diagnostico patolÓgico al pavimento rÍgido del barrio

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE

CARTAGENA DE INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.

CASO DE ESTUDIO: CARRERA 1ra DEL BARRIO BOCAGRANDE.

GINA COTE SOSA

LINA VILLALBA OYOLA

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

CARTAGENA D. T. y C.

2017

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE

CARTAGENA DE INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.


GINA COTE SOSA

LINA VILLALBA OYOLA

Trabajo de grado

Director

Mg. Ramón Torres Ortega

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE INGENIERÍAS

PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

CARTAGENA D. T. y C.

2017

ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA DE

INDIAS Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN.


1

TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN ............................................................................................................................ 7

ABSTRACT .......................................................................................................................... 8

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 9

1. MARCO REFERENCIAL ......................................................................................... 11

1.1. ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE ....................................................... 11

1.2. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 16

1.2.1. Patología estructural........................................................................................ 16

1.2.2. Pavimentos ........................................................................................................ 17

1.2.3. Tipos de fallas en pavimentos rígidos ............................................................ 19

1.2.4. Índice de condición de pavimento (PCI) ........................................................ 29

1.2.5. Estrategias de conservación en el pavimento rígido. .................................... 30

2. OBJETIVOS................................................................................................................ 36

2.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 36

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................ 36

3. ALCANCE ................................................................................................................... 37

3.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL .............................................................................. 37




2

3.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL............................................................................ 38

3.3. DELIMITACIÓN CONCEPTUAL ....................................................................... 38

3.4. LIMITACIONES .................................................................................................... 39

3.5. PRODUCTO COMPLEMENTARIO ................................................................... 39

3.6. PRODUCTO FINAL .............................................................................................. 39

4. METODOLOGÍA ....................................................................................................... 40

4.1. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN ........................................................ 41

4.2. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS .................................... 42

4.3. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN Y CONCLUSIONES .............................. 44

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................................ 45

5.1. CÁLCULO DE LAS UNIDADES DE MUESTREO ........................................... 45

5.2. CÁLCULO DE PCI ................................................................................................ 46

5.3. DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA MECÁNICA ............................... 53

5.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Y PRESUPUESTO .................................... 54

6. CONCLUSIONES ...................................................................................................... 58

7. RECOMENDACIONES ............................................................................................ 60

8. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 62

9. ANEXOS ...................................................................................................................... 65




3

LISTA DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1: Deformaciones en pavimentos rígidos y flexibles. ........................................ 18

Ilustración 2: Losa dividida de alta severidad. ................................................................... 20

Ilustración 3: Grieta de Esquina vista en planta. ................................................................ 20

Ilustración 4: Losa dividida de alta severidad. ................................................................... 21

Ilustración 5: Grieta de durabilidad de severidad media. ................................................... 21

Ilustración 6: Escalonamiento de Juntas. ............................................................................ 22

Ilustración 7: Daño de junta de baja severidad. ................................................................. 23

Ilustración 8: Descenso de la berma. .................................................................................. 23

Ilustración 9: Características de las Grietas longitudinales y transversales. ..................... 24

Ilustración 10: Parche grande y acometida de servicio público de media severidad. ........ 24

Ilustración 11: Parche pequeño de baja severidad. ............................................................ 25

Ilustración 12: Pulimiento de agregados. ............................................................................ 25

Ilustración 13: Popouts ........................................................................................................ 26

Ilustración 14: Bombeo. ....................................................................................................... 26

Ilustración 15: Punzonamiento de alta severidad. .............................................................. 27

Ilustración 16: Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado de alta severidad. ........... 27

Ilustración 17: Grietas por retracción. ................................................................................ 28

Ilustración 18: Descascaramiento de esquina de alta severidad. ....................................... 28

Ilustración 19: Características de las Grietas longitudinales. ............................................ 29

Ilustración 20: Localización de la ciudad de Cartagena, Colombia. .................................. 37

Ilustración 21: Localización de la Carrera 1, barrio Bocagrande. .................................... 38

Ilustración 22: Resumen de la metodología......................................................................... 40

Ilustración 23: Variables dependientes e independientes del proceso ................................ 41

Ilustración 24: Localización de las unidades de muestreo. ................................................. 46

Ilustración 25: Desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de media severidad.

(a)Unidad 3; (b) Unidad 5; (c)Unidad 8; (d)Unidad 12 ..................................................... 49




4

Ilustración 26: Punzonamiento de alta severidad en la Unidad 1....................................... 50

Ilustración 27: Losa dividida de severidad media presente en la Unidad 2. ...................... 50

Ilustración 28: Grieta lineal de alta severidad en la Unidad 4. .......................................... 51

Ilustración 29: Escala de baja severidad en la Unidad 14. ................................................. 51

Ilustración 30: Grieta de esquina de baja severidad presente en la Unidad 19. ................ 51

Ilustración 31: Pulimiento de agregados. (a)Unidad 1; (b)Unidad 7. ................................ 52

Ilustración 32:Vía con presencia de agua y arena. ............................................................. 52

Ilustración 33: Deterioro en juntas. .................................................................................... 53




5

LISTA DE TABLAS

Tabla 1: Rangos de calificación del PCI. ............................................................................ 30

Tabla 2: Resultados generales por unidad de muestra. ....................................................... 47

Tabla 3: Resistencia a la compresión y flexión del concreto............................................... 54

Tabla 4: Alternativas de Solución. ....................................................................................... 55

Tabla 5: APU de sellado de grietas y juntas........................................................................ 56

Tabla 6: APU de reparación del espesor total de la losa. ................................................... 57

Tabla 7: Costo total de las alternativas de solución. .......................................................... 57




6

LISTA DE ANEXOS

Anexo 1: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en

carreteras. ............................................................................................................................ 65

Anexo 2: Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto

hidráulico. ............................................................................................................................ 66

Anexo 3: Formato para las iteraciones del cálculo del CDV. ............................................. 66

Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido. .......................... 67

Anexo 5: Curva de corrección para pavimentos rígidos. .................................................... 70

Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de muestreo

evaluada. .............................................................................................................................. 71

Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de cada unidad. .. 91

Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir. ............................... 95




7

RESUMEN

Este proyecto tiene como objetivo establecer el estado actual del pavimento de la avenida el

Malecón (carrera 1ra) del barrio Bocagrande, mediante la metodología del Índice de

Condición del Pavimento (PCI), con el fin de proponer la mejor alternativa de solución

técnico-económica a la falla que le produce mayor grado de afectación. Se consideró

necesario realizar el estudio de daños debido a la importancia e inconvenientes que presenta

la vía, basado en la norma ASTM D-6433 07, se identificó la clase, severidad y cantidad de

fallas en las unidades de muestra seleccionadas, se llevó a cabo una inspección visual

detallada y registro fotográfico, también, se midió la resistencia mecánica del pavimento

mediante el ensayo con esclerómetro. En general, el 65% de las unidades estudiadas posee

un estado “Regular”, un 25% “Malo” y el 10% restante “Bueno”, por lo que la avenida El

Malecón obtuvo un PCI promedio de 44.4%, equivalente a un estado “Regular”. A manera

de resumen, los daños que más afectan a la vía son desconchamiento/mapa de

grietas/craquelado de severidad media presente en el 70% del área de estudio, y en menores

porcentajes están Punzonamiento de alta severidad, Losa dividida de severidad media,

Grieta lineal de alta severidad, Escala de baja severidad, y Grieta de esquina de baja

severidad, además, los valores arrojados en el ensayo de resistencia fueron positivos ya que

estuvieron por encima del valor mínimo permitido, por esto es poco probable que las fallas

presentadas sean consecuencia de este parámetro, finalmente, las alternativas de solución

planteadas fueron sellado de grietas y juntas, reparación de todo el espesor de la losa,

reemplazo de losa y cepillado de la superficie, siendo la primera las más viable en términos

económicos y técnicos, ya que con un costo total de $11’737.720 mejora 11.046,4 metros

lineales de fallas.

Palabras claves: Estado superficial, diagnostico patológico, fallas, propuestas de

intervención.




8

ABSTRACT

This project takes as aim to establish the actual pavement state of the avenue El Malecón

(Cra. 1st) in the neighborhood Bocagrande, through the methodology Pavement Condition

Index (PCI), in order to propose the best alternative of technical-economic solution to the

flaw that produces it major affectation grade. Carrying out the damages study was considered

necessary because of the importance and drawbacks that track presents, based on norm

ASTM D-6433 07, the kind, severity and quantity of flaws was identified in the selected

sample units, a detailed visual inspection and a photographic record were carried out, also,

the mechanical strength of the pavement was measured by the Esclerómetro test. Overall,

65% of the units studied have a state "Regular" 25% "Bad" and the remaining 10% "Good",

therefore the avenue El Malecón obtained a PCI average equal to 44.4%, equivalent to state

"Regular". As a summary, the damages that more affect the track are Scaling/map

cracking/crazing of medium-severity present in 70% of the study area and in lower

percentages are Punch-out of high-severity, Divided slab of medium-severity, Linear

cracking of high-severity, Faulting of low-severity and Corner break of low-severity, also,

the values obtained in resistance test were positives since they were over the authorized

minimal value, that's why is unlikely that the presented flaws are a consequence of this

parameter, finally, the proposed solution alternatives were sealing cracks and joints, repair

of all thickness of the slab, slab replacement and planed of the surface, being the first one

most viable in economic and technical terms, since with an entire cost of $11’737.720

improves 11.046,4 linear meters of flaws.

Keywords: Surface condition, pathological diagnosis, flaws, intervention proposals.




9

INTRODUCCIÓN

Cartagena de indias está ubicada en el centro del litoral Caribe colombiano, en Latitud 10°

23' Norte y Longitud 75° 32' Oeste, a 1 m.s.n.m, siendo uno de los atractivos turísticos más

importantes del país (González P. , 2016), declarada Patrimonio Nacional de Colombia y

patrimonio Histórico y Cultural de la Humanidad por la UNESCO, a pesar de ello, las vías

de la ciudad que se encuentran rodeadas por cuerpos de agua se ven afectadas por

inundaciones relacionadas con las mareas, el mar de leva y las aguas lluvias, generados

principalmente por el cambio climático (Alcaldia Mayor de Cartagena de Indias, 2001),

además el mal drenaje y las intervenciones por parte de las empresas prestadoras de servicios

públicos, influyen en el deterioro de algunas como la avenida el Malecón (carrera 1ra) en el

barrio Bocagrande, objeto de estudio, provocando fallas y perjuicios en las placas de

concreto, que generan a su vez congestiones vehiculares e incomodidad en la circulación.

(Ramos Nuñez, 2015). Asimismo, por esta vía transitan diariamente vehículos particulares,

de carga y de servicio público, ya que esta es paralela y alterna a la vía principal de acceso al

barrio, por tal motivo las solicitaciones que requiere son bastante grandes.

Debido a lo anterior, se consideró indispensable realizar un estudio de daños a esta importante

vía, sabiendo que la determinación del estado superficial de un pavimento es el punto inicial

para establecer el tipo de intervención al cual va a ser sometida la estructura para su

mantenimiento y/o rehabilitación (Cardona Diaz & Prieto Mend, 2014). El estudio se llevó a

cabo mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI), basada en la

norma ASTM D-6433 07, la cual permite determinar el estado y condición actual del mismo,

identificando la clase, severidad y cantidad de fallas presentes en la vía, a través de una

inspección visual detallada y registro fotográfico, para luego seleccionar el daño que genera

mayor grado de afectación, a través del valor deducido más alto, ya que este valor indica el

nivel en que cada combinación de deterioro, severidad y cantidad afecta a la condición del

mismo, y así proponer medidas de solución a dicho problema, resaltando la mejor alternativa




10

desde el punto de vista técnico-económico por medio de un presupuesto, que permitirá a las

entidades distritales encargadas de la infraestructura vial de la ciudad de Cartagena o a quien

interese, determinar las necesidades de inversión sobre la vía de estudio para mejorar los

aspectos estructurales y funcionales del pavimento, aumentando su vida útil y disminuyendo

tanto los costos de mantenimiento como los niveles de accidentalidad. (Mendoza Escobedo

& Hernandez Castañeda, 2005)

Anteriormente, no se habían realizado estudios de este tipo en la vía mencionada, por tal

motivo resultó muy importante e interesante llevar a cabo esta investigación, así la vía podrá

brindar mejores condiciones de servicio a los usuarios, para eso se hizo necesario responder

al interrogante ¿Cuáles son las causas de los daños en la estructura y en qué estado se

encuentra según la metodología PCI?, esto conllevó a consignar como objetivo establecer el

estado actual del pavimento de la avenida el Malecón (carrera 1ra) del barrio Bocagrande,

mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento, con el fin de proponer la

mejor alternativa de solución desde el punto de vista técnico y económico a la falla que le

produce mayor grado de afectación.

El proyecto pertenece a la línea de investigación: Conservación y gestión de vías del grupo

GEOMAVIT, de este modo, permitirá ampliar los estudios que se han realizado sobre

diagnóstico y evaluación patológica en pavimentos para su reparación o restauración, a través

de los resultados obtenidos que podrán ser proyectados hacia todo tipo de estructuras viales

que se encuentren en condiciones similares.




11

1. MARCO REFERENCIAL

1.1. ANTECEDENTES Y ESTADO DEL ARTE

El estudio patológico en los pavimentos rígidos y flexibles, demuestra la importancia de

identificar ciertos fenómenos involucrados en la generación de los deterioros de estas

estructuras tanto a nivel local, nacional e internacional, para realizar una evaluación de la

situación funcional y estructural y así proponer soluciones preventivas y correctivas a los

defectos encontrados, en consecuencia, mejorar la transitabilidad para un periodo prolongado

que justifique la inversión necesaria.

A continuación, se hace mención de algunos antecedentes relacionados con la temática

principal de la investigación propuesta, iniciando en la ciudad de Cartagena de Indias, hasta

llegar a países como Ecuador y Perú:

“ESTUDIO DE LOS DAÑOS DEL PAVIMENTO RÍGIDO EN ALGUNAS CALLES DE

LOS BARRIOS LAGUITO, CASTILLOGRANDE Y BOCAGRANDE EN ZONAS CON

NIVEL FREÁTICO ALTO EN LA CIUDAD DE CARTAGENA” En el mencionado trabajo

de grado realizado en el año 2015 por Federico Alberto Ramos Núñez se elaboró un estudio

para detectar las fallas, perjuicios y daños en el pavimento rígido por el aumento de las

mareas y el nivel freático, además se plantearon alternativas de solución que ayudaran a

mejorar la movilidad vehicular y a disminuir los riesgos de accidentalidad en los barrios de

Bocagrande, Castillogrande y Laguito en la ciudad de Cartagena.

Mediante el método utilizado, PCI, lograron determinar el índice de condición de pavimento

(PCI = 50), esto les permitió asegurar que tienen un estado REGULAR en un sentido genérico

dado que es un promedio, es decir el 50% de los pavimentos en estudio están en un nivel

regular y el 30 % en un nivel bueno. (Ramos Nuñez, 2015)

Esta investigación se llevó a cabo en barrios como Laguito y Castillogrande, donde el

impacto del mar es más leve en comparación al barrio Bocagrande siendo este la zona de




12

estudio del proyecto propuesto.

Trabajo de grado: “DIAGNÓSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO EN LA RED VIAL

DEL BARRIO LOS CARACOLES EN LA CIUDAD DE CARTAGENA” propuesto por

Donnils Bonfante Zárate y William Montes Bellido en el año 2015. Esta investigación tuvo

como objeto elaborar un diagnóstico de los daños presentes en el pavimento rígido de la malla

vial del barrio Los Caracoles de la Ciudad de Cartagena, realizando una inspección de campo

basado en el manual de inspección visual de pavimentos rígidos del Instituto Nacional de

vías para obtener la información detallada de las diferentes patologías presentes y determinar

la situación actual de la red estudiada. A su vez propuso una investigación de tipo descriptivo

donde se manejaron conceptos tanto cualitativos como cuantitativos durante su realización,

llevándose a cabo en 3 etapas: recopilación de información, selección de información y

análisis de los datos.

De los resultados obtenidos se determinó que las patologías encontradas son producto de la

vida útil del pavimento, el sobreesfuerzo al cual es sometido esta red vial, el crecimiento

poblacional que trajo consigo un crecimiento del parque automotor, la mala reposición de

losas intervenidas por terceros incumpliendo con la normativa de diseño de mezclas,

resistencia del concreto y tiempos de fraguados entre otros, el poco o nulo mantenimiento

preventivo de las losas de este sistema vial; aunque se pudo identificar que para el tiempo de

servicio de estos pavimentos la cantidad de daños encontrados es relativamente baja.

También se concluyó que las autoridades distritales no implementan ningún tipo de plan de

mantenimiento preventivo para el sistema vial de la ciudad de Cartagena, y mucho menos

para las vías inter-barriales. (Bonfante Zárate & Montes Bellido, 2015)

Como limitante se tiene que esta investigación, se enfocó en identificar solo los daños

presentes en el pavimento del barrio Los Caracoles causados por las intervenciones de las

empresas de servicio público, mientras que en la presente investigación se abarcaron todo

tipo de daños, basados en la metodología PCI.




13

Tesis de grado “ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) DE LA PISTA DE

ATERRIZAJE 01-19 DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NÚÑEZ DE

ACUERDO A LA NORMA ASTM D5340 Y MEDIDAS DE CONSERVACIÓN”

presentada por Jair Fernando Lara Cepeda en el año 2012. El objetivo de esta investigación

fue realizar un diagnóstico en la superficie asfáltica de la pista 01-19 del Aeropuerto

Internacional Rafael Núñez con el fin de obtener el índice de condición de pavimento (PCI)

para cada unidad de muestra considerada según la norma ASTM D5340 y así poder prolongar

la vida útil de la pista existente sin tener que invertir grandes recursos en reconstrucción. Se

concluyó que la pista de estudio se encontraba en condiciones aceptables, debido a que el

PCI calculado en las secciones 3,4 y 5 fueron relativamente bajos. A pesar de que los daños

en las secciones mencionadas, se hallaban en proporciones bajas, sus severidades resultaron

relevantes ante el uso de la pista. La patología con mayor presencia fue el agregado pulido.

(Lara Cepeda, 2012)

“DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO (PCI) DE LA

PLATAFORMA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL RAFAEL NÚÑEZ DE

CARTAGENA DE INDIAS BAJO LA NORMA ASTM D5340 Y MEDIDAS DE

CONSERVACIÓN” Proyecto de grado elaborado por María José Castellanos Sarmiento y

Xavier Enrique Ramos Pautt en el año 2012, tuvo como objeto realizar un diagnóstico del

estado actual de la superficie asfáltica de la plataforma de este puente aéreo determinando el

índice de condición del pavimento como lo plantea la norma ASTM D5340, para tomar

decisiones que permitieran prolongar su vida útil, además realizaron un contraste del estado

en el que se encontraba la superficie de la plataforma en el año 2011, con los datos obtenidos

en el 2012.

Los resultados de la evaluación mostraron que la plataforma se encontraba en estado regular

de acuerdo al valor de PCI obtenido, por lo que debía ser intervenida para mejorar sus

condiciones, teniendo en cuenta que la sección 3 tuvo la menor calificación de todas

(POBRE). La patología que se presentó con mayor frecuencia fue agregados pulidos que es

propio del desgaste de la capa asfáltica producida por la acción repetida de cargas, estas




14

patologías en su mayoría presentaron niveles de severidad baja y media pero no indicaron

mayor riesgo debido a que no se manejan grandes velocidades. (Castellanos Sarmiento &

Ramos Pautt, 2012)Esta investigación complementa al trabajo de grado “Índice de Condición

de Pavimento (PCI) de la pista de aterrizaje 01-19 del aeropuerto internacional Rafael Núñez

de acuerdo a la norma ASTM D5340 y medidas de conservación” realizado por el ingeniero

Jair Lara.

Con referencia a los estudios realizados en el aeropuerto internacional Rafael Núñez, donde

se desarrollaron estudios patológicos y se determinó el índice de condición (PCI) en el

pavimento flexible de la pista de aterrizaje y plataforma de este, siguiendo la norma ASTM

D5340, la cual está sujeto a parámetros diferentes a los establecidos para una vía urbana

como lo es la avenida El Malecón en Bocagrande (pavimento rígido), siendo esta la mayor

limitación de este aporte.

La investigación “ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO DE LA VÍA LOS

HONGOS - SAN FRANCISCO - GLORIETA, TUNJA. USANDO LAS METODOLOGÍAS

VIZIR Y PCI” llevada a cabo por los ingenieros Martin Ernesto Riascos Caipe y Hiovann

Zamir Pérez Chaparro, en el año 2012, en la cual se hizo la evaluación de la condición del

pavimento flexible en la vía que va del sector denominado “Los Hongos”, pasando por el

barrio San Francisco, hasta la glorieta cruce variante de Tunja, para determinar el deterioro

de la estructura de pavimento en función de los daños existentes. Para ello se realizó el trabajo

en campo definiendo las unidades de muestreo e inventariando los daños teniendo en cuenta

la clase, severidad y extensión de los mismos, basándose en las metodologías Vizir y PCI.

Según la primera metodología la vía de estudio presentó un estado regular en un 39%,

mientras que la segunda arrojó un resultado de Fallado con un 32%, siendo esta la peor

condición para el pavimento; la diferencia radica en que el PCI posee más rangos para

clasificar el estado del mismo. A pesar de ello, los porcentajes de área para cada daño fueron

similares en ambas metodologías, siendo el parcheo la falla con mayor área de afectación

(10%). (Riascos Caipe & Perez Chaparro, 2012)




15

La diferencia entre esta investigación y la llevada a cabo, es que la primera se realizó en un

pavimento flexible, evaluando daños distintos a los identificados en el pavimento rígido de

la ciudad de Cartagena.

“DETERMINACIÓN Y EVALUACIÓN DEL NIVEL DE INCIDENCIA DE LAS

PATOLOGÍAS DEL CONCRETO EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA

PROVINCIA DE HUANCABAMBA, DEPARTAMENTO DE PIURA” trabajo de grado

propuesto en Perú, por Tulio Enrique Espinoza Ordinola en el año 2010. El objetivo de este

proyecto fue determinar el tipo y nivel de las patologías, el índice de integridad estructural

de la red vial del pavimento y la condición operacional de la superficie de los pavimentos de

la provincia de Huancabamba, departamento de Piura. En general, este estudio fue de tipo

descriptivo, analítico y no experimental.

Se concluyó que el Índice de Condición del Pavimento (PCI) fue de 50%, lo cual indica que

el pavimento del Distrito de la Provincia de Huancabamba corresponde a un nivel regular o

estado regular. Además, se identificó que los pavimentos sufren grandes desperfectos por la

mala ejecución, la mala calidad de los agregados de la zona y la inclemencia del tiempo. Las

patologías más abundantes en la zona de estudio fueron grietas lineales con un 40.65%,

pulimento de agregados con 29%, con un 22.77% las grietas de esquina, y la diferencia de

nivel entre juntas con un 7.11%. (Espinoza Ordinola , 2010)

Este proyecto se realizó en la provincia de Huancabamba (Perú) ubicada a 1933 m.s.n.m.

donde la topografía es bastante accidentada y las condiciones climáticas, entre otros factores,

son muy distintos a los de la zona de estudio del proyecto realizado en la ciudad de Cartagena,

ya que esta se sitúa a 2 m.s.n.m.

“ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE PRODUCEN EL DETERIORO DE LOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS” tesis de grado elaborada en Ecuador por César Alejandro Ruiz

Brito en abril de 2011.

Su objetivo principal fue analizar los factores que generaron el deterioro de los pavimentos

rígidos en las vías Suma - Pedernales y Pedernales – San Vicente, y Chone – Calceta – Junín




16

- Pimpiguasí, mediante la observación y monitoreo in situ, para así proponer soluciones

técnicas a las fallas encontradas.

Luego de la supervisión, monitoreo y análisis a varios proyectos de pavimento rígido que se

ejecutaron en su país, se identificaron diferentes tipos de patologías, producidas por

deficiencias a la hora de diseñar, construir y operar dichas vías, a su vez, el no tener en cuenta

las variables topográficas y climáticas influyeron negativamente en el resultado final del

proyecto. (Ruiz Brito, 2011)

La investigación mencionada anteriormente se enfocó en el proceso constructivo de las vías

evaluadas, basándose en la caracterización de los materiales. Además, en las soluciones

planteadas solo tuvieron en cuenta el perfil técnico, el cual difiere con los objetivos

planteados en este proyecto, ya que también se tendrá en cuenta el aspecto económico para

determinar la mejor solución.

1.2. MARCO TEÓRICO

Para la evaluación, diagnóstico patológico y propuesta de intervención del pavimento rígido

de la avenida El Malecón del barrio Bocagrande, tema central de esta propuesta de grado, se

hace necesario tener una fundamentación teórica solida acerca la problemática a tratar, por

lo que se desarrollará a continuación un recuento de los conceptos, teorías y términos que

serán utilizados a lo largo del estudio.

1.2.1. Patología estructural

La patología del concreto se define como el estudio sistemático de los procesos y

características de las “enfermedades” o los “defectos y daños” que puede sufrir el concreto,

sus causas, consecuencias y remedios. En resumen, se entiende por Patología a aquella parte

de la durabilidad que se refiere a los signos, causas posibles y diagnóstico del deterioro que

experimentan las estructuras del concreto.




17

El concreto puede sufrir, durante su vida, defectos o daños que alteran su estructura interna

y comportamiento. Algunos pueden ser congénitos por estar presentes desde su concepción

y/o construcción; otros pueden haberlo atacado durante alguna etapa de su vida útil; y otros

pueden ser consecuencia de accidentes. Los síntomas que indican que se está produciendo

daño en la estructura incluyen manchas, cambios de color, hinchamientos, fisuras, pérdidas

de masa u otros. (Rivva, 2006)

Debido a que las estructuras de concreto simple o reforzado están expuestas, no solamente a

la acción mecánica de las cargas de servicio; sino también, a otros factores que tienden a

deteriorarlas y destruirlas como: acciones físicas (cambios bruscos de temperatura y

humedad); algunas veces a agresiones de carácter químico o biológico; y eventualmente a

otras acciones mecánicas, se hace indispensable profundizar en el diseño, especificaciones

de la mezcla de concreto, métodos de protección, curado y en los procedimientos de

inspección y mantenimiento de las estructuras. (Sanchez de Guzman, 2006)

1.2.2. Pavimentos

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,

proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Esta

definición incluye pistas, estacionamientos, aceras o veredas, pasajes peatonales y ciclo vías.

En ingeniería civil, es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el

terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de

personas o vehículos.

Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial, están los suelos

(con mayor capacidad de soporte), los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas

asfálticas. Un pavimento se diseña y construye técnicamente con materiales apropiados y

adecuadamente compactados.

Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los mismos al

aplicarles cargas es muy diferente, tal como se puede ver.




18

Ilustración 1: Deformaciones en pavimentos rígidos y flexibles.

Fuente: Ing. César A. Ruiz

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una

buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.

Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener menos

rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

1.2.2.1. Pavimento flexible:

Este tipo de pavimento, también conocido como pavimento de asfalto, es una estructura

formada por varias capas como lo son: la sub-rasante, la sub base, la base y la carpeta

asfáltica; cada una con una función determinada. También deberá ofrecer una superficie

buena y resistente, con la rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con las llantas

del vehículo, además de tener el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos.

Además, debe poseer la resistencia y características mecánicas apropiadas para soportar las

cargas debidas al tránsito, sin provocar fallas y ni deformaciones permanentes.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de

vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante

para cumplir con su vida útil.




19

1.2.2.2. Pavimento rígido:

Los pavimentos rígidos o hidráulicos (como también se les conoce) defieren de los

pavimentos de asfalto o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la flexión,

además de que se ven considerablemente afectados por los cambios de temperatura.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones

presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo

de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa

(comúnmente) en las juntas de las losas. Además de los esfuerzos a flexión y de compresión,

este tipo de pavimento se va a ver afectado en gran parte por los esfuerzos que tenga que

resistir al expandirse o contraerse por cambios de temperatura y por las condiciones

climáticas, es por esto que su diseño toma como parámetros los siguientes conceptos:

• Volumen tipo y peso de los vehículos que transitaran por esa vialidad.

• Módulo de reacción de la sub rasante.

• Resistencia del concreto que se va a utilizar.

• Condiciones climáticas.

Estos factores serán de mucha importancia para que al final, el pavimento sea óptimo y

económico.

1.2.3. Tipos de fallas en pavimentos rígidos

Blowup – buckling: Los blowups o buckles ocurren en tiempo cálido, usualmente en una

grieta o junta transversal que no es lo suficientemente amplia para permitir la expansión de

la losa. Por lo general, el ancho insuficiente se debe a la infiltración de materiales

incompresibles en el espacio de la junta. Cuando la expansión no puede disipar suficiente

presión, ocurrirá un movimiento hacia arriba de los bordes de la losa (Buckling) o

fragmentación en la vecindad de la junta. También pueden ocurrir en los sumideros y en los

bordes de las zanjas realizadas para la instalación de servicios públicos. (Anexo 1, Págs. 46-

47)




20

Ilustración 2: Losa dividida de alta severidad.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela

Grietas de Esquina: Una grieta de esquina es una grieta que intercepta las juntas de una losa

a una distancia menor o igual que la mitad de la longitud de la misma en ambos lados, medida

desde la esquina. Por ejemplo, una losa con dimensiones de 3.70 m por 6.10 m presenta una

grieta a 1.50 m en un lado y a 3.70 m en el otro lado, esta grieta no se considera grieta de

esquina sino grieta diagonal; sin embargo, una grieta que intercepta un lado a 1.20 m y el

otro lado a 2.40 m si es una grieta de esquina. Una grieta de esquina se diferencia de un

descascaramiento de esquina en que aquella se extiende verticalmente a través de todo el

espesor de la losa, mientras que el otro intercepta la junta en un ángulo. Generalmente, la

repetición de cargas combinada con la perdida de soporte y los esfuerzos de alabeo originan

las grietas de esquina. (Anexo 1, págs. 48-49)

Ilustración 3: Grieta de Esquina vista en planta.

Fuente: INVIAS




21

Losa Dividida: La losa es dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a sobrecarga

o a soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están contenidos en una grieta de

esquina, el daño se clasifica como una grieta de esquina severa. (Anexo 1, págs. 50-51)

Ilustración 4: Losa dividida de alta severidad.

Fuente: ASTM D 6433-07

Grieta de durabilidad “d”: Son causadas por la expansión de los agregados grandes debido

al proceso de congelamiento y descongelamiento, el cual, con el tiempo, fractura

gradualmente el concreto. Usualmente, este daño aparece como un patrón de grietas paralelas

y cercanas a una junta o a una grieta lineal. Dado que el concreto se satura cerca de las juntas

y las grietas, es común encontrar un depósito de color oscuro en las inmediaciones de las

grietas “D”. Este tipo de daño puede llevar a la destrucción eventual de la totalidad de la

losa. (Anexo 1, págs.: 52-53).

Ilustración 5: Grieta de durabilidad de severidad media.





22

Escala: Es la diferencia de nivel a través de la junta. Algunas causas comunes que la originan

son:

• Asentamiento debido una fundación blanda.

• Bombeo o erosión del material debajo de la losa.

• Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura o humedad.

(Anexo 1, págs.: 54-55)

Ilustración 6: Escalonamiento de Juntas.

Fuente: INVIAS.

Daño del sello de la junta: Es cualquier condición que permite que suelo o roca se acumule

en las juntas, o que permite la infiltración de agua en forma importante. La acumulación de

material incompresible impide que la losa se expanda y puede resultar en fragmentación,

levantamiento o descascaramiento de los bordes de la junta. Un material llenante adecuado

impide que lo anterior ocurra. Los tipos típicos del daño de junta son:

• Desprendimiento del sellante de la junta.

• Extrusión del sellante.

• Crecimiento de vegetación.

• Endurecimiento del material llenante (oxidación).

• Perdida de adherencia a los bordes de la losa.

• Falta o ausencia del sellante en la junta. (Anexo 1, págs.: 56-57)




23

Ilustración 7: Daño de junta de baja severidad.


Desnivel carril / berma: Es la diferencia entre el asentamiento o erosión de la berma y el

borde del pavimento. La diferencia de niveles puede constituirse como una amenaza para la

seguridad. También puede ser causada por el incremento de la infiltración de agua. (Anexo

1, págs.: 58-59)

Ilustración 8: Descenso de la berma.

Fuente: INVIAS

Grietas lineales (Grietas longitudinales, transversales y diagonales): Estas grietas, que

dividen la losa en dos o tres pedazos, son causadas usualmente por una combinación de la

repetición de las cargas de tránsito y el alabeo por gradiente térmico o de humedad. Las losas

divididas en cuatro o más pedazos se contabilizan como losas divididas.




24

Comúnmente, las grietas de baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y

no se consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos pies de

longitud y que no se propagan en toda la extensión de la losa, se contabilizan como grietas

de retracción. (Anexo 1, págs.: 60-61)

Ilustración 9: Características de las Grietas longitudinales y transversales.

Fuente: INVIAS

Parche grande (mayor de 0.45 m2) y acometidas de servicios públicos: Un parche es un

área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado por material nuevo. Una

excavación de servicios públicos (utility cut) es un parche que ha reemplazado el pavimento

original para permitir la instalación o mantenimiento de instalaciones subterráneas. Los

niveles de severidad de una excavación de servicios son los mismos que para el parche

regular. (Anexo 1., págs.: 62-63)

Ilustración 10: Parche grande y acometida de servicio público de media severidad.





25

Parche pequeño (menor de 0.45 m2): Es un área donde el pavimento original ha sido

removido y reemplazado por un material de relleno. (Anexo 1, págs.: 64,65)

Ilustración 11: Parche pequeño de baja severidad.


Pulimento de agregados: Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas del

tránsito. Cuando los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce

considerablemente la adherencia con las llantas. Cuando la porción del agregado que se

extiende sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye

significativamente a reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados que se

extiende sobre el concreto es despreciable y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta

cuando el resultado de un ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido

significativamente respecto a evaluaciones previas. (Anexo 1, pág.: 66)

Ilustración 12: Pulimiento de agregados.





26

Popouts: Es un pequeño pedazo de pavimento que se desprende de la superficie del mismo.

Puede deberse a partículas blandas o fragmentos de madera rotos y desgastados por el

tránsito. Varían en tamaño con diámetros entre 25.0 mm y 102.0 mm y en espesor de 13.0

mm a 51.0 mm. (Anexo 1, pág.: 67)

Ilustración 13: Popouts

Fuente: INVIAS

Bombeo: Es la expulsión de material de la fundación de la losa a través de las juntas o grietas.

Esto se origina por la deflexión de la losa debida a las cargas. El bombeo puede identificarse

por manchas en la superficie y la evidencia de material de base o subrasante en el pavimento

cerca de las juntas o grietas. El bombeo cerca de las juntas es causado por un sellante pobre

de la junta e indica la pérdida de soporte. Eventualmente, la repetición de cargas producirá

grietas. El bombeo también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa causando perdida de

soporte. (Anexo 1, págs.: 68-69)

Ilustración 14: Bombeo.





27

Punzonamiento: Este daño es un área localizada de la losa que está rota en pedazos. Puede

tomar muchas formas y figuras diferentes, pero, usualmente, está definido por una grieta y

una junta o dos grietas muy próximas, usualmente con 1.52 m entre sí. (Anexo 1, págs.: 70-

71)

Ilustración 15: Punzonamiento de alta severidad.


Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado: El mapa de grietas o craquelado

(crazing) se refiere a una red de grietas superficiales, finas o capilares, que se extienden

únicamente en la parte superior de la superficie del concreto. Las grietas tienden a

interceptarse en ángulos de 120 grados. Generalmente, este daño ocurre por exceso de

manipulación en el terminado y puede producir el descamado, que es la rotura de la superficie

de la losa a una profundidad aproximada de 6.0 mm a 13.0 mm. (Anexo 1, págs.: 74-75)

Ilustración 16: Desconchamiento, mapa de grietas, craquelado de alta severidad.





28

Grietas de retracción: Son grietas capilares usualmente de unos pocos pies de longitud y

no se extienden a lo largo de toda la losa. Se forman durante el fraguado y curado del concreto

y generalmente no se extienden a través del espesor de la losa. (Anexo 1, pág.: 76)

Ilustración 17: Grietas por retracción.


Descascaramiento de esquina: Es la rotura de la losa a 0.6 m de la esquina

aproximadamente. Un descascaramiento de esquina difiere de la grieta de esquina en que el

descascaramiento usualmente buza hacia abajo para interceptar la junta, mientras que la

grieta se extiende verticalmente a través de la esquina de losa. Un descascaramiento menor

que 127 mm medidos en ambos lados desde la grieta hasta la esquina no deberá registrarse.

(Anexo 1, págs.: 77-78)

Ilustración 18: Descascaramiento de esquina de alta severidad.





29

Descascaramiento de junta: Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.60 m de la junta.

Generalmente no se extiende verticalmente a través de la losa si no que intercepta la junta en

ángulo. Se origina por:

• Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o por la infiltración

de materiales incompresibles.

• Concreto débil en la junta por exceso de manipulación. (Anexo 1, págs.: 79-80

Ilustración 19: Características de las Grietas longitudinales.


1.2.4. Índice de condición de pavimento (PCI)

El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la

metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles

y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología

es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que

constituyen el sistema y las cuales se presentan a continuación.

El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y

cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres

factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones.

Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de

factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de

clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.




30

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal

estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Tabla 1, se presentan

los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del

pavimento. (Anexo 1, págs.: 2-8) (Vásquez Varela, 2002)

Tabla 1: Rangos de calificación del PCI.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela. Editado por autores

1.2.5. Estrategias de conservación en el pavimento rígido.

Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades

correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas reparan una falla dada y

mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo y reparación de

espesor parcial son actividades correctivas. Las actividades preventivas son actividades que

retardan o previenen la aparición de una falla con el fin de mantener una buena

serviciabilidad. Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas, instalación de drenes, son

técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de barras de traspaso de cargas, la

estabilización de losas, pueden actuar como técnicas correctivas, así como también

preventivas.

1.2.5.1 Sellado de Juntas y grietas:

Comprende la limpieza y el sellado las juntas, fisuras y grietas en el concreto hidráulico que

85-100 Excelente

70-85 Muy Bueno

55-70 Bueno

40-55 Regular

25-40 Malo

10-25 Muy Malo

0-10 Fallado

RANGO CLASIFICACIÓN




31

conforma las losas del pavimento.

El objetivo es lograr que las juntas funcionen adecuadamente y que las grietas sean selladas

para evitar la entrada del agua o la introducción de materiales extraños no compresibles.

El procedimiento a seguir para la ejecución de los trabajos es el siguiente:

1. Realizar el trabajo de ranurado utilizando una cortadora electromecánica, hasta lograr

las dimensiones de la ranura indicadas. Los límites de tolerancia tanto para el ancho

de la ranura como para la profundidad serán de ±0.5 mm. Procurar que el

alineamiento de los cortes sea perfectamente una línea recta aprobada por la

Supervisión.

2. Eliminar todo residuo de polvo, grasas u otros materiales contaminantes que alteren

la adherencia del concreto con el sellador, con un inyector de aire caliente

comprimido, limpio y seco (sin aceite ni humedad).

3. Aplicar el material sellante dentro de las juntas y/o grietas siguiendo las instrucciones

del fabricante. El equipo para sellar fisuras, grietas o juntas podrá ser manual o bien

aplicadores a presión a no menos de 90 lb/pulg2. Colocar solamente la cantidad de

material indispensable para rellenar la junta o fisura y evitar que se derrame sobre las

superficies expuestas del concreto. Cuando se utilicen selladores en caliente, se debe

añadir una cantidad adicional de sellador para llenar la abertura y dejarla a nivel con

la superficie. Esto, debido a que el material puede encogerse al enfriarse. También se

debe tener un dispositivo controlado de temperatura para mantener la temperatura de

aplicación dentro del rango de tolerancia indicado por el fabricante.

4. Retirar cualquier material sobrante que esté presente en la superficie del pavimento

de concreto y depositarlo en los sitios previstos para el efecto y limpiar la superficie

del pavimento.

1.2.5.2. Reparación en todo el espesor de la losa:

El objetivo es reemplazar una parte deteriorada del pavimento de concreto, la que como

mínimo, debe abarcar el ancho de una pista y tener no menos de 0,5 m en el sentido




32

longitudinal. En el caso de que el reemplazo afecte un área delimitada por juntas de

contracción, en ellas se deberán instalar barras de transferencia de cargas.

Los pasos principales en la ejecución de una reparación de espesor completo son:

1. Demarcar claramente las áreas por remover. La zona se debe aislar completamente

del pavimento adyacente, incluso de la berma, para minimizar los daños durante la

acción de remoción. En el sentido transversal deben hacerse inicialmente dos cortes

con cortadora de concreto, hasta una profundidad equivalente a 1/4 del espesor de la

losa y a unos 150 mm afuera de la línea que delimita la zona por reemplazar.

Enseguida, por las líneas interiores se debe cortar en todo el espesor.

Cuando la zona dañada incluya una junta de contracción se procurará dejarla en el

centro del área por remover y, en todo caso, entre los extremos de las barras de acero

de amarre entre losas antiguas y el nuevo concreto.

2. Retirar el área de losa por reemplazar una vez que esté completamente aislada. Se

debe proceder a demoler el área de la losa por retirar, tomando las precauciones de

caso. Cualquiera fuere el procedimiento utilizado para remover la zona deteriorada,

se deberá evitar todo daño a la sub-base y a las losas y a las bermas adyacentes. Si en

la acción de remoción se produce algún daño en la sub-base, ésta se deberá reparar

con el mismo tipo de material.

3. Picar las caras cortadas de las losas que presenten una superficie lisa hasta hacerlas

disparejas y rugosas. Para ello, se deben usar herramientas livianas, incluso se pueden

utilizar martillos neumáticos livianos. Se debe picar la cara de la losa para dejar una

superficie inclinada entre el borde superior del corte inicial de 1/4 del espesor de la

losa y el borde inferior del corte de todo el espesor; la zona debe quedar rugosa,

irregular e inclinada de arriba hacia abajo. En las caras de las losas antiguas,

excluyendo la pista adyacente (junta longitudinal), se harán perforaciones

horizontales distanciadas cada 600 mm, exceptuando la más cercana al borde externo,

la que se ubicará a 500 mm de ese borde. Las perforaciones tendrán 300 mm de largo

y el diámetro adecuado para empotrar barras de acero corrugadas, de 12 mm de




33

diámetro y 600 mm de longitud; su objetivo es amarrar las losas antiguas con el nuevo

concreto.

4. Colocar el concreto. De la misma resistencia que la del pavimento existente. La

colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo que

previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u otra

suciedad.

La nivelación se debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la

zona reemplazada más 1 m. La experiencia indica que los mejores resultados se

logran colocando la cercha vibradora paralela al eje de la vía. No se debe olvidar dar

la textura final a la superficie. El curado y el aserrado y sello de juntas.

5. Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando

con material que cumpla con lo estipulado en el Expediente Técnico.

6. Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del

concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado.

7. Verificar que los procedimientos utilizados para realizar los trabajos especificados no

han afectado en forma alguna otras áreas del pavimento, de las bermas y demás

elementos del camino no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado

como parte de esta operación.

8. Los materiales extraídos o sobrantes deberán ser trasladados a depósitos de

excedentes botaderos autorizados, dejando el área de los trabajos completamente

limpia.

1.2.5.3. Cepillado de la superficie:

Antes de iniciar los trabajos se requiere de señalización de seguridad para trabajos en pista.

La zona a intervenir deberá ser cepillada hasta que la superficie del pavimento a ambos de

lados de una junta transversal o grieta esté en el mismo plano. La operación debe terminar en

un pavimento que cumpla con una sección transversal típica. En esencia, se desea que el

cepillado elimine el escalonamiento en juntas y grietas, que el conjunto de todas las variables

relacionadas con la calidad del rodado quede dentro de los límites permitidos, es decir, como




34

máximo 6 mm de diferencia entre losas de hormigón. El equipo básico para este trabajo es la

cepilladora. Esta es una máquina específicamente diseñada para suavizar y mejorar la textura

para pavimentos de hormigón de cemento mediante estrellas diamantadas.

El equipo debe ser de un tamaño tal que permita cortar o rasar a lo menos 90 mm de ancho.

Su funcionamiento exige una revisión periódica, especialmente en los se refiere a la

circularidad de sus ruedas. Cualquier anomalía en este último sentido debe ser corregida de

inmediato.

Se requiere un recipiente con agua, ya que la cepilladora requiere de esta para evitar el

desgaste mayor de las estrellas, así como para humedecer la superficie y evitar que el

hormigón desbastado con el viento se suspenda en el aire, provocando problemas de

visibilidad para los vehículos que circulan por las vías laterales. También se necesita de

escobillones y palas para retirar los restos de polvo provocados por el cepillado.

1.2.5.4. Reemplazo de losas:

El objetivo es reemplazar las losas de concreto que se encuentren muy deterioradas con el fin

de recuperar las condiciones estructurales y funcionales del pavimento y, de esta manera,

garantizar la transitabilidad cómoda y segura a los usuarios.

El procedimiento para el reemplazo de losa es el siguiente:

1 Remover cada losa deteriorada por reemplazar. Se debe demoler previamente

empleando métodos y herramientas manuales o utilizando equipos que aseguren no

afectar las losas adyacentes que se mantendrán intactas. Si en la acción de remoción

se produce algún daño en la subbase o cualquier sección del pavimento, estará a cargo

del contratista su reposición. Deberá cuidarse de no dañar los hierros de las juntas

longitudinales del pavimento.

2 Preparar la fundación de las nuevas losas. Se deben verificar previamente las

condiciones de humedad y, en caso de presencia de contenido de agua superficial, se

deben instalar drenajes.

3 Colocar polietileno de 0,1mm de espesor sobre la subbase granular con el fin de evitar




35

pérdidas de humedad por infiltración en la capa granular. Los traslapes del polietileno

se harán de 30cm de ancho.

4 Colocar el concreto. Se debe utilizar el mismo tipo de concreto especificado para

pavimentos, salvo que se especifique concreto para entrega acelerada al tránsito.

La colocación del concreto se hará contra las caras de las losas no removidas, por lo

que previamente se deberá asegurar que se encuentran húmedas y limpias de polvo u

otra suciedad. Para obtener una reparación de buena calidad, la colocación y

terminación que se le dé al concreto, incluyendo el vibrado, es crítica. La nivelación

se debe constatar mediante una regla de una longitud igual a la de la zona reemplazada

más 1 m. No se debe olvidar dar la textura con el final a la superficie.

5 Retirar el encofrado del lado de la berma y proceder a reparar esa zona, rellenando

con material que cumpla con lo estipulado. Si la berma es revestida, se deberá

reproducir el tipo de revestimiento que tiene en el resto de la carretera, ajustándose en

lo que corresponda a las especificaciones técnicas.

6 Verificar si el concreto ha alcanzado la resistencia especificada, si la textura del

concreto es la apropiada y si las bermas se encuentran en buen estado. (Ministerio de

transporte y comunicaciones, 2007)




36

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

Establecer el estado actual del pavimento de la avenida el Malecón (carrera 1ra) del barrio

Bocagrande, mediante la metodología del Índice de Condición del Pavimento (PCI), con el

fin de proponer la mejor alternativa de solución desde el punto de vista técnico y económico

a la falla que le produce mayor grado de afectación.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

▪ Realizar una inspección visual de los daños presentes en el pavimento de la avenida

el Malecón.

▪ Tipificar, caracterizar y ubicar las patologías encontradas en el formato de registro

(Anexo 2), de cada unidad de muestreo.

▪ Determinar la resistencia del pavimento a través de ensayos no destructivos.

▪ Evaluar el estado superficial de la vía, mediante el Índice de Condición del Pavimento

(PCI).

▪ Proponer distintas estrategias de conservación para la falla que produce mayor

afectación al pavimento rígido en estudio.

▪ Establecer y comparar los presupuestos de cada alternativa para seleccionar la más

viable técnica y económicamente.




37

3. ALCANCE

3.1. DELIMITACIÓN ESPACIAL

Este trabajo de investigación se realizó en la ciudad de Cartagena, departamento de Bolívar.

Las coordenadas geográficas de esta localidad son 100 24’ 30” Latitud Norte, 750 30’ 25”

Longitud Oeste. Cartagena posee una población 944.250 habitantes y una superficie de 709.1

km2, se encuentra a 2 msnm y su temperatura promedio es de 28° C. El estudio se llevó a

cabo exactamente en la avenida el malecón (carrera 1), entre las cll 15 y cll 3, del barrio

Bocagrande, la cual cuenta con una extensión de 2,1 km, constituida por dos carriles doble

sentido con anchos de 3.7 m cada uno.

Ilustración 20: Localización de la ciudad de Cartagena, Colombia.

Fuente: Google Earth.




38

Ilustración 21: Localización de la Carrera 1, barrio Bocagrande.

Fuente: Google Earth. Editado por autores.

3.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL

El proyecto se llevó a cabo durante el primer periodo académico del año 2017. La situación

climatológica no fue motivo de retraso para la ejecución del proyecto, ya que en los días que

se realizó el estudio en campo no se presentaron precipitaciones ni mar de leva.

3.3. DELIMITACIÓN CONCEPTUAL

El presente estudio se sintetizó en la determinación de los factores que tienen impacto sobre

la estructura, mediante un inventario e inspección visual detallada de la misma, descripción

de la apariencia general de todas las patologías, evaluación del nivel de daño y el cálculo del

índice de condición del pavimento (PCI), con el fin de proponer medidas de mitigación

resaltando la alternativa técnico-económica más factible para la patología que produce mayor

nivel de afectación.

Crr 1, entre las

cll 15 y cll 3

Cll 15

Cll 3




39

3.4. LIMITACIONES

En esta investigación no se llevaron a cabo ensayos destructivos para la determinación de la

resistencia mecánica del pavimento, solo se usó el ensayo con esclerómetro; por otro lado,

los presupuestos de las distintas alternativas de solución no incluyen los costos indirectos de

obra. Cabe resaltar que solo se dio solución al problema que produce mayor grado de

afectación a la vía de estudio.

3.5. PRODUCTO COMPLEMENTARIO

Es preciso recalcar la importancia de realizar las evaluaciones patológicas antes de planificar

intervenciones en cualquier tipo de edificaciones, por lo tanto, este proyecto servirá de guía

en primer lugar para las entidades distritales encargadas de la infraestructura vial de la ciudad

de Cartagena de Indias a la hora de reparar la vía en estudio, igualmente para evaluaciones

patológicas futuras a pavimentos rígidos de la ciudad o fuera de ésta, que se encuentren en

condiciones similares. Para la Universidad de Cartagena como actor social del desarrollo y

líder en los procesos de investigación científica más importantes de la ciudad, también resulta

significativo y provechoso realizar este tipo de estudio ya que contribuyen al fortalecimiento

social, cultural y técnico de la comunidad, como a su vez permite apoyar el enriquecimiento

de los grupos de investigación presentes en esta a través de los resultados obtenidos en el

proyecto.

3.6. PRODUCTO FINAL

Se hace entrega de la alternativa de solución más viable desde el punto de vista técnico y

económico a la falla que más afecta al pavimento rígido de la avenida el Malecón (carrera

1ra) del barrio Bocagrande, soportado por un estudio patológico, la determinación del Índice

de Condición del Pavimento (PCI), y su respectivo presupuesto.




40

4. METODOLOGÍA

En este estudio se llevó a cabo una investigación mixta, debido a que se trabajó con

información tanto primaria como secundaria, mediante la indagación bibliográfica y de

campo, respectivamente; a su vez fue de tipo descriptivo con enfoque cuanti-cualitativo

puesto que se obtuvo las características reales y detalladas de los daños presentes en el

pavimento de la avenida El Malecón. Lo anterior mencionado, se realizó a través de la

metodología PCI, basada en la norma ASTM D-6433 07, con la cual se determinó la

condición actual de la vía en estudio y se expuso la solución de la mejor alternativa técnico-

económica al daño que más la afectó. A continuación, se resume la metodología usada en

esta investigación (Ilustración 22), dividida en tres etapas.

Ilustración 22: Resumen de la metodología




41

Ilustración 23: Variables dependientes e independientes del proceso

4.1. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Con base en la metodología PCI para pavimentos rígidos, expuesta en el manual guía

(Vásquez Varela, 2002), se contabilizó el número total de losas de la sección de vía estudiada

(crr 1, entre las cll 15 y cll3 del barrio Bocagrande), con el fin de determinar el número

mínimo de unidades de muestreo a evaluar (Ecuación 1) la cual produce un estimado del PCI

± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%. Cada unidad de muestreo cuenta

con un área de 20 losas, con longitudes inferiores a 8m.

𝑛 =𝑁∗𝜎2

𝑒2

4∗(𝑁−1)+𝜎2

Ecuación 1

Donde:

n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.

e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)

σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades. (σ =15, para pavimento rígido)




42

Al determinar el número de unidades de muestra a ser inspeccionada, se calculó la

separación, intervalo de espaciamiento entre las unidades utilizando un muestreo sistemático

y aleatorio, las muestras se distribuyeron de manera uniforme a lo largo de toda la sección a

partir de la primera muestra seleccionada al azar. El intervalo de espaciamiento entre las

unidades, se calculó a través de la Ecuación 2, redondeando el resultado al número entero

inmediatamente inferior.

𝑖 = 𝑁/𝑛 Ecuación 2

Dónde:

i: Intervalo de muestreo.

N: Número total de unidades de muestreo disponible.

n: Número total de unidades para evaluar.

Posteriormente, se registró en el formato establecido por la norma (Anexo 2), el número total

de losas presentes en cada unidad de muestreo, las patologías presentes en estas, su nivel de

severidad y el número de losas en las que inciden, lo anterior quedó evidenciado con

fotografías. En esta etapa, también se realizó la determinación de la resistencia mecánica del

pavimento con el uso del esclerómetro, registrando 10 medidas en cada losa, seleccionadas

de forma intercalada para cada carril de la vía, para así complementar el análisis de los

resultados.

4.2. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN Y RESULTADOS

Luego de haber realizado el estudio en campo, se calculó la densidad de cada daño en las

unidades de muestreo, dividiendo el número de losas para cada combinación de tipo de daño

y nivel de severidad entre el número de losas de la unidad de muestreo, a su vez se




43

determinaron los valores deducidos para cada una de las combinaciones, empleando las

curvas de “Valor deducido de daño (VD)” (Anexo 4), luego se listaron e ingresaron de mayor

a menor en la primera final del Anexo 3 , reemplazando el menor VD por el producto del

mismo y la fracción decimal del “Número máximo admisible de valores deducidos (m)”

(Ecuación 3). Cuando se obtuvo un valor de m menor que el número de VD se utilizaron los

m valores más altos.

𝑚 = 1 +9

98(100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) Ecuación 3

Dónde:

m: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad

de muestreo i.

HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

Seguidamente, se sumaron los valores deducidos individualmente (Total), y se contabilizó el

número de valores deducidos mayores a 2 (q), para así determinar el “máximo valor deducido

corregido (CDV)”, utilizando la curva de corrección para pavimentos rígidos (Anexo 5).

Después se copiaron los VD a la siguiente fila (Anexo 3), cambiando el menor valor de VD

mayor que 2 a 2, procediendo a calcular el Total, q y CDV; se repitió lo anterior hasta que se

cumpliera “q=1”.

Posteriormente, se calculó el PCI restando 100 menos el máximo CDV, y dependiendo del

rango en el que se encuentra (Tabla 2) se estableció el estado de la unidad de muestreo.

Teniendo en cuenta que una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo y la

selección de estas se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática, el PCI de la sección

(PCIS) fue calculado con la Ecuación 4:

𝑃𝐶𝐼𝑆 =((𝑁−𝐴)∗𝑃𝐶𝐼𝑅)+(𝐴∗𝑃𝐶𝐼𝐴)

𝑁 Ecuación 4




44

Donde:

PCIS: PCI de la sección del pavimento.

PCIR: PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.

PCIA: PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección.

A: Número adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.

En este proceso se obtuvo, finalmente, el valor numérico del PCI por unidad de muestreo y

por sección, a su vez su descripción cualitativa del estado y condición del pavimento de la

Avenida el Malecón. Por otro lado, se identificó el daño que más afecta a la vía, a través del

mayor valor deducido, ya que este valor indica el grado en que cada combinación de

deterioro, nivel de severidad y cantidad afectan a la condición del mismo.

4.3. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN Y CONCLUSIONES

Teniendo identificada la patología que le produjo más daño al pavimento en estudio, se

propuso diferentes alternativas de solución y/o conservación para mitigar las causas que

producen dicho daño, así mismo se realizaron sus respectivos presupuestos, para finalmente

seleccionar la alternativa más viable tanto técnica como económicamente.




45

5. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

5.1. CÁLCULO DE LAS UNIDADES DE MUESTREO

Teniendo en cuenta que el diseño del pavimento, tráfico y condición del mismo, es similar a

lo largo de la carrera 1 entre las calles 15 y 3, se evaluó el tramo como una sola sección. Al

realizar el conteo de losas en ambos sentidos, dio un total de 790, lo que equivale a 40

unidades de muestreo con un área de 20 losas.

A continuación, se muestra el número mínimo de unidades de muestreo estudiadas y el

intervalo de espaciamiento entre cada unidad, haciendo uso de las ecuaciones 5 y 6,

respectivamente.

n =40∗152

52

4∗(40−1)+152

= 19.2 ≅ 20 Ecuación 5

El número total de unidades evaluadas fue de 20, ya que se redondeó el resultado (19.2) al

número entero superior, garantizando una confiabilidad del 95%.

𝑖 =40

20= 2 Ecuación 6

La unidad de muestreo inicialmente estudiada que se seleccionó al azar fue la unidad #1, y

el resto de unidades inspeccionadas fueron espaciadas cada 2 intervalos.




46

Ilustración 24: Localización de las unidades de muestreo.

Fuente: Google Earth. Editado por autores.

5.2. CÁLCULO DE PCI

Se determinó el Índice de Condición del Pavimento (PCI), para las 20 unidades de muestra

de la sección, la información recolectada fue registrada en las hojas de inspección diseñadas

para tal fin, así como las tablas que consignan el procedimiento para el cálculo del PCI. Ver

Anexo 6.

La siguiente tabla muestra para cada unidad su respectivo mayor valor deducido de daño, su

nombre, severidad, el valor numérico de PCI y el estado al que corresponde.




47

Tabla 2: Resultados generales por unidad de muestra.

En la sección estudiada, el daño que genera un alto grado de afectación es

desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de severidad media, ya que presentó el mayor

valor deducido en las unidades 3,5,6,7,8,9,10,11,12,13,15,16,17 y 20; este valor indica el

grado en que cada combinación de deterioro, nivel de severidad y cantidad perjudican la

condición del mismo.

Para la unidad 1 el mayor valor deducido corresponde a Punzonamiento de alta severidad,

en la unidad 2 es Losa dividida de severidad media, mientras que para la unidad 4 y 18 el

daño es Grieta lineal de alta severidad, en la unidad 14 se presenta Escala de baja severidad,

y por ultimo Grieta de esquina de baja severidad en la unidad 19.

El porcentaje de área que representa cada una de las fallas mencionadas anteriormente

respecto al total de unidades de muestreo evaluadas se encuentra definido en la Grafica 1.

1 30 Punzonamiento Alta 32 Malo

2 20 Losa dividida Medio 52 Regular

3 29 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 46 Regular

4 30 Grieta lineal Alta 30 Malo


6 29.5 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 37 Malo


8 29 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 32 Malo

9 26 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 36 Malo

10 29.5 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 48 Regular




14 25 Escala Baja 48 Regular



17 21 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 56 Bueno

18 34 Grieta lineal Alta 42 Regular

19 25 Grieta de esquina Baja 52 Regular

20 24 Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado Medio 63.02 Bueno

44.401 REGULARPCI de la sección

UNIDAD DE

MUESTREO

MAYOR VALOR

DEDUCIDO DE

DAÑO

NOMBRE DE DAÑO VALOR

PCIESTADO

NIVEL DE

SEVERIDAD




48

Gráfica 1: Porcentaje de área para las fallas que más afecta a la vía.

Finalmente, la sección evaluada tuvo un valor de PCI igual a 44.4, siendo este el valor

promedio de todas las unidades evaluadas, ya que no se estudiaron unidades adicionales, cuya

calificación corresponde a un estado “Regular”.

𝑃𝐶𝐼𝑆 =(41∗44.4)

41= 44.4 Ecuación 7

En general, el 65% de las unidades de muestreo presentaron un estado “Regular”, un 25%

“Malo” y un 10% “Bueno”. El Índice de Condición del Pavimento más bajo fue de 30,

asignándole un estado “Malo” a la unidad 4, y el valor más alto fue de 63.2 para la unidad

20, calificándola como “Bueno”.




49

Gráfica 2: Porcentaje del estado del pavimento.

Ilustración 25: Desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de media severidad.

(a)Unidad 3; (b) Unidad 5; (c)Unidad 8; (d)Unidad 12

(a) (b)

(c) (d)




50

Ilustración 26: Punzonamiento de alta severidad en la Unidad 1.

Ilustración 27: Losa dividida de severidad media presente en la Unidad 2.




51

Ilustración 28: Grieta lineal de alta severidad en la Unidad 4.

Ilustración 29: Escala de baja severidad en la Unidad 14.

Ilustración 30: Grieta de esquina de baja severidad presente en la Unidad 19.




52

Es evidente que la falla pulimiento de agregados fue recurrente en todas las unidades

ensayadas, a pesar de ello no fue relevante ya que su máximo valor deducido es bajo en

comparación con otros daños (Max VD=10), además no afecta significativamente a la

estructura del pavimento. Por otra parte, se observó el uso de diferentes tipos de agregados

pétreos en el concreto, ver Ilustración 30.

Ilustración 31: Pulimiento de agregados. (a)Unidad 1; (b)Unidad 7.

En la vía de estudio es común la presencia de arena y/o agua tanto sanitaria como de mar, lo

que genera congestiones vehiculares e incomodidad en la circulación, a su vez disminuye la

durabilidad del pavimento.

Ilustración 32:Vía con presencia de agua y arena.

(a) (b)




53

Con relación a las juntas, la mayoría no cuenta con el sello, provocando la acumulación de

arena, agregados, agua y vegetación, en el peor de los casos fragmentación y

descascaramiento de la junta.

Ilustración 33: Deterioro en juntas.

5.3. DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA MECÁNICA

Como complemento de la metodología para el cálculo del PCI, se determinó la resistencia

mecánica en las placas correspondientes para cada unidad de muestreo (Anexo 7). A manera

de resumen en la Tabla 3 se evidencia los resultados obtenidos.




54

Tabla 3: Resistencia a la compresión y flexión del concreto.

Con base en los valores mininos recomendados para la resistencia a la compresión y flexión

de un pavimento rígido, 3500 PSI y 525 PSI respectivamente (INVIAS; ICPC; Ministerio de

transporte, 2008), se observó que todas las unidades ensayadas se encuentran dentro del

rango, es decir, es poco probable que las fallas presentadas sean consecuencia de este

parámetro. Cabe resaltar que no existe una relación directa entre los resultados de la

resistencia mecánica con el índice de condición del pavimento, ya que las unidades en mal

estado registraron una alta resistencia, en comparación con las unidades en estado regular.

5.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Y PRESUPUESTO

Con base en los daños que más afectaron a cada unidad de muestra (Tabla 2), las alternativas

de solución idóneas para la rehabilitación y/o reparación de la Avenida el Malecón son:

sellado de grietas y juntas, reemplazo de losa, reparación de todo el espesor de la losa y

cepillado de la superficie (Tabla 4).

Kg/cm² PSI Kg/cm² PSI Kg/cm² PSI Kg/cm² PSI

1 479 7498 72 1125 11 422 6599 63 990

2 400 6258 60 939 12 466 7295 70 1094

3 411 6432 62 965 13 497 7774 75 1166

4 499 7810 75 1172 14 489 7658 73 1149

5 476 7440 71 1116 15 481 7527 72 1129

6 456 7129 68 1069 16 511 7992 77 1199

7 445 6969 67 1045 17 456 7129 68 1069

8 399 6237 60 935 18 416 6505 62 976

9 381 5967 57 895 19 434 6795 65 1019

10 428 6694 64 1004 20 514 8050 77 1207

RESISTENCIA A LA

COMPRESIÓN

RESISTENCIA A LA

FLEXIÓN

RESISTENCIA A LA

FLEXIÓN

RESISTENCIA A LA

COMPRESIÓNUNIDAD UNIDAD




55

Tabla 4: Alternativas de Solución.

De las intervenciones mencionadas anteriormente, no se considera necesario aplicar en la vía

un reemplazo de losa ya que actualmente el pavimento aun cuenta con vida útil, a su vez la

actividad de fresado es infructuosa ya que soluciona únicamente el daño de escala, y este solo

se presentó en la unidad 14.

Por consiguiente, se elaboró un análisis de precio unitario para la actividad preventiva

“sellado de grietas y juntas” (Tabla 5) y la correctiva “reparación del espesor total de la losa”

(Tabla 6). Los costos unitarios fueron estimados con base en los precios actuales de mercado

(INVIAS, 2017) y los honorarios del recurso humano a partir de lo establecido por el

Ministerio de Trabajo.

Respecto a la medida total de metros lineales y metros cuadrados que deben ser reparados en

cada una de las losas (Anexo 8), se calculó el costo total para cada alternativa de solución

propuesta (Tabla 7). De acuerdo a los resultados, fue notable que “reparación del espesor

total de la losa” soluciona mayor cantidad de daños incluyendo desconchamiento/mapa de

grietas/craquelado, el cual tuvo mayor presencia entre las fallas con mayor grado de

afectación, sin embargo, es viable aplicarla solo cuando tienen alta severidad. Cabe resaltar

que el daño mencionado anteriormente no presentó alta severidad en ninguna unidad de la

avenida El Malecón, de este modo no necesita de algún tipo de intervención inmediata.

Desconchamiento/Mapa de grietas/ Craquelado X X

Grieta lineal X X X

Punzonamiento X

Losa dividida X X

Escala X

Grieta de esquina X X

SOLUCIONES

DAÑOS SELLADO DE

GRIETAS Y

JUNTAS

REEMPLAZO

DE LOSA

REPARACION

ESPESOR

TOTAL

FRESADO O

CEPILLADO




56

Por tal motivo, “sellado de grietas y juntas” es la alternativa más viable económica y

técnicamente, ya que además de tener un menor costo respecto a “reparación del espesor total

de la losa”, repara una cantidad considerable de daños que afectan a la vía (grietas lineales,

losa dividas y grietas de esquina, de severidades bajas y medias), a su vez impide su deterioro

y evita la aparición de otros tipos de fallas.

El Índice de Condición de un Pavimento varía de acuerdo a su ubicación, condiciones

climáticas, intensidad del tráfico, materiales y procesos constructivos, entre otros, del mismo

modo, los costos de mantenimiento dependen de las fallas presentes en la vía y el tipo de

intervención a realizar, por lo tanto, los resultados obtenidos en esta investigación no son

comparables con estudios existentes. Sin embargo, de acuerdo a los resultados obtenidos en

el estudio de daños realizado en algunos barrios de Cartagena con nivel freático alto (Ramos

Nuñez, 2015), es posible concluir que estos pavimentos en general presentan un estado

Regular el cual debe ser mejorado para beneficio de la ciudad.

Tabla 5: APU de sellado de grietas y juntas.

ITEM UNIDAD

1 mL

UNIDAD TARIFA/HORA RENDIMIENTO Vr. UNITARIO

Hora 45,053.7$ 60 750.9$

Glb 5% 1.4$

752.3$

UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO

m3 0.001 35,050.0$ 35.1$

lt 0.125 1,976.0$ 247.0$

282.0$

UNIDADCANTIDAD

(1)DISTANCIA(2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO

m3km 0.001 1 0.001 1,075.0$ 1.1$

1.1$

CANTIDAD JORNAL PRESTACIONES JORNAL

TOTALRENDIMIENTO Vr. UNITARIO

2 24,590.6$ 1.85% 90,985.1$ 3344 27.2$

27.2$

1,062.6$

Compresor (barrido y soplado)

Herramienta menor (%)

DESCRIPCIÓN

SELLO DE JUNTAS Y GRIETAS DE ARENA-ASFALTO CON EMULSIÓN CRR-2

I. EQUIPO

DESCRIPCIÓN

II. MATERIALES

DESCRIPCIÓN

TOTAL COSTO DIRECTO

SUBTOTAL

SUBTOTAL

IV. MANO DE OBRA

TRABAJADOR

Obrero

SUBTOTAL $

Arena de trituración (sellos de arena-afalto)

Emulsión CRR-2

SUBTOTAL

III. TRANSPORTES

MATERIAL

Transporte de Arena




57

Tabla 6: APU de reparación del espesor total de la losa.

Tabla 7: Costo total de las alternativas de solución.

ITEM UNIDAD

2 m2

UNIDAD TARIFA/HORA RENDIMIENTO Vr. UNITARIO

Hora 159,500.0$ 22 7,250.0$

Hora 94,250.0$ 22 4,284.1$

Hora 18,288.0$ 3.75 4,876.8$

Hora 6,090.0$ 6.25 974.4$

Glb 10% 1,156.5$

18,541.8$

UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO

kg 7.2 3,942.1$ 28,383.2$

kg 0.4 3,745.0$ 1,387.0$

m 1.1 686.7$ 763.0$

m 1.1 3,440.7$ 3,823.1$

kg 0.2 5,684.0$ 1,136.8$

m3 0.2 438,267.7$ 87,653.5$

123,146.7$

UNIDAD CANTIDAD (1) DISTANCIA (2) (1) * (2) TARIFA Vr. UNITARIO

m3k 0.42 1 0.42 768.9$ 323.0$

m3km 1.01 1 1.01 1,075.0$ 1,085.8$

1,408.7$

CANTIDAD JORNAL PRESTACIONES JORNAL

TOTALRENDIMIENTO Vr. UNITARIO

5 24,590.6$ 1.85% 227,462.8$ 25 9,098.5$

1 33,333.3$ 1.85% 61,666.6$ 25 2,466.7$

11,565.2$

154,662.4$

Cargador : Potencia en el volante 125 hp, Clasificación de RPM del motor

Compresor 120 HP, con martillo.

Cortadora de pavimento

Vibrador de concreto, Motor de 3 hp a 18.000 rpm Mangueras de 4 mt

DESCRIPCIÓN

REPARACION DE LOSA EN TODO EL ESPESOR (e=20cm)

I. EQUIPO

DESCRIPCIÓN

III. TRANSPORTES

MATERIAL

Transporte de concreto

II. MATERIALES

DESCRIPCIÓN

Herramienta menor (%)

TOTAL COSTO DIRECTO $

SUBTOTAL

Barras de transferencia de carga (1'')

Barras de unión de 1/2´´

Cintilla De Poliuretano (Sikarod) (Pavimentos De Concreto Hidráulico)

Antisol blanco (presentación 20 kg)

Transporte de material de demolición

SUBTOTAL

IV. MANO DE OBRA

TRABAJADOR

Obrero

Oficial

SUBTOTAL

Sello de silicona o sellador autonivelante

Concreto hidráulico para pavimento MR-43

SUBTOTAL

GRIETAS (mL) 1034.4

JUNTAS (mL) 1001211,737,720$

18,426,473$ 119.1

COSTO

UNITARIOUNIDAD TOTAL COSTO TOTAL

SELLADO DE JUNTAS Y GRIETAS

REPARACIÓN ESPESOR TOTAL

ITEM

PARCHE (m2)

1,063$

154,662$

PRESUPUESTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN




58

6. CONCLUSIONES

➢ El pavimento de la avenida El Malecón obtuvo un valor de PCI= 44.4%, dentro de la

escala de clasificación establecida en la norma ASTM D-6433 07, corresponde a un

estado “Regular”. De las losas estudiadas el 65% presentó un estado “Regular”, un

25% “Malo” y un 10% “Bueno”. Las unidades de muestreo con un estado más

desfavorable (“Malo”) son 1, 4, 6, 8 y 9 con valores de PCI iguales a 32%, 30%, 37%,

32% y 36% respectivamente, y las unidades en mejores condiciones (“Bueno”) son

17 y 20, con un PCI de 56% y 63.02%, respectivamente.

➢ Las fallas que más afectan la vía, con base en el mayor valor deducido de daño, son

desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de severidad media, Punzonamiento

de alta severidad, Losa dividida de severidad media, Grieta lineal de alta severidad,

Escala de baja severidad, y por ultimo Grieta de esquina de baja severidad, de las

cuales la primera tuvo mayor reiteración.

➢ El daño desconchamiento/mapa de grietas/craquelado de media severidad se

presentó en un 70% del tramo estudiado debido al efecto abrasivo del tránsito,

deficiente calidad de los materiales, uso de agregados expansivos e intervenciones

hechas sin cumplir las especificaciones técnicas. Este daño se agrava con la presencia

de agua y arena por estar junto a la playa de Bocagrande. Sin embargo, por su

severidad, no requiere de una intervención inmediata.

➢ Las grietas presentes en el tramo de estudio son en su mayoría transversales,

generadas principalmente por el problema de esbeltez en algunas losas, cuyas

dimensiones promedio son de 5.3 m de largo por 3.7 m de ancho, otra causa son las

cargas excesivas del tránsito presentes en esta vía.




59

➢ La falla pulimiento de agregados se presentó en el 96.5% de la vía de estudio, a pesar

de ello no fue relevante ya que su máximo valor deducido es bajo en comparación

con otros daños (Max VD=10), además no afecta estructuralmente el pavimento.

➢ En lo que respecta a la resistencia mecánica, determinada mediante el ensayo con el

esclerómetro, todas las unidades ensayadas arrojaron un valor superior al valor

mínimo permitido, 3500 PSI a la compresión y 525 PSI a la flexión, es decir, es poco

probable que las fallas presentadas sean consecuencia de este parámetro.

➢ Las alternativas de solución propuestas para reparar los daños que más afectan la

estructura son sellado de grietas y juntas, reparación de todo el espesor de la losa,

reemplazo de losa y cepillado de la superficie. Sin embargo, solo se realizó el

presupuesto para las dos primeras medidas, dado que no se consideró necesario

aplicar en la vía un reemplazo de losa ya que actualmente el pavimento aun cuenta

con vida útil, así mismo la actividad de fresado es infructuosa puesto que soluciona

únicamente el daño de escala.

➢ Finalmente, la solución más viable económica y técnicamente es “sellado de grietas

y juntas”, debido a que se estimó un costo total de $11’737.720, para la reparación de

11.046,4 metros lineales de grietas y juntas, siendo estas las fallas que se deben

reparar con prioridad, ya que tienen una alta influencia en el estado actual de la vía

por su cantidad y severidad.




60

7. RECOMENDACIONES

✓ Es indispensable la implementación de un plan de mantenimiento preventivo en esta

importante vía, para minimizar los gastos en reparaciones, debido a que en términos

económicos es más viable conservar que reparar.

✓ Debe llevarse a cabo un control estricto a las intervenciones realizadas por empresas

públicas y privadas en las vías de la ciudad, para regular la calidad de los trabajos y

así evitar futuras patologías a causa de dichas intervenciones.

✓ Se sugiere para las entidades encargadas de la creación de planes de conservación y

de mantenimiento vial en Cartagena, la aplicación de las dos alternativas de solución

planteadas en el proyecto, de acuerdo a las necesidades de cada losa del pavimento,

para así reparar una mayor cantidad de daño y mejorar el estado de la vía

completamente.

✓ Es necesario aplicar un mantenimiento rutinario de limpieza en esta vía, puesto que

en ella se encontró una gran cantidad de arena que afecta su estado y nivel de servicio.

✓ Es recomendable la construcción de senderos peatonales ya que durante el estudio

fue notable su ausencia en ciertos tramos de la avenida, los cuales son parte

fundamental de una vía urbana, principalmente para la seguridad de los peatones.

✓ Se cree conveniente mejorar el sistema de drenaje en el pavimento estudiado dado

que es común la acumulación de agua pluvial, sanitaria y de mar, lo que representa

un peligro tanto para los usuarios como para el estado de la vía.




61

✓ Se recomienda continuar la investigación en la avenida El Malecón, haciendo un

seguimiento al estado de esta, en condiciones tales como temporada de invierno,

marea alta, entre otras variables ausentes en el presente estudio, asimismo, determinar

el Índice de Condición del Pavimento abarcando una mayor cantidad de unidades de

muestreo en la vía.




62

8. BIBLIOGRAFÍA

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65

9. ANEXOS

Anexo 1: Pavement Condition Index (PCI) para pavimentos asfálticos y de concreto en

carreteras.





66

Anexo 2: Formato de exploración de condición para carreteras con superficie en concreto

hidráulico.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela. Editado por autores.

Anexo 3: Formato para las iteraciones del cálculo del CDV.

Fuente: Luis Ricardo Vásquez Varela. Editado por autores.

RAMA SECCION UNIDAD DE MUESTREO

INSPECCIONADA POR FECHA AREA DE MUESTREO

ESQUEMA:

21 Blow up / Buckling 31 Pulimento de agregados

22 Grieta de esquina 32 Popouts

23 Losa dividida 33 Bombeo

24 Grieta de durabilidad “D” 34 Punzonamiento

25 Escala 35 Cruce de vía férrea

26 Sello de junta 36 Desconchamiento

27 Desnivel Carril / Berma 37 Retracción

28 Grieta lineal 38 Descascaramiento de esquina

29 Parcheo (grande) 39 Descascaramiento de junta

30 Parcheo (pequeño)

Daño Severidad No. Losas

A B

1

2

3

4

8

5

6

Densidad (%) Valor deducido

7

9

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS

HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

Tipos de daños

10

N° TOTAL q CDVVALORES DEDUCIDOS




67

Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido.





68

Continuación Anexo 4: Curvas de valor deducido para pavimentos de concreto rígido.




69





70


Anexo 5: Curva de corrección para pavimentos rígidos.





71

Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de muestreo

evaluada.

NOMBRE VIA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 1

INSPECCIONADA POR Gina Cote, Lina Villalba FECHA 16/02/2017 AREA DE MUESTREO 20

ESQUEMA:












38 L 4

38 M 1

31 16

26 L 20

22 M 2

22 L 1

23 M 1

25 L 1

28 L 6

28 M 2

29 L 5

29 H 3

34 H 2

36 M 12

39 L 2

39 M 1

39 H 3

A B

3

2

31

36M

29H 38M

28M 34H

36M

31

36M 29H

28M

1

39H 31

34H 28L

31

36M 29H

9

8

7

6 22M 23M

36M 31 29L

5

4

31 39M

26M 38L

28L 22M

29L 31

31 36M

25L 39L 38L 22L 28L

31 39H

36M 28L

31

36M

Tipos de daños




1029L 31 38L

36M

31

39H 36M

29L 31 36M 31

38L 28L

29L 31

39L

31

36M

10

5

5

30

10

25

15

2

2015

60

10

5

2

9

2

15

10

4

12

1

15

420

8

25

30

25

2

5

80

100

10

5

N° TOTAL q CDV

1 30 25 25 20 15 15 12 0.43 142.43 7 68

2 30 25 25 20 15 15 2 0.43 132.43 6 67

3 30 25 25 20 15 2 2 0.43 119.43 5 64

4 30 25 25 20 2 2 2 0.43 106.43 4 60

5 30 25 25 2 2 2 2 0.43 88.43 3 56

6 30 25 2 2 2 2 2 0.43 65.43 2 49

7 30 2 2 2 2 2 2 0.43 42.43 1 42.43

Max CDV= 68

PCI= 32

ESTADO= MALO

FORMATO PARA LA OBTENCION DEL MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO

VALORES DEDUCIDOS




72

Continuación Anexo 6: Cálculo del Índice de Condición del Pavimento de cada unidad de

muestreo evaluada.

RAMA Av. El malecón (Cr. 1, cll 15 - cll 3) SECCION 1 UNIDAD DE MUESTREO 2


ESQUEMA:












26 M 20

31 17

28 L 4

28 M 2

28 H 1

29 L 9

29 M 1

29 H 1

22 L 3

22 M 1

22 H 1

23 M 2

25 H 1

38 L 3

39 L 3

39 M 4

37 1

A B

31 39L

29L

31

29H 28H2

29L 31 1

31 28L

22H4

31

22L 29L

31 39L

29L23M 3

31 22L

39M 29L

7100 4

85 9.2

31 5

610 8

5 10

31 28M

20 10

5

10 20

15 3

5 14

5 8

Densidad (%) Valor deducido31 29M

39M 22M 23M



Tipos de daños

31 28L 38L

29L 39L

31 28L

39M10

31 38L

25H 29L

31 22L 29L 31 9

31 28M 38L

39M 29L

31 28L

378

45

15 12

5 7

17

3

5 10

15 2

20 8

5 0

N° TOTAL q CDV

1 20 17 14 12 10 10 10 9.2 0 102.2 8 48

2 20 17 14 12 10 10 10 2 0 95 7 46

3 20 17 14 12 10 10 2 2 0 87 6 44

4 20 17 14 12 10 2 2 2 0 79 5 43

5 20 17 14 12 2 2 2 2 0 71 4 41

6 20 17 14 2 2 2 2 2 0 61 3 39

7 20 17 2 2 2 2 2 2 0 49 2 38

8 20 2 2 2 2 2 2 2 0 34 1 34

Max CDV= 48

PCI= 52

ESTADO= REGULAR


VALORES DEDUCIDOS




73


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

22 L 2

22 M 1

25 H 1

28 L 12

28 M 2

28 H 1

29 L 8

29 M 3

29 H 1

31 20

36 M 18

38 L 7

39 L 5

39 M 5

39 M 5

A B

35

25

6

5

31 39L

36M 28L4

31 36M

22M 29L 25H10

100 10

15 8

31 36M

28L 38L 29M

7100

31 36M

38L 28M 29M1

31 29H

36M 39M

22L 28H

31 36M

38L225 10

29L 31

28L 39L

36M

31 28L

38L 36M3

29L 31

28L 36M

4

10 8

31 36M

39L 28M5

65 8

60 21

31 36M

39M

5 7

10

40 16

5

90 29

25 10

5



Tipos de daños

31 36M 28L

29L 38L 39L

31 36M

29M 10

31 36M 28L

39L 29L

10

31 29L 28L

22L

31 36M

39M 28L9

31 29L 39M

38L

31 36M

28L 8

Densidad (%) Valor deducido31 36M 39M

28L 29L

31 36M

38L 28L

8

N° TOTAL q CDV

1 29 21 16 10 10 10 10 2.08 108.08 8 50

2 29 21 16 10 10 10 10 2 108 7 54

3 29 21 16 10 10 10 2 2 100 6 51

4 29 21 16 10 10 2 2 2 92 5 50

5 29 21 16 10 2 2 2 2 84 4 48

6 29 21 16 2 2 2 2 2 76 3 48

7 29 21 2 2 2 2 2 2 62 2 46

8 29 2 2 2 2 2 2 2 43 1 43

Max CDV= 54

PCI= 46

ESTADO= REGULAR


VALORES DEDUCIDOS




74


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

22 L 2

22 H 1

23 M 1

28 L 6

28 M 5

28 H 4

29 L 9

29 H 1

31 19

36 M 19

38 L 1

38 H 1

39 L 8

39 M 3

39 H 4

A B

5 2

40 8

31 36M

39L 29L 28L

31 36M

39M1

31 36M

29L 28L 22L

31 36M

39M220 25

31 36M

29L 28M

22L

31 28H

36M 39H3

31

36M 39H 4

31 36M

29L 28M

22H

95 9.8

95 29.5

5 10

31 36M

39 29L 28L

7100 4

10 8

31

36M 39M

28M

5

65 12

30 15

31 28M

36M 39L

5 14

17

30

45 17

20

5 0

15 6



Tipos de daños

31 36M

29H 38L 39L

28L

23M 10

31 36M

29L 28L

39L

25

31 29L

36M 39H

28L 38H

31 36M

39L 28M 9

31

36M 39H

29L

31 36M

39L 28H 8

Densidad (%) Valor deducido 31 36M

29L 39L

28H

31

36M 39L

28H

N° TOTAL q CDV

1 30 29.5 25 17 17 15 14 0 147.5 7 70

2 30 29.5 25 17 17 15 2 0 135.5 6 68

3 30 29.5 25 17 17 2 2 0 122.5 5 66

4 30 29.5 25 17 2 2 2 0 107.5 4 61

5 30 29.5 25 2 2 2 2 0 92.5 3 58

6 30 29.5 2 2 2 2 2 0 69.5 2 51

7 30 2 2 2 2 2 2 0 42 1 42

Max CDV= 70

PCI= 30

ESTADO= MALO


VALORES DEDUCIDOS




75


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

22 L 1

23 L 1

25 L 1

25 M 1

28 L 9

28 M 1

29 L 9

29 M 1

31 20

36 L 2

36 M 18

38 L 3

39 L 5

39 M 6

39 H 1

A B

31 36M 29L

28L 39M 38L

25L

31 36M

28L9

8

31 36M

39M 28L5

6


28L 39L

29L

31 36M

39M7100 4

31 36M

38L 39L

29L

1831 36M

29L 28L



Tipos de daños

31 36M

29M 38L

23L 39L

31 36M 10

31 36M

29L 28L

22L

31 36M

5 4

45 17

5 5

45

5 1

5 4

5 4

31 36M

39M

31 36M

39M4100 10

10 3

5 8

31 36M

29L 28L

25M

31 36L

39H1

31 36M

28M 29L

31 36L

39L

30 13

2

90 2931 36M

29L 28L

31 36M

39M 315 2

25 5

5 331 36M

29L 28L 39L

N° TOTAL q CDV

1 29 18 17 13 10 8 5 0.52 100.52 7 50

2 29 18 17 13 10 8 2 0.52 97.52 6 50

3 29 18 17 13 10 2 2 0.52 91.52 5 50

4 29 18 17 13 2 2 2 0.52 83.52 4 48

5 29 18 17 2 2 2 2 0.52 72.52 3 46

6 29 18 2 2 2 2 2 0.52 57.52 2 43

7 29 2 2 2 2 2 2 0.52 41.52 1 41.52

Max CDV= 50

PCI= 50

ESTADO= REGULAR

VALORES DEDUCIDOS





76


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

22 L 3

23 L 3

25 L 1

28 L 3

28 M 6

28 H 3

29 L 10

29 M 1

29 H 1

31 20

36 L 1

36 M 19

37 1

38 L 1

39 L 8

A B

5 1

95 29.5

5 0



Tipos de daños

31 36M

29L 39L

31 36M

30L 10

31 36M

28M 39L

29L

20

31 36M

29L 39L

38L 22L

31 36M 29L

30L9

Densidad (%) Valor deducido31 36M 29L

39L 28M 24L

31 36M 30L

37 7100 2

15 12

15 25

50 19

15 15

30

5 1

15 8

5 3 31 36M 29L

23L 22L

39L

31 36M 28M 45 10

100 10

40 8

31 36M

29L 28L

22L 39L

31 36M 28L 1

31 36M 29L

23L

5 0

31 36M 28H 2

31 36M

29M 23L

39L

31 36M 29H

28M3

31

36M 29L

28L 39L

31 36M 29L

25L 28M31 36M 28H 8

31 36L 28M 5

631 36M 28H

N° TOTAL q CDV

1 29.5 25 20 19 15 12 10 0 130.5 7 62

2 29.5 25 20 19 15 12 2 0 122.5 6 63

3 29.5 25 20 19 15 2 2 0 112.5 5 60

4 29.5 25 20 19 2 2 2 0 99.5 4 56

5 29.5 25 20 2 2 2 2 0 82.5 3 52

6 29.5 25 2 2 2 2 2 0 64.5 2 48

7 29.5 2 2 2 2 2 2 0 41.5 1 41.5

Max CDV= 63

PCI= 37

ESTADO= MALO


VALORES DEDUCIDOS




77


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

22 L 1

22 M 1

25 M 5

28 L 3

28 M 4

28 H 2

29 L 11

30 L 1

31 20

36 L 5

36 M 15

38 L 2

39 L 8

39 H 1

A B

31 36M

39L 29L

31 36M

28H 9



Tipos de daños

31 29L

36M 25M

28L

31 36M

29L 10

8

31 36L 30L 5

6


22L 39H 31 36L 28L 7100 2

5 4

31 36L

28M

31 36M 29L

22M 39L

1531 36M

39L 29L

31 36M 29L

28M 39L

31 36M

28H

10 19

55 20

5 7

20

25 20

15 8

5 1 31 36M

39L 29L

38L

31 36M 4100 10

25 6

75 27 31 36M

39L 29L

38L 28M

31 36M 310 1

40 8

2

5 8 31 36M

39L 29L

28L

31 36L

31 36M

29L 28M

25M 39L

31 36L 1

N° TOTAL q CDV

1 27 20 20 19 15 10 8 0.7 119.7 7 58

2 27 20 20 19 15 10 2 0.7 113.7 6 59

3 27 20 20 19 15 2 2 0.7 105.7 5 58

4 27 20 20 19 2 2 2 0.7 92.7 4 53

5 27 20 20 2 2 2 2 0.7 75.7 3 48

6 27 20 2 2 2 2 2 0.7 57.7 2 44

7 27 2 2 2 2 2 2 0.7 39.7 1 39.7

Max CDV= 59

PCI= 41

ESTADO= REGULAR


VALORES DEDUCIDOS




78


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

22 L 7

22 M 2

25 M 1

25 H 1

28 L 10

28 H 1

29 L 8

29 M 1

31 20

36 L 2

36 M 18

38 L 1

39 L 8

39 M 1

39 H 4

A B

31 36M 29L

39L 22L31 36M 28L 9

8

31 36M 28L

38L5

6


29M 28L 22L

31 36M

39L7100 4

31 36M

29L 28L 22L

39M

1931 36M 29L

39L 22L 28L



Tipos de daños

31 36M 29L

39L

31 36M

39H 28L10

31 36M

28L 22M

25M

31 36M

28H

5 10

40 16

10 15

50

5 12

5 8

35 27

31 36L

31 36L

39L4100 10

10 3

20 25

31 36M 29L

39L 22L 28L

31 36M 39H

28L 1

31 36M

29L 28L 39L

25H

31 36M

39H

5 2

2

90 2931 36M 29L

24L 22L

31 36M

39H 22M35 0

40 8

5 331 36M

29L 39L 22L

N° TOTAL q CDV

1 29 27 25 19 16 15 12 0 143 7 68

2 29 27 25 19 16 15 2 0 133 6 68

3 29 27 25 19 16 2 2 0 120 5 64

4 29 27 25 19 2 2 2 0 106 4 60

5 29 27 25 2 2 2 2 0 89 3 56

6 29 27 2 2 2 2 2 0 66 2 49

7 29 2 2 2 2 2 2 0 41 1 41

Max CDV= 68

PCI= 32

ESTADO= MALO

VALORES DEDUCIDOS





79


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

22 L 4

22 M 1

22 H 2

25 M 1

28 L 7

28 M 3

28 H 1

29 L 12

31 20

36 L 3

36 M 13

38 L 2

38 H 2

39 L 6

39 H 2

A B

65 26

10 1

10 8



Tipos de daños

31 36M

29L 39L

22L

31 36M

29L

22L

10

31 36M 29L

39L 28L

38L

16

31 36M

29L 22M

31 39H

28M

22H

9


39L 28L

31 36L

28M 7100 2

20 18

15 12

5 8

5 7

35

10 24

5 4

60 2131 36M

29L

31 36L 29L

38L 4100 10

15 4

10 15

31 36M

29L 39L31 36M 1

31 36M

29L 28L 22L

39L

30 631 36M

28M 2

31 29L

22L 39L 28L

31 36M

28L 38H 3

31 36M

29L 25M

31 36M

29L

31 39H

28L 38H

22H

8

31 28H 5

631 36L 28L

N° TOTAL q CDV

1 26 24 21 18 16 15 12 0.8 132.8 7 64

2 26 24 21 18 16 15 2 0.8 122.8 6 63

3 26 24 21 18 16 2 2 0.8 109.8 5 60

4 26 24 21 18 2 2 2 0.8 95.8 4 54

5 26 24 21 2 2 2 2 0.8 79.8 3 51

6 26 24 2 2 2 2 2 0.8 60.8 2 46

7 26 2 2 2 2 2 2 0.8 38.8 1 38.8

Max CDV= 64

PCI= 36

ESTADO= MALO


VALORES DEDUCIDOS




80


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

22 L 4

22 M 1

23 L 1

28 L 4

28 M 2

29 L 10

31 20

36 M 19

37 1

38 L 4

39 L 3

39 M 2

39 H 1

A B

31 29L 28L

38L 36M31 36M 9



Tipos de daños

31 29L

23L 36M

31 28L

39H 3710

8

31 36M

38L 5

6

Densidad (%) Valor deducido31 29L

22M 36M

31 36M

29L 7100 2

20 18

31 36M 31 36M

28L 39L 29L

831 29L

39L 36M

31 29L 22L

39L 36M 31 36M

50 19

100 10

5 7

10

5 5

20 10

95 29.5 31 29L

28M 22L

36M

31 36M 45 0

20 4

15 331 29L

39M 36M31 36M 310 5

5 8

231 29L

22L 36M

31 36M

38L

31 36M

28M 22L 28L

39M 28L

31 36M

38L1

N° TOTAL q CDV

1 29.5 19 18 10 10 8 8 0 102.5 7 50

2 29.5 19 18 10 10 8 2 0 96.5 6 50

3 29.5 19 18 10 10 2 2 0 90.5 5 50

4 29.5 19 18 10 2 2 2 0 82.5 4 48

5 29.5 19 18 2 2 2 2 0 74.5 3 48

6 29.5 19 2 2 2 2 2 0 58.5 2 45

7 29.5 2 2 2 2 2 2 0 41.5 1 41.5

Max CDV= 50

PCI= 50

ESTADO= REGULAR


VALORES DEDUCIDOS




81


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

22 L 3

22 H 1

25 L 1

25 M 1

28 L 1

28 M 5

28 H 2

29 L 6

29 M 2

29 H 2

31 20

36 L 2

36 M 16

38 L 4

38 M 2

39 L 4

39 M 4

A B

831 28M 36M

39M

31 36M

38M


39M 28L 22L 31 29H 36M 7100 4

15 12

31 28M

36M 25M

31 36M

28M 25L9



Tipos de daños

31 29L 22L

31 28H

36M 38M

29M

10

30 12 31 29M

39L 39L 38L

36M

31 29H

28M 38L

36M

410 7

10 5

25 17

10 19

5 14

5

5

5 1

4

4

31 28H 36M 5

631 36M 31 29L

39M 38L 36L

31 29L

39L 36M

22H 28M

310 3

80 28

31 36M

100 1031 29L 39M

38L 36M31 36M

10 4

20 3

1

20 4 31 36M

39L 29L31 36M 2

20 831 29L 39L

22L 36L

N° TOTAL q CDV

1 28 19 17 14 12 12 10 0.61 112.61 7 56

2 28 19 17 14 12 12 2 0.61 104.61 6 54

3 28 19 17 14 12 2 2 0.61 94.61 5 52

4 28 19 17 14 2 2 2 0.61 84.61 4 49

5 28 19 17 2 2 2 2 0.61 72.61 3 47

6 28 19 2 2 2 2 2 0.61 57.61 2 44

7 28 2 2 2 2 2 2 0.61 40.61 1 40.61

Max CDV= 56

PCI= 44

ESTADO= REGULAR


VALORES DEDUCIDOS




82


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

22 L 1

22 M 3

25 H 2

28 L 1

28 M 2

28 H 1

29 L 10

31 20

36 M 20

38 L 6

39 L 4

A B

31 36M 29L

38L 25H

31 36M

22M9



Tipos de daños

31 36M 29L

25H 38L31 36M 10

8

31 28H 36M 5

6


38L31 36M 7100 2

5 4

31 36M 31 36M 29L

39L 38L

831 36M 29L

39L 38L

31 36M 29L

38L31 36M

5 10

50 19

15 22

10

10 17

5 4

100 1031 36M

22M 29L 31 28M 36M 4100 30

30 5

20 3 31 36M

29L 22M

28M

31 36M 3

31 22L 29L

28L 39L 36M31 36M 2

31 29L 29L

39L 36M31 36M 1

N° TOTAL q CDV

1 30 22 19 17 10 10 8 0.86 116.86 7 56

2 30 22 19 17 10 10 2 0.86 110.86 6 57

3 30 22 19 17 10 2 2 0.86 102.86 5 56

4 30 22 19 17 2 2 2 0.86 94.86 4 54

5 30 22 19 2 2 2 2 0.86 79.86 3 51

6 30 22 2 2 2 2 2 0.86 62.86 2 47

7 30 2 2 2 2 2 2 0.86 42.86 1 42.86

Max CDV= 57

PCI= 43

ESTADO= REGULAR

VALORES DEDUCIDOS





83


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L

22 L 1

22 M 2

28 L 4

28 M 1

29 L 10

31 20

36 L 1

36 M 18

38 L 6

38 M 1

39 L 7

39 M 3

A B

31 36M 38L

39L9



Tipos de daños

31 36M 29L

22M

31 36M 38L

39L10


29L 22M

31 36M

39M70 2

5 4

100 10

5 1

10 15

50

20 10

5 4

19

90 2931 29L

38L

31 36M

38M 39L430 5

5 2

35 731 36M

29L 38L

31 36M

39M 315 6

31 36M

29L 39L

28L

31 36M

39M2

31 36M 29L

28L 39L

31 29L 38L

22L 36M31 36M 8

31 36M

38L 39L5

631 36M

28M

31 36M

29L 28L

31 36M 39L

29L

31 29L 28L

36L31 36M 1

N° TOTAL q CDV

1 29 19 15 10 10 7 6 0.52 96.52 7 48

2 29 19 15 10 10 7 2 0.52 92.52 6 48

3 29 19 15 10 10 2 2 0.52 87.52 5 48

4 29 19 15 10 2 2 2 0.52 79.52 4 46

5 29 19 15 2 2 2 2 0.52 71.52 3 46

6 29 19 2 2 2 2 2 0.52 58.52 2 45

7 29 2 2 2 2 2 2 0.52 41.52 1 41.52

Max CDV= 48

PCI= 52

ESTADO= REGULAR

VALORES DEDUCIDOS





84


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

25 L 13

25 M 1

28 L 3

29 L 10

29 H 1

31 20

36 L 2

36 M 3

38 L 4

38 M 1

39 L 9

39 M 2

39 H 3

A B

31 29L 39L

38L 36M 31 39M 9



Tipos de daños

31 29L

36M31 39H 10

Densidad (%) Valor deducido 31 29L

36L 38L

25L

31 39L

25L7100 4

65 25

100 10

10 3

5 4

5

15 8

50 19

10

15 1231 29L

25L 39L

31 39L

25L420 4

5 2

45 931 29L

28L 25L

31 39L

25L310 5

15 20

31 29L

39L 38L 25L

31 39L

28L 25L2

31 29L

25L

31 36M

25M 29L31 39L 8

31 39M

25L5

6

31 29H

25L 39H

38M

31 29L

25L 39H

38L 36L

31 29L

39L

31 28L

25L1

N° TOTAL q CDV

1 25 20 19 12 10 10 9 1.78 106.78 7 52

2 25 20 19 12 10 10 2 1.78 99.78 6 51

3 25 20 19 12 10 2 2 1.78 91.78 5 50

4 25 20 19 12 2 2 2 1.78 83.78 4 48

5 25 20 19 2 2 2 2 1.78 73.78 3 47

6 25 20 2 2 2 2 2 1.78 56.78 2 44

7 25 2 2 2 2 2 2 1.78 38.78 1 38.78

Max CDV= 52

PCI= 48

ESTADO= REGULAR

VALORES DEDUCIDOS





85


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

22 L 5

22 M 1

23 M 1

28 L 1

28 M 2

28 H 2

29 L 10

31 19

36 L 7

36 M 12

38 L 5

39 L 13

39 M 1

39 H 1

39 H 1

A B

31 29L

36M 39L

31 36M

39L 9



Tipos de daños

31 36M

29L 22L

31 36M

39L 10

8

31 36L

28H 5

6

Densidad (%) Valor deducido31 29L 39L

22L 38L 36L 31 36M 7100 4

25 20

31 36M

39H 28H

31 36M

29L 22L 39L

831 36L

29L 38L 39L

31 29L 38L

28L 36L

31 36M

39M

10 19

50 19

5 7

10

5 12

5 4

95 9.831 36L 29L

39L 22M23M 435 8

60 25

25 4.5 31 36M

29L 22L

39L 28M

31 36M

39L 28M 365 13

5 2

31 36L 29L

39L 22L

31 36L

39L 25 8

5 8

31 29L

38L 39L

36M

31 36M

39L 38L 1

N° TOTAL q CDV

1 25 20 19 19 13 12 9.8 1.78 119.58 7 58

2 25 20 19 19 13 12 2 1.78 111.78 6 58

3 25 20 19 19 13 2 2 1.78 101.78 5 56

4 25 20 19 19 2 2 2 1.78 90.78 4 52

5 25 20 19 2 2 2 2 1.78 73.78 3 47

6 25 20 2 2 2 2 2 1.78 56.78 2 43

7 25 2 2 2 2 2 2 1.78 38.78 1 38.78

Max CDV= 58

PCI= 42

ESTADO= REGULAR

VALORES DEDUCIDOS





86


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

22 L 2

22 H 1

25 L 4

25 M 2

28 L 3

29 L 9

29 M 1

29 H 1

31 20

36 L 3

36 M 9

38 L 2

38 M 1

39 L 13

39 M 1

39 H 3

A B

31 29L

39L 25M

36M

31 25L

36L 39M 9



Tipos de daños

31 29L 39L

25M

31 36L

39H 10

8

31 36M

25L 5

6


39L 38L

31 36M

39L 7100 2

10 8

31 36M 31 29L 28L

36L

8

31 29L 39L

31 29L 22L

39L 38L

31 36M

39L

45 17

5 3

5 14

15

20 8

10 9

5 1031 29L

39L

31 36M

39L 4100 10

15 4

45 2231 29L 39L

28L 25L

31 25L

36M 39L 310 1

5 2

31 29L

22L 39L

28L

31 36M

39L 2

65 13

5 2

15 20

31 29M

38M 39H

22H

31 29H

36M 39H 1

N° TOTAL q CDV

1 22 20 17 14 13 10 10 9 0.16 115.16 8 54

2 22 20 17 14 13 10 10 2 0.16 108.16 7 52

3 22 20 17 14 13 10 2 2 0.16 100.16 6 51

4 22 20 17 14 13 2 2 2 0.16 92.16 5 50

5 22 20 17 14 2 2 2 2 0.16 81.16 4 47

6 22 20 17 2 2 2 2 2 0.16 69.16 3 44

7 22 20 2 2 2 2 2 2 0.16 54.16 2 41

8 22 2 2 2 2 2 2 2 0.16 36.16 1 36.16

Max CDV= 54

PCI= 46

ESTADO= REGULAR

VALORES DEDUCIDOS





87


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

22 L 1

25 M 1

28 L 4

29 L 10

29 M 1

31 20

36 L 6

36 M 8

38 L 2

39 L 9

39 M 3

39 H 1

A B

31 29L31 36L

39M 9



Tipos de daños

31 36M

29L

31 38L

39M 10

8

31 36L

39L 5

6


29M 25M

28L

31 38L

39H 36M7100 2

5 4

31 29L

39L 36L

31 29L

28L 39L

36M

331 29L

39L

31 29L

28L 36L

31 36M

39M

100 10

30 7

5 4

5

20 10

50 19

40 21

31 29L31 36L

39L 410 1

45 9

15 6

31 29L 28L31 36L

39L 35 8

31 29L

22L 39L

31 36M

39L 1

31 29L

36M

31 36M

39L 2

N° TOTAL q CDV

1 21 19 10 10 9 8 7 6 0.26 90.26 8 42

2 21 19 10 10 9 8 7 2 0.26 86.26 7 42

3 21 19 10 10 9 8 2 2 0.26 81.26 6 41

4 21 19 10 10 9 2 2 2 0.26 75.26 5 40

5 21 19 10 10 2 2 2 2 0.26 68.26 4 40

6 21 19 10 2 2 2 2 2 0.26 60.26 3 38

7 21 19 2 2 2 2 2 2 0.26 52.26 2 40

8 21 2 2 2 2 2 2 2 0.26 35.26 1 35.26

Max CDV= 42

PCI= 58

ESTADO= BUENO


VALORES DEDUCIDOS




88


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

25 L 1

28 L 1

28 H 5

29 L 5

29 H 1

31 15

36 L 3

36 M 10

38 L 3

39 L 7

39 M 4

39 H 3

A B


36M7

831 36L

29L 39L 22L

31 28H

39M 36M

31 28H

39H 36M5

6

31 29L

25L 28L

31 38L

39L 36M9



Tipos de daños

31 29L

39L 38L 36L

31 39M

36M10

100 4

5 1

31 39H

36M

10

75 8

5 4

5

25 34

25 10

15 4

50 23 31 29H

28H 39H

36M

415 2

35 7

31 28H

39L 36M315 20

20 8

31 29L

39L 36L

31 29L

39L

31 36M

38L 39M1

31 28H

39L 36M2

N° TOTAL q CDV

1 34 23 20 10 10 8 8 0.06 113.06 7 56

2 34 23 20 10 10 8 2 0.06 107.06 6 55

3 34 23 20 10 10 2 2 0.06 101.06 5 54

4 34 23 20 10 2 2 2 0.06 93.06 4 53

5 34 23 20 2 2 2 2 0.06 85.06 3 54

6 34 23 2 2 2 2 2 0.06 67.06 2 50

7 34 2 2 2 2 2 2 0.06 46.06 1 46.06

Max CDV= 56

PCI= 44

ESTADO= REGULAR


VALORES DEDUCIDOS




89


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 M 20

22 L 6

22 M 1

28 L 2

28 M 2

29 L 9

29 M 1

31 20

36 L 16

36 M 3

38 L 4

38 M 1

39 L 14

37 2

A B

31 36L

39L 38L9



Tipos de daños

31 29L

39L 38L 36L

31 36M

39L 10


29M 28M

31 36L

39L 7100 4

30 25

5 3

100 10

5 7

45

10 6

10 8

17

80 10 31 36L

29L 22L 39L

28M

31 36L

39L 28L415 12

20 4

5 2 31 29L

39L 22M

36L

31 36L

39L 370 13.5

10 0

31 29L

39L 22L

31 36L

39L 2

31 36L

29L 22L 37

31 36M

29L 22L

31 36L

39L 8

31 36L

39L 38M5

631 36L

39L

31 36L 37

29L

31 29L

22L 36L 38L

31 29L

36M 22L

28L

31 36L

39L 38L1

N° TOTAL q CDV

1 25 17 13.5 12 10 10 8 0 95.5 7 46

2 25 17 13.5 12 10 10 2 0 89.5 6 46

3 25 17 13.5 12 10 2 2 0 81.5 5 45

4 25 17 13.5 12 2 2 2 0 73.5 4 42

5 25 17 13.5 2 2 2 2 0 63.5 3 42

6 25 17 2 2 2 2 2 0 52 2 40

7 25 2 2 2 2 2 2 0 37 1 37

Max CDV= 46

PCI= 54

ESTADO= REGULAR

VALORES DEDUCIDOS





90


muestreo evaluada.



ESQUEMA:












26 L 20

31 20

36 L 3

36 M 11

38 L 2

39 L 3

25 L 1

28 L 1

29 L 2

A B

5 4

31 31 36M 9



Tipos de daños

31 31 36M 10

8

31 36M 5

6


31 31 36M 7100 2

100 10

31 36M 31

3

31 36L

31 28L31 36M

39L

10 3

3131 36M

38L

15 4

55 24

10 1

15

5 1

4

31 25L

36L31 36M 3

31 36M 31 36M 2

31 39L

29L 36L

31 36M

29L 38L 39L 1

N° TOTAL q CDV

1 24 10 4 4 4 3 2 0.98 51.98 6 24

2 24 10 4 4 4 2 2 0.98 50.98 5 26

3 24 10 4 4 2 2 2 0.98 48.98 4 28

4 24 10 4 2 2 2 2 0.98 46.98 3 30

5 24 10 2 2 2 2 2 0.98 44.98 2 35

6 24 2 2 2 2 2 2 0.98 36.98 1 36.98

Max CDV= 36.98

PCI= 63.02

ESTADO= BUENO

VALORES DEDUCIDOS





91

Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de cada unidad.

A B

581Kg/cm2

8267PSI

393Kg/cm2

5584PSI

433Kg/cm2

6164PSI

714Kg/cm2

10153PSI

525Kg/cm2

7469PSI

489Kg/cm2

6962PSI

525Kg/cm2

7469PSI

489Kg/cm2

6962PSI

520Kg/cm2

7397PSI

602Kg/cm2

8557PSI

PROMEDIO= 479Kg/cm2

7498PSI

UNIDAD #1

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

A B

418Kg/cm2

5947PSI

489Kg/cm2

6962PSI

525Kg/cm2

7469PSI

398Kg/cm2

5656PSI

398Kg/cm2

5656PSI

546Kg/cm2

7760PSI

433Kg/cm2

6164PSI

367Kg/cm2

5221PSI

459Kg/cm2

6527PSI

367Kg/cm2

5221PSI

PROMEDIO= 400Kg/cm2

6258PSI

5

4

3

2

1

UNIDAD #2

10

9

8

7

6

A B

479Kg/cm2

6817PSI

500Kg/cm2

7107PSI

540Kg/cm2

7687PSI

352Kg/cm2

5004PSI

459Kg/cm2

6527PSI

510Kg/cm2

7252PSI

433Kg/cm2

6164PSI

367Kg/cm2

5221PSI

357Kg/cm2

5076PSI

525Kg/cm2

7469PSI

PROMEDIO= 411Kg/cm2

6432PSI

UNIDAD #3

4

3

2

1

10

9

8

7

6

5

A B

546Kg/cm2

7760PSI

576Kg/cm2

8195PSI

444Kg/cm2

6309PSI

566Kg/cm2

8050PSI

546Kg/cm2

7760PSI

602Kg/cm2

8557PSI

520Kg/cm2

7397PSI

581Kg/cm2

8267PSI

602Kg/cm2

8557PSI

510Kg/cm2

7252PSI

PROMEDIO= 499Kg/cm2

7810PSI

UNIDAD #4

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

A B

642Kg/cm2

9137PSI

581Kg/cm2

8267PSI

454Kg/cm2

6454PSI

566Kg/cm2

8050PSI

540Kg/cm2

7687PSI

525Kg/cm2

7469PSI

469Kg/cm2

6672PSI

546Kg/cm2

7760PSI

454Kg/cm2

6454PSI

454Kg/cm2

6454PSI

PROMEDIO= 476Kg/cm2

7440PSI

UNIDAD #5

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

A B

510Kg/cm2

7252PSI

408Kg/cm2

5802PSI

525Kg/cm2

7469PSI

525Kg/cm2

7469PSI

622Kg/cm2

8847PSI

581Kg/cm2

8267PSI

479Kg/cm2

6817PSI

433Kg/cm2

6164PSI

459Kg/cm2

6527PSI

469Kg/cm2

6672PSI

PROMEDIO= 456Kg/cm2

7129PSI

UNIDAD #6

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1




92

Continuación Anexo 7: Resultado de la resistencia mecánica en las losas ensayadas, de

cada unidad.

A B

367Kg/cm2

5221PSI

418Kg/cm2

5947PSI

489Kg/cm2

6962PSI

581Kg/cm2

8267PSI

352Kg/cm2

5004PSI

352Kg/cm2

5004PSI

525Kg/cm2

7469PSI

683Kg/cm2

9718PSI

489Kg/cm2

6962PSI

642Kg/cm2

9137PSI

PROMEDIO= 445Kg/cm2

6969PSI

5

4

3

2

1

UNIDAD #7

10

9

8

7

6

A B

556Kg/cm2

7905PSI

433Kg/cm2

6164PSI

433Kg/cm2

6164PSI

367Kg/cm2

5221PSI

418Kg/cm2

5947PSI

454Kg/cm2

6454PSI

469Kg/cm2

6672PSI

398Kg/cm2

5656PSI

500Kg/cm2

7107PSI

357Kg/cm2

5076PSI

PROMEDIO= 399Kg/cm2

6237PSI

3

2

1

9

8

7

6

5

4

10

UNIDAD #8

A B

387Kg/cm2

5511PSI

387Kg/cm2

5511PSI

489Kg/cm2

6962PSI

347Kg/cm2

4931PSI

422Kg/cm2

6005PSI

459Kg/cm2

6527PSI

352Kg/cm2

5004PSI

433Kg/cm2

6164PSI

393Kg/cm2

5584PSI

525Kg/cm2

7469PSI

PROMEDIO= 381Kg/cm2

5967PSI

4

3

2

1

UNIDAD #9

10

9

8

7

6

5

A B

525Kg/cm2

7469PSI

367Kg/cm2

5221PSI

520Kg/cm2

7397PSI

622Kg/cm2

8847PSI

540Kg/cm2

7687PSI

357Kg/cm2

5076PSI

546Kg/cm2

7760PSI

357Kg/cm2

5076PSI

525Kg/cm2

7469PSI

347Kg/cm2

4931PSI

PROMEDIO= 428Kg/cm2

6694PSI

6

5

4

3

2

1

UNIDAD #10

10

9

8

7

A B

525Kg/cm2

7469PSI

556Kg/cm2

7905PSI

454Kg/cm2

6454PSI

418Kg/cm2

5947PSI

546Kg/cm2

7760PSI

367Kg/cm2

5221PSI

469Kg/cm2

6672PSI

367Kg/cm2

5221PSI

469Kg/cm2

6672PSI

469Kg/cm2

6672PSI

PROMEDIO= 422Kg/cm2

6599PSI

4

3

2

1

10

9

8

7

6

5

UNIDAD #11

A B

500Kg/cm2

7107PSI

520Kg/cm2

7397PSI

500Kg/cm2

7107PSI

622Kg/cm2

8847PSI

510Kg/cm2

7252PSI

540Kg/cm2

7687PSI

500Kg/cm2

7107PSI

433Kg/cm2

6164PSI

479Kg/cm2

6817PSI

525Kg/cm2

7469PSI

PROMEDIO= 466Kg/cm2

7295PSI

5

4

3

2

1

UNIDAD #12

10

9

8

7

6




93


cada unidad.

A B

510Kg/cm2

7252PSI

520Kg/cm2

7397PSI

581Kg/cm2

8267PSI

510Kg/cm2

7252PSI

566Kg/cm2

8050PSI

642Kg/cm2

9137PSI

469Kg/cm2

6672PSI

500Kg/cm2

7107PSI

602Kg/cm2

8557PSI

566Kg/cm2

8050PSI

PROMEDIO= 497Kg/cm2

7774PSI

4

3

2

1

10

9

8

7

6

5

UNIDAD #13

A B

454Kg/cm2

6454PSI

510Kg/cm2

7252PSI

642Kg/cm2

9137PSI

489Kg/cm2

6962PSI

510Kg/cm2

7252PSI

525Kg/cm2

7469PSI

556Kg/cm2

7905PSI

489Kg/cm2

6962PSI

546Kg/cm2

7760PSI

663Kg/cm2

9427PSI

PROMEDIO= 489Kg/cm2

7658PSI

5

4

3

2

1

UNIDAD #14

10

9

8

7

6

A B

540Kg/cm2

7687PSI

581Kg/cm2

8267PSI

423Kg/cm2

6019PSI

612Kg/cm2

8702PSI

479Kg/cm2

6817PSI

510Kg/cm2

7252PSI

479Kg/cm2

6817PSI

622Kg/cm2

8847PSI

489Kg/cm2

6962PSI

556Kg/cm2

7905PSI

PROMEDIO= 481Kg/cm2

7527PSI

4

3

2

1

10

9

8

7

6

5

UNIDAD #15

A B

540Kg/cm2

7687PSI

581Kg/cm2

8267PSI

602Kg/cm2

8557PSI

612Kg/cm2

8702PSI

520Kg/cm2

7397PSI

663Kg/cm2

9427PSI

540Kg/cm2

7687PSI

510Kg/cm2

7252PSI

510Kg/cm2

7252PSI

540Kg/cm2

7687PSI

PROMEDIO= 511Kg/cm2

7992PSI

3

2

1

9

8

7

6

5

4

UNIDAD #16

10

A B

576Kg/cm2

8195PSI

469Kg/cm2

6672PSI

469Kg/cm2

6672PSI

510Kg/cm2

7252PSI

377Kg/cm2

5366PSI

566Kg/cm2

8050PSI

510Kg/cm2

7252PSI

469Kg/cm2

6672PSI

576Kg/cm2

8195PSI

489Kg/cm2

6962PSI

PROMEDIO= 456Kg/cm2

7129PSI

4

3

2

1

UNIDAD #17

10

9

8

7

6

5

A B

479Kg/cm2

6817PSI

556Kg/cm2

7905PSI

454Kg/cm2

6454PSI

469Kg/cm2

6672PSI

423Kg/cm2

6019PSI

398Kg/cm2

5656PSI

423Kg/cm2

6019PSI

433Kg/cm2

6164PSI

479Kg/cm2

6817PSI

459Kg/cm2

6527PSI

PROMEDIO= 416Kg/cm2

6505PSI

5

4

3

2

1

UNIDAD #18

10

9

8

7

6




94


cada unidad.

A B

510Kg/cm2

7252PSI

602Kg/cm2

8557PSI

576Kg/cm2

8195PSI

591Kg/cm2

8412PSI

566Kg/cm2

8050PSI

612Kg/cm2

8702PSI

556Kg/cm2

7905PSI

525Kg/cm2

7469PSI

556Kg/cm2

7905PSI

566Kg/cm2

8050PSI

PROMEDIO= 514Kg/cm2

8050PSI

4

3

2

1

UNIDAD #20

10

9

8

7

6

5

A B

566Kg/cm2

8050PSI

469Kg/cm2

6672PSI

525Kg/cm2

7469PSI

500Kg/cm2

7107PSI

316Kg/cm2

4496PSI

469Kg/cm2

6672PSI

454Kg/cm2

6454PSI

433Kg/cm2

6164PSI

454Kg/cm2

6454PSI

591Kg/cm2

8412PSI

PROMEDIO= 434Kg/cm2

6795PSI

3

2

1

9

8

7

6

5

4

UNIDAD #19

10




95

Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir.

4.4 4.4 4.4 4.4 363.4 6

8.7 4.3 11.84 369.4 6 3.7 3.7

14.4 5.7 375.6 6.2

18.7 4.3 381.7 6.1 7.05

23.4 4.7 387.9 6.2 3.7 3.7

29.2 5.8 9.5 393.9 6 3.7 3.7

34 4.8 400 6.1 3.7

39.9 5.9 406.3 6.3 3.7 3.7

45.7 5.8 3.7 412.3 6 3.7 3.7

51.8 6.1 419.6 7.3 3.7

57.7 5.9 424.7 5.1 0.75 5.1

64.3 6.6 430.7 6 0.75 9.7

71.2 6.9 11.2 437.1 6.4 3.7 3.7

80 8.8 443.2 6.1 3.7 3.7

88.7 8.7 15.59 3.7 447.4 4.2

97.7 9 33.3 16.4 450.6 3.2

106.7 9 6.66 12.7 456.5 5.9 3.7 3.7

115.6 8.9 20 462.5 6 0.9 3.7

121.5 5.9 8 7.77 468.5 6 1.85

127.5 6 6 474.6 6.1 3.7 6.75

133.5 6 480.6 6 3.7 6

136.5 3 486.6 6

139.5 3 11.1 492.5 5.9 3.7

144.5 5 8.7 498.3 5.8 3.7

152.2 7.7 1.1 5.43 504.3 6 3.7

156.9 4.7 0.6 510.2 5.9 3.7

160.5 3.6 3.6 516.1 5.9 3.7 3.7

169.3 8.8 1.72 32.56 522.1 6 3.7

176.1 6.8 6.8 528.1 6 3.7

181.8 5.7 534 5.9 2.1

187.6 5.8 3.7 3.7 540 6 3.7 3.7

193.5 5.9 545.8 5.8 9.5

199.5 6 551.8 6 9.7

205.4 5.9 5.9 557.8 6 3.7 3

211.4 6 3.7 3.7 564 6.2 3.7 6.8

217.3 5.9 5.9 569.9 5.9 3.7

223.3 6 9.7 576 6.1

228.3 5 1.2 9.8 582.2 6.2 3.7

234.7 6.4 3.7 585.4 3.2 1.5

241.1 6.4 1.2 3.7 588.2 2.8

247.2 6.1 7.5 3.7 594.3 6.1 3.7 3.7

253.1 5.9 5.92 5.9 600.4 6.1 3.7

259.1 6 1.15 606.6 6.2 0.75

265.5 6.4 3.7 612.2 5.6 5.2 3.7

271 5.5 618.7 6.5 6.95 6.95

277.1 6.1 3.7 624.4 5.7 6.55 6.55

283.4 6.3 630.6 6.2 3.7 3.7

289.6 6.2 0.75 636.8 6.2 3.7 3.7

295.9 6.3 4.45 643 6.2 3.7 3.7

302.1 6.2 0.75 6.2 649.3 6.3

308.2 6.1 7.95 2.26 655.2 5.9 3.7

313.8 5.6 3.7 3.7 661.6 6.4

320.4 6.6 3.7 667.8 6.2

326.9 6.5 3.7 3.25 673.8 6

333.1 6.2 3.7 9.9 679.9 6.1

339.3 6.2 9.9 6.2 685.9 6

345.4 6.1 9.8 692.1 6.2 3.7

351.4 6 698.3 6.2 1.5

357.4 6 3.7 704.3 6 0.75

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHAABSCISADO

(m)

LONGITUD

(m)

LOSA IZQUIERDA LOSA DERECHA

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

ABSCISADO

(m)

LONGITUD

(m)SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)




96

Continuación Anexo 8: Cuantificación de longitudes y áreas de daños a intervenir.

710.4 6.1 0.75 1053 6

716.5 6.1 0.75 1059.3 6.3 3.7 0.5

722.5 6 1064.8 5.5

728.5 6 0.75 1070.8 6 0.75

734.7 6.2 3.7 1076.8 6 3.7

740.7 6 1.5 1082.9 6.1

746.8 6.1 1088.7 5.8 3.7

752.7 5.9 0.75 1094.7 6 0.75

758.8 6.1 0.75 1100.6 5.9

764.9 6.1 3.7 1106.7 6.1

770.9 6 3.7 1112.6 5.9 0.75

777.1 6.2 3.7 3.7 1118.5 5.9 3.7

782.3 5.2 3.7 1124.5 6 3

787.8 5.5 1130.5 6 0.75

791.6 3.8 1136.5 6 3.7

796.3 4.7 3.7 7.4 1143.3 6.8 7.4

802.3 6 1148.5 5.2 0.74

808.4 6.1 1154.5 6

814.2 5.8 3.7 1160.5 6

820.3 6.1 1166.6 6.1

826.3 6 3.7 3.7 1172.6 6 1.5

832.3 6 1178.5 5.9 3.7 3.7

838.2 5.9 0.75 1184.5 6 1.5

844.2 6 0.75 1190.4 5.9 1.5

850.1 5.9 3.7 1196.4 6

856.2 6.1 1.05 3.7 1202.5 6.1

862.2 6 3.7 1208.5 6

868.2 6 1214.5 6

874.3 6.1 1219.7 5.2

880.3 6 1226.5 6.8 3.7 7.4

886.2 5.9 3.7 3.7 1232.7 6.2 3.7 3.7

892.3 6.1 3.7 1238.7 6 0.75

898.3 6 3.7 1244.7 6 3.7 3.7

903 4.7 3.95 1251.1 6.4 3.7

910.3 7.3 0.75 3.7 1256.8 5.7 3.7 3.7

916.2 5.9 0.75 3.7 1263.7 6.9 3.7 6.9

921 4.8 1.5 1268 4.3

924.4 3.4 1272.2 4.2

928 3.6 1276.7 4.5 4.5

934 6 3.7 1281.2 4.5

940 6 0.75 1285.7 4.5

945.7 5.7 3.7 1290.2 4.5

951.8 6.1 0.75 3.7 1294.8 4.6

957.9 6.1 1.5 1299.4 4.6 0.9

964 6.1 2.25 1304 4.6 4.6

970.1 6.1 1.5 0.6 1308.5 4.5

976 5.9 3.7 3.7 1313.1 4.6

982 6 6.7 3.7 1317.7 4.6 4.6

988.1 6.1 1322.3 4.6 4.6

994.2 6.1 3.7 1327 4.7 1.85

1000.2 6 1331.6 4.6 4.6

1006.3 6.1 1.5 3.7 1336.2 4.6 4.6

1012.2 5.9 0.75 1340.8 4.6

1018.2 6 0.6 3.7 1345.3 4.5

1025.1 6.9 1.5 1350 4.7

1030.1 5 1354.5 4.5

1035.5 5.4 1359 4.5 0.75

1041.3 5.8 3.7 1363.5 4.5

1047 5.7 3.7 1368 4.5


SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

LONGITUD

(m)


(m)

LONGITUD

(m)

ABSCISADO

(m)




97


1372.5 4.5 1638 4.4

1377.7 5.2 1642.5 4.5

1381.5 3.8 1647 4.5

1386 4.5 1651.4 4.4

1390.5 4.5 1655.9 4.5

1395 4.5 0.75 1660.6 4.7 0.4 3.7

1399.5 4.5 0.75 1664.3 3.7 3.7

1403.9 4.4 0.75 1667.5 3.2

1408.4 4.5 0.75 1672.3 4.8

1412.9 4.5 0.75 1676.9 4.6 3.7 3.7

1416.9 4 1681.2 4.3 3.7 3.7

1421.9 5 1685.8 4.6 0.5

1426.1 4.2 0.75 1690.3 4.5

1430.4 4.3 1.5 1694.7 4.4

1434.7 4.3 1699.1 4.4

1439 4.3 0.3 1703.6 4.5

1443.2 4.2 1708.1 4.5

1447.5 4.3 1712.9 4.8

1452 4.5 1716.2 3.3

1455.8 3.8 1720.6 4.4

1459.7 3.9 1725.2 4.6

1465.7 6 1729.6 4.4

1470.5 4.8 1734 4.4

1475.2 4.7 1738.5 4.5

1479.8 4.6 0.75 1742.9 4.4

1484.5 4.7 0.75 1747.4 4.5

1489.2 4.7 0.75 1751.8 4.4

1493.8 4.6 0.75 1756.2 4.4

1498.5 4.7 0.75 1760.7 4.5 3.7

1503.6 5.1 0.75 1765.1 4.4

1508.5 4.9 1769.6 4.5

1512.9 4.4 1774 4.4

1517.7 4.8 3.7 3.7 1779.8 5.8

1521.8 4.1 1783 3.2

1526.3 4.5 1787.4 4.4

1530.9 4.6 1791.4 4

1535.4 4.5 1795.9 4.5

1539.9 4.5 1800.2 4.3

1544.4 4.5 1804.9 4.7

1548.7 4.3 1809.3 4.4

1552.9 4.2 1813.6 4.3

1557.7 4.8 2 1818.1 4.5

1562.4 4.7 1.95 1822.5 4.4

1566.7 4.3 1826.9 4.4

1571.2 4.5 1831.5 4.6 0.7

1575.6 4.4 1835.9 4.4 0.7

1580 4.4 0.75 4.4 1840.4 4.5

1584.5 4.5 4.5 1844.9 4.5 4.8 3.7

1589 4.5 1849.4 4.5

1593.2 4.2 1854 4.6

1597.6 4.4 0.75 4.4 1858.4 4.4

1602.1 4.5 4.5 1862.8 4.4 4.4

1606.7 4.6 4.6 1867.3 4.5 4.5

1611.1 4.4 0.4 4.4 1871.8 4.5 4.5 2.59

1615.6 4.5 0.75 1876.3 4.5 9

1620.2 4.6 0.75 1880.7 4.4

1624.6 4.4 1885.3 4.6

1629.1 4.5 1890.8 5.5 6.45

1633.6 4.5 1896.4 5.6

LONGITUD

(m)


SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

ABSCISADO

(m)

LONGITUD

(m)


(m)




98


1899.8 3.4

1903.2 3.4 0.8

1908.9 5.7 0.6

1914.1 5.2 0.4

1919.3 5.2 5.4

1923.9 4.6 0.2

1928.3 4.4 4.4

1932.8 4.5 1.1 4.5

1937.2 4.4 1.1

1941.7 4.5

1946.3 4.6 0.3

1950.7 4.4 5.4

1955.2 4.5 0.9

1959.7 4.5 0.3

1964.2 4.5 1.2

1968.6 4.4

1973 4.4

1977.5 4.5 0.9

1982 4.5

1986.6 4.6 0.5

1991 4.4

1995.5 4.5 0.5

2000 4.5

2004.4 4.4

2009 4.6

2013.4 4.4

2016.1 2.7 0.6

2022.4 6.3 3.7 3.7

2026.8 4.4 7.4 7.4

2031.3 4.5

2035.7 4.4

2039.7 4 3.7 3.7

2044 4.3

2048.4 4.4

2053.9 5.5

2057.4 3.5

2061.7 4.3

2066.1 4.4

2070.5 4.4

2074.9 4.4

2079.3 4.4

ANCHO DE LOSA

LONGITUD PROMEDIO DE LOSA

TOTAL mL QUE REQUIEREN SELLADO

TOTAL m2 QUE REQUIEREN REEMPLAZO

3.7 m

5.3 m

1034.39 mL

119.14 m2

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

SELLADO

(mL)

REEMPLAZO

(m2)

ABSCISADO

(m)

LONGITUD

(m)


diagnostico patolÓgico al pavimento rÍgido del barrio

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