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Ordenamiento de la red vial: Diez principios esenciales para desplazamientos urbanos más seguros

1. Definir la velocidad deseable para cada vía

2. Ofrecer un nivel de visibilidad adaptado

3. Facilitar la legibilidad de la situación

4. Redimensionar las calzadas demasiado anchas

5. Definir para cada cruce el modo de gestión más adaptado

6. Redimensionar los cruces demasiado anchos

7. Privilegiar el cruce en ángulo recto en los cruces

8. Acondicionar travesías peatonales cortas y seguras

9. Hacer la práctica de la bicicleta más evidente y segura

10. Marcar la entrada en la aglomeración urbana

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AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANSV Dirección Técnica de Coordinación Interinstitucional Mary BOTTAGISIO Directora Técnica Nicolás GONZÁLEZ Andrea ZAMBRANO Luz Helena VILLAMIL Robinsson CAICEDO Martha CORTÉS Daniel CANO Martha FONSECA Oficina Asesora Jurídica Natalia URIBE Oficina Asesora de Comunicaciones Fiorela FUSKALDO Patricia DÍAZ Lina VALDERRAMA Ángela MORENO Yeimy ROA

CENTRE D’ÉTUDES ET D’EXPERTISE SUR LES RISQUES, L’ENVIRONNEMENT, LA MOBILITÉ ET L’AMÉNAGEMENT – CEREMA FRANCE Benôit HIRON Jefe de Misión François TORTEL Olivier BISSON Daniel LEMOINE

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Indice

Indice ...................................................................................................................................................... 3 Prefacio ................................................................................................................................................... 4 Definir la velocidad deseable para cada vía ........................................................................................... 5

Herramientas ....................................................................................................................................... 5 Ofrecer un nivel de visibilidad adaptado ................................................................................................. 7

Aplicación ............................................................................................................................................. 7Herramientas ........................................................................................................................................ 7

Facilitar la legibilidad de la situación ...................................................................................................... 9

Aplicación ............................................................................................................................................ 9Herramientas ....................................................................................................................................... 9

Redimensionar las calzadas demasiado anchas .................................................................................. 11

Para las vías a 50 km/h ...................................................................................................................... 11En zonas de circulación calmada ........................................................................................................ 11Herramientas ...................................................................................................................................... 11

Definir para cada cruce el modo de gestión más adaptado ........................................................................... 13

Para las vías a 50 km/h ...................................................................................................................... 13En zonas de circulación calmada ........................................................................................................ 13Herramientas ...................................................................................................................................... 13

Redimensionar los cruces demasiado anchos ..................................................................................... 15

Aplicación .......................................................................................................................................... 15Herramientas ..................................................................................................................................... 15

Privilegiar el cruce en ángulo recto en los cruces ................................................................................ 17

Para las vías a 50 km/h ..................................................................................................................... 17En zonas de circulación calmada ...................................................................................................... 17Herramientas ..................................................................................................................................... 17

Acondicionar travesías peatonales cortas y seguras ........................................................................... 19

Para las vías a 50 km/h ..................................................................................................................... 19En zonas de circulación calmada ...................................................................................................... 19Herramientas ..................................................................................................................................... 19

Hacer la práctica de la bicicleta más evidente y segura ............................................................................... 21

Para las vías a 50 km/h ..................................................................................................................... 21En zonas de circulación calmada ........................................................................................................ 21Herramientas ...................................................................................................................................... 21No se encuentran entradas de índice.Aplicación ........................................................................... 23Herramientas ...................................................................................................................................... 23

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P Prefacio Colombia, posterior a los acuerdos de paz, está experimentando un desarrollo significativo en la movilidad de personas y bienes. Es decir, circulan más automóviles y vehículos de carga, pero también en muchas ciudades hay una explosión del tráfico motorizado de dos ruedas. Los desplazamientos individuales en medios motorizados aumentan como resultado del crecimiento de la economía colombiana y de la posibilidad de viajar con un mayor nivel de seguridad ciudadana en todo el país. Sin embargo, la seguridad ciudadana no necesariamente implica un mayor nivel de seguridad vial en las vías del país. De hecho, el número de muertes en Colombia derivadas de siniestros viales no solo ha excedido el de otro tipo de homicidios por lesiones de causa externa, sino que en los últimos años ha exhibido tendencias crecientes hasta llegar a los más de 7.000 fallecidos por año para 47 millones de habitantes. Este no es un fenómeno exclusivo de Colombia, otros países han experimentado situaciones similares. En Europa en la década de los 70s, Francia, con 50 millones de habitantes, deploró casi 18,000 muertes por año en sus carreteras durante el año 1973, no obstante, resultado de las acciones en la infraestructura vial en medio urbano e interurbano, de las acciones de educación y desarrollo del control operativo en vía a través de una política sustentada en dos ejes principales : prevención-educación y control-sanción, lamentó la muerte de 3.400 personas en las carreteras para 69 millones de habitantes en 2017, mientras que el volumen de tráfico motorizado es 5 veces mayor para el año 2017 que en el año 1973. Es por eso que, en el marco de una cooperación entre Colombia y Francia en enero 2018, la Agencia Nacional de Seguridad vial de Colombia apeló al Cerema, Centro de Experticia y Recursos del Ministerio de Transporte e Infraestructuras de Francia. Durante el primer trimestre del año, se llevaron a cabo varias misiones, incluida la visita de 1600 km de carreteras y cruces en aglomeraciones. Durante estas visitas de campo realizadas por los expertos de la misión, las discusiones se dieron entorno a problemáticas y casos concretos de lesiones corporales in situ. Discusiones ampliamente alimentadas por los actores locales a las que concurrieron los secretarios de los servicios de movilidad o tránsito de los municipios, los administradores viales de las redes administradas por INVIAS, personal de la ANI y de las redes en concesión, la policía de tránsito y el personal de las ANSV. El aporte de los interlocutores locales y su adhesión a los elementos de análisis propuestos por los expertos franceses permitió pasar del diagnóstico a la formulación de una propuesta concreta. Se plantea la cuestión de cómo convencer a los decisores políticos de la validez de los principios resultantes de los diagnósticos. En 2014, el Cerema a petición de la Asociación de Alcaldes de Francia produjo un libro simplificado "Ordenación de la red vial: 10 principios esenciales para la seguridad", que permite al funcionario electo a cargo de la carretera adquirir rápidamente una cultura básica de seguridad vial en términos de desarrollo de carreteras, que resume 10 principios, establece las reglas que deben seguirse en el caso más general para mejorar la seguridad en una vía urbanizada. Sin ser una guía para expertos, el libro propuesto aquí establece las 10 reglas de oro que contribuyen fuertemente a la disminución de fallecidos o lesionados en los municipios por cuenta del tráfico motorizado. Permite que cualquier persona no especializada adquiera el conocimiento de base para evitar cometer errores en el desarrollo de la carretera, de hecho, algunos principios pueden parecer contra intuitivos a priori. Ciertamente, el descuido de algunos conductores puede provocar algunos accidentes materiales, sin embargo, desde un punto de vista humano, es más fácil reparar un automóvil que un ser humano. En este trabajo, "Ordenamiento de la red vial: Diez principios esenciales para desplazamientos urbanos mas seguros" está en plena sintonía con la visión cero que el Estado colombiano quiere desarrollar al difundir el conocimiento para reducir los fallecidos y lesionasdos en sus carreteras y aglomeraciones del país.

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Definir la velocidad deseable para cada vía En ciudad, las vías son a veces anchas avenidas comerciantes y a veces callejuelas residenciales que reúnen múltiples funciones: circulación de tránsito, de enlace, de servicio. Son el soporte de flujos más o menos importantes de vehículos pesados, bicicletas, travesías peatonales, etc. Parece pues lógico que las velocidades practicadas sean diferentes y adaptadas a cada configuración. Efectivamente, la velocidad condiciona la cohabi- tación entre usuarios, la expresión de la vida local, la seguridad de los usuarios y, especialmente, de los más vulnerables. Por ejemplo, una velocidad practi- cada de 30 km/h permite una buena cohabitación de coches y bicicletas, facilitando las travesías peatonales. Generalmente, la simple reglamentación de la velocidad no es suficiente en sí. Es necesaria la ordenación para hacer creíble y efectiva una circulación a velocidad moderada. Según esta lógica, algunas ciudades se han comprometido con éxito en una jerarquización de las velocidades de su red. Sólo los principales ejes de tránsito admiten todavía una circulación a 50 km/h, las demás calles se reacondicionan como zonas de circulación calmada, zonas 30, zonas de encuentro, zonas peatonales... El mismo objetivo lleva a reacondicionar tramos puntuales de grandes ejes de tránsito, cuando la vida local es intensa. Así, se prevé que cerca de dos tercios de la red vial de estas aglomeraciones urbanas se reacondicionen como zonas de circulación calmada.

Aplicación Es necesario intentar organizar la velocidad y la circulación a gran escala y no eje por eje. Antes de nada, es importante que se defina una jerar- quía de la red (esquema de jerarquía de la red vial, elementos de plan de desplazamientos urbanos...). Un esquema director de moderación de la velocidad identifica los ejes que deben seguir a 50 km/h y el conjunto de vías que pueden acondicionarse progresivamente como zonas de circulación calmada. Define pues la velocidad deseable y el estatus más apropiado para cada eje, asegura la coordinación de conjunto y permite planificar las medidas que se deben adoptar con el tiempo.

Herramientas La gestion de la vitesse en milieu urbain (La gestión de la velocidad en medio urbano), in Tecni.ciudades, Certu, separata n°128 del 23 de abril de 2007, 8 p. La sécurité routière dans les plans de déplacements urbains : approche et méthode (La seguridad vial en los planes de desplazamientos urbanos: enfoque y método), Certu, 2004, 136 p. Sécurité des déplacements en agglomération: guide méthodologique (Seguridad de los desplaza- mientos en aglomeración urbana: guía metodológica), Certu, 2007, 122 p..

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El uso y el destino de las vías se deciden a escala de la aglomeración urbana En cada calle, la velocidad autorizada debe ser coherente con la configuración de la vía y su contexto, y su ordenación debe mostrarlo. No obstante, velocidades y estatus de las vías se piensan asimismo a escala de la aglomeración urbana, donde sólo los ejes importantes se dejarán a 50 km/h.

Fuente fotos: Certu / Cédric Ansart

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Ofrecer un nivel de visibilidad adaptado Ver y ser visto constituye para todos los usuarios, ya sean automovilistas, moteros, ciclomotoristas, ciclistas o peatones, una condición necesaria para evitar los siniestros. Ahora bien, en aglomeración urbana, numerosos obstáculos pueden ocultar la visibilidad recíproca entre los usuarios. Algunos dependen de la confi- guración de la zona, especialmente las construc- ciones. Pero los obstáculos son a menudo fruto de una ocupación del dominio público poco organizada: estacionamiento, publicidad, mobi- liario urbano, vegetación, basuras domésticas, empalizadas de obra... La visibilidad entre usuarios debe ser suficiente para que todo el mundo tenga tiempo de reaccionar y, por consiguiente, adaptar su comportamiento (cf. recomendación n°6). Ello es particularmente cierto cerca de las zonas de conflicto entre vehí- culos o con los peatones, especialmente en los cruces y enfrente de las travesías peatonales. ¡Sin embargo, no se tratará de contribuir a un incremento de la velocidad mediante un despeje excesivo de la visibilidad!

Aplicación Examina, para cada travesía peatonal, en tramo y en cada cruce, si se respetan los triángulos de visibilidad. Las distancias de visibilidad que se deben aplicar son en función de las velocidades practicadas (cf. esquemas de la recomendación n°6).

Herramientas Guide des Carrefours Urbains (Guía de los cruces urbanos), Referencias, Certu, 2010, 180 p.

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Implantados por defecto, mobiliario urbano, señales y coches estacionados pueden constituir obstáculos visuales peligrosos Identificar e intervenir en los obstáculos visuales problemáticos permite ofrecer a los usuarios las condiciones indispensables para una buena visibilidad recíproca.

Fuente fotos: Certu/Cédric Ansart

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Facilitar la legibilidad de la situación La «legibilidad» de una vía y de su entorno es la capacidad de este lugar para «dar a cualquier usuario (...) una imagen exacta, comprensible fácil y rápidamente, de la naturaleza de la vía y su entorno, de sus usos, de los movimientos probables o posibles de los demás usuarios y del comporta- miento que se espera de él (velocidad, trayectoria,

pérdida de prioridad...)» 11. Por ejemplo, el automovilista debe comprender casi instantáneamente que está en barrio residencial o cerca de un establecimiento escolar, para adaptar su forma de conducir. Las reglas de prioridad también deben ser claras y conformes a la percepción que el usuario tiene de la calle y los cruces, para que se respeten. La señalización o el recurso a dispositivos de seguridad limitantes no son creíbles cuando el comportamiento esperado está demasiado alejado de la imagen dada por la zona. Una acción pertinente intentará primero acondicionar la zona para hacer la situación comprensible de por sí, es decir sin recurrir forzosamente a la señalización o a los dispositivos de seguridad.

Aplicación La experiencia sobre el terreno y la observación permiten examinar las situaciones que transmiten un mensaje contradictorio con los comporta- mientos esperados y que se deben remediar, por ejemplo, con la calidad del acondicionamiento. Se trata de utilizar la técnica del «ojo nuevo», ponerse en el lugar de un automovilista de paso, así como de los demás usuarios y, especialmente, del peatón, del paseante...

Herramientas Paysage et lisibilité de la route – Éléments de réflexion pour une démarche associant la sécurité routière et le paysage (Paisaje y legibilidad de la carretera – Elementos de reflexión para una acción que asocie la seguridad vial y el paisaje), SETRA, 2006, 24 p.

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Entradas y salidas de zonas 30 son objeto de un acondicionamiento específico La entrada y la salida de zona 30 se identifican claramente con un acondicionamiento específico. La decisión de un tratamiento fuerte y común al conjunto de las entradas en zona 30 del barrio participa aquí a la legibilidad de la zona de circulación calmada.

Fuente fotos: Certu/Cédric Ansart, CETE

El tratamiento marca usos específicos El cambio del tratamiento en el suelo y la presencia de la plazuela marcada con un árbol señalan el acercamiento a un cruce complejo.

La intersección con una callejuela estrecha se subraya con un tratamiento en el suelo Poco visible, el cruce con una calle estrecha se marca aquí con un cambio de materiales.

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4 Redimensionar las calzadas demasiado anchas La reducción de las superficies destinadas a la circulación induce, generalmente, una reducción de las velocidades practicadas. Efectivamente, la capacidad de una red de circulación urbana para agotar el tráfico queda determinada por la capacidad de los cruces y no por las anchuras de vía en tramo recto. Así pues, es inútil conservar un tamaño de calzada demasiado importante, tanto en términos de número de carriles como en términos de anchura global de la calzada. Además, más allá del objetivo de seguridad, ello permite destinar el suelo a otros usos, especial- mente ofrecer más espacio a los modos suaves (peatones y bicicletas) o a las actividades vecinas (plazuelas, salidas de escuelas, etc.).

Para las vías a 50 km/h Privilegiar una única vía de circulación por sentido: los grandes ejes urbanos de 2 x 2 carriles, o incluso a veces más, son particularmente peligrosos porque acumulan dos defectos principales: velocidades elevadas, sobre todo en horas valle, y una travesía peatonal más larga. Fuera de las muy grandes aglomeraciones urbanas que, como París, poseen una estructura urbana construida en torno a inmensos bulevares, las avenidas o bulevares de 2 x 2 carriles deberían ser una excepción. Raramente, se alcanzan niveles de tráfico que justifican la presencia de dichas vías y de cruces de gran superficie.

De esta forma, muchas ciudades han recalificado, con razón, sus 2 x 2 carriles como 2 x 1 carril, dividiendo así por dos o tres el número de siniestros en los ejes más peligrosos, siguiendo agotando prácticamente el mismo tráfico diario.

En zonas de circulación calmada Salvo en caso de tráfico de autobuses particular- mente intenso, una anchura de calzada con circula- ción en doble sentido puede reducirse fácilmente a 4,80 metros, de manera que dos vehículos ligeros puedan cruzarse fácilmente a 30 km/h. Los dispositivos que reducen el carácter demasiado lineal de una vía se adaptan a estas vías: alternancias regulares de estacionamiento o avances de aceras que sirven de esclusa, etc.

Herramientas Le profil en travers, outil du partage des voiries urbaines, (El perfil transversal, herramienta de la repartición de las redes viales urbanas), Referencias n°89, Certu, 2009, 184 p. Chicanes et écluses sur voiries urbaines – Le guide, (Tramos sinuosos y esclusas en redes viales urbanas – La guía), Certu, 2012, 85 p.

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La reducción de la anchura de vía incita a una velocidad moderada En el centro de Vic-la-Gardiole, la calzada ocupaba prácticamente toda la anchura entre fachadas. El proyecto ofrece actualmente una calzada más estrecha y un tratamiento que incita al automovilista a moderar su velocidad, permitiendo a la vida local expresarse mejor.

Fuente fotos: Atelier Sites Concepteur

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Definir para cada cruce el modo de gestión más adaptado ¿Hay que dar la prioridad al eje más importante? ¿Adoptar la prioridad a la derecha? ¿Recurrir a un stop o a un ceda el paso? ¿A un semáforo o una rotonda? La definición del modo de gestión es una cuestión delicada, que hace intervenir factores múltiples: la naturaleza del tráfico, la capacidad, la velocidad, la configuración del terreno y la visibilidad, etc. Los semáforos tricolores, por ejemplo, son global- mente pertinentes cuando los conflictos entre los flujos peatonales y los flujos de vehículos son importantes, especialmente en los cruces de 4 ramales de intersección y más. Hacerlos funcionar de modo tricolor permanentemente, incluso por la noche, contribuye a su eficacia. En materia de seguridad, la coherencia de itinerario, la presencia o no de una buena visibilidad recíproca o la velocidad de acercamiento, son criterios importantes de considerar para determinar el modo de gestión más adaptado. Las ventajas de las rotondas y mini-rotondas para la seguridad son conocidas: de todos los modos de gestión, es el tipo de cruce más seguro. Efectivamente, permiten descomponer los conflictos y obligan a todos los vehículos a reducir la velocidad. Cuando se inserta lógicamente en su contexto urbano, la rotonda representa pues un incremento de seguridad real y, cuanto más compacto es, más seguro es. De cara a la seguridad, en entrada, en salida o en el anillo, se prefiere una única vía y no varias.

Para las vías a 50 km/h El modo de gestión de los cruces, especialmente los grandes cruces que soportan un tráfico importante y rápido, debe analizarse para determinar su perti- nencia y, si fuera necesario, estudiar la posibilidad de

recalificación. En materia de seguridad, los beneficios aportados por la rotonda son reales en estas vías. La prioridad a la derecha debe estudiarse con prudencia, especialmente cuando localmente se reconoce como fuente de siniestros. No obstante, en los ejes menos anchos, los que tienen menos circulación y especialmente en las pequeñas aglo- meraciones urbanas, la transformación sistemática de las prioridades a la derecha en stop o ceda el paso no es pertinente, ya que, al dar la prioridad a un eje, anima a los conductores a franquear el cruce a una velocidad demasiado elevada.

En zonas de circulación calmada La prioridad a la derecha es normalmente la regla general. Obliga al conductor a moderar su velocidad en cada cruce.

Herramientas Guide des carrefours urbains (Guía de los cruces urbanos), Referencias, Certu, 2010, 180 p. Guide de conception des carrefours à feux (Guía de concepción de los cruces con semáforos), Certu, 2010, 83 p. Carrefours à feux avec îlot central : une solution pour les forts trafics d'échange (Cruces con semá- foros con isleta central: una solución para los fuertes tráficos de intercambio), Certu, 2008, 54 p. Les Mini-giratoires (Las mini-rotondas) (descarga), Certu, 1997, 19 p.

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En el cruce, poder anticipar la llegada de un vehículo y reaccionar en consecuencia requiere una visibilidad adaptada Los diferentes triángulos figurados aquí representan la superficie liberada admitida en aglomeración urbana para que los dos vehículos puedan verse uno a otro y reaccionar en consecuencia. Esta superficie depende del régimen de prioridad y de la velocidad de acercamiento.

Fuente ilustraciones: Certu/Cédric Ansart

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Redimensionar los cruces demasiado anchos El sobredimensionamiento de los cruces es una fuente de inseguridad múltiple: las anchuras suple- mentarias favorecen la velocidad de los vehículos, los peatones deben atravesarlos enfrentándose a varios tipos de peligros a la vez... De cara al incremento del tráfico por carretera, no es pertinente esperar que circulen cada vez más coches durante los periodos punta, con acondicio- namientos sobredimensionados y peligrosos en horas valle, además de costosos. Hay que aceptar que el dimensionamiento de las infraestructuras, especialmente de los cruces, que actúan como las compuertas de una red, limite la capacidad durante estos periodos de punta. Además, el paso de algunos camiones excepcionales no puede justificar un sobredimensionamiento permanente de las vías y los cruces. El recurso a acondicionamientos adaptados ocasionalmente al paso de estos vehículos (sobreespesores, separadores franqueables, equipamientos desmontables...) permite gestionar su existencia.

Aplicación Evitar crear cruces demasiado inconsistentes y ajustar los radios al giro de los vehículos que frecuentan habitualmente la zona contribuye a mantener velocidades moderadas.

Herramientas Guide des carrefours urbains, References, Certu, 2010, 180 p. Transports exceptionnels et aménagements de voirie en milieu urbain, Certu, 2001, 38 p. Logiciel Giration – Définition, calcul et dessin d'épure de giration, Certu / CETE Est Logiciel Girabase – Calcul de capacité de carrefour giratoire – Certu / SETRA

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La reducción de anchura de calzada y el reajuste de los radios de giro son medios eficaces para incitar a una circulación calmada y permitir travesías peatonales más cortas y seguras

En este contexto limitado, calmar la velocidad se trató antes del cruce. La reducción de anchura de calzada permitió gestionar el umbral de un restaurante y la parada del autobús, proponiendo a la vez un itinerario cómodo para los escolares.

En el caso de este cruce más estrecho, la creación de una acera y el tratamiento como plataforma permiten encontrar una continuidad del itinerario peatonal, de acuerdo con la ley de accesibilidad. La presencia de una esclusa se basa, de manera muy lógica, en el avance de los edificios. El tratamiento de los cruces es un incentivo importante para inducir una conducción calmada Fuente fotos: Certu/Cédric Ansart (arriba), CETE Este (medio), CETE Norte-Picardía (abajo)

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Privilegiar el cruce en ángulo recto en los cruces Cuando las calles no se cruzan en ángulo recto, los cruces representan un punto crítico que merece una vigilancia particular. Esta configuración induce, efectivamente, una mala visibilidad en los «ángulos muertos» del vehículo y una mayor dificultad del automovilista para efectuar el control visual. Ello puede crear asimismo conflictos más cercanos del cara a cara frontal, con consecuencias más graves. Si este tipo de cruce resulta peligroso, entonces es necesario, si hay espacio, modificar puntualmente el trazado de las vías para favorecer los cruces de las vías en ángulo recto. La creación de una rotonda permite, igualmente, responder a la preocupación de hacer las trayectorias lo más ortogonales posible.

Para las vías a 50 km/h Modificar puntualmente el trazado de las vías permite reducir la peligrosidad del cruce. Si es imposible modificar el trazado, el régimen de prioridad constituye asimismo un incentivo posible para disminuir el riesgo.

En zonas de circulación calmada Esta recomendación sigue siendo válida, pero puede aplicarse de forma más flexible.

Herramientas Guide des carrefours urbains (Guía de los cruces urbanos), Referencias, Certu, 2010, 180 p.

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Privilegiar el cruce en ángulo recto permite una mejor consideración de la seguridad por los usuarios Fuente ilustraciones: Certu/Cédric Ansart

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Acondicionar travesías peatonales cortas y seguras En medio urbano, los peatones representan cerca del 20 % de las víctimas de siniestros graves y el 30 % de los fallecidos (2009). La mayoría de los siniestros mortales que implican a un peatón tienen lugar cuando éstos cruzan la calzada, fuera de intersección y no en cruce. El riesgo aumenta cuando un coche aparcado o parado oculta al peatón que empieza a cruzar. Tres objetivos simples participan bastante fácilmente en la mejora de la situación: confortar la visibilidad recíproca entre usuarios; acortar la longitud de las travesías peatonales; disminuir las velocidades de los vehículos. La creación de «pasos peatonales» no es obligatoria, pero su concepción debe respetar las reglas de señalización vial. Imponen al usuario el respeto de las reglas del código de circulación (uso obligatorio si el peatón está a menos de 50 m). Globalmente, la implantación de las travesías debe basarse en las prácticas de los peatones. Es más interesante organizar la travesía perpendicularmente a la calzada, con el fin de acortar la longitud de travesía y el tiempo de exposición al riesgo. Crear un avance de acera u «oreja» antes de la travesía, quitando aunque sólo fuera 3 metros al estacionamiento, mejora la visibilidad y permite una travesía más corta. Si ello no es posible, neutralizar el estacionamiento de los vehículos motorizados en 5 metros antes de un paso peatonal permite una mejor visibilidad.

Para las vías a 50 km/h Se aplican los principios enunciados más arriba. Para las vías con doble sentido particularmente anchas, el peligro se multiplica a partir de los 8 metros de longitud de travesía peatonal sin

refugio o en las calles con 3 vías y más. En ese caso, los avances de acera o refugios cómodos en el centro de la calzada permiten reducir significativamente el riesgo: se recomiendan 2 m mínimo para acoger cochecitos y bicicletas. No obstante, en el respeto de las normas de accesi- bilidad, se deben instalar bandas de solería podotáctiles a partir de 1,50 m de anchura.

En zonas de circulación calmada En zonas de circulación calmada, el peatón goza globalmente de un buen nivel de seguridad. El marcado de tipo «paso peatonal» es pues poco oportuno, ya que canaliza las travesías peatonales en 50 metros a ambos lados del paso peatonal, en lugar de privilegiar una plena apropiación del espacio por el peatón. Sin embargo, para los peatones menos seguros de ellos – persona con movilidad reducida, niño –, se podrán combinar los acondicionamientos de moderación de la velocidad con zonas de travesía sugerida, sin recurrir forzosamente al «paso peatonal»: plataforma, cambio de color de materiales en la calzada… velando, efectivamente, por una buena identificación por parte de todo el mundo: niños, perros lazarillos, etc.

Herramientas Guide des carrefours urbains (Guía de los cruces urbanos), Referencias, Certu, 2010 Serie de fichas «Zonas de circulación calmada», Certu Serie de fichas «Los itinerarios de las personas ciegas y con problemas de visión», Certu

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Despejada con anterioridad, la travesía peatonal goza de una mejor visibilidad El posicionamiento de las travesías peatonales ha tenido en cuenta prácticas y oportunidades. La presencia de una entrada vecina y la creación de estacionamiento para bicicletas antes de la travesía ofrecen a los peatones una mejor visibilidad y una facilidad para anticipar.

Fuente ilustraciones: Certu/Cédric Ansart

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Hacer la práctica de la bicicleta más evidente y segura El hecho de que la práctica de la bicicleta se desarrolle no incrementa los riesgos de siniestro. Al contrario, ello va incluso en el sentido de una mejor seguridad para los ciclistas, si las condiciones son favorables. Algunas medidas aportan confort a los ciclistas, entre ellas: el carril bici en calzada (una de las vías de la calzada reservada a las bicicletas); el carril bici en acera (calzada reservada separada de la calzada general); la creación de zona de circulación calmada, etc. Sin embargo, de cara a la seguridad, no hay, en teoría, ningún acondicionamiento ciclista más seguro que otro: sólo el análisis de la situación permite elegir de forma pertinente. Los tramos en sentido único constituyen puntos críticos para el ciclista, especialmente porque ello puede llevar a comportamientos ilegales y, a veces, peligrosos para evitarse un desvío limitante. En ese caso, sin necesidad absoluta de muchas inversiones, el doble sentido ciclista constituye a menudo una respuesta eficaz. Por último, como la mayoría de los acci- dentes que implican a un ciclista tienen lugar en intersección, el tratamiento del cruce y sus inmediaciones constituye igualmente un desafío

Las entradas y salidas vecinas son limitadas, al igual que las intersecciones. Por el diferencial de las velocidades, a menudo es necesario separar el tráfico ciclista, mediante la utilización de carriles bici alejados de la calzada o vías verdes. En todo caso, se debe aportar un cuidado parti- cular a los sitios donde el carril se termina y donde los ciclistas se reinsertan en la circulación motorizada.

Para las vías a 50 km/h

La solución debe estudiarse caso por caso. Generalmente, en las vías urbanas a 50 km/h, donde los cruces están cercanos, los acondiciona- mientos ciclistas contiguos a la calzada son preferibles a los alejados de la calzada, que aumentan los riesgos en los cruces y ante las entradas y salidas vecinas. Permiten una mejor

En zonas de circulación calmada Normalmente, en estas zonas, la velocidad reducida permite una cohabitación serena de las bicicletas con los demás vehículos. De hecho, el doble sentido ciclista se ha generalizado1 . No obstante, un acondicionamiento específico puede seguir siendo pertinente si se considera que la presencia de una subida difícil, la configuración del espacio, la naturaleza del tráfico o la presencia de un dispositivo de reducción de la velocidad lo exigen, pero en la mayoría de los casos no será necesario.

Herramientas Cf. La ley francesa sobre el aire y la utilización racional de la energía (art. L 228-2 del código del medio ambiente) Recommandations pour les aménagements cyclables (Recomendaciones para los acondicio- namientos ciclistas), Referencias, Certu, Lyon, 2008, 107 p. Recommandations pour les itinéraires cyclables, (Recomendaciones para los itinerarios ciclistas), Referencias, Certu, Lyon, 2005, 99 p. • Las fichas «Bicicletas», Certu

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Doble sentido ciclista Vías verdes en medio urbano Aquí, puesto a nivel de la acera, el carril debe seguir siendo localizable y detectable por los usuarios que presentan una deficiencia visual. Confort y seguridad son criterios de decisión determinantes entre los diferentes acondicionamientos ciclistas posibles

Fuente fotos: CETE, Certu/Thomas Jouannot

Carril bici en acera*

Sas para bicicletas antes de un semáforo

Carril bici en calzada Carril bici en acera*

Doble sentido ciclista Sas para bicicletas antes de un semáforo

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Marcar la entrada en la aglomeración urbana En las pequeñas y medianas aglomeraciones urbanas, la reducción de la velocidad de los usuarios de 90 km/h a 50 km/h al entrar en la aglomeración urbana no se da por hecho. Sin embargo, el desafío de la reducción de la velocidad es importante, ya que precisamente esos grandes ejes concentran la mayoría de los siniestros. El ambiente que desprenden el entorno y la vida local es más o menos marcado según las aglomera- ciones urbanas. La densidad de construcciones lo más cerca posible de la vía, o la densidad de intersecciones, pueden incitar al usuario a adaptar su conducción cuando, por el contrario, no ayudan forzosamente una red vial floja, la presencia de un sector degradado, con pocas salidas vecinas. La administración gana pues al integrar estas preocu- paciones en las orientaciones que fija en materia de urbanismo, control de los suelos, formas urbanas y desplazamientos, velando por una gran coherencia entre todos estos campos de políticas públicas. Basándose en el contexto urbano, la ordenación del espacio público puede asimismo confortar el paso de la carretera a la calle. No existe ninguna solución tipo y numerosas realizaciones interesantes jalonan las carreteras de Francia. Hay que inspirarse de ello para realizar una ordenación adaptada a cada sitio. Generalmente, marcan el recorrido tres grandes etapas:

• la aproximación a la aglomeración urbana; • la entrada como tal, marcada por la señal; • la transición después de la entrada.

Aplicación La decisión de una implantación pertinente para la entrada de aglomeración urbana y la identificación de las secuencias de entrada constituyen una primera etapa ineludible de la reflexión. Ello implica, entre otras cosas, que la implantación de la señal de entrada de aglomeración urbana sea lógica y determinada por el contexto. Se deben, asimismo, definir las grandes orientaciones en materia de limitación de velocidad. En algunos casos, se justifica reducir la velocidad a partir del acercamiento mediante un tramo a 70 km/h con precauciones particulares de ordenación. En todos los casos, no se pasa de una vía a 90 km/h a una limitación a 30 km/h sin transición. Sobre todo, la ordenación cuidará el tratamiento del espacio público, cruzando los enfoques y competencias.

Herramientas L'aménagement d'une traversée d'agglomération, Une démarche de projet (El acondicionamiento de una travesía de aglomeración urbana, Una acción de proyecto), Referencias, Certu, 2010, 144 p. La serie de fichas «Pequeños acondicionamientos de seguridad», Certu/SETRA, descargables

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Garantizar a cada tipo de usuario su espacio y confortar la legibilidad de la entrada en la aglomeración urbana son desafíos fundamentales que se deben tratar Fuente fotos: Certu (arriba), CETE NC (medio), CETE Este (abajo)