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ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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A mes enfants,
Je vous dédie ce travail.
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REMERCIEMENTS
Après dix mois d’études approfondies en Aménagement du Territoire Décentralisation et
Développement Local (ATDDL), l’occasion nous est offerte de mettre en pratique les
connaissances théoriques acquises dans le domaine d’aménagement du territoire et du
développement local.
Ce mémoire de fin d’études, qui est loin d’être exhaustif, encore moins parfait, nous
permet d’apporter une modeste contribution sur l’enjeu que représente le port entre les
trois régions de Kaolack, Fatick et Kaffrine et de mettre en évidence les perspectives de
développement économique. Ce travail n’aurait pu être finalisé sans l’assistance sans
faille de nos encadreurs Monsieur Amadou DIOP, professeur à l’UCAD et responsable
du Master ATDDL et Monsieur NDiacé DIOP professeur à l’UCAD. N’eut été leur
appui considérable, ce travail ne serait jamais réalisé et serait toujours à l’état d’ébauche.
Nous remercions tous les professeurs du Département de Géographie, qui ont
participé, d’une manière ou d’une autre, à notre formation professionnelle. Plus
particulièrement, Messieurs Amadou Abdoul Sow, Yakham Diop, Alioune Kane, Alioune
BA … Pour toute leur disponibilité et leur apport considérable à ce travail.
Mes remerciements à Messieurs Alioune Ndiaye Inspecteur Adjoint à l’Inspection
Académique de Diourbel et Ibrahima BA Conseiller Pédagogique Itinérant d’histoire et
de Géographie à Diourbel, pour toute leur disponibilité et leur apport considérable à ce
travail.
Mes remerciements à tout le personnel de la Chambre de Commerce de Kaolack
plus particulièrement Monsieur Serigne MBOUP, Monsieur El Hadji Abdoulaye Thiam
et Monsieur Mody Mbengue …
Mes remerciements également au personnel de la Capitainerie du port de Kaolack
notamment Monsieur Moctar Gaye qui m’a beaucoup soutenu pour la réalisation de ce
travail.
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Notre reconnaissance à Monsieur Mabéye Diombokho Gestionnaire à l’IA de
Diourbel et Monsieur Bassirou DIOP Informaticien.
Enfin, mes vifs remerciements à toute ma famille et à toutes les personnes qui, de prés
ou de loin nous ont aidée, et que nous ne pouvons pas malheureusement citer. Nous leur
demandons de bien vouloir trouver, dans ce modeste travail, l’expression de notre
profonde gratitude.
Mention spéciale à mon mari Doudou SAGNA, à notre fils Bassirou Kane et à
ma sœur Ramatoulaye Aïdara.
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LISTE DES ABREVIATIONS
ANAM : Agence Nationale des Affaires Maritimes
ANCAR : Agence Nationale de Conseil Agricole et Rural
COSEC : Conseil Sénégalais des Chargeurs
CCIAK : Chambre de Commerce de l’Industrie et de l’Agriculture de Kaolack
IFAN : Institut Fondamental d’Afrique Noire Cheikh Anta Diop
NOVASEN : Société nouvelle des arachides du Sénégal
PAFA : Projet d’Appui aux Filières Agricoles
SOBEC : SOciété Brestoise d’Etudes et de Construction
SONACOS : Société Nationale de Commercialisation des Oléagineux du Sénégal.
SOMIEX : SOciété Malienne d’Importation et d’Exportation.
SUNEOR : (contraction du mot "sunu" qui signifie « notre » en wolof et Or,
l'arachide étant une des principales ressources du pays). SUNEOR est la première société
agro-alimentaire sénégalaise.
UCAD : Université Cheikh Anta Diop de Dakar
UEMOA : Union Economique Monétaire Ouest Africain
UGB : Université Gaston Berger de Saint- louis
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TABLE DES MATIERES
DEDICACE..…………………………………………………………………………… .1
REMERCIEMENT……………………………………………………………………….2
LISTE DES ABREVIATIONS…………………………………………………………...4
TABLE DES MATIERES……………………………………………………….……….5
INTRODUCTION………………………………………………………………………..7
PREMIERE PARTIE : LA PRESENTATION DU PORT ET L’INTERET SOCIO-
ECONOMIQUE DU PORT……………………………………………………………..14
CHAPITRE I : LA PRESENTATION DU PORT DE KAOLACK…………………….15
CHAPITRE II : L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE DE LA REHABILITATION DU
PROT DE KAOLACK…………………………………………………………………..20
DEUXIEME PARTIE : LES DIFFERENTS PROBLEMES DE DEVELOPPEMENT DU
PORT ET SESCONSEQUENCES.........................................................................….22
CHAPITRE I : LES CONTRAINTES PHYSIQUES ET MATERIELLES DU PORT DE
KAOLACK………………………………………………………………………………23
CHAPITRE II : LES PROBLEMES FINANCIERS DE LA REHABILITATION DU
PORT DE KAOLACK…………………………………………………………………..28
TROISIEME PARTIE : LES STRATEGIES MAJEURES POUR ACCEDER AU
DEVELOPPEMENT……………………………………………………………………..29
CHAPITRE I : LE PORT VECTEUR DE DEVELOPPEMENT POUR LES TROIS
REGIONS………………………………………………………………………………..30
CHAPITRE II : LES CONNEXIONS PORT DE FATICK ET DE KAOLACK………..33
CONCLUSION…………………………………………………………………………..35
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………………….37
QUESTIONNAIRES…………………………………………………………………….39
FICHE D’ENQUETE…………………………………………………………………….43
ANNEXES……………………………………………………………………………….44
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Carte n0 1: l’emplacement du port de Kaolack par rapport aux trois régions : Fatick, Kaffrine, et Kaolack.
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INTRODUCTION
Le Sénégal a une importante façade maritime à l'ouest avec l’océan Atlantique (530 km de
côtes). Le fleuve Sénégal constitue une frontière au nord avec la Mauritanie et à l'est avec
le Mali. Au sud-est, la frontière avec la Guinée est traversée par les contreforts de la
montagne du Fouta- Djalon et au sud-ouest avec la Guinée- Bissau par une forêt tropicale.
La Gambie forme une enclave et sépare la région de la Casamance du reste du pays.
Le « Saloum » est un fleuve du Sénégal, long de 250 km dans la région naturelle du
Sine- Saloum. Il se jette dans l’Océan Atlantique après avoir formé un delta avec le Sine.
Il arrose la ville de Kaolack qui est dans la Région de Kaolack qui est composée de trois
(3) départements : Kaolack, Nioro du Rip et Guinguénéo. . (Cf. carte n1 page 7)
La présence de ces fleuves et de ces cours d’eau fait que le Sénégal dispose :
d'un port maritime en eau profonde polyvalent (commerce, pêche…) à Dakar ;
de trois (3) ports secondaires : à Kaolack (le port de Kaolack est situé sur la rive
droite du fleuve Saloum à 66 miles de l'embouchure ; il couvre une superficie de
15 ha environ et dispose d'un quai de 340 m2.), à St-louis et à Ziguinchor.
De deux (2) ports privés à Diorhane et à Lyndiane ;
de plusieurs quais de pêche et centres de mareyage.
Les statistiques présentées ci-dessous proviennent du port autonome de Dakar qui couvre
une superficie de 177 ha dont un plan d'eau de 117 ha environ et une longueur de quai de
10 km.
Au Sénégal, le transport maritime assure une part très importante des échanges (95% en
volume). Par exemple en 2004, le port de Kaolack a assuré un exportation des produits
qui dans le tableau no 1 suivant :
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Tableau no 1 : les produits exportés en 2004
Produits transportés Nombre de tonnes embarqué
Huile brute 4995,4
Tourteaux D’arachide 3300,207
Grains de coton 3847,79
Fuol debarqué 735,55
Source : plan d’action schématisé du port de relance du port de Kaolack réalisé par la
CCIAK et la Capitainerie du port.
A Coté de ces produits exportés, il y’a également des produits importés comme :
Pétrole : 50% ;
Vrac solide (minerai, céréales, etc.) : 25% ;
Transport fractionné: 25%.
Le port de commerce de Kaolack qui jadis a été un symbole d’opulence pour la région,
une voie fluviale fréquentée par les bateaux et chalands transportant du sel, de l’arachide
et diverses marchandises. Le port avait fait de la ville de Kaolack non seulement une
véritable métropole d’équilibre par rapport à Dakar, mais également un carrefour
d’importants échanges commerciaux. En effet, c’est une ville située à la croisée des
grands axes routiers avec une ouverture sur la sous région constituant ainsi un point
stratégique pour l’écoulement et l’acheminement des marchandises de la Guinée, du Mali,
de la Gambie…
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Carte no 1 : A l'ouest avec l’océan Atlantique. A l’intérieur des terres le « Saloum » qui est un fleuve du Sénégal, long de 250 km dans la région naturelle
du Sine- Saloum. Il se jette dans l’Océan Atlantique après avoir formé un delta avec le Sine
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INTERET DU SUJET
Ce travail interpelle surtout les Elus de la Chambre de Commerce, responsables de la
gestion du port de Kaolack qui sont conscients que la relance de l’économie régionale
passe inévitablement par celles des activités de cet outil de développement qu’est le port
aussi, ils demeurent tout à fait convaincus qu’il faut nécessairement la volonté
participative et le dynamisme des opérateurs économiques pour relever ce défi ; avec bien
sûr en amont comme en aval, le soutien de l’Etat.
La redynamisation du port de Kaolack peut constituer non seulement un moteur de
développement aux régions de Kaolack, de Kaffrine, de Fatick mais peut être considéré
également comme le port naturel du Mali et un point stratégique pour la Gambie.
PROBLEMATIQUE
Le port de Kaolack a toujours joué un rôle moteur dans toute la région de Kaolack et les
régions de Fatick et de Kaffrine. La population enquêtée nous a fait part des moments
fastes qu’elle a vécus au moment où le port était fonctionnel. La réhabilitation du port de
Kaolack est le souhait de toutes les personnes enquêtées car pour eux, le développement
de la région de Kaolack et de son hinterland passe fondamentalement par la remise sur
pied du port. Le port a toujours assuré de l’emploi aux jeunes en particulier mais à toute
la population de la ville de Kaolack en général.
L’urgence de réfléchir sur les stratégies à adapter pour faire revivre la ville de Kaolack à
travers son port s’avère donc nécessaire. Ainsi notre thème de recherche qui s’intitule :
« l’enjeu du port de Kaolack entre les trois régions : Kaffrine, Kaolack, Fatick » s’inscrit
dans cette direction pour apporter une contribution aux nombreux efforts de recherche
déjà entrepris.
Notre hypothèse de départ est de montrer l’importance de la réhabilitation du port pour
la région de Kaolack et son hinterland, mais également de répondre aux questions
suivantes :
- Comment le port peut- il être un vecteur de développement territorial à Kaolack ?
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- Quel est l’impact du port sur l’arrière région et l’arrière-pays ?
- Quelles sont les connections avec le port de Fatick et les perspectives de
développement économique ?
Les objectifs que nous nous sommes fixés pour arriver à ces résultats concrets sont :
- L’état des lieux du port de Kaolack
- L’identification des contraintes et des avantages du port
- L’identification de l’impact de la réhabilitation du port de Kaolack sur les trois
régions : Kaolack, kaffrine, et Fatick.
METHODOLOGIE DE TRAVAIL
La méthodologie adoptée pour atteindre ces objectifs s’établit comme suit :
- La recherche bibliographique
Cette étape nous a permis de bien cerner notre thème de recherche. Nous avons eu à
consulter la documentation des bibliothèques de l’UGB, de l’UCAD, DE L’IFAN, de la
bibliothèque de la Chambre de Commerce de Kaolack, des archives de la capitainerie du
port de Kaolack et de Dakar, du Cosec, de l’ANAM qui nous apporté des informations
intéressantes sur la ville de Kaolack.
La recherche documentaire a été une source d’inspiration et nous a beaucoup aidée à
concrétiser nos réflexions. Certes, peu de documents traitent du port de Kaolack.
Cependant, certains ouvrages ont été pour nous de véritables sources de renseignements
sur les stratégies pédagogiques1.
1 Notamment l’ouvrage d’André. DESSERTINE, Un port secondaire de la Côte occidentale d’Afrique,
Kaolack. Étude historique, juridique et économique, des origines à 1958, Université de Dakar, 1959, 172 p.
(Diplôme d’Etudes Supérieures de droit).
Les TIC, selon le site www.google.com.
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- Les enquêtes de terrain
Un questionnaire d’enquête a été établi, il est réservé uniquement aux notables de
la ville et aux vieux retraités du port de Kaolack et de la Chambre de Commerce résidents
dans la ville de Kaolack choisis parce qu’ils sont dans les archives de la bibliothèque de
la chambre de commerce ou parce qu’ils nous ont été recommandé par les agents de la
chambre de commerce. Nous avons pu enquêter cinquante (50) personnes.
Ce questionnaire a facilité l’obtention des informations concernant l’histoire du port,
l’apport qu’avait le port jadis et l’impact que peut avoir la réhabilitation du port sur le
développement de Kaolack dans tous les domaines.
Le guide d’entretien a été réservé aux gestionnaires du port. Il a également permis de
pallier ce manque en nous fournissant des informations sur l’historique du port, la
couverture spatiale du port avec son redynamisation, notamment les dynamismes qu’il va
induire mais surtout d’apprécier les retombées économiques du port dans les principaux
territoires concernés.
Cette étape a été très significative pour comprendre les mutations observées dans les
modes de gestion du port.
Durant les enquêtes, nous avons eu à nous entretenir avec plusieurs personnes ressources
comme monsieur Ndiack Ndour : Ancien Président des Dockers Sine Saloum ; monsieur
Assane Ndiaye : Ancien travailleur du port de Kaolack ; monsieur Baidy Ndao : Retraité
de la chambre de commerce de Kaolack; monsieur Thierno Birahim Ndao : Ancien
Commandant du Cercle du Sine Saloum ; monsieur Nar Diop : Retraité de la chambre de
commerce de Kaolack, monsieur Alassane Ouattara : notable à Kaolack ; monsieur
Ngouille Faye : Retraité de la chambre de commerce. Ces personnes ont été contactées
par l’aide de la CCIAK.
Le traitement graphique et cartographique des données quantitatives et qualitatives est fait
avec les logiciels Excel, Word, Map Info, Google Earth, ...
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Aussi, de nombreux problèmes se sont posés à nous dans la réalisation de ce travail et
qui sont autant liés au champ d’enquête qu’aux pièges de la recherche, mais surtout au
problème de temps car nous avons juste trois mois pour réaliser ce travail.
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PREMIERE PARTIE : LA PRESENTATION DU PORT ET
L’INTERET SOCIO- ECONOMIQUE DU PORT
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CHAPITRE I : LA PRESENTATION DU PORT DE KAOLACK
La présentation du port de Kaolack passe fondamentalement par l’historique du port. En
effet le port de Kaolack est géré depuis sa création par la chambre de commerce. Donc
l’histoire de la Chambre de Commerce est étroitement liée à celle du port mais également
de la gare ferroviaire.
Le pouvoir colonial avait très tôt manifesté sa volonté de faire de Kaolack le poumon
économique de la Région. Il a eu l’idée pertinente de construire le chemin fer Guinguinéo
- Kaolack qui passe à deux pas du port, qui permettait aux agriculteurs et aux promoteurs
économiques d’écouler très facilement leurs produits. Le port est très animé, les bateaux
sont sur place (Cf. photo n01 en annexe)
Photo n0 1: A droite la mer, au milieu des rails du chemin de fer et à gauche des tas et
des tas d’arachide qui seront exportés vers les pays colonisateurs. C’est le cadre idéal
pour l’acheminement des produits agricoles de la région de Kaolack et son hinterland.
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Les études d’A. Dessertine montre que le port n’était qu’une petite bourgade ; une localité
sans signification mais en 1895, le premier navire de commerce le TAMESI, de
l’armement Maurel et Prom jaugeant 500 tonneaux s’amarra à Kaolack. C’est en 1905,
après la réorganisation administrative des territoires dits de protectorat que la ville et le
port de Kaolack va connaitre une effervescence. En effet, l’importance économique notée
par les colonisateurs a fait naitre l’Arrêté Général du 22 Juin 1911 : une date importante
dans l’histoire du port de Kaolack. Les commerçants français de Gorée et anglais de
Gambie le fréquentaient de la même manière que le siècle précédent pour échanger leurs
marchandises contre le mil, l’arachide (huiles et tourteaux), du cuir, du bétail… (Cf.
photo n02 en annexe).
Photo no 2 : L’animation du port en 1930.Les commerçants français de Gorée et anglais
de Gambie le fréquentaient pour échanger leurs marchandises contre le mil, l’arachide
(huiles et tourteaux), du cuir, du bétail…
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Les exportations du sel avec les salins du Saloum ont été créées en 1913.
L’étude de la situation générale du port de Kaolack s’avère nécessaire dans cette étape.
En effet, Le rythme des navires qui accostait au port de Kaolack était tel que les Salins du
Sine Saloum et la SOBEC l’actuel SUNEOR Lyndiane avaient reçu l’autorisation
d’ériger des Wharfs à l’image de celui de Foundiougne pour démultiplier les zones de
chargement des cargaisons notamment en sel et en graines d’arachide.
Le port de Kaolack est un port fluvial situé sur le fleuve Saloum et dans la ville de
Kaolack, une ancienne ville coloniale française bien aménagée. Le port est à environ 58
mille marins en amont de l’embouchure du fleuve (qui se jette dans la mer). Ce port est
contigu à la ville de Kaolack et bénéficie d’une desserte routière appropriée qui le relie à
la ville et à d’autres régions du pays. En effet, la ville de Kaolack est traversée par
différentes routes nationaux qui facilitent la circulation. . (Cf. carte no 3 page 18).
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Carte n0 3 : Les différentes routes nationales : N1, N4 et N5
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Ainsi, le port situé à 110 km de l’embouchure du « Saloum », comprend deux zones
d’accostages et des Wharfs privés appartenant à la SONACOS :
Le Wharfs de Diorhane
C’est un Wharf privé situé en amont du port de Kaolack réalisé en 1957 appartenant aux
salins du Saloum et comportant :
- Un quai de 50 m dragué à 4 m
- Un hangar de 800 m 2
- Des installations de traitement des aires du stockage du sel marin
Le Wharf de Lyndiane
Il est situé sur la rive nord du Saloum à 17 km en aval de Kaolack et est utilisé par la
SONACOS pour l’embarquement des produits provenant du traitement des arachides.
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CHAPITRE II : L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE DE LA REHABILITATION
PORT DE KAOLACK
Le port de Kaolack sera non seulement un moteur de développement de la région de
Kaolack, de Fatick et Kaffrine mais les opportunités qu’il offrira au plan économique
seront réelles. Il pourrait être considéré comme le port naturel du Mali et un point de
desserte particulièrement important pour la Gambie.
L’agriculture connait une forte progression dans la région de Kaolack et son hinterland,
en effet, la hausse de la production du coton y est notée surtout dans les régions alentours
comme Tambacounda et Kolda.
Le gouvernement sénégalais a toujours montré sa volonté de rétablir la production
d’arachide à un niveau maximum. La libéralisation des circuits de commercialisation
facilite l’exportation des produits de la NOVASEN.
La création d’une flotte de péniches et barges pourrait parfaitement s’adapter au trafic
fluvio- maritime pour le transport du riz et des matériaux de construction car ce genre de
navire ne nécessite pas un tirant d’eau assez important (moins de 3 m)
Un tel système permettrait au port de Kaolack de se positionner comme une plate-forme
de redistribution pour toutes les régions du centre d’autant plus que les quantités qui
pourraient être concernées peuvent connaitre une augmentation importante.
La réalisation du port de Kaolack pourrait non seulement désengorger le port de Dakar
mais aussi empêcher la dégradation des routes de Kaolack causée par les gros camions
(estimée entre 300 et 400 par la CCIAK) qui proviennent du Mali. La circulation
fréquente des camions dans la ville cause également énormément de désagrément à la
population kaolackoise (accident, embouteillage…)
L’encombrement des routes surtout à Dakar, ou les camions perdent beaucoup trop de
temps avant de sortir de la ville, l’âge très avancé et la vétusté du parc des camions
recommandent d’étudier la faisabilité du transport fluvial- maritime.
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Les travaux de construction du nouveau port compétitif de Foundiougne avec un tirant
d’eau de 16 mètres adapté aux gros navires de 250.000 tonnes et la réhabilitation de celui
de Kaolack qui va démarrer bientôt avec en perspective de nombreuses retombées qui
feront revivre cette région grâce au commerce, au transport, au tourisme et à la
transformation des produits halieutiques…
La région de Fatick a le meilleur profil pour abriter le nouveau port dont la construction à
Kaolack et le dragage à 16 m (celui de Dakar est à 11 m, Dubaï 18) nécessiterait des
investissements exorbitants. Le port de Foundiougne est d’une importance capitale.
En réalité, les deux ports seront complémentaires et les opportunités et retombées
économiques certaines, attendues de ces investissements à travers un environnement
propice des affaires sont indéniables.
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DEUXIEME PARTIE : LES DIFFERENTS PROBLEMES
DU DEVELOPPEMENT DU PORT ET SES
CONSEQUENCES
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CHAPITRE I : LES CONTRAINTES PHYSIQUES ET MATERIELLES DU PORT DE
KAOLACK
Les contraintes physiques du port de Kaolack
L’accès maritime et les conditions de navigabilité constituent des problèmes physiques
qui bloquent la navigabilité dans le « Saloum » et rend inaccessible le port de Kaolack.
Le « Saloum » présente un cours d’eau capricieux et difficile. Parsemé de bancs de sables
et de vases, le chenal devient de plus en plus sinueux parce qu’il se rétrécit. Il n’est pas
navigable de nuit et le balisage devrait être remis à niveau car il est pratiquement
inexistant. L’absence de beaucoup de bouées entre Foundiougne et Kaolack. On note
également au niveau de Kaolack, à certains niveaux, la largeur du chenal ne dépasse pas
80 mètres et il est difficile d’accéder au port à cause de l’existence de quatre coudes
réputés très difficiles par les navigateurs.
La barre d’estuaire constitue un problème sérieux pour la navigation sur le fleuve «
Saloum ». C’est une barre très dangereuse à cause de sa position géographique. Orienté
Sud- Nord , il s’allonge entre la pointe de Sangomar qui l’isole de l’Océan pacifique et
des bancs de sable qui bordent sa berge et, suivant le régime de marées, les bancs de sable
qui bordent sa berge et, suivant le régime des marées, les bancs de sable et la barre se
déplacent fréquemment, ce qui rend toujours précaire la localisation du chenal.
Les contraintes matérielles du port de Kaolack
Le port de Kaolack dispose de 13450 m2
d’aires de stockage couvertes réparties en cinq
(5) magasins et deux (2) hangars qui sont dans un état défectueux mais sont bien
entretenus par la CCIAK. (cf. photo n° 3 page 24).
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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Photo 3: un hangar qui existait à l’époque colonial et qui existe toujours, il vient
d’être réfectionné tout récemment par la CCIAK qui s’occupe de l’entretien des locaux.
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Au port de Kaolack, à part quelques sauterelles, il n’existe aucun matériel de manutention
On note aujourd’hui un délabrement très avancé de la majeure partie des ouvrages du port
de Kaolack. Par exemple, les ducs d’Albes, en dehors de ceux réparés par le COSEC en
1999, sont très détériorés et ne remplissent plus leur fonction.
En plus de ces problèmes matériels, l’eau ne coule pas à flot dans le port. En effet, l’eau
est distribuée par un seul branchement avec une pression très faible bien qu’il existe
quatre bouches à quai mais qui sont hors d’usage.
L’éclairage du port est assuré par quelques poteaux électriques jugés très insuffisant par
les gestionnaires du port. Les bateaux ne sont ravitaillés en électricité que par une seule
prise ; ce qui fait que l’électrification du port devient un problème crucial pour assurer la
sécurité dans le port.
Les gestionnaires du port déplorent l’absence d’équipements pour le ravitaillement en
hydrocarbures et commence à s’impatienter pour la redynamisation du port. Ils restent des
jours et des jours sans activités au niveau du port. Le calme est en effet total au niveau du
port ; seul un bateau privé est accosté au port. Nous avons fait le tour du port mais au
grand maximum nous avons juste rencontré dix ‘(10) personnes. (Cf. photo n04 page 26).
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Photo no 4: Le port en Janvier 2014, aucune animation et seul un bateau privé AFRCA
QEENN y est accosté.
Au plan technique, des insuffisances sont notés surtout en ce qui concerne les
équipements et l’outillage de manutention. Leur état de vétusté et de dégradation ne
permettent plus les conditions optimales d’exploitation des activités portuaires. L’accès
au port est très limité à cause du problème de tirant d’eau et des coudes. Elles concernent
notamment :
Présence des wharfs privés
Barre de Sangomar fortement ensablée
Vétusté de certaines installations, notamment le pont bascule et les hangars
Non implication des opérations économiques dans le transport maritime
Le faible trafic fluvio – maritime constitué du transport du sel, d’huile d’arachide,
de tourteaux, de graines de coton, de bois et de balles de sacs vides importées
Forte concurrence des ports de Banjul et Abidjan
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Aussi, la fermeture des sociétés traditionnelles et le transfert de leurs activités vers le port
de Dakar, en plus de la fermeture de la zone malienne par suite du défaut d’exploitation
de la SOMIEX (une société malienne), l’implantation des wharfs privés de Diorhane
(Salins du Sine-Saloum) et de Lyndiane (SONACOS), et les problèmes d’ensablement
sont autant de facteurs qui ont contribué au déclin de cet outil qui jadis, fut le port naturel
du Mali.
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CHAPITRE II : LES PROBLEMES FINANCIERS DE LA REHABILITATION DU
PORT DE KAOLACK
En 1991, une requête a été adressée au Conseil Sénégalais de Chargeurs pour le
financement de travaux prioritaires de réhabilitation du Port, à savoir :
La construction d’une clôture en dur
La confection de caniveaux avec dalles
La réfection des bollards
La confection et la pose de défenses au niveau des postes d’amarrage
La réfection des entrepôts (dallages, aérations, peinture...)
La réfection des bureaux de la Douane, du poste de gardiennage
La réfection du Pont bascule
L’éclairage
Ces travaux prioritaires ont réhabilité et sécurisé le port. Une unité de trituration
d’arachide s’y est implantée pour un investissement de 2 milliards 500 millions de nos
francs. Lors de son installation, l’usine employait 130 permanents, 700 saisonniers et 800
à 1000 journaliers.
L’Assemblée Nationale avait voté pour l’année 2013 pour le ministère en charge de la
pêche et des affaires maritimes, un projet de budget qui s’élève à 24 996 638 280 de
francs CFA contre 15 520 957 240 francs CFA lors de l’exercice précédent. Beaucoup de
partenaires sénégalais comme les Coréens, les Italiens, les Espagnols ont trouvés leur
intérêt dans la réhabilitation du port qui constitue une importance capitale. Ce port peut
également jouer un rôle crucial pour les pays voisins car il peut capter le trafic malien,
mais également d’autres marchandises provenant de pays voisins.
La réhabilitation du port de Kaolack nécessite un montant de plus de 30 milliards F CFA
aussi le gouvernement sénégalais est conscient de l’importance que peut jouer le port de
Kaolack. En effet, avec l’acte III de la décentralisation, le développement de la région de
Sine Saloum doit passer fondamentalement par le port de Kaolack.
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TROISIEME PARTIE : LES STRATEGIES MAJEURES
POUR ACCEDER AU DEVELOPPEMENT DE KAOLACK
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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CHAPITRE I - LE PORT : VECTEUR DE DEVELOPPEMENT POUR LES
TROIS REGIONS
La région de Kaolack, bassin arachidier et céréalier, premier producteur national de sel,
doit pleinement jouer le rôle qui lui est dévolu. Et cette tache de locomotive est pilotée
par le port de commerce qui jadis a été un symbole d’opulence pour la région, une voie
fluviale fréquentée par les bateaux et chalands transportant du sel, de l’arachide et divers
marchandises (produits alimentaires, combustibles, mares de construction).
Le port de Kaolack présente également d’autres atouts forts appréciables pour le transport
national, notamment par la diminution de l’encombrement routier par les gros porteurs et
leurs effets induits.
La région de Kaolack favorise le transport, les échanges nationaux et internationaux et
offre l’opportunité d’un hinterland important Tambacounda- Kolda- Fatick- Kaffrine mais
aussi renferme, de par sa position stratégique, des potentialités énormes pour développer
d’autres créneaux porteurs. Notamment dans le domaine touristique, la pêche et surtout
les échanges commerciaux entre le Sénégal et les autres pays côtiers de la sous-région
voire des voisins lointains. L’ensemble de ces nombreux projets apportera un essor
économique et social considérable au Sénégal.
Le gouvernement Sénégalais est consciente de l’enjeu économique et des atouts que
présente le port de Kaolack, car malgré l’ensablement du chenal, celui-ci conserve les
conditions requises pour un port de rivière qui aura de plus en plus sa place dans
l’échiquier économique du pays et pourrait devenir un port de transit, d’exportation et
d’éclatement.
Les perspectives de développement que nous entrevoyons aujourd’hui passeraient par la
réalisation des travaux de dragage et l’affectation de statut de port franc mais aussi par la
rénovation du chemin de fer et de l’autoroute connectée à Dakar et à la sous région.
Le port de Kaolack de par sa position stratégique présente de formidables potentialités
pour être un port minéralier, touristique, et pourrait parfaitement suppléer le port de
Dakar dans le cadre des échanges commerciaux avec les pays de l’UEMOA.
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Et comme dans l’acte 3 de la décentralisation, il est prévu de réunir ces trois localités en
une seule région. Ce serait idéal pour ces trois localités de réunir leurs potentialités
agricoles, touristiques et halieutiques pour accéder au développement de leur région. La
mer constitue un élément essentiel pour le développement économique de la région du
Sine Saloum, la population doit être plus ingénieuse pour l’exploiter et la mettre en
valeur.
La réhabilitation du port de Kaolack devient dans ce cas une obligation voire même une
nécessité, elle doit être notamment accompagné par la renaissance agricole du bassin
arachidier. L’arachide doit devenir la ressource exclusive de la région du Sine Saloum.
Elle doit également reproduire du mil comme au XIX e siècle.
Donc ces trois localités peuvent assurer les exportations de l’arachide et de ces dérivés
(huiles et tourteaux) ; du sel avec les Salins du Saloum et d’autres produits comme les
peaux et cuirs, gommes arabiques …
Grâce à son port sur « le Saloum », la ville a longtemps vécu au cœur de la production et
de l'exportation de l’arachide car la population est en majorité rurale (cf. photo n°5 page
32). Cependant, elle est encore marquée par son mode extensif donc il faut
fondamentalement moderniser et intensifier l’agriculture qui dépend toujours de la
situation pluviométrique. La région de Kaolack se prête aussi aux cultures maraîchères,
c’est un volet également qu’il faut mettre en valeur car c’est une activité qui rapporte
beaucoup d’argent et qui peut générer des emplois. Kaffrine et Fatick s’avèrent plus aptes
aux cultures céréalières et arachidières. La production de ces trois localités peut assurer
un surplus qui peut être exporté par le port. Des Projets d’Appui aux Filières Agricoles
(PAFA : juillet 2011) ont démarré les travaux de réhabilitation des périmètres maraîchers
dans la région de Kaolack, selon le coordonnateur dudit projet. Les responsables de
PAFA ont largement sensibilisé les différents acteurs de la région de Kaffrine, sur les
objectifs, les résultats attendus, les filières prioritaires, les cibles et leurs composantes.
Aussi, L’ANCAR qui est une agence d’exécution qui joue essentiel pour le
développement agricole de ces localités.
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Photo 5: Les porteur de sac qui sont des sénégalais et des immigrés venus du mali, de
la Haute Volta, de la Guinée… transportent des tonnes d’arachide cultivé dans la région
naturelle du Saloum et qui devait être exporté. Les colonisateurs assuraient l’emploi à ces
populations.
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CHAPITRE II - LES CONNEXIONS : PORT DE FATICK ET PORT DE
KAOLACK
Le port de Fatick (également appelé port de Foundiougne) est dans le département de
Foundiougne. En effet, la région de Fatick avec une superficie de 7535 km² et une
population de 650000 habitants, est composée de trois départements ; Fatick,
Foundiougne, Gossas.
Le port de Foundiougne avec un tirant d’eau de 16 mètres, est adapté aux gros navires de
250.000 tonnes. Celui de Kaolack, deviendra un port sec en raison de son faible tirant
d’eau tandis que toutes les infrastructures portuaires seront rénovées et le chenal
également dragué. Mais le chenal sera juste dragué à 6 m pour permettre aux navires
moyens (5.000 T) de rallier Kaolack qui deviendra un port sec (lieu de stockage)
C’est une zone très favorable à la culture du sel : 1/3 des territoires est composé de
tannes, c'est-à-dire de terres à fortes concentrations de sel (entre 0,3 et 2 g par litre) et une
forte teneur en fluor (2mg/l)
La pêche joue un rôle important à cause de la présence de plusieurs cours d’eau pérennes
envahis par les eaux de mer : le Saloum (120 km), le Sine (30 km), le Bandiala, le
Soundougou, le Nianing-Bolong et le Diombos.
L’agriculture occupe des superficies agricoles utiles s’élevant à 395.400 ha. C’est la
troisième région productrice d’arachide d’huilerie et d’arachide de bouche mais aussi le
cinquième producteur de céréales du Sénégal.
La région présente des opportunités d’investissement :
- Production de sel,
- Pêche
- Unité de conservation et/ou de transformation de produits halieutiques,
- Unité de transformation de céréales locales
Donc la réhabilitation du port de Foundiougne, qui était le quatrième port commercial de
L’Afrique de l’Ouest pendant la période coloniale, aura un impact considérable sur le
développement économique de Fatick et de Kaolack en particulier et de la région du Sine
Saloum en général si l’acte III de la décentralisation entre en vigueur.
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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Une zone d’hydrocarbure permettrait aussi de désengorger Dakar et de ravitailler toutes
les régions et pays limitrophes, et il faut noter que le transport d’hydrocarbure est un
risque car il faut faire de longue distance.
Les deux ports seront complémentaires et peuvent apporter des opportunités et des
retombées économiques certaines qui peuvent permettre à la ville de Kaolack de retrouver
sa place d’antan, comme deuxième ville du Sénégal, celle qui lui avait permis de
prospérer avant les indépendances.
Quand le port retrouvera sa vocation, c’est toutes les trois régions qui vont bénéficier de
conséquences positives.
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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Conclusion
Le port de Kaolack a été le premier port arachidier de la côté occidentale de l’Afrique. La
fermeture des sociétés traditionnelles et le transfert de leurs activités vers le port de
Dakar, la fermeture de la zone malienne par suite du défaut d’exploitation de la SOMIEX
(une société malienne), l’implantation des wharfs privés de Diorhane (Salins du Sine-
Saloum) et de Lyndiane (SONACOS), les problèmes d’ensablement sont autant de
facteurs qui ont contribué au déclin de cet outil qui jadis, fut le port naturel du Mali.
L’enjeu économique et les atouts que présentent le port de Kaolack est indéniable car
malgré l’ensablement du chenal, celui-ci conserve les conditions requises pour un port de
rivière qui aura de plus en plus sa place dans l’échiquier économique du pays et pourrait
devenir un port de transit, d’exportation et d’éclatement.
Les perspectives de développement que nous entrevoyons aujourd’hui passeraient par la
réalisation des travaux de dragage et la reconstruction du chemin de fer entre l’axe port de
Kaolack et Guinguinéo. En effet, cet axe a été créé par le colonisateur et les personnes
ressources nous ont raconté l’animation qui existait dans la ville à chaque fois que les
sirènes des trains sifflaient au moment de leur entrée en gare. Nous pensons tout doit être
remis à sa place et le port doit être gérer de la même manière que le gérer les
colonisateurs. En faite, ces derniers n’avaient rien fait d’extraordinaire, ils avaient l’esprit
de créativité et croyaient à ce qu’ils faisaient. Pourquoi pas nous .Actuellement, le
Sénégal détient des partenaires qui sont intéressés par le port, des sénégalais ingénieux
qui n’ont seulement les moyens financiers mais également des projets bien ficelés. Ainsi
la réhabilitation du port de Kaolack devient une nécessité absolue, depuis trois ans, elle
est au centre des préoccupations aussi bien des autorités nationales que locales.
Le sel et l’arachide existent en abondance dans les trois régions, en réhabilitant le port de
Kaolack les navires pourront être essentiellement destinés au transport de ces produits en
destination de l’Afrique centrale (Gabon), mais aussi du Nigeria, du Ghana, de l’Asie et
vers les Etats de l’Union européenne. Le coton et d’autres produits industriels peuvent
aussi être pris en comte dans l’exploitation du port de Kaolack.
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Il s’agit maintenant d’intensifier de toute urgence, les activités du port. Et traduire en acte
les réflexions faites dans le cadre de la dynamisation du port qui vont de la recherche des
voies et moyens pour la mise en place d’un second pont-bascule à la réalisation des
travaux de dragage et d’affectation de statut de port franc. C’est pour dire que le devenir
du port de Kaolack passe aujourd’hui par la décentralisation de Dakar. Lorsque le port
autonome de Dakar parviendra à céder ses surplus d’activités à celui de Kaolack, les
choses iront beaucoup mieux
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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BIBLIOGRAPHIE
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(Sénégal), École des Hautes Etudes en Sciences Sociales, Centre d'Etudes Africaines, 56
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1994, publiée dans les actes du colloque, Port-City Life styles, Cité-projet, Plan
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Mbaye Ndiaye, (1988) Histoire politique de la ville de Kaolack, (1945-1962), Université
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Dakar, Université Cheikh Anta Diop, (Mémoire de Maîtrise) 93 pages
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1946-1996, Dakar, Université Cheikh Anta Diop, (Mémoire de Maîtrise) 162 pages.
(fr) Trafic des ports de la rivière Saloum, (1969) Chambre de Commerce de Kaolack, 21
pages.
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Questionnaires
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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Université Cheikh Anta Diop de Dakar
FACULTE DES LETTRES ET SCIENCES HUMAINES
DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE
Année : 2013 -2014
Thème : Enjeux du port de Kaolack pour les trois régions : Kaolack, Fatick, Kaffrine
QUESTIONNAIRE
A - Identification
Sexe M F
Âge entre : 25 – 35
35 – 45
45 – 55
+
Lieu de naissance…………………………………………………………………………...
Profession ……………………………………………………………………………….
B - Connaissance sur le port de Kaolack
Est-ce que la redynamisation du port de Kaolack peut développer la région et son
hinterland ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
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Êtes-vous d’accord pour la redynamisation du port ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Si oui pourquoi ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………..
Si non pourquoi ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………….
Le port de Foundjougne est en construction, pensez – vous qu’il peut être avantageux à la
population de votre région ?
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………..
C- Les contraintes majeures de redynamisation du port et les stratégies majeures pour
accéder au développement de trois régions : Kaolack, Fatick et Kaffrine
Pourquoi le port a cessé de fonctionner ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Quels sont les problèmes techniques ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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Quels sont les problèmes financiers ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………
Quels sont les stratégies qui doivent être mis en place pour accéder au développement
économique ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
Quel est le rôle du port de Kaolack dans le développement des trois régions ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Est-ce le port de Kaolack peut être considère comme un vecteur de développement ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
Les connexions : port de Fatick et port de Kaolack peut-elle être bénéfique pour les trois
régions ?
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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FICHE D’ENQUETE GESTIONNAIRE DU PORT DE KAOLACK
1- Depuis quand travaillez – vous dans le port ?
2- Qui assure la gestion du port ?
3- Quels sont les moyens dont dispose le port ?
Financiers
Matériels
Logistiques
Autres
4 - Quel est le nombre d’agent qui existe dans le port depuis la réhabilitation du port par
les autorités de la chambre de commerce?
5- Quel est le nombre d’hectares aménagés pour le port?
6- Quels sont les pays investis dans le transport au niveau du port?
7- Quelle est la capacité du port dans tous les domaines?
8- Quelles sont les stratégies à mettre en œuvre pour la réhabilitation du port?
9- Pensez- vous qu’avec la redynamisation du port la région de Kaolack peut retrouver
son épanouissement économique?
10- Pouvez-vous estimer le taux de chômage causé par le déclin du port?
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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ANNEXES
SSSSS
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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Tableau 1 : l’évolution des navires entrés dans le port de 1932 à 1939
ANNEES NOMBRE DES
NAVIRES
ANNEES NOMBRE DES
NAVIRES
1922 191 1931 774
1923 547 1932 434
1924 516 1933 593
1925 670 1934 651
1926 792 1935 636
1927 826 1936 681
1928 858 1937 701
1929 865 1938 615
1930 868 1939 593
Source; André Dessertine, (1959) Un port secondaire de la Côte occidentale
d’Afrique,66 Kaolack. Étude historique, juridique et économique, des origines à 1958,
Université de Dakar, (Diplôme d’Etudes Supérieures de droit). Page 16.
Nous notons en 1930, une baisse des entrées des navires qui est liée aux conséquences de
la crise des années 30. Depuis 1939, la chute des tonnages est incessante, ce qui entraine
la réduction assez importante de la fréquentation du port.
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Statistiques des tarifs et des séjours des navires
Années 2002
Produits
transportés
Nombre
de
navires
Tarifs
journalier
en francs
CFA
Nombre
de jours
Taxe
d’amarrage
en francs
CFA
Nombre de tonnes
embarqué
Huile brute 08 60000 64 20000 9869,581
Tourteaux
D’arachide
08 60000 64 20000 12703,79
Source ; plan d’action schématisé du port de relance du port de Kaolack réalisé par la
CCIAK et la CAPITAINERIE DU PORT
Montant séjour : 60 000 FRS x 64jours = 3 840 000 FRS
Taxe d’amarrage : 20 000 FRS x 16 navires = 320000 FRS
Années 2003
Produits
transportés
Nombre
de
navires
Tarifs en
francs
CFA
journalier
Nombre
de jours
Taxe
d’amarrage
en francs
CFA
Nombre de tonnes
embarqué
Huile brute 01 60000 02 20000 680,230
Source ; plan d’action schématisé du port de relance du port de Kaolack réalisé par la
CCIAK et la CAPITAINERIE DU PORT
Montant séjour: 60 000 FRS x 02jours = 120 000 FRS
Taxe d’amarrage: 20 000 FRS x 1 navires = 20000 FRS
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Années 2004
Produits
transportés
Nombre
de
navires
Tarifs
journalier
en Francs
CFA
Nombre de
jours
Taxes d’amarrage
en francs CFA
Nombre de
tonnes
embarqué
Huile brute 03 60 000 58 20000 4995,4
Tourteaux
D’arachide
04 60 000 58 20000 3300,207
Grains de
coton
03 60 000 19 20 000 3847,79
Fuol
debarqué
03 60 000 5 20 000 735,55
Source ; plan d’action schématisé du port de relance du port de Kaolack réalisé par la
CCIAK et la CAPITAINERIE DU PORT
Montant séjour : 60 000 FRS x 58jours = 3 480 000 FRS
Taxe d’amarrage: 20 000 FRS x 7 navires = 140 000 FRS
Montant séjour des navires de grains de coton: 60 000 x19 jours= 1140 000 FRS
Taxe d’amarrage; 20 000 FRS x 3 navires = 60 000 FRS
Montant séjour des navires de FUOL; 60 000 FRS x 5 jours = 300 000 FRS
Taxe d’amarrage des navires de FUOL : 20 000 FRS x 3 navires = 60 000 FRS
ENJEUX DU PORT DE KAOLACK POUR LES TROIS REGIONS : KAFFRINE, KAOLACK, FATICK
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Commentaire des tableaux numéros 2 ; 3 ; et 4 qui sont au dessus
Consciente de l’enjeu économique, la chambre de commerce, d’industrie et d’agriculture
de Kaolack, en partenariat avec le Conseil sénégalais des chargeurs, avait axé sa priorité
sur la sécurisation du domaine portuaire et celle des opérateurs du secteur. Ces travaux
ont concerné la réalisation de mur de clôture et de portails d’entrée et de sortie, la
fourniture et la pose de défenses et d’accessoires, la réfection des dalles, des bollards et
l’électrification. La chambre de commerce continue d’assurer l’entretien du port. D’
ailleurs les gestionnaires du port ont confirmé que des changements ont été notés sur les
locaux du port ; peintures des murs, réfection des hangars …Mais, beaucoup reste à faire
pour le permettre d’être à hauteur de ses ambitions. Les tableaux en dessus confirment
tous les efforts qu’ils ont entrain de faire pour redynamiser mais malheureusement ils ne
peuvent y parvenir sans l’aide indispensable de l’état. Le dragage du fleuve demande un
moyen financier de plus de trente milliards de francs CFA.
La présence des navires sur le port peut rapporter au port (Montant séjour, Taxe
d’amarrage…), et également les produits des trois régions et de leurs hinterlands sont
exportés : graines de coton, Huile brute, Tourteaux d’arachide. Mais le nombre de navires
qui accostent sur le port reste très faible (cf. tableau au dessous) :
Tableau n0
5 ; la fréquence des navires sur le port de Kaolack
Années Nombre de navires
2002 16
2003 01
2004 13
Source ; plan d’action schématisé du port de relance du port de Kaolack réalisé par la
CCIAK et la CAPITAINERIE DU PORT
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Photo n0 1: A droite la mer, au milieu des rails du chemin de fer et à gauche des tas et des tas d’arachide qui seront exportés vers les pays
colonisateurs. C’est le cadre idéal pour l’acheminement des produits agricoles de la région de Kaolack et son hinterland.
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Photo no 2 : L’animation du port en 1930.
Les commerçants français de Gorée et anglais de Gambie le fréquentaient pour échanger leurs marchandises contre le mil, l’arachide (huiles
et tourteaux), du cuir, du bétail…
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Photo 3: un hangar qui existait à l’époque colonial et qui existe toujours, il vient d’être réfectionné tout récemment par la CCIAK qui
s’occupe de l’entretien des locaux.
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Photo no 4: Le port en Janvier 2014, aucune animation et seul un bateau privé AFRCA QEENN y est accosté.
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Photo 5: Les porteur de sac qui sont des sénégalais et des immigrés venus du mali, de la Haute Volta, de la Guinée… transportent des tonnes
d’arachide cultivé dans la région naturelle du Saloum et qui devait être exporté. Les colonisateurs assuraient l’emploi à ces populations.