Desafíos para el transporte masivo y movilidad urbana en las áreasmetropolitanas latinoamericanas

Andrés PizarroBanco Mundial

Foro Centroamericano de Ciudades Sostenibles : Transporte y Movilidad Urbana en Áreas Metropolitanas

7 y 8 de julio 2011, San José, Costa Rica

Contenido

Contexto general Áreas metropolitanas y su problemática La deconstrucción de la problemática del transporte

urbano Los desafíos son “el todo” Las tendencias de los últimos 30 años

Contexto General

La región vive un período de alto crecimiento sostenido, después de una década difícil

Crecimiento económico rápido en la década 2000 (desde 2003) después de una década desigual y de lento crecimiento en los 1990s

Crecimiento económico fuerte debido a la mejora de los términos de intercambio y políticas económicas expansivas

Sin embargo, el sector externo impacta de manera diferente a los países según sus exportaciones

PIB per cápita (precios 2000)

Fuente: CEPAL

19901992

19941996

19982000

20022004

20062008

3 000.0

3 500.0

4 000.0

4 500.0

5 000.0

5 500.0

Fuente: Banco Mundial

En la última década, la pobreza se redujo en todos los países, no así la desigualdad

Niveles de pobreza altos aun después de un quinquenio de reducción (CR, Panamá, Chile, Argentina, Brasil, Uruguay y Venezuela por debajo del promedio regional)

Reducción de la desigualdad en la mayoría de los países excepto Colombia, CR, Guatemala, Honduras, México, y RD

La pobreza urbana es mayor en términos absolutos aun no siendo tan severa

Año Pobreza Indigencia

1999 43.9 18.7

2002 44.0 19.4

2005 39.8 15.4

2006 36.3 13.3

2007 34.1 12.6

2008 33.0 12.9

2009 33.1 13.3

Pobreza e Indigencia (% de pob. Total)

Fuente: CEPAL

Los 90s-comienzos de los 2000, dejan un déficit de infraestructura importante

América Latina ha quedado rezagada en calidad y cantidad de infraestructura de transporte …

Inversión Publicaen Infraestructura

Déficit Primario

En América Latina y el Caribe, un 50% de los ajustes fiscales de los noventa se efectuaron mediante recortes en gastos en infraestructura

Fuente: Serven and Calderon, 2010, based on World Economic Forum World Competitiveness Review

Percepción de la calidad de la infraestructura

Áreas Metropolitanas y su problemática

Áreas Metropolitanas y su problemática

Rápido crecimiento económico y poblacional

Ca. 1500 Ca. 1750 Ca. 1850

1950 2000

Destrucción ambiental

Efectos de aglomeración

Áreas Metropolitanas y su problemática

Expansión territorial y física

Densidades Distancias

crecientes Límites

administrativos

París : 20 mil hab/km2

Phoenix : 1 mil hab/km2

Modelos de ciudad

Áreas Metropolitanas y su problemática

Segregación de usos de suelo

Mezcla de usos de suelo Mezcla socioeconómica

Espacio habitacional Espacio verde Mayor calidad de

habitacional individual

Modelo de Ciudad o Modelo de sociedad (?)

La deconstrucción de la problemática del transporte urbano

…pero el patrón de desarrollo urbano puede exacerbar o mitigar este efecto

• Las ciudades grandes se caracterizan por viajes cada vez más largos

• Suele haber concentración de actividades en zonas céntricas y baja densidad en la periferia

• Hay concentración de demanda en ejes de infraestructura estructurantes

El crecimiento urbano hace la provisión del servicio de transporte a toda la población más dificil y caro

El crecimiento urbano aumenta la demanda absoluta y la longitud de viajes…

…y en América Latina la cultura y la desigualdad implican un uso casi exclusivo del automóvil para quienes lo poseen

• Existe una correlación entre PIB per cápita y motorización

• Existe una relación entre PIB per cápita y el Índice de Movilidad

El crecimiento económico induce al aumento de viajes , particularmente en automóvil

El crecimiento económico aumenta la motorización, la demanda absoluta y la demanda de viajes motorizados…

Relación entre PIB/cápita y Motorización (Ingram,Liu)

Quintil de Ingresos del hogar (Dólares por

mes)

Equivalente en salarios mínimos

Viajes promedio por persona en el

hogar

Viajes promedio por hogar

Tamaño promedio del

hogar

Q1 (menos de 300) Menos de 1.05 1.05 3.35 3.1Q2 (entre 301 y 569) Entre 1.05 y 2.00 1.34 5.04 3.8Q3 (entre 570 y 909) Entre 2.00 y 3.16 1.29 5.05 4.2Q4 (entre 910 y 1,475) Entre 3.16 y 5.09 1.48 6.00 4.2Q5 (más de 1,475) Más de 5.09 1.53 6.63 4.5Total 1.34 5.21 3.9

Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial)

…sin embargo en América Latina es un bien que aun no alcanza a la mayoría de los habitantes, a pesar de lo que se ve en la calle

• Las altas tasas de motorización no están distribuidas equitativamente en la población

En muchos países la posesión del automóvil está concentrada, y muchos dependen exclusivamente del transporte público…

El automóvil es un símbolo de estatus social además de un modo de transporte…

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290

300

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320

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Año

Flo

ta (

mil

es)

Ciudad PIB per cápita país (ppp)

Año Motorización (vehicles per 1000 inhabitants)

Santiago de Chile

9485 2002 148

Sao Paulo 6847 1997 184Panamá 4630 2006 312

Posesión vehicular Panamá Santiago Sao Paulo LimaHogar sin vehículo 72% 44% 49% 81%

Hogar con un vehículo o más

28% 56% 51% 19%

Motorización en Panama

Panamá 2006 (Encuesta Hogares, Banco Mundial)

…luego de la desregulación del sector en los 80, y la reducida intervención regulatoria e inversión en los 90, en los 2000 se encuentra un sistema de muy baja calidad..

En la mayoría de las ciudades el transporte público es visto como una alternativa para la población de bajos ingresos…

El sistema de transporte público ha sufrido de baja inversión, deficiente planificación, y mal manejo …

• Sistemas desregulados y poco controlados

• Alto grado de informalidad, y bajo cumplimiento con las limitadas regulaciones

• Predominio de las soluciones de los operadores y no de una entidad organizadora o planificadora

• Multiplicidades de líneas, superpuestas y de punto a punto

• Escasa integración física, operativa o tarifaria

El crecimiento de servicios informales ha complicado aún más el transporte público

Son el síntoma de las falencias del sistema formal, tanto en su operación como en su gestión..

• Tienen menores costos fijos que cubrir (no mantienen, no pagan impuestos, y no deprecian el vehículo), por lo que la tarifa es más baja

• Ocupan los nichos de mercado que no cubre el sistema formal• Congestionan el tránsito al operar en sobreoferta,en general son ilegales, poco seguros,

operan sin paradas fijas, pero la gente los adopta porque son un medio de transporte puerta a puerta

Lima

…los shocks económicos dieron lugar al desarrollo de actividades informales en transporte por la falta de control y regulación

…la limitada importancia que recibe el peatón hace que el traslado a pie no sea una alternativa significativa en muchas ciudades..

En algunas ciudades el peatón es inexistente para el planificador urbano

Insuficiencia notoria en la infrastructura para no motorizados y peatones…

• Aceras limitadas en centros urbanos, y obstáculos para el peatón

• Ausencia absoluta de aceras en barrios residenciales

• Privilegio al automóvil y no al peatón para el cruce

• Privilegio al automóvil en el uso del espacio

El transporte produce externalidades localizadas y globales…

Las externalidades del transporte implican que se debe priorizar modos que sean lo más eficientes y reducidos en las externalidades que provocan

• Ruido, emisiones locales, emisiones GHG

• Accidentes

• Congestión

• Uso de recursos no renovables

…por ello, el sector debe interesar no sólo a sus usuarios, sino a la comunidad en general y al planeta

36%

18%

5% 5%3% 2%

7%

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5%

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40%

USA EU Japan China Brazil Mexico LCR

Emisiones de GHG del Sector Transporte (% of global)

Los subsidios al transporte público no se han desarrollado significativamente

Los subsidios dirigidos son teóricamente mejores y podrían mejorarse y ser controlados más adecuadamente con tarjetas electrónicas

• Subsidios dirigidos (tipo vale-transporte) vs. subsidios generalizados

• El impacto de tarifas planas en ciudades grandes

• Mecanismos de aplicación y sus costos

…sin embargo se justifican porque el transporte público es eficiente en términos de externalidades que otras formas de transporte y porque es la única alternativa para la población de bajos ingresos

El financiamiento del sistema es complejo ya que la capacidad de pago de sus usuarios es baja

• Los jefes de familia llegan a gastar más del 20% de su ingreso neto en viajes de la casa al trabajo,

• En los bajos ingresos se observa el aumento de la caminata, por razones financieras

Sao Paulo

El número de viajes caminando es casi el 40% de los viajes diarios, incluso en largas distancias

Quienes no reciben subsidios pagan casi 20-25% de su ingreso bruto en transporte urbano

En la América Latina de hoy difícilmente se puede esperar proveer un servicio de transporte público competitivo sin que este sea pagado por toda la sociedad

Buenos Aires después de la crisis del 2001

En los hogares de menores ingresos el transporte público es remplazado por las caminatas y las bicicletas - 60% de los viajes del primer quintil- (OPSM 2002)

La proporción del ingreso absorbido por el transporte público aumenta sustancialmente entre los menores quintiles. Ej. los viajes laborales del jefe/a de hogar representan 8.1% del presupuesto familiar (OPSM, 2002)

…el sostenimiento de un servicio de transporte público de calidad por sólo los usuarios directo se choca con la baja capacidad de pago de éstos

…el transporte urbano atraviesa muchos sectores con los cuales se interrelaciona

El tratamiento estanco sectorial de políticas de urbanismo, vivienda, espacio público , tributarias a veces conspiran contra el sector de transporte urbano.

Políticas y acciones incoherentes o contradictorias en sectores conexos…

• Políticas arancelarias e impositivas que favorecen la compra y el uso de vehículos particulares

• Regulaciones de construcción urbana que incentivan el uso del auto particular para los viajes domicilio-trabajo (alta oferta de estacionamiento)

• Otorgamiento de permisos de construir y/o desarrollo de barrios periféricos sin equipamiento, sin transporte público y a una velocidad no compatible con la provisión de transporte público

Falta de coordinación entre diversos niveles de gobierno en las regiones metropolitanas• Escasez de regiones metropolitanas formalmente definidas• Ausencia de organismos de coordinación metropolitana formal • Necesidad de utlilizar el poder federal/nacional para crear estos organismos y evitar la duplicación de

esfuerzos

La ausencia de autoridades multijurisdiccionales es una barrera a la implementación de políticas y proyectos funcionalmente coherentes en un territorio

CAPITAL FEDERAL

Trenes de pasajerosTrenes de pasajeros

GOB FEDERALGOB FEDERAL

PROV. deBS.AS.PROV. deBS.AS.

MUNICIP. LOCALES MUNICIP. LOCALES

CUIDAD BS. AS.CUIDAD BS. AS.

TaxisTaxis

Colectivos dentro de Cuidad Bs.As. Colectivos dentro de Cuidad Bs.As. Colectivos Cuidad – Prov. de Bs.As.Colectivos Cuidad – Prov. de Bs.As.Colectivos entre municipalidades PBAColectivos entre municipalidades PBAColectivos dentro municipalidades PBAColectivos dentro municipalidades PBA

MetroMetro

EJEMPLO

EJEMPLO

Organización institucional del transporte urbano en Buenos Aires

El impacto del transporte urbano en la ciudad

…el sistema de transporte influye en la estructura de la ciudad y ésta, a su vez, lo determina

El mal funcionamiento del sistema de transporte público urbano genera impactos sociales y ambientales negativos, y debilita a las cuidades como generadoras de crecimiento económico

Los desafíos son “el todo”

Los desafíos mayores del sector son la coherencia, integralidad, coordinación y sostenibilidad de políticas, planes y proyectos

VISIÓN Y MODELO DE CIUDAD O AM

VISIÓN Y MODELO DE CIUDAD O AM

AUTORIDAD METROPOLITANA DE TRANSPORTE

POLITICAS SECTORIALES COHERENTES

TRANSPORTE URBANO INTEGRADO CON EL MODELO DE CIUDAD Y LA REDUCCION DE EXTERNALIDADES

TRANSPORTE PUBLICO DE CALIDAD, EFICIENTE PARA USUARIOS Y NO USUARIOS

MECANISMOS DE FINANCIAMIENTOS SOSTENIBLES A LARGO PLAZO

Las tendencias de los último 30 años

Se va hacia una mayor integralidad en las soluciones

Mucha iniciativa y libertad al operadores

Sistemas de baja calidad vehicular, pero alta frecuencia

Ineficiencias operativas y altas externalidades

Baja inversión

Desregulación Santiago

Casi todos los sistemas de bus

etc

Intervención estatal, con participación de operadores

Mejora de la calidad vehicular, racionalización de la operación

Sistemas tronco alimentadores, parciales

Inversión estatal en la infraestructura

Mejoras institucionales, pero parciales

Integraciones tarifarias y físicas parciales

Comienzo de mejoras en espacio urbano y NM

BRTs - Colombia

Trolleybus Quito

Metro Santiago

Metro Medellin

Sistema de transporte urbano integrado (integración operacional y tarifaria)

Asociado con la calidad del aire y políticas de desarrollo urbano

Establecimiento de coordinaciones de transporte regional

Tarjetas electrónicas de pago

Inversiones importantes

Transantiago – Chile

SUBE Buenos Aires

SIT Bogota

AMTs Colombia

Sistema de Transporte de Medellin

CaracterísticasPrincipales

CaracterísticasPrincipales

EjemplosEjemplos

SISTEMAS DESREGULADOS

SISTEMAS DESREGULADOS

SOLUCIONES DE CORREDORES DE TRANSPORTE MASIVO

SOLUCIONES DE CORREDORES DE TRANSPORTE MASIVO

PROYECTOS INTEGRALESPROYECTOS INTEGRALES

1980 1990 2000 2010

Muchas gracias

Áreas Metropolitanas y su problemática

Expansión territorial físicaExpansión territorial física

Rápido crecimiento poblacional y económico

Rápido crecimiento poblacional y económico

Mayores distancias promedio entre orígenes y destinosMayores distancias promedio entre orígenes y destinos

Menor desidad poblacional en la periferia del área urbanaMenor desidad poblacional en la periferia del área urbana

Mayor concentración de equipamientos urbanos y servicios públicos

Mayor concentración de equipamientos urbanos y servicios públicos

Insuficiencia de infraestructura y de servicios en zonas periféricasInsuficiencia de infraestructura y de servicios en zonas periféricas

Mayor necesidad de capacidad de oferta de servicios en lugares y horas pico

Mayor necesidad de capacidad de oferta de servicios en lugares y horas pico

Desarrollos urbanos … … que generán problemáticas…. … que impactan el transporte

Uso más intensivo de la infraestructura y servicios en los tramos y horas pico

Mayor variedad en el tipo y hora de viajes

Mayores costos y tiempos de viajes para viajes obligatorios para el usuario

Menor rentabilidad financiera para los operadores de transporte público

Mayor incentivo para el uso del vehículo particular

Cruce de limites jurisdiccionales

Mayor congestión desde y hacia las zonas de empleo y servicios

Uso más intensivo de la infraestructura y servicios en los tramos y horas pico

Mayor variedad en el tipo y hora de viajes

Mayores costos y tiempos de viajes para viajes obligatorios para el usuario

Menor rentabilidad financiera para los operadores de transporte público

Mayor incentivo para el uso del vehículo particular

Cruce de limites jurisdiccionales

Mayor congestión desde y hacia las zonas de empleo y servicios

Segregación de usos de suelosSegregación de usos de suelos

Aumento fuerte de la demanda / congestión

Menor eficiencia del transporte masivo

Dificultades administrativas y de planificación

Relevancia del transporte urbano en el contexto nacional

• Cada vez más, un mayor porcentaje del PIB se genera en las ciudades

• Hay una estrecha correlación entre el crecimiento económico y la urbanización,

• entre la eficiencia del transporte y la eficiencia del mercado laboral.

Los servicios de transporte afectan los costos operativos en las ciudades y por ende las ganancias potenciales de la aglomeración

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100 $ 5,100 $ 10,100 $ 15,100 $ 20,100 $ 25,100 $

GNP per capita (1997) in $U.S. adjusted for differences in purchasing power

% P

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atio

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Urb

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7)

Chil

ArgentinaUruguay

USAJapa

El transporte urbano tiene un impacto en el crecimiento económico de las ciudades…

…pero también en la desigualdad, pobreza , e inclusión social

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1 2 3 4 5

Quintil de gasto

Gas

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($/m

es)

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Gas

to p

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l (%

gas

to)

Absoluto1997

Absoluto2002

Porcentual1997

Porcentual2002

• Las ciudades grandes se caracterizan por viajes cada vez más largos

• Las ciudades suelen contener grandes concentraciones de pobreza

• Un sistema de transporte público inadecuado puede inhibir el acceso a servicios básicos y profundizar la exclusión social

• Los costos de transporte representan altos porcentajes del presupuesto familiar

La organización del sistema de transporte público tiene alta incidencia en la canasta de gastos de los hogares más humildes y puede acentuar la exclusión social

Relevancia del transporte urbano en el contexto nacional

Los países del continente muestran diversidad en población, economía, y administración…

PIM Alto

PIM Bajo

PIB

Mexico

GuatemalaEl Salvador

HondurasJamaica

Nicaragua

Costa RicaPanama

HaitiDominican Republic

Trinidad & Tobago

SurinameGuyanaVenezuela

Colombia

Ecuador

Peru

Bolivia

Paraguay

UruguayChile

Argentina

Brazil

Belize

Bahamas

Diversidad en la magnitud de la población de países y ciudades México, Brasil > 100M

Argentina, Colombia, Venezuela, Perú 30M a 40M

Bolivia, Chile, Ecuador, Guatemala, Haití 10M a 20M

Diversidad de ingresos (US$660 PIB/c a US$9500) (2010)

Diversidad de matriz productiva (países semi-industriales, países agrícolas)

Diversidad en la organización política (países Federales, países con poca autonomía municipal)

Pero mantienen similitudes y problemática común en sus áreas metropolitanas

Aumento en la urbanización (más del 80% de la población es urbana en Sudamérica, no más del 60% en Centroamérica). En 2030, se estima la población urbana será de 85% en toda AL.

Aumento de la importancia de las ciudades en la producción y a porte al PIB (76% del PIB de Panamá se genera en Ciudad de Panamá y Colón)

La capital es el motor económico y vitrina del país