desagregacion en costos logisticos

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APROFET 27.11.2008

PERSPECTIVAS DE FUTURO DEL SECTOR FERROVIARIO:

HORIZONTE 2015

ALFREDO IRISARRI CASTRO

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APROFET 27.11.2008

LA EVOLUCION DE LOS PROCESOS LOGISTICOS E INDUSTRIALES:

LA CONFIGURACION DE UN NUEVO MODELO

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APROFET 27.11.2008

En las últimas décadas, la visión tradicional del transporte se ha modificada por su subordinación a un concepto más amplio, como es la cadena logística integral.

Esta, a su vez, se considera como una pieza sustancial, pero no la única, de la gestión de la cadena de suministro, que determina la configuración y prestación de los procesos logísticos, y, por tanto, del transporte.

En esta dinámica de evolución conceptual, aparecen otros factores de enorme importancia, ligados a los procesos políticos y económicos, que han permitido la plasmación en una realidad de la globalización económica, en ámbitos mundiales, y más significativamente en el ámbito europeo.

Aunque diferentes tendencias datan de años anteriores, el nuevo marco legal, económico y social que se ha desarrollado en la UE desde el 1.992, ha supuesto unas condiciones internas y de entorno que han propiciado una sustancial evolución del papel del transporte, más que tecnológica, de mercado.

LA CONCEPCION DE LA LOGISTICA MODERNA CONDICIONA LA PRESTACION DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE

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APROFET 27.11.2008

EL PROCESO DE GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA Y LA LOGÍSTICA

EL PROCESO DE GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA Y LA LOGÍSTICA

CRECIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN MUNDIAL Y EL COMERCIO MUNDIAL (Índice 1982=100)

0

50

100

150

200

250

300

P roducción mundial Comercio mundial

Este nuevo escenario, ha generado un crecimiento del transporte muy por encima del aumento del PIB en la UE (elasticidad superior a 1) en los últimos 15 años, escenario que previsiblemente se mantenga hasta el año 2.020.

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APROFET 27.11.2008

RUTA PRINCIPAL DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES: “ROUND THE WORLD”

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APROFET 27.11.2008

Volúmenes de mercancías de corta distancia en Europa

Fuente: Motorways of the sea, EC DG-TREN, 2006

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APROFET 27.11.2008

La actividad logística, y en consecuencia la del transporte, ha experimentado significativos cambios en las dos últimas décadas

En gran medida, son cambios derivados de la irrupción de algunos factores muy significativos, que han generado un nuevo marco de actividad para la UE, entre los que pueden destacarse los siguientes:

El enorme impacto de los procesos de desaparición de fronteras (físicas, fiscales, administrativas) en la UE en el aumento de la eficiencia del sistema de transportes.

Los procesos de harmonización normativa que regula la actividad de los mismos, tato en materias técnicas, como de fiscalidad específica, o de aspectos sociales, incluso de interoperabilidad, donde no ha habido un avance similar para los diversos modos.

Los procesos de acceso al mercado, con una total liberalización en prácticamente todos los modos, aunque con un desfase en el tiempo que ha generado una enorme demora para el modo ferroviario.

Los tratamientos diferenciales en la inversión y gestión de la infraestructura, que han generado situaciones dispares en los diferentes modos.

LA INFLUENCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA EN LA NUEVA CONFIGURACION INDUSTRIAL EN LA UE

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APROFET 27.11.2008

Estos factores, han permitido un notable aumento en la eficiencia alcanzada en el sistema de transportes en la UE y en sus países miembro, lo cual, a su vez, ha inducido cambios muy profundos ( probablemente irreversibles) en aspectos sustanciales de la actividad económica de la UE y sus miembros.

Desarrollo de un nuevo modelo productivo en la UE: Concentración de la producción. Internacionalización de la producción Cambios conceptuales en la gestión de su cadena de

suministro.

Nuevo modelo logístico de aprovisionamiento y distribución de productos

Cambios sustanciales en los ofertantes de servicios logísticos y de transportes, consolidándose grandes grupos a nivel europeo, que complementan esa amplitud geográfica de acción con la funcional en la prestación de servicios.

LA INFLUENCIA DEL TRANSPORTE Y LA LOGISTICA EN LA NUEVA CONFIGURACION INDUSTRIAL EN LA UE

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APROFET 27.11.2008

Las nuevas condiciones de entorno citadas, generan importantes cambios logísticos:

Reducción máxima de los stoks (en origen y destino): producciones JIT,flujos tensos…

Centralización de stoks, maximización del cross docking en los procesos de distribución capilar.

Planificación logística supra-países.Evolución de los operadores logísticos integrales

profesionales.Utilización selectiva de los modos de transportes: la

búsqueda del más eficiente, dentro de un contexto de competitividad en costes.

Nuevas demandas cualitativas al eslabón transporte en la cadena logística

Evolución de los operadores de transporte de mayor rango hacia la función logística.

Obviamente, existen múltiples tipologías de cadenas logísticas (graneles sólidos, graneles líquidos, mercancías generales...), con requerimientos diferenciales entre sí. Lo cual no resta rigor a un planteamiento general como el expuesto aunque con las especificaciones correspondientes.

LOS NUEVOS REQUERIMIENTOS A LA ACTIVIDAD LOGISTICA Y DEL TRANSPORTE

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APROFET 27.11.2008

Cada uno de los tres grandes modos de transporte que mueven las mercancías en nuestro país (que coinciden con la UE), además de los procesos de carácter general, ha tenido su propio proceso evolutivo, tanto normativo como de mercado.

En el caso de la carretera, los procesos de liberalización y harmonización del mismo, a nivel nacional e internacional, se constituyen en factor clave para reforzar la capacidad de respuesta de este modo a las exigencias de los clientes:

Inexistencia de problemas de interoperabilidad entre paísesCapacidad no limitada de transporte al servicio de los

cargadores.Enorme competencia interna en el sector.Mantenimiento y/o disminución de ciertos costes y de los

precios del transporte por carretera Los factores citados han dotado de una enorme eficiencia y

competitividad a este sector, aunque se está desarrollando una serie de normativa de rango europeo (jornadas de trabajo, fiscalidad por uso de infraestructuras y por impacto ambiental...) y en determinados países (restricciones de tráfico )que hacen pensar en limitaciones de crecimiento a medio plazo.

LA EVOLUCION RECIENTE DE LOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA U. E.

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APROFET 27.11.2008

El modo marítimo, inmerso en una profunda liberalización en lo relativo a operadores de transporte, y con una significativa evolución en nuestro país en el ámbito portuario, en una coyuntura favorable en actividades tales como el tráfico de contenedores a nivel mundial, busca nuevas orientaciones de actividad en la UE, entre las que destaca la apertura de las Autopistas del Mar y el TMCD (SSS).

El modo ferroviario, ha visto sustancialmente modificado su marco normativo en los diversos países de la UE, y asimismo en España, con la normativa de segregación de infraestructuras y operadores por un lado, y con la oportunidad de acceso al mercado de nuevos operadores ferroviarios por otro.

Obviamente, la inmediatez del proceso citado en nuestro país, no permite tener ninguna conclusión sobre los resultados del proceso.

Estos dos modos, ferrocarril y buque, son objeto de un decidido apoyo en el Libro Blanco de la UE de 2.001. La cuestión es si, las medidas apuntadas en el LB son suficientes, y si su desarrollo a medio y largo plazo es el adecuado para conseguir el objetivo perseguido: la redistribución modal de tráficos, potenciando estos modos, y reduciendo la cuota de la carretera.

LA EVOLUCION RECIENTE DE LOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE EN LA U. E.

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APROFET 27.11.2008

FÁBRICAS CLIENTEFÁBRICAS CLIENTE

MERCHANDISINGMERCHANDISINGMERCHANDISINGMERCHANDISING

PREPARACIÓPREPARACIÓN DE N DE

PEDIDOSPEDIDOS

PREPARACIÓPREPARACIÓN DE N DE

PEDIDOSPEDIDOSALMACÉN CENTRAL ALMACÉN CENTRAL

CLIENTECLIENTE

TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

ALMACÉN REGULADOR

PLATAFORMASREGIONALES

DISTRIBUCIÓN NORMAL Y URGENTE

DESTINATARIOS

RECOGIDA DE RECOGIDA DE DEVOLUCIONESDEVOLUCIONESRECOGIDA DE RECOGIDA DE

DEVOLUCIONESDEVOLUCIONES

CONEXIÓN INFORMÁTICA

GESTIÓN PALETS EMBALAJE - ETIQUETAS

LAS FUNCIONES DE UN OPERADOR LOGÍSTICO

13

APROFET 27.11.2008 10

LAS PRESTACION DE SERVICIOS LOGISTICOS Y DE TRANSPORTES. NIVELES DE EXTERNALIZACION UE.

57%

43%

49%

51%

44%

56%

40,5%

59,5%

24%

76%

28%

72%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Reino Unido

Francia

Alemania

España

Italia

Portugal

InternoSubcontratado

MERCADO LOGÍSTICO EUROPEO NIVELES DE SUBCONTRATACIÓN 2.004

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APROFET 27.11.2008 9

LAS PRESTACION DE SERVICIOS LOGISTICOS Y DE TRANSPORTES. NIVELES DE EXTERNALIZACION EN ESPAÑA.

47%

53%

89%

11%

44%

56%

40%

62%

23%77%

23%

77%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Transporte de reparto

Transporte de larga distancia

Almacenaje

Preparación pedidos

Merchandising

Gestión del inventario

NO

SI

% DE ACTIVIDADES SUBCONTRATADAS A TERCEROS EN ESPAÑA PARA "TODOS LOS SECTORES" (AÑO 2.004)

15

APROFET 27.11.2008 11

LAS TENDENCIAS A MEDIO PLAZO DE LA EXTERNALIZACION DE SERVICIOS LOGISTICOS POR LOS FABRICANTES EN ESPAÑA

9,60%

11,80%

28,40%

50,20%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

NS/ NC

No subcontratar

Subcontratar sólo parte

Subcontratar la prácticatotalidad

TENDENCIAS DE LA SUBCONTRATACIÓN EN EL MERCADO ESPAÑOL(HORIZONTE A MEDIO PLAZO)

16

APROFET 27.11.2008

22,4

49,1

16

35,4

4,3

19,2

2,8

12,1

7,3

33,7

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Transporte y Distribución

Almacenaje

Proceso de pedidos

Gestión

Stock

HORQUILLAS DE COSTES LOGÍSTICOS (% SOBRE EL TOTAL)

Máx

Mín.

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DESAGREGACION DE COSTES DEL SERVICIO LOGISTICO POR SUBACTIVIDADES

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APROFET 27.11.2008

LAS EXIGENCIAS ACTUALES A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS LOGISTICOS

CAPACIDAD FLEXIBLE DE RESPUESTA A LA DEMANDA.

NIVEL DE CALIDAD (OPERATIVA, INFORMÁTICA, ADMINISTRATIVA...) EN LA PRESTACIÓN DE SU SERVICIO DE ACUERDO CON LAS ESPECIFICACIONES DEL MISMO.

SISTEMAS DE INFORMACIÓN EFICIENTES Y CONECTABLES / INTEGRABLES EN LOS DEL CLIENTE.

ALTA CAPACIDAD DE RESPUESTA A LAS INCIDENCIAS (PLAN DE CONTINGENCIA).

ÁMBITO GEOGRÁFICO DE ACCIÓN ADECUADO.

EFICIENCIA EN COSTES

PROACTIVIDAD EN SUS RELACIONES CON EL CLIENTE

SOLVENCIA PROFESIONAL Y FINANCIERA.

SER UN INSTRUMENTO EFICIENTE EN LA GESTION DE LA CADENA DE SUMINISTRO

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APROFET 27.11.2008

LAS EXIGENCIAS ACTUALES A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS DE TRANSPORTES

FLEXIBILIDAD A LA DEMANDA CUANTITATIVA CUALITATIVA

FIABILIDAD PLAZOS TRATO MERCANCÍA

REACTIVIDAD ANTE INCIDENCIAS

ÁMBITO GEOGRÁFICO DE ACCIÓN ADECUADO

INFORMACIÓN PERMANENTE SOBRE EL SERVICIOTRANSMISIÓN VOZ/DATOSUBICACIÓN (GPS)

PRESTACION DE OPERACIONES COMPLEMENTARIASADMINISTRATIVASGESTIÓN DE MERCANCÍAS

19

APROFET 27.11.2008

LAS EXIGENCIAS ACTUALES A LOS PRESTADORES DE SERVICIOS DE TRANSPORTES

ACCESIBLE A MULTIMODALIDAD

COMPETITIVIDAD EN COSTES

PROACTIVIDAD

DIMENSION EMPRESARIAL ADECUADA

CERTIFICADOS DE CALIDADCALIDAD: ISO 9.000AMBIENTAL: ISO 14.000

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APROFET 27.11.2008

EVOLUCION DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRAFICOS EN LA U.E.

U.E.-15. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE SEGÚN MODOS

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1970 1980 1990 1991 1995 1997 1998 1999 2000

Años

CarreteraFF.CC.FluvialTuberíaMarítimo

Fuente: U.E.Elaboración: SPIM

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APROFET 27.11.2008

EVOLUCION DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE TRAFICOS EN LA U.E.

EU-25. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE SEGÚN MODOS.1995 - 2005Miles de millones de ton-km

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1995 1997 1999 2001 2003 2005

CarreteraMarítimoFerrocarrilFluvialTuberíaAéreo

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APROFET 27.11.2008

EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS SEGÚN MODOS

Fuente: Dir. Gral. Aduanas

Elaboración: SPIM

ÁMBITO INTERNACIONAL

EVOLUCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS INTERCAMBIOS CON EUROPA (UE-25).

(Miles de Tn)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

1998 2000 2002 2005

MARÍTIMO CARRETERA FERROCARRIL

EVOLUCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN MODAL DE LOS INTERCAMBIOS CON LA UE-15.

(Miles de Tn)

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

1998 2000 2002 2005

MARÍTIMO CARRETERA FERROCARRIL

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APROFET 27.11.2008

EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS SEGÚN MODOS

ÁMBITO NACIONAL

Fuente: Mº de Fomento

Elaboración: SPIM

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1993 1995 2000 2005

DISTRIBUCIÓN MODAL DEL TRANSPORTE INTERIOR DE MERCANCÍAS. 1993-2005

CARRETERA FERROCARRIL CABOTAJE

AÉREO TUBERÍA

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE INTERIOR DE MERCANCÍAS. 1993-2005.

Millones de Tn-Km (*)

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

450.000

1993 1995 2000 2005

TOTAL CARRETERA

FERROCARRIL TUBERÍA

(*) No se poseen datos de Tn-Km de cabotaje ni de aéreo

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APROFET 27.11.2008

EL TRANSPORTE COMBINADO EN EUROPA

En la U.E., en menos de 10 años, ha multiplicado por dos su porcentaje respecto al total del tráfico ffcc: del 13% al 26%

El crecimiento anual registrado es del 8% frente al –1% del total del ferrocarril

U.E.-15. EVOLUCIÓN COMPARADA DEL TRANSPORTE COMBINADO Y DEL TOTAL DEL TRÁFICO FF.CC.

0

50

100

150

200

250

300

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Años

Combinado

Total f f .cc.

Fuente: UIRRElaboración: SPIM

25

APROFET 27.11.2008

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN ESPAÑA

En España, el transporte combinado representa en el año 2003 el 26% de las toneladas transportadas por ferrocarril, frente al 4% que suponía en 1980, y el 36% de las ton*km producidas por el ferrocarril en 2003, frente al 8% de 1980.

El crecimiento anual del transporte combinado registrado en los últimos 20 años en España es del 7,1% frente al 0,5% del total del ferrocarril en ton*km, y del 7,5% frente al -1,5% en tons.

Fuente: RENFE-FEVEElaboración: SPIM

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN ESPAÑA MILLONES DE TONS

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1980 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Total

Contenedores

Resto

26%

4%

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL EN ESPAÑA MILLONES DE TONS*KM

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

1980 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Total

Contenedores

Resto

Fuente: RENFE-FEVEElaboración: SPIM

36%

8%

26

APROFET 27.11.2008

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE COMBINADO EN EUROPA

27

APROFET 27.11.2008

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE COMBINADO USA-CANADA

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APROFET 27.11.2008

AMBITO GEOGRAFICO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

20062006 OPERACIONES (MILES)OPERACIONES (MILES) TN ( MILES)TN ( MILES) TN - KM TN - KM

(MILLONES)(MILLONES)TIPO DE DESPLAZAMIENTOTIPO DE DESPLAZAMIENTO TOTAL TOTAL EN VACIOEN VACIO

TOTALTOTAL 328.427328.427 154.360154.360 2.387.5262.387.526 241.758241.758

% Participación respecto al total% Participación respecto al total 100%100% 100%100% 100%100% 100%100%

IntramunicipalIntramunicipal 35%35% 36%36% 31%31% 2%2%

IntrarregionalIntrarregional 53%53% 55%55% 51%51% 22%22%

InterregionalInterregional 10%10% 7%7% 15%15% 48%48%

Internacional*Internacional* 2%2% 1%1% 3%3% 28%28%

* Nota: Correspondiente al transporte internacional por carretera realizado por vehículos españoles* Nota: Correspondiente al transporte internacional por carretera realizado por vehículos españoles

Fuente: Ministerio de FomentoFuente: Ministerio de FomentoElaboración: SPIMElaboración: SPIM

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APROFET 27.11.2008

MERCADO TOTAL NACIONAL (excluido los contenedores)

CR

ITE

RIO

S A

AP

LIC

AR

PA

RA

EL

CÁ

LC

UL

O D

E C

UO

TA

SNIVEL 1: CLASE DE MERCANCÍA

NIVEL 2: CARGA TRANSPORTADA EN UN VIAJE• En general 24 toneladas por envío• 12 toneladas por envío para “Autos y piezas de autos” :

NIVEL 3: TRAMOS DE DISTANCIAS• En general superior a 150 Km.• Superior a 150 Km. y 50 Km. para “Comb. Minerales” y “Minerales”:

NIVEL 4: VOLUMEN MINIMO DE TONELADAS TRANSPORTADAS: 30.000 TN. ANUALES

NIVEL 5: VOLUMEN MINIMO DE TONELADAS TRANSPORTADAS: 90.000 TN. ANUALES

CUOTAS DEL NIVEL 1

CUOTAS DEL NIVEL 2

CUOTAS DEL NIVEL 3

NIVEL 6: SELECCIÓN DE LOS CRITERIOS MÁS ADECUADOS PARA CADA GRUPO DE MERCANCÍA

CUOTAS DEL NIVEL 4

CUOTAS DEL NIVEL 5

CUOTAS DEL NIVEL 7 (LAS DE MAYOR POTENCIAL)

Nota: esto se hace sólo para la carretera, ya que no se aplica filtro alguno para el ferrocarril ( se coge para en todos los escenarios el 100% del tráfico).

CUOTAS DEL NIVEL 6

NIVEL 7: EXCLUSIÓN DE LAS RELACIONES DE TRÁFICO DONDE LA DISTANCIA DEL FERROCARRIL ES SUPERIOR A 1,5 VECES LA DE LA CARRETERA

CRITERIOS PARA DETERMINAR TRAFICOS FERROCARRIZABLES (VAGON COMPLETO)

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APROFET 27.11.2008

En conclusión, la cuota de mercado de la UN de Cargas de Renfe del año En conclusión, la cuota de mercado de la UN de Cargas de Renfe del año

2001 fue de 2001 fue de 35,89% sobre las toneladas transportadas y de 44,63% sobre 35,89% sobre las toneladas transportadas y de 44,63% sobre

las toneladas kilómetroslas toneladas kilómetros. .

CUOTAS DE MERCADO DEL FERROCARRIL SOBRE TRAFICOS FERROCARRIZABLES (VAGON COMPLETO)

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APROFET 27.11.2008

PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE FERROVIARIO


Fuente: RENFE

Principales flujos (> 200.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial en vagón completo.

Año 2005

Principales flujos (entre 100.000 – 200.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial en vagón completo.

Año 2005

32

APROFET 27.11.2008



Fuente: RENFE

Principales flujos (> 100.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial de transporte combinado.

Año 2005

Principales flujos (entre 50.000 – 100.000 Tn/año) de transporte ferroviario interprovincial de transporte

combinado. Año 2005

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APROFET 27.11.2008

CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS POR FERROCARRILCIRCULACIONES DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Fuente: CIRTRA 2005

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APROFET 27.11.2008

PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA

PRINCIPALES FLUJOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA

Principales flujos entre 1.500.000 – 2.000.000 Tn/año) de transporte interprovincial por carretera. Año 2005

Fuente: EPTMC 2005

Principales flujos (>2.500.000 Tn/año) de transporte interprovincial por carretera. Año 2005

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APROFET 27.11.2008

TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA Y FERROCARRIL

TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA Y FERROCARRIL

Evolución del tráfico portuario por carretera y ferrocarril (T)

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO PORTUARIO POR CARRETERA Y FERROCARRIL (TONELADAS).

1994-2005

0

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Años

To

nel

adas

Carretera FerrocarrilFuente: P uertos del EstadoElaboración: UTE SP IM-INECO-ETTP

TotalTotal % Total % Total

1994 105.637.674 90,42% 11.186.641 9,58% 116.824.3151995 112.385.118 90,66% 11.584.816 9,34% 123.969.9341996 108.027.646 91,46% 10.084.043 8,54% 118.111.6891997 121.380.802 93,08% 9.024.110 6,92% 130.404.9121998 128.230.234 95,38% 6.216.107 4,62% 134.446.3411999 137.736.261 94,08% 8.659.627 5,92% 146.395.8882000 143.547.077 94,88% 7.750.818 5,12% 151.297.8952001 175.726.050 96,01% 7.309.539 3,99% 183.035.5892002 199.964.145 95,85% 8.658.007 4,15% 208.622.1522003 197.764.876 95,13% 10.117.289 4,87% 207.882.1652004 210.474.329 95,99% 8.802.962 4,01% 219.277.2912005 209.038.116 95,82% 9.121.102 4,18% 218.159.218

Carretera FerrocarrilAño

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APROFET 27.11.2008

LOS OBJETIVOS DE LA POLITICA DE TRANSPORTES

Libro Blanco de la UE 2.001. Objetivos básicos

Disminución de la movilidad de las mercancíasRedistribución modal de tráficos: incremento de la cuota modal

de los modos masivos (carretera, ferrocarril)Desarrollo de la intermodalidad (concepto de la comodalidad)

PEIT español (2.004). Objetivos básicos:Consideración del sistema de transportes como una red de redesObjetivos similares a los del Libro Blanco en materia de

redistribución modal (+5% en mosdos masivos a 2.020).Especial énfasis en la intermodalidad. Desarrollo de nodos

logísticos intermodales.

Algunos ejemplos de estas políticas:Programas de inversiones en infraestructuras ferroviarias.Segregación de empresas ferroviarias públicas (infraestructuras,

operadoras)Liberalización progresiva del acceso al transporte ferroviarioDesarrollo de las Autopistas del Mar

37

APROFET 27.11.2008

LOS OBJETIVOS DE LA POLITICA DE TRANSPORTES

Puesta en marcha de medidas sobre el modo carretera que favorezcan procesos de redistribución modal:

Incremento de la fiscalidad de la carretera (Tasa Alemana, Previsible Francia, Euroviñeta, …)

Modificación de las condiciones sociales de trabajo: disminución de la productividad.

Restricciones de tráfico significativas y descoordinadas.Otras

38

APROFET 27.11.2008

EL REPARTO INTERMODAL OBJETIVO DEL LIBRO BLANCO PARA 2010

Transporte interior de mercancías en EspañaAño 2.000

Transporte de mercancías (UE) objetivo del LibroBlanco de la Comisión para 2010

80%

5%

11%4%

44%

41%

7%8%

CARRETERA FERROCARRIL

MARÍTIMO RESTO

39

APROFET 27.11.2008

LA VISION DEL PEIT SOBRE LA INTERMODALIDAD Y LA LOGISTICA

40

APROFET 27.11.2008

El PEIT se basa en cuatro grandes objetivos:Mejorar la eficiencia del sistemaFortalecer la cohesión social y territorialContribuir a la sostenibilidad general del sistema Impulsar el desarrollo económico y la competitividad

Cada uno de estos objetivos generales, se despliega a su vez en una serie de objetivos específicos,de índole muy diversa.

A su vez, son múltiples son las líneas de acción que plantea el PEIT para desarrollar sus objetivos.

A continuación se describe el contenido del PEIT centrado en la intermodalidad, junto con diversos análisis previos realizados por SPIM en la elaboración de este Plan,con especial énfasis en la red nodal de infraestructuras de transbordo modal y de prestación de actividades logísticas.

LOS OBJETIVOS GENERALES DEL PEIT

41

APROFET 27.11.2008

DEFINICIÓN:

El sistema de transportes se concibe como una red de redes, tanto del lado de

las infraestructuras como de los servicios que soportan, requiriendo una visión

intermodal que debe ser compartida y desarrollada en los respectivos niveles

de competencia y responsabilidad por el conjunto de los actores.

FINALIDAD: INCREMENTO DE LA EFICACIA Y COMPETITIVIDAD EN LA CADENA INCREMENTO DE LA EFICACIA Y COMPETITIVIDAD EN LA CADENA

LOGÍSTICA: DESARROLLO DE ESPAÑA COMO UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE LOGÍSTICA: DESARROLLO DE ESPAÑA COMO UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA DE

CARÁCTER INTERNACIONALCARÁCTER INTERNACIONAL

El transporte intermodal se basa en una mayor cooperación entre todos los

modos de transporte, siendo un punto clave para la mejora de costes en la

cadena logística, influyendo en el precio final de las mercancías en los

mercados de destino. Un aspecto particularmente crítico en el ámbito

internacional, ya que la globalización y la nueva economía mundial exigen

mejoras constantes en los procesos logísticos.

PROPUESTA:

Concertación Interadministrativa

Definición de una Red Intermodal Básica.

Identificación de los Nodos de Intercambios Intermodales.

Integración del Billetaje y Tarifas entre Modos.

LA INTERMODALIDAD EN EL PEIT

42

APROFET 27.11.2008

PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

Tarancón

Ferrol

Verín

Plasencia

Estepona

Puerto Llano

Cartagena

Requena

Ocaña

Trujillo

Irún

Pto.Somport

La Junquera

ManresaTudela

Zafra

Aranda del Duero

Algeciras

Viella

Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

GranadaAlmería

JaénMurcia

Alicante

Ciudad RealBadajoz

Cáceres Toledo

Valencia

Castellón

TeruelÁvila Madrid

Segovia

GuadalajaraTarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

Logroño

Burgos

Palencia

Zamora

Orense

Lugo

A Coruña

Pontevedra

San Sebastián

Palma De Mallorca

Albacete

Cuenca

Oviedo

León

Vitoria

SantanderBilbao

Salamanca

Valladolid

LEYENDA

Corredores de 1ª Categoría

Corredores de 2º Categoría


Manzanares

Tarancón

Ferrol

Verín

Plasencia

Estepona

Puerto Llano

Cartagena

Requena

Ocaña

Trujillo

Irún

Pto.Somport

La Junquera

ManresaTudela

Zafra

Aranda del Duero

Algeciras

Viella

Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

GranadaAlmería

JaénMurcia

Alicante

Ciudad RealBadajoz

Cáceres Toledo

Valencia

Castellón

TeruelÁvila Madrid

Segovia

GuadalajaraTarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

Logroño

Burgos

Palencia

Zamora

Orense

Lugo

A Coruña

Pontevedra

San Sebastián

Palma De Mallorca

Albacete

Cuenca

Oviedo

León

Vitoria

SantanderBilbao

Salamanca

Valladolid

LEYENDA




Manzanares

43

APROFET 27.11.2008

Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

Granada Almería

Jaén Murcia

Alicante

AlbaceteCiudad RealBadajoz

Cáceres ToledoCuenca

Valencia

Castellón

Teruel

Salamanca

Ávila Madrid

SegoviaGuadalajara

Tarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

LogroñoBurgos

Palencia

ValladolidZamora

León

Orense

Lugo

A CoruñaOviedo

Pontevedra

SantanderBilbao

San SebastiánVitoria

Palma De Mallorca

LEYENDA



Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

Granada Almería

Jaén Murcia

Alicante



Valencia

Castellón

Teruel

Salamanca

Ávila Madrid

SegoviaGuadalajara

Tarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

LogroñoBurgos

Palencia

ValladolidZamora

León

Orense

Lugo

A CoruñaOviedo

Pontevedra

SantanderBilbao


Palma De Mallorca

Huelva

Cádiz

Sevilla

Málaga

Córdoba

Granada Almería

Jaén Murcia

Alicante



Valencia

Castellón

Teruel

Salamanca

Ávila Madrid

SegoviaGuadalajara

Tarragona

Barcelona

Girona

Lleida

Huesca

Zaragoza

Pamplona

Soria

LogroñoBurgos

Palencia

ValladolidZamora

León

Orense

Lugo

A CoruñaOviedo

Pontevedra

SantanderBilbao


Palma De Mallorca

LEYENDA



LEYENDA



PRINCIPALES CORREDORES DE TTE. DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

44

APROFET 27.11.2008

TRAFICOS FERROPORTUARIOS: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL

TRAFICOS FERROPORTUARIOS: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL

Segmento de Mercado Ferro-Portuario.Toneladas

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004

Cuota del Ferrocarril

% Incremento s/2004

2.004 352.790 8.800 0% 2,49% 0%599.830 5.400 -39% 0,90% -64%599.830 14.970 70% 2,50% 0%599.830 26.710 204% 4,45% 79%599.830 37.950 331% 6,33% 154%599.830 49.190 459% 8,20% 229%

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2.004 352.790 8.800 0% 2,49% 0%489.480 6.900 -22% 1,41% -43%489.480 12.210 39% 2,49% 0%489.480 14.250 62% 2,91% 17%489.480 16.050 82% 3,28% 31%489.480 17.470 99% 3,57% 43%

2.020

2.012

Escenario AMBIENTAL

Situación ActualEscenario Tendencial

Sub-Escenario Mantenimiento de CuotasSub-Escenario PEIT 2020. Límite Inferior

Sub-Escenario PEIT 2020. Límite Superior

CUOTA DEL FERROCARRIL SOBRE EL TRÁFICO PORTUARIO

TOTAL

AÑO 2012TRÁFICO TOTAL Miles

deToneladas

TRÁFICO FERRO-PORTUARIO (Miles de Toneladas)


TOTAL

Sub-Escenario Mantenimiento de CuotasEscenario Tendencial

Situación Actual

AÑO 2020

TRÁFICO FERRO-PORTUARIO (Miles de Toneladas)TRÁFICO TOTAL Miles

deToneladas

Sub-Escenario PEIT 2020. Límite InferiorSub-Escenario PEIT 2020. Límite Superior

Escenario AMBIENTAL

45

APROFET 27.11.2008

TRAFICOS NACIONAL TERRESTRE (CONTENEDOR Y VAGON CONVENCIONAL): ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL .

AÑO 2012. TONELADAS



Transporte Nacional Terrestre de Mercancías Containerizables. Intermodal. Toneladas

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2004 345.081 4.900 0% 1,42% 0%473.160 5.344 9% 1,13% -20%473.160 6.719 37% 1,42% 0%473.160 9.010 84% 1,90% 34%473.160 10.250 109% 2,17% 53%473.160 11.632 137% 2,46% 73%Escenario AMBIENTAL

2012 Sub-Escenario PEIT 2020. Límite InferiorSub-Escenario PEIT 2020. Límite Superior


Sub-Escenario Mantenimiento de Cuotas

AÑO 2012TRÁFICO TOTAL

Miles deToneladas

TRÁFICO INTERMODAL NACIONAL (Miles de Toneladas)

CUOTA DEL TRÁFICO INTERMODAL SOBRE EL

TRÁFICO TOTAL

Transporte Nacional Terrestre de Mercancías NO Containerizables. Vagón Convencional. Toneladas

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2004 1.015.418 16.725 0% 1,65% 0%1.392.298 19.579 17% 1,28% -22%1.392.298 22.933 37% 1,65% 0%1.392.298 24.550 47% 1,75% 6%1.392.298 26.374 58% 1,88% 14%1.392.298 28.478 70% 2,03% 23%

2012


Miles deToneladas

TRÁFICO FERROVIARIO CONVENCIONAL NACIONAL (Miles

de Toneladas)

CUOTA DEL FERROCARRIL SOBRE EL TRÁFICO TOTAL


Escenario AMBIENTAL


Sub-Escenario Mantenimiento de Cuotas

46

APROFET 27.11.2008

TRAFICOS TERRESTRES TOTALES NACIONAL E INTERNACIONAL : ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL.




Transporte Nacional Terrestre Total (Containerizable y NO Containerizable). Toneladas

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004

Cuota del Ferrocarril (Total)

% Incremento s/2004

2004 1.360.499 21.625 0% 1,59% 0%1.865.458 24.922 15% 1,34% -16%1.865.458 29.651 37% 1,59% 0%1.865.458 33.560 55% 1,80% 13%1.865.458 36.623 69% 1,96% 24%1.865.458 40.110 85% 2,15% 35%


Miles deToneladas

TRÁFICO FERROVIARIO TOTAL NACIONAL (Miles de Toneladas)

CUOTA DEL TRÁFICO FERROVIARIO SOBRE EL

TRÁFICO TOTAL

Situación Actual

2012

Escenario TendencialSub-Escenario Mantenimiento de CuotasSub-Escenario PEIT 2020. Límite Inferior

Sub-Escenario PEIT 2020. Límite SuperiorEscenario AMBIENTAL

Transporte Internacional Terrestre Total (Containerizable y NO Containerizable). Toneladas

Miles de Toneladas% Incremento

s/2004Cuota del

Ferrocarril (Total)% Incremento

s/20042004 94.840 4.560 0% 4,81% 0%

118.705 5.600 23% 4,72% -2%118.705 5.707 25% 4,81% 0%118.705 7.004 54% 5,90% 23%118.705 7.241 59% 6,10% 27%118.705 7.514 65% 6,33% 32%


deToneladas

TRÁFICO FERROVIARIO INTERNACIONAL (Miles de

Toneladas)


INTERNACIONAL

2012




47

APROFET 27.11.2008





Transporte Nacional Terrestre de Mercancías Containerizables. Intermodal. Toneladas

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2004 345.081 4.900 0% 1,42% 0%605.018 5.664 16% 0,94% -34%605.018 8.591 75% 1,42% 0%605.018 15.861 224% 2,62% 85%605.018 23.449 379% 3,88% 173%605.018 34.397 602% 5,69% 300%

2020 Sub-Escenario PEIT 2020. Límite InferiorSub-Escenario PEIT 2020. Límite Superior

Escenario AMBIENTAL

Situación Actual

TRÁFICO INTERMODAL NACIONAL (Miles de Toneladas)TRÁFICO TOTAL

Miles deToneladasAÑO 2020

CUOTA DEL TRÁFICO INTERMODAL SOBRE EL

TRÁFICO TOTAL


Transporte Nacional Terrestre de Mercancías NO Containerizables. Vagón Convencional. Toneladas

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2004 1.015.418 16.725 0% 1,65% 0%1.780.296 20.743 24% 1,17% -29%1.780.296 29.323 75% 1,65% 0%1.780.296 36.973 121% 2,08% 26%1.780.296 45.893 174% 2,58% 57%1.780.296 58.307 249% 3,28% 99%

2020



Situación Actual

AÑO 2020

TRÁFICO FERROVIARIO CONVENCIONAL NACIONAL (Miles

de Toneladas)TRÁFICO TOTAL

Miles deToneladas


Escenario AMBIENTAL

48

APROFET 27.11.2008





Transporte Nacional Terrestre Total (Containerizable y NO Containerizable). Toneladas

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004

Cuota del Ferrocarril (Total)

% Incremento s/2004

2004 1.360.499 21.625 0% 1,59% 0%2.385.314 26.407 22% 1,11% -30%2.385.314 37.914 75% 1,59% 0%2.385.314 52.835 144% 2,22% 39%2.385.314 69.342 221% 2,91% 83%2.385.314 92.704 329% 3,89% 145%


Miles deToneladas

TRÁFICO FERROVIARIO TOTAL NACIONAL (Miles de Toneladas)


TRÁFICO TOTAL

Situación Actual

2020



Transporte Internacional Terrestre Total (Containerizable y NO Containerizable). Toneladas

Miles de Toneladas% Incremento

s/2004Cuota del

Ferrocarril (Total)% Incremento

s/20042004 94.840 4.560 0% 4,81% 0%

156.819 6.880 51% 4,39% -9%156.819 7.540 65% 4,81% 0%156.819 13.090 187% 8,35% 74%156.819 14.410 216% 9,19% 91%156.819 16.160 254% 10,30% 114%

AÑO 2020

TRÁFICO FERROVIARIO INTERNACIONAL (Miles de

Toneladas)

Escenario AMBIENTALSub-Escenario PEIT 2020. Límite Superior


INTERNACIONAL


Situación Actual

TRÁFICO TOTAL Miles deToneladas

Sub-Escenario PEIT 2020. Límite Inferior2020

49

APROFET 27.11.2008

TRAFICOS FERROPORTUARIOS: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL.

AÑO 2012 Y 2020. TONELADAS

TRAFICOS FERROPORTUARIOS: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL.

AÑO 2012 Y 2020. TONELADAS


Miles de Toneladas

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2.004 352.790 8.800 0% 2,49% 0%599.830 5.400 -39% 0,90% -64%599.830 14.970 70% 2,50% 0%599.830 26.710 204% 4,45% 79%599.830 37.950 331% 6,33% 154%599.830 49.190 459% 8,20% 229%

489.480 6.900 -22% 1,41% -43%489.480 12.210 39% 2,49% 0%489.480 14.250 62% 2,91% 17%489.480 16.050 82% 3,28% 31%

TRÁFICO TOTAL Miles deToneladas



TOTAL


Situación Actual

AÑO 2020


2.020

Escenario AMBIENTAL


599.830 5.400 -39% 0,90% -64%599.830 14.970 70% 2,50% 0%599.830 26.710 204% 4,45% 79%599.830 37.950 331% 6,33% 154%

Miles de Toneladas

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2.004 352.790 8.800 0% 2,49% 0%489.480 6.900 -22% 1,41% -43%489.480 12.210 39% 2,49% 0%489.480 14.250 62% 2,91% 17%489.480 16.050 82% 3,28% 31%489.480 17.470 99% 3,57% 43%Escenario AMBIENTAL


deToneladas



TOTAL

2.012



Sub-Escenario PEIT 2020. Límite Superior

50

APROFET 27.11.2008

TRAFICOS NACIONAL TERRESTRE TOTAL: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL.

AÑO 2012 Y 2020. TONELADAS-KM

TRAFICOS NACIONAL TERRESTRE TOTAL: ESCENARIOS DE CAPTACIÓN POTENCIAL.

AÑO 2012 Y 2020. TONELADAS-KM

Transporte Nacional Terrestre Total (Containerizable y NO Containerizable). ToneladasxKm

2004 346.100 12.019 0% 3,47% 0%606.805 14.677 22% 2,42% -30%

Millones de Ton-km

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2004 346.100 12.019 0% 3,47% 0%474.558 13.852 15% 2,92% -16%474.558 16.480 37% 3,47% 0%474.558 18.653 55% 3,93% 13%474.558 20.355 69% 4,29% 24%474.558 22.293 85% 4,70% 35%

TRÁFICO FERROVIARIO NACIONAL


TRÁFICO TOTALAÑO 2012TRÁFICO TOTAL Millones de Ton-

km

Situación Actual

2012




Millones de Ton-km

% Incremento s/2004


% Incremento s/2004

2004 346.100 12.019 0% 3,47% 0%606.805 14.677 22% 2,42% -30%606.805 21.072 75% 3,47% 0%606.805 29.365 144% 4,84% 39%606.805 38.540 221% 6,35% 83%606.805 51.524 329% 8,49% 145%

474.558 13.852 15% 2,92% -16%474.558 16.480 37% 3,47% 0%474.558 18.653 55% 3,93% 13%474.558 20.355 69% 4,29% 24%

2020




TRÁFICO TOTAL

Situación Actual

AÑO 2020TRÁFICO TOTAL Millones de Ton-

km

TRÁFICO FERROVIARIO NACIONAL


2004 346.100 12.019 0% 3,47% 0%606.805 14.677 22% 2,42% -30%

474.558 13.852 15% 2,92% -16%474.558 16.480 37% 3,47% 0%474.558 18.653 55% 3,93% 13%474.558 20.355 69% 4,29% 24%

51

APROFET 27.11.2008

CUOTA Modal (FF.CC.)2004 2008 2010 2012 2016 2020

Tendencial 3,47% 3,17% 2,92% 2,42%Mantenimiento de Cuotas 3,47% 3,47% 3,47% 3,47%PEIT 2020 Límite Inferior 3,47% 3,93% 4,84%PEIT 2020 Límite Superior 3,47% 4,29% 5,19% 6,35%Ambiental 3,47% 4,70% 8,49%

VOLUMEN (Millones Tm-km)2004 2008 2010 2012 2016 2020

Tendencial 12.019 12.998 - 13.852 - 14.677 Mantenimiento de Cuotas 12.019 - 15.340 16.480 - 21.072 PEIT 2020 Límite Inferior 12.019 - - 18.653 - 29.365 PEIT 2020 Límite Superior 12.019 - - 20.355 28.122 38.540 Ambiental 12.019 - - 22.293 - 51.524

Año

Escenarios

ESCENARIO PEIT 2020: EVOLUCIÓN DE LOS TRÁFICOS FERROVIARIOS TOTALES. TRÁFICOS INTERIORES. TmxKm

Año

Escenarios

Escenario PEIT 2.020

PREVISIBLE EVOLUCIÓN DE LA CAPTACIÓN DEL FERROCARRIL EN FUNCIÓN DE LOS ESCENARIOS Y

SUB-ESCENARIOS CONSIDERADOS A LO LARGO DEL HORIZONTE TEMPORAL DEL PEIT, 2004-2020.

TONELADAS-KM

PREVISIBLE EVOLUCIÓN DE LA CAPTACIÓN DEL FERROCARRIL EN FUNCIÓN DE LOS ESCENARIOS Y

SUB-ESCENARIOS CONSIDERADOS A LO LARGO DEL HORIZONTE TEMPORAL DEL PEIT, 2004-2020.

TONELADAS-KM

52

APROFET 27.11.2008

Evolución del Tráfico Ferroviario Interior Total. Cuota modal. ToneladasxKm

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

2000 2005 2010 2015 2020 2025

Año

Cu

ota

de

l Trá

fic

o

Fe

rro

via

rio

ESCENARIO PEIT 2020 Ambiental

PREVISIBLE EVOLUCIÓN DE LA CAPTACIÓN DEL FERROCARRIL TONELADAS-KM

PREVISIBLE EVOLUCIÓN DE LA CAPTACIÓN DEL FERROCARRIL TONELADAS-KM

53

APROFET 27.11.2008

EL INCREMENTO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO: ALGUNAS CUESTIONES NECESARIAS

¿Es viable la política que se plantea el Libro Blanco de la UE, en el PEIT, respecto al ferrocarril?. Sin duda pero con una política que incluya medidas tales como:

Incrementar la CALIDAD del transporte por ferrocarril.

Controlar los COSTES del transporte ferroviario.

Cumpliendo cuantos requerimientos se exigen a los prestatarios de servicios de transporte, e inclusive, logísticos de más amplio espectro

Convenciendo a los CARGADORES, y a los OPERADORES DEE TRANSPORTE Y LOGÍSTICO, de las posibilidad de uso del transporte ferroviario.

54

APROFET 27.11.2008

REQUERIMIENTOS GENERALES DE LA RED FERROVIARIA PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS

REQUERIMIENTOS GENERALES DE LA RED FERROVIARIA PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS

REQUISITOS GENERALES:

La disposición de una red ferroviaria lineal y nodal para el transporte de mercancías que permita la prestación de un servicio eficiente y competitivo, a través de :

Trenes más largos y con mayor capacidad de carga que los actuales : de 450m a 750 m, de 500 Tm a 850 tm de carga útil.

Tiempos de servicio adecuados: paradas mínimas, velocidades comerciales razonables.

Mínimas operaciones complementarias con los trenes (terminales de O/D, intermedias).

Sistemas informáticos fiables e interconectables.

Costes competitivos con los modos alternativos.

En su caso, posibilidad de operaciones complementarias de valor añadido.

55

APROFET 27.11.2008

EL INCREMENTO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

¿Como lograr implantar estas medidas?:

Aplicando un NUEVO ESQUEMA DE GESTIÓN del transporte ferroviario:

Intensificando la apertura del mercado ferroviario mediante el acceso de nuevos operadores: Liberalización ferroviaria (ya posible, pero con una lentitud de desarrollo muy significativa) .

Implantando una política de eficiencia en la gestión de los actuales operadores ferroviarios: FIABILIDAD, PLAZOS, INFORMACION y otras medidas complementarias.

Dotando a la actual operadora pública de las capacidades y medios necesario para responder a los requerimientos del mercado.

Asegurando que las infraestructuras lineales y nodales (terminales) permiten la adecuada prestación de los servicios demandados, en términos de coste, calidad, amplitud funcional.

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EL INCREMENTO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

INVIRTIENDO EN INFRAESTRUCTURAS, en donde ello sea preciso, y con la oportunidad de especializar la red convencional en una red con vocación prioritaria de transporte de mercancías:

Ampliando la capacidad de determinados tramos de red saturados

Eliminando las interferencias con el transporte de Viajeros (cercanías y otros) en especial en las áreas urbanas.

Eliminando mediante acciones específicas los cuellos de botella que en España limitan los trenes a 850 TBR (UE 1.200 TRB)y 450/500m de longitud (UE 800 m.)

Otras acciones de carácter específico.

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EL INCREMENTO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO INTERNACIONAL

Haciendo realidad la INTEROPERABILIDAD del transporte por ferrocarril (“capacidad para una circulación ininterrumpida del tren entre los diversos países”) :

Ventanilla única en la contratación del tte. ferroviario internacional. Precios uniformes en los diversos países. Minimizar los impactos de las diferencias infraestructurales como:

Anchos diferentes de vía. Diferencia de gálibos. Cargas máximas por eje autorizadas.

Adecuado dimensionamiento de Plataformas intermodales fronterizas. Eliminación de diferencias en los sistemas complementarios de

explotación: Señalización y control de mando. Electrificación. Ancho de pantógrafos.

Otros aspectos de la prestación del servicio: Capacitación profesional armónizada del personal ferroviario Intercambio de datos Tecnologías de la información y telecomunicación Cambio de locomotoras y maquinistas en fronteras. Sentidos de marcha

Otros.

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REQUERIMIENTOS GENERALES DE LA RED FERROVIARIA EN SU RELACION CON LOS PUERTOS


REQUISITOS BASICOS:

Infraestructuras ferroviarias adecuadas de penetración en el hinterland: electrificación, capacidad de circulación, pendientes, capacidad de carga/longitud de trenes admitidas, velocidades comerciales, no subordinación a viajeros, terminales intermedias adecuadas, cuellos de botella…

Condiciones de conexión de las terminales portuarias con la red ferroviaria exterior: conexión a vía general, capacidad, conflictos con el viario interno o de conexión del puerto, interferencias urbanas…

Diseño de terminales portuarias adecuadas y autosuficientes para la composición final de trenes con el mínimo de operaciones, cuando sea rentable y posible: longitudes de vía adecuadas, disposición física conveniente en las terminales portuarias, diseño de la terminal evitando fondos de saco, evitar cruces viarios…

Integración lógica y flexible de la terminal en el espacio portuario: evitar efectos barrera, coherente con la distribución y funcionalidad de los espacios portuarios, no condicionar la expansión del puerto…

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Instalaciones eficientes de transbordo modal en el puerto: equipos de transbordo, áreas de almacenaje necesarias, otras instalaciones complementarias.

Adaptada al tipo de mercancías a transportar (contenedores, graneles sólidos, líquidos, vehículos...)

Conexión con las Zonas de Actividades Logísticas intra o extra portuarias.

Integración con una red externa al puerto de terminales especializadas en el tráfico ferroportuario (Puertos Secos, Plataformas Logísticas Intermodales…)

Gestión eficiente del transporte ferroviario en la zona de servicio del puerto: comunicación con el Centro de Coordinación de Servicios, agilidad en las operaciones, seguridad en las mismas, coordinación con el enlace exterior…

Mantenimiento adecuado para una óptima explotación

Sistemas de información integrables entre los intervinientes en la cadena intermodal

desagregacion en costos logisticos

Documents

trfico totalmiles

toneladasxkmmillones

kmsituacin

2004cuota

miles de toneladas

de transportes

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la demanda