogući broj povezanih jedinica -9 3x3

Minimalni interval (sec) 90-300 90

Prevozna sposobnost (put/h) 5160 100.000



Tabela.13. Tehničke karakteristike regionalnog metroa

Posebnu grupu metroa predstavljaju vozila sa pneumatskim točkovima. Primjena metroa sa gumenim točkovima nastal je zbog više prednosti:

1. mirniji i mekši rad vozila 2. manji nivo pogonske buke3. bolji uslovi adhezije, te veće granične vrijednosti ubrzanja i usporenja, kao i lakše

savlađivanje uspona4. moguća primjena lakših konstrukcija glavnih nosećih sklopova.

3.4.6. Regionalna željeznica

Regionalna željeznica povezuje naseljena mjesta sa gradskim, poslovnim, trgovačkim, sportskim, turističkim, rekreacionim centrima. Od zanačaja za masovni prevoz putnika je podjela na:

1. reginalna prigradska i 2. reginalna lokalna željeznica.

Regionalna željeznica za masovni prigradski prevoz putnika koristi šinski kolosijek normalne širine (1435 mm). Izuzetno su u lokalnom regionalnom prevozu sa metarskim i uzanim kolosijekom (1.000 i 760 mm). Kolosiječna trasa se isključivo koristi za ovu namjenu ili sa velikim prioritetom za reginalni prigradski saobraćaj.

Interval slijeđenja vozova je 5-15 minuta u vršnom periodu i od 30 do 60 minuta van vršnih perioda. Za brzi masovni prevoz putnika i veću prevoznu efikasnost se koriste kola kao i za metro sistem.

Vozne kompozicije se formiraju najviše od 3 do 12 kola i dužine 312 m. maksimalni kapacitet voznih sastava je do 2.500 putničkih mjesta.

Osnovni tehničko-eksploatacioni podaci za prigradsku željeznicu prikazani su u tabeli 14.

Osnovni podaci Jed.mjere Prigradsku željeznicu

Dužina kola m 18-26

Širina kola m 2,65-3,20

Visina kola do krova m 3,75-4,32

Visina poda od GIŠ-a m 0,95-1,12

Masa motornih vozila t 45-66

Ukupan broj mjesta po kolima mjesta 170-310

Snaga vučnih motora po kolima KW 680-1650

Vučna sila pri pokretanju, po osnovnom sastavu kN 85-270/314



Tabela 14.Osnovni podaci reginalnoj željeznici

3.4.7. Savremeni sistemi gradske željeznice

U oblasti tramvaja došlo je do uvođenja jedne nove generacije vozila. To su vozila sistema gradske željeznice koja su proizvedena i primjenjena u Njemačkoj. Kroz dosadašnja iskustva tramvaja uvijek su bile poteškoće putnicima kod ulaska i izlaska iz tramvaja. Većina dosadašnjih tramvaja nije zadovoljavala putnike u njihovim zahtjevima, zbog toga što mu je prilikom napuštanja vozila izlaz bio nepraktičan jer nije direktno izlazio na stajalište. Kod novih sistema tramvaja putnici ulaze i izlaze u nivou tramvaja.Savremeni kombinirano vozilo Duo Combino vozilo na tračnicama (diesel-električni hibrid), trenutno koristi diesel-pogon jer ovaj dio pruge nije elektrificiran,prikazano je na slici.

Sl.12. Vozilo Duo Combino Sl.13. Gradska željeznica Amsterdam

Osnovne karakteristike novih savremenih šinskih komfornih vozila koja se mogu koristiti i kao i tramvaj i kao šinsko vozila date su u tabeli 15.

Proizvođač vrsta i tip tramvaj variobahn

Broj segm.

Dužina (mm)

Kapacitet Broj i snaga

motora (KW)

Visina poda (mm)

Broj i širina vrata

Minim.radijus krivine

(m)

Masa praznog tram.

(t)

Cijena (DEM)

ABB Henschel A.G. Variobahn

5 31.380 220 (89 sje)

8 mot 360 KW

350100%

6 vrata1550mm

20 34,5 3.117.000

SIEMENS, SGP, ELIN ULF,Beč,tipA

5 24.210 144 (42 sje)

6 mot 360 KW

350100%

5 vrata1300mm

18 3.400.000

SIEMENS, SGP, ELIN ULF,Beč,tipB

7 35.470 120 (66 sje)

8 mot 360 KW

180100%

7 vrata1300mm

18 5.000.000

SIEMENS DUEWAG R.1.1 Minhen

3 27.260 166 (64 sje)

180100%

4 vrata1300mm

15 29,4

ANSALDO FIREMA TRANS.SL95,solo

3 32.000 218 (96 sje)

8 mot 840 KW

35050%

4+1 vrata1250mm

17 46,4 2.950.000


http://hr.wikipedia.org/wiki/Datoteka:Nordhausen_DUO_TramTrain.jpg


GEC ALSTHOM,trans tip NANTES

3 39.150 236 (74sje)

2 mot 550 KW

35040%

6+2 vrata1300mm

51,9

KIEPE ELEKTRIK GT 8 N,Bremen

4 35.860 214 (82 sje)

4 mot 336 KW

350100%

5 vrata 34,0

ČKD Tatra RT6-N

3 26.280 236 (46 sje)

4 mot 360 KW

35070%

4+2 vrata1355mm

18 32,5 2.450.000

ČKD,DUEWAG, SIEMENS RT6-NM

3 26.280 176 (46 sje)

4 mot 360 KW

35070%

4+2 vrata1355mm

18 32,5 2.710.000

DUEWAG, SIEMENS Tip.R.1.1.Bon

3 28.570 168 (70 sje)

4 mot 412 KW

35070%

6 vrata1550mm

17,5 31,4 2.850.000

DUEWAG, SIEMENS COMBINO 30

5 30.000 287 (74 sje)

4 mot 400 KW

300100%

4 dupla1300mm

30,0 3.100.000

DUEWAG, SIEMENS COMBINO 40

7 40.000 412(104 sje)

4 mot 400 KW

300100%

6 duplih1300mm

40,0 3.700.000

Tabela.15. Tehničke karakteristike savremenih niskopodnih šinskih vozila

3.5. Novi specijalni sistemi masovnog prevoza putnika

Pored konvencionalni prevoznih sredstava pojavljuju se i nove vrste prevoznih sredstava koje su izašle iz faze naučne fantastike i za koje postoje konačni projekti ili koji se ispituju u formi vođenih modela. Novi sistemi za gradski putnički prevoz, prema mogućnostima današnje procjene njihovog neposrednog razvoja i prihvatanja u ovoj oblasti, biće vjerovatno ostvareni kroz sljedeće osnovne grupe rješenja6:

1. Sistemi kabina (s-kab)- Prevozne kabine sa električnim pogonom, na posebnoj vodećoj trasi,

izdvojenoj od gradskih saobraćajnica i drugih vidova prevoza. Prema načinu korištenja i komande, razlikuju se kabine po pozivu i transportni sistemi sa određenim redom vožnje (kabine taxi).

2. Lebdeća vozila sa linearnim motorom:- Na jednošinskoj vodećoj stazi, koja istovremeno je i aktivna i reaktivna

komponenta pogona, se ostvaruje vuča i nošenje vozila. Pogon je sa linearnim motorom, a nošenje lebdećeg vozila sa vazdušnim jastukom, sa elektromagnetnim ili elektrodinamičkim silama.

3. Pokretne staze:- Staze sa elektromotornim pogonom , različitih brzina i prevoznih sposobnosti.

Za postojeće putnike na odgovarajućim pravcima u nivou.

3.5.1. Primjeri specijalnih sistema masovnog prevoza putnika

Kao primjer specijalnog sistema masovnog prevoza S-kabine, može se prikazati Alweg sistem. Alweg su osnovali švedski industrijski magnat Dr. Lennart Axel Wenner-Gren. U januaru 1953. godine kao Alweg-Forschung, (Alweg Research Corporation), sa sjedištem u Fühlingen, Njemačkoj, blizu Cologne. Tvrtka je plod Verkehrsbahn-

6 Jusufranić I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.



Studiengesellschaft (Transit željeznice Study Group), koji je već predstavio svoj prvi monorail prototipova i dizajne u prethodnoj godini. Alweg ime je akronim od Dr. Wenner-Gren ime (Lennart Axel Wenner-Gren).

Sl.14. Jahaći tip-ALWEG Kuala Lumpur Sl.15. Jahaći tip-ALWEG Sijetl

Alweg je zapamćen po razviju originalni Disneyland Monorail sustava, otvoren u 1959. godine, a Seattle Center Monorail, otvorena je za 1962. godine Century 21. izložba. Oba sistema su ostala operativana, sa Seattle Center Monorail još uvijek koriste originalne Alweg vlakovi koji su putovali preko milijun milja. Danas je u upotrebi još u nekoliko linija i to uglavnom u Japanu.

Kao drugi primjer uspješnog specijalnog sistema prevoza predstavlja viseći sistem Shwebebahn u Vupertalu. Jedini sistem koji radi sa uspjehom je Shwebebahn u Vupertalu, sl.16. to jedini sistem kojem ne smeta ni voda, ni zemlja jer se kreće po zraku.

Sl.16. Ovješeni sistem Shwebebahn WuppertalOva željeznica povezuje mala naselja dolinom rijeke Wupper koja su spojena u gradu Wuppertal. Predstavlja pravi jednošinski sistem čiji su vagoni obješeni na dva obrtna postolja koji imaju dva točka koji idu jedan iza drugoga po jednoj šini. To je željeznica sa točkovima po krovu. Do stanica se dolazi stepenicama. Otvorena je prvog maja 1991. godine i radnim danom preveze 70 hiljada putnika. Visoka je 12 m od zemlje, a na nekim mjestima se spušta na 8m. Vožnja traje 30 min i ima 17 stanica.

Sistem sa linerno postavljenim motorom predstavlja sistem H-Bahn u Dortmundu ("Hängebahn", ili "viseća željeznica"), sistem je razvijen od strane Siemensa. Postoje dvije instalacije, jednu u kampusu sveučilišta Dortmund, drugi u Düsseldorfu aerodromu. Sistem ne zahtjeva vozača. Sistem može raditi na rasporedu ili na zahtjev, pri čemu se putnik zahtijeva prijevoz preko pritiskom tastera.



Sl.17. H-Bahn u Dortmundu Sl.18. H-Bahn u Düsseldorfu

Maksimalna brzina je 50 km / h. Sistem omogućava vilica koje sustav prebacuje u nosač, 400 Volti trofazne struje koja je preuzet iz četiri vodića sa bočnog zida. Iznad tih, kablova pruža kontinuirana podatkovna veza između kabine i kontrolnog centara. Pokretna platforma teži 1.750 kg. Kabine su 8.232 mm (9.000 mm, uključujući i spojnice), 2.244 mm širok i 2.623 mm; unutrašnja visina stajanja putnika 2.003 mm. Oni imaju dvoja vrata 1.350 mm širine, na svakoj strani, pruža 16 sjedećih mjesta i 29 stajaćihmjesta.

Sistem sa linerno postavljenim motorom predstavlja sistem M-Bahn ili Magnetbahn bio povišen maglev voz linija djeluje u Berlinu, u Njemačkoj 1991. godini. Linija je 1,6 km dužine. Na Gleisdreieck stanica, M-Bahn koristi stari U-Bahn platforma koji je bio neiskorišten od izgradnje Berlinskog zida. M-Bahn otvorena nakon Birmingham Maglev i prije Shanghai Maglev voz. Za pogon, M-Bahn koristi dugo statora linearnog motora. Međutim, za razliku Transrapid i ostale magnetske levitacije vozova, samo 85% M-Bahn težina vozila je bio podržan od magnetske levitacije, uz saldo se podržavaju tradicionalne kotačima.

Sl.19. M-Bahn u Berlinu

Transportni sistem pokretne stepenice odnosno pokretni trotoari, spadaju u grupu nekonvencijonalnih podsistema i mogu biti vrlo efikasni kao pod sistem za povezivanje dva međusistema javnog gradskog putničkog prevoza i to najčešće na njegovim terminalima.


http://en.wikipedia.org/wiki/File:H_bahn_dortmund1.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/File:H_bahn_duesseldorf1.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/File:M-Bahn_Museum_N%C3%BCrnberg.JPG


Sl.20. Pokretne stepenice Sl.21. Pokretne trake

Na slikama 20. i 21. su prikazane pokretne stepenice i trake čije su dimenzije standardizovane. Širina stepenika kod pokretnih traka i stepenica je: 600 mm, 800 mm, 1.000 mm, adubina na 400 mm. U masovnom prevozu putnika se koriste širina koja je 1.000 mm. brzina prevoza kod pokretnih stepenica i traka je od 0,5 do 0,75 m/s.

4. VOZNI PARK KAO OBJEKT UPRAVLJANJA U MASOVNOM PREVOZU PUTNIKA

4.1. Sastav voznog parka

Vozni park cestovnih prevoznih sredstava sastoji se od vozila čije su eksplataciono- tehničke osobine mogu biti različite i tehničko stanje nejednako. Pod tehničko- eksplataciono karakteristikama transportnog sredstva podrazumjevaju se7:

- osnovne dimenzije vozila,

7 Lindov O.:Skripta predavanja“Tehnologija cestovnog transporta“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2009.



- korisna nosivost vozila,- dinamičke osobine vozila,- ekonomičnost,- prohodnost,- pogodnost za tehničko održavanje.

Ako se u voznom parku nalaze vozila iste marke i tipa onda se takav vozni park naziva homogeni vozni park (tipizirani vozni park). Ako se u voznom parku nalaze vozila različitih marki i tipova, različitih eksploataciono tehničkih karakteristika i različite nosivosti onda se takav vozni park naziva heterogeni vozni park (natipizirani vozni park). Putnci se transportuje na različitim relacijama i sa različitim pokazateljima rada, pa bi u tom slučaju primjena heterogenog voznog parka dovela do povećanja troškova prevoza, smanjenja proizvodnosti i broja obavljenih transportnih zadataka. S druga strane homogeni vozni park je pogodniji i jeftiniji za održavanje što doprinosi smanjenju troškova rada. Pri formiranju voznih parkova treba nastojati da se broj marki i tipova vozila koja su zastupljena u voznom parku svede na najmanju mjeru.

Da bi se mogao upoređivati rad pojedinih vozila u voznom parku, vozila se moraju svrstati u grupe vozila koja imaju iste ili slične eksplataciono tehničke karakteristike i čije je tehničko stanje približno jednako.

Grupe vozila u voznom parku mogu se formirati prema sledećim kriterijima:- prema marki i tipu vozila; - prema broju putnika;- prema godini proizvodnje;

4.1.1. Inventarski vozni park

Pod inventarskim voznim parkom podrazumjeva se skup vozila koja se vode u inventaru (knjigovodstvu osnovnih sredstava) jednog preduzeća. Broj vozila u inventarskom voznom parku obilježava se (Vi).

U heterogenom voznom parku inventarski vozni park je skup grupa vozila razvrstanih po markama i tipovima vozila u voznom parku i definiše se:

gdje su:podskupovi broja inventarskih vozila po markama i tipovima vozila u

voznom parku;n - broj grupa vozila u voznom parku;

Po svom tehničkom stanju sva vozila koja se nalaze u inventarskom voznom parku (V i) dijele se u dvije grupa i to:- vozila koja su sposobna za rad to jest koja su tehnički ispravna i njihov broj

obolježavamo sa (VS );



- vozila koja su nesposobna za rad to jest vozila koja su tehnički neispravna i njihov broj obilježavamo sa (Vn );

Na slici 22. prikazan je podjela voznog parka

Sl.22. Podjela inventarskog voznog parka

Prema tome, inventarski vozni park se sastoji od sposobnih vozila i od nesposobnih vozila pa možemo da pišemo sljedeće:

gdje je:Vi – inventarski broj vozilaVs – broj sposobnih vozila u inventarskom voznom parkuVn – broj nesposobnih vozila u inventarskom voznom parku

Kod heterogenog voznog parka sastavljenog od n grupa vozila biće:

gdje je:

skup broja sposobnih vozila po grupama vozila;

skup broja nesposobnih vozila po grupama vozila;

Nesposobna vozila u inventarskom voznom parku djele se na: - vozila koja se nalaze na opravci;- vozila koja čekaju na opravku;- vozila koja se nalaze na redovnom tehničkom održavanju;- vozila koja su namjenjena za rashodovanje;

Sposobna vozila u inventarskom voznom parku djele se u dvije grupe:- sposobna vozila koja se nalaze na radu i njihov broj označavamo sa (Vr);- sposobna vozila koja se nalaze u garaži i njihov broj označavamo sa (Vg);

Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika

Vi

AsAs An

AnAsVs An

Vn

34


Prema tome, sposobna vozila autotransportnog preduzeća su zbir vozila koja su na radu i (Vg) i vozila koja su u garaži t.j. imamo da je: , predstavljeno grafički, na sljedeći način:

Sl.23. Podjela sposobnog voznog parka

Kod heterogenog voznog parka sastavljenog od n grupa vozila biće:

gdje je:

skup broja vozila na radu po grupama vozila;

skup broja sposobnih vozila van rada po grupama vozila;

Razlozi zbog kojih se ispravna vozila nalaze u garaži su sljedeći: - zbog nedostatka posla;- zbog nedostatka vozača;- zbog klimatskih i cestovnih uslova:

Zamjenom izraza za eksploatacionu podjelu tehnički ispravnog djela inventarskog voznog parka u izraz za podjelu inventarskog voznog parka prema tehničkom stanju dobiće se izraz za eksploataciono-tahničku podjelu inventarskog voznog parka i to za homogeni vozni park prema sljedećem izrazu:

Takođe, ovu podjelu možemo i grafički predstaviti na sljedeći način:


Vs

Ag

Ar

Vg

Vr

35


Sl.24. Eksploataciono-tehnička podjela inventarskog voznog parka

Za heterogeni vozni park imamo sljedeći izraz:

Cilj je da u voznom parku što više vozila radi a da ih se što manje nalazi u garaži ili u tehničkoj neispravnosti.

4.2. Rad voznog parka

4.2.1. Transportni proces

Transportni proces predstavlja proces premještanja –prevoženja putnika i uključuje sve pripremne i završne operacije u koje spadaju:

- upućivanje transportnih sredstava na mjesto ukrcavanja putnika;- prijem i ukrcavanje putnika;- prevoz putnika;- i iskrcavanje putnika;

4.2.2. Prosta vožnja

Prosta vožnja obuhvata potpun ciklus transportnog procesa i sastoji se iz: ukrcavanje putnika, prevoza putnika, iskrcavanje putnika i dolaska vozila na sljedeće mjesto ukrcavanja putnika.

4.2.3. Složena vožnja

Složena vožnja je transportni proces sastavljen od nekoliko potpunih ili netpotpunih ciklusa transportnog procesa pri čemu se transportno sredstvo u toku izvršenja transporta


INVENTARSKI BROJ VOZILA

(Ai)

VOZILA U

GARAŽI (Ag )

VOZILA NA RADU ( Ar )

NEISPRAVNA

VOZILA (An)

INVENTARSKI BROJ VOZILA

(Vi)

VOZILA U

GARAŽI (Vg )

VOZILA NA RADU ( Vr )

NEISPRAVNA

VOZILA(Vn)

36


kreće od početne tačke vožnje ka krajnjoj sa usputnim stajanjima radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika.

4.2.4. Obrt

Pod obrtom se podrazumjeva transportni proces koji se sastoji iz jedne ili nekoliko vožnji sa povratkom prevoznog sredstva-vozila u prvobitnu polaznu tačku.

4.2.5. Prevozni put

Pojam prevoznog puta odabrani i vozaču propisani pravac kretanja vozila pri izvršanju prevoza između dva mjesta. Definisanje pravca kretanja vozila neophodno je kada su te dvije tačke spojene sa dva ili više putnih pravaca i tada prevozni put obavezno propisuje dispečerska služba i unosi pravac kretanja u putni nalog vozila.Odabrani prevozni put po pravilu mora biti najbolji i najkraći. Za pojam prevozni put u praksi se koristi i termin “itinerer“.

4.2.6. Transportni rad

U toku vršenja transportnog procesa putnici transportuju se na određenim relacijama i pri tome se na određenim rastojanjma i pri tome se ostvaruje transportni rad. Transportni rad je i proizvod ostvarenog obima prevoza putnika i prosječnog rastojanja na kome je transport izvršen. Transportni rad izražava se putničkim kilometrima.

Za jedinicu transportnog rada u putničkom saobraćaju uzima se putnik kilometar (pkm) i to je rad ostvaren prevozom jednog putnika na rastojanju od jednog kilometra.U sljedećim obrascima bit će prikazan transportni rad8.

-broj putnika pri pojedinim vožnjama

-rastojanje prevoza putnika

Preko protoka putnika transportni rad se računa:

Gdje je: -protok putnika na i-tom međustaničnom rastojanju

-međustanično rastojanje

8 Jusufranić I.: Javni gradski prevoz putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2003



Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika:

U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to:-maksimalna veličina transportnog rada, a to je veličina koja se dobija kao proizvod

maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se izvrši prevoz

-stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na koji su se prevezli putnici.Transportni rad linije, može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine:

Gdje je:-podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km)

-brzina obrta na liniji (km/sat)

Transportni rad dionice:

Gdje je:-podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km)

-brzina na dionici (km/sat)

4.3. Izmjeritelji iskorištenja voznog parka preduzeća za masovni prevoz putnika

U izmjeritelje iskorištenja voznog parka masovnog prevoza putnika ubrajamo:- koeficijent tehničke ispravnosti t,- koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog za rad voznog parka ´,- koeficijent iskorištenja voznog parka .

4.3.1. Koeficijent tehničke ispravnosti -

Koeficijent tehničke ispravnosti utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju. Za jedinicu voznog parka to je odnos broja sposobnih prema broju inventarskih dana. Za cio vozni park u toku



jednog dana to je odnos broja sposobnih vozila prema inventarskom broju vozila. Za cio vozni park u nekom posmatranom vremenskom periodu to je odnos sposobnih vozilo-dana prema inventarskim vozilodanima. Prema tome, izrazi za koeficijent tehničke ispravnosti biće:

-za jedinicu voznog parka:

-za homogen vozni park u toku jednog dana:

-za heterogen vozni park u toku jednog dana:

Isto tako je:

Za cio vozni park u posmatranom vremenskom periodu za homogen vozni park je:

-za heterogen vozni park je:

Isto tako: ;

Koeficijent tehničke ispravnosti ocjenjuje uspjeh službe opravki i održavanja u pružanju eksploataciji ispravnih kapaciteta vozila i voznog parka koji mogu biti iskorišteni za rad.

4.3.2. Koeficijent iskorištenja voznog parka -

Koeficijent iskorištenja voznog parka - određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila provela u radu. Za jedinicu voznog parka u nekom



vremenskom periodu to je odnos broja dana na radu prema inventarskim danima. Za cio vozni park u toku jednog dana to je odnos broja vozila na radu prema inventarskom broju vozila. Za cio vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu to je odnos broja vozilodana na radu prema inventarskim vozilodanima. Prema tome izrazi za koeficijent iskorištenja voznog parka biće:

-za jedinicu voznog parka:

-za homogen vozni park u toku jednog dana:

-za heterogen vozni park u toku jednog dana:

Isto tako:

-za homogen vozni park u ma kom periodu vremena:

-za heterogen vozni park u ma kom periodu vremena:

Isto tako: i

Koeficijentom iskorištenja voznog parka ocjenjuje se stepen mobilnosti voznog parka, jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad.

4.3.3. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parak - ´

Pokazatelj kojim se ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad je koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka. Njime se ocjenjuje sposobnost



komercijalne službe da zaposli ispravna vozila. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu

- Za jedinicu voznog parka:

- Za homogen vozni park u toku jednog dana:

- Za heterogen vozni prak u toku jednog dana:

- Za homogen vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu:

- Za heterogeni vozni park u ma kom posmatranom vremenskom periodu:

Isto tako: i

Na osnovu datih izraza za koeficijente može se utvrditi da je koeficijent iskorištenja voznog parka jednak proizvodu koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog parka ´ i koeficijenta tehničke ispravnosti t.

; Kada je = t to znači da su sva tehnički ispravna vozila radila i da nije bilo ispravnih vozila van rada.

Na veličinu koeficijenta tehničke ispravnosti i iskorištenja voznog parka djeluje mnogo elemenata, da je veoma složen zadatak stepenovanje uticaja svih elemenata na nivo vrijednosti istog.

Stepen tehničke ispravnosti zavisi u velikoj mjeri od kvaliteta vozila, opšte tehničkog stanja vozila, pogodnosti vozila za tehničko održavanje, režima rada i racionalnosti eksploatacije voznog parka, ispravnosti načina rukovanja vozilom, načina posjedanja



vozila, redovnog profilaktičkog režima održavanja vozila, efikasnost pri opravkama vozila, snabdjevenosti voznog parka rezervnim dijelovima i gumama, stanja mreže saobraćajnica, klimatskih uslova itd. Pogodnost vozila za tehničko održavanje ocjenjuje se lakoćom pristupa sklopovima i agregatima vozila. Putni uslovi podrazumijevaju ispravan izbor prevoznog puta, jer stanje mreže saobraćajnica neposredno utiče na intenzitet habanja vozila, učestalost otkaza i nivo tehničke ispravnosti.

4.4. Izmjeritelji vremenskog bilansa rada voznog parka

Svrha analize tehničko-eksploatacionih pokazatelja jeste poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost. Iz tog saznanja stvoreni su uslovi za preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada prevoznih sredstava,te vršenje prevoza uz snižene prevozne troškove. Dobro organizovan prevoz podrazumjeva dobro planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije prevoznih kapaciteta. Definisan je sistem tehničko-eksploatacionog pokazatelja rada prevoznih sredstava.

Sistem tehničko-eksploatacionih pokazatelja rada vozne jedinice sastoji se od:- pokazatelja vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice,- pokazatelja iskorištenja pređenog puta,- pokazatelja iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti voznog

parka,- pokazatelja uslova pri izvršenju transportnog zadatka,- pokazatelja ostvarenog obima prevoza.

U a.) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka:

- vozilosati rada VHr,- vozilosati vožnje VHw,- vozilosati dangube VHd,- koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata i- koeficijent iskorištenja radnog vremena .

4.4.1. Vremenski bilans rada vozila voznog parka u satima

U toku jednog vozilodana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 sata je:

gdje je:Hr - broj sati provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila),Hg- broj sati provedenih van rada

Dnevno radno vrijeme vozila Hr računa se od momenta polaska vozila iz depo-baze do njegovog povratka u bazu, s tim da se oduzme vrijeme utrošeno na odmor, ako su duže relacije i vrijeme za objedovanje. Dnevno radno vrijeme vozila dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji Hw i vrijeme koje provede u čekanju, odnosno dangubi Hd:



(h)

Vrijeme provedeno u vožnji sastavljeno je od vremena korisne vožnje Hwk, a to je vožnja sa putnicima i vremena nakorisne vožnje Hwn, koje podrazumjeva vožnju praznog vozila.U javnom gradskom prevozu putnika vrijeme praznog hoda Hwn je zanemarivo pa se može smatrati da je Hwn= 0:

(h)

Vrijeme dangube možemo rastaviti na vrijeme koje vozilo provede u ulasku-izlasku (utovaru/istovaru robe) putnika Hui i na vrijeme provedeno u ostaloj dangubi Hostd (zastoji u saobraćaju, kvar na vozilu, odmor za ručka, pauza idr. )

(h)

Na osnovu navedenih vremena možemo pisati da se dnevno radno vrijeme vozila sastoji iz:

(h)

Sa druge strane, dnevno radno vrijeme vozila možemo rastaviti na vrijeme provedeno na prevoznom putu, potrebno za izvršenje obrta Ho i vrijeme uloženo za prelazak nultog puta Hn, a to je vrijeme utrošeno na prelazak puta od garaže do mjesta prvog ulaska putnika i vrijeme utrošeno na prelazak puta na kraju radnog vremena od zadnjeg izlaska putnika do garaže:

(h)

Pri utvrđivanju radnog vremena za cjelokupni vozni park koriste se vozilosati rada VHr, za svako vozilosati rada predstavljaju zbir svih sati rada vozila u određenom periodu vremena:

(vozilosatir)

Za grupu vozila (homogen vozni park) vozilosati rada su: (vozilosatir)

Za cijeli vozni park vozilosati rada izračunavaju se kao suma vozilosati po pojedinim grupacijama vozila:

Pošto se u eksploataciji voznih jedinica pojavljuje u jednom dužem vremenskom periodu da jedno vozilo ima mnogo različitih vrijednosti radnog vremena, često se koristi prosječno dnevno radno vrijeme vozila:



-za jednu voznu jedinicu: (h)

-za grupu vozila: (h)

-za cijeli vozni park: (h)

n – broj vozila homogene strukture.

Prema tome, vremenski bilans rada u satima za grupu vozila iste nosivosti, odnosno homogeni vozni park sljedeći:

Za cjelokupni vozni park sastavljen iz različitih voznih jedinica vremenski bilans rada u satima je:

ili

4.4.2. Koeficijent iskorištenja radnog vremena vozila

Za jedinicu voznog parka za jedan dan je:

Za jedinicu voznog parka za bilo koji period:

-za grupu vozila:

-za cijeli vozni park:

Za javnom gradskom prevozu putnika koeficijent iskorištenja radnog vremena treba računati za poluobrt ili obrt:



gdje su:

0 - koeficijenti iskorištenja radnog vremena vozila za obrt ili poluobrt,

0wt- vremena trajanja vožnje vozila u toku obrta ili poluobrta,

ort

- vremena trajanja obrta ili poluobrta.

4.4.3. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata

Koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 h se može odrediti iz sljedećih izraza:

-za jedinicu voznog parka u toku dana:

-za cio homogeni vozni park u posmatranom vremenskom periodu:

-srednja vrijednost za heterogeni vozni park u posmatranom vremenskom periodu:

4.4.4. Vrijednosti pojedinih brzina kretanja voznog parka preduzeća

Da bi smo izvršili transportni rad između dvije tačke, neophodno je poznavati osnovne brzine kretanja transportnih sredstva kao i njihove glavne elemente koji su potrebni za izračunavanje tih brzina. Sve brzine koje su neophodne u organizaciji eksploatacije vozila u cestovnom transportu uslovljene su kao srednje saobraćajne brzine kretanja i izražene su u km/h. Za različite proračune u okviru organizacije eksploatacije cestovnih vozila definisane su slijedeće uslovljene srednje brzine:

- Saobraćajna brzina VS - Prevozna – tarnsportna brzina VP - Brzina obrta V0 i- Eksploataciona brzina Ve.

4.4.4.1. Srednja saobraćajna brzina - VS

Sobraćajna brzina podrazumjeva uslovljenu srednju brzinu kretanja vozila koja se dobije kada se ukupno pređeni put vozila u (km) podijeli sa vremenom trajanja vožnje u (h).



Časovi vožnje obuhvataju sva kratkotrajna zaustavljanja i stajanja vozila koja su prouzrokovana uslovima saobraćaja. U praksi srednja saobraćajna brzina određuje se na osnovu probnih vožnji sa uzimanjem u obzir svih ograničenja koja postoje na putu.Srednja sobraćajna brzina prema tome biće, za jedinicu voznog parka:

gdje je: K– ukupno pređeni put u km jedinice voznog parka, HW- časovi vožnje vozila.

Za homogen vozni park biće:

VK - ukupan pređeni put u km voznog parka, VKW - broj časova vožnje voznog parka.

Za heterogen vozni park sastavljen od n grupa vozila je:

Saobraćajna brzina je uslovljena srednja brzina za vrijeme kretanja vozila i njena veličina zavisna je od mnogih faktora kao npr. konstruktivnih karakteristika vozila, vještine upravljanja vozilom, putnih uslova, intenziteta saobraćaja i organizacije regulisanja saobraćaja, klimatskih uslova i drugo.

Na vrijednost saobraćajne brzine vozila utiču eksploataciona svojstva vozila:- dinamičnost, - elastičnost pri vožnji,- stabilnost,- manevarske sposobnosti,- prohodnost i - opšte tehničko stanje vozila.

Sobraćajna brzina zavisi i od uslova puta gdje je najizraženija: širina kolovoza, intenzitet sobraćaja, vrsta i stanje kolovozne konstrukcije, veličina i dužina uspona, radijusi krivina, osvijetljenost puta i regulisanje saobraćaja. Pored navedenih faktora koji utiču na vrijednost saobraćajne brzine korisno je napomenuti koji su to elementi organizacije transporta koji utiču na saobraćajnu brzinu.

Ti elementi su: - dužina vožnje i učestalost zaustavljanja(za autobuse),- iskorištenje nosivosti i pređenog puta, - vrsta robe njene osobine pri transportu,- način učvršćivanja robe itd.

U realnim uslovima eksploatacije vozila, ukupno vrijeme kretanja vozila možemo raščlaniti na kretanje sa konstantnom brzinom, ubrzanja, usporenja, kočenja i



keratkotrajna stajanja, te prema tome saobraćajnu brzinu možemo napisati u slijedećem obliku:

gdje su: K - pređeni put vozila u km,

1t - vrijeme kretanja vozila konstantnom brzinom,

2t - vrijeme ubrzanja,

3t - vrijeme usporenja,

4t - vrijeme kočenja,

5 t - vrijeme prinudnih zaustavljanja prouzrokovanih uslovima saobraćaja

Snimanjem je moguće utvrditi trajanja svih elemenata vremena kretanja vozila kao i vjerovatnoću i dužinu trajanja prinudnih zaustavljanja.

Saobraćajna brzina a time i brzina transportovanja putnika i roba je među najvažnijim pokazateljima uslova rada vozila transportne organizacije. Saobraćajna brzina za jednu vožnju biće:

Za nekoliko vožnji biće:

gdje su:K - dužina vožnje,

tw - vrijeme vožnje vozila za prostu vožnnju,

Kst - srednja dužina vožnje sa teretom,

Z - broj vožnji sa teretom,

- koeficient iskorištenja pređenog puta za prostu vožnju i

tw - zbir svih vremena vožnje

4.4.4.2. Prevozna - Transportna brzina - VP

Transportnom brzinom naziva se uslovljena srednja brzina transportovanja putnika ili robe. Ova brzina se često naziva i brzinom dostave, jer se dobiva izračunavanjem odnosa rastojanja prevoza putnika ili robe sa vremenom provedenim na putu. U vrijeme provedeno na putu nije uključeno vrijeme ukrcavanja putnika ili utovara robe u polaznoj tački, niti vrijeme iskrcavanja putnika ili istovara robe u odredišnoj tački relacije na kojoj



je prevoz obavljen. Prema tome prevozna ili transportna brzina karakteriše brzinu prevoza putnika ili brzinu transportovanja robe od polazne do završne tačke relacije na kojoj je prevoz obavljen.Transportna brzina je obično manja od saobraćajne brzine Vs jer su u časove prevoza uključena vremena usputnog zadržavanja vozila. Za autobuske pevoze koji se izvršavaju na određenim linijama izraz za prevoznu brzinu biće slijedeći:

gdje je: Kl - dužina linije u km,Hw - vrijeme vožnje u satima,Hui - virjeme stajanja za ukrcavanje-iskrcavanje putnika na međustanicama.

Za jedinicu voznog parka biće:

gdje je: K- rastojanje u kilometrima između polaznih i završnih tačaka, Hp- časovi trajanja prevoza.


gdje je: VK- ukupno pređeni put u kilometrima na izvršenju transporta, VHP - voziločasovi trajanja transporta.

Za vozni park heterogenog sastava transportna brzina se računa na slijedeći način:

4.4.4.3. Brzina obrta - VO

Brzina obrta je uslovljena srednja brzina koju ostvaruje vozilo u liniskom transportu putnika ili robe vršeći obrte između dva terminusa linije. Brzina obrta dobiva se odnosom dvostruke dužine linije prema vremenu trajanja obrta. Vrijeme obrta obuhvata vrijeme vožnje, vrijeme zadržavanja na usputnim stanicama radi ukrcavanja-iskrcavanja putnika, odnosno utovara-istovara robe, kao i vremena zadržavanja u terminusima linije, odmora osoblja pregleda vozila i drugo. Prema ovome biće za jedan obrt je:

; i



Te je:

Dalje proizilazi da će brzina obrta biti: ili

gdje je: Ko ili Kl2 - dvostruka dužina linije u kilometrima, To - vrijeme trajanja obrta, tw - vrijeme vožnje u toku obrta, tui - ukrcaj-iskrcaj putnika na međustanicama, tdt - vremena zadržavanja vozila u terminusima.

Za jedinicu voznog parka biće:

Ho - ukupno vrijeme trajanja obrta.


Za heterogen vozni park brzina obrta biće:

Gdje je: VKO- ukupan broj kilometara na liniji ostvaren od strane vozila koja rade na toj liniji,VHO- ukupno vrijeme u časovima za izvršenje obrta.

4.4.4.4. Eksploataciona brzina -Ve

Eksploatacionom brzinom nazivamo uslovljenu srednju brzinu vozila za ukupno vrijeme za koje vozilo pređe na radu. Eksploatacionom brzinom karakterisana je intenzivnost izvršenja transportnih procesa. Eksploataciona brzina dobija se odnosom ukupno pređenog puta prema vremenu provedenom na radu. Eksploataciona brzina za jedinicu voznog parka biće:

Gdje je:



K - ukupan pređeni put vozila,Hr - ukupno radno vrijeme.

Eksploataciona brzina za homogen vozni park u ma kom periodu vremena biće:

Eksploataciona brzina za heterogeni vozni park sastavljen od n grupa vozila u ma kom periodu vremena biće:

5. PLANIRANJE IZMJERITELJA RAD VOZNOG PARKA PREDUZEĆA ZA MASOVNI PREVOZ PUTNIKA

5.1. Plan rad voznog parka preduzeća za masovni prevoz putnika

Dobra organizacija cestovnog transporta podrazumjeva precizno planiranje i optimalnu organizaciju eksploatacije transportnih sredstava pri procesu transporta putnika. Precizno planiranje zahtjeva temeljno izučavanje prevoznih zahtjeva i uslova pri kojima treba organizovati transport u narednom vremenskom periodu uz analizu ostvarenih rezultata rada vozila u predhodnom periodu. Za analizu ostvarenih rezultata rada voznog parka koristi se sistem izmjeritelja i pokazatelja eksploatacije transportnih sredstava koji definišu sve elemente u procesu rada voznog parka.

Pri određivanju transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti elemente koji se odnose na9:

- vremenski bilans vozila u danima;- vramenski bilans vozila u satima;- uslove pri izvršenju transportnih procesa (brzina vožnje, rastojanje prevoza );- pređeni put vozila i stepen iskorištenja pređenog puta;- stepen iskorištenja kapaciteta vozila;

Poznavanje vrijednosti izmjeritelja eksploatacije transportnih sredstava omogućava određivanje nivoa produktivnosti rada istih i utvrđivanje potrebnih kapaciteta za

9 Jovanović N.: Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1990



pravovremeno podmirenje transportnih zahtjeva klijenata. Poznavanje nivoa izmjeritelja eksploatacije i njihovog uticaja na proizvodnost vozila omogućava preduzimanje potrebnih mjera za povećanje proizvodnosti rada transportnih sredstava i izvršenje transporta uz niže transportne troškove.

Slika.25. Plan rada voznog parka

Zadatak plansko-analitičkog sektora u svakom transportnom preduzeću je donošenje radnih planova kao što su:

- plan transportnog usluživanja;- plan kadrova;- finansiski plan;- plan materijala itd.

U okviru organizacije prevoza putnika nas prvestveno zanima plan rada voznog parka. Godišnji plan rada voznog parka pravi se tek nakon što se detaljno analiziraju potrebe za prevozom na teritoriji na kojoj radi transportno preduzeće. Specifičnost tržišta transportnih usluga ima veliki značaj u planiranju rada voznog parka.

Ta specifičnost se ogleda u sledjećim osobinama transportne usluge:- proces proizvodnje i potrošnje transportne usluge je jedinstven;- transportne usluge se ne mogu skladištiti;- transportna usluga nema fizički oblik;

Kod izrade godišnjeg plana rad voznog parka veoma bitan element je obim prevoza koji je ostvario taj vozni park u proteklom periodu. Koristi se čisto statistička metoda uz predpostavku da će obim prevoza voznog parka biti isti ili veći u odnosu na obim prevoza iz predhodnog tzv. mjerodavnog perioda. Kao mjerodavni period najčešće se uzima period od zadnjih pet godina.

Kod izrade plana voznog parka treba poštivati sljedeće principe:


KONJUKTIVNI SEKTOR

EKSPLOATACIONI SEKTOR

TEHNIČKI SEKTOR

FINANASIJSKO-

RAČUNARSKI SEKTOR

SEKTOR INVESTICIJA

ORGANI POSREDNOG

UPRAVLJANJA

OPĆI SEKTOR

PLANSKO-ANALITIČKI

SEKTOR


- princip realnosti; to znači da netreba planirati suviše smjele i prevelike radne zadatke koje će transportno preduzeće teško ostvariti jer to može imati negativne posljedice na rad preduzeća. Realnost planiranja biće veća ukoliko preduzeće već ima sklopljene ugovore za prevoz sa proizvodnim preduzećima;

- princip konkretnosti; odnosi se na obim i sadržinu postavljenih planskih zadataka tj. tačno se definiše ko je zadužen i odgovoran za određene planske obaveze;

- princip masovnost; znači da sa nacrtom godišnjeg plana rada treba upoznati sve zaposlene kako bi oni mogli dati svoje primjedbe i aktivno se uključiti u izvršenje postavljenih planskih zadataka;

Godišnj plan rada voznog parka usvaja upravni odbor. Godišnji plan rada voznog parka pravi se na kraju kalendarske godine za narednu godinu i to za svako vozilo posebno, za pojedine grupe vozila sa sličnim eksploataciono-tehničkim karakteristikama i za cio vozni park.

Godišnji plan rada predviđa se sljedeće:- transportni rad u toku godine;- količina prevezenog tereta u tonama ili broj prevezenih putnika u toku godine;- dinamika izvršenja prevoza po vremenskim periodima uzimajući u obzir sezonske

oscilacije;- potreban broj vozila i koeficijente tehničke ispravnosti i iskorištenja voznog

parka;- pređeni put voznog parka u toku godine;

Godišnji plan rada voznog parka trebao bi da sadrži sledeće veličine:- inventarski broj vozilodana (VDi );- broj sposobnih vozilodana (VDs );- broj vozilodana na radu (VDr );- broj vozilodana u garaži (VDg );- broj voziločasova na radu (VHr );- broj voziločasova u vožnji ( VHw );- broj voziločasova u dangubi (VHd );- ukupan pređeni put voznog parka (VK);- pređeni put sa teretom voznog parka (VKt );- nulti pređeni put ( VKn );- ostvareni transportni rad (U);- ukupnu količinu prevezenog tereta (Q);

Od velike važnosti za jedno transportno preduzeće da napravi dobar godišnji plan rada voznog parka isto tako je važno da se analizira i prati njegovo izvršenje. Realizaciju plana rada voznog parka u vidu analiza radi plansko-analitički sektor i o tome periodično ( mjesečno, tromjesečno, šestomjesečno ) obavještava upravni odbor. Analizom ostvarenja plana upoređuju se planirani i ostvareni rezultat. Analiza je potrebna da bi se na vrijeme uočili nedostatci i propusti u ostvarenju plana kako bi se greške na vrijeme otklonile, nadoknadilo propušteno i plan u potpunosti ostvario. Analiza takođe ukazuje na službe koje nisu ostvarile planirane zadatke.



5.2. Plan rad za 2007. i 2008. godinu preduzeća za masovni prevoz putnika “Zenicatrans-prevoz putnika“ d.d. Zenica

Preduzeće “Zenicatrans-Prevoz putnika” d.d. Zenica je mješovito preduzeće po strukturi vlasništva, većinski udjel u preduzeću predstavlja državni kapital.

Preduzeće obavlja sljedeće djelatnosti:- prevoz putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju - prevoz putnika u međugradskom saobraćaju - održavanje i remont autobusa - pružanje staničnih usluga - pružanje turističkih usluga- pružanje usluga autodizalice (25 tona)

Preduzeće “Zenicatrans-Prevoz putnika” d.d. Zenica raspolaže sa sljedećom infrastrukturom preduzeća: - 62 autobusa - 1 autodizalicom nosivosti 25 tona - Autobuskom stanicom sa izgrađenim parkingom za autobuse - Autobazom u kojoj se nalaze: - servisno remontni kapaciteti, - pratece radionice, - pumpa za gorivo, - poslovni prostori, - oprema, - skladište, - parking prostor

Ovo preduzeće upošljava 210 radnika svih struka i specijalnosti potrebnih za djelatnost kojom se preduzeće bavi.Na području općine Zenica ”Zenicatrans - Prevoz putnika” d.d. Zenica, opslužuje 65 mjesnih zajednica sa:

- 37 općinske linije sa 560 dnevnih polazaka i dnevnom kilometražom od 6.544 km - 4 kantonalne linije sa 44 dnevna polaska i dnevnom kilometražom od 1.886 km - 4 federalne linije sa 26 dnevna polaska i dnevnom kilometražom od 936 km - međunarodna linija Bugojno – Zenica - Beograd

Plan je tabelarno prikazan sa prikazom izvšenja za 2007. i 2008. godinu.

Redni broj

Pokazatelji Planirano 2007. godina

Ostvareno 2007. godina

1. Prosječan broj autobusa 57 602. Prosječan broj ukupnih putnih mjesta 4273 46533. Vozilodani inventarski (VDi) 20862 21900



4. Vozilodani sposobni (VDs) 17306 177925. Vozilodani na radu(VDr) 15723 164676. Vozilosati na radu(VHr) 225958 2430947. Vozilosati u vožnji (VHw) 138149 1454518. Ukupni kilometri (km) 3583743 36183589. Kilometri sa putnicima 3450633 352683610. Broj prevezenih putnika 5771969 596337311. Ostvareni broj putnik-kilometara (pkm) 81541000 7952300012. Mogući broj putnik-kilometara (pkm) 261324000 26370900013. Koeficijent tehničke ispravnosti(T) 0,83 0,7914. Koeficijent iskorištenja sp. voznog parka (’ ) 0,91 0,9315. Iskorištenje kilometraže 0,96 0,9716. Iskorištenje nosivosti 0,31 0,3017. Srednja dnevna kilometraža (km) 227,90 219,7018. Srednji put putnika (km) 13,30 13,3019. Saobraćajna brzina (Vs) 25,90 24,9020. Eksploataciona brzina(Ve) 15,90 13,3

Tabela.16. Plan preduzeća i njegovo izvršenje u 2007. godini.

Redni broj

Pokazatelji Planirano 2008. godina

Ostvareno 2008. godina

1. Prosječan broj autobusa 60 622. Prosječan broj ukupnih putnih mjesta 4643 48413. Vozilodani inventarski (VDi) 21905 227954. Vozilodani sposobni (VDs) 17772 171605. Vozilodani na radu(VDr) 16385 160596. Vozilosati na radu(VHr) 249045 2371687. Vozilosati u vožnji (VHw) 146049 1540168. Ukupni kilometri(km) 3650564 38371919. Kilometri sa putnicima 3538946 376021810. Broj prevezenih putnika 6028936 6470839

11. Ostvareni broj putnik-kilometara (pkm) 80209000 10497900012. Mogući broj putnik-kilometara (pkm) 269486000 28387400013. Koeficijent tehničke ispravnosti(T) 0,81 0,7514. Koeficijent iskorištenja sp. voznog parka (’ ) 0,92 0,9415. Iskorištenje kilometraže 0,97 0,9816. Iskorištenje nosivosti 0,30 0,3717. Srednja dnevna kilometraža(km) 222,8 238,918. Srednji put putnika (km) 13,3 16,219. Saobraćajna brzina (Vs) 25,0 24,920. Eksploataciona brzina(Ve) 14,7 16,2

Tabela.17. Plan preduzeća i njegovo izvršenje u 2008. godini.

Plan preduzeća ”Zenicatrans - Prevoz putnika” d.d. Zenica predstavljen za 2007. i 2008. godinu pokazuje da se u ovom preduzeću pristupa ozbiljnoj analizi kod postavljanja zadatka koji će se provoditi u planiranom periodu. Kod planiranja su uzeti osnovni principi a to su : realnosti, konkretnosti i masovnosti. U predhodnim tabelama prikazani



su pojedini parametri koji su praćeni u proteklom periodu, njihovo izvršenje po usvojenom planu je iskazano na kraju godine u sklopu završnog izvještaja upravnom odboru. Preduzeće ”Zenicatrans - Prevoz putnika” d.d. Zenica i pored poteškoća koje prate svako preduzeće u Bosni i Hercegovini ostvarilo je rezultate koji se mogu okarakterisati kao vrlo dobri. Najvrijedniji parameter koji ide u prilog ovoj tezi se može iskazati brojem putnika koji su prevezeni, a on je veći od planiranog.

6. IZRAČUNAVANJE IZMJERITELJA RADA VOZNOG PARKA

6.1. Izračunavanje izmjeritelja rada voznog parka sa primjerom preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“ Zenica

Pod izmjeriteljima vremenskog bilansa rada vozila podrazumijevaju se pokazatelji vremenskog bilansiranja vozilo-dana voznog parka: koeficijent tehničke ispravnosti (t), koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog za rad voznog parka (’), koeficijent iskorištenja voznog parka (), zatim pokazatelji i koeficijenti vremenskog bilansiranja vozilosati rada (VHr), vozilosati vožnje (VHw), vozilosati dangube (VHd), koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata () i koeficijent iskorištenja radnog vremena (). U tabeli 18. prikazan je sastav voznog parka preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“ Zenica.Organizaciono-tehnološkim mjerama treba težiti da VHn0, tj. da su vozila što manje van rada, a da su što više vremena u radu. Nemoguće je postići da bude VHn=0, jer vozila moraju određeno vrijeme provesti van rada (tehnički pregledi, opravke, registracija, neradni dani i praznici, itd.). U toku rada (VHr), vozila određeno vrijeme provedu u vožnji (AHw), a dio vremena provedu u ostaloj dangubi (VHd). Organizaciono-tehnološkim mjerama treba težiti da VHwVHr, jer samo u vožnji vozila ostvaruju koristan rad, dok istovremeno treba težiti da vrijeme ostale dangube (VHd) teži nekoj minimalnoj vrijednosti. U tabeli 19. dati su godišnji pokazatelji vremenskog bilansa vozila u vozilodanima i vozilosatima za posmatrani period 2007-2008.godini.

Redni broj

Marka vozila Broj vozila

1. M.A.N 5

2. STEYR 23



3. DAIMLER-MERCEDES 5

4. ISUZU 2

5. DAF 3

6. TAM 2

7. DENNIS 9

8. VOLVO 3

9. IVECO 10

10. UKUPNO 62

Tabela.18. Pregled voznog parka preduzeća za prevoz putnika “Zenicatrans-prevoz putnika“ Zenica.

Redni broj

Pokazatelji 2007. godina 2008. godina

1. Vozilodani inventarski (VDi) 21900 22795

2. Vozilodani sposobni (VDs) 17792 17160

3. Vozilodani na rad (VDr) 16467 16059

4. Vozilodani u garaži (VDg) 1325 1101

5. Vozilodani nesposobni(VDn) 4108 5635

6. Vozilosati inventarski (VHi) 525600 547080

7. Vozilosati nesposobni (VHn) 43520 72744

8. Vozilosati na radu (VHr) 243094 237168

9. Vozilosati u vožnji (VHw) 145451 154016

10. Vozilosati u dangubi (VHd) 93535 83152

Tabela.19. Pokazatelji vremenskog bilansa vozilodana i vozilosati voznog parka u periodu 2007-2008.g.10

10 Podaci uzeti iz priloga 1. 2. 3. 4. 5. 6. koji su dobiveni od preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“ Zenica



Histogram 1. Dinamika kretanja vremenskog bilansa voznog parka u vozilodanima po godinama

Sa histograma 1. uočljiv je negativan trend rasta broja vozilodana neispravnih vozila (VDn), te istovremeno opadanje broja vozilodana ispravnih vozila (VDs), dok je broj inventarskih vozilodana (VDi) u porastu zbog povećanja broja vozila u voznom parku sa 60 u 2007. godini na 62 vozila na kraju 2008. godine.


Histogram 2: Dinamika kretanja vremenskog bilansa voznog parka u vozilosatima po godinama


Sa histograma 2. uočljiv je rast broja vozilosati vozila van rada (VHn), kao i opadanje vozilosati dangube u toku rada (VHd), dok je istovremeno broj vozilosati vožnje (VHw) takođe porastao što je uzrokovalo i povećanje obima prevoza i transportnog rada u 2007.godini u odnosu na 2008.godinu.

6.1.1.Koeficijent tehničke ispravnosti (t )

Koeficijent tehničke ispravnosti (t ) utvrđuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna – sposobna za eksploataciju. Za cijeli vozni park u nekom posmatranom periodu to je odnos sposobnih vozilodana prema inventarskim vozilodanima, tj. za heterogen vozni park preduzeća “Zenicatrans – prevoz putnika ” vrijedi da je:

Sa stanovišta racionalnog korištenja raspoloživog vremenskog fonda od VDi vozilodana, kod tehničke podjele inventarskog fonda vozilodana cijelog voznog parka potrebno je organizovati službu održavanja i opravki vozila tako da VDn0 tj. da je VDs VDi, odnosno da t 1. Na histogramu 3. dat je pregled koeficijenta tehničke ispravnosti po mjesecima u posmatranom periodu 2007. i 2008.godine.


Histogram 3: Dinamika kretanja koeficijenta tehničke ispravnosti za period 2007 i 2008.g.


Sa prethodnog histograma je očigledan pad koeficijenta tehničke ispravnosti skoro po svim mjesecima u posmatranom periodu. Analizom su utvrđena dva razloga pada koeficijenta tehničke ispravnosti.

Prvi razlog jeste što je u ovom posmatranom periodu korišten gotovo isti vozni park čija je se stvarna struktura samo povećala, odnosno korištena su ista vozila bez nabavke novih vozila.

Drugi razlog leži u činjenici da su pojedina vozila veoma stara, da je mogućnost nabavke rezervnih dijelova kao i njihovo održavanje zbog istrošenosti samog vozila, otežano.

U prilog tome ide i konstatacija da je VDs smanjen. Iako su koeficijenti tehničke ispravnosti t=0,79 u 2007. it=0,75 u 2008. godini još uvijek niski, oni nisu bitnije uticali na ostvareni obim prevoza i transportni rad, jer je u obe poslovne godine bilo ispravnih vozila sa kojima je se mogao obavljati prevoz.

6.1.2. Koeficijent iskorištenja voznog parka ( )

Koeficijent iskorištenja voznog parka određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u vozilodanima su vozila provela na radu. Za cijeli vozni park u nekom vremenskom periodu koeficijent iskorištenja voznog parka predstavlja odnos broja vozilodana provedenih na radu i ukupnog broja inventarskih vozilodana. Za heterogen vozni park vrijedi da je:

S obzirom da se koeficijentom iskorištenja voznog parka ocjenjuje stepen mobilnosti voznog parka, jer se njime određuje koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima je korišten za rad, potrebno je organizovati rad voznog parka tako da VDr VDi tj. da je VDr VDs, odnosno da 1.

Na histogramu 4. dat je pregled koeficijenta iskorištenja voznog parka po mjesecima u posmatranom periodu 2007. i 2008. godine.

Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika 59Histogram 4: Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja voznog parka za period 2007.

i 2008.g.


Analizom prethodnog histograma možemo zaključiti da je u 2007.godini u odnosu na 2008.godinu došlo do pada koeficijenta iskorištenja voznog parka skoro u svim mjesecima, a ukupno za cijelu godinu koeficijent iskorištenja voznog parka je opao sa 0,74 u 2007.godini na 0,70 u 2008.godini. Razlog pada nije smanjena mobilnost voznog parka jer je inače u 2007.g. VDr = 16467 vozilodana, a u 2008.godini VDr = 16059 vozilodana, dok je VDi=21900 vozilodana u 2007. godini povećano na VDi=22795 vozilodana u 2008. godini.

6.1.3. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parka (’ )

Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parka ’ određuje koji dio od sposobnih dana su vozila provela na radu. Za cijeli vozni park u nekom vremenskom periodu koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parka predstavlja odnos broja vozilodana provedenih na radu i broja vozilodana ispravnih (za rad sposobnih) vozila. Za heterogen vozni park vrijedi da je:

S obzirom da se ovim koeficijentom ocjenjuje stepen izlaska ispravnih vozila na rad, odnosno, njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna vozila, treba kroz organizaciju rada nastojati da VDrVDs tj. da je VDr VDs, odnosno da ’ 1, što znači da treba težiti da se uposle sva ispravna vozila.

Na histogramu 5. dat je pregled koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parka po mjesecima u posmatranom periodu 2007.g. do 2008.godine.

Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika 60Histogram 5: Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog-

sposobnog voznog parka za period 2007-2008.g.


Analizom prethodnog histograma možemo zaključiti da je u 2008.godini u odnosu na 2007.godinu došlo do rasta vrijednosti koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog voznog parka u većini mjeseci, a ukupno za cijelu godinu ovaj koeficijent je porastao sa ’=0,93 u 2007.godini na ’=0,94 u 2008.godini. Razlog ovome stoji u boljem upošljavanju ispravnog voznog parka, mada treba naglasiti da je ispravni vozni park u posmatranom vremenskom periodu izuzetno dobro iskorišten i da je razlika u navedenim godinama neznatna.

6.1.4. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata ( )

Koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata koristi se za odmjeravanje dijela vremena u toku radnih dana koji vozila provedu na radu. Dobije se odnosom broja vozilosati na radu prema vremenu u toku 24 sata radnog dana. Za heterogen vozni park vrijedi da je:

Organizacijom rada treba nastojati da u toku radnog dana vozila što više vremena provedu u radu, odnosno da 1, što se postiže uvođenjem više smjena, odnosno, organizacijom rada vozila po sistemu “jedno vozilo – dva vozača” ili “jedno vozilo – tri vozača”. Međutim, produžavanjem rada vozila u toku dana u nekom dužem vremenskom periodu ostavlja se malo prostora za njegu i održavanje vozila, što se može negativno odraziti na stanje tehničke ispravnosti vozila.

Na histogramu 6. dat je pregled koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata po mjesecima u posmatranom periodu 2007.g. i 2008. godine.

Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika 61Histogram 6: Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja vremene u 24 sata u periodu

2007 i 2008.g.


Analizom prethodnog histograma možemo zaključiti da je u 2008.g. u odnosu na 2007.g. došlo do smanjenja vrijednosti koeficijenta iskorištenja vremena u 24 sata sa 0,62 na 0,61, tj. u 2008.g. prosječno dnevno radno vrijeme bilo je 14,4 sati, dok je u 2007.g. prosječno dnevno radno vrijeme iznosilo 14,88 sati.

6.1.5. Koeficijent iskorištenja radnog vremena ( )

Koeficijent iskorištenja radnog vremena koristi se za ocjenu stepena iskorištenja radnog vremena. Dobije se odnosom vremena provedenog u vožnji prema ukupnom vremenu provedenom na radu. Za heterogen vozni park vrijedi da je:

Kako vozila izvršavajući prevoz, ostvaruju transportni rad i produktivna su, samo kada se kreću sa teretom, to je potrebno rad vozila organizovati tako da dangube vozila budu minimalne, jer se time minimizaraju neproizvodni gubici radnog vremena. Treba nastojati da se u toku radnog vremena vozila što više kreću, odnosno da HwHr, tj. 1.

Na histogramu 7. dat je pregled koeficijenta iskorištenja radnog vremena po mjesecima u posmatranom periodu 2007. i 2008. godine.

Definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika 62Histogram 7: Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja radnog vremene u periodu

2007 i 2008.g.


Analizom prethodnog histograma možemo zaključiti da je u posmatranom periodu došlo do povećanja iskorištenja radnog vremena skoro u svim mjesecima, pa i ukupno za cijelu godinu. Razlozi za ovo povećanje su bolja organizacija rada, pa je broj sati provedenih u vožnji povećavan, a danguba smanjivana.

6.2. Mjere za poboljšanje izmjeritelja rada voznog parka preduzeća ”Zenicatrans-prevoz putnika” d.d. Zenica

Na osnovu izvršene analize izmjeritelja u preduzeću “Zenicatrans – prevoz putnika” d.d. Zenica u posmatranom periodu od 2007..g. i 2008.g., može se zaključiti da su ostvareni zadovoljavajući poslovni rezultati. Kada se u obzir uzmu otežani uslovi privređivanja (nerazvijena privreda i slabo socijalno stanje stanovništva, veliki broj nezaposlenih uticali su na nedovoljnu potražnju za prevoznim uslugama, zatim rast cijena pogonskog goriva, kao i rast cijena ostalih energenata potrebnih za funkcionisanje preduzeća itd..), postignuti rezultati se mogu smatrati i dobrim. Što se tiče voznog parka tu je situacija slabija, jer je prosječna starost voznog parka 19,41 godina sa tendencijom daljeg rasta. Vozni park je sastavljen od različitih marki vozila što je uticalo na otežano održavanje istih, a starost vozila je uticala na povećanu potrošnju goriva, maziva i rezervnih dijelova.

Mjere koje se odnose na poboljšanje poslovanja mogu se izvršiti odmah i uz minimalna ulaganja a te mjere su:

- Poboljšati organizaciju službe održavanja i popravke vozila- Poboljšati mobilnost vozila voznog parka- Poboljšati kvalitet vozila, poboljšati pogodnost za održavanje - Poboljšati snadbjevanje voznog parka rezervnim dijelovima - Poboljšati izbor prevoznog puta, jer stanje mreže saobraćajnica neposredno utiče

na intenzitet habanja vozila i tehničke ispravnosti vozila- Smanjenje vremena dangube usljed ukrcavanja i iskrcavanja putnika, dangube

usljed tehničkih, organizacionih i drugih razloga- Težiti homogenosti voznog parka



7. ANALIZA INDIKATORA SISTEMA KVALITETE PREVOZA

U novije vrijeme u gotovo svim razvijenim zemljama se javlja potreba da se sa kvantiteta usluga prevoza pređe na orjentaciju na kvalitetu usluge prevoza. Kvalitet usluge se može definisati kao ispunjenje određenog nivoa usluga koji se iskazuje preko određenih parametara i izmjerenim odstupanjima od definisanih vrijednosti. On se obično i izražava u ostvarenom obimu i kvalitetu usluga. Po pravilu kvalitet usluga mora biti mjerljiv. Postoje parametri koje je moguće mjeriti (konkretni parametri kvaliteta), i to je objektivni kvalitet, a postoje parametri koje je teško mjeriti jer predstavljaju subjektivnu ocjenu korisnika (odnos osoblja prema putnicima i dr..). U tom pregledu postoje određene metode mjerenja i ocjene, kao i kontrola nivoa kvaliteta. Inače, sam koncept kvaliteta usluga sadrži elemente za koje su zaintertesovani korisnici, prevoznici i drštvena zajednica.

7.1. Postojeći izmjeritelji kvaliteta prevoza

Najčešće se koriste slijedeći izmjeritelji: - Broj putnika po kola-km- Broj mjesto-km po putniku - Eksploataciona brzina

Broj putnika po kola/km predstavlja odnos broja prevezenih putnika i rada koji izvrše vozila izražena u kola-kilometru, i to:



gdje je: - Pkk – broj prevezenih putnika po kola-km- P – broj prevezenih putnika - K – kola-km

Broj mjesto – kilometra po putniku bolje definiše kvaliteta prevoza jer uzima u obzir i kapacitet prevoznih jedinica, a dobija se po obrascu:

gdje je : - m – kapacitet vozila

Eksploataciona brzina daje neadekvatnu, prosječnu vrijednost brzine putovanja. Dobija se na osnovu obrasca:

gdje je : - T – vrijeme rada uključujući odlazak i povratak vozila u garažu i sve ostale gubitke.

Od ovih postojećih izmjeritelja kvaliteta prevoza jedino izmjeritelj broj mjesta – kilometra po putniku daje realan nivo kvaliteta prevoza, dok ostala dva izmjeritelja ne daju realni nivo kvaliteta prevoza.

Redni broj

Period Broj putnika po kola-km

Broj mjesto-km po putniku

Eksploataciona brzina

1. 2007. godina 1,69 2823,27 13,32. 2008. godina 1,72 2870,70 16,20

Tabela.20. Analiza izmjeritelja kvaliteta prevoza u periodu 2007. i 2008. godine u preduzeću“Zenicatrans-prevoz putnika“

U analizi kvaliteta prevoza, pokazatelje uzete su vrijednosti prosječno postignutih pokazatelja za cijeli posmatrani dvogodišnji period. Kvalitet prevoza, s obzirom na izabrane pokazatelje, bolji je u 2008.g. To je očigledno, jer su i broj putnika po kola-km, broj mjesto-km po putniku kao i eksploataciona brzina u 2007.g. bile manje.



7.2. Novi izmjeritelji kvaliteta prevoza

Postojeći izmjeritelji kvaliteta ne daju pravu sliku o nivou kvaliteta usluga, jer posmatraju globalno odnos prevoznih kapaciteta i prevoznih zahtjeva, ne uzimajući u obzir:

- prostornu raspodjelu prevoznih potreba i resursa preduzeća - pouzdanost sistema - komfor itd..

Interes društva je da se ostvari takav nivo kvaliteta prevoza, kako bi se postig la zadovoljavajuća preraspodjela putovanja između individualnog i javnog prevoza, a interes putnika da se voze uz manju cijenu prevoza, kraće vrijeme putovanja i određeni komfor.

Svi parametri koji definišu kvalitet prevoza se mogu svrstati u dvije grupe: 1. parametri koji definišu vrijeme (brzinu) putovanja, 2. parametri koji definišu komfor putnika.

Parametri vezani za vrijeme putovanja putnika mogu se svrstati: a) Parametre vezane za prostornu definisanost linije, gustinu mreže,

mogućnost presjedanja, međustanična rastojanja i direktnost linije. b) Faktori vezani za organizaciju prevoza i uslova eksploatacije na

linijama: brzina putovanja, frekvencija i interval, redovnost i ravnomjernost, radno vrijeme linije.

Prametri vezani za komfor putnika su: a) komfor putnika kao funkcija organizacije prevoza na liniji (odnosno

prevoznih zahtjeva i kapaciteta) b) parametri vezani za: eksploatacione osobine vozila, zagrijavanje,

osvjetljenje, provjetravanje, buka u vozilu c) uređenje staničnih mjesta, zaštita od vremenskih neprilika, informatika d) ostalo: odnos osoblja prema putnicima, jednostavan sistem tarifa i

naplate.

U posmatranom periodu je ostvaren slab kvalitet prevoza po novim izmjeriteljima kvaliteta prevoza. Ova konstatacija proizilazi iz činjenice da je prevoz obavljen sa starim vozilima koja su u pogledu komfora nezadovoljavajuća jer ne zadovoljavaju parametre koji definišu komfor. U pogledu parametara vezanih za vrijeme putovanja putnika ostvaren je nešto bolji kvalitet prijevoza i ako je i on na niskoj razini.



8. ZAKLJUČAK

Historijski razvoj urbanih sredina ide od pojedinačnih gradova, ka aglomeracijama, odnosno regionalnim sistemima (urbane regije, odnosno regionalni gradovi) koridorskom razvoju i urbanim mrežama. U prvom dijelu ovog diplomskog rad prikazani su historijski razvoji pojedinačnih masovnih prevoza putnika kratak pregled pokazao je da su se sistemi masovnog prevoza putnika razvijali u više pravaca što je otežalo njihovo upravljanje i kontrolu. Da bi se moglo izvšiti adekvatno upravljanje i praćenje masovnog prevoza putnika moralo se standardizirati kako od dimenzija vozila tako i od broja sjedišta. Dimenzije i veličine vozila masovnog prevoza putnika obrađene su u trećoj glavi ovog diplomskog rada, pored konvencijonalnih vidova i sistema masovnog prevoza putnika pokušani su predstaviti i specijalni sistemi masovnog prevoza putnika. Kao posebna cijelina ovoga diplomskog rad predstavljeno je kako upravljati voznim parkom u okviru preduzeća za masovni prevoz putnika na osnovu parametara koji se izračunavaju za određeni vremenski period.

Planiranje i ostvarivanja plana koji su vezani za svako preduzeće mogu igrati vrlo važnu ulogu i predstavljaju osnovni način poslovanja u svakom preduzeću. U posmatranom preduzeću u ovom diplomskom radu “Zenicatrans – prevoz putnika” Zenica može se jasno vidjeti kako su planirani određeni parametri koji su važni za upravljanje i koji su izvšeni u periodu od dvije godine koje su uzete za posmatranje. Na osnovu parametara koji su planirani i izvršeni moguće je utvrditi da je ovo preduzeće ostvarilo dobre rezultate s obzirom na sve otežavajuće okolnosti koje prate poslovanje preduzeća za prevoz putnika u Bosni i Hercegovini. Kada se u obzir uzmu otežani uslovi privređivanja



(nerazvijena privreda i slabo socijalno stanje stanovništva, veliki broj nezaposlenih uticali su na nedovoljnu potražnju za prevoznim uslugama, zatim rast cijena pogonskog goriva, kao i rast cijena ostalih energenata potrebnih za funkcionisanje preduzeća itd..), postignuti rezultati se mogu smatrati i dobrim.

Pored starosti voznog parka i moguće je uz dobru organizaciju pokušati ostvariti dosta dobre rezultate koji će ostvarit onu osnovnu zadaću preduzeća za masovni prevoz putnika a to je da budu zadovoljeni korisnici i da imaju povjerenje u preduzeće. Pokazatelji koji su pokazani u ovom diplomskom radu predstavljaju način kako upravljati i voditi preduzeće za masovni prevoz putnika posebna pažnja usmjerena je na upravljanje voznim parkom koji predstavlja najkompleksniji sistem u organizaciji preduzeća za masovni prevoz putnika. Zadnja cjelina diplomskog rad predstavlja pokazatelje koji su vezani za kvalitet prevoza pored teoretskog dijela, u ovom pogalavlju navedeni su i pokazatelji koji su vezani za preduzeće “Zenicatrans – prevoz putnika” Zenica. Ovi pokazatelji pokazuju da ovo preduzeće treba da nastavi započeti proces modernizacije koji svakako dovesti do velikog napredka ovog preduzeća.

LITERATURA

a) Udžbenici

1. Čekić Š.: Osnovi metodologije i tehnologije izrade znanstvenog i stručnog djela, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1996.

2. Mehanović M.:Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005.

3. Mehanović M.:Predavanja i vježbe iz predmeta “Javni gradski saobraćaj“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

4. Lindov O.:Skripta predavanja“Tehnologija cestovnog transporta“, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2009.

5. Jusufranić I.: Javni gradski prevoz putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2003.

6. Jusufranić I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.

7. Jovanović N.: Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1990

b) Internet stranice



http:// www.bs.wikipedia.org /

http://www.zeljeznice.net/

http://www.gras.ba/

http://www.transport-links.org. /

http://www.uitp.org. /

http://www.ec.europa.eu. /

http://www.sejari.ba. /

http://www.man.hr./

POPIS SLIKA

Slika 1. Gradski autobus MAN 233

Slika2.Zglobni autobus MAN SG 263

Slika 3. Dvospratni autobus Setra 431 DT

Slika 4. Prigradski autobus MAN ÜL 313

Slika 5. Autobus za iznajmljivanje (turistički) Neoplan Cityliner

Slika 6. Minibus Isuzu citybus

Slika 7. Dvoosovinski trlojebus Neoplan u Pekingu

Slika 8.Zglobni trolejbus Mercedes citaro

Slika 9. Moderni tramvaj u Sarajevu satra 2

Slika10. Moderni tramvaj u Sarajevu satra 3

Slika 11. S-tramvaj u Amsterdamu

Slika 12. Vozilo Duo Combino

Slika 13. Gradska željeznica Amsterdam

Slika 14. Jahaći tip-ALWEG Kuala Lumpur

Slika 15.Jahaći tip-ALWEG Sijetl

Slika 16. Ovješeni sistem Shwebebahn Wupperta

Slika 17. H-Bahn u Dortmundu


http://www.gras.ba/

http://www.zeljeznice.net/


Slika 18. H-Bahn u Düsseldorf

Slika 19. M-Bahn u Berlinu

Slika20. Pokretne stepenice

Slika 21. Pokretne trake

Slika 22. Podjela inventarskog voznog parka

Slika 23. Podjela sposobnog voznog parka

Slika 24. Eksploataciono-tehnička podjela inventarskog voznog parka

Slika 25. Plan rada voznog parka

POPIS TABELA

Tabela 1. Tehničke karakteristike autobusa sa jednodjelnim i dvodijelnom karoserijom

Tabela 2. Podaci o evropskim modelima standardnog autobusa (Prvi dio tabele)

Tabela 3. Podaci o evropskim modelima standardnog autobusa (Drugi dio tabele)

Tabela 4. Podaci o evropskim modelima zglobnog autobusa (Prvi dio tabele)

Tabela 5. Podaci o evropskim modelima zglobnog autobusa (Drugi dio tabele)

Tabela 6. Podaci o evropskim modelima minibusa (Prvi dio tabele)

Tabela 7. Podaci o evropskim modelima minibusa (Drugi dio tabele)

Tabela 8. Tehničke karakteristike trolejbusa

Tabela 9. Tehničke karakteristike tramvaja

Tabela 10. Tehničke karakteristike S-tramvaja

Tabela 11.Osnovni podaci o metrou i reginalnom metrou

Tabela 12.Tehničke karakteristike metroa

Tabela 13.Tehničke karakteristike regionalnog metroa

Tabela 14. Osnovni podaci reginalnoj željeznici

Tabela 15. Tehničke karakteristike savremenih niskopodnih šinskih vozila

Tabela 16. Plan preduzeća i njegovo izvršenje u 2007. godini.

Tabela17.Plan preduzeća i njegovo izvršenje u 2008. godini.



Tabela 18. Pregled voznog parka preduzeća za prevoz putnika “Zenicatrans-prevoz

putnika“ Zenica

Tabela19.Pokazatelji vremenskog bilansa vozilodana i vozilosati voznog parka u

periodu 2007-2008.g.

Tabela20. Analiza izmjeritelja kvaliteta prevoza u periodu 2007. i 2008. godine

POPIS HISTOGRAMA

Histogram 1. Dinamika kretanja vremenskog bilansa voznog parka u vozilodanima po

godinama

Histogram 2. Dinamika kretanja vremenskog bilansa voznog parka u vozilosatima po

godinama

Histogram3. Dinamika kretanja koeficijenta tehničke ispravnosti za period 2007i2008.g.

Histogram 4. Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja voznog parka za period 2007. i

2008.g.

Histogram 5. Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja tehnički ispravnog-sposobnog

voznog parka za period 2007-2008.g.

Histogram 6. Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja vremene u 24 sata u periodu

2007 i 2008.g.

Histogram 7. Dinamika kretanja koeficijenta iskorištenja radnog vremene u periodu 2007

i 2008.g.



POPIS PRILOGAMjesec Vozilodani ispravnih vozila Vozilodani neispravnih vozila VDi sjedišta - dani

VDr VDnd

VDnp

VDos VDs VDop

VDnd

VDnrs

VDre VDn sjedišta-dani u radu

sjedišta-dani

mogući

Januar 1335 102 0 0 1437 423 0 0 0 423 1860 99452 144243

Februar 1274 101 0 0 1375 305 0 0 0 305 1680 95858 130284

Mart 1369 135 0 0 1499 361 0 0 0 361 1860 102235 144343

April 1314 118 0 0 1432 368 0 0 0 368 1800 98983 139590

Maj 1497 137 0 0 1634 226 0 0 0 226 1860 114987 144243

Juni 1315 71 0 0 1386 414 0 0 0 414 1800 99114 139590

Juli 1286 76 0 0 1362 498 0 0 0 498 1860 97779 144243

Avgust 1269 57 0 0 1326 534 0 0 0 534 1860 94935 144243

Septembar 1369 114 0 0 1483 317 0 0 0 317 1800 102598 139590

Oktobar 1434 108 0 0 1542 318 0 0 0 318 1860 107850 144243

Novembar 1389 115 0 0 1504 296 0 0 0 296 1800 105679 139590

Decembar 1382 160 0 0 1542 318 0 0 0 318 1860 105286 144243

ukupno 16467 1325 0 0 17792

4108 0 0 0 4108 21900

1224756 1698345

Prilog 1. Bilans vozilodana za 2007. g. preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“



Mjesec Vozilodani ispravnih vozila Vozilodani neispravnih vozila VDi sjedišta - dani

VDr VDnd VDnp VDos VDs VDop VDnd VDnrs VDre VDn sjedišta-dani u radu

sjedišta-dani

mogući

Januar 1305 93 0 0 1398 462 0 0 0 462 1860 98738 144243

Februar 1312 94 0 0 1406 334 0 0 0 334 1740 97253 134937

Mart 1426 104 0 0 1530 330 0 0 0 330 1860 107539 144243

April 1376 92 0 0 1468 342 0 0 0 342 1800 104083 139590

Maj 1400 118 0 0 1518 351 0 0 0 351 1869 106928 145037

Juni 1336 94 0 0 1430 460 0 0 0 460 1890 102720 148230

Juli 1302 63 0 0 1365 588 0 0 0 588 1953 99758 153171

Avgust 1242 93 0 0 1335 618 0 0 0 618 1953 93049 153171

Septembar 1320 74 0 0 1394 496 0 0 0 496 1890 100742 148230

Oktobar 1400 79 0 0 1479 536 0 0 0 536 2015 105115 155279

Novembar 1288 109 0 0 1397 553 0 0 0 553 1950 96953 150270

Decembar 1352 88 0 0 1440 575 0 0 0 575 2015 102694 155279

Ukupno 16059 1101 0 0 17160 5635 0 0 0 5635 22795 1215572 1771679

gdje je:

VDr - vozilodani na radu VDop - voilodani neisprvanih vozila - provedeni na opravci

VDnd - izgubljeni vozilodani vozila zbog neradnih VDnd - vozilodani neispravnih vozila – nedostatak dijelova

dana i praznika VDnrs - vozilodani neispravnih vozila – nedostatak radne snage

VDnt - izgubljeni vozilodani zbog nedostatka putnika VDre - vozilodani neispravnih vozila – zbog registracije

VDos - izgubljeni vozilodani iz ostalih razloga VDn - vozilodani neispravnih vozila

VDs - vozilo-dani sposobnih-ispravnih vozila VDi - inventarski vozilodani

Prilog 2. Bilans vozilodana za 2008. g. preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“MJESEC VHr VHi

VHw VHd VHrJanuar 11303 9406 20709 44640

Februar 11504 9616 21120 40320

Mart 12202 10072 22274 44640

April 11834 7914 19748 43200

Maj 13119 8285 21404 44640

Juni 11700 7646 19432 43200

Juli 11204 7541 18745 44640

Avgust 11419 7568 18987 44640

Septembar 12663 7386 20049 43200

Oktobar 13250 7456 20707 44640

Novembar 12638 7293 19931 43200

Decembar 12615 7373 19988 44640

UKUPNO 145451 93535 243094 525600

Prilog 3. Bilans vozilosati za 2007. g. preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“

MJESEC VHr VHi

VHw VHd VHrJanuar 11992 7054 19346 44640

Februar 12973 6313 19286 41760

Mart 13468 7795 21263 44640

April 13251 6881 20132 43200



Maj 13312 6950 20262 44856

Juni 12374 6857 19231 45360

Juli 11996 7244 19240 46872

Avgust 11822 6852 18674 46872

Septembar 13014 6651 29605 45360

Oktobar 13870 6742 20612 48360

Novembar 12649 6620 19269 46800

Decembar 13295 6893 20188 48360

UKUPNO 154016 83152 237168 547080Gdje je:

VHi - inventarski vozilosati

VHw - vozilosati vožnje

VHd - vozilosati dangube u toku radaVHr - vozilosati provedeni na radu

Prilog 4. Bilans vozilosati za 2008. g. preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“

Mjesec Izmjeritelji iskorištenja voznog parka

Brzina vozila Starost voznog parka

Kilometraža

T Ve Vs godine Srednja dnevna kilometraža

Srednji put putnika

Januar 0,77 0,7 0,92 0,64 0,54 13, 25,1 18,36 212,2 13,7

Februar 0,80 0,75 0,93 0,69 0,54 14,5 25,7 18,40 232 14,5

Mart 0,80 0,73 0,91 0,67 0,54 11,9 25,1 18,52 223,4 11,9

April 0,70 0,73 0,91 0,62 0,59 13,8 25,1 18,61 226,3 13,8

Maj 0,80 0,80 0,92 0,59 0,61 13,4 25,7 18,69 225,1 13,4

Juni 0,70 0,73 0,94 0,61 0,60 13,8 25,5 18,77 226,7 13,8

Juli 0,70 0,69 0,94 0,60 0,59 13,2 24,4 18,86 212,4 13,2

Avgust 0,73 0,68 0,92 0,62 0,60 13,4 24,2 18,94 217,8 13,4

Septembar

0,82 0,76 0,91 0,61 0,63 13,0 25 19,02 231,7 13

Oktobar 0,82 0,77 0,94 0,60 0,63 13,6 24,7 19,10 228 13,6

Novembar 0,83 0,77 0,93 0,59 0,63 12,7 24 19,15 218,4 12,7

Decembar 0,82 0,74 0,93 0,60 0,63 12,9 24,1 19,20 219,9 12,9

Ukupno 0,79 0,74 0,93 0,62 0,59 13,3 24,9 19,20 219,7 13,3

gdje je:

T-koeficijent tehničke ispravnosti -koeficijent iskorištenja radnog vremana

-koeficijent iskorištenja voznog parka Ve -eksploataciona brzina

-koeficijent iskorištenja ispravnog voznog paka Vs -saobraćajna brzina

Koeficijent iskorištenja radnog vremana u 24h

Prilog 5. Izmjeritelji preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“ Zenica za 2007. godinu

Mjesec Izmjeritelji iskorištenja voznog parka

Brzina vozila Starost voznog parka

Kilometraža

T Ve Vs godine Srednja dnevna kilometraža

Srednji put putnika

Januar 0,75 0,70 0,94 0,52 0,61 15,6 24,7 19,1 226,7 15,6



Februar 0,80 0,75 0,93 0,61 0,67 16,4 24,4 19,2 241,5 16,4

Mart 0,82 0,76 0,91 0,61 0,63 16,4 24,8 19,24 234,3 16,4

April 0,81 0,76 0,94 0,62 0,65 16,5 24,2 19,19 232,9 16,5

Maj 0,81 0,74 0,92 0,60 0,66 16,9 25,5 19,05 242,3 16,9

Juni 0,75 0,70 0,94 0,60 0,64 17,3 25,2 19,10 233,9 17,3

Juli 0,69 0,66 0,95 0,61 0,62 16,3 24,9 19,18 229,9 16,3

Avgust 0,68 0,63 0,95 0,62 0,63 16,1 24,9 19,27 237,0 16,1

Septembar 0,73 0,69 0,93 0,61 0,66 16,0 25 19,35 247,0 16,0

Oktobar 0,73 0,69 0,95 0,62 0,67 16,4 25,1 19,25 249,0 16,4

Novembar 0,73 0,66 0,92 0,62 0,66 15,0 25 19,33 246,5 15,0

Decembar 0,71 0,67 0,92 0,61 0,65 15,3 25,1 19,41 245,6 15,3

Ukupno 0,75 0,70 0,94 0,61 0,64 16,2 24,9 19,41 238,9 16,2

gdje je:

T-koeficijent tehničke ispravnosti -koeficijent iskorištenja radnog vremana

-koeficijent iskorištenja voznog parka Ve -eksploataciona brzina

-koeficijent iskorištenja ispravnog voznog paka Vs -saobraćajna brzina

Koeficijent iskorištenja radnog vremana u 24h

Prilog 6. Izmjeritelji preduzeća “Zenicatrans-prevoz putnika“ Zenica za 2008. godinu


definisanje izmjeritelja relevantnih za upravljanje masovnim prevozom putnika

Documents