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DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES
DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION
TRANSPORT ET TOURISME
EUROVELO
LE RÉSEAU EUROPÉEN D'ITINÉRAIRES CYCLABLES
ÉTUDE
Ce document a été demandé par la commission du transport et du tourisme du Parlement européen. AUTEURS Institut du transport et du tourisme, Université de Central Lancashire, Royaume-Uni - Richard Weston, Nick Davies, Les Lumsdon, Peter McGrath Centre pour le transport et le tourisme durables, Université de Breda, Pays-Bas - Paul Peeters, Eke Eijgelaar, Peter Piket ADMINISTRATEUR RESPONSABLE Marc Thomas Parlement européen Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] ASSISTANCE ÉDITORIALE Nóra Révész VERSIONS LINGUISTIQUES Originale: EN. Traduction: DE, FR. À PROPOS DE L’ÉDITEUR Pour contacter le Département thématique B ou vous abonner à sa lettre d’information mensuelle, veuillez écrire à l’adresse suivante: [email protected] Rédaction achevée en août 2012. © Union européenne, 2012. Ce document est disponible sur Internet à l’adresse suivante: http://www.europarl.europa.eu/studies CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ Les opinions exprimées dans le présent document sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position officielle du Parlement européen. Reproduction et traduction autorisées, sauf à des fins commerciales, moyennant mention de la source, information préalable de l’éditeur et transmission d’un exemplaire à celui-ci.
Étude de 2009 uniquement.
DIRECTION GÉNÉRALE DES POLITIQUES INTERNES
DÉPARTEMENT THÉMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET DE COHÉSION
TRANSPORT ET TOURISME
EUROVELO
LE RÉSEAU EUROPÉEN D'ITINÉRAIRES CYCLABLES
Défis et opportunités pour
un tourisme durable
ÉTUDE
Contenu Cette mise à jour de l'étude de 2009 analyse les défis et les opportunités liés au développement d'un réseau de cyclotourisme à travers l'Europe. Elle se concentre sur «EuroVelo», un réseau de 14 «véloroutes» de longue distance géré par la Fédération Cycliste Européenne et développé dans différents pays par un grand nombre de partenaires. L'étude analyse le marché du cyclotourisme en Europe et présente un modèle de la demande pour EuroVelo. Elle évalue également l'évolution récente de la piste dite «du Rideau de fer» (Iron curtain trail).
IP/B/TRAN/FWC/2010-006/Lot5/C1/SC1 2012 PE 474.569 FR
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
TABLE DES MATIÈRES LISTE DES ABRÉVIATIONS 5
GLOSSAIRE 7
LISTE DES TABLEAUX 9
LISTE DES FIGURES 10
RÉSUMÉ 13
1. INTRODUCTION 17
1.1. Cadre et objectifs de l’étude 17
1.2. L'usage du vélo en Europe 17
1.3. Le cyclotourisme et le développement du tourisme durable 19
1.4. La politique européenne du tourisme 21
1.5. L'aide européenne au cyclotourisme depuis 2009 22
1.6. Le rôle d'EuroVelo 24
1.7. La route du Rideau de fer 26
1.8. Synthèse 27
2. ÉTUDE DE LA DOCUMENTATION EXISTANTE ET RÉPONSES DES PARTIES CONSULTÉES 29
2.1. Le marché du cyclotourisme 29
2.2. Facteurs de motivation 40
2.3. Modes de transport vers l'itinéraire cyclable/la destination 46
2.4. Impacts économiques 49
2.5. Impacts environnementaux 59
2.6. Impacts sociaux 71
2.7. Synthèse 72
3. INTÉGRATION AVEC LES TRANSPORTS COLLECTIFS 73
3.1. Introduction 73
3.2. Desserte ferroviaire 73
3.3. Desserte par autocar longue distance 77
3.4. Desserte par transbordeur (ferry) 78
3.5. Aménagements spécifiques 80
3.6. Synthèse 80
4. EUROVELO: RECUEIL D'ÉTUDES DE CAS 81
4.1. Aperçu 81
4.2. Développement des pistes 82
4.3. Marketing des véloroutes 94
4.4. Infrastructures de soutien 102
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4.5. Suivi 110
5. LA PISTE CYCLABLE DU RIDEAU DE FER 113
5.1. Description générale 113
5.2. Évolution depuis 2009 114
5.3. Projections en termes de marché et de volume 116
5.4. Intégration avec les transports en commun 118
5.5. Impacts environnementaux 119
5.6. Impacts sociaux 120
5.7. Analyse SWOT 121
5.8. Résumé 122
6. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 123
6.1. Volume et valeur du cyclotourisme 123
6.2. Existe-t-il des facteurs déterminants de réussite qui attirent les cyclotouristes? 124
6.3. Obstacles et défis 125
6.4. Le cyclotourisme est-il un produit durable? 126
6.5. EuroVelo augmentera-t-il le potentiel du cyclotourisme? 127
6.6. Potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer 128
6.7. Implications pour les politiques européennes 128
6.8. Recommandations principales 129
BIBLIOGRAPHIE 133
ANNEXES 145
Annexe 1: Développement de réseaux nationaux d'itinéraires cyclables: D-NETZ (allemagne) 145
Annexe 2: Sélection de voyagistes européens spécialisés dans les séjours à vélo et principales destinations proposées 147
Annexe 3: Flux touristiques sur plusieurs itinéraires et réseaux 155
Annexe 4: Profil des cyclistes 157
Annexe 5: Codes régionaux nuts déterminant les paramètres de référence 159
Annexe 6: Transport de vélos en train dans l'UE 161
Annexe 7: Résumé relatif au transport des vélos par vion, et tarifs par transporteur 167
Annexe 8: Intégration de la piste cyclable du rideau de fer (section nord) au réseau de transport public 177
Annexe 9: Territoires nuts 3 utilisés pour le calcul de la demande sur la piste cyclable du rideau de fer 181
Annexe 10: Liste des participants à la consultation qui ont fourni des informations 185
Annexe 11: Aperçu des ferries 189
Annexe 12: Enquête réalisée auprès d'experts du cyclotourisme européen 195
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
LISTE DES ABRÉVIATIONS
ADFC Fédération allemande de cyclisme
BMBVS Ministère allemand des transports, de la construction et des affaires urbaines
BMVBW Ministère allemand des transports, de la construction et du logement
BMWi Ministère allemand de l'économie et de la technologie
BMZ Ministère allemand de la coopération économique et du développement
CHF Franc suisse
CNL CityNightLine
CO2 Dioxyde de carbone
CRDFM Cycle Route Demand Forecast Model (version 0.0.0)
DB Compagnie ferroviaire nationale allemande
DTV Association allemande du tourisme
ECF Fédération cycliste européenne
FEDER Fonds européen de développement régional
FSE Fonds structurel européen
Fvw Fietsvakantiewinkel (boutique de vacances à vélo)
ICT Piste cyclable du Rideau de fer (Iron curtain trail)
MV Mecklembourg-Poméranie-Occidentale
NRW Rhénanie-du-Nord-Westphalie
NUTS 3 Nomenclature des unités territoriales statistiques, conçue par Eurostat
ÖBB Compagnie ferroviaire nationale autrichienne
RLP Rhénanie-Palatinat
RTE-T Réseau transeuropéen de transport
SBB Compagnie ferroviaire nationale suisse
SSM Fondation SuisseMobile
SVS Fondation «La Suisse à vélo»
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TFUE Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne
TNM Trafic non motorisé
TP Transports publics
UE Union européenne
VTT Vélo tout terrain
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GLOSSAIRE
Cyclotourisme Le cyclotourisme se rapporte spécifiquement au déplacement à vélo, entre plusieurs lieux, pour des motifs récréatifs: là, le cyclisme fait partie intégrante de l'expérience touristique.
Développement du tourisme
durable
La conception des véloroutes de longue distance doit respecter les principes du développement du tourisme durable; les organisateurs de cyclotourisme doivent être conscients de la nécessité de conserver les atouts naturels, d'améliorer les compétences et le potentiel local et de réduire au minimum l'utilisation des ressources, la production de déchets et la pollution. Le transport pour atteindre un itinéraire peut être l'un des principaux impacts négatifs sur l'environnement et la conception de l'itinéraire doit en tenir compte en offrant des voyages interessants à proximité des lieux de vie, et l'intégration avec le train, le car ou le ferry sur les longues distances.
EuroVelo EuroVelo est un réseau européen d'itinéraires cyclables visant à proposer un réseau transeuropéen durable. Il comprend 14 véloroutes de longue distance couvrant 70 000 km et dont près de 45 000 ont déjà été créés. Le réseau est géré par la Fédération Cycliste Européenne, chargée de garantir que tous les itinéraires répondent à des normes élevées de conception, de signalisation et de publicité dans toute l'Europe.
Excursions à vélo
Excursions de loisir, à partir de la maison ou du lieu d'hébergement, dont le cyclisme fait partie intégrante. On parle également de sorties à la journée.
Intégration dans les
transports en commun
L'objectif du réseau EuroVelo est de passer facilement du vélo aux autres modes de transport, principalement le tramway, le train, le bus ou le ferry. Dans l'idéal, le passage doit se faire en douceur et des infrastructures doivent être disponibles pour attendre et garer son vélo en toute sécurité. Dans un contexte plus large, l'intégration fait référence à la connectivité entre les secteurs du tourisme et du transport en ce qui concerne les prix et la diffusion des informations.
Tourisme lent (Slow Travel)
Le «Slow Travel», ou tourisme lent, est un terme qui fait référence à l'utilisation de modes durables de transport, comme le train ou l'autocar, pour se rendre à une destination où le visiteur est encouragé à prendre davantage de temps pour découvrir la cuisine, la culture et le patrimoine local, de préférence en se déplaçant à pied, en vélo ou en transport public. D'après ses partisans, cette forme de tourisme permet de vivre une expérience plus riche et a un impact environnemental plus faible.
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Vacances à vélo
Vacances motivées par le désir de faire du vélo, soit sur un circuit, soit à partir d'une base généralement différente de la résidence habituelle.
Vélo en vacances
Vacances intégrant le cyclisme, mais pas uniquement et souvent en association avec d'autres activités de loisir, en principe à partir d'une base.
Véloroutes de longue
distance:
Les véloroutes de longue distance sont des itinéraires conçus pour encourager les cyclotouristes à voyager entre plusieurs lieux, au sein d'un même pays ou dans différents pays. Elles dépassent les 100 km de long, et en couvrent souvent plus de 500. Les véloroutes de longue distance sont signalisées en plusieurs langues pour guider les cyclistes. Elles sont souvent classées en différentes catégories, en fonction de thèmes, et mises en valeur sur divers marchés par une multitude d'organisations.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
LISTE DES TABLEAUX Tableau 1 Volumes par catégorie d’usagers: cyclotouristes (séjours) et excursionnistes (journée) 30 Tableau 2 Origine des cyclotouristes 34 Tableau 3 Niveaux de la demande cyclotouristique 37 Tableau 4 Estimation de la valeur économique du cyclotourisme en Europe (UE + NO + CH) 38 Tableau 5 Motivation de la pratique cyclotouristique 41 Tableau 6 Cyclotouristes allemands: durée du séjour vélo 44 Tableau 7 Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes 45 Tableau 8 Aperçu de la répartition modale pour l'accès à certaines véloroutes ou destinations cyclables 49 Tableau 9 Chiffres-clés du réseau "La Suisse à vélo" (année 2011) 50 Tableau 10 Dépenses quotidiennes des cyclistes de séjour et des cyclistes excursionnistes 54 Tableau 11 Estimation des volumes annuels et retombées directes du réseau EuroVelo 57 Tableau 12 Coefficients de détour et coefficients d'émissions utilisés pour évaluer les émissions de CO2 64 Tableau 13 Distances parcourues et émissions de CO2 par voyage pour les vacances à vélo et le total des vacances en Allemagne 66 Tableau 14 Aperçu des cas 81 Tableau 15 Chiffre d'affaires, en euros et par destination, enregistré par Treinreiswinkel pour la vente de billets train + vélo 103 Tableau 16 Aperçu de la piste cyclable du Rideau de fer par pays 116
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Tableau 17 Voyagistes spécialisés dans les séjours à vélo dans l'Union européenne et en Suisse 147 Tableau 18 Volumes et type de tourisme 155 Tableau 19 Profil des cyclistes empruntant plusieurs itinéraires et réseaux 157 Tableau 20 Codes régionaux NUTS 3 utilisés pour déterminer la superficie régionale, la population et les possibilités d'hébergement touristique intervenant dans le calcul de l'impact économique 159 Tableau 21 Résumé des dispositions relatives au transport des vélos dans les trains (voyages nationaux) 161 Tableau 22 Résumé des dispositions relatives au transport des vélos dans les trains (voyages internationaux) 165 Tableau 23 Résumé relatif au transport aérien des vélos 167 Tableau 24 Liste des territoires NUTS 3 utilisés pour effectuer le calcul de la demande sur la piste cyclable du Rideau de fer 181 Tableau 25 Liste des participants 185 Tableau 26 Exploitants de ferries et dispositions relatives aux vélos 189 Tableau 27 Répartition géographique des répondants 203
LISTE DES FIGURES Figure 1 L'usage du vélo dans les pays de l'UE 18 Figure 2 Carte du réseau EuroVelo 25 Figure 3 Développement des volumes et chiffres d'affaires du cyclotourisme (indexé) 32 Figure 4 Satisfaction des cyclotouristes de séjour sur la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt 35 Figure 5 Motivations données par les adeptes du cyclotourisme 40
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Figure 6 Importance relative des qualités du réseau ou de la zone cyclable 42 Figure 7 Répartition des cyclotouristes de séjour par mode d'hébergement sur la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt 45 Figure 8 Modes d'accès à la destination cyclable pour trois types de cyclotouristes allemands 47 Figure 9 Répartition modale pour l'accès à destination pour, respectivement, les vacances en vélo et les vacances en général, en Allemagne (plus de trois nuitées dans les deux cas) 47 Figure 10 Répartition modale pour l'accès à destination des vacanciers néerlandais en fonction de leur pratique du vélo en vacances 48 Figure 11 Dépenses des cyclistes excursionnistes en fonction de la distance parcourue, en Belgique et en Allemagne 51 Figure 12 Dépense des cyclistes excursionnistes sur les réseaux de véloroutes belges par tranche d'âge 52 Figure 13 Dépenses quotidiennes des cyclistes "habituels" au Danemark, par pays d'origine 53 Figure 14 Relation entre infrastructure d'hébergement touristique et nombre de cyclotouristes de séjour par km d'itinéraire 56 Figure 15 Relation entre infrastructures d'hébergement touristique et nombre de cyclistes excursionnistes par km d'itinéraire 57 Figure 16 Externalités de l'ensemble des flux touristiques (nationaux et internationaux) des citoyens de l'Union (plus la Norvège et la Suisse) 60 Figure 17 Répartition des émissions de CO2 pour les cyclotouristes allemands et l'ensemble des touristed allemands (plus de trois nuitées dans les deux cas) (2008) 65 Figure 18 Empreinte carbone (émissions de CO2) des vacanciers néerlandais 67 Figure 19 Modes de transport utilisés par les cyclotouristes pour accéder à l'EuroVelo 6 (France): part modale (en distance et en émissions de CO2) et part de marché (en nombres de touristes et en émissions de CO2) 68 Figure 20 Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes allemands (cyclistes itinérants uniquement) 69
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Figure 21 Le transport des vélos dans les trains allemands et suisses 74 Figure 22 Saisonnalité du transport de cyclotouristes (allers simples) sur les ferrys de la compagnie Scandlines entre l'Allemagne et le Danemark 79 Figure 23 Organisation de SuisseMobile: partenaires et responsabilités 83 Figure 24 Carte de la piste de la Drave 85 Figure 25 Le Danube dans le Sud-est de l'Europe 86 Figure 26 Panneau de signalisation EuroVelo sur la partie serbe de la véloroute du Danube 87 Figure 27 Signalisation sur la piste cyclable du mur de Berlin 93 Figure 28 Le circuit de la ceinture verte et la piste cyclable du Rideau de fer 101 Figure 29 Chiffres d'affaires des ventes de billets train + vélo, Treinreiswinkel Netherlands, 2006-2011 102 Figure 30 Participants Bett&Bike certifiés en Allemagne 106 Figure 31 Logos indiquant les hébergements adaptés aux cyclistes 108 Figure 32 Exemples de liens entre la mobilité douce et les informations sur les transports en commun sur Internet 109 Figure 33 Schéma des recherches 111 Figure 34 Unités d'échantillonnage 111 Figure 35 Carte de la zone de suivi 112 Figure 36 Carte de la piste cyclable prévue du Rideau de fer 113 Figure 37 Distance, nombre de séjours et revenus tels qu'estimés pour la piste cyclable du Rideau de fer 118 Figure 38 Réseau allemand d'itinéraires cyclables à longue distance (D-Netz) 146
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
RÉSUMÉ Contexte Cette étude est spécifiquement consacrée à la pratique du vélo comme moyen de déplacement à des fins de loisirs. Elle donne un aperçu du marché du cyclotourisme en Europe et cherche à évaluer son potentiel de développement. L'étude se concentre sur EuroVelo, un réseau européen de véloroutes qui a pour objectif la réalisation d'un réseau transeuropéen (RTE) durable. Ce réseau est géré par la Fédération Cycliste Européenne qui s'efforce de garantir que tous les itinéraires répondent à des normes élevées de conception, de signalisation et de publicité dans toute l'Europe. L'étude examine si ce réseau pourrait améliorer l'offre générale de transport et de tourisme en Europe. L'étude traite également du développement d'une nouvelle véloroute de longue distance ayant le potentiel de réunir en un nouveau marché les trois thèmes centraux que sont la culture, le patrimoine et la nature: l'objectif de la piste cyclable du Rideau de fer est de donner la possibilité de découvrir plus de vingt pays, dont 14 États membres de l'Union, sur un itinéraire de 10 500 km allant de la mer de Barents à la mer Noire. Cette piste est une excellente illustration du potentiel que recèle le tourisme transfrontalier, dans la mesure où de nombreux visiteurs choisiront ainsi de relier deux villes à vélo, de part et d'autre d'une frontière, dans le cadre de leurs vacances. Le marché du cyclotourisme La France est de loin la principale destination proposée par les voyagistes, suivie par l'Autriche, alors que l'Allemagne et le Royaume-Uni sont les principaux marchés émetteurs de cyclotouristes en Europe. L'exigence d'un itinéraire continu, sûr, agréable et bien indiqué est universelle. La documentation à ce sujet ne fait état d'aucune tendance stable. Le cyclotourisme n'est pas inclus dans les statistiques d'Eurostat sur le tourisme, ni dans d'autres études générales sur le tourisme national ou international. Il convient de noter que la croissance du cyclotourisme, en ce qui concerne tant l'offre que la demande, est inégale en Europe. Dans des pays comme l'Autriche, la Belgique, le Danemark, la France, l'Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas, le cyclotourisme est important. Une répétition de l'enquête de 2009 révèle que la plupart des spécialistes estiment désormais que le cyclotourisme se développe dans leurs pays respectifs (alors que son évolution était jugée «stable» dans l'enquête précédente), et ce malgré la conjoncture économique actuelle. En l'état actuel des choses, on ne peut pas répondre de manière définitive à la question de la valeur du marché européen du cyclotourisme. Un modèle qui utilise des fractions des flux touristiques actuels au sein de l'Europe a été élaboré afin d'estimer la valeur et le volume du cyclotourisme. On estime à 2,295 milliards le nombre annuel de séjours touristiques à vélo en Europe, pour une valeur dépassant les 44 milliards d'euros. Il s'agit de la somme totale estimée des séjours touristiques nationaux et internationaux à vélo. Le nombre de cyclotouristes dont le séjour comprend au moins une nuité est de 20,4 millions qui dépensent environ 9 milliards d'euros l'an.
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Impact économique d'EuroVelo Une évaluation du réseau EuroVelo a également été effectuée. Elle conclut que son potentiel est considérable, même s'il ne constitue pas aujourd'hui un réseau de transport ou de tourisme majeur. Un modèle a été créé pour évaluer l'impact économique d'EuroVelo s'il était développé en tant que véritable réseau européen de transport et de tourisme: on estime qu'alors 60 millions de voyages généreraient presque 7 milliards de revenus directs, attribuables au cyclotourisme sur EuroVelo. Impacts sur l'environnement La pratique du vélo par elle-même ne génère quasiment pas d'émissions. La plupart des cyclistes débutent leur excursion à partir de leur domicile. S'il arrive qu'ils utilisent un transport motorisé pour atteindre leur destination, ce qui a une incidence sur la qualité de l'air sur le trajet et accroît la pollution et les embouteillages à l'arrivée, la présente étude conclut qu'en moyenne les émissions générées par les vacances à vélo sont très inférieures à celles des autres types de vacances car les cyclistes ont tendance à privilégier des modes de transport plus écologiques et à parcourir des distances plus courtes jusqu'à leur destination. Intégration dans les réseaux de transport en commun Comme dans tous les types de voyage, l'intégration des différents modes de transport nécessaires pour accéder à la destination finale est un enjeu crucial. Le cyclotouriste qui souhaite emporter son vélo en train se heurte à de nombreuses difficultés, du fait de la grande disparité d'approche entre les différents opérateurs ferroviaires. La situation s'améliore progressivement sur les trains à grande vitesse, le TGV français, l'ICE allemand et le Railjet autrichien, qui mettent en place le transport de vélos, ou se sont engagés à le faire dans les prochaines années. Il est à espérer que de petites améliorations régulières permettront à la demande de tourisme rail/vélo de se développer progressivement, ce qui encouragerait les opérateurs à augmenter la capacité de transport de vélos. Peu de cyclistes voyagent en bus/autocar à travers l'Europe. Le transport de vélos y est soumis à restrictions: ceux-ci doivent obligatoirement être emballés et sont transportés en soute, comme dans les avions. De plus, l'offre "autocar + vélo" reste, à l'heure actuelle, très limitée. Des mesures permettant le transport de vélos par bateau seraient un élément important dans la perspective de la création d'un réseau cyclotouristique paneuropéen. Une enquête électronique à petite échelle a été menée par l'équipe de recherche. D'après ses résultats, alors que les compagnies de ferrys sont prêtes et en mesure de transporter un grand nombre de cyclotouristes, la plupart d'entre elles n'en font aucune publicité. Piste cyclable du Rideau de fer (Iron curtain trail) Le Rideau de fer a séparé l'Europe de l'Ouest et de l'Est pendant près de 50 années du XXème siècle, et il en reste des vestiges qui sont autant de de monuments et de symboles locaux tout au long de son tracé. Une fois terminée, la piste cyclable du Rideau de fer (ICT) offrira une véloroute continue de la mer de Barents à la mer Noire à travers vingt pays européens.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
La demande et les revenus potentiels de la piste cyclable du Rideau de fer pourraient s'élever à 1 million de séjours de vacances, 5,3 millions d'excursions et 521 millions d'euros de revenus directs par an. Facteur essentiel, de nombreuses économies régionales pourraient profiter d'un tourisme supplémentaire alors que leur développement a été entravé pendant des décennies par le Rideau de fer, un phénomène appelé «Zonenrandgebiete» en Allemagne. Conclusions Les cyclotouristes sont motivés par un certain nombre de facteurs, particulièrement par la possibilité de profiter de la nature et de se détendre par rapport à la vie quotidienne. Même si, par nature, le cyclotourisme correspond bien à la politique actuelle de l'UE en matière de tourisme durable, il existe de nombreux obstacles à son développement comme, par exemple, le manque d'interface entre les modes de transport, ou le faible nombre d'offres commerciales. Concernant le développement durable, l'association du train et du vélo est essentielle. Or, si le transport d'un vélo en train ne coûte pas très cher, il n'est pas toujours possible et, dans la plupart des cas, s'avère difficile. L'absence de réseaux et de véloroutes de longue distance de bonne qualité dans de nombreux pays qui occupent une position dominante sur le marché du tourisme représente un autre obstacle. Enfin, les voyagistes et les autres prestataires de services touristiques ne sont pas suffisamment impliqués dans le développement du cyclotourisme. Les données analysées pour cette étude indiquent que les cyclotouristes apportent des avantages essentiels aux localités qui ne bénéficient pas actuellement du tourisme "classique". Elles montrent aussi que les dépenses des cyclotouristes sont comparables à celles des autres visiteurs. EuroVelo n'est actuellement pas un atout touristique majeur dans la plupart des pays, car il n'est pas suffisamment développé pour offrir un large choix de destinations ou présenter une forte identité de marque. Le développement du réseau possède un potentiel considérable, mais il exigera des engagements et une planification de la part de ses gestionnaires. A la base, cela nécessite des ressources solides pour pouvoir améliorer et développer l'ensemble du réseau au cours des dix prochaines années. Recommandations En résumé, les six recommandations clés suivantes doivent être notées: 1. EuroVelo doit être intégré dans le RTE-T. 2. Des fonds doivent être alloués pour la coordination et le marketing du réseau EuroVelo. 3. Surveillance biannuelle du cyclotourisme en général et d'EuroVelo en particulier. 4. L'UE devrait nommer une personne chargée de piloter tout ce qui concerne le vélo. 5. Une évaluation plus détaillée et ciblée devrait être effectuée en ce qui concerne le transport de vélos dans les transports en commun, notamment dans les trains longue distance. 6. Il existe de solides arguments en faveur du développement de la piste cyclable du Rideau de fer.
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1. INTRODUCTION
1.1. Cadre et objectifs de l’étude Cette étude vise à évaluer les avantages qu'il y aurait à aménager un réseau européen de véloroutes à finalité touristique, en particulier au regard du développement du tourisme durable. L’objectif de l'étude est triple:
(a) Déterminer l’ampleur et la portée du phénomène "cyclotourisme" en Europe. (b) Évaluer les possibilités de développer le projet EuroVelo en tant que réseau
touristique durable. (c) Étudier les possibilités de développement de la piste cyclable du Rideau de fer qui
célèbre la réunification de l’Europe. Les principales pistes de recherche peuvent se formuler comme suit:
1. Quels sont les facteurs décisifs pour attirer les cyclotouristes? 2. Le cyclotourisme est-il plus ou moins durable que d’autres formes de tourisme? 3. Existe-t-il une estimation globale de la demande cyclotouristique et de la valeur de
ce marché? 4. Le réseau EuroVelo peut-il accroître le potentiel du cyclotourisme? 5. Quelles sont les perspectives de développement du cyclotourisme sur une plus
grande échelle, et quels seraient les obstacles à surmonter et les défis à relever pour ce faire?
L'objectif général est l'actualisation de l'étude précédente, conduite en 2009, au moyen des données les plus récentes possible - comme il a été demandé par la commission des transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen. Le cyclotourisme s'est retrouvé en bonne place dans la politique de l'UE en matière de tourisme depuis la publication de l'étude précédente. Cette dernière avait été bien accueillie et les parties concernées l'avaient utilisée pour populariser les bienfaits du cyclotourisme. Il semblerait que depuis lors celui-ci ait franchi une étape pour gagner en maturité. Cette actualisation de l'étude de 2009 s'attache donc à examiner les derniers développements, à dresser un état des lieux et à analyser les perspectives d'avenir pour les questions liées au développement du cyclotourisme. Les résultats d'un certain nombre d'études récentes, conduites notamment en Autriche, en Belgique, au Danemark, en République Tchèque, en France, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Suisse, ont été pris en considération. 1.2. L'usage du vélo en Europe Il est intéressant de noter, comme arrière-plan à l’étude, la part du vélo dans les déplacements quotidiens en Europe. Les statistiques sur l'usage de la bicyclette dans les différents pays européens, lorsqu'elles existent, sont généralement relativement anciennes et ne sont pas suffisamment fiables pour pouvoir être comparées (Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Fietsberaad, 2009). Le vélo a malheureusement disparu des
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statistiques communautaires sur les transports vers 20001. Il est toutefois possible d'utiliser les chiffres sur l'usage de la bicyclette provenant des enquêtes Eurobaromètre et des statistiques communautaires. L’usage du vélo est très variable selon les Etats membres. Dans la plupart des pays pour lesquels la part du vélo dans les déplacements reste marginale, le cyclisme est surtout une activité récréative - ou limitée à des villes bien équipées à cet effet, comme York au Royaume-Uni ou Ferrare en Italie (Trasporti e Territorio, 2010). Dans les pays où la part du vélo est importante, comme le Danemark et les Pays-Bas, il s’agit pour beaucoup de déplacements utilitaires: navette domicile-travail, courses, voire, dans certains cas, déplacements d’affaires (Pucher et Buehler, 2008). Il convient de remarquer que le nombre de vélos par habitant (voir Figure 1) n'est pas un indicateur fiable de l'usage réel du vélo, pas plus que les statistiques concernant les ventes de vélo (qui ne sont pas incluses ici) - même si ces dernières peuvent donner une idée de la popularité du vélo. Les ventes de vélos dans l'UE comme dans chaque État membre sont restées relativement stables au cours des dix dernières années (COLIBI et COLIPED, 2011). Figure 1: L'usage du vélo dans les pays de l'UE
Source: d'après CE - DG Énergie et Transport (2003), The Gallup Organization (2007, 2011), et différentes sources de Trasporti e Territorio (2010) et du Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Fietsberaad (2009). Il est intéressant de noter que dans les pays à faible pratique, les utilisateurs du vélo sont plutôt masculins, tandis que dans les pays à forte pratique la répartition entre les sexes est équilibrée. Au fil du temps, le rôle du vélo a fortement diminué dans tous les pays entre les années 1950 et les années 1970. En 1950, la part du vélo dans les différents modes de déplacement au Royaume-Uni atteignait 15 %, soit nettement plus que le taux d’utilisation actuel en Allemagne. Des politiques d’avant-garde en matière d’urbanisme et de planification des transports ont permis de renverser ces tendances dans des pays comme l’Allemagne, le Danemark et les Pays-Bas (Pucher et Buehler, 2008). Il est clair que les
1 Le rapport de la Commission TRAN sur la proposition de règlement concernant les statistiques européennes sur
le tourisme (A7-0329/2010) demandait que le vélo soit inclus dans les données collectées.
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politiques publiques jouent un rôle important dans la promotion du vélo. À cet égard, le développement des systèmes de vélos en libre-service en Europe est exemplaire, passant de un en 2000 à plus de 238 en 2005, et 426 en 2010 (Beroud, Clavel et Le Vine, 2010). 1.3. Le cyclotourisme et le développement du tourisme durable La présente étude se limite toutefois, le plus souvent, à la pratique du vélo en tant que loisir/activité touristique. Les effets que le développement du tourisme induit sur les itinéraires empruntés pour rallier le lieu de destination, ou pour rayonner à partir de celui-ci, suscitent beaucoup d’intérêt. Les avantages économiques que le tourisme peut apporter aux économies locales sont étudiés depuis plusieurs décennies; la recherche sur les impacts sociaux associés est également bien couverte, depuis l'origine, par la littérature scientifique (Tao et Wall, 2009). Cependant, c’est aujourd’hui l’exigence de plus en plus urgente de combattre les effets du changement climatique qui représente le plus grand défi du secteur touristique et qu’il importe d’intégrer, de façon mesurable, dans tous les aspects du développement du tourisme (Peeters, Gösling et Becken, 2006). Il est indispensable de développer des produits respectueux de l’environnement et à faible intensité de carbone, dans l’esprit d’un tourisme durable en Europe, afin d’encourager les marchés existants et les nouveaux marchés à abandonner les formes de tourisme les plus polluantes et les plus consommatrices de ressources (Simpson, Gössling, Scott, Hall et Gladin, 2008). Étant donné l’importance de l’Europe en tant que région génératrice de tourisme international, doublée d’un fort taux de fréquentation touristique intrarégionale, le potentiel commercial de ces nouveaux produits est considérable. Une définition communément admise du tourisme durable met l’accent sur la nécessité de parvenir à un équilibre entre les aspects économiques, sociaux et environnementaux (source: UNEP/WTO, 2005, p. 5): "Les principes de développement et les méthodes de gestion du tourisme durable sont applicables à toutes les formes de tourisme et tous les types de destination, y compris le tourisme de masse et les différents segments spécialisés. Les principes de durabilité s'étendent à l'ensemble des aspects environnementaux, économiques et socioculturels du développement du tourisme; le but est de trouver le juste équilibre entre ces trois dimensions, afin de garantir la viabilité à long terme du secteur touristique." Les indicateurs correspondants du tourisme durable sont les suivants:
utilisation optimale des ressources environnementales;
respect de l’authenticité socioculturelle des communautés d’accueil;
retombées socio-économiques équitablement réparties entre tous les acteurs;
participation éclairée de toutes les parties prenantes;
contrôle permanent des différents impacts;
niveau élevé de satisfaction des touristes.
Les vacances en bicyclette, comme les excursions en vélo à la journée, sont généralement considérées comme un produit touristique durable qui répond à la plupart des critères précités (Lumsdon, 2000). La présente étude est spécifiquement circonscrite à la pratique
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du vélo comme moyen de déplacement à des fins de loisirs. Sustrans, l’ONG britannique de promotion du transport durable, subdivise le marché du cyclotourisme en trois segments:
les vacances en vélo, qui comportent au moins une nuitée hors de la résidence habituelle, impliquent la pratique du vélo comme principal objectif du séjour. Il peut s’agir aussi bien de rayonner à partir d’une base que de parcourir un itinéraire en séjournant en différents lieux. Les vacances en vélo peuvent également se subdiviser en voyages organisés et en voyages libres;
le vélo en vacances correspond à des randonnées en vélo à la journée, depuis le lieu d’hébergement ou un autre lieu (par exemple un service de location de vélos en gare). La pratique du vélo fait partie de l’expérience vacancière mais elle n’en est pas nécessairement l’unique objet;
les excursions en vélo à la journée sont des sorties de plus de trois heures, effectuées principalement depuis la résidence habituelle à des fins de loisir et de détente.
La participation à des manifestations cyclistes ou à des randonnées VTT occasionnelles est comprise dans ces catégories, mais pas la pratique sportive (courses cyclistes, compétitions de VTT), qui exige un équipement spécial et des aptitudes de haut niveau. Dans notre étude, le terme «cyclotourisme» est utilisé indifféremment pour désigner les vacances en vélo (séjour itinérant, par exemple) ou le vélo en vacances (randonnées journalières depuis le lieu de séjour). Dans les deux cas, la pratique du vélo est un facteur motivationnel déterminant et constitue la principale activité exercée pendant les vacances. Les sorties à vélo depuis la résidence habituelle ou le lieu de séjour sont désignées sous l’expression "excursions en vélo à la journée". Dans ce contexte, la bicyclette ne se réduit pas à un simple moyen de déplacement: elle fait partie intégrante de l’expérience touristique (Lumsdon, 2000). Le voyage est aussi important que la destination; parfois même, le voyage "est" la destination! C’est ce qu’un planificateur de véloroutes visionnaire appelle le "paysage en mouvement" ["travelling landscape"] (Grimshaw 1998). Il semble que le cyclotourisme bénéficie d’une forte attractivité dans les pays où la pratique quotidienne du vélo est importante, comme l’Allemagne, le Danemark et les Pays-Bas, et qui disposent de bons réseaux cyclables (Larsen, 2007). Les statistiques montrent également que ces pays figurent en bonne place parmi les destinations cyclotouristiques internationales. Ce succès repose sur les investissements consentis dans le développement d’un réseau exempt de trafic motorisé autant que sur un bon marketing. Même dans les pays qui n’ont pas l'habitude du vélo au quotidien, comme Chypre, l’Italie ou l’Espagne, l’offre cyclotouristique n’est pas absente, mais de moindre envergure. De nouveaux aménagements sont en voie de réalisation qui sont déjà, par eux-mêmes, des catalyseurs du marché. Le cyclotourisme n’est pas seulement un produit du tourisme rural, il concerne aussi les villes et les grandes métropoles. Nombre de grandes destinations touristiques européennes incitent aujourd’hui les visiteurs à les parcourir à pied ou en vélo plutôt qu'en voiture. Amsterdam, Barcelone, Berlin, Budapest, Copenhague, Lyon, Paris et Séville ont toutes mis en place des dispositifs de vélo en libre-service accessibles aux touristes comme aux résidents. Il existe à l'heure actuelle environ 375 dispositifs de ce type dans 33 pays au monde (Midgely, 2011). Cette étude évalue le potentiel global du marché du cyclotourisme et sa contribution au développement durable du secteur touristique.
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1.4. La politique européenne du tourisme L'entrée en vigueur du Traité de Lisbonne en 2009 a représenté un événement capital pour le secteur européen du tourisme. Le tourisme est un secteur qui est relié avec les transports, le patrimoine, les métiers de la culture et des arts, l'industrie alimentaire et des boissons, etc. Compte tenu de ces liens avec d'autres secteurs d'activité, on estime que le tourisme pèse plus de 10 % du PIB de l'Union européenne, et 12 % du total des emplois. Dans sa définition la plus étroite, l'industrie touristique européenne représente 5 % du PIB européen (CE, 2010; ECORYS, 2009). Le Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) reconnaît l'importance du secteur et accorde pour la première fois une compétence spécifique à l'Union européenne dans ce domaine, autorisant la prise de décisions dans le cadre de la procédure législative ordinaire (Titre XXII, Tourisme). Le TFUE offre ainsi une nouvelle compétence en matière de politique européenne du tourisme. Il permet à l'UE de "mener des actions pour appuyer, coordonner ou compléter l'action des États membres" à l'échelle européenne, notamment dans le domaine du tourisme (Article 6(d) du TFUE). Cet apport aux États membres devrait viser à soutenir la compétitivité des actions de l'Union dans le secteur du tourisme, notamment en encourageant la création d'un environnement favorable au développement d'entreprises dans ce secteur et en favorisant la coopération entre États membres, en particulier par le biais d'échanges de bonnes pratiques. L'industrie du tourisme peut ainsi contribuer à la stratégie "Europe 2020: une stratégie pour une croissance intelligente, durable et inclusive" et au renforcement du concept de citoyenneté européenne. Conformément aux objectifs de "Europe 2020", et plus particulièrement de ceux liés à l'initiative phare "une politique industrielle à l'ère de la mondialisation", la Commission européenne a adopté en 2010 la communication COM(2010) 352 "L'Europe, première destination touristique au monde - un nouveau cadre politique pour le tourisme européen" (CE, 2010). La Commission a pu ainsi préciser sa volonté de "favoriser une approche coordonnée des initiatives liées au tourisme et définir un nouveau cadre d'action pour renforcer sa compétitivité et sa capacité à croître de façon durable. À cet effet, [la Commission] propose un certain nombre d'initiatives de dimension européenne ou plurinationale qui visent à réaliser ces objectifs, tout en tirant pleinement parti des compétences de l'Union introduites par le traité de Lisbonne en faveur du tourisme" (CE, 2010, p. 2). Les grands objectifs de ce cadre sont de faire du tourisme européen une industrie compétitive, moderne, durable et responsable. La Commission considère le développement d'un tourisme durable, responsable et de qualité comme l'un des quatre domaines prioritaires, car la compétitivité du secteur est étroitement liée à sa durabilité. Un certain nombre d'actions sont prévues dans ce cadre, comme le développement d'indicateurs, des campagnes de sensibilisation, ainsi que la publication d'une charte européenne pour un tourisme durable et responsable. La Commission souligne également la nécessité pour le secteur du tourisme de prendre en compte son impact sur l'environnement, notamment en ce qui concerne le changement climatique, et de chercher à le réduire. En résumé, la politique européenne du tourisme se concentre sur trois grands domaines:
1. Intégrer les mesures affectant le tourisme. 2. Promouvoir un tourisme durable. 3. Améliorer la compréhension et la visibilité du tourisme (DG ENTR, 2012).
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La durabilité est le principe fondamental qui sous-tend la politique globale de lutte contre le changement climatique. Elle est au centre des documents stratégiques et des plans d’action relatifs aux effets de l’activité touristique, qui proposent diverses solutions pour réduire la contribution du tourisme au changement climatique (UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Cette politique générale de durabilité fournit un cadre au développement du cyclotourisme comme moyen d'"améliorer de façon durable le bien-être et les conditions de vie des générations présentes et à venir" (Commission des Communautés européennes 2006:10). Cela n’a cependant rien d’axiomatique, mais dépend étroitement, au contraire, de la manière dont les réseaux cyclotouristiques sont développés et dont on attire vers eux les cyclistes. Les aménageurs de véloroutes doivent appliquer le cadre conceptuel pour un tourisme durable établi par l’OMT, tel que les politiques de l’Union l’ont repris à leur compte. Ainsi, l’aménagement de la Route de l’Ambre, en Europe centrale, a-t-il été en partie financé par les programmes de la DG Environnement, celui de la route de la mer du Nord, par des programmes INTERREG de coopération régionale. À l’inverse, un cyclotourisme qui encouragerait le voyage aérien long courrier sous prétexte, par exemple, de participer à des marathons cyclistes de bienfaisance en Afrique ou en Amérique latine, serait beaucoup moins acceptable, à cause de son impact sur l’environnement, que des véloroutes qui stimulent le tourisme transfrontalier entre les différents pays européens. 1.5. L'aide européenne au cyclotourisme depuis 2009 Le Parlement européen a adopté en 2009 une résolution visant à inclure EuroVelo dans le réseau transeuropéen de transport. Ce texte "invite la Commission et les États membres à considérer que le réseau Eurovélo et la Piste du rideau de fer constituent des solutions permettant de promouvoir des réseaux d'infrastructure cycliste transfrontaliers communautaires, et d'encourager une mobilité douce et un tourisme durable" (PE, 2009). La même année, conformément aux objectifs de la politique touristique mentionnés au paragraphe précédent, la Commission a commencé à mettre en œuvre un certain nombre d'actions en la matière:
les actions préparatoires "Destinations européennes d'excellence (EDEN)", "Calypso"et "Tourisme durable",
le Programme pour l'innovation et la compétitivité (PIC).
Certaines de ces actions ont fortement contribué au développement du cyclotourisme en Europe. L'action préparatoire "Tourisme durable", notamment, a, sur la période 2009-2011 (pour un budget total de 1,9 million d'euros), soutenu divers projets concernant la piste cyclable du Rideau de fer et le cyclotourisme en général. Lors de l'action préparatoire 2009, la Commission a organisé trois ateliers régionaux de sensibilisation pour la piste du Rideau de fer afin de:
Souligner l'importance croissante du cyclotourisme, ses bienfaits et ses conséquences économiques pour la région, ainsi que l'importance de développer la piste cyclable du Rideau de fer en tant qu'itinéraire EuroVelo.
Présenter les bonnes pratiques européennes en matière de cyclotourisme à partir des véloroutes EuroVelo et les réalisations sur certains tronçons de la piste du Rideau de fer.
Évaluer l'intérêt des pays et des régions riverains de la piste du Rideau de fer pour la mise en œuvre de cette véloroute et, ensuite, déterminer les initiatives
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concrètes/réalisables pouvant être soutenues par la Commission européenne en 2010 et 2011 (DG Entreprises et industrie, 2012a).
Ces ateliers se sont tenus entre novembre 2009 et mars 2010 à Varsovie (Pologne), Sopron (Hongrie) et Sofia (Bulgarie) pour, respectivement, les parties nord, centrale et sud de la véloroute. Leurs conclusions sont développées dans le cinquième chapitre de l'étude. En 2010, dans le cadre de la même action préparatoire, la Commission a soutenu la mise en réseau des pays et régions riverains de l'ancien Rideau de fer en vue de la création d'une véloroute transfrontalière, la piste cyclable du Rideau de fer (Iron curtain trail). Pour ce faire a été publié l'appel à propositions "Promotion of cycling tourism in the European Union as means of sustainable tourism development" (ENT/TOU/10/611), avec l'objectif d'apporter de la valeur ajoutée en améliorant la durabilité et la compétitivité du cyclotourisme européen. Cet appel à propositions visait à soutenir et à promouvoir les véloroutes et réseaux cyclables transfrontaliers en vue de contribuer à réduire directement ou indirectement les émissions de CO2 de l'industrie du tourisme. Six projets transfrontaliers ont ainsi obtenu une aide financière au titre de cet appel et ont été mis en œuvre en 2011 (DG Entreprise et industrie, 2012b):
1. EuroVelo "Coordination centrale" (EVCC), par l'ECF. 2. Piste cyclable du Rideau de fer – Section Nord (EV13-ICT North), par l'Association
poméranienne pour une Europe commune (PSWE, Pologne). 3. Piste cyclable du Rideau de fer – Section centrale (ICT-Central), par l'Association
partenariat environnemental (République Tchèque). 4. Piste cyclable du Rideau de fer – Section Balkans (StrategIC), par l'Association
bulgare pour le tourisme alternatif (Bulgarie). 5. La véloroute des Balkans (BVT 13), par l'Association des municipalités du Sud-
ouest (Bulgarie). 6. EuroVelo 3 Chemin de Compostelle - véloroute des Pèlerins (EV3), par la
Fédération des cyclistes danois (Danemark).
En 2011, l'action préparatoire "Tourisme durable" a mis l'accent sur les objectifs culturels. L'appel à propositions "12/G/ENT/TOU/11/411B: Promotion de produits touristiques transnationaux dans l'UE comme outils du tourisme durable" visait cependant à soutenir des projets à l'échelle européenne et transnationale dans le but de favoriser les activités de différents itinéraires touristiques thématiques, avec des liens possibles avec le cyclotourisme (DG Enterprise et industrie, 2012c). Les possibilités d'aide directe en faveur du cyclotourisme et d'EuroVelo de la part de la DG ENTR semblent plus limitées en raison des contraintes budgétaires et des nombreux autres domaines touristiques en concurrence pour ce type de financement. Il convient d'étudier les possibilités de cofinancement par le biais des fonds structurels, du fonds pour le développement rural, de la coopération transfrontalière, etc., à l'échelle régionale/des États membres (Lelonek, 2011). Le potentiel du vélo comme alternative aux transports motorisés et comme élément de solution permettant de lutter contre les impacts des transports (changement climatique, pollution, bruit) est toujours reconnu par la Commission. L'aide aux infrastructures de transport durable ou aux infrastructures de tourisme représentent deux domaines d'investissement possibles. L'aide de la DG Politique régionale (Politique de cohésion) au vélo pour la période 2007-2013 peut être considérable, mais l'utilisation des fonds est restée limitée jusqu'à présent (Münch, 2011). Le projet INTERREG IV B "DEMARRAGE", un projet de coopération transnationale ayant permis de développer la véloroute du Rhin, devenue EuroVelo 15, est un bon exemple de la manière dont les projets
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de cyclotourisme peuvent être cofinancés par des fonds régionaux (dans ce cas, transfrontaliers). La décision de la Commission Transport et tourisme (TRAN) du Parlement européen d'inclure EuroVelo dans le réseau RTE-T, en novembre 2011, montre également que le cyclotourisme et le réseau EuroVelo en particulier sont considérés comme un développement d'infrastructure valable au sein de l'UE. Ce vote a été confirmé par le Parlement européen un mois plus tard, lors d'une réponse non législative au livre blanc de la Commission sur les transports (PE, 2011). 1.6. Le rôle d'EuroVelo EuroVelo est un ensemble européen de véloroutes qui a pour objectif la réalisation d’un véritable réseau transeuropéen (RTE) durable. Il comprend quatorze itinéraires de longue distance à travers toute l’Europe, d'une la longueur totale, après achèvement, d'environ 70 000 km (voir Figure 2). Environ 45 000 km sont déjà en service. Le réseau est géré par la Fédération européenne des cyclistes (European Cyclists’ Federation – ECF), qui veille à ce que l’ensemble des eurovéloroutes réponde à des normes élevées d’aménagement, de signalisation et de promotion dans toute l’Europe. La promotion du réseau se fait essentiellement par le biais du site Internet de l'ECF, la mise en place d'un site Internet spécialisé étant prévue pour 2012. De multiples acteurs dans les différents pays concernés ont participé au développement d’EuroVelo, en aménageant des tronçons d’itinéraire pour relier le réseau à travers toute l’Europe. EuroVelo cherche toujours à tirer parti des expériences locales et s’appuie sur les routes cyclables de longue distance qui existent dans chaque pays. La démarche consiste essentiellement à améliorer chaque route pour qu’elle réponde à des normes de qualité strictes, puis à la "vendre" en tant qu’itinéraire EuroVelo, en termes de signalisation, de contenu et de communication commerciale. C’est un processus nécessairement fragmenté, compte tenu de la forte disparité des ressources disponibles dans chaque pays. Le réseau est donc encore en cours de réalisation. Certaines sections sont bien avancées, comme l’EuroVelo 6 "Atlantique – Mer Noire". D’autres ne sont encore que des traits sur une carte ou des pistes qu’empruntent des cyclistes "pionniers" pour explorer de nouvelles destinations. En l’état actuel des choses, ces discontinuités dans le maillage sont un point faible qui retarde d’autant la constitution d’une offre touristique et de transport à l’échelle européenne. En théorie, au moins, le réseau EuroVelo est en mesure d’assurer des services touristiques durables, tout en contribuant à la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2), conformément aux orientations formulées par l’OMT (Simpson et al. 2008). Le réseau a le potentiel nécessaire pour:
dynamiser le tourisme domestique et réduire la mobilité touristique à longue distance, contribuant ainsi de manière significative à réduire les émissions de CO2;
encourager le tourisme transfrontalier de proximité, qui exerce moins de pression sur l’environnement et qui est plus sobre en carbone;
encourager les gens à rallier leur destination vélo via des transports collectifs plus respectueux de l’environnement que la voiture ou l’avion;
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réutiliser des actifs tels que des voies ferrées désaffectées, des sentiers forestiers ou des chemins de halage le long des canaux;
stimuler le développement économique dans des zones rurales qui ne sont pas des destinations touristiques phares;
susciter tout le long de l’itinéraire une diversification des activités économiques rurales pour répondre à la demande d’hébergement, de restauration, d’attractions touristiques, etc.;
offrir aux résidents locaux la possibilité de faire davantage d’exercice physique et ainsi d’améliorer leur qualité de vie;
promouvoir la mobilité douce, avec des émissions de CO2 nulles ou quasi nulles sur la véloroute;
proposer une forme de tourisme lent qui invite à s’intéresser à la richesse du patrimoine naturel et culturel local, à la gastronomie locale et à la vie des communautés d’accueil dans les différents pays et régions de l’Union.
Figure 2: Carte du réseau EuroVelo
Source: Fédération européenne des cyclistes sur http://www.ecf.com/projects/eurovelo-2/. Telles sont les assertions que nous nous sommes efforcés de vérifier dans cette étude, en analysant les données existantes, les études de cas et les avis d'experts. Pour résumer, on observe une correspondance étroite avec les politiques européennes dans les domaines du
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tourisme, des transports et de la lutte contre le changement climatique (Commission des Communautés européennes 2001, 2007). Cela vaut tout particulièrement pour les objectifs d’EuroVelo dans les domaines clés suivants:
(a) la possibilité de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) tout en préservant, ou même augmentant, les recettes touristiques;
(b) la possibilité de renforcer le rôle du train, du bus et de l’autocar en privilégiant ces moyens de transport pour acheminer les cyclotouristes vers leur destination finale en Europe. Aux États-Unis, par exemple, de nombreux opérateurs de bus municipaux (Metro Seattle, Phoenix en Arizona, plusieurs villes de Floride, etc.) ont équipé leurs véhicules de racks à vélos, positionnés à l’avant des bus;
(c) la possibilité de stimuler l’entrepreneuriat par la création de nouvelles petites entreprises et micro-entreprises offrant leurs services aux cyclotouristes;
(d) bien réfléchi et bien géré, le cyclotourisme offre nombre de possibilités pour soutenir la biodiversité, valoriser le patrimoine culturel, dynamiser les économies locales et créer des emplois dans des zones rurales. Cela vaut aussi, tout particulièrement, pour le réseau EuroVelo;
(e) la visibilité du tourisme durable s'en trouverait améliorée: en tant que réseau "européen", EuroVelo assurerait au tourisme durable un plus grand rayonnement et une plus forte visibilité; il pourrait s’imposer comme un modèle de bonne pratique en matière de tourisme durable;
(f) la capacité de promouvoir des destinations de "tourisme lent" et d’encourager le report sur des offres touristiques plus proches de la résidence habituelle, en lieu et place des destinations lointaines;
(g) la priorité donnée à la participation des différents acteurs concernés en matière de réglementation et de développement du tourisme durable.
1.7. La route du Rideau de fer Le rideau de fer a divisé l’Est et l’Ouest de l’Europe pendant près de la moitié du siècle dernier, et ce projet de véloroute a l’ambition de faire découvrir plus de vingt pays, dont 14 États membres de l’UE, sur quelque 10 500 km de voies cyclables, de la mer de Barents à la mer Noire. Ce projet, dont l’initiative revient à l’eurodéputé Michael Cramer, en est encore à ses premiers stades. Selon toute probabilité, seule une petite fraction des cyclotouristes devrait parcourir une telle route d’un bout à l’autre. La plupart souhaiteront plutôt faire l’expérience d’un tronçon d’itinéraire dans tel ou tel pays visité. C’est une excellente illustration du potentiel que recèle le tourisme transfrontalier, dans la mesure où de nombreux visiteurs choisiront ainsi de relier deux villes à vélo, de part et d’autre d’une frontière, dans le cadre de leurs vacances. Conséquence bénéfique de la mise en place de cette route: de nombreuses économies régionales pourraient profiter d’un tourisme supplémentaire alors que leur développement a été entravé pendant des décennies par le Rideau de fer, un phénomène appelé "Zonenrandgebiete" en Allemagne.
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L’intérêt du projet, au premier abord, réside dans la découverte du patrimoine le long de l'ancien Rideau de fer. L’itinéraire offre en effet l’occasion de visiter de nombreux monuments et musées. Mais il y a une autre dimension, tout aussi importante: l’ancienne frontière Est-Ouest constitue une "ceinture verte" relativement intacte: le projet de véloroute traverse de nombreux parcs nationaux et des paysages souvent exceptionnels. L’itinéraire est balisé et existe sur le terrain, mais il n’est pas encore aménagé en termes de signalisation, de normes de qualité des installations et de potentiel touristique. Trois guides couvrant cet itinéraire ont été publiés par l'éditeur Esterbauer:
From the Barents Sea to the German-Polish border (De la mer de Barents à la frontière germano-polonaise).
From Usedom to the German-Czech border along the German-German border Trail (De l'île d'Usedom à la frontière germano-tchèque le long de la piste de l'ancienne frontière entre les deux Allemagnes).
From the German-Czech border to the Black Sea (De la frontière germano-tchèque à la mer Noire).
Il existe également un guide séparé pour la piste de l'ancienne frontière entre les deux Allemagnes, le long de la "ceinture verte". La présente étude analyse le potentiel de ce nouveau projet de véloroute, ses développements depuis 2009, et la possibilité de l’intégrer au réseau EuroVelo. 1.8. Synthèse Il existe toute une série d’interfaces entre les politiques européennes et le développement du cyclotourisme, avec, à la clé, de nombreuses initiatives possibles en matière de tourisme durable. Cela fournit un cadre solide pour développer un produit touristique et de transport sobre en carbone au niveau européen. Reste à savoir s’il est possible d’inciter les citoyens à prendre des vacances plus saines, plus près de chez eux, avec une empreinte écologique minimale. Les chapitres qui suivent examinent dans quelle mesure le réseau EuroVelo, en particulier, est susceptible d’être développé comme un produit cyclotouristique majeur.
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2. ÉTUDE DE LA DOCUMENTATION EXISTANTE ET RÉPONSES DES PARTIES CONSULTÉES
2.1. Le marché du cyclotourisme Lumsdon (1999) estimait que le cyclotourisme (vacances en vélo + vélo en vacances) représentait 2 à 4 % du total des vacances en Europe. Il avait abouti à cette fourchette au terme d’une série d’entretiens avec des experts et d’une étude sur les opérateurs spécialisés dans le cyclotourisme. Il prédisait alors que cette proportion augmenterait pour atteindre 6 à 12 % en 2009, tout en reconnaissant que certains pays comme l’Allemagne ou le Danemark afficheraient des taux plus élevés que d’autres où le marché du cyclotourisme tarderait davantage à décoller. Même s'il n'y a toujours pas de données fiables sur le volume et la valeur du marché du cyclotourisme dans son ensemble (il ressort des discussions avec les gestionnaires de projet que, dans la plupart des pays, il n’y a pas encore de collecte systématique des données au niveau régional ou national) les rares données nationales ou régionales disponibles indiquent que les premières estimations de Lumsdon étaient un peu trop optimistes. Bien que ces chiffres concernent les divers impacts économiques du cyclotourisme, ils constituent des sources relativement fiables pour ce qui des volumes. Au Danemark, par exemple, la part du cyclotourisme dans le chiffre d'affaires total du tourisme est très élevée: 13% en 2008 (Møller Munch, 2010), mais ce chiffre comprend les formes "douces" de cyclotourisme. En Autriche, on estime que le cyclotourisme représente entre 5,5 et 6% des emplois en équivalent temps plein pour la saison touristique d'été (Miglbauer, Pfaffenbichler et Feilmayr, 2009). En Allemagne, le chiffre d'affaires annuel du cyclotourisme (3,9 milliards d'euros) représente 3% du chiffre d'affaires du tourisme, à la journée ou de séjour (BMWi, 2009). En France, 5,5 millions de séjours vacances, soit 3,3% de tous les séjours vacances français, sont qualifies de séjours cyclotouristiques. Cela comprend toutefois toutes les vacances où le vélo joue un rôle significatif, même s'il ne s'agit que de sorties à la journée (Mercat, 2009). Le nombre réel de séjours à vélo est donc beaucoup plus faible. Les différents rapports de Mintel sur le cyclotourisme (Millington, 2009; Mintel, 2003, 2007) ne fournissent aucune estimation de la demande globale en Europe. Le marché du cyclotourisme est pour l’essentiel domestique (voir tableau 2) et repose majoritairement sur le voyage libre. Toutefois, l’éventail de l’offre "vélo" témoigne d’une réelle expansion des voyages semi-organisés. Des tour-opérateurs spécialisés proposent des formules cyclotouristiques dans beaucoup de pays européens, voire, parfois, des destinations lointaines (Millington, 2009; Mintel 2007). On trouvera à l'annexe 2 une liste non exhaustive des principaux tour-opérateurs et des grandes destinations cyclotouristiques couvertes. L'analyse de cette annexe et celle des sites Internet européens dédiés au cyclotourisme montrent que la France est de loin la première destination pour les voyagistes spécialisés, suivie par l’Autriche. En l’absence de données comparables entre les différents pays, l’équipe chargée de l’étude a procédé à une revue de la documentation existante dans les pays où des recherches ont été commanditées pour évaluer la demande cyclotouristique. Il s'agit principalement de l'Allemagne, de la Suisse, des Pays-Bas, de la France et du Royaume-Uni, qui ont publié des études scientifiques relativement détaillées sur ces questions (voir Tableau 1 et, pour une vue d'ensemble plus complète incluant d'autres régions et d'autres itinéraires, voir
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Annexe 3). Il a été possible de les compléter avec les résultats d’études de marché réalisées au Danemark, en Belgique, en République Tchèque et en Espagne. L’analyse de cette documentation offre un aperçu de la demande cyclotouristique à travers l’Europe. Cette généralisation est possible parce que les cyclotouristes ont, de fait, des caractéristiques et des attentes très proches, quel que soit leur pays d’origine: ils veulent des itinéraires continus, sûrs, agréables et bien balisés. Nous n’en sommes pas moins conscients des différences sociogéographiques et culturelles qui influent sur la propension à utiliser le vélo dans la vie quotidienne et à choisir le cyclotourisme dans le cadre des vacances. Les principaux marchés "émetteurs" de l’industrie touristique européenne sont l’Allemagne et le Royaume-Uni. Par exemple, le voyagiste britannique Inghams propose toujours des circuits sur le "Danube à vélo" (Donauradweg), comme l’a fait Thomson pendant des années. Thomson organise aujourd’hui des voyages cyclotouristiques à travers sa filiale Headwaters. En Allemagne, TUI propose des produits cyclotouristiques dans le cadre de ses formules "vacances actives". Toutefois, dans le contexte du marché émetteur global, le cyclotourisme continue d’opérer sur une petite échelle. Les principales destinations sont l'Autriche, le Danemark, la Suisse et la France (voir Tableau 2) En termes de chiffre d'affaires, le marché danois absorbe un très fort pourcentage (68%) des cyclotouristes internationaux. La majorité de ces visiteurs viennent d'Allemagne (Møller Munch, 2009), et le marché est évalué dans sa totalité à 1,8 milliard de DKK (Urfe, 2007). Tableau 1: Volumes par catégorie d’usagers: cyclotouristes (séjours) et
excursionnistes (journée)
Route/ Région/ Réseau
Vél
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Vél
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Année 2003 2006 2006 2006 2006 2010/11 2006 2010 2011 2010 2010/11
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Volume
Cyclotouristes de séjour (x1 000)
70 14 960 256 158 47 117 145 220 6,225 987
Excursionnistes à la journée (x1 000)
420 2 17,400 153 75 1,100 383 146 4,800 549,053 167,000
Total (x1 000) 490 16 18,400 409 234 1,147 500 291 5,020 555,278 168,000
*C2C, véloroute du mur d'Hadrien, véloroute des Pennines (section N.-E.), Coast and Castles (section N.-E.).
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Comme nous l'avons vu, le marché est surtout national, en particulier en Allemagne et aux Pays-Bas. Le Royaume-Uni s’est efforcé de développer son marché domestique à travers le déploiement du National Cycle Network (réseau national de véloroutes), et d’autres initiatives ont également été menées en Écosse et au Pays de Galles, en relation parfois avec des centres de VTT. La part du cyclotourisme (toutes pratiques confondues) y est pourtant restée à peu près inchangée: entre 2 et 4 %. Mintel (2007) avance deux raisons à cela. En premier lieu, une personne sur quatre n’est pas disposée à faire du vélo sur les routes britanniques, par peur du trafic. En second lieu, il existe une tendance lourde à la sédentarité et à l’obésité: les gens pratiquent moins la marche et le vélo dans leur vie quotidienne qu’au cours des décennies précédentes. Là où Sustrans et ses partenaires ont aménagé des pistes cyclables hors route, la demande d’excursions à la journée est forte, par exemple sur le Camel Trail (la "piste du chameau"), dans le Sud-est de l’Angleterre, qui génère plus de 250 000 randonnées par an (Weston et Lumsdon, 2006). En Scandinavie, l’offre de cyclotourisme s’est développée ces dernières années et le marché du cycle enregistre une demande accrue, tant pour la pratique utilitaire que pour la pratique de loisirs et de tourisme - bien que les chercheurs n’aient pas été en mesure d’obtenir des informations actualisées sur le Danemark où la baisse du chiffre d'affaires du cyclotourisme entre 2004 et 2008 est principalement due aux cyclistes danois (Møller Munch, 2010). Le Danemark fait cependant toujours partie des dix destinations étrangères préférées des cyclotouristes allemands (Giebeler et Froitzheim, 2012).
2.1.1. Tendances La documentation à ce sujet ne fait état d’aucune tendance stable. Le cyclotourisme ne fait pas l'objet d'une catégorie distincte dans les statistiques d’Eurostat sur le tourisme, ni dans d’autres études générales sur le tourisme national ou international. Il n'existe donc pas de vue d'ensemble des tendances en la matière. Dans le cadre du processus de consultation de l'étude EuroVelo 2009, une enquête Internet a permis d’interroger 348 experts pour recueillir leur avis sur l’évolution et les perspectives de l’offre et de la demande cyclotouristique. Cette enquête a été renouvelée dans le cadre de la présente actualisation: elle a permis d'obtenir un total de 426 réponses2. Dans la première enquête, un consensus se dessinait pour dire que le cyclotourisme évoluait peu dans la majorité des pays. Dans l'enquête 2012, au contraire, l'avis général est que le cyclotourisme se développe malgré la baisse des aides financières des gouvernements locaux et régionaux. (Voir Annexe 12 pour les résultats complets de l'enquête). Il est important de noter que la croissance marginale du cyclotourisme, du côté de l’offre comme du côté de la demande, est inégale en Europe. Dans des pays comme l'Autriche et la France le cyclotourisme est un secteur important qui reste en croissance, alors que dans d'autres pays comme le Danemark, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse, il a sans doute atteint son point de saturation. La Figure 3 illustre un nombre, limité, de conclusions qui ont pu être tirées de la documentation existante:
Le réseau pour lequel il est le plus aisé d'identifier des tendances est celui de "La Suisse à vélo" grâce à son suivi constant depuis 1999. Les chiffres y augmentent régulièrement dix années de suite. Le nombre de cyclistes de séjour a doublé en dix ans. En revanche, le chiffre d'affaires total semble être resté quasiment le
2 Cette enquête a été distribuée via différents canaux, notamment le réseau de l'ECF, la liste de discussion
Cycling and Society sur JISCMail, la liste d'experts de l'ADFC et la liste de contacts/d'experts de l'édition 2009 de la présente étude.
31
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
même au fil des années, mais cela est en partie dû au changement de méthode de calcul. Tous les itinéraires de La Suisse à vélo montrent une baisse entre 2009 et 2010, essentiellement en raison des mauvaises conditions météorologiques au printemps et pendant l'été. L'année suivante, 2011, les conditions météo étaient bonnes et les volumes de cyclistes et le chiffre d'affaires sont revenus à des valeurs "normales" (Utiger et Rikus, 2012, voir également 2.2.3).
Pour les Pays-Bas, on relève une augmentation de 15% des cyclistes de séjour entre 2004 et 2008 sur le réseau de véloroutes "LF-Route" mais les statistiques nationales indiquent une baisse des cyclotouristes excursionnistes et de séjour les années suivantes. La proportion des excursions et séjours à vélo dans l'ensemble des excursions et séjours est restée relativement stable en raison d'une baisse générale des excursions et vacances domestiques (Fietsplatform, 2009a, 2012).
En ce qui concerne l'Allemagne, le développement du chiffre d'affaires imputable aux cyclotouristes allemands (en Allemagne et à l'étranger, excursions d’un jour et avec nuitée(s)) n'a quasiment pas varié entre 2008 et 2010.
En dehors de La Suisse à vélo, la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt est la seule véloroute ayant fait l'objet d'un suivi du nombre de cyclotouristes sur une longue période. Le saut constaté entre 2005 et 2006 a peut-être été plus progressif dans la réalité, mais la croissance du cyclotourisme n'en est que plus évidente.
Le développement de tous les séjours de vacances (internationaux et nationaux) par des résidents de l'Union depuis 2005 est également fourni sur Figure 3, à titre indicatif (Demunter et Dimitrakopoulou, 2012).
Figure 3: Développement des volumes et chiffres d'affaires du cyclotourisme
(indexé)
Source: adapté de Demunter et Dimitrakopoulou (2012), Fietsplatform (2009a, 2012), Ickert et Rikus (2008), Peters (2012b), Trendscope (2010), Utiger & Ickert (2005), Utiger et Richardson (2000, 2001), Utiger et Rikus (2010, 2011, 2012).
Remarque: Données disponibles uniquement pour les années avec marqueur.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Au Danemark, le cyclotourisme semble avoir régressé, avec une baisse de 20% du chiffre d'affaires des cyclotouristes aussi bien "habituels" qu'"occasionnels" entre 2004 et 2008 (Møller Munch, 2009, 2010), mais les segments à la baisse ne sont pas précisés3. L'absence de données rend difficile la mesure de l'évolution du cyclotourisme. Il existe toutefois des signes de croissance, notamment en Belgique, en France, en Pologne et en République Tchèque. Par exemple, la demande pour certains itinéraires tels que le triangle Prague-Vienne-Budapest est révélatrice d'un développement général du "plein air" dans ces pays, principalement pour les marchés internationaux. En République Tchèque, 11% de la population indique parcourir plus de 500 km à vélo par an à des fins de loisir, et 42% de la population déclare rouler à vélo au moins une fois toutes les deux semaines (équipe CzechMobil, 2012). Le cyclotourisme reste en revanche un petit produit de niche dans des pays comme la Grèce et le Portugal. Le marché allemand du cyclotourisme est le plus important d'Europe et pour tirer parti de cette demande les pouvoirs publics développent actuellement un réseau cyclable national, le D-Netz4. La proportion de cyclotouristes étrangers en Allemagne est d'environ 5% (BMWi, 2009). Ce chiffre est confirmé par un certain nombre d'enquêtes régionales (Dohmen et al., 2011; ETI, 2007; Öhlschläger, 2007; TMBLM (ed.), 2008). Certaines véloroutes indiquent toutefois un pourcentage pouvant aller jusqu'à 9% (voir Tableau 2). C'est deux à trois fois moins que le tourisme récepteur total en Allemagne, où les visiteurs internationaux représentaient 15% de l’ensemble des nuitées en 2007 (Statistisches Bundesamt 2008). Les enquêtes que l’association des cyclistes allemands ADFC a publiées entre 2004 et 2008 font apparaître un nombre relativement constant de résidents allemands qui se disent "raisonnablement sûrs" de programmer des vacances à vélo dans les années qui viennent (entre 1,6 et 2,2 millions de personnes en moyenne). Il en va de même pour les résidents allemands qui font du vélo "souvent" ou "très souvent" pendant leurs vacances (6-7 millions). Toutefois, l’enquête de 2008 révèlait un léger recul des vacances à vélo et non, comme on aurait pu s’y attendre, une nouvelle progression (Giebeler et Froitzheim, 2008). L’importance du marché allemand du cyclotourisme découle aussi de la propension des Allemands pour la pratique du vélo à l’étranger (voir Tableau 2). Ainsi, sur les routes de "La Suisse à vélo", les visiteurs allemands représentent 3 % de l’ensemble des cyclistes et 16 % des cyclotouristes dont le séjour excède deux nuitées (Ickert, Rommerskirchen et Weyand, 2005). En Basse-Autriche, les touristes allemands représentent 12 % de l’ensemble des cyclotouristes; sur le tronçon bas-autrichien de la route du Danube cette proportion s’élève à 30 % (MANOVA 2007). Le visiteur allemand est également très présent sur le marché scandinave. Au Danemark, les Allemands représentent une part de chiffre d'affaires plus importante que les Danois dans le segment des cyclotouristes "aguerris", avec 51% contre 32% en 2008. Les Norvégiens (6%) et les Hollandais (5%) représentent également des parts relativement importantes au Danemark (Møller Munch, 2009). Il est intéressant de noter que ces nationalités présentent des schémas de dépense différents, ces pourcentages ne correspondent donc pas à leurs parts respectives dans les volumes de dépenses (voir Figure 11). Trendscope (2010) estime qu'environ un quart (23,6%) des séjours touristiques et 5,9% des excursions à vélo éffectués par des Allemands le sont à l'étranger.
3 On entend ici par cyclotouriste "habituel" un touriste ayant le vélo pour motivation et l'utilisant "souvent" ou
"très souvent" en vacances. Un cyclotouriste "occasionnel" a le vélo pour motivation mais ne l'utilise que "rarement" ou "parfois" (Møller Munch, 2009). Le groupe "occasionnel" dépasse donc probablement les limites du groupe des cyclistes de séjour.
4 Voir l’annexe 1.
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
En France, les étrangers représentent au moins 13% des cyclotouristes mais ce chiffre est bien plus élevé sur des véloroutes comme EuroVelo 6 (Loire) et 15 (Rhin) (Mercat, 2009). Les cyclotouristes tchèques semblent avoir une forte propension à voyager à l'étranger: seulement 42% d'entre eux sont restés dans leur pays d'origine au cours des dix dernières années. Les destinations les plus populaires pour les cyclotouristes tchèques à l'étranger sont la Slovaquie, la véloroute du Danube, le lac de Garde, l'Autriche, la Croatie et la véloroute de l'Elbe (équipe CzechMobil, 2012). Tableau 2: Origine des cyclotouristes
Route/ Région
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Source
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Origine domestique 95% 94% 92% 85% 60% 78% 95% 93,5% 87% 95% 91% 97,5%
Origine étrangère 4% 6% 8% 15% 40% 22% 5% 6,5% 13% 5% 9% 2,5%
Autriche 1% 1% 85% 60% 0,3%
Belgique 2% <1% 1,2%
Danemark 0,6%
France 0.2% 87%
Allemagne 95% 94% 92% 12% 30% 16% 3% 1% 3,4% 95% 91% 97,5%
Pays-Bas 1,6% 2% 5% 4% 3,6% 1,7% 6% 1,8%
Norvège <1%
Pologne 1,2%
Suède <1%
Suisse 0,6% 2% 78% 95% 0,9% 0,3% 0,6%
Royaume-Uni 0,1% 93,5% 1,2% 0,1%
Autres 0,4% 1% 1% 3% 9% 6% 2% <1% 3% 0,9% 3%
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Nouveaux développements le long de la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt Le tronçon de la véloroute de l'Elbe situé en Saxe-Anhalt offre une perspective unique pour un circuit de cette importance car c'est le seul itinéraire connu en Europe à avoir fait l'objet, sur une longue période, d'un suivi du cyclotourisme de séjour sur une base annuelle (2001-2011; Peters, 2012b). La véloroute de l'Elbe5 est particulièrement intéressante car il s'agit de la véloroute la plus populaire auprès des Allemands depuis de nombreuses années. Dans le rapport annuel de l'association ADFC consacré au cyclotourisme, l'Elbe occupe la première place dans plusieurs domaines: c'est la véloroute la plus fréquentée, la préférée des Allemands et la plus citée dans les projets de vacances en Allemagne, tous les ans depuis 2004. La seule véloroute présentant un palmarès et une régularité équivalente est la véloroute de la Weser6 (Giebeler et al. 2012 et les anciens rapports de l'ADFC sur le cyclotourisme). La véloroute de l'Elbe apparaît également comme la véloroute la plus fréquentée et la véloroute préférée, ainsi que la deuxième plus citée dans les projets de vacances dans deux autres enquêtes représentatives (Trendscope 2008a, 2010). Il convient de noter que la concurrence entre les véloroutes est énorme en Allemagne: 13 des 15 véloroutes les plus fréquentées suivent des cours d'eau (les deux autres suivent la côte de la mer Baltique et le pourtour du lac de Constance). Quoi qu'il en soit, la Figure 3 indique que le nombre de cyclotouristes de séjour est resté constant (environ 150 000) ces six dernières années. Admettons que la méthode employée ne soit pas la plus fiable (les volumes sont extrapolés à partir d'enquêtes distribuées sur les lieux d'hébergement), mais elle semble confirmée par les résultats de l'ADFC et des enquêtes Trendscope. La figure 4 montre que la qualité de la véloroute s'est visiblement améliorée de manière constante car le niveau de satisfaction a augmenté progressivement pour atteindre des pourcentages très élevés. Après tout, les cyclotouristes, comme tous les touristes, sont devenus de plus en plus attentifs aux questions de qualité. Parmi les raisons de cette tendance à la hausse et du succès durable de cette véloroute, de nouvelles infrastructures cyclables après les graves inondations de l'Elbe en 2002, des hébergements favorables au vélo et des efforts continus en matière de marketing (Peters, 2012a).
Figure 4: Satisfaction des cyclotouristes de séjour sur la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt
Source: Peters (2012b).
2.1.2. Le marché du cyclotourisme (volume et valeur) On ne peut pas non plus apporter de réponse définitive à la question de la valeur du marché du cyclotourisme dans l’Union européenne. Faute de statistiques détaillées, nous avons procédé à des estimations de la demande dans chaque pays, puis nous les avons 5 http://www.elbe-cycle-route.com/start.html.
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
agrégées pour obtenir un chiffre d’ensemble. En 1999, Keeling prévoyait que le marché générerait, avant vingt ans, 14 milliards de GBP par an dans toute l’Europe. Koucky (2007) fait une estimation plus prudente, sur la base des chiffres de 2005. Il évalue le marché européen du cyclotourisme à 4-5 milliards d’EUR, ce qui représente 1 % du chiffre d’affaires de l’industrie touristique en Europe. Les projections de part de marché à 4 %, sur la base de Mintel (2003) et des statistiques du tourisme publiées par Eurostat pour 2005 correspondraient à une valeur totale de 8,5-11 milliards d’EUR en 2025 (Koucky 2007). Le reste de la littérature ne donne d’estimation, en termes de chiffre d’affaires ou de valeur ajoutée, que pour un certain nombre d’itinéraires cyclables, de régions ou de réseaux nationaux. S’ajoute à cela le problème de la disparité des méthodes utilisées pour obtenir ces chiffres: certains sont le produit combiné de comptages, de résultats d’enquêtes et d’extrapolations, d’autres sont de simples estimations de la part du cyclotourisme dans le chiffre d’affaires total du tourisme. Par exemple, une vieille estimation de l’ADFC selon laquelle le marché allemand du cyclotourisme pèserait 5 milliards d’EUR a depuis été reprise dans plusieurs rapports récents, y compris des rapports officiels (BMVBW (ed.) 2002a, PGV/plan&rat 2007). Ce n’est que tout récemment que des chercheurs ont pu évaluer plus précisément la valeur ajoutée directe des cyclotouristes allemands en Allemagne, qui s’élève à 3,7-3,9 milliards d’EUR (BMWi, 2009; Trendscope, 2010). En France, aux Pays-Bas et au Danemark, la valeur ajoutée directe du cyclotourisme est estimée à respectivement 5,6 milliards, 750 millions et 400 millions d'euros par an (Fietsplatform, 2009b; Mercat, 2009; Møller Munch, 2010). Mais, là encore, ces chiffres ne sont pas comparables - comme c'est même le cas dans le cadre d'un même pays ou d'une même étude. On trouve par exemple le chiffre de 1,9 milliard d'euros pour la valeur totale du cyclotourisme en France, sur la base d'une approche plus restrictive (Mercat, 2009). Par conséquent, notre prévision de la demande ne repose pas sur les données disponibles dans chaque pays mais sur une estimation plus approximative formulée à partir de données fragmentaires et dispersées (voir Annexe 3). Nous avons donc développé un modèle qui utilise des fractions des flux touristiques existants en Europe (UE-27 plus la Norvège et la Suisse). Les données relatives aux départs touristiques ont été corrélées, pour chaque pays, à la taille de la population (Eurostat 2008), en postulant un certain nombre de voyages par habitant, et les flux domestiques et internationaux ont été déterminés via les travaux publiés il y a quelques années par Peeters, van Egmond et Visser (2004). Dans l'étude EuroVelo de 2009, on estimait le nombre de séjours de cyclotourisme à 2,795 milliards par an en Europe, et les retombées économiques correspondantes à 54 milliards d'euros. L'une des principales critiques formulées alors était que ces estimations devaient être traitées avec précaution car elles reposaient sur des évaluations et sur de nombreux facteurs et qu'elles divergeaient parfois de façon significative des études nationales (Krieger et Baum, 2011). Ce genre de critiques était prévisible vu la grande variété des méthodes utilisées. Quoi qu'il en soit, les méthodes et estimations concernant le cyclotourisme européen ont été revues pour la présente mise à jour. Comme pour l'étude de 2009, les différents pays ont été répartis par tranche de demande (en matière de cyclotourisme) afin de pouvoir estimer la part du cyclotourisme dans la demande totale, qui varie fortement selon les Etats. Mais, au vu des déficiences constatées, la méthode employée lors de l'étude de 2009 a été modifiée sur deux points. Premièrement, trois nouvelles tranches ont été ajoutées pour aboutir à un total de six, de "faible" à "très élevée". Ce spectre plus large augmente la sensibilité aux variations
6 http://weser-radweg.de/de/index.php?auswahl=0.
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nationales en matière de cyclotourisme. La deuxième amélioration a consisté à relier la répartition par tranches à l'usage général du vélo en tant que moyen de transport dans chaque pays, au lieu de se baser uniquement sur l'avis des experts. Tableau 3: Niveaux de la demande cyclotouristique
Niveau de demande
Faible Faible/
Intermédiaire Moyenne
Intermédiaire-Élevée
Élevée Très
élevée
Proportion de la population utilisant le vélo comme principal moyen de transport (The Gallup Organization, 2011)
≤2% >2 - 5% >5 - <8% 8 - 12% 12 - 20% >20%
Estimation de la part de vacances à vélo dans l’ensemble des séjours de vacances (%)
0.5% 1% 1,5% 2% 3% 3,7%
Pays concernés par niveau de demande
Turquie**/*** Bulgarie Luxembourg Portugal Malte ** Chypre Espagne
Roumanie Lituanie Serbie**/*** Norvège*** Croatie**/*** Macédoine**/*** Italie Estonie Irlande Grèce Royaume-Uni
Lettonie République Tchèque Slovénie France*
Slovaquie Pologne
Hongrie Danemark Suède Belgique Allemagne Finlande Autriche* Suisse*/***
Pays-Bas
*L'Autriche, la Suisse et la France ont été "montées" d'un niveau afin de compenser la faible part d'usage quotidien du vélo par la forte présence de cyclotouristes étrangers (voir Tableau 2). ** Ces pays n'ont pas pu être intégrés dans les estimations pour l'Europe en raison de l'absence de données de base. *** Ces pays n'apparaissent pas dans les données de répartition modale de The Gallup Organization (2011). Ils se sont vu attribuer une part de "vélo comme moyen de transport principal" basée sur d'autres données similaires sur l'usage du vélo (voir Figure 1) et sur les parts des pays voisins. Des facteurs ont été dérivés des données sur le cyclotourisme provenant de chaque pays (où elles sont collectées) et affectés à chaque niveau de demande. Ces facteurs ont ensuite été appliqués à la demande touristique globale, afin de générer une estimation de la demande cyclotouristique pour chaque pays. La demande pour les excursions vélo à la journée a été multipliée par 15,39 EUR, la demande pour le cyclotourisme de séjour par 439 EUR (dépense moyenne par séjour); ces chiffres sont des estimations pour le réseau EuroVelo réalisées à partir de résultats d'enquêtes (voir le point 2.4.2 "Un modèle géographique"). On estime à 2,295 milliards le nombre de séjours/excursions à vélo en Europe chaque année. Les retombées économiques de ces séjours sont estimées à près
37
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de 44 milliards d'euros. Le Tableau 4 récapitule les estimations en matière de demande et d’impact économique obtenues à partir de ces calculs.7 Tableau 4: Estimation de la valeur économique du cyclotourisme en Europe
(UE + NO + CH)
Pays Excursions à la journée (106)
Séjours (106)
Excursions à la journée
(Mrd EUR)
Séjours (Mrd EUR)
Total (Mrd EUR)
Autriche 62 0,46 0,96 0,20 1,16
Belgique 39 0,21 0,60 0,09 0,69
Bulgarie 12 0,13 0,19 0,06 0,25
Suisse 55 0,42 0,85 0,18 1,03
Chypre 0 0,00 0,01 0,00 0,01
République tchèque
55 0,56 0,85 0,24 1,09
Allemagne 607 4,62 9,34 2,03 11,37
Danemark 42 0.32 0.65 0.14 0.79
Estonie 1 0.01 0.02 0.00 0.02
Espagne 80 0.89 1.23 0.39 1.62
Finlande 112 1.14 1.72 0.50 2.22
France 373 4.01 5.73 1.76 7.49
Grèce 21 0.23 0.32 0.10 0.42
Hongrie 98 1.00 1.50 0.44 1.94
Irlande 13 0.09 0.20 0.04 0.24
Italie 103 1.05 1.59 0.46 2.05
Lituanie 5 0.04 0.07 0.02 0.09
Luxembourg 1 0.00 0.01 0.00 0.01
Lettonie 9 0.10 0.14 0.04 0.19
Pays-Bas 138 1.01 2.12 0.44 2.57
Norvège 23 0.20 0.35 0.09 0.44
Pologne 101 1.06 1.56 0.47 2.02
7 Pour réfléchir brièvement sur ces estimations par pays: le chiffre des séjours aux Pays-Bas est quasiment
identique à celui indiqué dans Fietsplatform, 2012. Le chiffre des excursions, 138 millions, est inférieur aux 167 millions d'excursions en 2011 mentionnées dans Fietsplatform 2012, mais ce dernier recouvre toutes les sorties de loisir de plus d'une heure. L'estimation des recettes totales pour les Pays-Bas est très supérieure aux 750 millions d'euros mentionnées dans Fietsplatform 2009b car les dépenses moyennes des excursionnistes aux Pays-Bas sont très inférieures dans Fietsplatform 2009b à la moyenne générale utilisée dans le présent rapport. Les estimations pour l'Allemagne se situent dans le champ de Trendscope, 2010. On y parle de 10 milliards d'euros de retombées directes.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Excursions à la Total Excursions à la Séjours Séjours
Pays journée (Mrd journée (106) (106) (Mrd EUR)
(Mrd EUR) EUR)
Portugal 7 0.07 0.10 0.03 0.14
Roumanie 9 0.10 0.14 0.04 0.18
Suède 134 1.20 2.06 0.53 2.58
Slovénie 9 0.07 0.15 0.03 0.18
Slovaquie 17 0.14 0.26 0.06 0.32
Royaume-Uni 149 1.23 2.29 0.54 2.83
Total 2,274 20.36 35.00 8.94 43.94
Source: Estimations d'experts; Eurostat (2008); Peeters et al. (2004); The Gallup Organization (2011).
2.1.3. Profil des usagers On observe certains profils communs chez les adeptes des vacances en vélo et du vélo en vacances. Le Bord Fáilte (office de tourisme irlandais) a étudié la segmentation des cyclotouristes en Irlande dans les années 1990 (Bord Fáilte, 1998). Au terme d’une recherche qualitative, le marché a été divisé en deux grands groupes: cyclistes "passionnés", fervents adeptes du vélo qui programmeront leurs vacances autour de la pratique cycliste, et cyclistes "occasionnels", qui aiment faire du vélo dans le cadre de leurs vacances mais qui recherchent aussi d’autres activités telles que la pêche ou la marche. Les études les plus récentes montrent que cette segmentation de base est toujours valable. Le profil général suivant repose sur une analyse de huit études de marché conduites dans cinq pays (ETI, 2007; Fietsplatform, 2009a, 2009b; Ickert et al., 2005; MANOVA, 2007; Mercat, 2009; Öhlschläger, 2007; Trendscope, 2010):
Âge moyen: 45-55 ans.
Sexe: 60 % masculin, 40 % féminin Répartition plus équitable parmi les excursionnistes.
Niveau d’éducation: secondaire et importante fraction de diplômés de l’enseignement supérieur et de professions supérieures.
Composition des groupes: 20 % seuls, 50 % à deux, 20 % en petits groupes de 3 à 5 personnes.
Revenu du ménage: très variable mais une étude allemande récente et très complète donne une fourchette moyenne allant de 24 000 à 36 000 EUR par an (Trendscope 2010; voir également Annexe 4).
Les données relatives à la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt montrent que, sur une longue période, il y a peu de changements des tranches d'âge ou de la composition des groupes (2004-2011; Peters 2012b). Les enquêtes relèvent souvent les mêmes caractéristiques socio-économiques chez les cyclotouristes (bon niveau d’éducation et de revenus, âge mûr, voyage à deux sans enfants). Elles sont indépendantes de la région ou de l’itinéraire cyclable choisi, ce qui signifie que les destinations vélo peuvent axer leur communication et leur stratégie commerciale sur les besoins et les attentes des cyclotouristes en général. La qualité des aménagements en termes d’infrastructures véloroutières, y compris dans les
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zones rurales les plus périphériques, est une nécessité compte tenu des caractéristiques du marché (Öhlschläger, 2007). Le marché des excursions vélo à la journée est beaucoup plus vaste. C’est un marché important à la fois pour servir les besoins des communautés locales et pour encourager les cyclistes à passer plus de temps sur leur vélo; la durée est fonction de la qualité des voies cyclables (P. Downward et Lumsdon, 2001).
2.2. Facteurs de motivation Il ressort de la plupart des études que les usagers cyclistes choisissent de passer des vacances en vélo, ou de faire du vélo en vacances, parce qu’ils voient dans cette pratique une façon saine et relaxante de faire du sport ou de l’exercice physique. D’autres motivations centrales sont le contact avec la nature et la possibilité de découvrir une région et ses paysages.
2.2.1. Motivations déclarées: le cas allemand Figure 5: Motivations données par les adeptes du cyclotourisme
-2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2
Activité sportive
Proximité avec la nature
Flexibilité
Santé
Coupure avec la vie quotidienne
Aspect Informatif
Découvrir la région et ses habitants Détente et loisir
Patrimoine culturel
Expérience des vacances à vélo
Aspect écologique Exercice
Aventure
Petit budget
Confort On me demande souvent des conseils sur les
vacances à véloJ’ai besoin de beaucoup d’information
Être seul
Manifestations cyclistes
Typologie
Source: Trendscope (2008b).
Remarque: -2 constitue la note la plus basse (aucun motif) et +2 la plus élevée (motif clair).
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La Figure 5 présente une liste de facteurs de motivation qui, selon les cyclotouristes, déterminent leur choix. La plupart de ces facteurs sont liés: ils renvoient aux idées de santé, de nature, de détente et de découverte des régions traversées. Il est accordé moins d’importance à des facteurs tels que le caractère "à petit budget" de cette activité, les niveaux de confort, la quantité d’information ou les manifestations cyclistes. Ainsi, les cyclistes veulent faire un peu d’exercice, entretenir leur forme, savourer des moments de détente et de loisir et, dans le même temps, en savoir plus sur une autre région que la leur. Des facteurs tels que le côté économique du vélo, l’exploration de sites exceptionnels, l’environnement (bien que l’attractivité du paysage soit un élément important) et le confort ne représentent pas des motivations centrales. Tableau 5: Motivation de la pratique cyclotouristique
Source
Europäische Reiseversicherung
AG & DZT 2008 dans BMWi, 2009
Öhlschläger, 2007
MANOVA, 2007
Mintel, 2003
Route/Région/Échantillon Cyclotouristes
allemands
Elbe – Prignitz –
Tous cyclistes
Basse-Autriche -
Tous cyclotouristes
Cyclistes européens
Nature/paysage 87% 91% 47% 31%
Sport/forme/santé 83% 60% 47% 29-40%
Joie/plaisir du vélo 69% 75%
Détente/loisir 69% 66% 37% 57%
Moments de partage avec des amis ou la famille
57% 24% 18%
Culture/visites d’attractions touristiques
28% 52% 9% 2%
L’examen de la documentation existante montre qu’il existe des facteurs de motivation récurrents, toujours invoqués en priorité, tels que l’expérience du vélo pour elle-même, la détente et la nature/le paysage. Cette constatation est corroborée par différentes études (voir Tableau 5).
2.2.2. Caractéristiques de l'itinéraire cyclable Les caractéristiques préférées des cyclotouristes en ce qui concerne les infrastructures cyclables sont très bien documentées. Trendscope (2008b) présente un certain nombre de données sur les besoins et les attentes en la matière. La Figure 6 montre l’importance que les cyclistes allemands attachent aux différentes caractéristiques d’un itinéraire ou d’une zone cyclable. Il apparaît clairement que la sécurité (faible densité de circulation), la facilité d’utilisation (signalisation), la variété de l’itinéraire et les capacités d’hébergement/de restauration sont plus importantes que le matériel d’information, l’accès par les transports
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collectifs, la densité du réseau cyclable, les ateliers de réparation de vélos ou l’infrastructure des aires de repos. Figure 6: Importance relative des qualités du réseau ou de la zone cyclable
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Faible densité de circulation
Signalisation pour les cyclistes
Variété de l’itinéraire
Qualité du revêtement de la route
Hébergement adapté
Restauration/points d’eau
Matériel d’information
Accès par les transports publics
Densité du réseau cyclable
Aires de repos
Ateliers de réparation des vélossur l’itinéraire
Importance
Source: Trendscope (2008b). Remarque: 0 représente la note la plus basse, 3 la plus haute. L’examen d'autres études disponibles fait également ressortir l’importance d’une signalisation cohérente et d’une signalétique et d’informations concernant le paysage ou les sites d’intérêt particulier. Une étude réalisée par Downward et Lumsdon (2001) au Royaume-Uni, tout en relevant plusieurs caractéristiques-clés, met l’accent sur l’importance de l’aménagement d’itinéraires exempts de trafic motorisé, qui ont la préférence des cyclistes de loisir moins expérimentés. D’après une enquête menée par Klemm (1995 in ETI, 2007) auprès de cyclotouristes de la région Sarre-Moselle, les aspects les plus importants de l’infrastructure cyclable sont la séparation avec le trafic motorisé, une signalisation claire et l’information touristique. La séparation du trafic motorisé constitue également le point le plus important pour les cyclistes excursionnistes de la région belge du Westhoek (Westtoer, 2007). La signalisation et la description de l’itinéraire ainsi que l’attractivité des paysages et la qualité de la route figurent en tête de liste des attentes pour les cyclotouristes de Rhénanie-Palatinat (ETI 2007). Faible densité de circulation, signalisation de l’itinéraire, état de la route et variété des paysages sont les points les plus importants pour l’ensemble des cyclistes allemands (Trendscope 2008a). L’enquête 2004 de La Suisse à vélo, ainsi que l’enquête de satisfaction de 2006, montrent que les usagers du réseau suisse privilégient avant tout le tracé, l’infrastructure cyclable et la signalisation de l’itinéraire (Gutbub, 2007a, Utiger et Ickert, 2005). Les usagers de la véloroute de l’Elbe, dans la zone de Prignitz, ont les mêmes attentes (Öhlschläger, 2007).
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2.2.3. Comportements
Saisonnalité D’après différentes études menées en Allemagne et au Royaume-Uni, la pleine saison, pour les cyclotouristes comme pour les excursionnistes, s’étend de mai à fin août: 79 % des voyages/excursions à vélo ont lieu durant ces quatre mois (Trendscope 2008a). Les sorties à vélo connaissent cependant plusieurs périodes de pointe; Ainsi, au Pays-Bas 74 %des excursions à vélo se font au printemps et en été, 19 % en automne, et seulement 7 % en hiver (Fietsplatform, 2009b). En France, sur l’EuroVelo 6, on observe également un contraste marqué entre l’été et les autres saisons. Le nombre des cyclotouristes y est beaucoup plus élevé pendant les mois d’été, tandis que pendant les autres saisons et notamment le week-end, c’est l’excursion vélo à la journée qui constitue le marché prédominant (Altermodal, 2007). L'effet de saisonnalité se révèle donc plus important pour les cyclotouristes de séjour que pour les excursionnistes. La température constitue également un élément déterminant pour les cyclistes. Dans le Brandebourg, en Allemagne, le nombre de cyclistes suit très nettement l'évolution des températures de janvier à décembre. Cette tendance peut être constatée pour tous les types de cyclistes, les pourcentages de cyclistes quotidiens étant légèrement plus élevés que ceux des touristes et des excursionnistes pendant les mois d'hiver (Dohmen et al., 2011). Les précipitations ont également un impact négatif sur les populations à vélo, notamment sur les excursionnistes. Sur le réseau de "La Suisse à vélo", en 2010, une période d'enneigement longue et un début d'été pluvieux ont entraîné une baisse de 12,5 % du nombre des excursionnistes et de 9 % des cyclotouristes par rapport à 2009 (Utiger et Rikus, 2011). Aux Pays-Bas, le printemps 2007, chaud et ensoleillé, a attiré bien plus d'excursionnistes (39 %) que le printemps 2002 (28 %), tandis que la tendance s'inverse pour les étés de ces deux mêmes années, toujours en raison des conditions météorologiques (Fietsplatform, 2009b). Durée du séjour La répartition entre cyclotouristes et excursionnistes est très variable selon les réseaux cyclables, les régions et chaque véloroute. La proportion de cyclotouristes est généralement faible sur les réseaux et forte sur les véloroutes individuelles, qui sont souvent spécifiquement promues à des fins touristiques. On estime, par exemple, que les cyclotouristes représentent entre 4 et 7 % des usagers du réseau "La Suisse à vélo" et du réseau LF néerlandais (Fietsplatform, 2004; Ickert et Rickus, 2008). Dans toute la Basse-Autriche, les cyclotouristes comptent pour 17 % de l’ensemble des cyclistes, tandis que cette proportion passe à 41 % pour la partie basse-autrichienne de la route du Danube (dwif-Consulting, 2007; MANOVA, 2007)8. En Rhénanie-Palatinat, la part des cyclotouristes est de 36 % parmi les usagers cyclistes interviewés sur quatre itinéraires cyclables; cependant, si l’on considère la seule véloroute de la Moselle, la proportion de cyclotouristes monte à plus de 60 % (ETI, 2007)8. Dans la région peu peuplée de Prignitz (Brandebourg), sur la véloroute de l’Elbe, les cyclotouristes de séjour sont très largement majoritaires avec un pourcentage de 85 % (Öhlschläger, 2007).
8 Séjours vacances à vélo uniquement. Les séjours avec excursions ne sont pas pris en compte.
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Tableau 6: Cyclotouristes allemands: durée du séjour vélo
Durée Cyclotouristes (%)
2 à 4 jours 30
5 à 7 jours 30
8 à 14 jours 32
15 jours et plus 8
Total 100
Source: Trendscope (2008a).
Il ressort de l’étude Trendscope (2008) que 30 % des cyclotouristes allemands ne font que de courts séjours, mais 62 % effectuent des séjours relativement longs — de 5 à 14 jours — et 8 % vont au delà de deux semaines (voir Tableau 6). La durée moyenne de séjour semble se situer dans une fourchette de 5 à 8 jours (ARGE Donau Österreich, 2011; ETI, 2007; Fietsplatform, 2004, 2009a; Ickert et al., 2005; MANOVA, 2007), avec une moyenne pondérée de 7,7 jours - calculée sur 18 véloroutes et réseaux différents (15 études, 6 pays). Les données de la véloroute de l'Elbe, en Saxe, indiquent une durée de séjour constante (neuf jours) sur une longue période (de 2004 à 2011; Peters 2012b). Temps passé à vélo par jour Les cyclotouristes allemands passent davantage de temps sur leur vélo que les excursionnistes à la journée: plus de 65 % d'entre-eux restent en selle plus de 7 heures par jour, contre seulement 5 % des excursionnistes. Près de 62 % des excursionnistes d’une journée passent entre 1 et 4 heures par jour sur leur vélo, alors que la proportion de cyclotouristes dans cette catégorie n’est que de 11 % (Trendscope 2008a). Sur le réseau néerlandais LF, la moitié des cyclotouristes passent six heures par jour sur leur vélo (Fietsplatform, 2009a). Les résultats des études conduites en France, en Espagne et au Royaume-Uni vont dans le même sens. Dans de nombreux cas, la durée est mesurée par la distance parcourue. D'après neuf études menées en Autriche, en France, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suisse et au Royaume-Uni, les cyclistes de séjour parcourent en moyenne 60 km par jour. Onze études (recouvrant partiellement la liste précédente), dont certaines concernent la Belgique, fixent la distance moyenne parcourue par les cyclistes excursionnistes à 41 km. Hébergement On dispose d’une quantité considérable d’informations sur l’utilisation des différents modes d’hébergement par les cyclotouristes, qu'il n'est pas nécessaire de reproduire entièrement ici. Le Tableau 7 présente donc des moyennes et quelques anomalies constatées (la plupart des enquêtes utilisant des réponses multiples, le total du tableau est supérieur à 100 %).
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Tableau 7: Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes
Mode d’hébergement Taux moyen d'utilisation
Fourchette moyenne
Anomalie/Observations
Hôtel 40% 30-60% Cyclotouristes allemands: 22%
Gîte/Chambre d’hôte 45% 30-60% La Suisse à vélo: 15 %; EuroVelo 6 en France: 9 %
Camping 15% 10-20% Réseau LF Routes: 36 %; EuroVelo 6 en FR: 41 %; Danemark: 38 %
Auberge de jeunesse 7% 5-13% Danube/Basse-Autriche: 1%
Famille/Chambre chez l’habitant
11% 2-27% Forte variation
Autres (dont résidences secondaires/location de vacances)
15% 5-15% Cyclotouristes allemands: 31%
Source: Altermodal (2007), ETI (2007), Fietsplatform (2009a), Ickert et al. (2005), MANOVA (2007), Öhlschläger (2007), TMBLM (ed.) (2008), Trendscope (2010).
Les données de la véloroute de l'Elbe en Saxe montrent peu de changements dans les modes d'hébergement au fil du temps (voir Figure 7). Il semblerait que le développement des hébergements labellisés pour l'accueil des cyclotouristes (Bett&Bike) n'ait eu aucune incidence, ou que les hébergements labellisés soient bien répartis dans toutes les catégories. Figure 7: Répartition des cyclotouristes de séjour par mode d'hébergement sur
la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt
Source: Peters (2012b).
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Le vélo En matière de location de vélo, le marché allemand présente une un écart important entre la location pour les séjours à vélo, 18 %, et la location pour les excursions à la journée, 7 % (Trendscope, 2010). Il semblerait que ces deux pourcentages aient plus que doublé depuis 2008 (Trendscope, 2008a), ce qui indique que la location de vélo prend de plus en plus d'importance sur le marché du cyclotourisme. Cette croissance se distingue de la tendance concernant le vélo à assistance électrique9, dans la mesure où seuls 10 à 19 % des 4 % de cyclotouristes allemands ayant utilise un vélo à assistance électrique l'avaient loué. 15 % des cyclotouristes allemands ont répondu "oui" sans hésiter quand on leur demandait s'ils pouvaient s'imaginer utiliser un VAE à l'avenir (Trendscope, 2010). L'ADFC voit de bonnes possibilités pour le VAE, notamment dans les régions très vallonnées ou dans lesquelles il y a souvent un vent de face. Une région côtière allemande montre déjà une utilisation de 50 % de sa capacité de location de VAE en saison. Les ventes de VAE en Allemagne sont passées de 70 000 en 2007 à 300 000 en 2011 (Giebeler et Froitzheim, 2012). Aux Pays-Bas, le pourcentage de VAE dans les ventes annuelles de vélo est passé de 0 % en 2002 à 15 % en 2011 (Fietsplatform, 2009b, 2012). 2.3. Modes de transport vers l'itinéraire cyclable/la destination On dispose d’un certain nombre de statistiques concernant l’accès aux destinations cyclables sur les marchés néerlandais, allemand, britannique, espagnol et français. La grande majorité des cyclistes excursionnistes à la journée partent à vélo de chez eux ou de leur lieu de vacances. En Espagne, par exemple, les anciennes voies de chemin de fer "Via Verdes", ou voies vertes, encouragent l'accès à pied ou à vélo aux itinéraires (Aycart, 2004). La même observation vaut pour le marché allemand, avec 69 % d’excursionnistes en accès direct (voir Figure 8), et pour le Nord-est du Royaume-Uni où plus de 80 % des cyclistes excursionnistes accèdent à l’EuroVelo 12 directement de chez eux ou de leur lieu de vacances (Cope, Downward et Lumsdon, 2004). S’agissant des cyclotouristes de séjour, on constate également qu’ils ont moins recours à la voiture et à l’avion que d’autres types de vacanciers. Dans le Nord-est du Royaume-Uni les résultats d’une étude consacrée à la véloroute de la mer du Nord font apparaître une forte propension au voyage par train et par transbordeur (ferry) pour accéder à la véloroute (Cope et al., 2004). Les marchés allemand, autrichien et suisse affichent également une répartition modale favorable aux transports durables. Altermodal (2007) note que 76 % des cyclotouristes étrangers en France proviennent de trois pays limitrophes, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse. Plus de 50 % de ces visiteurs sont allemands. Plus de 40 % ont voyagé en train. La Figure 8 montre les modes de transport utilisés par différents types de cyclotouristes allemands pour accéder à une véloroute. Elle indique que les cyclotouristes les plus passionnés, de séjour ou excursionnistes, font généralement appel à des modes de transport plus durables pour atteindre leur véloroute que les personnes pour lesquelles le vélo ne constitue qu'une activité secondaire pendant les vacances.
9 "Vélo à assistance électrique" ou VAE désigne un vélo bénéficiant d'une forme d'assistance par le biais d'un
moteur électrique alimenté par une batterie rechargeable. On parle également de pedelec lorsqu'un capteur de couple/vitesse permet d'accompagner le pédalage uniquement. Lorsque le vélo peut être propulsé intégralement par le moteur électrique, il est parfois considéré comme un véhicule motorisé et on parle alors de cyclomoteur, mais les définitions et législations concernant les différents types de VAE varient suivant les pays.
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Figure 8: Modes d'accès à la destination cyclable pour trois types de cyclotouristes allemands
Source: Giebeler & Froitzheim (2012), Trendscope (2010).
La Figure 9 compare les modes de transport utilisés par les Allemands pour accéder à leur destination lors de vacances à vélo et lors des vacances en général. Elle fait ressortir les éléments suivants pour les vacances à vélo10:
la part du train est trois fois plus élevée; la part de l’accès en voiture à la destination est inférieure de 30 % par rapport
aux vacances en général; la part de l’avion est inférieure de 75 %.
On constate également une part du rail trois fois supérieure à celle de la moyenne des touristes pour les cyclotouristes de l'EuroVelo 6 en France (Mercat, 2009). Figure 9: Répartition modale pour l'accès à destination pour, respectivement,
les vacances en vélo et les vacances en général, en Allemagne (plus de trois nuitées dans les deux cas)
Source: Giebeler & Froitzheim (2012), Trendscope (2010).
10 Veuillez noter que les données concernant les cyclotouristes allemands à la Figure 9 sont différentes de celles
de la Figure 8. Elles sont basées sur des tableaux supplémentaires provenant de l'enquête menée en 2008 par Trendscope sur le cyclotourisme.
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La Figure 10 présente la répartition modale pour l’accès des vacanciers néerlandais à leur destination touristique selon leur fréquence d’utilisation du vélo pendant leurs vacances. La part de l’avion est très réduite mais celle de la voiture augmente fortement avec l'intensité de la pratique cycliste. Pour les personnes indiquant qu’elles font "régulièrement" ou "souvent" du vélo (randonnée ou itinérance) en vacances, la part du transport aérien n’est qu’un dixième de ce qu’elle représente pour ceux qui ne pratiquent jamais le vélo pendant leurs vacances. On notera que le touriste néerlandais, indépendamment de sa pratique ou non du vélo, fait un usage du train beaucoup moins fréquent que le touriste allemand pour se rendre à sa destination de vacances. Cependant, en se limitant aux cyclistes de séjour sur les véloroutes néerlandaises LF, la part du train est très proche de celle observée parmi les cyclo-randonneurs allemands (40 contre 42 %; Fietsplatform, 2009a; Giebeler et Froitzheim, 2012). Figure 10: Répartition modale pour l'accès à destination des vacanciers
néerlandais en fonction de leur pratique du vélo en vacances
Source: de Bruijn et al. (2008).
Le Tableau 8 ci-après montre que la répartition modale dépend du type d’itinéraire cyclable et de son accessibilité par les différents moyens de transport. Le voyage en train est plus important sur la véloroute de la Ruhr que sur celle de la Moselle, par exemple. Si l’on inclut les cyclistes excursionnistes, la part du vélo comme mode d’accès augmente nettement (voir Figure 8). Elle va de 37 % pour la destination de l’Elbe à 76 % des usagers du réseau néerlandais LF (en 2003). Sur le réseau "La Suisse à vélo", la part de l’intermodalité durable (vélo + transports collectifs) représente 82-83 % de l’ensemble des cyclistes de loisirs. Mais elle est très variable, là encore, selon la typologie de l’usager: les excursionnistes à la journée utilisent beaucoup plus les transports publics pour se rendre à leur destination cyclable que les cyclotouristes de séjour (pour un séjour de plus de deux nuitées).
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Tableau 8: Aperçu de la répartition modale pour l'accès à certaines véloroutes ou destinations cyclables
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Vélo
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2
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tou
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Vélo 16% 62% 46% 17% 44% 74% 24% 59%
Train 50% 15% 13% 26% 42% 40% 39% 7%
Voiture 32% 21% 39% 55% 33% 14% 13% 12%
Avion 2%
Bus 7% 3% 5% 14% 2%
Autres 2% 2% 1% 5% 0% 0%
Par contraste avec l’utilisation relativement modérée de la voiture sur le continent, les britanniques qui pratiquent le cyclotourisme en Écosse recourent massivement à la voiture pour se rendre vers leur destination cyclable: la part de l'automobile atteint les 75-80 % (VisitScotland 2004 in Greenwood et Yeoman, 2006). Cette forte utilisation de la voiture pourrait s'expliquer, en partie, par la forte proportion d'adeptes du VTT qui visitent l'Écosse car d'autres études britanniques (voir Cope et al., 2004, par exemple) montrent ailleurs de plus hauts niveaux d'accès par vélo, par train ou par d'autres formes de transports publics. 2.4. Impacts économiques 2.4.1. Quelques données locales La manière dont les dépenses directes dans les économies locales peuvent générer de l'activité et créer, ou maintenir, de l'emploi est un aspect essentiel du développement des véloroutes. Cela vaut tout particulièrement pour les zones qui se trouvent à l’écart des grands circuits touristiques et qui n’attireraient pas de visiteurs autrement. Au Royaume-Uni, par exemple, la véloroute C2C ("Sea to Sea"), qui relie la mer d’Irlande à la mer du Nord en traversant la chaîne des Pennines, attire plus de 100 000 cyclotouristes par an, dont 10 à 15 000 qui la parcourent d’un bout à l’autre. Les hébergeurs et les commerçants des zones rurales traversées par cette véloroute indiquent que leur activité s’est développée principalement grâce au cyclotourisme (Brown, 1997). Dans la région du Münsterland (Allemagne), 1 million de cyclotouristes de séjour et 12 millions de cyclistes excursionnistes à la journée contribuent pour environ 30 % au chiffre d’affaires touristique (BMVBW (ed.), 2002a). Plus récemment, le prolongement de la route du Danube (qui fait partie de l’EuroVelo 6) à travers la Serbie a suscité une forte augmentation des capacités d’hébergement: 80 établissements ont ainsi été créés pour la seule année 2008 (Limbert & Matijašević (GTZ), 2009).
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"La Suisse à vélo" fournit un bon exemple des retombées économiques d’un réseau véloroutier conçu pour attirer les touristes. Le réseau suisse a fait l’objet d’un suivi permanent depuis son démarrage, et il a connu une fréquentation élevée dès les premières étapes de son développement. Le nombre total de cyclistes par an, qui était de 3,4 millions en 1999, est passé à 5 millions en 2009, soit une augmentation de près de 50 % (Utiger & Richardson, 2000; Utiger & Rikus, 2010). Après une baisse temporaire à 4,4 millions en 2010, en raison de conditions météorologiques moins favorables, le volume total est revenu à 5 millions en 2011 (Utiger et Rikus, 2012). Quelque 220 000 d'entre eux pratiquent le cyclotourisme de séjour, tandis que les 4,8 millions restants sont des excursionnistes à la journée (voir Tableau 9). En 2011, le chiffre d'affaires de "La Suisse à vélo", tous types de cyclistes confondus, était estimé à 118 millions d'euros (143 millions de CHF)11. Les cyclotouristes de séjour (plus de deux nuitées) dépensent en moyenne 71 euros par jour, dont 28 euros pour l’hébergement et 25 euros pour la restauration (Ickert et al., 2005; Utiger et Ickert, 2005). Selon les estimations, quelque 520 000 nuitées ont été enregistrées en 2011 (Ickert et Rikus, 2012). Les plus gros contributeurs de recettes sont les cyclotouristes - du fait de la durée de leur séjour et de l'importance de leurs dépenses journalières. Le fort niveau de dépenses des cyclotouristes est également attesté par une autre variable, la dépense par km parcouru, qui est sept fois plus élevée que pour les excursionnistes à la journée. Tableau 9: Chiffres-clés du réseau "La Suisse à vélo" (année 2011)
Type de voyage à vélo Excursion à la
journée Court séjour
Long séjour
Total
Durée du séjour - 1-2 nuits >2 nuits -
Cyclistes 4 800 000 130 000 90 000 5 020 000
Distance parcourue à vélo (Mio km)
215 15 25 255
Dépenses journalières par cycliste (EUR)*
8,44 45,43 71,39 -
Chiffre d'affaires (Mio CHF)* 64 23 56 143
Dépense par km parcouru (CHF)
0,30 1,53 2,24 0,56
Source: Utiger & Rikus (2012). *Le chiffre d'affaires est basé sur les données de dépenses recueillies lors de l'enquête de 2004 (voir Utiger et Ickert, 2005). Les données émanant de plusieurs autres études régionales et nationales confirment les différences de niveaux de dépenses entre cyclotouristes et excursionnistes (Tableau 10). A partir des études mentionnées dans ce tableau 10, qui fournissent des données sur les volumes de cyclistes, la durée moyenne du séjour et la dépense journalière12, nous avons calculé une moyenne pondérée excursion/séjour. Les cyclotouristes dépensent en moyenne 57,08 euros par jour, hébergement compris. Avec une durée de séjour de 7,7 jours 11 Taux de change au 01.01.12. 12 Cela signifie que les études indiquant des volumes de cyclistes importants, comme l'étude Trendscope (2010),
ont bien plus d'influence sur la moyenne que les études portant sur une seule véloroute, avec de faibles volumes. Pour le calcul de la dépense journalière moyenne des cyclotouristes de séjour, les données de 17 véloroutes/réseaux ont été utilisées. Les données de 22 véloroutes/réseaux ont permis de calculer la moyenne des excursionnistes.
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(moyenne pondérée), leur dépense moyenne par séjour s'élève à 439 euros. Les cyclistes excursionnistes dépensent pour leur part beaucoup moins: 15,39 euros par jour en moyenne. Il convient de souligner que les études du Tableau 10 sont difficilement comparables en raison des différences dans les méthodes et les échantillons employés. Néanmoins, elles dessinent de manière évidente des tendances similaires pour les dépenses journalières des cyclotouristes de séjour (entre 50 et 70 euros) comme pour celles des cyclistes excursionnistes (entre 10 et 20 euros). Par ailleurs, Les données d'une véloroute (la véloroute de l'Elbe en Saxe-Anhalt) indiquent un niveau de dépense/jour relativement constant dans le temps (2004-2011; Peters 2012b). L'examen de deux études régionales (Rhénanie-Palatinat, Basse-Autriche) et de quatre études nationales (La Suisse à Vélo, réseau LF néerlandais, France, cyclotouristes de séjour allemands) permet d'obtenir des précisions sur les dépenses journalières des cyclotouristes de séjour. Sur les 57,08 euros dépensés en moyenne par jour, près de 40 % (23 euros) sont consacrés à l'hébergement, 30 % (17 euros) à la restauration et les 30 % restants (17 euros) aux autres dépenses, notamment achats divers (près de la moitié de ce montant), transports locaux et activités touristiques (ETI, 2007; Fietsplatform, 2009a; Ickert et al., 2005, MANOVA, 2007; Mercat, 2009; Trendscope, 2008a). Les excursionnistes consacrent généralement entre 60 et 75 % de leurs dépenses journalières à la restauration (BMWi, 2009; ETI, 2007; Fietsplatform, 2009b; Ickert et al., 2005; Trendscope, 2008a). Une étude américaine mentionne également, pour les usagers de véloroutes de longue distance, des dépenses de réparation des vélos dans des ateliers locaux (Bikesbelong, 2009). Les chiffres concernant les cyclistes excursionnistes allemands (BMWi, 2009), les cyclistes excursionnistes sur deux réseaux régionaux en Belgique (Westtoer, 2007, 2008b) et les cyclistes d'un réseau du Nord-est de l'Angleterre (Downword, Lumsdon et Weston, 2009) montrent que les dépenses augmentent avec la distance parcourue par jour (ou le temps passé sur le vélo) (voir Figure 11). L'augmentation n'est pas aussi forte pour les cyclistes de séjour, car la part élevée des frais d'hébergement reste la même quelle que soit la distance parcourue. Figure 11: Dépenses des cyclistes excursionnistes en fonction de la distance
parcourue, en Belgique et en Allemagne
Source: BMWi (2009), Westtoer (2007, 2008b).
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Les dépenses quotidiennes des cyclistes à la journée (voir Figure 11) peuvent être comparées aux dépenses moyennes de tous les excursionnistes - c'est ce que nous avons fait pour l'Allemagne à titre d'exemple. Le manque de données n'a pas permis de faire des ventilations en fonction du principal mode de transport utilisé en vacances. Les dépenses sont très variables selon les Länder, de même qu'à l'intérieur de ces derniers. D'une manière générale, elles apparaissent plus élevées dans les grandes agglomérations que dans les petites villes et les zones rurales: l'ensemble des excursionnistes à la journée dépensent en moyenne 28 euros par personne et par jour, mais 19,40 euros en milieu rural, 23,90 euros dans les villes petites et moyennes, et 35,10 euros dans les villes de plus de 100 000 habitants. Les dépenses effectuées par les touristes allemands à l'étranger, dans le cadre d'une excursion à la journée, s'élèvent en moyenne à 45 euros (Maschke, 2005). Étant donné que le cyclotourisme se pratique essentiellement en milieu rural, c'est donc sur cette base que doit s'effectuer la comparaison: on note alors que les dépenses journalières des cyclistes excursionnistes (15,39 euros) ne sont que légèrement moins élevées que celles des excursionnistes en général (19,40 euros). Les données concernant deux réseaux régionaux belges indiquent des différences considérables dans les dépenses des cyclistes excursionnistes suivant leur origine. Les excursionnistes résidant dans la région du réseau dépensent bien moins (de 5,59 à 6,84 euros) que ceux en excursion dans la région pour la journée (9,61 à 13,80 euros) et que ceux passant leurs vacances dans la région (de 14,70 à 16,70 euros) (Westtoer, 2007, 2008b). On constate également des différences dans les dépenses journalières en fonction des tranches d'âge (voir Figure 12). La dépense la plus élevée correspond à la tranche d'âge pratiquant le plus le vélo (voir paragraphe 2.1.3). Figure 12: Dépense des cyclistes excursionnistes sur les réseaux de véloroutes
belges par tranche d'âge
Source: Westtoer (2007, 2008b).
Les dépenses des cyclistes de séjour peuvent être comparées avec les dépenses de tous les résidents de l'Union lors de leurs vacances (dans leur pays comme à l'étranger). En 2011, les résidents européens ont dépensé 64 euros par nuitée, soit légèrement plus que la moyenne pondérée pour les cyclotouristes de séjour (57 euros), mais cela reste dans la fourchette indiquée au Tableau 10. Les résidents de l'UE dépensent plus lors de vacances à l'étranger (82 euros) que pour des vacances dans leur pays (50 euros), et plus lors de
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courts séjours (79 euros) que lors de séjours de plus de trois nuits (60 euros) (Demunter et Dimitrakopoulou, 2012). Au vu de la durée moyenne d'un séjour de vacances à vélo (7,7 jours), la dépense journalière lors de vacances à vélo en Europe est proche de la dépense des touristes européens en général. Si l'on considère la dépense par séjour, la dépense des cyclotouristes (439 euros) est même supérieure à la dépense moyenne des résidents européens (349 euros). En ce qui concerne les dépenses en vacances des résidents de l'UE, les différences sont toutefois importantes entre séjour dans le pays d'origine et séjour à l'étranger; et entre séjour court ou séjour long (voir Demunter et Dimitrakopoulou, 2012). On peut établir d'autres comparaisons à l'échelle nationale. Il apparaît, là encore, que les dépenses moyennes des cyclotouristes et celles de l'ensemble des touristes de séjour en Allemagne sont très proches, lorsqu'on fait la moyenne des dépenses pour les trois catégories d'hébergement prises en compte dans les statistiques allemandes (57 euros contre 56 euros). Il existe cependant des différences régionales dans cette comparaison nationale. En France, les cyclotouristes (tous types confondus) dépensent en moyenne 10 euros de plus par jour que le touriste moyen, essentiellement en raison de dépenses plus importantes en matière d'hébergement et de restauration. Pour les cyclistes de séjour, la différence est encore plus flagrante (Mercat, 2009). Pour toutes les vacances longues dans leur pays des vacanciers néerlandais, la dépense n'était que de 22 euros par jour et de 205 euros par séjour en 2008 (CBS, 2009), soit bien moins que les 71 euros par jour et 550 euros par séjour relevés pour les cyclotouristes du réseau LF pour la même année (Fietsplatform, 2009a). Figure 13: Dépenses quotidiennes des cyclistes "habituels" au Danemark, par
pays d'origine
Source: Møller Munch (2009). Taux de change au 6.3.12.
Enfin, une étude montre que la dépense quotidienne des cyclotouristes peut varier suivant leur pays d'origine. La Figure 13 présente la dépense quotidienne des cyclistes "habituels" au Danemark (voir l'explication en note de bas de page n°3). On constate que les cyclistes norvégiens dépensent 90 % de plus que les cyclistes néerlandais. Au final, la disponibilité et la densité des divers produits destinés aux cyclotouristes dans une région donnée (gastronomie, produits locaux, shopping, etc.) déterminent également largement les montants qu'ils peuvent dépenser (Mercat, 2009; Quack et Hallerbach, 2012).
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Tableau 10: Dépenses quotidiennes des cyclistes de séjour et des cyclistes excursionnistes
Route/Région/Réseau (L/BL = Land/Bundesland)
Pays Année
Dépenses journalières cyclistes de
séjour
Dépenses journalières
cyclistes excursionnistes
Origine de la recette
Véloroute du Danube/Basse-Autriche
AT 2006 77,00 32,90 MANOVA, 2007
Véloroute du Danube/Passau-Vienne
AT 2010 73,00 25,00 ARGE Donau Österreich, 2011
Basse-Autriche (BL) AT 2006 72,00 9,80 MANOVA, 2007
Réseau de l'arrière-pays de Bruges (Brugse Ommeland)
BE 2008 - 10,20 Westtoer, 2008a
Réseau de la région de la Lys BE 2007 - 7,62 Westtoer, 2008b
Réseau du Westhoek BE 2006 - 10,94 Westtoer, 2007
EuroVelo6 (Suisse) CH 2006 86,00 20,00 Région Centre, 2007a
La Suisse à vélo (séjour >2 nuits)
CH 2004 71,39 8,44 Ickert et al., 2005
Brandebourg (L) D 2010 65,50 - Dohmen et al., 2011
Véloroute de l'Elbe - Prignitz D 2006 62,00 20,00 Öhlschläger, 2007
Véloroute de l'Elbe - Saxe D 2003 57,00 12,00 TMBLM (ed.), 2008
Véloroute de l'Elbe – Saxe-Anhalt
D 2011 66,55 - Peters, 2012b
Allemagne D 2007 64,60 16,00 BMWi, 2009
Allemagne D 2010 53,23 18,61 Trendscope, 2010
Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (L)
D 2003 44,00 8,50 dwif-Consulting, 2004
Véloroute de la Moselle D 2006 55,10 19,20 ETI, 2007
Rhénanie-Palatinat (L) D 2006 61,95 22,16 ETI, 2007
Véloroute de la vallée de la Ruhr
D 2011 75,60 14,20 Biermann & Weber, 2012
Sarre (L) D 2004 44,00 8,50 dwif-Consulting, 2005
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Dépenses Dépenses Route/Région/Réseau journalières journalières Origine de
Pays Année (L/BL = Land/Bundesland) la recette cyclistes de cyclistes
séjour excursionnistes
Danemark* DK 2008 47,00 - Møller Munch, 2009
EuroVelo6 (France)** F 2006 67,00 12,00 Région Centre, 2007b
Bourgogne** F 2009 68,00 12,50 Bourgogne Tourisme, 2010
Pays-Bas (séjour pour le réseau LF; excursion pour tout le pays)
NL 2008 71,00 6,18 Fietsplatform, 2009a, 2009b
Öland*** SE 2009 61,00 16,40 Ramböll, 2010
C2C, véloroute du mur d'Hadrien, véloroute des Pennines (section N.-E.), Coast and Castles (section N.-E.)(section d'EV12)
UK 2006 53,00 15,50 Downward & Sustrans, 2007
Moyenne pondérée 57,08 15,39
*) Moyenne pondérée basée sur la contribution au chiffre d'affaires par nationalité. **) Ce chiffre de la dépense journalière des cyclistes excursionnistes correspond aux cyclistes ayant réellement dépensé de l'argent. Les études de la Région Centre (2007b) et de Bourgogne Tourisme (2010) montrent une dépense bien moins élevée pour tous les cyclistes excursionnistes. ***) Taux de change d'octobre 2010 (ce sont les chiffres de dépense moyenne de l'étude EuroVélo 2009).
2.4.2. Demande pour/impact économique du réseau EuroVelo Un modèle géographique La littérature scientifique ne fournit pas de méthode permettant d'évaluer de manière systématique la demande pour un nouvel itinéraire ou un nouveau réseau cyclable. On dispose bien de certaines données pour la France, l'Allemagne et la Suisse, mais elles ne sont pas facilement transposables à d'autres parties de l'Europe. A partir des données sur le cyclotourisme disponibles et utilisés dans le cadre de la présente étude, l'équipe de recherche a donc élaboré un outil de modélisation de la demande et de l'impact économique pour les véloroutes EuroVelo. Ce modèle a été actualisé depuis sa version initiale de 2009, notamment par la prise en compte des résultats de nouvelles études et par l'ajout d'un facteur déterminant supplémentaire permettant d'estimer le nombre de sorties à la journée. Le modèle général s'exprime comme suit: Vacances à vélo
voyages/km = f(lits/km2) recettes directes = f(€ par excursion)
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Excursions à vélo
Voyages/km = f(% population ayant le vélo comme mode de transport principal (The Gallup organization)*pop/km2)
recettes directes = f(€ par excursion) Les relations sont apparues d'autant plus significatives que l'on utilisait une plus grande variété de données: PIB/km2, habitants/km2, répartition modale journalière, nuits/km2, lits/km-itinéraire. La densité de population et la densité de lits ont également été utilisées pour évaluer la demande sur les sections française et suisse de l'EuroVelo 6 (Région Centre, 2007b). Les données utilisées sont celles indiquées dans le Tableau 10 de la section 2.4.1. Les données pour les Pays-Bas et de la véloroute des Pennines ont été considérées comme marginales (valeurs extrêmes) et n'ont pas été utilisées pour la Figure 14. L'impact économique, repris du point 2.4.1, s'établit donc à 439,81 euros par voyage cyclotouristique. Figure 14: Relation entre infrastructure d'hébergement touristique et nombre de
cyclotouristes de séjour par km d'itinéraire
Vacancesy = 29.411x R 2 = 0.4196
0
200
400
600
800
1000
1200
0 5 10 15 20 Densité d’hébergement (lits/km2)
Vo
yag
es p
ar k
m
Pour les excursions à la journée, on a utilisé les mêmes sources que pour les voyages cyclotouristiques. Le résultat est présenté à la Figure 15. Contrairement au modèle de 2009, les chiffres nationaux concernant le vélo comme mode de transport principal (The Gallup Organization, 2011; voir Figure 1) ont été ajoutés et multipliés par la densité de population afin d'obtenir une meilleure estimation des volumes d'excursion à la journée. Cette fois c'est l'Allemagne, le Brandebourg et la Rhénanie-Palatinat qui ont été écartés du modèle en raison de leurs valeurs extrêmes.
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Figure 15: Relation entre infrastructures d'hébergement touristique et nombre de cyclistes excursionnistes par km d'itinéraire
Le modèle linéaire simple résultant de ces deux figures est le suivant:
pour le cyclotourisme de séjour, le nombre annuel de voyages par kilomètre d'itinéraire correspond à 30,91 fois le nombre de lits (tous modes d'hébergement confondus) par kilomètre carré de la région NUTS 3 que traverse l'itinéraire cyclable ou dans laquelle est situé le réseau véloroutier. Les recettes générées se montent à environ 439 euros par voyage. La durée moyenne du séjour est de 7,7 jours;
pour les excursions vélo à la journée, le nombre annuel d'excursions par kilomètre d'itinéraire correspond à 24,9 fois le nombre d'habitants par kilomètre carré de la région NUTS 3 que traverse l'itinéraire cyclable ou dans laquelle est situé le réseau véloroutier multiplié par la part (nationale) de la population ayant le vélo comme principal mode de transport. Les recettes générées se montent à 15,39 euros par excursion.
Une estimation pour le réseau EuroVelo Nous avons appliqué le modèle décrit ci-dessus (section "Un modèle géographique") en utilisant des données nationales. Pour la longueur des véloroutes EuroVelo, existantes ou projetées, nous nous sommes basés sur la carte EuroVelo de l'ECF ou nous avons fait des mesures nous-mêmes lorsque c'était nécessaire (European Cyclists'Federation 2008). Les deux nouveaux itinéraires, EuroVelo 13 et 15, ont été ajoutés aux estimations initiales. En prenant l'hypothèse que l'ensemble du réseau EuroVelo est achevé, sa valeur annuelle est estimée comme suit: Tableau 11: Estimation des volumes annuels et retombées directes du réseau
EuroVelo
Volume Retombées directes
Séjours cyclotouristiques 14,50 millions 6,38 milliards EUR
Excusions/sorties à la journée
45,54 millions 0,70 milliard EUR
Total 60,04 millions 7,08 milliards EUR
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On estime donc à plus de 7 milliards le total des recettes directes imputables au réseau EuroVelo en tant que produit cyclotouristique. Dans la mesure où le réseau européen s'appuie sur des routes existantes, ce chiffre représente les recettes brutes de l'ensemble du réseau et non les recettes supplémentaires nettes engendrées par le "concept" EuroVelo. Ces dernières dépendent de l'impact du concept en termes de réalisation/aménagement des tronçons manquants et de valeur ajoutée commerciale. Il faut également prendre en considération l'effet "micro-multiplicateur", c'est-à-dire les dépenses indirectes et induites dans chaque localité. Cet effet peut s'avérer important lorsque des chaînes d'approvisionnement et des entreprises locales en développement injectent de l'argent dans l'économie locale. Il convient de souligner que les projections données par le modèle sont valables pour des conditions "bonnes à idéales" - avec par exemple une offre adaptée et régulière en matière de commerces, cafés, restaurants, etc. Si cette offre est insuffisante, ou discontinue dans le temps, les valeurs de dépense moyenne utilisées ne pourront être obtenues. Dans les études portant sur l'EuroVelo 6 et la région Bourgogne, par exemple, on a relevé une proportion importante de cyclistes excursionnistes déclarant ne rien dépenser pendant leur excursion. La dépense quotidienne moyenne des excursionnistes (y compris ceux ne dépensant rien) sur cette véloroute et dans cette région n'était que de, respectivement, 0,24 euro et 1,00 euro. L'étude bourguignonne indique également que la proportion de cyclistes ne dépensant rien est bien plus élevée qu'en Allemagne et en Suisse, apparemment en raison d'une offre faible en matière de commerces et d'"incitations à dépenser" (Bourgogne Tourisme, 2010; Mercat, 2009).
2.4.3. CRDFM (Cycle Route Demand Forecast Model) un modèle de prévision de la demande d'itinéraires cyclables
Le "Cycle Route Demand Forecast Model" (CRDFM version 1.0.3) est un outil permettant aux planificateurs et aux concepteurs de véloroutes ou de réseaux cyclables d'estimer la demande et les recettes qu'un itinéraire pourrait générer. Ce modèle fonctionne sous Microsoft Excel (version 2003 ou supérieure) et utilise une interface conviviale. C'est un outil "géographique" qui est basé sur la longueur du parcours projeté dans chaque région NUTS 3 traversée (les régions NUTS 3 sont définies par EuroStat). Le cadre théorique dans lequel ce modèle est utilisé est celui décrit au point précédent (2.4.2). Le modèle peut être utilisé dès lors qu'on a tracé l'itinéraire, ou le réseau, sur une carte - même si ce n'est que de façon approximative et en première approche. À partir de ce tracé, et à l'aide des cartes incorporées au modèle, l'utilisateur doit déterminer les codes NUTS 3 de toutes les régions traversées, et mesurer la distance approximative couverte, par l'intinéraire ou le réseau, dans chaque région NUTS 3. Les codes et les distances sont alors entrés manuellement dans le modèle, qui génère une estimation annuelle du nombre de voyages cyclotouristiques, du nombre d'excursions à la journée et de l'impact économique brut de ces visites13.
13 Le modèle CRDFM peut être obtenu en contactant Paul Peeters à l’adresse courriel [email protected].
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2.5. Impacts environnementaux
2.5.1. Introduction La pratique cyclotouristique a quatre types d'impacts directs sur l'environnement et les écosystèmes:
érosion des sols (affectant la qualité de l'eau par les transferts de sédiments depuis la piste cyclable);
dégâts causés à la végétation; perturbation de la faune; fréquentation excessive et congestion (avec ses conséquences sur la qualité
récréative).
À cela s'ajoutent les impacts indirects, imputables, pour l'essentiel, au transport vers la destination cyclable ainsi qu'à l'infrastructure d'hébergement et de services (y compris les cafés, les restaurants, les boutiques, etc.):
consommation énergétique des transports utilisés ainsi que des hébergeurs et autres prestataires;
contribution au changement climatique via les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports et des hébergeurs;
dégradation de la qualité de l'air en raison de l'intensification du trafic; pollution de l'eau par les hébergeurs et autres prestataires; mitage du paysage dû aux aménagements de transport, aux parcs de stationnement
et aux structures d'hébergement; bruit généré par les transports et le trafic;
La durabilité du cyclotourisme peut s'appréhender dans l'absolu: comme toutes les activités touristiques, cette pratique a des effets négatifs sur l'environnement en général. On peut aussi évaluer sa durabilité en termes relatifs, c'est-à-dire comparativement aux autres formes de tourisme. Dans l'absolu, par exemple, pour parvenir à un niveau soutenable d'émissions de GES il faudra les réduire de 80 % par rapport au niveau de 1990 avant la fin de ce siècle, ce qui signifie une réduction allant jusqu'à 6 % par an entre 2015 et 2100 (Parry, Lowe & Hanson, 2008). Cela pourrait représenter un objectif pour le cyclotourisme. Mais une meilleure approche consisterait à examiner si le cyclotourisme génère (ou pourrait générer s'il était mieux géré) au moins 80 % d'émissions en moins que le tourisme de masse. Dans l'affirmative, on pourrait avancer que le cyclotourisme est une forme de tourisme durable. Cette dernière approche impose d'opérer des comparaisons systématiques entre le cyclotourisme et le tourisme de masse, ce qui sera l'objet principal de ce rapport. Le tourisme à vélo fait-il mieux que les activités touristiques "classiques" ou "de masse"? Dans les chapitres qui suivent, nous présentons un certain nombre de faits concernant l'impact du cyclotourisme sur l'environnement et l'évaluation de sa durabilité. Le principe de base, c'est que le tourisme contribue au changement climatique à travers, essentiellement, les transports de voyageurs vers et en provenance des destinations touristiques (Peeters et al., 2007a; Peeters et al., 2004; UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Sur l'ensemble des émissions de CO2 liées au tourisme mondial, la part des transports s'élève à 75 %. Les services d'hébergement représentent le second contributeur, avec environ 20 % des émissions (UNWTO-UNEP-WMO, 2008). L'examen des externalités du tourisme
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européen montre que les transports de voyageurs vers les destinations touristiques sont le principal contributeur du changement climatique (voir Figure 16). Figure 16: Externalités de l'ensemble des flux touristiques (nationaux et
internationaux) des citoyens de l'Union (plus la Norvège et la Suisse)
Source: Données tirées de Peeters et al. (2004). Remarque 1: Les émissions du transport aérien autres que le CO2 ne sont pas prises en considération. Leur forçage radiatif pourrait être aussi élevé que celui directement causé par le seul CO2 (voir Sausen et al., 2005). Remarque 2: Le coût du changement climatique étant très difficile à évaluer, le graphique présente une estimation basse et une estimation haute (delta de coût supplémentaire faible/élevé pour atteindre le niveau élevé).
2.5.2. Sols et habitats naturels L'impact des loisirs récréatifs sur la nature constitue un objet d'étude pour la recreation ecology (écologie des activités de plein air) (Cole, 2004). Apparu dans les années 1960, ce domaine de recherche s'est d'abord penché sur les impacts de la randonnée pédestre et du camping, notamment dans les derniers territoires sauvages du Royaume-Uni (par exemple, les Highlands d'Écosse). De nombreux travaux ont été consacrés au piétinement, dont les effets néfastes sont multiples et, parfois, extrêmement tenaces. Si le sol est tassé et compacté par un piétinement intense, les changements peuvent devenir irréversibles. Le transport motorisé, la construction de sentiers ou de pistes, les opérations de maintenance et les feux de camp portent également atteinte à l'environnement. L'ampleur des nuisances est fonction du nombre d'usagers et du territoire affecté. Il est cependant difficile, en l'absence d'études empiriques, d'appréhender réellement les mécanismes et l'ampleur des impacts. Dans le cas des véloroutes, on privilégie souvent la réutilisation et l'aménagement d'anciennes infrastructures.Le risque principal est alors de perturber des habitats bien établis, tels que les gîtes de chauve-souris dans des tunnels désaffectés. Le piétinement et la formation d'ornières peuvent être aggravés sur les sentiers polyvalents, où cyclistes et randonneurs pédestres se disputent l'espace. Les pistes goudronnées et clôturées permettent de cantonner les cyclistes, de façon à réduire au minimum l'érosion du sol. S'agissant de l'évolution des impacts dans le temps, on retiendra trois constatations d'ordre général: 1) la dégradation est souvent très rapide; 2) la situation peut se stabiliser sur de longues périodes à des niveaux d'utilisation soutenables; 3) si une régénération ou une reconstitution intervient, elle est généralement beaucoup plus lente que ne l'a été la
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dégradation (Cole, 2004). Une constatation très importante est que, d'une manière générale, les impacts montent en flèche avec la première vague de pression récréative, après quoi le rythme d'aggravation des impacts diminue à mesure que la pression s'accentue, jusqu'à former une asymptote. Une bonne politique de gestion et d'atténuation des impacts implique donc de concentrer la pression récréative sur des zones aussi circonscrites que possible. On peut considérer l'aménagement de véloroutes comme un instrument au service de cette politique, tout particulièrement le concept EuroVelo, qui privilégie la réutilisation de voies et de routes existantes, se limitant ainsi à renforcer la valeur récréative (et économique) de sites qui ont déjà été perturbés (Mourek, 2006). L'ampleur de l'impact global dépend pour une large part du type d'activité récréative (randonnée pédestre, à vélo, à cheval) et du comportement individuel des usagers (par exemple, les randonneurs qui ramassent ou abattent du bois pour faire un feu de camp perturbent la faune sauvage et portent atteinte aux sols et à la végétation (Cole, 2004). Les chiens causent également de graves perturbations à la faune. Enfin, de nombreuses études se sont penchées sur les facteurs environnementaux (type de sol, végétation, climat) et leur vulnérabilité plus ou moins grande à l'usage récréatif (Cole, 2004). D'où l'importance d'analyser tous les paramètres locaux lors de l'aménagement d'une véloroute ou de la planification d'un nouvel itinéraire cyclable. "…de nombreux visiteurs ne se rendent pas compte des impacts écologiques qui se sont produits. Parmi ceux qui s'en rendent bel et bien compte, beaucoup ne perçoivent pas ces impacts comme des "dommages", c'est-à-dire des changements indésirables. Enfin, la plupart des visiteurs ne modifient pas leur comportement ou ne vivent pas des expériences moins satisfaisantes, même confrontés à des impacts qu'ils jugent indésirables" (Cole, 2002, p. 428) Un projet d'aménagement d'un nouvel itinéraire ouvert aux cyclistes et aux marcheurs sur un territoire mixte, agricole et forestier, entre les zones urbaines de Zeist et de Bunnik (province d'Utrecht), a donné lieu à une étude d'impact (Mabelis et al., 2001) dont les résultats illustrent utilement les impacts potentiels de ce type de projet:
l'itinéraire projeté est perpendiculaire aux couloirs de déplacement quotidien des cervidés et de plusieurs autres espèces sauvages et menace donc de les perturber;
une piste cyclable a besoin d'être renforcée avec du sable, ce qui perturbera les anciens horizons des sols, dont les anciens lits de la rivière Oude Rijn (Vieux Rhin);
les oiseaux ne se reproduiront pas à proximité de la piste et tenteront d'éloigner les touristes en les effrayant, exposant ainsi leurs œufs aux prédateurs (corvidés et autres);
les buissons et fourrés à proximité de la piste ne pourront plus servir de refuge aux cervidés, que ce soit pour se reposer ou pour mettre bas;
une analyse approfondie des tracés alternatifs révèle que, dans tous les cas, des perturbations seront causées aux oiseaux des milieux prairiaux, aux échassiers et aux oiseaux de proie (en rendant inutilisables des supports potentiels de nidification);
les perturbations survenant au petit matin et au crépuscule sont plus importantes qu'à la mi-journée; les chiens sont extrêmement perturbateurs; les deux roues motorisés devraient être interdits (lors de l'aménagement d'une véloroute de longue distance, les petites routes pourraient être transformées en voies réservées aux usagers non motorisés); il faut éviter les emplacements potentiels de nidification.
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Une autre étude compare les réponses du bison sauvage, du cerf mulet et de l'antilocapre au stress causé par les randonneurs pédestres et aux cyclistes VTT. Elle constate un niveau de perturbation légèrement moindre pour les cyclistes VTT: la distance à laquelle l'animal prend la fuite est légèrement plus courte, ce qui réduit d'autant la zone de perturbation liée à la piste (Taylor et Knight, 2003). Elle souligne également que les randonnées pédestres et en VTT ont des effets beaucoup plus perturbateurs pour la faune sauvage lorsqu'elles sont pratiquées hors sentier. Ce qui, bien évidemment, plaide en faveur des véloroutes de longue distance, qui sont par définition des parcours délimités, autorisés et signalisés comme tels. Le problème principal des réactions de fuite et d'évitement, c'est qu'elles coûtent de l'énergie aux animaux, ce qui réduit leurs chances de survie (Taylor et Knight, 2003). De surcroît, la mise en fuite réduit et fragmente l'habitat des différentes espèces. On relèvera, parmi les préconisations de cette étude, la recommandation suivante - qui présente un intérêt particulier dans le contexte des véloroutes EuroVelo: "Pour peu que le souci de réduire au minimum les perturbations causées aux habitats naturels figure parmi les objectifs de gestion, les nouveaux itinéraires devront suivre les pourtours existants et éviter les points d'eau et les zones de recherche de nourriture des différentes espèces, de même que leurs couloirs de déplacement et leurs terrains de fuite." (Taylor & Knight, 2003, p. 962). Sur l'érosion causée par la marche et le vélo: "L'importance des pressions que les activités récréatives de plein air exercent sur l'environnement, et tout particulièrement sur le relief, est plutôt réduite, en comparaison des autres secteurs (notamment l'agriculture et l'industrie)." (David & Baros, 2007, p. 16). Pour les routes et les sentiers non empierrés, si l'on considère l'exemple du réseau de 526 km du parc national américain du Big South Fork National River and Recreation Area (BSFNR), qui s'étend du centre-sud du Kentucky au centre nord du Tennessee, l'érosion du sol peut atteindre 35 000 m3 par an (Olive et al., 2009). De plus, cette érosion nuit à la qualité de l'eau, et donc à la qualité du milieu naturel et de l'écosystème des cours d'eau, des mares et des lacs. Fait important, cette étude met en évidence que le type d'utilisation (marche, vélo, équitation, véhicules tout-terrain) est de bien plus grande importance que l'intensité d'utilisation. Les véhicules tout-terrain arrachent 144 m3 par km de piste, les chevaux, 94,9 m3, tandis que les pertes en sol dues à la marche s'établissent à 11,8 m3 et, pour le vélo, à seulement 3,5 m3 (Olive et Marion, 2009, p. 1489). Une étude d'impact portant sur le développement d'un réseau de voies vertes dans le Pembrokeshire, au Pays de Galles (Asken Ltd, 2004), formule les conclusions suivantes:
l'impact sur les habitats végétaux dépend de la sensibilité du type de végétation, définie comme le nombre de passages à pied nécessaires pour réduire de 50 % le couvert végétal (bien évidemment hors sentier), qui varie, par exemple, de 48 pour le couvert de vaccinium d'une forêt finlandaise à 1 445 pour les dunes herbeuses du Pays de Galles;
l'impact sur les sols est fonction principalement du type de sol, les plus vulnérables étant les sols argileux ou limoneux;
la pente du terrain est un facteur de vulnérabilité très important, qui réduit de 30 à 80 % le nombre de passages nécessaires pour détruire 50 % du couvert;
il y a également une dimension saisonnière dans la sensibilité aux pressions érosives exercées par les activités récréatives de plein air, car les sols humides sont plus vulnérables;
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là encore, ce sont les chevaux et les véhicules lourds qui causent les plus fortes pertes en sol, tandis que, cette fois, la marche apparaît moins érosive que le vélo (il faut dire que l'étude s'appuie sur des données très anciennes);
les perturbations causées à la faune avicole sont particulièrement graves en période de reproduction car elles se traduisent par une réduction de la protection des nids. En dehors des périodes de reproduction et de nidification, les perturbations ont pour conséquence une diminution de la prise de nourriture, un accroissement du temps de vol et une accentuation du stress. La compaction des sols peut induire des changements dans la microfaune (vers, etc.), mais le manque de données ne permet aucune conclusion à ce stade;
impacts sur la flore; l'impact des modes de transport utilisés pour l'accès aux sites de randonnée est un
problème environnemental important: grands parcs de stationnement enlaidissant le paysage, pollution accrue, intensification du bruit;
il est important de noter que les impacts sont généralement considérables dans les petits habitats, mais qu'ils peuvent en revanche s'avérer négligeables dans les grands habitats ou dans les milieux étroitement connectés à des habitats alternatifs.
Un autre aspect non négligeable de la pratique de la randonnée pédestre et cycliste est l'effet de congestion ou d'encombrement, autrement dit l'effet négatif qu'exerce un cycliste (ou un marcheur) sur l'expérience du vélo (ou de la marche) d'autrui (Manning et al., 2000). Il est intéressant de noter que les marcheurs ressentent davantage l'effet d'encombrement lorsque "les autres" sont des cyclistes, et non des marcheurs. Les cyclistes, pour leur part, ne font pas la différence. Autre constatation, cyclistes et marcheurs, en règle générale, ne cohabitent pas très bien: les uns sont gênés par le comportement des autres. La qualité de la cohabitation dépend, bien entendu, de la capacité de charge de la route et du "mélange" des deux groupes. En conclusion, l'aménagement de nouveaux itinéraires n'a pas d'incidence majeure sur l'avifaune, bien qu'il puisse causer un certain nombre de perturbations à la faune entomologique. C'est la fréquentation de l'itinéraire qui exercera les plus fortes pressions sur l'environnement et l'écosystème. L'importance de l'impact est fonction du moment de la journée (ou de la nuit), du niveau de fréquentation, des aires de substitution disponibles pour les animaux vivant ou cherchant à nidifier ou à mettre bas à proximité du sentier ou de la piste, et enfin du type d'utilisation (les plus préjudiciables étant les cycles motorisés et les chiens). Il est donc important de procéder à des études d'impact sur l'environnement dès lors qu'un projet d'itinéraire cyclable traverse ou passe à proximité d'une zone écologiquement sensible et que cela risque de constituer un facteur de perturbation.
2.5.3. Cyclisme et qualité de l'air La pratique du vélo en elle-même ne génère quasiment pas d'émissions. Les vélos utilisent l'énergie humaine et n'ont pas de tuyaux d'échappement. Faire du vélo n'entraîne donc pas de rejets de dioxyde de carbone autres que ceux liés au cycle naturel du carbone. Comme il ne produit pas non plus d'autres émissions, le vélo est réellement un mode de déplacement à taux d'émission nul. C'est seulement la fabrication et l'entretien des vélos, de même que la construction et la maintenance des infrastructures cyclables qui consomment de l'énergie (fossile), mais cette consommation étant négligeable il n'en est pas tenu compte dans la présente étude. Il reste que si la majorité des cyclistes excursionnistes à la journée partent directement de chez eux à vélo, les cyclotouristes ont fréquemment recours à des modes de transport
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motorisés pour rejoindre leur destination. Ces modes de transport produisent bel et bien des pollutions atmosphériques pendant le trajet et au voisinage des destinations cyclables. Une destination très prisée, située en pleine nature et dont l'accessibilité est limitée à la voiture ne manquera pas de concentrer tous les problèmes en matière de bruit et de qualité de l'air. Les transports motorisés nuisent également à l'esthétique du paysage par la nécessité d'aménager des infrastructures telles que des parcs de stationnement.
2.5.4. Cyclisme et changement climatique
La présente étude s'intéresse uniquement aux émissions de CO2 (sans appliquer de facteurs d'équivalence, compte tenu des difficultés à la fois théoriques et pratiques; voir Forster, Shine, & Stuber, 2006, 2007; Graßl & Brockhagen, 2007; Peeters, Williams, & Gössling, 2007; Sausen et al., 2005). Pour apprécier l'impact du cyclotourisme par rapport aux autres formes de tourisme, il faut examiner de manière approfondie les cas allemand et néerlandais, pour lesquels on dispose d'un certain nombre de données. L'avantage du cas allemand, c'est que les vacances à vélo y sont très bien documentées. En revanche, les données générales pour l'ensemble des vacances sont plus lacunaires. Pour les Pays-Bas, c'est exactement le contraire: les statistiques sur l'empreinte carbone du total des vacances sont très fournies (de Bruijn et al., 2008), mais la pratique cyclotouristique n'est pas suffisamment bien décrite dans cette base de données. Le cas des cyclotouristes allemands Pour mesurer l'empreinte écologique (au sens des émissions de CO2) des cyclotouristes allemands, nous utilisons une base de données qui incorpore les résultats d'une enquête menée récemment auprès des vacanciers allemands (Trendscope, 2008b). Cette base recense le nombre de séjours d'au moins quatre nuitées effectués par des Allemands dans le cadre de leurs dernières vacances à vélo. Sur la base des destinations internationales mentionnées, on a fait une estimation des distances parcourues en calculant, à l'aide de WebFlyer 2003, la distance orthodromique entre Francfort-sur-le-Main (FRA) et la capitale du pays de destination. Pour les voyages domestiques, la distance moyenne parcourue en utilisant le transport routier était de 788 km, aller et retour. Cette moyenne a été établie à l'aide du modèle MuSTT-2000 (Peeters et al., 2004). Le total des émissions liées au transport vers et en provenance de la destination cyclable a été calculé en multipliant les distances totales par le coefficient d'émission et le coefficient de détour (les gens ne voyagent pas nécessairement en ligne droite) indiqués ci-après (Tableau 12). Tableau 12: Coefficients de détour et coefficients d'émissions utilisés pour
évaluer les émissions de CO2
Détour CO2 (kg/pkm)
Voiture 1,15 0,133
Autocar 1,15 0,027
Train 1,15 0,027
Avion 1,1 0,129
Vélo 1,15 0,0001
Autres 1,15 0,133
Source: UNWTO-UNEP-WMO (2008).
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Aux fins de la comparaison, on a utilisé en parallèle les statistiques relatives à l'ensemble du tourisme émetteur allemand (marché domestique compris) publiées par l'office statistique allemand pour l'année 2007 (Statistisches Bundesamt, 2008). Les données de l'étude Trendscope ont été légèrement modifiées pour corriger certaines erreurs manifestes (ces corrections ne modifient pas les résultats de manière significative):
lorsque la distance aller-retour était supérieure à 5 000 km et que l'avion n'était pas indiqué comme mode de transport, il l'a été d'autorité (cela ne concerne que 4 cas sur 1 533);
le total des modes de transport principaux indiqués excédaient de 198 le nombre total de réponses: on suppose que toutes ces "erreurs" (seul un mode de transport peut être "le plus important") étaient dues essentiellement à l'inclusion du mode "vélo". Cette hypothèse se justifie par le fait que plusieurs entrées mentionnaient le "vélo" dans le cadre de voyages intercontinentaux ou, par exemple, d'un voyage à Majorque, ce qui paraît pour le moins improbable.
Les statistiques ont été traitées et améliorées avec des données relatives aux distances parcourues, et pondérées pour représenter la répartition modale indiquée par Trendscope (2008a).
Figure 17: Répartition des émissions de CO2 pour les cyclotouristes allemands et l'ensemble des touristed allemands (plus de trois nuitées dans les deux cas) (2008)
Source: Statistisches Bundesamt (2008), Trendscope (2008b).
Deux constatations ressortent clairement de la Figure 17 en ce qui concerne les vacances à vélo (de plus de trois nuitées):
les voyages en avion pour la destination cyclable sont responsables de près de 40 % des émissions de CO2 du cyclotourisme de séjour (alors que la part de l'avion dans l'ensemble des modes d'accès n'est que de 7 %);
les voyages en train vers la destination cyclable ne génèrent que 7 % des émissions de CO2 (alors que la part du train dans l'ensemble des modes d'accès s'élève à 28 %).
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Le Tableau 13 présente le résultat global de l'analyse. Comme les cyclotouristes utilisent des modes de transport plus respectueux de l'environnement et voyagent sur des distances plus courtes pour se rendre à leur destination cyclable (-53 % par rapport au total des vacances), les émissions générées par les vacances à vélo sont inférieures de 66 % à celles des autres types de vacances. Ainsi, le cyclotourisme de séjour n'est pas loin de l'objectif de durabilité fixé à -80 % par rapport au total des vacances. Les cyclotouristes qui n'utilisent jamais l'avion comme mode d'accès (soit 93 % du total des vacances à vélo) génèrent en moyenne 68 kg CO2 par voyage, soit exactement 80 % de moins que les émissions imputables à l'ensemble des vacances, tous types confondus. Ces résultats concernent le cyclotourisme allemand pour les séjours de plus de quatre nuitées. Tableau 13: Distances parcourues et émissions de CO2 par voyage pour les
vacances à vélo et le total des vacances en Allemagne
Total vacances Vacances à vélo
Distance moyenne aller-retour (km) 2 417 1 146
Moyenne des émissions de CO2 par voyage (kg) 328 111
Source: Statistisches Bundesamt (2008), Trendscope (2008b).
Certains éléments laissent supposer que la tendance consistant à choisir des destinations plus proches va se poursuivre sur le marché du cyclotourisme. Les résultats des enquêtes annuelles de l'association des cyclistes allemands ADFC dessinent également une tendance fondamentale favorable à la durabilité des vacances à vélo. Le pourcentage des membres de l'ADFC projetant un séjour cyclotouristique en Allemagne est passé de 43 % (contre 57 % pour un séjour à l'étranger) en 2002 à 88 % (12 % à l'étranger) en 2007. En 2008, seulement 2 % des cyclotouristes ont programmé des vacances à vélo en dehors de l'Europe (ADFC 2003-2008, W. Richter (ADFC), 2009). Cela est en contraste total avec les choix de l'ensemble des vacanciers allemands: 31 % seulement des séjours d'au moins 5 jours se sont passés en Allemagne en 2007, et 6 % concernaient des destinations lointaines (F.U.R, 2008). Si l'on compte en nuitées, autrement dit si l'on considère l'ensemble des séjours d'au moins une nuitée effectués par les vacanciers allemands en 2007, l'Allemagne s'en sort mieux (46 %), mais il en va de même pour les destinations extra-européennes (19 %) (Statistisches Bundesamt, 2008)14. La conclusion que l'on peut tirer de cette étude de cas, c'est que le tourisme à vélo présente un caractère beaucoup plus écologiquement durable que le tourisme de masse. Cette durabilité repose essentiellement sur deux facteurs: la préférence accordée à des destinations relativement proches (les distances d'accès sont plus courtes) et le choix de modes de transport plus respectueux de l'environnement (moins de voyages en avion, beaucoup plus de voyages en train). Le cas néerlandais Le CSTT a publié récemment une étude sur l'empreinte carbone des vacances des Néerlandais (de Bruijn et al., 2008). Les chiffres émanent de l'"Enquête continue sur les vacances" qui contient des informations relatives à 16 744 séjours d'au moins une nuitée en 2005, recueillies auprès de plus de 8 000 répondants. L'empreinte carbone est calculée sur la base des caractéristiques du séjour (mode de transport, distance, type 14 Les données de la F.U.R comme celles du Statistisches Bundesamt concernent les voyageurs âgés de 14 ans et
plus.
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d'hébergement, durée du séjour, type de vacances et type d'activités pratiquées sur le lieu de vacances). Malheureusement, l'enquête n'isole pas les "vacances à vélo" proprement dites dans sa typologie des vacances. Seules deux questions font référence à un voyage à vélo: la première porte sur le principal mode de transport utilisé pour se rendre sur le lieu de vacances (le vélo figure parmi les 18 modes proposés), l'autre concerne l'éventuelle pratique du vélo pendant les vacances (cinq types de réponses sont proposés: "jamais", "rarement", "de temps en temps", "régulièrement" et "souvent"). La Figure 18 montre une différence nette entre les vacances comprenant des randonnées ou des itinérances à vélo "fréquentes" ou "régulières", et les autres formes de vacances. Les premières rejettent 28 % moins d'émissions de CO2 par séjour que les secondes. Sur une base journalière, la différence est de 26 % en faveur des vacances à vélo. Environ 12 % du total des vacances des Néerlandais prévoient au programme une pratique "fréquente" ou "régulière" du vélo. Figure 18: Empreinte carbone (émissions de CO2) des vacanciers néerlandais
Émissions en kg par séjour (graphique du haut) et en kg par jour (graphique du bas). Le calcul des émissions prend en considération le transport aller-retour, les transports locaux, l'hébergement et les activités pratiquées sur le lieu de vacances.
Par jour
46
49
37
35
33
0 10 20 30 40 50 60
Jamais
Rarement
De temps en temps
Régulièrement
Souvent
Émissions de CO2 (kg/jour)
Par séjour
430
713
407
316
301
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Jamais
Rarement
De temps en temps
Régulièrement
Souvent
Émissions de CO2 (kg/séjour)
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Le cas français Un bref survol des résultats d'une étude consacrée à la partie française de l'EuroVelo 6 suffit pour se rendre compte que le pays d'origine constitue un facteur déterminant pour le choix du mode de transport et les émissions qui en découlent. Globalement, la part du train pour cette véloroute est de 40 %, et celle de l'avion de 10 %. La part de l'avion est cependant très élevée chez les touristes britanniques, scandinaves et américains (de 50 à 100 %), contrairement aux touristes allemands et suisses (avion 6 %, train 64 %, voiture 25 %), et même espagnols et italiens (train 33 %, voiture 67 %, avion 0 %). Les cyclistes du Benelux viennent essentiellement en voiture (91 %) (Mercat, 2009). L'empreinte carbone de cette véloroute est calculée sur la base des volumes de cyclotouristes par pays d'origine et leur part modale pour l'EuroVelo 6 (Mercat, 2009, p.271), auxquels on applique les distances aller-retour moyennes15 et les coefficients de détour et d'émission de CO2 indiqués au Tableau 12. La figure ci-dessous indique, de gauche à droite et de haut en bas, la part de chaque mode de transport dans la distance totale parcourue pour se rendre à la véloroute et en repartir, la part de chaque mode de transport dans l'empreinte carbone totale, la part de chaque marché d'origine en nombre de cyclotouristes, et la part de chaque marché d'origine dans l'empreinte carbone totale pour le mode de transport d'accès à l'EuroVelo 6. Figure 19: Modes de transport utilisés par les cyclotouristes pour accéder à
l'EuroVelo 6 (France): part modale (en distance et en émissions de CO2) et part de marché (en nombres de touristes et en émissions de CO2)
Source: Mercat (2009) et calcul des auteurs.
15 Ces distances apparaissent dans Mercat 2009, mais elles ne sont pas toujours réalistes (trop importantes pour
la Scandinavie et beaucoup trop basses pour les Etats-Unis/Canada/Australie, par exemple). Pour ces pays, les distances ont été recalculées à l'aide de Great Circle Mapper (http://gc.kls2.com/).
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Les chiffres globaux pour les cyclotouristes sur l'EuroVelo 6 sont les suivants: 1,1 million de cyclotouristes, 2,450 millions de km pour accéder à la véloroute, et 316 millions de kg CO2 d'émission. La voiture et l'avion dominent la part modale en matière de distance parcourue et d'émission de CO2. Le graphique du bas montre que certains marchés mineurs en nombre de visiteurs génèrent beaucoup d'émissions (notamment les États-Unis, le Canada et l'Australie), et inversement (la France, l'Allemagne et la Suisse). La moyenne par séjour des émissions liées aux transports varie de 110 kg CO2 pour les cyclotouristes français, allemands et suisses à 2 270 kg CO2 pour les touristes venant de l'étranger en avion. Ce dernier groupe fait monter la moyenne des émissions liées aux transports à 286 kg CO2 par voyage. Veuillez noter que ces chiffres ne prennent pas en compte les émissions provenant de l'hébergement et des transports sur place. Ainsi, le(s) marché(s), et donc le marketing, peuvent jouer un rôle important dans l'impact sur l'environnement des touristes à vélo. Émissions de gaz à effet de serre du secteur de l'hébergement touristique Le volume des émissions de CO2 par nuit dépend essentiellement du type et de la qualité de l'hébergement. Il peut aller de 4 kg CO2/nuit pour les gîtes et les chambres d'hôtes à 20 kg CO2/nuit pour les hôtels de moyenne catégorie (UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Pour les hôtels, le volume des émissions générées s'échelonne de 13 kg CO2/nuit pour un hôtel sans étoiles à 40 kg CO2/nuit pour un quatre étoiles (chiffres pour Amsterdam; Peeters & Schouten, 2006). La moyenne des émissions imputables aux hébergeurs des pays développés, pour le tourisme domestique et international, est estimée à 19 kg CO2/nuit (UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Sur la base des statistiques du rapport de l'OMT pour les différents modes d'hébergement et de leur ventilation dans le cas des cyclotouristes itinérants allemands (voir Figure 20), on aboutit pour ces derniers à une moyenne par nuit de près de 13 kg CO2, soit 32 % moins que la moyenne pour l'ensemble des vacanciers. Figure 20: Modes d'hébergement utilisés par les cyclotouristes allemands
(cyclistes itinérants uniquement)
Source: Trendscope (2008a).
2.5.5. Comparaison entre le cyclotourisme et le tourisme de masse Les impacts du cyclotourisme sur l'environnement se subdivisent, exactement comme pour les autres formes de tourisme, en trois groupes: transport aller-retour, hébergement et activités touristiques pratiquées sur le lieu de vacances (dont l'utilisation de transports locaux). Comme on l'a vu au chapitre 2.5.4, les cyclotouristes soutiennent favorablement la comparaison avec les autres touristes, aussi bien pour le transport vers le lieu de
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destination que pour l'hébergement. S'agissant des activités pratiquées, nous avons constaté que le cyclotouriste passe la majeure partie de son temps sur son vélo. Ses émissions ne sont pas totalement nulles: on estime qu'un cycliste génère environ 16 grammes de CO2 par kilomètre en raison de sa consommation d'énergie, c'est-à-dire son "carburant". Un inventaire du cycle de vie d'un vélo (production, maintenance, utilisation, en tenant compte notamment du "carburant") montre qu'un vélo génère environ 21 grammes de CO2 équivalents par kilomètre-passager, à comparer aux 271 grammes de la voiture et aux 101 grammes du bus (Blondel, Mispelon, & Ferguson, 2011). Les 5 grammes de CO2 équivalents par kilomètre pour la production et la maintenance sont basés sur une durée de vie de huit ans, avec 2 400 km parcourus par an (voir également Hendriksen & van Gijlswijk, 2010)16. Ce cyclotouriste aura aussi l'occasion, bien entendu, de visiter des musées, de manger au restaurant ou d'accéder à d'autres équipements de loisirs, mais il s'agit, en règle générale, d'activités faiblement émissives (voir les empreintes carbone dans Peeters & Schouten, 2006). En partant des moyennes mentionnées plus haut, 60 km par jour et séjour de 7,7 jours (voir point 2.2.3), et des 21 grammes de CO2 mentionés ci-dessus, un cyclotouriste produirait 9,7 kg CO2 par séjour de vacances à vélo pour le temps passé sur son vélo. La moyenne pondérée des émissions de CO2 provenant des activités des touristes internationaux est estimée à 27 kg de CO2 par voyage. Les touristes nationaux dans les économies à haut revenu produisent environ 11 kg de CO2 par voyage (UNWTO-UNEP-WMO, 2008). Mais ces derniers chiffres ne comprennent pas la nourriture (apport calorique), ils ne peuvent donc être comparés avec les 9,7 kg de CO2 des cyclistes. En utilisant les données relatives au cyclotourisme allemand (point 2.5.4) et en faisant l'hypothèse d'une durée de 6,6 jours par séjour cyclotouristique (5,6 nuitées), on aboutit à un total de 36,3 kg CO2 par nuit17. Cela représente un peu moins de la moitié de la moyenne globale de 78,6 kg CO2 par nuit (touristes domestiques et internationaux des pays développés, sur la base des chiffres du rapport UNWTO-UNEP-WMO, 2008). On observe toutefois une tendance lentement ascendante des destinations lointaines dans le cyclotourisme de séjour. 1,1 % des Allemands seulement ont pris un vol long courrier (plus de 3 000 km aller) pour se rendre jusqu'à une destination cyclable en 2007. Les cyclotouristes adeptes des destinations lointaines ont voyagé en moyenne 7 050 km depuis l'Allemagne (chiffres de Trendscope, 2008b). Ils ont contribué pour plus de 15 % au total des émissions du cyclotourisme allemand dues au transport. La multiplication des séjours lointains (pour les deux marchés, émetteur et récepteur) risquerait, à terme, de compromettre la durabilité du cyclotourisme. Il suffirait que cette proportion passe à 7 % pour que les émissions du cyclotourisme dues au transport soient multipliées par deux et se rapprochent ainsi de la moyenne de l'industrie touristique (voir l'exemple français au point précédent). Cependant, même avec une telle proportion de séjours lointains, les vacances à vélo conserveraient encore certains avantages, puisqu'elles continueraient de générer 80 % d'émissions en moins sur le plan des activités locales (et des transports locaux) et 30 % en moins pour leurs besoins d'hébergement. Les effets sur le milieu naturel et le paysage sont largement tributaires des spécificités de l'infrastructure cyclable locale, de son niveau de fréquentation et des types d'usagers. Il est possible, moyennant une planification rigoureuse, de minimiser ces impacts. Ce sont les
16 Veuillez noter que ces estimations concernent les cyclistes navetteurs; des différences sont probables dans le
cas des cyclotouristes. 17 Émissions liées aux transports/nombre de nuitées plus hébergement par nuit plus total des activités par jour
avec correction par nuit: 126/5.6+13+.66*6.6/5.6 kg CO2/jour.
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excursionnistes à la journée qui se rendent en voiture vers des destinations cyclables très prisées, et donc très fréquentées, qui représentent la principale menace pour l'intégrité écologique des sites. Actuellement, les excursionnistes à la journée utilisent beaucoup moins les transports collectifs que les cyclotouristes de séjour. Ce mode d'accès a également des implications négatives pour la qualité de l'air, le niveau de bruit et la sécurité. Le cyclotourisme possède actuellement un très net avantage sur la plupart des autres formes de tourisme sous l'angle de sa contribution au changement climatique, beaucoup plus faible à tous égards: transport aller-retour, hébergement et activités locales. Une gestion appropriée devrait permettre de réduire très largement les pressions sur le milieu naturel et le paysage, qui, du reste, sont probablement de moindre ampleur que celles exercées par le tourisme classique, dans la mesure où les infrastructures et équipements cyclables sont, par définition, des réalisations à taille humaine. De grands investissements auraient selon toute probabilité un effet dissuasif sur les usagers cyclistes potentiels, étant donné l'importance que ces derniers attachent au repos, à la solitude, à la nature et au paysage (voir section 2.2.1). 2.6. Impacts sociaux Il existe un large éventail d'études consacrées aux effets du tourisme sur les communautés locales (Brunt & Courtney, 1999). D'après plusieurs travaux américains et britanniques, les véloroutes et les voies vertes sont très appréciées de leurs usagers et les entreprises sont très favorables, elles aussi, à la réalisation de ces itinéraires, dans la mesure où l'activité économique s'en trouve dynamisée dans les régions traversées (Bennett, Tranter, & Blaney, 2003; Bowker, Bergstrom, & Gill, 2007). D'autres études, par exemple concernant l'Irlande et l'Espagne, soulignent également l'importance de la participation des communautés locales et la fierté que celles-ci tirent de leur patrimoine local tel qu'il est mis en valeur par les voies vertes (European Greenways Association, 2004; Kelly, 2006). Les enquêtes menées dans le cadre de l'EuroVelo 6 parviennent à des conclusions similaires (Altermodal, 2007). D'autres travaux convergent pour souligner que les véloroutes améliorent la qualité de la vie des communautés locales (Schafer, Lee, & Turner, 2000). Dans le cadre d'une étude sur l'impact économique des véloroutes de longue distance dans le Nord-est de l'Angleterre, il a été demandé aux usagers cyclistes s'ils étaient prêts à payer (et combien) pour leur journée de randonnée. Il s'agissait de déterminer l'évaluation monétaire que les usagers pouvaient faire d'une telle infrastructure gratuite et libre d'accès. Les résultats indiquent que chaque cycliste était prêt à débourser en moyenne 6 euros par journée de vélo, ce qui dénote une valeur relativement élevée (Institute of Transport and Tourism, 2007). La plupart des études américaines montrent que leurs voisinnages perçoivent favorablement les véloroutes, car ce sont des espaces verts à l'écart de la circulation automobile et qui offrent de multiples possibilités pour des activités de loisirs et de tourisme (Lumsdon, Downward, & Cope, 2004). C'est ce que confirme une étude sur le National Cycle Network au Royaume-Uni (Parker, 1998), qui indique que les résidents se félicitent des nouveaux espaces de loisirs que leur procure la proximité d'une véloroute. Le Ministère français du tourisme (2007) note que la valeur foncière des terrains augmente autour des axes les plus fréquentés. Simonsen, Jørgensen, & Robbins (1998) mentionnent certains effets négatifs du cyclotourisme sur l'île de Bornholm, au Danemark, tout en soulignant que le bilan du pour et du contre reste indécis.
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Les bienfaits de la pratique du vélo sur la santé sont souvent évoqués dans un contexte économique, dans la mesure où ils se traduisent par une diminution des coûts du système de santé (PGV/plan&rat 2007, SQW 2007). Une activité physique régulière comme le vélo a un impact positif sur la prévention de nombreuses maladies. Ainsi, les pays où la marche et le vélo sont pratiqués le plus intensivement sont aussi ceux qui présentent les taux d'obésité les plus faibles, et vice-versa (Bassett Jr., Pucher, Buehler, Thompson, & Crouter, 2008). Selon une étude danoise menée sur une longue durée, la pratique d'une activité physique de loisir est inversement liée au taux de mortalité générale, la courbe des effets bénéfiques progressant encore avec la pratique sportive et l'utilisation du vélo comme moyen de déplacement (Andersen, Schnohr, Schroll, & Hein, 2000). L'activité physique régulière réduit les risques cardiovasculaires, augmente l'endurance cardiaque et contribue à la prévention du diabète, de l'hypertension artérielle, des cancers du sein et du côlon et de la dépression. On relèvera encore, parmi les autres bienfaits de la pratique d'une activité physique, un meilleur contrôle du poids et un bien-être psychologique accru (Cavill & Davies, 2007; PGV/plan&rat, 2007). C'est ce dernier aspect qui est particulièrement important dans le contexte du cyclotourisme. Les relations entre bien-être, cyclotourisme et développement touristique global demandent à être explorées plus avant (Hartig, 2006). En changeant de perspective sociale, le cyclotourisme offre des perspectives de vacances à des personnes qui n'en auraient pas la possibilité, ou des possibilités très limitées, notamment pour les raisons suivantes:
parce qu'elles ne possèdent pas de voiture ou ne peuvent pas conduire;
parce qu'elles ne peuvent pas voyager dans les transports publics;
parce qu'elles ont peur en avion;
Parce qu'elles ne souhaitent pas emprunter d'autres modes de transport par conviction écologique;
parce qu'elles ne disposent pas des ressources financières qui leur permettraient de voyager avec un autre mode de transport (voir également Trasporti e Territorio, 2010).
2.7. Synthèse En l'état actuel des choses, on ne peut pas répondre de manière définitive à la question de la valeur du marché européen du cyclotourisme. Le modèle ad hoc qui est proposé ici utilise des fractions des flux touristiques existants en Europe. Les retombées économiques globales des quelque 2,295 milliards de séjours/excursions à vélo réalisés en Europe sont estimées à plus de 44 milliards d'euros par an. Le nombre des cyclotouristes passant la nuit est estimé à 20,4 millions, dépensant environ 9 milliards d'euros chaque année. Le cyclotourisme exerce beaucoup moins de pressions sur l'environnement que la majorité des autres formes de tourisme. Il constitue un bon exemple de produit touristique à faible intensité carbone qui a tout le potentiel pour devenir un produit phare du tourisme lent en Europe.
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3. INTÉGRATION AVEC LES TRANSPORTS COLLECTIFS
3.1. Introduction Comme décrit au chapitre 2.3, le cyclotouriste utilise relativement plus les transports collectifs que le touriste en général. Cela s'explique en partie par des raisons pratiques: les cyclotouristes ne reviennent généralement pas à leur point de départ, dans une logique de boucle ou d'aller-retour, mais ils se déplacent plutôt d'un point à un autre pour revenir ensuite chez eux. Cette habitude est extrêmement importante pour expliquer le niveau de durabilité du cyclotourisme. Si la répartition modale se déplaçait des transports publics vers la voiture et l'avion, l'avantage environnemental dont dispose aujourd'hui le cyclotourisme disparaîtrait. C'est pourquoi nous consacrons ce chapitre à l'analyse des intermodalités entre le vélo et les transports en commun, en faisant le point sur la desserte ferroviaire, par autocar longue distance et par ferry. Cette analyse nous a permis d'actualiser les travaux précédents menés par Altermodal (2007) autour de l'accessibilité de l'EuroVelo 6 par les transports collectifs. L'avion n'est considéré que de façon marginale dans cette analyse, dans la mesure où il est peu utilisé (jusqu'à présent) par les cyclotouristes. Néanmoins, nous comparons les conditions et les tarifs de l'aérien et du ferroviaire au chapitre 3.2.1 et aux annexes 6 et 7.
3.2. Desserte ferroviaire
3.2.1. Situation actuelle On a déjà évoqué, au point 2.5.4, la tendance des cyclotouristes à prendre le train ou l'autocar pour se rendre à leur destination cyclable et en revenir, ce qui réduit considérablement leur empreinte carbone. Ainsi, dans le cadre d'une enquête sur le cyclotourisme effectuée en Basse-Autriche, 73 % des répondants se sont déclarés intéressés par des produits cyclotouristiques intégrant des solutions de transports collectifs (MANOVA, 2007). Certes, ce chiffre représente une manifestation d'intérêt et non pas un comportement effectif, mais il n'en est pas moins symptomatique du potentiel que recèle, notamment, la combinaison train + vélo. Comme pour tous les voyages de loisir, il est nécessaire d'intégrer différents modes de transport pour accéder à la destination finale. Beaucoup de cyclotouristes, surtout s'ils prévoient un parcours itinérant sur de longues distances, préfèrent emmener leur propre vélo avec eux. Ainsi, alors qu'il semblerait judicieux, à première vue, de développer l'offre de location de vélos en gare plutôt que les capacités d'embarquement des vélos dans les trains, ce n'est pas vraiment ce que veulent les cyclotouristes, ou du moins une bonne partie d'entre eux. D'autre part, plusieurs destinations telles que les communes labellisées "Perles des Alpes" sont tout entières axées sur l'offre de vacances sans voitures, et des tour-opérateurs comme Inghams et Studiosus proposent de nombreuses offres train + vélo. Le marché du voyage en train est en pleine croissance. Par exemple, un rapport récent sur le tourisme responsable ("Holiday Lifestyles - Responsible Tourism", Mintel 2007) montre que, si de nombreux vacanciers préfèrent l'avion (et ont été encouragés par les compagnies à bas prix à prendre davantage l'avion), un tiers serait disposé à prendre le train, dont ils apprécient la dimension paysagère. Il y a également une forte demande pour des solutions intégrées d'intermodalité lors des déplacements autour du lieu de vacances
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(Lumsdon & Page, 2004). De ce point de vue, la location de vélos en gare est idéale pour l'excursionniste à la journée; le système Rent-a-Bike en Suisse et le réseau Country Lanes au Royaume-Uni sont des références en la matière. Le cyclotouriste qui souhaite emporter son vélo en train se heurte à de nombreuses difficultés du fait de la grande disparité d'approche entre les différents opérateurs ferroviaires. D'une manière générale, la majorité des trains locaux et certains trains régionaux permettent l'embarquement des vélos à titre gratuit ou moyennant un tarif modique. La réservation est souvent obligatoire sur les trains nationaux - ou sur l'ensemble du réseau, comme au Royaume-Uni. Sur les liaisons ferroviaires internationales, la situation est beaucoup moins claire. Le plus souvent, l'embarquement des vélos est limité ou interdit, ce qui représente un obstacle majeur au développement du cyclotourisme en tant que forme de tourisme durable en Europe. En 2006, l'ECF a commandité une étude (cofinancée par la Commission européenne) sur l'embarquement des vélos dans les trains grandes lignes en Europe. Cette étude concluait que l'embarquement des vélos devrait être considéré comme une chance plutôt que comme un problème. Les auteurs y définissaient deux besoins prioritaires: la normalisation et l'extension de l'offre (Danzi, 2006). L'hétérogénéité des réglementations, des tarifications et des approches est mise en évidence dans le tableau récapitulatif de l'Annexe 6. En règle générale, l'emballage ou l'empaquetage des vélos n'est pas nécessaire (sauf sur certaines grandes lignes internationales) et les tarifs, lorsque le système est payant, sont très bas, le maximum étant de 30 euros par voyage (de 10 à 15 euros en moyenne) pour un aller simple sur une ligne internationale (de 0 à 15 euros sur les lignes nationales). À titre de comparaison, l'équipe de recherche s'est penchée sur les modalités d'embarquement des vélos prévues par un certain nombre de compagnies aériennes européennes: un échantillon des tarifs et des conditions générales de transport est présenté à l'Annexe 7. Aucune restriction n'est imposée quant à la durée du trajet, mais les vélos doivent être partiellement démontés et emballés pour le transport (démontage des pédales, etc.) et les tarifs s'échelonnent de 0 à 100 euros pour un aller simple vers une destination européenne, ce qui revient sensiblement plus cher que le train. Le maximum passe à 200 euros pour les vols depuis/vers les pays hors Europe. Figure 21: Le transport des vélos dans les trains allemands et suisses
Source: ADFC (2001, 2003), Marti (CFF) (9.1.2009), Giebeler & Froitzheim (2012), Kormann (CFF) (2012).
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Concernant le transport ferroviaire, les exemples qui suivent soulignent l'évolution opposée de deux opérateurs: l'un procède actuellement à la réduction des places pour les vélos sur ses grandes lignes, tandis que l'autre s'ouvre de plus en plus à ce marché. La Figure 21 permet de comparer le nombre de vélos transportés sur les trains allemands (grandes lignes) et les trains suisses (toutes lignes confondues). Pour la Deutsche Bahn (DB), ce nombre est en régression depuis plusieurs années, au fur et à mesure que les trains InterCity sont remplacés par les ICE qui n'embarquent pas de vélos à l'heure actuelle. On est ainsi passé de 575 000 vélos en 1999 à 270 000 en 2003, et ce nombre est compris entre 250 000 et 270 000 depuis lors (Giebeler & Froitzheim, 2012). En Suisse, c'est la tendance inverse que l'on observe: le nombre de vélos transportés est en progression (les chiffres manquent pour la période 2001-2004). La SBB/CFF (chemins de fer fédéraux suisses) a embarqué 662 000 vélos en 2011, contre 363 000 en 2000 (Kormann (CFF), 2012; Marti (CFF), 9.1.2009). Une comparaison directe n'est cependant pas possible car le nombre des vélos acheminés par les trains régionaux allemands n'est pas pris en considération. Cela représentait environ 2 millions de vélos en 2000 (ADFC, 2001). Il n'existe pas de chiffre plus récent. D'autre part, l'utilisation des trains de nuit allemands par les cyclotouristes indique une tendance positive: le nombre des vélos transportés est passé d'un peu moins de 20 000 en 2002 à 40 000 en 2007, et ce niveau se maintient depuis (Giebeler & Froitzheim, 2012). Début 2012, treize liaisons CityNightLine (CNL) pouvaient transporter des vélos (8 ou 20 par train), et deux liaisons EuroNight pouvaient accueillir de trois à six vélos (DB, 2012). L'approche adoptée par la DB sur les trains à grande vitesse constitue un obstacle au développement de l'intermodalité et à l'utilisation par les cyclotouristes d'un mode de transport durable pour accéder à leur destination cyclable. L'ADFC et d'autres associations de cyclistes critiquent cette évolution depuis des années. Le ministère allemand des transports, de la construction et de l'urbanisme a également fait part de ses préoccupations à l'opérateur national. Dans un rapport d'évaluation du D-Netz (réseau cyclable allemand), Schneewolf et Grimm (2006) estiment que la réduction des capacités d'embarquement des vélos sur les trains grandes lignes sape les efforts nationaux et régionaux pour promouvoir le réseau cyclable comme produit phare du tourisme durable. Dans un autre rapport officiel sur le cyclotourisme, la Deutsche Bahn est invitée à reconsidérer sa politique "zéro vélo" à bord des trains ICE. Les auteurs du rapport suggèrent que la DB commence par offrir un service de base, de capacité restreinte et soumis à réservation obligatoire, afin d'évaluer le marché (PGV/plan&rat, 2007). Le gouvernement fédéral poursuit ses discussions avec la DB en vue de l'amélioration du transport des vélos sur les trains grandes lignes. Le but est de tester un service pilote d'acheminement des vélos sur une ligne ICE déterminée (BMWi, 2008). La DB a annoncé en 2011 que les nouveaux trains à grande vitesse ICx, qui entreront en service en 2016, comprendront tous un compartiment pour huit vélos (DB, 2011). Sur le long terme, cela augmentera les possibilités de transport de vélo sur tous les trains allemands. À court terme, la situation n'est pas très claire car les ICx vont progressivement remplacer les trains grandes lignes standard (IC) qui, eux, peuvent transporter davantage de vélos. Le fait que le transport des vélos soit gratuit sur de nombreux trains régionaux allemands ne doit pas faire illusion: ce n'est pas cela qui va contribuer au développement d'un marché touristique qui se veut sobre en carbone tout en étant demandeur de destinations plus lointaines, puisque seuls les ICE, et pas les trains régionaux, pourraient répondre à cette demande. À l'opposé de cette tendance, des opérateurs comme la SNCF sur ses lignes TGV, la SBB-CFF sur ses grandes lignes (voir figure 21) et la NSB norvégienne sur ses liaisons à longue
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distance se montrent beaucoup plus ouverts au vélo. L'opérateur autrichien ÖBB a récemment annoncé que ses liaisons premium "railjet" seront équipées d'un compartiment à vélo par train. Lorsqu'elles seront toutes en service au printemps 2013, chacune des 51 rames railjet pourront accueillir jusqu'à six vélos. Au Royaume-Uni, les critiques formulées depuis des années à l'encontre des opérateurs ferroviaires pour leur faible mobilisation en la matière ont commencé à porter leurs fruits et une évolution positive se dessine, mais le nombre de vélos susceptible d'être embarqué dans les trains reste limité.
3.2.2. Le troisième paquet ferroviaire européen Le règlement sur les droits et obligations des passagers, qui fait partie intégrante du troisième paquet ferroviaire (Parlement européen et Conseil européen 2007) a été débattu à la lumière d'une accessibilité ferroviaire en régression pour les cyclotouristes désireux d'emporter leur vélo avec eux sur des liaisons européennes à moyenne/longue distance. Ce paquet réglementaire18 vise notamment à régir les droits des voyageurs ferroviaires. La principale disposition concernant les cyclistes est l'article 5 du règlement n° 1371/2007, qui se lit comme suit:
"Les entreprises ferroviaires autorisent les voyageurs à emporter leur bicyclette dans le train, si elles sont faciles à manipuler, si cela ne porte pas préjudice au service ferroviaire spécifique et si le matériel roulant le permet, et moyennant un paiement éventuel." En outre, la partie I de l'annexe II mentionne, parmi les informations minimales préalables au voyage que doivent fournir les entreprises ferroviaires, les informations relatives à l'"accessibilité et aux conditions d'accès pour les bicyclettes".
Ce règlement devrait théoriquement encourager le développement des services ferroviaires de transport de vélos, mais, en réalité, deux obstacles demeurent. Premièrement, l'article 2 du règlement 1371/2007 prévoit la possibilité d'octroyer une dérogation pendant une période de cinq ans, renouvelable deux fois pour une période de cinq ans à chaque fois (soit un total de 15 ans!). De plus, selon le même article, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer ce règlement aux lignes urbaines, périurbaines et régionales. Deuxièmement, le libellé de l'article 5 indique que les vélos sont acceptés "si le matériel roulant le permet", ce qui constitue, de fait, une restriction importante dans la mesure où, sur nombre de grandes lignes, la conception des nouveaux trains exclut la prise en charge des vélos. Cela ne peut manquer de nuire au développement du cyclotourisme en tant que produit touristique durable, puisque cette durabilité est subordonnée, sur le marché international, à l'existence d'une alternative crédible aux vols long et moyen courrier. Cela dit, les dispositions du troisième paquet ferroviaire ont d'ores et déjà produit des résultats positifs. Le 4 décembre 2008, le Conseil fédéral allemand (Bundesrat) a demandé que le transport des vélos soit assuré sur les trains ICE avant fin 2009. Cette demande n'a pas abouti, mais, comme nous l'avons vu, les nouveaux trains ICx qui entreront en service à partir de 2016 pourront embarquer des vélos. Cependant, leur déploiement prendra certainement du temps. La SNCF prévoit d'aménager des espaces à vélos dans ses trains Thalys, par exemple sur la ligne Paris–Stuttgart–Munich. Un nouveau service de transport de vélo en préréservation est proposé depuis avril 2008 sur les lignes Eurostar entre
18 Ce paquet est composé: des directives 2007/58/CE et 2007/59/CE (entrées en vigueur en décembre 2007);
des règlements (CE) n° 1370/2007, (CE) n° 1371/2007 (entrés en vigueur en décembre 2009) et (CE) n° 1372/2007 (entré en vigueur en décembre 2007). Il est fait mention des vélos à bord des trains à l'article 5 du règlement (CE) n° 1371/2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires.
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Londres et Paris, Lille ou Bruxelles; le nombre des vélos acheminés a grimpé de 300 % (en partant, il est vrai, de très bas). La Commission européenne a publié en 2011 un livre blanc sur les transports. On relève parmi les mesures importantes concernant le transport ferroviaire une révision complète du cadre réglementaire du rail, le triplement du réseau ferré à grande vitesse et, plus généralement, l'amélioration de l'attractivité du train afin d'augmenter ses parts de marché (CE, 2011). Bien que le livre blanc ne mentionne pas spécifiquement le transport des vélos, ni le vélo en général, on est en droit de penser que l'accent mis sur le transport ferroviaire, en plus de l'appel à réduire les émissions de CO2, sera bénéfique pour les déplacements à vélo. On trouvera à l'Annexe 6 un panorama plus complet de l'offre de transport de vélos sur les trains européens.
3.3. Desserte par autocar longue distance Toutes les destinations ne sont pas desservies par le train, et les autocars interurbains ou internationaux peuvent alors constituer une bonne solution d'accès pour le cyclotouriste. L'offre "autocar + vélo" reste cependant, à l'heure actuelle, très limitée. On ne dispose d'aucune estimation concernant l'embarquement des vélos dans les autocars, mais il est généralement admis que le chiffre est très faible. Il y a pourtant un marché pour l'intermodalité autocar-vélo en Europe. C'est une façon de voyager relaxante qui permet d'emporter son vélo avec soi, au lieu d'avoir à le louer à l'arrivée. On distingue différents types de services dans ce secteur. En premier lieu, on mentionnera les lignes internationales d'autocars, qui desservent la plupart des pays européens. Le principal opérateur autorisant le transport des vélos est le réseau Eurolines, qui relie 32 compagnies indépendantes et forme ainsi le réseau européen de services de transport par autocar sur lignes régulières le plus important (Mintel, 2009). L'embarquement de vélos n'est pas un argument de vente, mais il reste possible. La compagnie Berlin Linien Bus relie différentes villes allemandes à plus de 350 destinations en Allemagne et en Europe, en assurant par exemple une liaison Berlin-Paris quotidienne. Le transport des vélos est soumis à restrictions; ceux-ci doivent être emballés et, de manière analogue aux voyages en avion, ils doivent être mis dans la soute à bagages. Le deuxième type de service comprend les lignes de bus ou de cars opérant au niveau régional ou national et autorisant l'embarquement des vélos - un bon exemple en est le réseau suisse de transports publics CarPostal. La troisième catégorie concerne les transporteurs spécialisés dans la clientèle des cyclotouristes. Il s'agit de services réguliers, mais typiquement saisonniers (de mai à septembre). La compagnie European Bike Express, qui dessert la France et l'Espagne depuis le Royaume-Uni, fait office de référence en la matière; elle propose aux voyageurs un service de qualité pour l'acheminement des vélos, qui sont transportés en remorque jointe à l'autocar. Enfin, il existe des circuits touristiques en autocar équipé pour le transport des vélos, tels que ceux organisés dans le Sud de l'Europe par des tour-opérateurs spécialisés des Pays-Bas. Il s'agit de petits exploitants opérant sur des marchés étroits. Mintel (2009) estime que le voyage en autocar pourrait attirer une clientèle plus jeune à terme, à condition que les tarifs restent bas. Au Canada et aux États-Unis, il est courant que les bus locaux soient équipés de racks à vélos à l'avant des véhicules. Selon les estimations du tour-opérateur
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britannique CTC, un quart de la flotte de bus aux États-Unis transporte des vélos. En Europe en revanche, cette pratique est fort peu développée.
3.4. Desserte par transbordeur (ferry) La prise en compte de la clientèle des cyclistes par les ferries est un élément important dans la perspective de la création d'un réseau cyclotouristique paneuropéen. Cela vaut surtout, naturellement, pour les pays et territoires littoraux, la Méditerranée, la Scandinavie et la Baltique, l'Espagne et le Portugal, les îles de la mer Égée ainsi que l'Irlande, le Royaume-Uni et la France. Afin d'analyser l'approche des différentes compagnies de ferries sur la question du transport de cyclotouristes avec leurs vélos, l'équipe de recherche a procédé à une enquête électronique à petite échelle, en envoyant un bref questionnaire par courriel à 56 exploitants couvrant l'ensemble des pays européens possédant un littoral. Le questionnaire n'ayant suscité que quatre réponses (représentant huit exploitants, car l'une des réponses couvrait cinq entreprises distinctes), l'équipe s'est rabattue sur les sites Internet des différents exploitants pour y rechercher des informations sur les éventuels services de transport de vélos. Les résultats ne sont pas totalement fiables; certains sites se sont révélés extrêmement sommaires et dépourvus de "convivialité". On trouvera en annexe 11 un tableau récapitulatif des informations collectées.
3.4.1. Services de transport de vélos (et tarification)
Sur les huit compagnies représentées via les réponses au questionnaire courriel, toutes ont déclaré que leurs services de transport par ferry prenaient en charge les vélos. Ceux-ci sont généralement stockés sur le pont ou dans des compartiments à bagages, ou plus rarement rangés sur des râteliers spécialement conçus à cet effet. Les tarifs sont très variables, allant de la gratuité (environ 20 % des cas) à 26 euros pour un aller simple, la majorité des opérateurs facturant entre 5 et 15 euros. Globalement, compte tenu également des résultats de l'étude antérieure consacrée aux pays littoraux de la mer du Nord et des informations recueillies sur les sites Internet des exploitants, il apparaît que les vélos sont généralement acceptés, bien que les tarifs appliqués dans certains cas puissent refléter des capacités limitées ou des espaces de stockage réduits.
3.4.2. Commercialisation du service En règle générale il n'y a rien, sur les sites Internet des compagnies de ferries, qui signale l'existence de stratégies spécifiques pour promouvoir et commercialiser le transport de vélos accompagnés. Dans sa réponse au questionnaire, l'exploitant Balearia évoque l'engagement de l'entreprise en faveur du développement durable et de la lutte contre le changement climatique, qui se traduit notamment par le choix de la gratuité pour le service de transport de vélos qu'elle propose à sa clientèle. La compagnie danoise qui dessert Bornholm est sur le point de démarrer un projet de promotion/commercialisation axé sur l'embarquement des vélos, mais les autres répondants ont déclaré que, pour le moment, leurs compagnies n'envisageaient aucune initiative particulière visant à la promotion de leur service vélo.
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3.4.3. Estimation de la demande Le questionnaire demandait également de fournir une estimation de la demande pour le transport de vélos. L'équipe de recherche n'a trouvé aucune étude en la matière sur l'internet, les sites des exploitants ne fournissant aucune information sur le sujet, et la plupart des répondants n'ont donné aucune indication sur le nombre de passagers voyageant avec leurs vélos. Les seuls chiffres communiqués sont les suivants:
Balearia a embarqué 3 529 vélos en 2008 sur l'ensemble de ses lignes, dont 758 pour la petite île de Formentera;
NorthLink Ferries indique le nombre de vélos transportés (sur l'année) pour chacune de ses liaisons entre l'Écosse et les îles septentrionales:
o Aberdeen – Kirkwall: 93 vélos
o Aberdeen – Lerwick: 164 vélos
o Kirkwall – Aberdeen: 117 vélos
o Kirkwall – Lerwick: 118 vélos
o Lerwick – Aberdeen: 182 vélos
o Lerwick – Kirkwall: 106 vélos
o Scrabster – Stromness: 351 vélos
o Stromness – Scrabster: 414 vélos
En 2008, la compagnie Bornholmstrafikken, qui opère entre le Danemark et la Suède, a transporté environ 15 000 vélos accompagnés. À noter que ce chiffre ne tient pas compte des nombreux vélos fixés sur les galeries des voitures des passagers.
Figure 22: Saisonnalité du transport de cyclotouristes (allers simples) sur les
ferrys de la compagnie Scandlines entre l'Allemagne et le Danemark
Source: Bohnsack (2009).
Puttgarden - Rødby et Rostock - Gedser
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
Jan Fév Mar Avr Mai Juin Juil Aoû Sep Oct Nov Déc
Nombre de cyclistes par mois
2006 2007 2008
79
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Les cyclotouristes sont également nombreux sur les ferries de la compagnie Scandlines, qui assure des services réguliers entre l'Allemagne et le Danemark. La liaison Puttgarden-Rødby) a attiré 3 765 cyclotouristes en 2008, soit un peu moins qu'en 2006 (4 105) mais plus qu'en 2007 (3 519) (Bohnsack, 2009). La liaison Rostock-Gedser est encore plus prisée des cyclotouristes: 5 912 en 2008, en hausse par rapport à 2006 (5 822) et 2007 (5 512). La Figure 22 retrace la courbe saisonnière du nombre total de cyclotouristes (allers simples) sur ces deux liaisons entre l'Allemagne et le Danemark. La pleine saison s'étend de la mi-mai à la mi-septembre.
3.5. Aménagements spécifiques Un autre élément important concerne les aménagements intermodaux tels que les centres de locations de vélos en gare, les correspondances, les parcs de stationnement des vélos dans les gares ou le matériel d'embarquement des vélos dans les trains. Les chemins de fer suisses (SBB-CFF) sont de loin les plus avancés en la matière, mais il y a aussi d'autres exemples en Europe où des progrès ont été accomplis pour améliorer les équipements destinés aux usagers cyclistes.
3.6. Synthèse L'approche idéale serait celle d'une intégration harmonieuse des modes de transport, aussi bien pour accéder à l'itinéraire cyclable que pour rayonner ou avancer le long de celui-ci. Le transport ferroviaire est un élément essentiel de la chaîne logistique du cyclotourisme durable et, là où une offre existe, la demande est forte. Pourtant, à l'heure actuelle, le cyclotouriste qui souhaite emporter son vélo dans le train se heurte à de nombreuses difficultés du fait de la grande disparité d'approche entre les différents opérateurs ferroviaires. Depuis 2009, la situation ne montre que de légères améliorations avec les projets de la DB de mettre en place le transport de vélos dans ses nouveaux trains ICx. Dans le même temps, les lignes Railjet en Autriche mettaient en œuvre une politique "zéro vélo". Et au vu du parc roulant en Europe, la situation ne devrait pas s'améliorer dans un avenir proche. Il est à espérer que de petites améliorations régulières contribueront à développer progressivement la demande pour le tourisme rail/vélo, encourageant ainsi l'augmentation de la capacité de transport de vélos. La fourniture d'informations claires et complètes sur le transport de vélos par les opérateurs ferroviaires, exigée par le troisième paquet ferroviaire, contribuera à améliorer la situation. Toutes les destinations ne sont pas desservies par le train et les autocars interurbains ou internationaux peuvent alors constituer une bonne solution d'accès pour le cyclotouriste. L'offre "autocar + vélo" reste cependant, à l'heure actuelle, très limitée. Le transport des vélos est soumis à des restrictions: ils doivent obligatoirement être emballés et sont transportés en soute, comme dans les avions. La prise en compte de la clientèle des cyclistes par les ferries est un élément important dans la perspective de la création d'un réseau cyclotouristique paneuropéen. Afin d'analyser l'approche des différents exploitants sur la question du transport de cyclotouristes avec leurs vélos, l'équipe de recherche a procédé à une enquête électronique à petite échelle. D'après les résultats, alors que les compagnies de ferries sont prêtes et en mesure de transporter un grand nombre de cyclotouristes, la plupart d'entre elles n'en font aucune publicité.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
4. EUROVELO: RECUEIL D'ÉTUDES DE CAS
4.1. Aperçu La deuxième tâche majeure demandée par le Parlement européen consistait en la réalisation d'un certain nombre d'études de cas reflétant les idées et les bonnes pratiques en matière de développement d'un réseau cyclable de grande randonnée en Europe, en mettant l'accent sur, respectivement, le développement des pistes, leur marketing, les infrastructures de soutien et la supervision (voir Tableau 14). Tableau 14: Aperçu des cas
Nom du projet Itinéraires/zone de destination
Point-clé
Développement des pistes
Réseau SuisseMobile Réseau national de Suisse Coopération des parties prenantes
Piste cyclable de la Drave et transport ferroviaire Drave (Autriche, Italie)
Train/bus local pour la montée, vélo pour la descente, transfrontalier
Développement de la véloroute en Serbie
Véloroute du Danube, Serbie
Développement fructueux de la véloroute en Europe du Sud-est Coopération transfrontalière et transfert des connaissances
Vias Verdes: les voies vertes d'Espagne Voies locales en Espagne
Patrimoine et utilisation de ressources existantes telles que les voies ferrées désaffectées
Danube/Wachau Véloroute du Danube, Autriche
Tourisme durable à long terme
Piste cyclable urbaine de grande randonnée à Berlin
Piste cyclable du mur de Berlin
Développement d'un itinéraire dans une grande ville associant ville et cyclotourisme
Marketing relatif aux pistes
Marketing en matière de pistes: la route de l'ambre, Pologne
Pologne/République tchèque Marketing relatif aux pistes transfrontalières
Publicité de soutien pour les pistes thématiques: CY.RO.N.MED
Italie, Grèce, Malte et Chypre
Publicité de soutien pour les pistes thématiques Partenariat transfrontalier
Marketing en direction des fournisseurs d'informations touristiques
Pays autour de la piste cyclable de la mer du Nord
Marketing à l'égard des fournisseurs d'informations touristiques le long de l'itinéraire
Le long de la ceinture verte européenne – Forum Anders Reisen
Tous les pays le long de l'ancien Rideau de fer
Marketing relatif aux pistes dans les premières étapes
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Itinéraires/zone de Nom du projet Point-clé destination
Infrastructures de soutien
Vente de billets combinant train et vélo de Treinreiswinkel
Agence spécialisée dans les billets de train aux Pays-Bas
Forte croissance des ventes à la suite de l'extension du réseau ferroviaire international de transport de vélos
Voyagiste Fietsvakantiewinkel
Agence spécialisée dans les vacances à vélo aux Pays-Bas
Pays-Bas: autocars, vacances à forfait
Bett&Bike: Hébergement adapté aux cyclistes
Service d'hébergement en Allemagne
Critères et succès du programme d'accréditation
Pleine intégration dans les transports en commun
Ensemble du réseau La Suisse à vélo – Suisse
Intégration dans les transports en commun, exemple de tourisme lent
Suivi/Supervision
Étude Sustrans Piste cyclable de la mer du Nord
Surveillance constante
4.2. Développement des pistes
4.2.1. Réseau SuisseMobile
Introduction "La Suisse à vélo" est le nom de marque du réseau de neuf itinéraires à travers la Suisse qui a été inauguré en 1998. Le succès de ces itinéraires a favorisé le développement d'un réseau national de mobilité douce (MD). Pour compléter l'entreprise, un organe de coordination, la Fondation SuisseMobile (SSM), a été fondé en 2008. Il repose sur des partenariats fédéraux et privés. Contexte
L'idée d'un réseau national suisse de pistes cyclables a fait l'objet de discussions en 1993. C'est ainsi que la Fondation "La Suisse à vélo (SVS)" a été fondée et que la planification des itinéraires a commencé en 1995. D'une longueur totale de plus de 3 000 kilomètres, les pistes cyclables balisées de manière uniforme dans tous les cantons ont été inaugurées en 1998. Le réseau "La Suisse à vélo" a connu une forte utilisation dès le début: le nombre total des cyclistes a été de 3,3 millions en 1999, passant à 5 millions avec une dépense totale de 124 millions d'euros en 2007 (Utiger & Richardson, 2000; Utiger & Rikus, 2010). En 1998, SVS a élargi ses objectifs en vue de développer d'autres produits touristiques durables de mobilité douce en combinaison avec les transports en commun. D'autres discussions ont conduit à l'idée de SuisseMobile avec pour objectif de créer un réseau national d'itinéraires pour le tourisme lent et le voyage de loisir. Après une coopération avec Suisse Rando, SVS fut remplacée par SSM en 2008 (Fondation SuisseMobile, 2008c). Outre "La Suisse à vélo" (incluant désormais des pistes cyclables régionales), SuisseMobile intègre la randonnée (La
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Suisse à pied), le VTT (La Suisse à VTT), les rollers (La Suisse en rollers) et le canoë (La Suisse en canoë). L'accès à l'ensemble de ces produits est fourni par un seul site web19. Le réseau SuisseMobile comprend 22 itinéraires nationaux et 147 itinéraires régionaux, représentant une longueur totale de 20 000 km (Fondation SuisseMobile, 2008b). Afin de garantir le développement durable et l'engagement local, les itinéraires ont été sélectionnés en étroite collaboration avec les services cantonaux spécialisés en mobilité douce, les organisations s'occupant de la mobilité douce et les organisations de tourisme. Ainsi, de nombreuses organisations ont été impliquées dans une procédure complète avec divers services fédéraux, les offices cantonaux, les municipalités ainsi qu'avec les organisations de mobilité douce et la Principauté du Liechtenstein (Fondation SuisseMobile, 2008c). Les itinéraires ont été sélectionnés parmi les plus attrayants de Suisse et offrent un niveau standard de signalisation et de traduction, ce qui est important pour l'usager. SSM estime que le chiffre d'affaires généré par son réseau était compris entre 200 et 340 millions d'euros en 2008 (Fondation SuisseMobile, 2008b). Figure 23: Organisation de SuisseMobile: partenaires et responsabilités
Cantons / Principauté du Liechtenstein
Planification/réalisa-tion d’infrastructure
MD, information
Transports publics
Combinaison MD/transports
publics , infos sur les horaires
Rent a Bike
Location de vélos, VTT, prospectus, etc.
Éditeurs
Guides officiels de SuisseMobile
Hébergements Associations et
partenaires individuels
Assurer la qualité de
l’hébergement
Suisse Tourisme
Marketing international &
national
Groupe marketing SuisseMobile
Offres à réserver
(production, marketing)
Suisse Rando
Coordination & développement de la randonnée en Suisse
Office fédéral des routes
Principes de base pour la
MD (signalisation, planification des itinéraires,
statistiques, etc.)
Fondation SuisseMobile
Coordination/Développement du projet dans son ensemble et tâches entre les tronçons, en particulier: - routes MD nationales & régionales - signalisation, points d’information - combinaison MD/transports publics - internet, guides, cartes - hébergement - location de vélos, etc. - sponsoring, promotion
Source: Fondation SuisseMobile (2008b).
19 www.schweizmobil.ch.
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Organisation et partenaires
SSM est organisée comme un réseau de partenaires dotés chacun de responsabilités propres. SSM est elle-même responsable de la coordination générale des projets (voir Figure 23). Tous les itinéraires SuisseMobile sont associés aux services de ces partenaires (transports en commun, location de vélos, hébergement, etc.). À titre d'exemple, quelque 1 200 établissements partenaires ont obtenu le label de qualité de la Fondation SuisseMobile pour l'hébergement et Rent a Bike propose une offre étoffée de vélos (3 000) dans plus de 100 points de location. Le Conseil et le Comité de la Fondation comprennent des personnes-clés issues de bon nombre de ces partenaires et d'autres institutions (p. ex. la Swiss Olympic Association, le Club Alpin Suisse, le Touring Club Suisse). Parmi les autres partenaires, les offices fédéraux principaux, trois sponsors nationaux et une série d'organisations et d'entreprises privées. La campagne "slowUp" peut compter sur ses propres partenaires et sponsors. SSM souligne le travail d'équipe de l'ensemble des partenaires responsables de la réalisation de SuisseMobile (Fondation SuisseMobile, 2008c, 2009). Implications
L'étude de cas met en évidence la clef du développement d'un réseau appliquant des normes de qualité élevées en ce qui concerne les surfaces, la signalisation et la traduction. De même, il s'agit d'un bon exemple de participation des parties prenantes pour garantir que les secteurs concernés, comme le tourisme, le sport, le transport et l'économie locale, soient intégrés au programme de développement, comme illustré Figure 23.
4.2.2. Piste cyclable de la Drave et transport ferroviaire
La piste de la Drave fait 366 km de long et traverse principalement la vallée de la Drave (Drau) dans le Sud de l'Autriche. Elle commence à Bressanone (Brixen) en Italie pour s'achever à Maribor en Slovénie. Le premier petit tronçon grimpe jusqu'à Dobbiaco; il est suivi par un très long tronçon jusque Völkermarkt, continuellement en descente. C'est pourquoi une manière populaire d'emprunter cet itinéraire est de prendre un train pour monter jusqu'en Italie et de redescendre en Autriche à vélo. La compagnie ferroviaire nationale autrichienne (ÖBB) offre un "Einfach-Raus-Radticket" valable pour 2 à 5 personnes (billet aller avec vélo) au prix de 35 euros, comprenant le transport des vélos. Le billet est valable sur tous les trains locaux et régionaux (uniquement après 9 heures en semaine). Les offices du tourisme locaux proposent également des forfaits spécialement destinés aux cyclistes (ÖBB, 2009).
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Figure 24: Carte de la piste de la Drave
Source: www.esterbauer.com/buecher/uek/drau_uek.htm.
Les forfaits "Vélo & Train" ne sont valables que pour une seule région touristique. Plusieurs forfaits ont donc également été développés par les différentes régions touristiques de Carinthie et du Tyrol oriental qui ont coopéré pour que les visiteurs ne soient pas confrontés à des problèmes de frontières administratives. Ces forfaits sont disponibles uniquement auprès des agences de voyages. L'office du tourisme de Pustertal fait la promotion de la piste de la Drave en la présentant comme idéale pour les familles avec enfants, qui peuvent faire la descente à vélo et remonter en train. Cette vallée propose également le billet Drei-Zinnen donnant accès pendant une semaine à tous les trains et bus pour 42 euros (110 euros pour les familles). Les autorités du tourisme présentent également une pleine page de publicité pour l'accueil des vacanciers sans voiture, en mettant l'accent sur les possibilités pour le cyclisme (Hochpustertal, 2009). Implications Ce cas illustre la manière dont les autorités locales du tourisme et les opérateurs de transport peuvent concevoir et promouvoir le transport et le tourisme en tant qu'expérience touristique. En l'occurrence, l'attrait du train et d'une descente à vélo s'est avéré très populaire.
4.2.3. Développement de la véloroute en Serbie
Introduction On dit que le Danube est le plus européen des fleuves d'Europe. Prenant sa source en Forêt-Noire, il traverse dix pays, sur 2 857 kilomètres, jusqu'à la mer Noire. La véloroute du Danube est l'une des pistes de grande randonnée les plus anciennes et les plus populaires d'Europe - le tronçon autrichien ayant déjà rencontré un vif succès au cours des
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décennies précédentes (Lumsdon, 2000b). La Route du Danube forme également la moitié orientale d'EuroVelo 6 (Atlantique – mer Noire). Le Danube parcourt environ 588 km en Serbie, où la Route du Danube devrait également faire partie de la piste cyclable du Rideau de fer (actuellement à l'état de projet) - ce qui renferme le potentiel de stimuler la demande et de créer de nouveaux marchés. Programme de développement économique et de promotion de l'emploi
La stimulation de l'activité économique dans cette région du Danube inférieur constitue l'un des objectifs principaux des différents programmes mis en œuvre par la Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH (GIZ, anciennement GTZ) pour le compte du ministère fédéral allemand de la coopération économique et du développement (BMZ). Ces programmes assurent la promotion du tourisme, de l'investissement et de la protection de l'environnement dans les États riverains du Danube dans le Sud-est de l'Europe. Conjointement avec les équipes de coordination nationales et les communautés riveraines, les programmes visent à développer et à mettre en place le tourisme durable dans la région du Danube inférieur, considérée comme un élément essentiel de l'intégration de l'Europe du Sud-est au sein de l'Union européenne. Lancée en 2004, l'une des premières mesures a été d'étendre la piste cyclable du Danube de Budapest jusqu'à la mer Noire. Ceci comprend le développement de la piste et la fourniture de conseils aux entreprises de tourisme, ainsi que le soutien au marketing et la coopération économique le long du Danube. Des possibilités existent, via des partenariats publics-privés (projets PPP), pour stimuler ce processus. D'autres éléments incluent la création de nouveaux emplois, en s'appuyant sur le potentiel culturel et naturel et la mise en place de diverses formes de tourisme durable (GTZ 2009, Limbert & Matijašević (GTZ), 2009). Figure 25: Le Danube dans le Sud-est de l'Europe
Source: www.danube-info.org.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Développement de la véloroute du Danube en Serbie
L'itinéraire serbe n'est pas nouveau. Au contraire, la Fédération allemande de cyclisme (ADFC) et des experts locaux de cyclotourisme (l'ONG Ciklonaut) ont identifié des tronçons existants afin de les améliorer. Huit cartes compatibles avec le GPS et couvrant l'itinéraire de Budapest à la mer Noire ont alors été publiées. L'étape finale a consisté en la signalisation de l'itinéraire en Serbie, réalisée par la GTZ et le gouvernement serbe dans le cadre d'un partenariat financier. Les panneaux indicateurs ont été réalisés par l'association cycliste Ciklonaut Belgrade, sur la base de l'expérience d'autres pays et des normes EuroVelo (voir Figure 26). Cette coopération a été déterminante pour le succès du projet. Accueilli avec scepticisme au départ, le développement de la véloroute du Danube fait aujourd'hui figure de produit touristique incontournable pour les autorités serbes, en particulier le Ministère de l'économie et du développement régional. Convaincues par des résultats concrets, ces autorités ont augmenté le financement du développement de véloroutes. Cela passe par la réfection des itinéraires existants, mais également par la création de nouveaux itinéraires dans les villes situées le long du Danube, comme Belgrade, Novi Sad, Apatin et Sombor. L'équipe de Belgrade de la GTZ considère que la piste cyclable du Rideau de fer est un développement très positif pour le cyclotourisme en général et pour la Serbe en particulier. On dit la même chose d'EuroVelo - dont la mise en oeuvre doit encore être poursuivie (Limbert & Matijašević (GTZ), 2009). Des cours de formation ont été introduits afin d'aider la population locale à mettre sur pied des entreprises d'hébergement. De plus amples informations sur les quatre pays participant au projet et sur la véloroute du Danube (p. ex. des informations détaillées par étape, des récits de cyclistes, une revue de presse) sont disponibles sur un site Internet spécifique20. Figure 26: Panneau de signalisation EuroVelo sur la partie serbe de la véloroute
du Danube
Source: http://www.ciklonaut.com/projekti/DBR/dbr_signalizacija.htm.
20 www.danube-info.org.
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Réussites
L'itinéraire serbe a été inauguré officiellement en juillet 2007. Plus de 85 % des 667 km sont asphaltés et seulement 5 % de l'itinéraire suivent des routes très fréquentées. L'itinéraire a désormais été balisé de la frontière hongroise jusqu'à Belgrade et de Ram jusqu'à la frontière bulgare, sur environ 1 100 km (667 km d'itinéraire principal et environ 400 km d'itinéraires alternatifs). Le nombre des établissements offrant un service d'hébergement a augmenté rapidement le long de la partie serbe du Danube; cela exerce un impact positif sur l'emploi et l'économie locale. À titre d'exemple, dans certaines municipalités, 20 % des touristes arrivant dans des hébergements privés sont aujourd'hui des cyclistes (Office du tourisme de Majdanpek, 2012 in Matijašević (GIZ), 2012). La véloroute du Danube est cartographiée de Budapest à la mer Noire. La partie sud-est européenne du Danube est à présent beaucoup mieux connue, comme le reflète la hausse constante des arrivées de touristes. Les voyagistes allemands, autrichiens, néerlandais et belges spécialisés dans les vacances à vélo ont investi ce marché émergent et offrent des formules dans les parties basses et moyennes du bassin du Danube. Le suivi des volumes de cyclistes est en place depuis 2009, avec l'installation du premier compteur permanent de cyclistes en Serbie, au niveau des Portes de Fer. En comparant les données du compteur et les données de 2005 (lorsque le trafic cycliste le long du Danube a été évalué grâce à des entretiens avec les organisations touristiques, les propriétaires de pensions, les services de bac, etc. dans le secteur des Portes de Fer), on s'aperçoit que le nombre de cyclistes a été multiplié par six (Erakovic (Ciklonaut) 2012 in Matijašević (GIZ), 2012). Les principaux facteurs de réussite ont été la participation d'experts en cyclisme, une excellente coopération avec les autorités à tous les niveaux, le transfert de savoir-faire d'autres pays (d'Allemagne en particulier) et des mesures de promotion intensive. Au cours des six premières années, plus de 100 articles ont été publiés dans les pays qui fournissent le plus de cyclotouristes, ce qui a permis d'augmenter le nombre de cyclotouristes étrangers empruntant la véloroute. La poursuite du développement de la véloroute du Danube dépend de la bonne coordination des parties concernées dans le bassin du Danube, à tous les niveaux, et de la coopération transfrontalière entre pays voisins (Matijašević (GIZ), 2012). Transport de vélos Le transport des vélos sur les trains est actuellement loin d'être parfait. Officiellement, le transport de vélos est possible si le vélo est démonté et emballé convenablement de façon à pouvoir être traité comme un bagage personnel dans le compartiment passagers. Cependant, l'expérience de cyclotouristes montre des divergences d'interprétation suivant les autorités ferroviaires concernées. L'installation de compartiments vélos sur certaines lignes internationales (Prague – Belgrade, par exemple) a eu des conséquences positives. En attendant, les autocars à long courrier et l'avion sont recommandés pour le transport de vélos vers la Serbie (Matijašević (GIZ), 2012). Implications Ce projet met en évidence l'utilité d'échanger les connaissances et les compétences et la nécessité d'inciter le secteur touristique à être proactif plutôt que réactif dès les premières étapes de développement. Pour avoir une idée de la façon dont le projet s'est développé,
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deux circuits à vélo organisés par la Commission européenne sont partis de Budapest et de la frontière roumano-bulgare (juillet 2009) pour arriver à Belgrade. L'idée est de favoriser le dialogue entre les citoyens des pays de l'Union européenne et des États membres potentiels (ECF, 2009).
4.2.4. Vias Verdes: Les voies vertes d'Espagne Introduction Cette étude de cas illustre trois facteurs essentiels dans le développement des véloroutes. Premièrement, elle montre comment transformer efficacement les ressources désaffectées du passé industriel en infrastructures de loisirs pour l'avenir. Deuxièmement, la manière dont le patrimoine et les particularités architecturales peuvent être préservés et transformés en entreprises publiques et commerciales. Enfin, l'importance d'impliquer les communautés locales dans le développement des véloroutes. Une Via Verde est une voie verte ou une voie multi-usagers. On trouve des voies vertes partout en Europe mais plus particulièrement en France, en Wallonie (Belgique), en Espagne et au Royaume-Uni. En Espagne surtout, elles sont conçues pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite car elles présentent des pentes douces et des surfaces compactées. Il y a actuellement 1 700 km de Vias Verdes en Espagne avec 70 itinéraires d'une longueur allant de 1 à 160 km. Il existe un autre projet, Revermed, qui vise à relier les Vias Verdes existantes entre elles afin de former une piste de grande randonnée traversant quatre pays, à savoir le Portugal, l'Espagne, la France et l'Italie. Vias Verdes
Le principal objectif du projet est de transformer des voies ferrées désaffectées en itinéraires de mobilité douce pour un accès aisé et un voyage sûr sans peur du trafic (y compris des vélomoteurs et des motos). Les pistes sont empruntées essentiellement par les communautés locales et les visiteurs pour la marche et le cyclisme. En 1993, un audit des voies ferrées désaffectées d'Espagne a été réalisé dans le but de déterminer l'état de 5 764 km de voies ferrées, de 954 gares, de 501 tunnels et de 1 070 ponts et viaducs dont bon nombre étaient des ouvrages d'art datant du XIXe siècle. La plupart de ces infrastructures appartenaient toujours à l'État mais tombaient en ruines. En outre, 1 920 km de voies minières privées ont été découvertes dans un état similaire. Par conséquent, au milieu des années 1990, il y avait plus de 8 000 km d'ancien réseau ferroviaire susceptible de retrouver une nouvelle jeunesse en tant que voies multi-usagers pour les loisirs. Un plan directeur pour l'infrastructure a ainsi été conçu pour requalifier ces biens en voies vertes ou itinéraires linéaires multi-usagers réservés au cyclisme et à la marche. Le projet des Vias Verdes est géré par la Fondation des chemins de fer espagnols avec le soutien des compagnies ferroviaires ADIT (anciennement la RENFE jusqu'à 2005) et FEVE, et par le ministère de l'environnement. Il est également étroitement lié à d'autres départements du gouvernement et aux gouvernements régionaux et locaux en Espagne. La Fondation des chemins de fer espagnols a pour missions principales d'élaborer le plan directeur, d'émettre des avis techniques et d'assurer la promotion des Vias Verdes.
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Patrimoine L'un des aspects les plus importants du projet des Vias Verdes a été la manière dont des biens ferroviaires désaffectés ont été restaurés de façon peu ordinaire. Le projet a encouragé la restauration de centaines d'ouvrages ferroviaires distinctifs, gares, tunnels, viaducs, de façon qu'ils puissent refléter le riche patrimoine architectural des chemins de fer au XIXe siècle:
"…leur rendant l'importance sociale et économique qu'ils ont eue jadis dans les villes et les villages, pendant des décennies. Cet aspect revêt une grande importance, vu la puissance évocatrice et sentimentale que le monde des chemins de fer a sur la mémoire collective des gens." (Aycart, 2004, p. 7)
Un autre aspect important est l'impact minimal du processus de restauration sur l'environnement, grâce à l'utilisation de l'infrastructure préexistante, de matériaux locaux et de techniques de construction simples conformes à celles des constructeurs des chemins de fer d'origine. Parmi les autres aspects environnementaux, l'utilisation d'espèces indigènes pour l'aménagement de la végétation à certains endroits, et l'éclairage via l'énergie solaire dans les tunnels, par exemple. Un élément tout aussi important a été la réutilisation d'un certain nombre d'anciennes gares. Plus de 50 anciennes gares ont été restaurées et transformées en hôtels, restaurants, points d'information, musées des sciences naturelles ou du patrimoine culturel, stations de location de vélos, etc. Il s'agit d'une importante contribution au développement local et à la création de nouveaux emplois, en particulier dans les zones rurales. Cela a constitué un facteur de réussite majeur pour quantité de Vias Verdes. Ainsi, une étude de la Via Verde de la Sierra réalisée par l'observatoire du tourisme de la province de Cadix en 2005 a montré qu'entre 28 et 64 % des usagers ont eu recours aux services proposés dans les trois gares du parcours qui offrent des rafraîchissements. Participation de la communauté Le troisième aspect que cette étude de cas met en lumière est la manière dont le projet a impliqué de nombreuses mairies et communautés locales à travers l'Espagne, pas seulement dans la conception des itinéraires mais également quelquefois dans la construction et la maintenance des Vias Verdes dans chaque localité. Le succès de cette approche visant à encourager la population locale et les personnes à mobilité réduite à emprunter les Vias Verdes est reflété dans plusieurs études qui ont été réalisées sur différentes Vias Verdes au cours de ces dix dernières années. Par exemple, une étude effectuée sur les itinéraires dans les environs de la ville de Gérone en Catalogne révèle que 52 % des usagers ont été des femmes (ce nombre est beaucoup plus élevé que sur bon nombre d'autres itinéraires en Europe) pratiquant de la marche et du vélo pendant moins d'une heure. Cette Via Verde est empruntée par 1 million de personnes par an; il s'agit de l'une des voies vertes les plus populaires en Espagne (Ministerio de Industria Turismo y Comercio, 2007). La communication sur les Vias Verdes est maintenue avec les nombreux partenaires par le biais d'un site web21, et un bulletin mensuel est envoyé à plus de 12 000 abonnés. La promotion des itinéraires se fait au moyen de guides et d'un "Magic Tour" de plusieurs Vias Verdes réservé aux médias et aux groupes d'étude. Les itinéraires sont également vantés lors de grandes foires commerciales internationales telles que FITUR.
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Implications Les Vias Verdes montrent comment réutiliser efficacement les ressources désaffectées. Au cours de ces dix dernières années, le projet a engendré un produit touristique durable. Celui-ci a été développé grâce aux liens solides avec les communautés locales. Le cas illustre également la manière dont le patrimoine industriel peut être utilisé simultanément pour donner accès aux zones naturelles à un grand nombre d'utilisateurs.
4.2.5. Danube/Wachau
Introduction
La véloroute du Danube est peut-être la véloroute la plus célèbre et la plus populaire d'Europe. La véloroute du Danube (Donauradweg) a été développée au début des années 1980 à la suite de la hausse de la demande de cyclotourisme au cours des années précédentes. La piste fait 463 km de long en Autriche, dont 188 km en Haute-Autriche et 275 km en Basse-Autriche. Au départ, les entreprises touristiques locales étaient opposées au développement du cyclotourisme, considéré comme un feu de paille. Aujourd'hui, nombreux sont les fournisseurs d'hébergement et les restaurants qui dépendent du cyclotourisme dans un grand nombre de villages et hameaux (Bernhofer & Miglbauer, 2008). Les années 1990 ont connu les taux de fréquentation des visiteurs les plus élevés sur toutes les pistes cyclables d'Autriche (Bernhofer & Miglbauer, 2008). En 1994, on a estimé qu'entre Passau et Vienne, la piste avait généré 80 000 nuitées par an, progressant ainsi de 27 % en dix ans (Landesverband für Tourismus 1996 in Lumsdon, 2000). Les villages sont devenus de plus en plus dépendants du cyclotourisme: les cyclotouristes représentent 60 à 80 % du taux d'occupation dans les hébergements locaux (Lumsdon, 2000). En été 2006, 230 000 excursionnistes à la journée et 65 000 cyclistes de séjour ont été dénombrés entre Passau et Vienne (Werbegemeinschaft Donau Oberösterreich, 2006). Sur la même portion de l'itinéraire, 145 000 cyclistes de séjour et 146 000 excursionnistes ont été comptés en 2010 (ARGE Donau Österreich, 2011). Malgré des différences dans les méthodes de calcul de ces deux rapports, les nombres d'usagers restent élevés. Les cyclistes sont pour la plupart originaires d'Autriche, d'Allemagne et des Pays-Bas mais ils sont de plus en plus nombreux à venir d'autres pays tels que la France, la République tchèque, l'Italie, la Hongrie et même les États-Unis (Bernhofer & Miglbauer, 2008). Le rapport 2012 de l'ADFC consacré au voyage à vélo a placé la partie allemande de la véloroute du Danube à la cinquième place des véloroutes les plus fréquentée et à la troisième place des itinéraires préférés en Allemagne en 2011. La portion autrichienne de la véloroute du Danube est la destination à l'étranger la plus populaire auprès des cyclotouristes allemands, et ce depuis de nombreuses années (Giebeler & Froitzheim, 2012). Le tronçon allemand du Danube est en tête des dix itinéraires préférés des cyclotouristes allemands dans l'étude Trendscope (8 %du total préfèrent cet itinéraire); le tronçon autrichien se classe à la huitième place avec 2 %. Lorsqu'on leur demande quelles seront les pistes de grandes randonnées qu'ils seront les plus susceptibles d'emprunter dans le futur, le tronçon allemand du Danube retrouve la première place (13 %); le tronçon autrichien, qui entre parenthèses était la seule piste étrangère, arrive en cinquième position (4%) (Trendscope, 2008a). Cet itinéraire semble toutefois avoir atteint sa phase
21 www.viasverdes.com.
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de saturation pour de nombreux cyclistes des marchés traditionnels que sont l'Autriche, l'Allemagne et les Pays-Bas. Il devient nécessaire de rechercher de nouveaux marchés (Miglbauer, 2012). Comparé à l'ensemble de la Basse-Autriche, la véloroute du Danube attire considérablement plus de cyclotouristes à revenus élevés. Les cyclotouristes de séjour et les excursionnistes dépensent également davantage par personne et par jour que sur d'autres itinéraires en Basse-Autriche. Il est possible que cela soit dû, au moins en partie, à la proportion beaucoup plus élevée de cyclistes étrangers sur la piste cyclable du Danube: 40 %, contre 15 % dans toute la Basse-Autriche (MANOVA, 2007). En Basse-Autriche, la véloroute génère un chiffre d'affaires de 6,5 millions d'euros par an (Weinberger, 2008). On parle de 71,8 millions d'euros pour le tronçon Passau-Vienne (ARGE Donau Österreil, 2011). La Basse-Autriche a mis en place un système de surveillance de grande envergure sur sept de ses véloroutes principales, dont certains résultats sont à la disposition du grand public22. Les cyclistes sont surveillés à 23 points pendant deux semaines tous les deux ans. La direction, la pluviosité, la température, le type d'usager (adulte, enfant, cycliste, patineur, randonneur, etc.) et la vitesse sont mesurés. L'itinéraire est très bien desservi par des services de bus, de bateau et de train, et plusieurs compagnies proposent des vacances à vélo semi-organisées utilisant ces infrastructures (Lumsdon, 2000). Afin de conserver sa position de leader international, toute une série de mesures ont été prévues ou sont jugées nécessaires pour la véloroute du Danube:
se positionner par rapport aux nouveaux marchés cyclistes dans d'autres pays; offrir des circuits allers-retours combinés à la gastronomie et à des événements;
exploiter les nouvelles technologies pour la communication et l'information des visiteurs;
développer des produits touristiques flexibles combinant le vélo, le bateau et le train; améliorer les infrastructures et la qualité de service (par la formation et la
labellisation, par exemple), avec une meilleure ouverture sur l'étranger des établissements touristiques;
mettre en place un suivi systématique des usagers de la véloroute (Bernhofer & Miglbauer, 2008; Miglbauer, 2012; Weinberger, 2008).
Implications La véloroute du Danube en Autriche témoigne que les véloroutes de longue distance peuvent gagner en fréquentation et attirer un marché international. Elle signale également la pertinence de la planification du développement lorsqu'un produit approche de la maturité.
4.2.6. Piste cyclable urbaine de grande randonnée à Berlin La piste cyclable du mur de Berlin suit le tracé de l'ancienne frontière qui séparait la RDA de Berlin-Ouest sur une longueur totale de 160 km. C'est Michael Cramer, député européen et ancien représentant à la Chambre des députés de Berlin, qui est à l'origine de ce projet. Ce cas montre bien comment préserver et expérimenter un élément important du 22 Voir http://fznoe.ebe-solutions.at.
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patrimoine culturel et politique par le biais de la participation active des cyclistes et des randonneurs. La piste cyclable du mur de Berlin a servi de modèle pour la piste cyclable du Rideau de fer lancée en 2005, également sur une initiative de Michael Cramer (voir Chapitre 5). Contexte
La construction d'une piste continue du mur de Berlin (Berliner Mauerweg) pour les piétons
igure 27: Signalisation sur la piste cyclable du mur de Berlin
et les cyclistes est le fruit d'une résolution adoptée par la Chambre des députés de Berlin en 2001, soit 40 ans après la construction du mur de Berlin. C'est ainsi que l'on a envisagé de sauvegarder et de documenter les anciens chemins utilisés autrefois par les gardes-frontières, ainsi que les dispositifs frontaliers restants. La piste a pour vocation de relier des sites historiques importants et des zones naturelles précieuses, de manière à offrir un produit combinant loisirs, culture et tourisme (Flierl, 2006). La piste repose sur le concept qui sous-tend le chemin de la Liberté à Boston, un parcours thématique sur la guerre de l'Indépendance américaine (Cramer, 2008b). F
http://www.berlin.de/mauer/mauerweg/index/logSource: 00.jpg.
a piste du mur de Berlin a été construite entre 2002 et 2006. Toute une série de projets
o2
Ldifférents ont été réalisés: restauration de tronçons, pose de panneaux indicateurs (environ 600), installation de plans d'orientation (100) et de panneaux d'information au niveau de sites historiques importants (17) et construction d'îlots centraux et de passages souterrains. Le coût total du projet de la piste cyclable du mur de Berlin avoisine les 4,4 millions d'euros. Le gouvernement fédéral allemand a assuré le financement du projet à hauteur de 90 % et le reste a été apporté par le service pour l'économie, le travail et les femmes du Sénat de Berlin et les fonds propres du service pour le développement urbain. Ces fonds ont également été affectés au financement de la construction de certaines parties de la piste du mur de Berlin se trouvant sur le territoire du Land de Brandebourg, le Land qui entoure Berlin (Chancellerie du Sénat de Berlin, 2009). Cramer (2008b) évoque un chiffre de 10 millions d'euros pour la période entre 2002 et 2007. Ces dernières années, les politiques et administrateurs berlinois ont encouragé activement le cyclisme en tant qu'option à faible coût d'investissement. La part modale du vélo est passée de 3 % (Berlin-Est) et 6 % (Berlin-Ouest) avant 1990 à environ 10 % pour la ville en 2007. À l'époque, il s'agissait de la part la plus élevée pour une ville européenne de cette taille. La stratégie de la ville en matière de vélo vise une part modale de 15 % en 2010 (Chambre des députés de Berlin, 2004; Pucher & Buehler, 2007). Selon certaines sources en ligne, cet objectif a été atteint en 2011 (13 % en 2010).
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La piste cyclable La piste cyclable du mur de Berlin est divisée en 19 tronçons individuels, longs de 7 à 21 km. Plus de 40 étapes du parcours fournissent des informations, dont des photographies historiques, en plusieurs langues. Le départ et l'arrivée de chaque tronçon sont accessibles par les transports en commun, et la plupart des trams, métros et trains urbains (S-Bahn) et régionaux acceptent les vélos (Chancellerie du Sénat de Berlin 2009). La piste cyclable est utilisée aujourd'hui aussi bien par les habitants que par les touristes; la fréquentation par les touristes augmente constamment (Flierl, 2006). Des circuits organisés sont proposés, dont des séjours d'une durée allant jusqu'à huit jours. Chaque année en été, quelque 1 000 habitants et touristes participent aux circuits organisés par Alliance 90-Les Verts à la Chambre des députés de Berlin (Lange, 2008). Des guides vélo détaillés de la piste cyclable publiés par Esterbauer sont disponibles en allemand et en anglais. Des informations détaillées sur les différents tronçons sont également disponibles en ligne23. Implications
Ce cas montre que le patrimoine urbain, le cyclotourisme et la mobilité douce peuvent être développés conjointement afin d'offrir tant aux résidents qu'aux visiteurs la possibilité de profiter d'une expérience touristique de manière durable. D'autres villes ont été impliquées dans ce type de développement, parmi lesquelles Édimbourg, Bâle et Bilbao.
4.3. Marketing des véloroutes
4.3.1. Marketing des véloroutes: la route de l'ambre, Pologne L'itinéraire Le programme Amber Trail Greenways (ATG) fait référence à un corridor vert et à une véloroute internationale allant de Cracovie, en Pologne, à Budapest, en Hongrie, via Banska Stiavnica, en Slovaquie (Amber Trail Greenways, 2008a). EuroVelo 9, la route de l'ambre, commence à Gdansk sur la côte de la Baltique et termine à Pula sur la mer Adriatique, en passant par la Pologne, la République tchèque, l'Autriche et la Slovénie, ce qui représente une distance totale de 1 930 km (ECF/Wiki). Le voyagiste principal spécialisé en cyclotourisme pour la route de l'ambre (Topbicycle) propose un forfait qui fait bon usage du développement des pistes jusqu'à présent: Cracovie – Budapest (307 km); Cracovie – Vienne (447 km) et des frontières nord au sud de la République tchèque (315 km) (Topbicycle, 2008a, 2008b, 2008c). La route de l'ambre Le développement initial de la route de l'ambre, en 1996, a demandé plusieurs années de préparation. L'objectif initial était de travailler avec les communautés locales pour développer le potentiel touristique. Des consultations et une formation en matière de développement de services touristiques et de produits locaux ont ainsi été organisées. En Slovaquie, comme dans beaucoup de pays de l'Est, la situation était difficile du fait de la lenteur du développement de l'économie de marché dans les premières années (Rosac, 2009). 23 Voir www.berlin.de/mauer/index.en.html.
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La philosophie sous-jacente au développement et à la promotion de l'itinéraire est le commerce de l'ambre, qui utilisait les anciennes routes de l'Europe centrale et orientale. Historiquement, ces routes remplissaient plusieurs autres fonctions: elles servaient, par exemple, de routes militaires ou de routes pour les pèlerinages. Le programme de voies vertes en Europe centrale et orientale (CEG) de l'Environmental Partnership for Sustainable Development Association (EPSD) est responsable du développement récent de la route (Amber Trail Greenways, 2008a). Le projet vise: "à créer un réseau ouvert de coopération entre les organisations civiques, communales, commerciales et gouvernementales qui peuvent apporter un soutien complexe et divers aux efforts de la population locale visant à construire et à revitaliser des pistes d'utilité publique et des corridors naturels appelés "voies vertes" dans les pays et régions d'Europe" (Amber Trail Greenways, 2008a, p. 1). Le développement de la véloroute est financé par des sympathisants indépendants, des groupes communautaires et des donateurs de grande envergure, dont la DG Environnement de la Commission européenne et le German Marshall Fund of the United States. Marketing À l'heure actuelle, la route de l'ambre n'est pas très bien connue sur le marché du tourisme mais cette situation est en train de changer grâce aux efforts consentis par les promoteurs de la route pour accroître sa notoriété (Rosac, 2009). La route est commercialisée en se servant des dimensions historiques et culturelles des zones qu'elle traverse. La diversité des régions traversées offre une série d'expériences que les touristes peuvent combiner avec le cyclisme (Topbicycle, 2008d). Les attractions locales, présentées sur la page web du voyagiste principal, sont les lieux de pèlerinage tels que Kalwaria Zebrzydowska en Pologne, les produits artisanaux en Slovaquie, et bien sûr l'histoire du commerce de l'ambre (Topbicycle, 2008b). Divers carnavals et festivals culinaires, artistiques et culturels sont associés aux hameaux le long de la route. Le programme Amber Trail Greenways travaille conjointement avec Topbicycle, le voyagiste principal, qui propose des circuits à forfait sur des tronçons de la route d'une durée de sept à dix jours. Les forfaits sont soit semi-organisés, soit organisés (plus chers) et comprennent l'hébergement, la location de vélo et le transfert des bagages. Il existe également des partenariats avec des agences de voyages locales comme "Green Traveller" (une agence spécialisée dans le tourisme durable). La collaboration avec Topbicycle est avantageuse pour les deux parties: Greenways s'occupe du développement et de l'exploitation de la route, tandis que Topbicycle se charge du marketing (Rosac, 2009). En ce qui concerne la signalisation de la route, seul le tronçon polonais a jusqu'à présent été réalisé selon des normes reconnues. Durabilité La nécessité d'intégrer le principe de durabilité tant en qui concerne l'environnement naturel que le patrimoine historique, social et culturel des pays et des hameaux le long de la route est profondément ancrée dans la mission de l'ATG. Le programme constitue une réponse de "la base au sommet" à l'impact des anciens gouvernements communistes sur le territoire et les communautés. L'accent est mis sur le rétablissement de la durabilité des communautés locales individuelles et des ponts sont jetés entre elles (Amber Trail Greenways, 2008c) tout en préservant également la diversité locale en réaction à
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l'uniformité du XXIe siècle (Amber Trail Greenways, 2008a). Les activités autour du développement de la route ont aidé beaucoup de hameaux limitrophes à mieux s'habituer au développement du tourisme à un rythme acceptable (Rosac, 2009). Le tourisme respectueux de l'environnement fait l'objet d'une large promotion et les zones protégées sont très bien conservées (Amber Trail Greenways, 2008c) car la route comporte six sites inscrits au patrimoine mondial de l'UNESCO (Amber Trail Greenways, 2008b). Utilisation Selon les estimations, le nombre annuel de cyclistes empruntant le tronçon entre Cracovie et Budapest est actuellement de l'ordre de quelques centaines; pour le tronçon entre Vienne et Prague, il est de l'ordre de quelques milliers, et pour la "piste du Danube" dans la région il s'élève à 1,5 million par an. Juillet et août sont les mois les plus fréquentés mais les températures sont élevées et les voyagistes recommandent les mois de mai, juin et septembre comme périodes les plus favorables pour le cyclisme de grande randonnée. Implications
Cette étude de cas se caractérise essentiellement par la mise en avant de la durabilité et la volonté du programme de développement de conserver la diversité locale. En travaillant à la base, tant les résidents que les visiteurs profitent du développement de cette route. Aux yeux de l'équipe d'encadrement, les éléments les plus largement applicables en matière de bonnes pratiques sont la persévérance et la capacité à débuter à petite échelle. En outre, l'orientation du projet vers les affaires, le profit et l'entreprise à travers l'établissement en amont de petites agences de voyages (en particulier en Slovaquie ou en Pologne) qui ont généré des touristes plutôt que des lignes sur une carte, est un élément essentiel du développement de l'itinéraire (Rosac, 2009). Il s'agit également d'un bon exemple de collaboration transfrontalière entre les partenaires.
4.3.2. Publicité de soutien pour les pistes thématiques: CY.RO.N.MED
Le réseau CY.RO.N.MED consiste en une série de véloroutes interconnectées des pays méditerranéens que sont l'Italie, la Grèce, Malte et Chypre. CY.RO.N.MED est l'acronyme de Cycle Route Network of Mediterranean (CY.RO.N.MED., 2009a). Objectifs Les principaux objectifs sont d'accroître la durabilité du réseau de pistes en centrant le projet sur la réduction de l'impact environnemental des déplacements à vélo ("Émission zéro") et l'intégration dans les transports en commun et les liaisons maritimes. Le projet vise à améliorer la qualité de vie dans les villes et villages (CY.RO.N.MED., 2008). Organisation Le projet s'inscrit dans le cadre d'INTERREG III, tirant une grande partie de son financement de cette source (CY.RO.N.MED., 2008). Le partenariat à la base du réseau comprend les départements régionaux du transport en Italie (Pouilles, Basilicate & Calabre), le programme communautaire dans la région de Campanie en Italie, des municipalités en Grèce (Athènes & Karditsa), l'Office du tourisme de Chypre et le ministère maltais du développement urbain (CY.RO.N.MED., 2009a).
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L'itinéraire Le cyclisme a tendance à être limité dans les pays du Sud de l'Europe en raison d'un manque de terrains disponibles, d'infrastructures et de liaisons avec d'autres moyens de transport, comme le train, le bateau et l'avion (CY.RO.N.MED., 2009d). La création du réseau est considérée comme une solution à ce problème. Les itinéraires peuvent être considérés de plusieurs points de vue: des réseaux à l'échelle internationale ou nationale, ou à l'échelle d'une région au sein d'un pays, ou encore des itinéraires isolés. La conception de l'itinéraire fait appel aux pistes qui existent déjà. Une partie de la conception du réseau, dans sa partie italienne du moins, repose sur la nécessité de relier les pistes majeures d'EuroVelo 5, 7, 8 et 11 aux centres urbains existants, tout en prenant également en considération la topographie et la structure existante: "Il s'agit d'une région où la conception du territoire est fortement influencée par la structure des hameaux et du réseau des infrastructures de transport, en particulier le réseau des anciennes et des nouvelles routes." (CY.RO.N.MED., 2009b). Mise en place du réseau L'équipe du projet a préparé et planifié le réseau de manière approfondie, afin de garantir un maximum d'efficacité dans sa conception et sa réalisation. La planification des activités du réseau comportait une étude de faisabilité des voies existantes et des moyens de transport et des études sur le cyclotourisme dans la région (CY.RO.N.MED., 2009c). La partie du réseau située dans le Sud de la Grèce en est une bonne illustration. L'étude de faisabilité d'un itinéraire entre Athènes et Patras (approximativement 230 km) comprenait des informations détaillées sur les liaisons ferroviaires et maritimes possibles. Comme pour la plupart des autres tronçons de CY.RO.N.MED, il existe une piste principale et de nombreuses pistes secondaires qui s'en détachent. C'est pourquoi l'étude a porté sur plusieurs niveaux différents, notamment à l'échelle d'un quartier et parfois même d'une rue. (CY.RO.N.MED., 2008). Une analyse approfondie des réseaux existants a été conduite. Cela se traduit par une grande quantité de documents (spécifiques à chaque région) disponibles sur le site web qui contient des descriptions détaillées de chaque tronçon du réseau ainsi qu'une analyse approfondie du potentiel pour relier les pistes de chaque région. Chaque pays partenaire se trouve à une étape différente dans le développement de son réseau cyclable. Tandis que l'Italie est déjà une destination populaire pour le cyclisme (CY.RO.N.MED., 2007), Chypre table sur l'avenir en créant de nouvelles infrastructures. Une étude de faisabilité chypriote a tenu compte des études de cas d'autres réseaux cyclables de pays européens, tels que le Royaume-Uni et la France, pour rendre compte du développement du réseau dans ces pays (First Elements Euroconsultants Ltd, 2007). Parmi les premiers signes de progrès vers le développement de la piste, on peut citer l'intégration de plans cyclables locaux dans tous les documents de politique urbaine régionale, des accords avec la compagnie des eaux (dans la région des Pouilles) prévoyant la réutilisation et la transformation des sentiers situés au bord de l'eau, la divulgation des résultats du projet par la région des Pouilles lors de séminaires publics et d'ateliers internationaux (Sforza, 2009). La loi régionale sur les transports a pour la première fois pris en considération les pistes cyclables régionales en réaction à ces résultats (Sforza, 2009).
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Promouvoir les pistes À Chypre, le plan de marketing cible les marchés au Royaume-Uni, en Allemagne et en France (haute priorité), en Scandinavie, dans les pays du Benelux et en Suisse (priorité moyenne), se concentrant principalement sur le cyclisme et d'autres disciplines sportives, ainsi que sur le public à la recherche de "tourisme alternatif" (First Elements Euroconsultants Ltd, 2007). On considère que les nombreux parcs nationaux, réserves naturelles et sites Natura 2000 dans les environs du réseau apportent une valeur ajoutée au réseau (CY.RO.N.MED., 2007). L'attention accordée aux moyens de transports joue un double rôle: elle vise en partie à promouvoir la flexibilité offerte pour atteindre différents points du réseau, en plus des avantages en matière d'augmentation du transport durable. L'accent est également mis fortement sur l'élimination des obstacles à l'accessibilité des cyclistes aux aéroports, aux ports et aux gares (par une signalisation et un stationnement sécurisé) et sur l'assurance qu'il est possible de transporter des vélos sur les différents ferries (CY.RO.N.MED., 2007). Dans la région des Pouilles, en Italie, les autorités des chemins de fer ont signé un accord en vue de développer les infrastructures et d'abolir les suppléments appliqués aux vélos sur le réseau ferroviaire régional (CY.RO.N.MED. 2007). Implications La participation de l'ensemble des partenaires des quatre pays a été cruciale, la coopération transfrontalière étant indispensable pour la réussite du projet. C'est la première fois que tous les partenaires ont travaillé ensemble pour préparer un itinéraire cyclable. L'assistance technique de l'ECF et de la FIAB (Fédération italienne des amis de la bicyclette) a été déterminante dans la réussite du projet (Sforza, 2009). Les éléments suivants du projet sont considérés comme une bonne pratique (Sforza, 2009):
la coordination efficace du partenariat, grâce à la participation du partenaire principal et de l'unité de gestion du projet;
l'uniformité entre les pays, grâce à la participation d'une équipe d'assistance technique spécialisée;
un service d'aide en ligne qui fournit une assistance supplémentaire;
des ateliers visant à sensibiliser les gens et à promouvoir le développement local; la promotion du même thème touristique entre les pays.
4.3.3. Marketing en direction des fournisseurs d'informations touristiques Introduction La véloroute de la mer du Nord (EuroVelo 12) a été lancée en 2001. Il s'agit de l'itinéraire cyclable international balisé le plus long du monde avec plus de 6 000 km24, traversant 8 pays bordant la mer du Nord25. L'itinéraire a été développé dans le cadre d'un partenariat international comptant soixante-huit partenaires en Belgique, au Danemark, en Angleterre, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Norvège, en Écosse et en Suède. L'objectif de cette étude de cas est de souligner l'importance du marketing en direction des fournisseurs d'informations touristiques lors du développement d'un itinéraire cyclable de grande randonnée.
24 Une fois terminée, la piste du Rideau de fer le dépassera. 25 http://www.northsea-cycle.com/.
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Promotion de la véloroute de la mer du Nord La promotion des infrastructures touristiques locales relève souvent de la responsabilité des organisations locales. Ces dernières s'occupent également de rentabiliser au mieux le passage des visiteurs dans leur région d'un point de vue économique. C'est pourquoi il est probable qu'ils aient une vision trop étroite de ce qui doit être proposé aux touristes. Par ailleurs, les personnes chargées de développer des pistes cyclables ne sont pas toujours les mêmes que celles qui sont chargées de promouvoir leur utilisation, en particulier dans le cas du tourisme. Il importe par conséquent, lors du développement d'une piste de grande randonnée, de la "commercialiser" auprès des fournisseurs d'informations touristiques. Dans le cadre du développement de la véloroute de la mer du Nord (NSCR), l'International Management Group (IMG) a prévu un programme de surveillance. Après la période de lancement initiale, une étude a été effectuée par voie électronique auprès de 159 agents de voyage dans les offices de tourisme régionaux et locaux chargés de la promotion des destinations traversées par la NSCR. L'étude
L'étude a révélé que de nombreux offices du tourisme situés sur l'itinéraire ne connaissaient pas ou peu son existence; 13 % seulement ont déclaré connaître, ou bien connaître l'itinéraire. Ce constat a encouragé le secrétariat de la NSCR à étudier les moyens d'améliorer la notoriété de l'itinéraire parmi les fournisseurs d'informations touristiques. Des fonds supplémentaires de l'Union européenne ont permis à l'IMG de produire un film de promotion sur l'itinéraire. Ce court métrage rendait l'"atmosphère" des huit pays traversés par l'itinéraire. Il mettait également en évidence sa nature internationale. Le film a été distribué aux offices du tourisme qui ont participé à l'étude initiale, sous la forme de DVD, par les partenaires nationaux du projet NSCR. Une étude de suivi a été réalisée deux mois après la distribution du film, à nouveau via un site web. Sur les personnes interrogées qui ont déclaré avoir reçu une copie du film, 86 % l'avaient visionnée. L'étude révèle aussi une amélioration considérable de la notoriété de la NSCR. Ainsi, le pourcentage des agents de voyage déclarant désormais connaître ou bien connaître l'itinéraire était passé à 72 %. Implications
Cette étude de cas démontre l'importance du marketing pour les groupes qui gèrent des véloroutes de longue distance développées pour le tourisme. Plus particulièrement, elle souligne la nécessité de maintenir la communication marketing avec les agents du tourisme et les fournisseurs d'informations tout au long du développement d'un itinéraire. Elle montre également que les médias visuels, en l'occurrence un court métrage sur DVD, constituent un moyen populaire pour susciter l'intérêt des destinataires et peuvent dès lors être très efficaces pour sensibiliser ce groupe.
4.3.4. Le long de la ceinture verte européenne – Forum Anders Reisen Introduction L'objectif de cette étude de cas est d'insister sur l'importance du soutien du secteur privé pour encourager le développement de nouveaux itinéraires. Et aussi de souligner l'importance de faire de la culture et de la nature deux des attractions principales des itinéraires thématiques.
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Développement de la ceinture verte européenne
En 2009, pour fêter les 20 ans de la chute du mur de Berlin et de l'ouverture du Rideau de fer, Forum Anders Reisen e.V. (FAR), l'association allemande des petits et moyens voyagistes spécialisés dans le tourisme durable, a décidé d'organiser un circuit à vélo d'une durée de 109 jours le long de la ceinture verte européenne26. Le circuit était divisé en un ininéraire nord et un intinéraire sud; les participants (partie nord comme partie sud) ont pris leur départ le 17 juin 2009 et se sont rejoints dans le parc national du Harz environ trois mois plus tard (voir carte). De là, ils ont cheminé de conserve jusqu'à Berlin, atteinte le 3 octobre, le jour de l'unité allemande. Le circuit a traversé 19 pays au total, tous à l'aide de moyens de transport durables, principalement le vélo. La participation s'élevait à environ 11 000 euros par personne. Les deux circuits étaient divisés en sept étapes organisées et guidées par des opérateurs membres du FAR spécialisés pour chaque tronçon du circuit. Les clients avaient la possibilité de réserver un circuit complet ou une seule étape. En ce qui concerne l'itinéraire, FAR avait défini quelques critères. Le principal était que celui-ci devait toujours être compris dans un rayon de 100 km autour de l'ancien Rideau de fer. Les passages de frontière étaient encouragés, pour promouvoir l'aspect interculturel. Les neufs opérateurs ont réglé les détails de leurs étapes avec FAR. Le nom de ceinture verte ("Grünes Band") a été choisi du fait de son attrait dans la langue allemande (le principal groupe-cible) mais également en raison de son image positive. Pour certains, le nom de "piste cyclable du Rideau de fer" ne serait pas aussi attractif sur le marché allemand. Le circuit était sponsorisé par Koga-Miyata, Friends of the Earth Germany (BUND) et le European Nature Heritage Fund - EuroNatur. Ces deux dernières organisations de protection de la nature sont actives le long de la ceinture verte. Tourisme durable
Se souvenir de l'ancienne division de l'Europe en visitant des sites du patrimoine et expérimenter la protection de la nature le long de la ceinture verte constituaient, dès lors, des activités prioritaires. En plus de choisir le vélo comme forme durable de voyage, FAR a fixé toute une série d'objectifs afin que la route soit clairement positionnée en tant qu'offre de tourisme durable:
séjourner dans des établissements durables;
recommander les transports en communs pour se rendre aux points de départ;
soutenir activement la protection de la nature en visitant des zones protégées;
susciter l'intérêt pour le patrimoine culturel et historique; stimuler la sensibilisation à l'environnement, et susciter l'intérêt du public pour le tourisme durable.
26 http://www.radreise-gruenesband.de/.
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Implications Il est possible que le circuit ait davantage représenté un acte de relations publiques qu'un produit touristique standard, mais il a illustré le potentiel des voyagistes à soutenir une nouvelle idée et promouvoir le cyclotourisme durable. Une véloroute interculturelle de longue distance cadre parfaitement avec la philosophie du tourisme durable de FAR. D'un point de vue économique, les entreprises concernées ne s'attendaient pas gagner beaucoup d'argent avec cette opération. FAR a organisé un projet similaire en 2008, le circuit Athènes-Pékin ("Le demi-tour du monde en 175 jours") qui reliait les villes accueillant les Jeux Olympiques en 2004 et en 2008. Seize cyclistes ont participé au circuit du début à la fin et certains sont rentrés par le Transsibérien pour démontrer que des vacances longue distance ne doivent pas toujours dépendre du transport aérien. À l'été 2012, Oekoplusreisen, membre de FAR, a lancé un circuit pilote permettant de parcourir la partie allemande de la piste du Rideau de fer (1 400 km) en sept étapes d'une semaine chacune. Figure 28: Le circuit de la ceinture verte et la piste cyclable du Rideau de fer
Source: http://www.radreise-gruenesband.de, (R. Polenz (FAR), 15-1-2009).
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4.4. Infrastructures de soutien
4.4.1. Le "Treinreiswinkel" néerlandais (agence spécialisée dans les voyages en train)
Treinreiswinkel (TRW) est une agence de voyages néerlandaise qui se concentre sur les voyages en train, les billets de train aller-retour, les billets combinant voiture et train et d'autres circuits en train. Elle propose également des billets de bus, des billets de ferry, d'autres billets de transport en commun, des voitures de location, des hôtels et des chalets de vacances. TRW a été créée il y a 10 ans; elle emploie 40 personnes et génère un chiffre d'affaires de plus de 17 000 000 euros. Les réservations se font via les agences de voyages à Leiden et à Amsterdam et par le web. Environ 2,6 % de tous les billets de train vendus par Treinreiswinkel combinent train et vélo. Treinreiswinkel propose des formules semi-organisées combinant le vélo, le train et des véloroutes de longue distance. Ainsi, la piste cyclable du Danube figure sur leur programme de voyages et d'autres itinéraires sont proposés via les spécialistes des voyages à vélo. Ces derniers réservent leurs billets vélo-train avec Treinreiswinkel. L'établissement et l'extension du réseau de trains de nuit néerlandais CityNightLine ont donné lieu à une croissance substantielle en 2007 et en 2008. La tendance varie toutefois suivant les destinations. À titre d'exemple, l'arrêt du train de nuit entre Vienne et Milan en 2010 a entraîné une baisse des ventes de billets vers l'Autriche et l'Italie (le Tableau 15 montre les ventes de billets "train + vélo" vers les pays européens sur les trois dernières années). Le marketing est un outil très efficace pour susciter de l'intérêt et générer des réservations autour d'une destination. Treinreiswinkel a commence à faire la promotion de l'Irlande en 2010. Cette année-là et l'année suivante, les ventes de billets "train + vélo" vers cette destination ont augmenté considérablement. De même, l'augmentation des ventes de billets vers l'Allemagne s'explique par la promotion active de ce pays en tant que destination cyclable (Brall (Treinreiswinkel), 2012). Figure 29: Chiffres d'affaires des ventes de billets train + vélo, Treinreiswinkel
Netherlands, 2006-2011
Source: Brall (Treinreiswinkel) (2012).
Concernant les formules vélo, il y a, en moyenne, 2,59 personnes par réservation et le prix moyen d'une formule de voyage avec vélo s'élève à 450 euros par réservation. Le chiffre d'affaires lié aux billets "train + vélo" a quadruplé entre 2006 et 2011 (voir Figure 29). Ces chiffres sont prudents et on pense que le niveau réel est 30 à 50 % supérieur, car tous les éléments relatifs au vélo ne sont pas enregistrés (voir les autres courbes du graphique).
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L'entreprise suggère trois manières d'améliorer les possibilités de transport de vélos en train:
plus d'infrastructures de transport direct de vélos sur le réseau ferroviaire; faciliter le transport de vélos sur toutes les grandes lignes à grande vitesse Thalys et
ICE;
maintenir la possibilité d'embarquer des vélos vers la Belgique (et la France) dans les trains Fyra.
Tableau 15: Chiffre d'affaires, en euros et par destination, enregistré par
Treinreiswinkel pour la vente de billets train + vélo
Destination 2009 2010 2011
FR 43 933 81,253 96,595
DE 49 352 56,131 69,192
NL 43 232 47 045 49 905
CH 35 055 42 277 52 476
IT 39 693 25 022 52 786
AT 41 910 26 983 29 237
CS 24 852 19 098 22 037
DK 16 493 16 452 23 939
EU 11 388 11 050 7 938
HU 4 883 4 208 9 704
IE 851 8 884 7 109
GB 4 807 4 992 6 093
PL 2 974 2 759 8 990
NO 4 559 4 537 4 072
BE 3 205 4 759 4 550
SE 943 3 115 3 296
LU 476 1 348 2 031
HR 0 437 2 138
SI 971 891 683
GR 0 0 1 452
ES 419 142 477
LT 0 0 1 021
SK 0 733 286
Total 329 995 362 118 456 007
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
4.4.2. Un voyagiste: Fietsvakantiewinkel (boutique de vacances à vélo) Le rôle du voyagiste est important sur le marché des vacances à forfait; certains segments de marché préfèrent toujours un spécialiste pour coordonner voyage, hébergement et service technique pour le vélo. Fietsvakantiewinkel (Fvw) est un voyagiste spécialisé, basé à Nimègue aux Pays-Bas, qui conçoit et vend des vacances à vélo. Le cyclotourisme représente son seul secteur d'activité (Houtstra, 2009). Fvw existe depuis 30 ans et emploie six personnes. L'entreprise a commencé en tant que boutique vendant des voyages, des cartes, des guides et d'autres ouvrages d'intérêt pour les cyclotouristes, cependant, il y a quelques années, la boutique a fermé pour se concentrer sur le commerce en ligne en utilisant le site web27, le courrier électronique, le téléphone et le télécopieur pour vendre. Fvw est la plus grande agence néerlandaise spécialisée dans le cyclotourisme et propose des voyages aux Pays-Bas, en Europe et ailleurs. Fvw coopère avec des entreprises de transport en bus, qui transportent les vélos par autocar et remorque, telles que Cycletours, Fital, Fietsrelax (toutes les trois situées aux Pays-Bas) et Sausewind (Allemagne). La société collabore également avec Euro Express et Treinreiswinkel pour les voyages en train et, enfin, elle travaille avec des compagnies aériennes appliquant des politiques de transport de vélos acceptables. Le marché néerlandais des vacances à vélo est stable, bien qu'un changement soit survenu sur le marché ces dernières années. Les segments de croissance sont les personnes âgées (60 ans et plus) et les parents avec enfants. Il y a très peu de croissance pyramidale des jeunes recherchant ce type de vacances. Le marché total connaît une progression mais le niveau exact de cette croissance est inconnu. Concernant les vacances vendues par l'entreprise, la voiture est le premier moyen de transport avec 50 %, suivie par le bus avec 20 % et le train avec 15 %. La part modale du transport aérien est de 8 % bien que Fvw ne soit pas active sur le marché spécifique "avion + vélo". Les transporteurs à bas prix, notamment, expliquent cette forte croissance (les billets bon marché contrastent avec le coût croissant du transport en bus). La part du transport en bus a ainsi affiché un net recul durant la dernière décennie. De plus en plus, des bus spéciaux pour le transport de vélo circulent uniquement durant les mois d'été, très fréquentés en juillet et août. Les principales raisons sont la hausse des coûts (carburant et réglementation sur les heures de conduite), des facteurs liés au confort, la concurrence des transporteurs aériens à bas prix et une baisse du nombre de cyclistes optant pour des vacances avec une tente et un vélo de randonnée. La part du train a augmenté fortement en 2008, principalement à la suite du lancement de nombreuses nouvelles destinations par les services CityNightLine (CNL) vers Prague, Dresden/Berlin (Elbe Radweg), Passau et Vienne (Donau Radweg) - qui transportent tous des vélos. Pour ce qui est de la destination de cyclisme la plus populaire en Europe, la France, l'accès en train est toujours problématique mais s'améliore peu à peu. Une analyse des prix par trajet montre la disparité des différentes offres de voyage. Le prix du billet de bus s'élève en moyenne à 200 euros par personne, plus le vélo. Pour le train, la différence est beaucoup plus grande. Le transport aérien connaît également de grandes variations. En Europe, le prix du billet d'avion aller-retour varie entre 50 et 450 euros, vélo compris. La catégorie de prix la plus basse est très compétitive par rapport aux autres moyens de transport.
27 http://www.fietsvakantiewinkel.nl.
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La boutique en ligne vend l'ensemble des cartes et guides EuroVelo, y compris EuroVelo 6, mais la demande est faible. Toutefois, il importe de noter que de nombreux itinéraires bien établis, qui font justement partie d'EuroVelo naissant, jouissent d'une solide réputation par eux-mêmes. Par exemple, les clients connaissent depuis longtemps la véloroute du Danube sous ce nom, mais pas en tant qu'itinéraire EuroVelo. L'utilisation du nom EuroVelo 6 dans les campagnes de marketing et les supports promotionnels n'ont pas encore eu beaucoup d'effet sur la notoriété parmi les clients. Pour l'instant, rien n'indique que les itinéraires EuroVelo de longue distance apportent un plus à la qualité des vacances. Actuellement, le principal attrait est que les cyclistes aiment sentir qu'ils se trouvent sur un itinéraire continu de l'Atlantique à la mer Noire. La piste du Rideau de fer n'est pas bien connue de l'entreprise Fvw. Le personnel en avait entendu parler mais ne pouvait pas la localiser précisément sur une carte. Implications
Fvw est une entreprise importante sur le marché néerlandais des vacances à vélo organisées. Pour ce marché, il semble que le transport en bus, respectueux de l'environnement diminue, mais le rail est en progression; ce dernier connaît une croissance rapide due à l'extension de l'offre de CNL pour le transport de vélos. La vitesse à laquelle la demande rattrape l'offre indique l'existence d'un marché latent pour le transport de vélos en train. Cela devrait être un signe pour les compagnies ferroviaires, à savoir qu'il existe un potentiel de croissance sur ce marché. On peut également s'interroger sur la durabilité du cyclotourisme, car la part du transport aérien augmente, de même que celle du train; tous deux remplacent le voyage en bus. Le report de 1 % de part modale du bus à l'avion entraîne au moins 4 à 5 % d'émissions de gaz à effet de serre supplémentaires pour une même destination. Comme le transport aérien offre un éventail de destinations beaucoup plus large pour une journée de voyage, il est probable que les distances parcourues augmenteront avec ce changement de mode de transport. Enfin, le cas montre que les voyagistes ont un rôle à jouer dans le développement durable du cyclotourisme - mais il faut trouver des alternatives réalistes au transport aérien pour y arriver.
4.4.3. Le cas Bett&Bike: hébergement adapté aux cyclistes Introduction
Les cyclotouristes ont généralement des exigences particulières en ce qui concerne leur hébergement. Dans l'étude sur le Danube (ETI 2007), voici les cinq demandes principales formulées par les cyclistes au sujet de leur hébergement:
stationnement des vélos; séchoir; atelier; Petit-déjeuner pour cyclistes;
localité.
informations spécifiques pour les cyclistes sur les itinéraires et infrastructures dans la
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Le critère de l'hébergement adapté aux cyclistes a été classé comme "important" dans les études allemandes sur le cyclotourisme (ETI, 2007; Trendscope, 2008a). Concernant les améliorations et produits supplémentaires éventuels, 73 % des personnes interrogées dans l'étude concernant la Basse-Autriche étaient très intéressées par un hébergement adapté aux cyclistes (MANOVA, 2007). À partir du moment où ces critères sont respectés et les établissements certifiés, les avantages apportés par ce groupe de clients supplémentaire peuvent être considérables. L'hébergement labellisé pour l'accueil de cyclistes a été introduit avec succès dans plusieurs pays, dont la France et le Royaume-Uni. Bett&Bike (Germany)
La Fédération allemande de cyclisme (ADFC) a lancé le label Bett&Bike pour l'hébergement adapté aux cyclistes en tant que programme-pilote en 1995. Il poursuit trois objectifs principaux:
la création d'un réseau d'hébergements adapté aux cyclistes, et basé sur des critères minimums dans toute l'Allemagne;
un hébergement qui réponde aux exigences et souhaits des cyclistes; et la promotion et le développement du cyclotourisme en Allemagne (Reiche, 2007).
Dès 1997, les établissements ont été inscrits et répertoriés, en ligne et sur papier. La forte augmentation du nombre d'abonnés entre 1997 et 1999 était due principalement aux initiatives de marketing régionales de l'ADFC qui visaient à expliquer les avantages du label aux associations du secteur hôtelier. Il s'agit toujours d'un outil important pour attirer de nouveaux membres, et des cyclotouristes ayant eux-mêmes le guide Bett&Bike (Reiche (ADFC), 19-1-2009). Les entreprises participantes (y compris les campings) avoisinent les 5 300 et sont réparties sur quelque 3 100 sites (voir Figure 30). L'ADFC cite le programme Bett&Bike comme l'une des approches de marketing les plus fructueuses dans le cyclotourisme (Giebeler & Froitzheim, 2008; Reiche, 2007). Il s'agit d'ores et déjà du programme de ce type le plus populaire en Allemagne (Giebeler & Froitzheim, 2012). Les membres de Bett&Bike figurent dans le guide Bett&Bike Allemagne, tiré à 50 000 exemplaires, et dans un registre en ligne28. Ils peuvent utiliser l'accréditation Bett&Bike et sont référencés sur bon nombre de cartes vélo et de guides. Figure 30: Participants Bett&Bike certifiés en Allemagne
Source: Giebeler & Froitzheim (2008), Giebeler & Froitzheim (2012).
28 http://www.bettundbike.de
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Les critères minimums de l'ADFC pour l'hébergement adapté aux cyclistes sont:
1. les cyclistes peuvent séjourner une seule nuit s'ils le souhaitent;
2. un local sous clef pour entreposer les vélos pendant la nuit (si possible au niveau du rez-de-chaussée);
3. des installations de séchage pour les habits et l'équipement;
4. la fourniture d'un petit-déjeuner pour cyclistes (muesli, fruits, produits à base de céréales complètes);
5. l'affichage/la fourniture de cartes de vélo régionales et des horaires des transports en commun;
6. un équipement de réparation avec les outils de base;
7. l'adresse, les heures d'ouverture et le numéro de téléphone du magasin de réparation de vélos le plus proche.
D'autres recommandations, dont au moins deux doivent être suivies, incluent des informations sur les transports en commun, le transport des clients, un service de transport de bagages, la location de vélos, un service de réservation pour d'autres hébergements adaptés aux cyclistes, etc. Des critères supplémentaires ont été définis pour les établissements de restauration adaptés aux cyclistes et les campings29. La qualité des établissements hôteliers certifiés est testée par des gestionnaires de l'ADFC et des clients mystères, mais également par des membres de l'ADFC (115 000) et des cyclotouristes (Reiche, 2007). Ces dernières années, Bett&Bike a servi de modèle pour d'autres projets similaires dans plusieurs pays d'Europe comme la Belgique, le Danemark, la République tchèque, les Pays-Bas et la Suisse. Début 2012, le label tchèque Cyklisté vítáni30 comptait environ 1 100 membres certifiés, et le label néerlandais Fietsers Welkom31 près de 1 000 (les deux appellations signifient "Cyclistes bienvenus"). En Suisse, le réseau de mobilité douce SuisseMobile a délivré le label de qualité SuisseMobile à environ 1 200 partenaires dans le secteur hôtelier (Fondation SuisseMobile, 2008b). Ces partenaires doivent offrir aux cyclistes des services répondant à des critères de base, comparables à ceux de l'ADFC. Les membres sont répertoriés sur l'internet32, leur localisation est précisée sur les cartes interactives des différents réseaux. Ils figurent également dans le guide sur les hébergements de SuisseMobile et bénéficient d'autres avantages (Fondation SuisseMobile, 2008a). Sur la base d'une étude menée par La Suisse à vélo parmi les membres du secteur hôtelier en 2006 (n=168), on estime que les cyclotouristes ont passé quelque 145 000 nuitées dans des établissements certifiés (841 en 2006) (Gutbub, 2007b). Le pourcentage moyen des cyclotouristes dans l'ensemble des nuitées d'hôtel a été estimé à 19 %, avec des différences notables entre hôtels, auberges de jeunesse et camping (11-13 %) et les bed and breakfast/chambres d'hôte (28 %) ou gîtes ruraux (48 %). D'après les estimations, 83 % des cyclotouristes ont passé seulement une seule nuit dans l'établissement, ce qui montre la nécessité de maintenir ce critère principal, même en haute saison.
29 http://www.bettundbike.de/68_1. 30 http://www.cyklistevitani.cz. 31 http://www.allefietserswelkom.nl. 32 http://www.switzerlandmobility.ch et http://www.mySwitzerland.com.
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Implications Ce cas illustre une approche éprouvée qui consiste à offrir des normes de qualité aux cyclotouristes et qui s'est révélée si populaire qu'elle a traversé les frontières. Concernant le cyclotourisme transfrontalier international et les initiatives telles qu'EuroVelo, l'ADFC propose un label européen pour les établissements d'hébergement certifiés adaptés aux cyclistes. Ce label devrait être basé sur une apparence uniformisée, incluant des critères, nom, logo, service, tarifs, répertoires et assurance qualité uniformes (Reiche, 2007; Reiche (ADFC), 19-1-2009). Figure 31: Logos indiquant les hébergements adaptés aux cyclistes
Source: www.bettundbike.de, www.schweizmobil.org, www.cyklistevitani.cz, www.allefietserswelkom.nl.
4.4.4. Pleine intégration avec les transports en commun
Introduction
Neuf véloroutes nationales ont été ouvertes en Suisse sous la marque La Suisse à vélo en 1998. D'autres itinéraires destinés à la mobilité douce ont suivi, le tout formant le réseau SuisseMobile. Le succès du réseau et son statut de référence en matière de produit touristique durable reposent sur des partenariats efficaces conclus avec les compagnies ferroviaires et les opérateurs de transports en commun. Répartition modale et transport des vélos
Le moyen de transport origine/destination (O/D) montre l'effet d'un partenariat solide avec des opérateurs ferroviaires qui accueillent les cyclistes et disposent d'infrastructures adaptées aux vélos. En 2004, 41 % des cyclotouristes de séjour ((>2 nuits) ont pris le train pour arriver au point de départ de leur itinéraire, tandis que 52 % ont pris le train pour retourner chez eux, et 26 % durant leur circuit à vélo (39 % en tout). La voiture a été utilisée par seulement 20 % des cyclotouristes pour le trajet O/D. L'utilisation du train par les cyclotouristes faisant un séjour de courte durée est plus faible (33 % en moyenne) mais toujours élevée par rapport à l'utilisation de la voiture (19 % en moyenne). Les excursionnistes à la journée utilisent plus la voiture que le train (11 % contre 6 % en moyenne) mais cela doit être considéré par rapport aux 59 % qui n'utilisent que leur vélo comme moyen de transport (Ickert et al., 2005)33. Les chiffres des Chemins
33 La question de l’étude était "Avez-vous utilisé un quelconque autre moyen de transport durant votre visite?" et
l’option "aucun" (c’est-à-dire uniquement le vélo) était également proposée. Ainsi, sans le vélo comme moyen de transport, l’utilisation du train passe de 7 % à 33 % pour l'ensemble des cyclistes et de 39 % à 53 % pour les cyclotouristes.
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de Fer Fédéraux suisses (CFF) indiquent une croissance continue de 363 000 vélos transportés en 2000 à 662 000 en 2011 (Kormann (CFF), 2012; Marti (CFF), 9.1.2009). Les cyclistes de La Suisse à vélo ont accès à un planificateur d'horaires gratuit, conçu spécialement pour SuisseMobile. Il fournit rapidement des informations complètes sur de nombreuses liaisons ferroviaires, par bus et par bateau (avec les heures d'arrivée, la capacité de transport et les prix). Les retours des clients sur le transport des vélos sont pour la plupart positifs, sauf en ce qui concerne les prix, jugés élevés (Gutbub, 2007a). Les dépenses des visiteurs relatives au transport représentent une part non négligeable (18 %) du chiffre d'affaires total sur le réseau La Suisse à vélo (Ickert & Rikus, 2008; Utiger & Rikus, 2012). Intégration avec les transports en commun
SuisseMobile "assure la liaison entre la mobilité douce et les transports publics de manière optimale au niveau des infrastructures et de la communication et promeut ainsi la mobilité combinée" (Fondation SuisseMobile, 2008c: 9). Pour ce faire, l'ensemble du réseau d'itinéraires est divisé en étapes journalières, et des lieux d'étapes pouvant idéalement être atteints par certaines formes de transports en commun ont été déterminés, ce qui permet également les excursions à la journée. Au total, 18 000 arrêts des transports en commun sont indiqués en plus des itinéraires sur la carte électronique interactive de SuisseMobile, avec des liens vers les horaires en ligne (voir Figure 32). Le site web, les guides et cartes comprennent également des recommandations spéciales (environ 350) comme l'utilisation du bateau ou du bus pour certains tronçons. Figure 32: Exemples de liens entre la mobilité douce et les informations sur les
transports en commun sur Internet
Source: Fondation SuisseMobile (2008a).
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Le principal facteur de réussite a été la participation des sociétés de transport en commun dès les débuts du projet La Suisse à vélo. La CFF est l'un des membres fondateurs de l'ancienne Fondation La Suisse à vélo. Un modèle spécial a été mis au point pour le partenariat avec les transports en commun. SuisseMobile communique toutes les informations ci-dessus au public. En retour, les entreprises suisses de transport en commun mettent les données nécessaires à la disposition de SuisseMobile, offrent la capacité de transport demandée et soutiennent financièrement la Fondation SuisseMobile (Utiger, 2008). Transport des vélos
En Suisse, le gouvernement détermine les services de transport en commun incombant aux entreprises concernées, mais le transport de vélos ne fait pas partie de ces services et la question n'est toujours pas tranchée. Par conséquent, le transport de vélos est proposé sur la base du volontariat des transporteurs. Avec l'augmentation de la demande, il serait aujourd'hui difficile d'interdire les vélos à bord des trains suisses sans bouleverser le marché (Utiger, 2008). Cependant, une nouvelle loi oblige désormais les sociétés de transport en commun à prévoir des accès et des places pour les personnes handicapées. De nombreux compartiments multi-usages ont été aménagés dans les trains et les cyclistes en profitent également. En montagne, les entreprises de transport en commun ont pris conscience de l'essor du VTT et offrent des options de transport destinées spécialement à ce groupe-cible. Dans certains cantons, comme Graubünden, Postauto a pour ambition de pouvoir assurer le transport des vélos dans ses bus. CFF poursuit le même objectif pour tous ses trains. Certains développements pourraient néanmoins réduire les options de transport de vélos, le principal étant que certains trains internationaux (Cisalpino, ICE) n'acceptent pas les vélos mais font partie des horaires réguliers en Suisse. De même, le courrier n'est plus transporté par wagons postaux, alors que ces derniers étaient auparavant également utilisés pour transporter des groupes de cyclistes (Utiger, 2008). Implications Cet exemple montre clairement qu'un réseau "vélo + train" qui fonctionne bien peut apporter des bénéfices substantiels aux opérateurs de transport. Il montre aussi clairement qu'il existe chez les cyclotouristes un désir d'utiliser le train (et les bus) mais que l'offre et la communication doivent être claires pour satisfaire les besoins des cyclistes.
4.5. Suivi
4.5.1. Suivi complet des itinéraires, Nord-est de l'Angleterre
Cette étude de cas présente un aperçu des approches en matière de suivi/supervision des pistes cyclables adoptées par Sustrans dans le but de mesurer l'impact économique du cyclotourisme (Institute of Transport and Tourism, 2007) sur quatre des itinéraires du réseau cyclable national anglais dans le Nord-est de l'Angleterre:
la véloroute Coast & Castles (véloroute de la mer du Nord);
la véloroute C2C (reliant les deux côtes);
la piste cyclable du mur d'Hadrien;
la piste cyclable des Pennines.
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Figure 33: Schéma des recherches
Trois outils de recherche ont été utilisés. Afin de collecter des données élémentaires sur l'utilisation des itinéraires et de fournir ainsi une base pour l'agrégation, on a enregistré les flux de cyclistes à l'aide de compteurs de vélos. En parallèle, des comptages manuels ont été effectués pour valider les résultats des compteurs automatiques. Une enquête par interception a ensuite été réalisée, pour collecter des informations sur le nombre de groupes d'utilisateurs, leur âge, leur sexe, etc., ainsi que sur l'expérience cycliste, le but du trajet et le lieu d'origine. Le principe de réponse fermée a été adopté. Enfin, pour enregistrer des informations délicates, comme le revenu et les dépenses, les cyclistes interceptés ont reçu un journal de voyage pour y consigner les trajets et ce type d'information de manière semi-structurée. Le fait que le journal permette aux personnes interrogées de consigner les dépenses réelles plutôt que des estimations revêt une grande importance. La Figure 33 décrit ce schéma de recherches. Sur la base du concept de modélisation de la "gravité", c'est-à-dire sur le fait que la génération de trajets reflètera la densité de population aux points d'origine et de destination, il a été décidé de recueillir des données sur chaque itinéraire du réseau de manière à représenter une chaîne typique de différents centres de gravité. La Figure 34 illustre le cadre conceptuel, la taille de l'ellipse renvoyant aux différentes densités de population. Figure 34: Unités d'échantillonnage
Les compteurs automatiques ont donc été placés sur chaque itinéraire aux points d'accès et de sortie qui correspondaient, dans la mesure du possible, à ces types de centre de population, et c'est là qu'a eu lieu l'enquête (les données ont été recueillies entre 2001 et 2006).
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Figure 35: Carte de la zone de suivi
Source: Sustrans.
Les données issues du comptage automatique ont été utilisées pour générer un total journalier moyen annuel pour chaque site de comptage, soit une moyenne du nombre quotidien de vélos passant par ce site sur une période d'une année calendaire. Les données de comptage manuel des cyclistes sont conservées pendant les périodes de l'enquête par interception des utilisateurs. Les enquêtes ont été réalisées, dans la mesure du possible, aux endroits où étaient situés les compteurs automatiques de vélos. Les résultats de ces comptages ont servi à déterminer des critères de segmentation et de catégorisation des itinéraires. L'analyse des données provenant des compteurs automatiques a révélé des différences substantielles entre les niveaux d'utilisation du vélo sur routes fluides et encombrées, et sur les routes des zones urbaines et rurales. Les comptages et les enquêtes à chaque point sont supposés être représentatifs d'un seul segment d'itinéraire au sein de la catégorie correspondante. Ces segments "types" ont ensuite été multipliés par la longueur de l'itinéraire afin de générer des chiffres pour l'utilisation annuelle. Implications
Il est important de développer une méthode de surveillance cohérente afin de pouvoir évaluer l'impact des changements de la demande, en particulier en ce qui concerne les implications économiques, mais également pour ce qui est des impacts sociaux et environnementaux. L'adoption systématique d'une approche similaire à celle décrite ici sur l'ensemble du réseau EuroVelo permettrait aux responsables politiques d'allouer des ressources plus efficacement, et dans les zones où elles peuvent être les plus profitables.
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5. LA PISTE CYCLABLE DU RIDEAU DE FER
5.1. Description générale Le Rideau de fer a séparé l'Europe de l'Ouest et de l'Est pendant une large part de la seconde moitié du XXème siècle et il en reste des vestiges tout au long de son tracé, sous la forme de monuments et de points d'information locaux concernant la vie le long de la bande de terre qui jadis formait la ligne de démarcation entre les deux Allemagne et les deux parties de l'Europe. Michael Cramer, député européen, a tenté de développer un produit touristique de mobilité douce en mettant cette piste en avant, et il a obtenu le soutien du Parlement européen en 2006 pour s'assurer une aide de l'Union européenne. Figure 36: Carte de la piste cyclable prévue du Rideau de fer
Source: Cramer (2008c).
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La proposition était de développer une véloroute continue de la mer de Barents à la mer
a zone par laquelle la piste cyclable du Rideau de fer passe est en effet connue sous le
our atteindre ce dernier objectif, le développement du tourisme durable est considéré
5.2. Évolution depuis 2009
epuis 2009, plusieurs actions ont été entreprises en vue de soutenir le développement de
Noire, traversant 20 pays dont 14 États membres de l'Union européenne. Cette route couvre une distance de plus de 10 400 kilomètres, dont environ 8 800 sont situés sur le territoire de l'UE et 1 600 dans les pays voisins. La piste permettrait de proposer des vacances de cyclotourisme dans de nombreux pays, à la découverte de ce qui a également été appelé la "ceinture verte". L'intérêt du produit consiste essentiellement en la diversité des paysages, l'imagerie historique et la découverte de parties de l'Europe qui ne sont pas des destinations touristiques majeures. Les deux offres principales sont l'histoire du Rideau de fer et le développement d'une ceinture verte due à l'absence de développement dans la zone pendant plusieurs décennies. Lnom de ceinture verte européenne par beaucoup, en particulier par les défenseurs de la nature. L'Union internationale pour la conservation de la nature (IUCN) a pour ambition d'utiliser l'ancienne région frontalière entre l'Est et l'Ouest pour en faire l'épine dorsale d'un réseau écologique européen, qui s'étendra de la mer de Barents à la mer Noire. Ce réseau est appelé à devenir l'étendard de la protection de la nature en Europe, en favorisant également le développement régional durable34 (Riecken, Ullrich et Lang, 2006). Pcomme une option possible. Une façon d'atteindre l'objectif est d'encourager le tourisme lent associé à des véloroutes de longue distance. Depuis décembre 2011, la piste cyclable du Rideau de fer fait officiellement partie du réseau EuroVelo (EuroVelo 13).
Dla piste cyclable du Rideau de fer. En novembre 2009, la ville de Varsovie (Pologne) a accueilli le premier d'une série de trois séminaires destinés à promouvoir la piste en tant que produit touristique durable. Le deuxième séminaire s'est tenu en décembre, à Sopron (Hongrie), suivi d'un troisième séminaire à Sofia (Bulgarie) en mars de l'année suivante. Ces séminaires ont attiré un grand nombre de participants provenant d'horizons très variés: des représentants de gouvernements nationaux et régionaux, des membres d'ONG, des acteurs du monde académique, des représentants d'organisations cyclistes et d'autres personnes intéressées par le développement du cyclotourisme. Tous les participants ont exprimé un vif intérêt pour le développement de la piste cyclable du Rideau de fer et conclu que, pour que le projet réussisse, il était important que la coordination soit assurée par une seule organisation au niveau européen, tout en confiant aux organisations nationales la responsabilité de la mise en œuvre à l'échelon national ou transfrontalier. Cette structure donnerait alors naissance à des plans détaillés guidant la mise en œuvre aux différents niveaux (Baumgartner, 2010a, 2010b, 2010c).
34 http://www.europeangreenbelt.org.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
En 2010, dans le cadre de l'action préparatoire "Tourisme durable", la Commission
1. Piste du Rideau de fer – tronçon Nord (EV13-ICT North), par l'Association
2. iation tchèque pour le
3. l'Association bulgare pour le
Les trois groupes poursuivaient trois objectifs-clés:
1. le développement d'une méthodologie commune pour la mise en œuvre du tracé sur
2. de données reprenant toutes les informations concernant la
3. es groupes ont créé un certain nombre de lettres d'information, de dépliants, et de sites
européenne a lancé un appel à propositions intitulé "Promotion du cyclotourisme dans l'UE comme moyen de développement du tourisme durable" (ENT/TOU/10/611). L'objectif de cet appel était de soutenir et de promouvoir les pistes et les réseaux cyclables transfrontaliers et transnationaux. Parmi les six projets transfrontaliers/transnationaux ayant bénéficié de subventions, trois se concentraient sur le développement de la piste cyclable du Rideau de fer:
poméranienne pour une Europe commune (PSWE, Pologne); Piste du Rideau de fer – Centre (ICT-Central), par l'Assocpartenariat environnemental (République tchèque); Piste du Rideau de fer – Balkans (StrategIC), partourisme alternatif (Bulgarie).
leur tronçon respectif;
la création d'une base piste (itinéraire, besoins en infrastructures, services, etc.);
l'élaboration d'un plan transnational.
LInternet visant à promouvoir la piste dans leur région. Certains tronçons ont déjà été balisés et chaque pays a élaboré des rapports d'avancement et des plans d'action.
115
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
5.3. Projections en termes de marché et de volume L'estimation de la demande et des revenus potentiels de la piste cyclable du Rideau de fer est fondée sur le modèle de calcul de la demande de séjours de vacances via la densité des lits, la demande d'excursions en utilisant la densité de population, et la part du vélo dans la répartition modale au niveau national (cf. paragraphe 2.4.2). Les revenus sont ensuite déterminés en utilisant le revenu constant par séjour de vacances et par excursion d'un jour. Les marchés et volumes par catégorie de distance, moyen de transport, nationalité, caractéristiques socio-économiques, tronçon d'itinéraire et type de séjour (séjour d'un jour, court, moyen, long) sont également importants pour estimer la demande là où les données sont disponibles. L'ensemble de l'itinéraire a été divisé sur toutes les régions de niveau NUTS 3. L'oblast de Kaliningrad est la seule région de Russie traversée par la piste du Rideau de fer. Par conséquent, la distance a également été mesurée dans cette région. Les statistiques nécessaires ont été collectées à partir de différentes sources en ligne. À peine 15 000 lits ont été utilisés (Kropinova, 2006). Pour la Serbie, la distance et les projections ont été mesurées au niveau des provinces, étant donné que c'était à ce niveau qu'on disposait des statistiques les plus détaillées en termes de lits (Office des statistiques de la République de Serbie, 2009). En ce qui concerne l'ancienne République yougoslave de Macédoine, la distance et les projections ont été mesurées au niveau national, car nous ne disposions pas de données au niveau NUTS 3. Naturellement, les statistiques concernant la population et la densité des lits au niveau régional peuvent varier considérablement de celles utilisées au niveau national. En Turquie, la piste du Rideau de fer traverse deux régions NUTS 3 pour
elles UE. Les données ppropriées ont toutefois pu être trouvées à partir de plusieurs sources en ligne. En effet,
lesqu ils n'existent pas de statistiques officielles au niveau de l'ades données relatives au nombre de lits disponibles dans les régions sont disponibles sur le site Internet du ministère turc de la culture et du tourisme35. Ces données manquantes ont été incorporées au modèle de prévision de la demande d'itinéraires cyclables, et les distances pour chaque région NUTS 3 (ou province/pays) ont ensuite été introduites dans le modèle. Tableau 16: Aperçu de la piste cyclable du Rideau de fer par pays
Pays Distance Séjours de vacances Excursions d'un jour Total
Revenus Nombre Revenus Km Revenus (million €) Séjours (*1 000)(million €) (*1 000) (million €)
Norvège 110 0,8 0,4 44,5 0,7 1,1
Finlande 1 740 23,8 10,5 741,2 11,4 21,9
Estonie 620 31,9 14,0 287,4 4,4 18,4
Lettonie 686 26,5 11,7 391,8 6,0 17,7
Lituanie 116 7,5 3,3 57,6 0,9 4,2
Russie 133 1,2 0,5 66,0 1,0 1,5
Pologne 530 127,2 55,9 488,3 7,5 63,4
Allemagne 1 679 537,1 236,2 1 430,1 22,0 258,2
35 http://www.kultur.gov.tr
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Pays Distance Séjours de vacances Excursions d'un jour Total
Rép. tchèque 350 50,9 22,4 191,7 2,9 25,4
Autriche 316 43,7 19,2 166,6 2,6 21,8
Slovaquie 72 18,4 8,1 75,8 1,2 9,3
Hongrie 440 48,6 21,4 336,7 5,2 26,5
Slovénie 58 6,0 2,6 32,5 0,5 3,1
Croatie 179 1,6 0,7 86,5 1,3 2,1
Serbie 650 8,2 3,6 338,5 5,2 8,8
Roumanie 173 3,2 1,4 80,9 1,2 2,6
Bulgarie 722 42,3 18,6 307,0 4,7 23,3
Macédoine 130 6,6 2,9 65,2 1,0 3,9
Grèce 59 2,0 0,9 25,2 0,4 1,3
Turquie 140 13,4 5,9 60,4 0,9 6,8
Total 8 903 1 001,0 440,3 5 273,8 81,2 521,4
Le tableau 16 montre les résultats agrégés par pays. Le nombre de séjours varie non seulement en fonction de la distance cou e dan ays m s égalem n raison de di s tant au niveau des i uctu sti lits) que de la densité de population. L le se totale t achevée piste able Rideau fer devrait g ement environ 1 m n de urs de vacances, 5,3 millions d'excursions d'un jour et un total de 521 millions d'euros de revenus directs (dépenses directes des va ciers et des ursion s d'un r). La longueur totale de l'i e a été estimée à 8 903 km. Le modèle montre clairement que les pays à faible densité de population et les pays disposan un sité d' rastructures t uristiqu imitée (comme la Finlande et la B e g nt pa nombre é de sé ni d ands rev , tandis que l'A et logne montrent le pot aire d les pays orte densité.
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llemagne la Po entiel de l'itinér ans à f
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
La figure 37 illustre la distribution inégale des revenus, séjours et distances dans les pays traversés par la piste cyclable du Rideau de fer. Les revenus et nombre de séjours ne
épendent pas seulement de la longueur de l'itinéraire mais également des
cyclable du Rideau de fer
dinfrastructures touristiques, de l'utilisation quotidienne du vélo en tant que moyen de transport et de la densité de la population. Figure 37: Distance, nombre de séjours et revenus tels qu'estimés pour la piste
5.4. Intégration avec les transports en commun
Le réseau de transport disponible iter le tourisme tout le long de la piste cyclable du Rideau de fer est globalement bon. Par exemple, entre Hambourg et le Cap Nord, un niveau élevé d'intégration du train, de l'autocar et du ferry dans cette région d'Europe permet aux touristes d'accéder à la plus grande partie de l'itinéraire proposé. Les principaux centres de transport le long de l'itinéraire seraient:
Hambourg
Gdynia Klaipėda
Riga Tallinn
Helsinki La seule restriction concernant l'itinéraire est la capacité de transport limitée dans le Nord et le Nord-est de la Finlande vers le Cap Nord. Le potentiel d'intégration dans les transports n commun doit être développé. Il y a également des limitations concernant les ser ices
pour facil
eferroviaires transfrontaliers.
v
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Un aperçu actuel du tronçon Nord de l'itinéraire est présenté à l'annexe 8. Il montre que des liaisons de ferries et de bus existent dans les principaux centres, mais que ceux-ci doivent être légèrement adaptés pour les cyclistes.
5.5. Impacts environnementaux Co ection de la nature à des activités d'occupation du sol non consommatrices stimulant aussi des avantages socio-économiques pour les communautés locales est
me l'approche la plus adaptée: "Accroître la demande pour les expériences naturelles et les activités sportives contribue à inciter les régions à développer des produits touristiques spécifiques liés à la nature et à la campagne." (En ng, 2006, p. 165)
agraphe 4.3.4. Le défi de la piste du Rideau de fer consiste à unir les différentes conditions naturelles, économiques et socioculturelles le long de la
route: des facteurs qui rendent généralement le développement du tourisme difficile en raison des tensions inhérentes entre la protection de l'environnement et les actions pour augmenter la fréquentation touristique (cf. Engels et Gerling, 2006). Les auteurs soulignent également l'existence d'inégalités sociales et économiques entre les pays anciennement à l'Est et à l'Ouest de l'ancien Rideau de fer. Il faudra faire en sorte qu'une évaluation de l'impact environnemental du développement de l'itinéraire soit effectuée dans les régions protégées ou suscitant un intérêt scientifique particulier. Concernant les émissions de CO2 et le changement climatique, il convient d'envisager l'impact que pourrait avoir la piste cyclable du Rideau de fer. La principale source d'émissions de CO2 pour le cyclotourisme est le transport entre le domicile des cyclistes et la piste cyclable. Via la modélisation de la demande, nous avons estimé le nombre total des vacanciers par pays traversés par la piste du Rideau de fer (cf. paragraphe 5.3). Ce que nous ignorons, c'est l'origine précise de cette demande. Une partie sera nationale, mais une part substantielle sera générée par les principaux marchés-sources pour le cyclotourisme: l'Allemagne, les Pays-Bas et le Danemark. En outre, nous devons savoir quels sont les moyens de transport utilisés pour atteindre l'itinéraire. Malheureusement il est impossible de rassembler tous ces chiffres dans cette étude préliminaire. C'est pourquoi nous avons simplement évalué deux cas extrêmes. Le premier est basé sur la supposition que tous les cyclotouristes viennent des principaux pays générant du cyclotourisme avec un centre à Francfort en Allemagne. Le deuxième cas est basé sur la supposition que tous les touristes estimés sont nationaux (c'est-à-dire tous les cyclistes sur le tronçon finlandais sont finlandais, tous ceux sur le tronçon polonais sont polonais, etc.). À partir de cela, nous avons découvert que le premier cas générerait une distance aller-retour moyenne du domicile à l'itinéraire de 1 392 km, tandis que pour les utilisateurs nationaux, la distance serait de 600 km. Il est évident que la moyenne finale se situera quelque part entre ces deux estimations. Cela est comparable à la moyenne générale de 1 146 km pour l'ensemble du cyclotourisme dont il est fait mention au paragraphe 2.5.4.
mbiner la prot
considérée com
gels et Gerli De nombreuses zones protégées (nationales ou transfrontalières) avec un potentiel de développement de tourisme durable existent le long de la piste cyclable du Rideau de fer. Il est utile de noter que celles-ci sont également un objectif majeur pour la piste de la ceinture verte décrite au parré
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5.6. Impacts sociaux Les principales questions relatives aux impacts sociaux sont à rapprocher de l'expérience es pistes cyclables de l'ambre et du Danube inférieur, par exemple, comme exposé dans
est essentiel que chaque région, au sein de chaque pays, dispose d'un mécanisme
es de gains économiques par rapport aux pacts éventuels comme le bruit, l'augmentation de la circulation due aux excursionnistes
d'ailleurs suggère que la piste cyclable du Rideau de fer devrait être uristes intéressés par un séjour dans des établissements
'hébergement locaux, et qui ont envie de goûter aux plats et boissons locaux, afin de
dl'étude de cas du Danube inférieur. Ilsimilaire à celui adopté lors du développement de la piste de l'ambre, afin que les communautés locales prennent en considération la manière dont elles peuvent développer le potentiel touristique de l'itinéraire, en termimd'un jour, etc. L'expérience développée pour attirer les cyclotodstimuler les chaînes logistiques locales. L'impact exercé par les cyclotouristes, surtout dans les premières étapes de développement, sera vraisemblablement minime. Les avantages potentiels que peuvent obtenir les résidents locaux en termes de qualité de vie sont une préoccupation importante. Les leçon à tirer de la Finlande, des États baltes, et d'ailleurs en Europe, montrent que les pistes cyclables offrent une possibilité supplémentaire d'activités physiques et d'amélioration de la santé, de relaxation, et des occasions pour les groupes d'amis et de proches de profiter de la campagne à proximité de leur lieu de vie.
120
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
5.7. Analyse SWOT
orces
nombreuses zones relativement intactes d'Europe.
Il y a des agglomérations importantes le long de l'itinéraire, y compris des zones de
Les tronçons nord et sud sont éloignés des populations.
La demande pour la véloroute sera répartie de manière très inégale le long de l'itinéraire, avec 75 % de tous les touristes générés par les tronçons passant par la Pologne, l'Allemagne et la République tchèque, lesquels représentent à peine 33 % de la longueur totale de l'itinéraire.
Il y a un développement inégal de l'offre touristique le long de l'itinéraire (comme l'hébergement).
Il y a beaucoup d'autres projets de tourisme durable en Europe.
Les liaisons ferroviaires transfrontalières sont insuffisantes.
Possibilités
À développer en tant que piste cyclable transfrontalière combinant histoire, culture et nature.
Commercialiser les tronçons de l'itinéraire à différentes fins, par exemple le Nord en tant que tourisme en milieu sauvage.
Donner un aperçu de l'Est et de l'Ouest.
Bâtir une expérience de tourisme lent et durable.
Offrir une alternative durable aux vacances vers des destinations plus lointaines, tout en offrant une grande diversité et des panoramas exotiques.
Développer d'autres possibilités de tourisme durable en association avec la piste du Rideau de fer, comme par exemple des expériences de tourisme vert.
En termes d'analyse préalable du potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer, l'équipe de l'étude a réalisé l'analyse SWOT suivante: F
L'itinéraire possède un fort attrait culturel et historique.
Il passe à proximité de, ou à travers, une grande variété de paysages.
Ces zones sont riches en biodiversité et présentent un grand intérêt naturel.
Il permet de découvrir de
Il peut compter sur un défenseur au Parlement européen qui a l'ambition de développer l'itinéraire.
Il y a une grande base de population sur laquelle s'appuyer dans les zones centrales de l'itinéraire.
patrimoine culturel.
Il y a de bonnes liaisons par ferry, train et car vers ces agglomérations.
Faiblesses
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
tituer des équipes eCons t des communautés locales pour développer l'itinéraire à l'aide de connaissances locales.
s qui profiteront d'une forme de tourisme plémentaire alors que leur développement économique a été entravé pendant des ennies par l'existence du Rideau de fer (p. ex. ce que l'on appelle le
"Zonenrandgebiete" en Allemagne). Me a
nature, culture et histoire. Il ressort de nos estimations
es se sont dit prêtes à soutenir le projet jusqu'au bout. Ce phases d'un
o t du réseau million de séjours de vacances et 5,3 millions d'excursions d'un
année. Cela génèrerait 521 millions d'euros de revenu direct total (dépenses directes des vacanciers). La longueur totale de l'itinéraire a été estimée à plus de 10
Encourager les découvertes transfrontalières et interculturelles.
Plus particulièrement, promouvoir des régionsupdéc
n ces
L'incitation à prendre l'avion pour accéder aux tronçons les plus éloignés de la piste.
5.8. Résumé
La piste cyclable du Rideau de fer présente beaucoup d'intérêt pour le marché du cyclotourisme car elle combine préalables qu'un marché peut clairement être développé. L'itinéraire a fait l'objet d'une étude et diverses parties intéressé
s bases, dans le mouvement cycliste, sont importantes dans les premières. Si la piste cyclable du Rideau de fer est développée dans le cadre pr je
EuroVelo, elle engendrera 1 jour chaque
400 km.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
6. RECOMMANDATIONS
le désir de mener une vie saine et l'intérêt pour campagne et les questions environnementales. Dix ans plus tard, on a du mal à
qu'on a connu des taux de croissance de 4 % en Europe, même si on a ffectivement observé une croissance marginale, inégalement répartie à travers
les difs'opèrent par ailleurs sur le marché en faveur de produits de tourisme plus durables.
ndre à trois objectifs principaux: déterminer l'ampleur et la portée du phénomène du cyclotourisme en Europe;
Il n'existe pas de statistiques fiables sur le cyclotourisme à l'échelle européenne. Par conséquent, les chercheurs ont tenté de pallier cette absence en examinant des données vérifiables et disponibles pour l'analyse. Dans certains pays, des données sont disponibles concernant les touristes et les excursionnistes à vélo. Sur cette base, un modèle de demande a été créé et les dépenses estimées. Cette approche comporte ses limites. Les chiffres sont "généralisés". Ils sont sous-estimés pour certains pays et surestimés pour d'autres. Ils fournissent néanmoins une indication sur l'ampleur du cyclotourisme en Europe. Les estimations sont les suivantes:
2,3 milliards d'excursions à vélo par an,
20 millions de vacances à vélo par an,
44 milliards d'euros de revenus bruts par an, dont 9 milliards générés par les vacances à vélo.
Ces chiffres sont à comparer aux 1 019 millions de séjours de vacances effectués par les résidents de l'UE en 2011 (estimations nationales et internationales) qui représentent des revenus d'une valeur de 312 milliards d'euros. Les vacances internationales ont contribué à hauteur de 24 % de ces voyages et 55 % des dépenses faites par les touristes (Demunter & Dimitrakopoulou, 2012). Ces chiffres ne sont toutefois pas complètement comparables aux estimations pour le cyclotourisme, étant donné qu'ils ne concernent que les résidents de l'UE et incluent également les séjours hors Europe36.
CONCLUSIONS ET
Le rapport de Mintel sur les vacances à vélo en Europe (Mintel 2003) prévoyait une croissance annuelle de 4 % des vacances à vélo à court terme. Il prévoyait aussi que ce rythme irait en accélérant car les destinations touristiques découvriraient le potentiel de ce marché et s'organiseraient en conséquence. D'après le rapport, les deux motivations principales pour des vacances à vélo sont laimaginer e
férents pays. Ainsi, cette étude tombe à pic, compte tenu des changements qui
L'étude a tenté de répo
évaluer les possibilités de développer le projet EuroVelo en tant que réseau touristique durable dans l'ensemble de l'Europe;
étudier le potentiel de développement d'une piste thématique, actuellement appelée piste cyclable du Rideau de fer, qui confère une reconnaissance durable à la réunification de l'Europe.
6.1. Volume et valeur du cyclotourisme
36 Les chiffres cités par Peeters et al. (2007a) offrent quelques éclaircissements à ce sujet. Pour l'année 2000,
ces chercheurs sont arrivés à un total de 875 millions de séjours de vacances (nationaux et internationaux)
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
La valeur brute (potentielle) du réseau EuroVelo (lorsqu'il sera achevé) est
14,5 millions de cyclotouristes de séjour,
440 millions d'euros de revenus bruts totaux générés par les vacanciers,
en ce qui concerne le réseau EuroVelo. Il est possible de oncevoir un mécanisme de surveillance simple, comme on recommande de le faire au
, qui fournira un comptage en continu, une enquête d'interception fois par an, il sera nécessaire de emandes (CRDFM, cf. 2.4.3), qui
onstitue un outil pour les organisateurs d'itinéraires et de réseaux.
ie montrent que le cyclotourisme est en roissance. Certaines données font état d'une croissance dans d'autres pays, comme en
6.2. nts de réussite qui attirent
Il est éga e à la question relative aux facteurs déterminants de
ussite pour attirer les cyclotouristes vers le réseau EuroVelo. Trois facteurs de base
une signalisation claire et fiable, ainsi que sa traduction.
estimée à:
6,4 milliards d'euros de revenus bruts totaux générés par les cyclotouristes de séjour,
46 millions d'excursions,
0,7 milliard d'euros de revenus directs générés par les excursions,
7 milliards d'euros de revenus directs au total. En outre, la valeur potentielle de la piste cyclable du Rideau de fer a été estimée à:
1 million de vacanciers,
5,3 millions d'excursions,
81 millions d'euros de revenus directs générés par les excursions,
521 millions d'euros de revenus directs au total.
Il sera possible d'affiner ces chiffres lorsque des données auront été collectées de manière systématique dans les différents pays afin de permettre une comparaison systématique. Cela sera certainement possible cparagraphe 4.5.1semestrielle et des journaux de voyage des cyclistes. Deuxprocéder à des mises à jour du modèle de prévision des dc Les données relatives aux tendances sur le marché sont moins fiables. Des données provenant de France, d'Allemagne et de ScandinavcItalie et au Royaume-Uni, mais dans de nombreux cas elle ne sera probablement que mineure et ne concernera que des régions spécifiques où des itinéraires sans voitures ont été mis en place. Ces résultats sont confirmés par l'enquête d'opinion menée par des experts (cf. annexe 12).
Existe-t-il des facteurs déterminales cyclotouristes?
lement possible de répondrrésont nécessaires:
des itinéraires sûrs et continus,
une campagne agréable et des villages et villes accueillants pour les cyclistes le long du parcours,
pour les résidents de l'UE-25, parmi lesquels 61 % étaient nationaux, 29 % intra-UE-25, 4 % vers des pays européens hors UE-25 et 6 % vers d'autres continents.
124
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
D'autres facteurs, moins importants pour le choix de l'itinéraire ou la décision de faire du vélo, mais néanmoins fondamentaux pour l'expérience touristique, sont la qualité de
ations adéquates. Les cy t iculièrement par la possibilité de profite ethématiqu rs pour les attirer. La documentation comme les enquê s ressées révèlent généralement un manque systémati
Il exi bstacles au développement du marché du cyclot rrespon tourisme en Europe ne reconnaissent pas son potentiel problè ctures
les services responsables l'activité physique, du sport ou des zones rurales. Ainsi, les itinéraires sont prévus en
omme en Suisse. Plus ouvent, ce sont des associations cyclistes de service public, comme l'ADFC en Allemagne,
te du cyclotourisme dans leurs stratégies opérationnelles et de arketing, notamment par rapport au transport des cyclotouristes vers leur destination.
Par exemple, notre recherche concernant les compagnies de ferries a révélé que, même si
une certai es vélos, mais principalement sur des trains régionaux u locaux et seulement à certains moments de la journée. Dans la plupart des cas, le
os sur les trains longue distance. Le transport longue distance de vélos est particulièrement entravé par le manque d'accès aux trains allemands, autric n itesse. D'autre part, le réseau CityNightLine s'est étendu depuis 2007, proposant des circuits dans toute l'Europe et même des
L'eint
l'hébergement, des restaurants et des cafés sur le parcours, des infrastructures de services et des inform
clo ouristes sont motivés par divers éléments, partr d la nature et de se détendre par rapport à la vie quotidienne. Les itinéraires
es doivent intégrer ces valeute auprès des parties inté
que de promotion et de marketing des itinéraires cyclables.
6.3. Obstacles et défis
ste un certain nombre d'oou isme. À l'heure actuelle, de nombreuses grandes organisations sables du développement du
et ont donc peu investi dans ce domaine. Il s'agit de l'un des principaux mes. Les parties prenantes impliquées dans le développement d'infrastru
cyclables sont souvent les autorités chargées du réseau routier oudetant qu'infrastructures locales de loisir ou de transport. Les ministères responsables du tourisme ont tendance à cibler les marchés en développement. Ils consacrent ainsi des ressources à des "activités", c'est-à-dire que les fonds sont essentiellement répartis entre une large gamme de loisirs, allant de la marche au golf, mais le cyclisme est souvent marginal. Il existe des exceptions et des exemples remarquables où les parties prenantes se coordonnent pour développer des réseaux cyclables touristiques, csCon Bici en Espagne et Sustrans au Royaume-Uni, qui plaident en faveur d'investissements dans le cyclotourisme. Cependant, ces organisations manquent souvent de données afin d'inciter à allouer davantage de ressources, sachant que les données d'enquête sur le cyclotourisme ne sont pas toujours facilement disponibles. De nombreux fournisseurs dans le domaine du transport et du tourisme omettent également de tenir compm
la plupart d'entre elles transportent des vélos à un prix raisonnable, elles n'en font malheureusement que peu de publicité. Nombre d'opérateurs de trains en Europe marquent
ne volonté de transporter dotransport des vélos n'est pas une priorité. Il est possible que les entreprises cherchent à reporter la mise en œuvre des mesures du troisième paquet ferroviaire de l'UE relatives au transport des vél
hie s et à d'autres trains à grande v
destinations comme Moscou. Tous ces trains peuvent accueillir au moins dix vélos. xtension du réseau CNL a particulièrement contribué à améliorer les liaisons ferroviaires ernationales transportant des vélos et les données fournies par le Treinreiswinkel
125
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prouvent que cette évolution a eu un effet positif (boutique de tickets de train, cf. ragraphe 4.4.1). Cela a stimulé les ventespa de billets internationaux avec vélo de plus de
60 % e 2 s lors permis de
éservées aux clistes. Par exemple, Eurostar pratique des tarifs plus élevés que les compagnies
s est depuis emps le seul opérateur à grande vitesse port
.4. Le cyclotourisme est-il un produit durable?
ppement. Cet avantage risque utefois d'être perdu si le pourcentage actuel de vacances à vélo ayant lieu loin du point
n 008, la première année complète d'exploitation. Il nous est dèque les cyclistes sont susceptibles de réagir positivement aux penser investissements
réalisés pour améliorer la capacité de transport de vélos. Enfin, les TGV en France sont en cours de rénovation et comporteront un espace pour transporter les vélos au cours de la prochaine décennie, ce qui offre un potentiel considérable. On peut conclure d'une manière générale que le transport d'un vélo en train ne coûte pas très cher, mais n'est pas toujours possible et, dans la plupart des cas, difficile. Le transport d'un vélo en avion est toujours possible, mais nécessite certaines modifications mécaniques ainsi qu'une housse et revient relativement cher par rapport au train. La solution à ce problème pourrait être d'augmenter le prix du transport en train et d'investir le montant de ces recettes dans l'amélioration des infrastructures rcyaériennes, mai longttrans ant les vélos. Les principaux voyagistes proposent une modeste sélection de vacances prévoyant la possibilité de louer un vélo sur le lieu de destination. Certains travaillent avec des entreprises spécialisées et offrent des vacances de cyclotourisme. Cependant, le cyclisme reste un marché de niche pour les grandes agences de tourisme qui continuent de proposer des formules "fly and drive" (billets d'avion et voiture de location) ou des croisières. Cela donne aux petites agences de cyclotourisme, dont certaines sont maintenant bien installées, l'occasion de bâtir ce marché, mais il est réellement nécessaire de développer le produit "cyclotourisme" dans de nombreux pays. Les agences de tourisme pourraient cependant utiliser leurs réseaux collectifs de marketing pour aider à constituer ce marché; le travail de FAR sur la ceinture verte en est un excellent exemple.
6 En ce qui concerne l'impact sur l'environnement, le cyclotourisme permet de réaliser des économies d'énergie considérables et de réduire les émissions de gaz à effet de serre. En termes relatifs, cela représente une réduction de 50 % à 80 % par jour de voyage, ce dernier chiffre correspondant aux émissions générées par le transport vers la destination. L'hébergement, en termes généraux, émet 30 % d'émissions de moins que la moyenne globale des séjours touristiques dans les pays en dévelotode départ (>300 km en transport aérien) augmente, même dans une faible proportion. Si ce pourcentage atteint 7 % de tous les séjours actuels (des touristes allemands), l'avantage relatif aux émissions dues au transport de tous les vacanciers à vélo réunis devient négligeable. Comme les vacances à vélo génèrent des revenus bruts supérieurs à la moyenne, l'éco-efficacité du cyclotourisme (les revenus bruts moyens par tonne de CO2 émis) est plusieurs fois supérieure à celle du tourisme classique et pourrait même être supérieure à la moyenne de l'économie. Cela signifie qu'encourager le cyclotourisme avec une proportion élevée de transport en commun, comme c'est le cas actuellement, et sur de courtes distances, sera à la fois bénéfique à l'environnement et à l'économie.
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Les données évaluées dans cette étude indiquent que les cyclotouristes apportent des avantages essentiels aux localités qui ne bénéficient pas actuellement du tourisme classique. Dans certains pays, ces régions de destination n'attireraient pas les randonneurs ou d'autres visiteurs cherchant un cadre parfait ou des sites culturels à voir absolument. Ainsi le cyclotourisme peut-il devenir un véritable atout pour des destinations moins attirantes, que les visiteurs délaisseraient autrement. À cet égard, le cyclotourisme est associé au tourisme lent (avec un accent sur la "slow food", le patrimoine et la culture) et ces synergies devraient être explorées pour gagner des parts de marché. Les dépenses des cyclotouristes sont comparables à celles des autres visiteurs. À la différence des autres formes de tourisme, ces dépenses sont plus concentrées dans la
gion traversée par l'itinéraire et, en fonction de la nature des chaînes logistiques locales,
(b) en éveillant l'intérêt des opérateurs de tourisme pour les milliers de villes et villages qu'il traverse. Ils seront en mesure de mettre en place des réseaux, de partager les
tourisme durable en cherchant à réduire la consommation d'énergie et les émissions de gaz à effet de
mble du réseau au cours des dix prochaines années, car il sera de lus en plus urgent de disposer de produits à faibles émissions de carbone qui pourront
réelles circulent au sein de ces économies locales plus longtemps avant que des pertes ne soient notées. Enfin, le développement d'itinéraires demande des investissements relativement bas, car ils réutilisent des éléments désaffectés du patrimoine tels les chemins de halage ou d'anciennes voies ferrées ou des espaces partagés sur des routes où la circulation est généralement faible. Les arguments en faveur du développement du cyclotourisme en Europe sont donc solides.
6.5. EuroVelo augmentera-t-il le potentiel du cyclotourisme? EuroVelo n'est actuellement pas un atout touristique majeur, car il n'est pas suffisamment développé et mis en valeur. Le développement d'un réseau présentant des qualités identiques à travers toute l'Europe et offrant une grande variété de choix de destinations possède un potentiel considérable. Un réseau de ce type augmentera ses parts de marché:
(a) en proposant un produit alternatif de tourisme durable qui traverse les frontières et couvre tous les pays de l'UE. Cela le rend unique;
bonnes pratiques et de développer une offre globale de
serre; (c) en mettant en commun la puissance commerciale de centaines de municipalités
pour développer et encourager le tourisme. L'apparition d'offres de tourisme lent plus proche du lieu de résidence des touristes est un facteur essentiel;
(d) en présentant une forte image de découverte transfrontalière, culturelle et du patrimoine accessible à de nombreux marchés de visiteurs en Europe.
Cela exigera des engagements et une planification de la part des gestionnaires chargés de la progression du projet. Cela nécessitera surtout une ressource de base solide sur laquelle se développera l'ensepêtre proposés à la place de destinations plus lointaines, dans un secteur qui a clairement pris de l'ampleur au moment où le pétrole n'était pas cher.
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
6.6. Potentiel de la piste cyclable du Rideau de fer a piste du RL ideau de fer se fonde sur l'association de deux thèmes forts: la culture
cette optique, nous avons réalisé un sondage en ligne auprès de plus de 00 experts de terrain dans le domaine du transport et du tourisme; les recommandations
irement d'un réseau transfrontalier - qui est à la fois un réseau de transport et de tourisme et sera l'occasion d'un grand nombre de voyages, tant utilitaires que touristiques. Il existe donc un argument en faveur de l'allocation de fon oudre les conflits concernant le développement d'autres infrastructures RTE (par exemple,
xemple à suivre par les autres
revitaliser le train (Commission des Communautés européennes, 2001) doit
007) devrait
historique et la nature. Elle possède également le potentiel de développer un produit phare du tourisme lent qui encourage les visiteurs à vivre une aventure touristique dans l'une des régions intactes d'Europe et à la frontière de la Russie (Euromonitor, 2007). Cela exige une planification délicate par l'organisation de gestion afin de développer un tel itinéraire de manière appropriée. Des apports économiques substantiels pourront être réalisés au niveau local, mais nous soulignons l'importance du développement en association avec les nombreuses communautés sur le parcours.
6.7. Implications pour les politiques européennes Les lignes directrices de l'étude demandaient également de prendre en considération la manière dont l'UE peut répondre ou contribuer au développement général du réseau EuroVelo. Dans3suivantes correspondent à l'analyse de leurs réponses, ainsi qu'aux conclusions tirées du sondage (cf. annexe 12):
le réseau EuroVelo devrait faire partie du Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) puisqu'il s'agit cla
ds aux infrastructures transfrontalières. Il est également nécessaire de rés
investissements dans des ponts/tunnels pour cyclistes lorsque de nouvelles routes ou lignes ferroviaires (RTE) bloquent le passage d'un itinéraire EuroVelo) afin qu'EuroVelo soit doté du statut qu'il mérite en tant que réseau de transport et de tourisme durables;
la direction générale des entreprises et de l'industrie de la Commission européenne
(DG ENTR) (Commission des Communautés européennes, 2006) devrait développer un projet mettant l'accent sur EuroVelo comme einitiatives de tourisme durable. Ce projet possède un véritable potentiel de réduction de l'empreinte carbone des visiteurs et de soutien des économies locales;
la politique de la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) visant àse fonder sur les bonnes pratiques de certains compagnies ferroviaires et réévaluer la question du transport de vélos par les trains à longue distance en Europe;
ainsi, le troisième paquet ferroviaire (Parlement européen et Conseil, 2être renforcé en ce qui concerne le transport obligatoire de vélos par les trains longue distance;
le cyclotourisme devrait être mis en valeur, car il contribue utilement à la politique
européenne visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'UE de 20 % d'ici 2020 (Commission des Communautés européennes, 2007).
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6.8. Recommandations principales Dans l'étude de 2009, nous avions proposé six recommandations principales. Certaines
re elle
ructures routières et ferroviaires et les pistes clables. Quatrièmement, elle pourrait aider à intégrer le train et les pistes cyclables
également au niveau des infrastructures. Ainsi, l'inclusion d'EuroVelo au programme RTE-T tirait ort sur de longues ces.
otorisés en ce qui concerne les trajets sur de longues et courtes distances. Même si l'on
novembre 2011, la commission du transport et du tourisme (TRAN) du Parlement eur édécemune réles trancette déveloconformEurove 2. fonds supplémentaires doivent être alloués pour la coordination et le
Le dévdisponcoordin a marque uroVelo pourrait facilement devenir synonyme de pistes cyclables transfrontalières de
haute longuecas detransfr et un
arketing limités. Le développement du réseau pourrait être accéléré par un mécanisme de fina ecoordin
d'ent s ont été suivies d'effets, comme nous allons le voir ci-après. 1. EuroVelo doit être intégré au programme RTE-T. EuroVelo est un réseau de transport durable qui couvre l'Europe et doit donc faire partie du réseau transeuropéen de transport pour plusieurs raisons essentielles. Cela permettrait de terminer des liaisons actuellement incomplètes. Deuxièmement, EuroVelo répond aux exigences du programme RTE qui impose d'intégrer la dimension environnementale dans les réseaux européens. Troisièmement, l'intégratrio au RTE-T permettrait de résoudre des conflits potentiels entre l'extension des infrastcy
garan l'intégration du réseau cyclable à d'autres modes de transpdistan Elle faciliterait l'interface entre modes de déplacement motorisés et nonmpeut affirmer qu'EuroVelo est principalement utilisé à des fins touristiques, cela s'applique également à de nombreux autres réseaux longue distance, comme les services ferroviaires et aériens. Ainsi, un réseau durable qui intègre d'autres modes de transport pourrait être considéré comme essentiel pour la réduction de la consommation d'énergie et d'émissions de CO2 dans le transport. Cela ajouterait donc une valeur globale au programme RTE. En
op en a voté en faveur de l'inclusion d'Eurovelo dans le réseau RTE-T. En bre 2011, la session plénière du Parlement européen a confirmé ce vote en adoptant solution non législative sur le livre blanc de la Commission européenne concernant sports37 (PE, 2011). Il convient de noter que la Commission n'a pas tenu compte de
résolution: sa proposition de règlement sur les orientations de l'Union pour le ppement du RTE-T38 (qui est en cours de discussion et doit être adoptée
ément à la procédure législative ordinaire) ne contient aucune référence au réseau lo, ni même au cyclisme.
Des marketing coordonné du réseau EuroVelo.
eloppement d'EuroVelo a pris du retard en raison du manque de financement ible pour les infrastructures, et en partie à cause du manque de budget pour la ation du marketing du réseau au fur et à mesure de son développement. L
Equalité. On remarque un manque de financement pour adapter les véloroutes de distance existantes aux normes requises pour obtenir la dénomination EuroVelo. Le s itinéraires 6 et 12 montre que la situation actuelle en matière de coopération ontalière et de financement ne permet qu'un développement des itinéraires
mnc ment via certains programmes de l'UE. Par exemple, un financement de la
ation du développement des infrastructures par la DG MOVE doit être envisagé. Cela
P7_TA( 37 2011)0584 (point 11).
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
pou amarket(FSE).
en particulier, doivent faire l'objet
elo 12) conçu par Institut du transport et du tourisme et l'université de Loughborough au Royaume-Uni, elui de "La Suisse à vélo" en Suisse, ou encore dans le cadre du développement de
aborés par la Stichting Landelijk ietsplatform aux Pays-Bas et l'ADFC en Allemagne. Il convient de tirer les leçons de ces
de élos en libre-service a augmenté de manière considérable. L'UE a également soutenu le
. Une évaluation plus détaillée et ciblée (projets, séminaires, analyses coûts-avantages) devrait être effectuée concernant le transport de vélos dans les
e présent rapport avance des arguments en faveur du développement du cyclotourisme et
sur les distances moyennes à longues, essentiellement en train, mais également en car et
rr it également se doubler d'une coordination du développement des itinéraires et du ing grâce aux programmes sociaux et culturels de l'UE, tel le Fonds social européen
3. Le cyclotourisme en général, et EuroVelod'un suivi semestriel.
Le suivi est déjà développé pour EuroVelo via plusieurs programmes de surveillance à petite échelle, comme celui de la piste cyclable de la mer du Nord (EuroVl'cl'itinéraire 6. D'autres mécanismes de surveillance sont élFapproches et meilleures pratiques. En outre, il est nécessaire d'établir, probablement via le travail de l'ECF, une approche de suivi normalisée pour l'ensemble du réseau EuroVelo, grâce à la création d'un groupe de travail visant à harmoniser la collecte de données et à leur analyse. 4. L'UE devrait nommer une personne chargée de piloter tout ce qui concerne le
vélo. Le vélo devient de plus en plus populaire, que ce soit en tant qu'activité de loisir ou comme moyen de transport. Les avantages du cyclisme en termes de santé, d'intégration sociale, de réduction des émissions de carbone et des embouteillages, ainsi qu'en termes de bénéfices économiques, sont mondialement reconnus. De nombreux États membres tentent de tirer parti de certains de ces avantages en introduisant des politiques visant à promouvoir le vélo et à améliorer les conditions des cyclistes. Le nombre de villes et de métropoles en Europe et dans le monde ayant mis en place des systèmes de locationvdéveloppement du cyclisme au moyen de diverses initiatives. Cependant, il convient de noter qu'à chaque fois, la direction générale de la Commission européenne responsable de l'action a développé cette initiative en se concentrant sur sa sphère de responsabilité. À mesure que le nombre de ces initiatives augmente, le risque de "chevauchement" s'accroît lui aussi. Il serait donc judicieux que la Commission désigne en son sein une personne chargée de piloter tout ce qui concerne le cyclisme. Ainsi, les actions visant à promouvoir le développement du cyclisme pourraient être mieux coordonnées. 5
transports en commun, notamment sur les trains longue distance. Ld'EuroVelo, en tant que forme idéale de voyage lent ayant un impact écologique limité et des répercussions économiques sur les communautés locales semblables à celles du tourisme classique. Le principal avantage a cependant trait aux faibles émissions de dioxyde de carbone du cyclotourisme entre le point de départ et celui d'arrivée. Afin de conserver cet avantage, il est nécessaire d'améliorer les possibilités de transport des vélos
38 COM(2011) 650/2.
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en ferry. La création du service City Night Line, comprenant le transport d'un vélo classique, souligne la demande latente des cyclotouristes. Il existe clairement des arguments en faveur d'une étude plus détaillée présentant des exemples d'obstacles aux trajets en train ou en car avec un vélo, exemples recueillis dans toute l'Europe, et fournissant des solutions pour les surmonter. 6. Il existe de solides arguments en faveur du développement de la piste cyclable du Rideau de fer.
a piste cyclable du Rideau de fer donne la possibilité de développer un tourisme durable
eux projets pourraient être développés afin 'accélérer le processus de développement des itinéraires. La principale étape sera
rs l'achèvement de la piste. Bien que certaines des faiblesses mises en vidence par l'analyse SWOT de 2009 soient toujours d'actualité, la plupart des menaces nt désormais été écartées ou réduites grâce à ces structures. La piste du Rideau de fer est
développement à long terme.
Ldans des régions qui ont été handicapées au cours des décennies précédentes par l'existence même de ce Rideau. De nombrdd'intégrer la piste cyclable du Rideau de fer au réseau EuroVelo, afin de doter celui-ci d'une identité plus forte. Il existe ensuite des arguments en faveur de projets plus spécifiques, liés au cyclisme, à la culture et à la nature, sous l'égide du tourisme lent. D'autres projets visant à améliorer la capacité des opérateurs de tourisme, le marketing des régions et l'encouragement au transfert de connaissances pourraient être financés par le FSE et le Fonds européen de développement rural (FEDER). Plusieurs projets récents axés sur le développement de la piste cyclable du Rideau de fer ont conduit à la création de structures de gestion importantes, qui contribueront à accélérer les progrès veéoaujourd'hui idéalement placée pour tirer avantage de toutes les possibilités de financement susceptibles de soutenir son
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W. Richter (ADFC) (2009, 12.1.2009). [Enquêtes ADFC]. WebFlyer (2003). Milemarker milURL: http://www.webflyer.com/travel/milemarker/. Weinberger, C. (2008). "Danube Cycle Route in Austria"- a section of EuroVelo 6, document présenté lors de la deuxième conférence pour le cyclisme et la randonnée dans la région du Danube (Danube Cycling and Hiking Conference), Belgrade, Serbie.
Donaujournal, Septembre 2006, p. 2.
Weston, R. & Lumsdon, L. (2006). The Camel Trail Feasibility study, Preston: Institut de transport et de tourisme. Westtoer (2007). Meet- en onderzoeksproject Fietsnetwerk Westhoek, Sint-Michiels, Belgique: Westtoer.
Westtoer (2008a). Meet- en Onderzoeksproject Fietsnetwerk Brugse Ommeland 2008, Sint-Michiels, Belgique: Westtoer. Westtoer (2008b). Meet- en onderzoeksproject Fietsnetwerk Leiestre
Mediterraneo. Regioni a confronto, Forum, Udine.
144
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
AN
AN NATIONAUX
Le réseau D-route (ou cyclables d'envergure t
vél es
l'extension du D-Netz
tra BMVBS), le ministère allemand de c i)
dém ents
réseau
desdes s pour aménager des itinéraires cyclables. Sept
rinternationale du D-Netz (PGV/plan&rat 2007). Un projet pilote sur la D-Route 3/Euro-route
2) a été lancé en octobre 2008. Environ 90 % du ion et
n Ce réseau est néanmoins loin d'être terminé et le D-Netz n'est pas très connu. Le
e e des affaires urbaines (BMVBS). Cette
elles: (1) la création d'une r
itinmis nctionner qu'en partenariat avec le
il
londe tr de première inportance (ibid.).
La Cer ontrent de la réticence à accepter
NEXES
NEXE 1: DÉVELOPPEMENT DE RÉSEAUXD'ITINÉRAIRES CYCLABLES: D-NETZ (ALLEMAGNE)
D-Netz) est un projet de réseaux d'itinéraires
na ionale conçu par l'ADFC et plusieurs autres organisations. Ce projet fait partie du "plan o" national lancé par le gouvernement allemand dans le but de promouvoir l
déplacements à bicyclette en Allemagne (BMVBW (ed.) 2002a, 2002b). Le projet vise à améliorer et à standardiser la qualité du cyclotourisme en Allemagne. L'objectif ultime est
à des fins de promotion commerciale en Allemagne et à l'étranger. Les cinq États fédéraux (Länder) impliqués dans le projet, le ministère allemand des
nsports, de la construction et des affaires urbaines (l'é onomie et de la technologie (BMW et l'Association allemande de tourisme (DTV) soutiennent le projet. La croissance enregistrée par le cyclotourisme, l'évolution
ographique et la sensibilisation croissante au tourisme durable sont les élémprincipaux à l'origine de ce projet (DTV 2008).
Le se compose de 12 itinéraires nationaux importants, d'une longueur totale d'environ 11 700 km, dotés d'une signalisation standardisée. Sa conception rappelle celle
réseaux cyclables existant en Suisse ou aux Pays-Bas. L'idée est de profiter largement véloroutes de longue distance existante
D- outes coïncident avec des itinéraires EuroVelo de manière à garantir l'intégration
R1 (et également itinéraire EuroVelo n° réseau se compose d'itinéraires thématiques qui possèdent leur propre dénominatso t balisées, certaines avec le logo D-Netz.
réseau a fait l'objet d'une évaluation en 2006 par Schneewolf et al. (2006) pour le Ministèrall mand des transports, de la construction et évaluation a mis à jour deux problématiques essentiinf astructure, d'une signalisation, d'un service et d'un marketing universels dignes d'un
éraire cyclable D-Route, et (2) la création d'une unité nationale de coordination et de e en œuvre. Étant donné que le D-Netz ne peut fo
ra - en tant que moyen de transport Origine/Destination pour des trajets plus longs - le recul continu des possibilités de transport de vélos proposés par les trains à
gue distance est considéré comme un facteur qui entrave les efforts nationaux ansformation du D-Netz en produit touristique
DTV a entrepris une campagne de sensibilisation au réseau D-Route en Allemagne. tains gestionnaires d'itinéraires cyclables régionaux m
la décision d'incorporer les itinéraires thématiques existants dans le réseau D-Route (Keutmann (DTV) 10.12.2008).
145
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Figure 38: Réseau allemand d'itinéraires cyclables à longue distance (D-Netz)
Source: http://www.germany-tourism.de/cycling/pdf/german_long_distance_cycling_route_network_07.pdf.
146
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 2: SÉLECTION DE VOYAGISTES EUROPÉENS
Tableau 17:
SPÉCIALISÉS DANS LES SEJOURS A VÉLO ET
Voyeuro
PRINCIPALES DESTINATIONS PROPOSÉES agistes spécialisés dans les séjours à vélo dans l'Union péenne et en Suisse
Origine Principaux Nom de Pays ajoutés pays de destination
l'entreprise depuis 2009 Séjours proposés
Autriche Austria Radreisen
Autriche, Allemagne, Italie, France, Suisse, Espagne, Hongrie, Suède
Pays-Bas, Belgique, Slovénie, République tchèque, Roumanie
Circuits de groupe (organisés), individuels, à la carte (flexibles).
Autriche Euro Bike Irlande, Angleterre, Bulgarie, Roumanie, Autriche, Belgique, Estonie
Slovénie
Circuits linéaires, circuits en boucle (circuits avec changements d'hébergement), circuits en étoile (une base d'hébergement avec des randonnées vélo quotidiennes).
Belgique EuroCycle Rad & Reisen
Autriche, Belgique, Croatie, République tchèque, Allemagne, France, Grèce
Hongrie, Slovaquie, Italie, Danemark, Espagne, Bosnie, Pays-Bas, Pologne, Lituanie, Roumanie, Turquie, Suisse
Bulgarie Oberösterreich Touristik
République tchèque
Immersion Cycling
Belgique Pour des cyclistes plus chevronnés. Courses et circuits difficiles. Équipements et assistance fournis.
République tchèque
Cycle Bulgaria Bulgarie, Roumanie, Turquie, Croatie
Grèce Vélo et VTT.
Danemark Biko Adventures République tchèque
Non inclus dans la dernière étude.
Organisés, semi-organisés, différents niveaux. Location et hébergement fournis. Propose également des circuits en VTT.
Danemark TopBicycle République Allemagne, Organisés et semi-Autriche tchèque, organisés; circuits en
Hongrie, tandem également
147
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Principaux Nom de Pays ajoutés Origine pays de Séjours proposés l'entreprise depuis 2009 destination
proposés. Pologne, Slovaquie
France Bike Denmark Danemark et Circuits en boucle avec (filiale de Scantours, entreprise des États-Unis)
Suède transfert des bagages.
France Dansk Cykel Itinéraires Pays-Bas, Malte, Se concentre surtout sur les Safari sites naturels, comme les EuroVelo. Lieux: Italie, France,
Danemark, Allemagne, Luxembourg, Espagne
Grèce, Chypre parcs nationaux. Propose des séjours organisés, des "organisations de circuits" (surtout des informations pour les personnes préparant des vacances cyclistes) et des possibilités de réservation de logement.
France Aquitaine Tours France
France France Best of the Non inclus dans la Objectif: sortir des sentiers Pyrenees
dernière étude. battus pour se rendre sur des routes peu fréquentées
des Pyrénées. Parcours parfois difficiles; des parcours plus simples sont proposés. Organisés et semi-organisés.
France Blue Marble Autriche, Pays basque, Excursions en famille et Travel Belgique,
Danemark, France, Italie, Norvège, Suisse
Portugal entre amis, excursions charters, excursions sur mesure et excursions semi-organisées.
France Cycling Classics France et Organisés et semi-Espagne organisés. Itinéraires
personnalisés et fixes.
France Cyclomundo France, Espagne, Organisés et semi-Bicycle Travel Italie, Suisse organisés. Circuits autour
d'une base d'hébergement centrale. Organisation de circuits/courses difficiles. Service personnalisé, possibilité de prendre les premières dispositions sur une interface web.
France Détours en France, Italie, Semi-organisés - 7 circuits France Espagne fixes avec informations,
équipements et
148
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Origine Nom de
l'en prise tre
Principaux pays d e
destination
Pays ajoutés depuis 2009 Séjours proposés
hébergement fournis et possibilité de circuits sur mesure.
France Nice Cycle Tours France Non inclus dans la Circuits régionaux autour dernière étude. de Nice. Circuits d'une
rnée. jou
Allemagne Provence Circuits semi-organFrance Cycling Holidays
isés et guidés par GPS. Deux grands types de circuits. Équilibre entre les activités cyclistes et non cyclistes qui permet à ce voyagiste de se différencier. Équipements et assistance fournis.
Allemagne Velo Loco France et Espagne
Circuits en autonomie, semi-organisés ou en assistance complè te.
Allemagne Alps Biketours Slovénie Autriche, Suisse, Surtout des circuits en VTT; quelques "circuitsItalie et faciles" proposés. Pour lEspagne. es personnes à la recherche d'expériences "extrêmes". Circuits organisés, hébergement, transfert des bagages.
Allemagne DNV Tours Autriche, Italie, Allemagne,
Non inclus dans la dernière étude.
Circuits individuels et en groupe. Circuit en bateau et
Espagne en vélo.
German CyclingAllemagne Tours
Allemagne Non inclus dans la Itinéraires tranquilles, dernière étude. tourisme, transfert de
bagages et équipements.
Allemagne Pedalo Belgique, Plusieurs circuits différents en fonction du niveau d'expérie
Danemark, Allemagne, nce.France, Groenland, Hollande, Irlande
Allemagne Radissimo Allemagne, Non inclus dans la Circuits individuels et en dernière étude. Autriche,
Irlande, Fgroupe, excursions cyclistes et en péniche, VTT; plusieurs niveaux de difficulté.
rance, Croatie, Pays-Bas, Portugal
Allemagne Rotalis Portugal, Non inclus dans la Circuits organisés, pourvoit Espagne, France, Pays-Bas, Suède,
dernière étude. à tous les besoins, du circuit aventure au circuit de luxe. Assistance et
149
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Origine Nom de
l'entreprise
Principaux pays de
destination
Pays ajoutés depuis 2009 Séjours proposés
Allemagne, Italie, Autric
transfert des bagages fournis he,
Suisse
Allemagne d Rückenwin Allemagne, Non inclus dans la Circuits individuels, France, Autriche, Italie
dernière étude. organisés et "semi-organisés".
Irlande Tour de Spokes Allemagne, France, Pays baltes, Autriche et Pays-Bas
Circuits organisés, non organisés; itinéraires sur mesure et fixes. Équipement, hébergement et transfert des bagages fournis.
Irlande Velo Tours Autriche, Suisse Allemagne, Circuits organisés et semi-organisés Italie, Espagne
Italie Irish Cycle Tours Irlande Tourisme et circuits culturels en Irlande. Propose également des vacances pédestres.
Lituanie Iron Donkey Bicycle Touring
Irlande, Circuits indépendants (seules les informations sont données: aucune assistance fournie), sem
Angleterre et Italie
i-organisés (assistance minimale: accueil et assistance sur demande)
Pays-Bas Lake Como Cycling
Italie Non inclus dans la dernière é
Visites guidées de la région.tude.
Pays-Bas BaltiCycle Estonie, Lettonie et Lituanie
Location de vélo, informations et quelques circuits organisés et semi-organisés.
Pays-Bas Bike Dreams Grèce France, Espagne, Surtout pour les personnes en quête d'aventures etItalie de défis. Transfert de bagages et hébergement ajoutés. Itinéraires fixes
Pologne Eurosail Luxembourg Pays-Bas, Vélos et péniches. Possibilité de réserver touBelgique, te une péniche ou de voyageAllemagne et
France r
à titre individuel ou en petit groupe.
Portugal HAT Tours - Holland Aqu
Pays-Bas, Belgique, Croatie, Holla
a Tours nde
et Italie
Circuits à vélo relaxants. Circuits organisés, hébergement en péniche inclus. Circuits semi-
150
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Origine Nom de
l'entreprise
Principaux pays de
destination
Pays ajoutés depuis 2009 Séjours proposés
organisés.
Portugal Destination Pologne, Des circuits cyclistes dans le cadre d'une gamme de vacances actives.
Poland Lituanie, Slovaquie et Ukraine
Portugal A2Z Adventures Italie, France, Non inclus dans la Circuits organisés, avec Portugal, Turquie rnière étude. assistance, ou semi-
organisés. Différents niveaux de difficulté et de
de
qualité d'hébergement. Circuits en VTT et randonnées pédestres également proposés.
Portugal Ave Bicycle Tours
Autriche, Croatie, Républiqu
Non inclus dans la dernière étude.
Circuits organisés en groupe et semi-organisés, tourisme, location de vélos disponible. Possibilité
e de tchèque,
circuits à la journée. Allemagne, Italie
Espagne Bike Iberia Portugal et Espagne
Circuits organisés, excursions courtes et longues, à thèmes.
Espagne Cycling through Espagne, France Toute une gamme de thèmes, des "aventures épiques" a
the Centuries et Portugal ux "vacances
actives", circuits organisés, semi-organisés et sur mesure.
Espagne Bravo Bike Spain Tours
Espagne et Suisse
Autriche, Belgique, Croatie, République tchèque, France, Allemagne, Grèce, Hongrie, Italie, Écosse, Slovénie, Pays-Bas, Pays de Galles
Circuits d'une journée, d'une semaine ou plus. Organisés ou libres.
Espagne Creative Catalonia
Espagne Non inclus dans la dernière étude.
Organisés ou non, circuits d'une journée ou plus. Hébergement et activités inclus. Vacances pédestres et en VTT également proposées.
Espagne Cycling Country Espagne et Portugal
Angleterre Différents niveaux; circuits organisés et semi-organisés.
151
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Origine Nom de
l'entreprise Pays ajoutés depuis 2009 Séjours proposés
Principaux pays de
destination
Suisse Espagne Girona Bike Non inclus dans la Circuits d'une journée et plus. HéTours dernière étude. bergement fourni. Circuits organisés ou semi-organisés. Location disponible.
Suisse Thomson Bike Italie, France et Circuits à véTours Espagne
lo difficiles.
Royaume- Hans Rey Biking Italie, Autriche et Suisse
Circuits organisés par Hans Rey, expert du cyclisme. Circuits comporta
Uni Vacations nt
plusieurs niveaux de difficulté. Service de location. Options personnalisables et "spécialités" comme les activités culinaires et autres loisirs.
Bike Switzerland Suisse Royaume- Non inclus dans la Circuits "aisés", circuits d'aventure et circuits poUni dernière étude. ur cyclistes aguerris, ci ts rcuiorganisés et individuels. Transfert des bagages, GPS et assistance.
Royaume- Bents Cycling Allemagne, Slovénie, Différents niveaux de difficulté. Circuits orgUni and Walking Suisse, Autriche République anisés et libres. Tourisme et Tours- tchèque
activités intégrés dans les circuits. Possibilité d'inclure des journées non cyclistes.
Royaume- Bicycle Beano Royaume-Uni (Pays de Ga
Itinéraires flexibles, organisés. Gastronomie mise à l'honneur.
Uni Cycling Holidays lles, Angleterre)
France et Italie Royaume-Uni Royaume- Chain Gang Tourismes, circuits Uni Cycle Tours gastronomiques et
culturels. Limited
Royaume-Uni
CTC Cycling Holiday & Tours
France, Italie, Pays-Bas, Espagne Belgique, pays
non membres de l'UE
Circuits pour tous les niveaux. Circuits tout terrain, camping, circuits semi-organisés et courts séjours.
Cycle Breaks Royaume- Royaume-Uni, France,
Non inclus dans la Circuits semi-organisés, itinéraires et hébergement fournis. T
Uni dernière étude. Autriche, Allemagne, Italie ransferts de
bagages et vélos.
Royaume- Cycle Tours UK Royaume-Uni, Croatie
Non inclus dans la Circuits organisés, journées d'entreprise, organisationsUni dernière étude.
152
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Origine Nom de
l'entreprise
Principaux pays de
destination
Pays ajoutés depuis 2009 Séjours proposés
caritatives et courses difficiles.
Itinéraires flexibles pour différents niveaux et expériences. Propo
Headwater Royaume- Autriche, Croatie, ChypUni re, France, Italie. Portugal,
se également des vacances
pédestres. Espagne, Suisse, Royaume-Uni
ÉTATS- Saddle France, Pays- Royaume-Uni, Circuits organisés et libres. Équipements et assistance.UNIS Skedaddle Bas, Allemagne, Autriche, Croatie, Plusieurs possibilités: Tourisme, défis et tout-terrain.
Italie Islande, Norvège, Portugal, Espagne, Turquie
France ÉTATS- Cycling for Circuits de luxe. Circuits sur mesure; possibilités deUNIS Softies parcourir de courtes distances ou de ne pas faire de vélo du tout.
ÉTATS- Breaking Away Autriche, Non inclus dans la Plusieurs niveaux de UNIS Cycle Tours rnière étude. Allemagne,
Italie, Suisde difficulté, tourisme et défis.
Équipements et hébergement fournis
se, Espagne .
ÉTATS- CycleTours Pays-Bas, Belgique,
Non inclus dans la Circuits en péniche ou autres hébergements. Tourisme, location et transfert des bagages disponibles.
UNIS dernière étude France, Espagne, Portugal, Grèce, Allemagne, Autriche, Hongrie
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 3: UX IST UR S
Les excursionnistes à la journée sont des personnes qui passent udestination et qui effectuent des sorties à la journée au départ de leur lieu de villégiature.
ter égal utres gr pes d'utilisateur en on dans l s ra comme les p nt
quotidiennement pour leur tr portifs). Sur la pisteAutriche, ces autres groupes d rs représentent 33 % de l Des statistiques du même ord le de l'Elbe. Ce groupe représen la totalité pour la province fédérale de Basse-
. Le groupe des excursions à la journée est parfois divisé art, e nnes u r
itaires. Tableau 18: Volumes et type de tourism
FLITINÉRAIRES ET RÉS
TOUR IQUES SEAUX
PLUSIEUR
ne nuitée sur leur lieu de
Veuillez noconsidérati
qu'il existee
ement d'apports d'étudeavail ou les s'utilisateure ont été établies pour la partie saxonne de la piste cyclabte 54 % de
ou(
s qui sont parfois pris ersonnes se déplaça cyclable du Danube en a totalité des utilisateurs.
Autriched'une pmajor
en deux: les touristesniers étant généralement t les perso de la région d'a tre part - ces de
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Itinéraire cyclable/région P
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Piste cyclable du Danube Basse-Autriche AT 2006 MANOVA 2007 65 000 230 000 22 %
2010
ARGPiste cyclable du Danube Passau-Vienne AT
E Donau Österreich 2011 145 000 146 000 49,8 %
Basse-Autriche AT 2006 117 000 383 000 23,4 % MANOVA 2007
Réseau de l'arrière-p
Westtoer ays de Bruges B 2008 2008a n.d. 1 505 754 -
Westtoer Réseau du LeiestreekB 2007 2008b n.d. 1 453 342 -
B Réseau du Westhoek Westtoer 2007 2006 1 058 703 - n.d.
Réseau "La Suisse à vélo" CH 2011
Utiger et al. 2012 220 000 4 800 000 4,4 %
Piste cyclable Berlin-Copenhague (partie de Brandebourg) D 2010
Dohmen et al. 2011 n.d. 11 400 -
D-Route 3 D 2010
Dohmen et al. - 2011 3 600 n.d.
Piste cyclable de l'Elbe - Brandebourg D 2011
Dohmen et al. 2011 24 600 n.d. -
155
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
156
Itinéraire cyclable/région P
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Part
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s
Piste cyclable de l'Elbe - Prignitz D 2006
Öhlschläger 2007 10 000 1 500 87 %
Piste cyclable de l'Elbe - Saxe D 2003
TMBLM (ed.) 2008 70 000 420 000 14,3 %
Piste cyclable de l'Elbe - Saxe-Anhalt D 2011
Peters? 155 000 ?? ?
Allemagne D 2007 BMWi 2009 3 531 300 153 000 000 2,3 %
Allemagne D 2010
Trendscope 2011 6 225 000 549 053 000 1,1 %
Mecklembourg-Poméranie-Occidentale D 2003
dwif-Consulting 2004 535 000 2 500 000 17,6 %
Piste cyclable de Moselle D 2006 ETI 2007 255 500 153 300 62,5 %
Rhénanie-Palatinat D 2006 ETI 2007 960 000 17 400 000 5,2 %
Piste cyclable du Ruhrtal D 2011
Biermann et al. 2012 46 700 1 100 000 4,1 %
Sarre D 2004
dwif-Consulting 2005 55 000 2 470 000 2,2 %
EuroVelo6 (France) F 2006
Région Centre 2007b 122 000 360 000 25,3 %
Pays-Bas NL 2010/11 Fietsplatform 2012 987 000 167 000 000 0,6 %
Öland SE 2009 Ramböll 2010 29 000 n.d. -
Piste C2C Royaume-Uni 2006
Downward et al. 2007 92 200 43 500 67,9 %
Côte et châteaux (région Nord-est)
Royaume-Uni 2006
Downward et al. 2007 21 400 8 600 71,3 %
Piste cyclable du mur d'Hadrien
Royaume-Uni 2006
Downward et al. 2007 33 100 18 600 64 %
Piste cyclable des Pennines (région Nord-est)
Royaume-Uni 2006
Downward et al. 2007 11 500 4 700 71 %
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 4: PROFIL DES CYCLISTES des cyclistes empruntant plusieurs itinTableau 19: Profil éraires et réseaux
Piste cyclable/ région
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< 35 14 % env. 7 % 14 % *) 25 % 12 %
36-50 35 % env. 46 % (36-56)
31 % 37 % 47 % (35-55)
51-65 41 % env. 42 % (+57)
45 % 42 % 29 % (+55)
> 65 10 % 17 % 7 %
Âge moyen 54 54 49 47 47
Sexe
Homme
50 % 66 % 58 % 64 % 59 %
Femme 43 % 35 % 42 % 36 % 40 %
Enfants 7 %
Taille du ménage
1 p. 10 % 9 %
2 p. 52 % 55 %
>2 p.
48 % 36 %
157
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Piste cyclable/ région
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Enfants dans le ménage
Non à 78 %
Revenus du ménage (EUR)
< 1 350 32 %
1 350-3 000 48 %
< 1 500 14 %
1 500-3 000 50 %
> 3 000 36 % 20 %
Parcours scolaire
é Universit 46 %
Établissement d'enseignement supérieur (Tec etc.)
18 %
Ouvrier qualifié/ 21 % artisan
Diplômé d'une école 7 % secondaire
École secondaire 7 %
Répartition par âge, réseau "La Suisse à v : 59: 27 %, 60+: 20 %, moyenne 47.
élo" (Ickert et al. 2005): 0-29 15 %, 30-39: 15 %, 40-49: 23 %, 50-:
158
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 5: ODES RÉGIONAUX NUTS C DÉTERMINANT LES
Tableau 20: Codes ré UTS uti s pour déterm r e régionale ula e lité d'h erg ent touristiqu e s le l m ct m
PARAMÈTRES DE RÉFÉRENCE
giona, lae int
ux Npop
rvenant
3tiondan
lisét les calcu
ines écono
la superficiébique
pos de l'i
sibipa
em
Piste cyclable Code régional Observations /Pays/Région
h
Nuitées/lits d nib rispo les su http:// w.b adm h/ poww fs. in.c bfs/Réseau "La Suisse à rtal/de dex em ke/in /th en/10/01/Cvélo" y.html car les données Eurostat s'écartaient de la normale.
Itinéraires cyclables "LF", Pays-Bas Nl Niveau NUTS 1 utilisé
Basse-Autriche a t12
Allemagne e D
ec Sarre D
Mecklembourg-Poméranie- dOccidentale
e8
Brandebourg de4
Rhénanie-Palatinat Deb
fr511, fr 44, fr245, fr246, 512, fr2EuroVelo 6 (Fr) fr241, fr , fr432, fr431 262, fr263
Piste cyclable de l'Elbe (Saxe)
d ded2 21ed36, ded27, 5, ded , 29. ded
Piste cyclable de de417 (Prignitz) l'Elbe
at313, at312, at121, 6, at12iche: Danube Autr at123, at130
Piste cyclable de la Moselle
deb16, d 7, deb2 deb21eb1 2, , deb25
Côte et châteaux (Royaum
Superficies tirées du General UKM23, UKM24, UKM25 e-Uni) Register Office for Scotland 2008.
C2C (Roy ukd11, u ukc14, ukc23kd12, , aume-Uni) ukc22, ukc21
Mur d'Hadrien (Royaume-Uni) ukd11, ukd12, ukc2 12, ukc2
Voie cyclable des ukc21, ukd12, ukd4 223, uke , Pennines: uke43, uke32, ukf13, ukf11
39 Surface areas from General Register Office for Scotland (2008).
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
160
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 6: TRANSPORT DE VÉLOS EN TRAIN DANS L'UE Tableau 21: Résumé des dispositions relatives au transport des vélos dans les
trains (voyages nationaux)
Exploitant Prix (en euros) Notes relatives au transport des Pays vélos
Autriche InterCity 7 EUR
Autriche EuroCity 7 EUR
Autriche OBB 10 EUR (longs Il est important de réserver une place sur trajets en Autriche) les longs trajets, car il est probable qu'il n'y 5 EUR (courtes ait de ldistances).
'espace que pour deux vélos
Autriche Autre s réseaux in
Les vélos sont autorisés dans la plupart des trains vec un billet spécifique pour le vélo. tranationaux a
Belgique Tout le réseau 5 EUR (1 trajet La plupart des trains autorisent les vélos al intranation simple) ou 8 EUR avec une "carte vélo". Tandems acceptés.
(libre-parcours d'un Le site Internet recommande de voyager en jour) dehors des périodes de pointe, d'informer le
personnel de bord et aborde les restrictions de places. Certaines gares disposent de places de stationnement pour les vélos. La SNCB propose des forfaits cyclistes (B-Excursions) qui associent billets de train et location de vélos à la gare d'arrivée. Elle propo e également des points vélos dans sles gares, où sont proposées des locations et des petites réparations.
ZFBH Bosnie-Herzégovine
Les vélos ne sont généralement pas autorisés dans les trains en Bosnie
Croatie Hr 30 kn avatske željezn
Les vélos sont autorisés dans certains trains ice rapides entre les villes, dans des
compartiments spécifiques (pour 3-10 vélos).
Chypre n Pas de trai
République tchèque
Lignes tchèques 1 EUR (par trajet). Les v des élos sont autorisés dans la plupart0,50 - 8 EUR pour trains, ce qu'indique en général un symbole un billet vélo d'une sur le horaires. Ils peuvent être sjournée (en fonction de la réservati
transportés, soit entièrement montés dans des e spécifiques restreints, soit spaces
on). démontés dans des housses, gratuitement. Certa ent des ines gares proposempl ements de stationnement pour vélos acet des locations de vélos.
Danemark InterCity 8 EUR Vélos transportés dans les compartiments à bagages avec un billet vélo.
Danemark ORD De 1,6 EUR à 8 EUR Vélos à l'avant, à l'arrière, ou dans toute
161
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Notes relatives au transport des Pays Exploitant Prix (en euros) vélos
autre voiture portant un symbole vélo. en fonction du trajet
Estonie Edelaraudtee env. 20 % du prix Vélos autorisés dans des zones définies, standard généralement la première ou la dernière
voiture. Le contrôleur du train doit être informé.
Finlande VR Gratuit Trains grandes lignes.
Finlande InterCity 9 EUR Les trains à deux niveaux Intercity sont dotés de compartiments spécifiques pour vélos, qui sont équipés d'un verrou.
Finlande Tout le réseau Restrictions dans les trains de banlieue intranational d'Helsinki aux heures de pointe.
France Tout le réseau Vélos acceptés s'ils sont semi-démontés et intranational placés dans une housse de vélo à fermeture
à glissière; gratuit si l'ensemble ne dépasse 90x120 cm.
France 10 EUR Trains de nuit, réservation à faire d'avance. Intercités de nuit
France Gratuit Locaux et Restrictions aux heures de pointe sur les régionaux trajets de la banlieue parisienne.
France TGV 10 EUR Les vélos sont acceptés sur la plupart des lignes TGV. Quatre espaces maximum par train.
Hongrie Tout le réseau 0,80 EUR- Vélos acceptés dans la première ou la intranational 5,70 EUR. En dernière voiture (sauf si des compartiments fonction de la spécifiques sont réservés aux vélos). Alors
distance. qu'auparavant, seuls les trains régionaux pouvaient transporter des vélos, les infrastructures se développent actuellement pour pouvoir accueillir les vélos (places supplémentaires dans les voitures, etc.)
Islande Pas de train Pas de trains; les bus prennent gratuitement les vélos.
Irlande InterCity 6 EUR l'aller, 12 EUR l'aller-retour
Irlande Services Vélos transportés sur les plates-formes à la Commuter et discrétion du personnel. Uniquement en DART période creuse.
Italie 3,50 EUR Tout le réseau Autorisés sur tous les trains s'ils sont intranational démontés et placés dans des housses à
fermeture éclair. Vélos transportés dans le compartiment à bagages pour 3,50 EUR (soit un billet vélo valable 24 heures
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Pays Exploitant Prix (en euros) Notes relatives au transport des vélos
transférable à la plupart des trains locaux et régionaux)
Lettonie Tout le réseau Vélos autorisés dans la plupart des trains, onal m intranati ais en nombre limité en période de pointe
Lituanie Tout le réseau Les vélos sont autori a plupart des sés dans lsintranational ervices, en fonction des périodes et des horaires. Les vélos démontés peuvent être emballés et pris en charge comme bagages
Luxembou 9 EUR Vélos transportés dans le compartiment à bagages.
rg SNCB de Belgique
Macédoine Tout le réseau Les vélos sont autorisés sur la plupart des intranational trains avec un billet spécifique pour le vélo.
Malte Pas de train Les vélos ne sont autorisés que dans les bus - pas de service dans les trains.
Les vélos sont autorisés dans les trains locaux avec une réservation.
Monténégro Tout le réseau intranational
Pays-Bas InterCity 9 EUR Vélos transportés dans les compartiments à bagages.
Pays-Bas Thalys Possible uniquement si les vélos sont mis dans une housse à fermeture éclair (90x120 cm) et transportés à bord.
Pays-Bas 6 EUR Tout le réseau Billet vélo d'une journée. Restrictions pendant les heures de pointe (6 h 30 - 9 h 00 et 16 h 30 - 18 h 00)
intranational
Norvège
Tout le réseau 12 EUR (service intranational régional), 4 EUR
ocal)
Les vélos sont acceptés dans tous les trains régionaux. Places restreintes dans les trains Intercity et Signature. Le transport de vélos n'est pas garanti dans les trains lo
(service lcaux.
Pologne 2,70 EUR Tout le réseau Vélos acceptés dans la plupart des trains, mais de nomintranational breux trains Intercity n'ont pas de fourgon de queue: les seuls espaces disponibles se trouvent donc dans les couloirs.
Transport gratuit durant les week-Portugal Régionaux et ends et les jours fériés (deux vélos par voiture). À la discrétion des contrôleurs, en fonction de l'espace et à des endroits bien définis
interrégionaux
Portugal Alfa Pendular et Les roues doivent être enlevées et les vélos doivent être mis à des empIntercidades lacements réservés aux bagages.
Roumanie Tout le réseau Il est difficile de prendre des vélos dans les trains roumains. Transport de vélos parfoiational intran s
163
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Pays Exploitant Prix (en euros) Notes relatives au transport des vélos
possible après négociations avec le personnel
Serbie Tout le réseau Les vélos ne sont généralement autorisés que s'ils sont démontés et transportés comme des bagages à main
intranational
Slovaquie ZSSK 0,66 EUR Deux moyens de transporter les vélos: le compartiment "Mobile" où le transporteur endosse la responsabilité, et le compartiment "Simplifié" où le client endosse la responsabilité. Frais (0,66 €) pour une réservation de bagages (vélo démonté dans une housse)
Slovénie InterCity, trains internationaux et régionaux
Vélos transportés dans des compartiments à bagages spécifiques. Montant forfaitaire.
Slovénie Diesel & Trains diesel (10 vélos max.) et électriques (20 vélos maÉlectriques x.). Montant forfaitaire.
Espagne AVE & Large Vélos non autorisés dans les trains sur Distancia longues distances en Espagne, même dans
des housses.
Espagne Gratuit Media Distancia Trains régionaux locaux ou de banlieue: le & Cercenias vélo doit être placé dans une housse. En
fonction des restrictions de place, et aux heures creuses.
Avant Gratuit Vélos pliants uniquement Espagne
Espagne Avant Grenada Gratuit Couvre Cadiz. Trois vélos dépliés par train.
Suède 15 EUR Trains régionaux Entre quatre et neuf places de vélos sont disponibles dans chaque train en fonction des trajets.
et Intercity
Suisse Tout le réseau intranational G
Réservations obligatoires en été sur ratuit
certains trains.
Tout le réseau intranationa
Turquie Gratuit Les vélos ne sont généralement autorisés ql ue si un wagon de marchandises fait
partie du train. Il est conseillé de démonter le vélo et de le mettre dans une housse
Gratuit La législation britannique exige que la destination soit mentionnée sur le vélo.
Royaume-Uni
Tout le réseau intranational
Gratuit Acceptés dans la plupart des trains saufRoyaume-Uni
en période de pointe autour de Londres et des autres grandes villes. Les vélos doivent être placés à des endroits spécifiques et la réservation doit être effectuée à l'avance.
164
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Tableau 22: Résumé des dispositions relatives tr es
au transport des vélos dans les ains (voyag internationaux)
Prix Notes relatives au transport des
vélos Pays Exploitant (conversion en euros)
Autriche, Allemagne
Railjt Les vélos ne sont pas
acceptés.
Autriche vers les OBB 12 EUR Il est important de réserver une place sur pays voisins les longs trajets, car il est probable qu'il n' y
ait de l'espace que pour deux vélos.
12 EUR Autriche, Intercity Billet vélo ternational sur le trajet Munich- inSalzbourg-Linz-Vienne. Allemagne autrichien
Croatie, Hongrie, 5 EUR Vlak Autriche, Allemagne, Slovénie
Danemark, Suède Oresund Entre Copenhague & Malmö ou Göteborg. Nombre des places de vélo limité à 9
France, Allemagne
City Night R 15 EU Train de nuit entre Paris et Berlin ou Munich. LLine 'agence britannique Deutsch Bahn UK prend les dispositions nécessaires à l'avance.
France, Italie TGV De Paris à Turin ou Milan. Autorisés uniquement à titre "officieux" dans des housses à fermeture à glissière.
France, Italie Thello De Paris à Venise, Milan et Vérone. Autorisés uniquement à titre "officieux" dans des housses à fermeture à glissière.
Gratuit De Paris à Madrid/Barcelone. Gratuit en bagage "à main" si le vélo est placé da
France, Espagne Elipsos Trainhotels ns
une housse à fermeture à glissière et si vous payez pour tout un compartiment.
France, Espagne Intercités de 10-15 EUR Jusqu'à Irún (réservation: 10-15 EUR). Il n'est pas nécessaire d'emballer le vélo.nuit
Thalys Gratuit Housse de vélo indispensable (120x90 cm) Allemagne, Belgique
ICE Gratuit Housse de vélo indispensable (120x90 cm) Allemagne, Belgique
InterCity 9 EUR Réservation indispensable. Allemagne, Belgique
Allemagne, République tchèque
City Night 10-15 EUR De Cologne/Munich à PraLine
gue (10-15 EUR)
165
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Pays Exploitant Prix
(conversion Notes relatives au transport des vélos
en euros)
EuroCity Hongrie, Budapest - Hambourg. Vélos acceptés dans Allemagne une voiture spécifique pour un tarif nominal
défini en fonction de la distance à parcourir.
5 EUR Hongrie, Service international
Slovaquie, Slovénie
Hongrie, Allemagne, Croatie, Autriche,
10 EUR Service international
République tchèque
Italie, pays Trenitalia 12 EUR Les vélos ne sont pas acceptés sur tous les trains internationaux. voisins
Luxembourg SNCB de 9 EUR Vélos transportés dans le compartiment à Belg uiq e bagages.
Pays-Bas, Belgique
City Night Compartiment à vélo dans le train de nuit. Line
Pays-Bas, Allemagne, Autriche
City Night 10 EUR Entreposés dans un compartiment à vélos spécifique (trainLine de nuit).
Roumanie, Service Bucarest - Budapest (réservation en avance, mais d'après les témoignages dHongrie international es voyageurs, il n'est pas sûr que les vélos soient acceptés).
Espagne, Portugal Lustania & Réservation avec Tout l n de nuit doit e compartiment du traiSurex le compartiment. être réservé. Le vélo doit être plié et
embal lé (pédales enlevées et guidon fixélatéralement).
Suisse, Belgique TGV Lyria 15 EUR
Suisse, France TGV Lyria 10 EUR Prestataire de services pour les trajets de Paris à Genève, Lausanne, Berne et Zurich. Espace pour 4 vélos non emballés (10 EUR). Ils peuvent aussi être emballés dans des housses à fermeture à glissière n'excédant pas 120x90 cm
Suisse, Italie EuroCity Les vélos ne sont pas acceptés.
Royaume- Trois possibilités existent: Gratuit dans Eurostar Uni, Belgique, Pays-
30 EUR un coffre à vélo, 30 EUR s'il est enregistré ou 30 EUR dans l'un des emplacements vélos spécifiques sur chaque train.
Bas
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Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 7 AU TRANSPORT DES VÉLOS PAR AVION, ET TARIFS PAR
PTableau 23: Résumé relatif au aérien des vélos
: RÉSUMÉ RELATIF
TRANS ORTEUR transport
Compagnie aérienne Pays
Tarif sur un aller simple pour les Principe
vols intra-europ
Variantes éens
(en euros)
Montant forfaitaire.
150 EUR en provenance/à destination des pays non membre
es Slo Adria Airlin vénie 70
s de l'UE
Aeroflot Russie 50 Montant forfaitaire.
Par kg Aigle Azur France, 11 Portugal
100 EUR si la transactAir Berlin Allemagne 75 ion se déroule lors de l'enregistrement
Air Corsica France (et Corse)
20 Montant forfaitaire dans les limites de la franchise
Supplément de 3 EUR par kilo pour tout dépassement de la franchise (23 kg); supplément d'1 EUR par kg pour tout dépassement de la franchise sur les vols autres que Paris-Corse.
Montant forfaitaire. Air Dolomiti Italie 70
Air Europa Espagne 75 Montant forfaitaire.
Montant forfaitaire. Air Finland Finlande 30
En fonction de la catégo nce Air France Fra 0 rie du billet, la franchise de bagages comprend 1 ou 2 bagage(s) gratuit(s). Plusieurs surplus tarifaires peuvent s'appliquer si le vélo n'est pas compris dans la franchise en fonction de la catégorie, ou si le vol est intra-européen ou à destination/en provenance de pays extérieurs à l'UE.
Air Italy Italie 40 Montant 50 EUR sur les vols long-
167
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Tarif s aller ur uns imple pour les
vols intra-Principe Com e pagni
Pays Variantes aérienne européens (en euros)
forfaitaire. courriers
Air Malta lte Ma 20 Montant 30 EUR si aucun bon n'est forfaitaire. présenté, gratuit si le poids
total des bagages, équipements sportifs compris, ne dépasse pas la franchise autorisée.
France Air Méditerra
35 Montant née forfaitaire.
Air Nostrum Espagne 75 Montant forfaitaire.
Air One Italie 30 Montant forfaitaire dans les
10 EUR par kg au-delà du poids autorisé. 40 EUR en cas de réservation à la billetterie de l'aéroport. limites de
la franchise
Air Poland Pologne 30 Montant forfaitaire.
Air Pullmantur Espagne 100 Montant forfaitaire.
Air Transat Canada (vols 23 Montant forfaitaire. intérieurs et
en provenance/à destination de l'Europe).
AirBaltic Lettonie 30 Montant forfaitaire.
Par kg Allegiant Air Albanie 5
Alitalia Italie 0
Montant forfaitaire.
80 EUR pour les pays non-Arkefly Pays-Bas 40 européens
Par kg AtlasJet rquie Tu 3
Aurela Lituanie 30 Montant forfaitaire.
Aurigny Guernesey 0
Autriche Austrian A
70 Montant irlines forfaitaire.
168
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ys
Tarif sur un aller
Compagnie Paaérienne
simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Principe
Variantes
Baboo Suisse 41 Montant forfaitaire.
BelleAir Albanie Prix non trouvé
Balkan Holidays Air
Bulgarie 0 47 EUR en cas de déplacement en Bul arie g
Bosnia Herzegovina Airlines
Bosnie-Herzégovine
Non mentionné
Montant . forfaitaire
Binter Canarias îles Canaries Non mentionné
Blekingeflyg Suède 17 Montant forfaitaire.
Blue Air 25 Montant Roumanie forfaitaire.
Blue Islands Îles Anglo- PrixNormandes
non trouvé
Blue1
Finlande Prix non trouvé
Montant forfaitaire. Blu-express Italie 20
BMI Angleterre 30 Montant forfaitaire dans les limites de la franchis e
Supplément de 30 EUR par trajet si le vélo pèse plus de 20 kg. Gratuit si le voyageur vole en classe affaires et que la franchise de bagages n'est pas dépassée.
BMI baby 22 Montant forfaitaire
Écosse 28 EUR si la réservation a été effectuée par le biais du
dans les centre d'appel ou à l'aéroport (22 EUR sur le site Internet)
limites de la franchise
British Airways Angleterre 0 39 EUR en cas de dépassement de franchise de bagages.
Belgique Brussels 70 Montant 150 EUR en provenance/à destination de pays extra-européens.
Airlines forfaitaire.
Bulgaria Air Bulgarie Prix non trouvé
Bulgarian Charter
Bulgar 3 EUR par kg en cas de dépassement de franchis
ie 0 e
169
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Compagnie aérienne Pays
Tarif sur un aller simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Principe
Variantes
de bagages.
Carpatair Rouma Si la franchise est dépassée, un surplus correspondant à 1,5
nie 0
% du tarif le plus élevé sur l'itinéraire s'applique.
Cimber Sterling Danemark 40 Montant 80 EUR en cas de . forfaitaire transaction à
l'enregistrement
Cirrus Airline Ts Allemagne 0 arif non défini en cas de d épassement de franchise.
City airline Suède 25 Montant forfaitaire.
CityJet Angleterre 0 55 EUR en cas de dépassement de franchise (2e bagage), 200 EUR s'il s'agit du 3e ou 4e bagage.
Condor Allemagne 7 26 5 EUR sur les vols long-courriers
Corendon Turquie 25 Montant forfaitaire. Airlines
Corsairfly France 0 10 EUR par kg en cas de dépassement de franchise de bagages.
Croatia Airlines Croatie 70 Montant forfaitaire.
150 EUR en provenance/à destination de l'Europe
Chypre 35 Cyprus Airways Montant rfaitaire. fo
Czech Airlines République tchèque
60 Montant 200 EUR en provenance/à . destination de l'Europe forfaitaire
Danube Wings Slovaquie 0 10 EUR par kg en cas de dépassement de franchise de bagages.
Darwin Airline Suisse Prix non trouvé
Direktflyg Suède x non trouvé Pri
Angleterre Eastern Facturé comme bagage Airways supplémentaire en fonction
du poids
170
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Compagnie aérienne Pays
Tarif sur un aller simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Principe
Variantes
EasyJet Anglete Montant forfaitaire.
3rre 30 5 EUR en cas de réservation à l'aéroport
Edelweiss Air Suisse 70 Montant forfaitaire.
Estonie Estonian Air 20 Montant 45 EUR en provenance/à . destination de l'Europe forfaitaire
EuroLot Pologne Facturé comme bagage supplémentaire en fonction
du poids
Finnair Finlande 50 Montant forfaitaire.
100 EUR en provenance/à destination de l'Europe
Flybe Angleterre 37 Montant forfaitaire.
20 EUR si le vol est en provenance/à destination de Finlande/d'Estonie
Flyniki Autriche 50 Montant 75 EUR pour la "Zone 4" ou forfaitaire. les vols long-courriers
lysmaland Suède F 14 Montant forfaitaire.
Géorgie Georgian Prix disponible en Montant Airw s ay boutique forfaitaire.
Germania Allemagne 50 Montant forfaitaire.
German Wings Allemagne 30 Montant forfaitaire.
Gotlandfly 14 Montant forfaitaire. g.se
Suède
Grèce Prix non trouvé Hellenic Imperial Airways
Hello Suisse 70 Montant forfaitaire.
Helvetic Airways
Suisse 33 Montant forfaitaire.
Iberia Airlines Espagne 75 Montant forfaitaire.
Iberia Regional Espagne 75 Montant forfaitaire.
171
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Compagnie aérienne Pays Principe
Variantes
Tarif sur un aller simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Iberworld Espagne Prix disponible en Montant boutique forfaitaire.
Iceland Air Islande 29 Montant forfaitaire.
Islande Iceland 23 Montant Express forfaitaire.
InterSky Allemagne Prix non trouvé
Islas Airways Espagne 0
ItAli Airlines Italie Prix non trouvé
Jat Airways Serbie Prix disponible en boutique
Jet2.com Angleterre 30 Montant rfaitaire. fo
Jetairfly Belgique 20 Montant forfaitaire.
JetTime Danemark Prix disponible lors de la réservation en ligne
Kalmarflyg Suède 22.5 Montant forfaitaire.
KLM Pays-Bas 0 55 EUR en cas de dépassement de franchise de bagages.
Kullaflyg
Suède 17 Montant forfaitaire.
Logan Air Écosse 12 Montant forfaitaire.
LOT Polish Pologne 12 Airlines
Montant forfaitaire.
Lufthansa Allemagne 70 Montant 150 EUR en provenance/destination d'autres conti
forfaitaire. nents
Luxair Luxembourg 25 Montant 50 EUR si la réservation a forfaitaire. été effectuée dans le cadre
de vacances à forfait, 70 EUR si la réservation a été effectuée via Luxair (uniquement le vol).
172
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Compagnie aérienne Pays
Tarif sur un aller simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Principe
Variantes
Malmo Aviation Suède 18 Forfait pour les vols
Vols internationaux: le vélo peut être intégré dans la
nationaux franchise ou compté comme bagage supplémentaire si la franchise dépasse 20 kg.
Italie non trouvé Meridiana Fly Prix
Moldovian Airlines
Moldavie Prix disponible en boutique
Neos Air Italie 50 Montant forfaitaire.
Surcoûts variables (6-20 EUR) en fonction de la place réservée, du type
Norvège Norwegian Air 0 Shuttle
de vol et de la distance, ainsi que de la méthode de paiement (paiement sur internet ou à l'aéroport).
OLT Suisse 0 Si le poids du vélo dépasse la franchise, surcoût de 5 à 10 EUR par kg supplémentaire (en fonction du trajet).
Onur Air Turquie 8,5 Montant forfaitaire.
Orbest Orizonia Espagne Contacter un voya
giste pour avoir
les prix.
Pegasus airlines
Turquie 40 Montant forfaitaire.
Primera Air Danemark 18 Montant forfaitaire
35 EUR en cas de lors d'une
réservation à l'aéroport réservation en ligne.
REGIONAL France 0 En fonction de la catégorie du billet, la franchise de bagages comprend 1 ou 2 bagage(s) gratuit(s). Plusieurs suppléments tarifaires peuvent s'appliquer si le vélo n'est pas compris dans la
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Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Compagnie aérienne Pays
Tarif sur un aller simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Principe
Variantes
franchise en fonction de la catégorie, ou si le vol est intra-européen ou à destination/en provenance de pays extérieurs à l'UE.
Ryanair
40 Montant forfaitaire.
5Irlande 0 EUR en cas de réservation à l'aéroport
SATA Portugal 50 Montant 35 EUR s'il s'agit d'un vol rfaitaire. fo intérieur au Portugal
Scandinavian Airlines
0 2Suède 0 kg en cas de dépassement de la
franchise (vols intérieurs), 30 EUR pour des vols européens, 40 EUR pour des vols internationaux.
Sky Airlines Turquie 20 Montant forfaitaire.
Sky Express Grèce Prix non trouvé
Suisse Par kg Sky Work 13 Airline
Skyways Suède 22,5 Montant forfaitaire.
Small Lituanie Planet Prix disponible en Airlines boutique/réservation
en ligne
Smartlynx Airlines
Lettonie Prix disponible en boutique/réservation
gne
en li
Smartwings République 40 Montant forfaitaire.
tchèque
Danemark Sun Air of Scandinavia
41 Montant forfaitaire.
Spanair Espagne 50 Montant forfaitaire.
Sundsvallsflygs Suède Montant forfaitaire. 17
Sun Express Turquie 25 Montant forfaitaire.
Sverigeflyg Suède 17 Montant
174
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Compagnie aérienne Pays
Tarif sur un aller simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Principe
Variantes
forfaitaire.
Swift Air Espagne Prix non trouvé
SWISS Suisse 70 Montant 150 EUR en cas de voforfaitaire.
l intercontinental
TAP Portugal Portugal 35 Montant forfaitaire.
150 EUR en cas de vol intercontinental
TAROM Roumanie 50 Montant 100 EUR pour les vols à forfaitaire. l'extérieur de l'UE
Thomas Cook Belgique 74 Belgium
Montant forfaitaire.
Thomas Cook Scandinavia
Danemark 74 Montant forfaitaire.
Angleterre Thomas Cook 47 60 GBP (75 EUR) aller-retour sur les long-courriers; tandems: 45 GB
UK P
(56 EUR) pour les court-courriers et 55 GBP (68 EUR) pour les long-courriers.
Angleterre Thomson 35,5 Montant 60 GBP (75 EUR) aller-retour sur leAirways forfaitaire. s long-
courriers.
Titan Airways Angleterre Prix non trouvé
Transavia France 40 Montant forfaitaire.
TUIfly Allemag e n 0 Supplément de 10 EUR pour bagage excédentaire, 25 EUR pour 5 kg supplémentaires, 45 EUR pour 10 kg supplémentaires.
TUIfly Nordic Suède 79 1 400 SEK (160 EUR) sur les vols long-courriers
nes Turquie Il n t acceptés. Turkish Airli 'est pas certain que os soienles vél
Twin Jet France t acceptés. Il n'est pas certain que les vélos soien
Autriche Tyrolean 35 Montant 70 EUR en cas de vol intercontinental Airways forfaitaire.
Virgin Atlantic Angleterre 0
175
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Compagnie aérienne Pays Principe
Variantes
Tarif sur un aller simple pour les
vols intra-européens (en euros)
Vueling Espagne 45
Wideroe Norvège 40
Wind Jet Italie 40
Wizz Air Hongrie Prix non trouvé
XL Airways France Il n'est pas certain que ient acceptéles vélos so s.
Remarques: conditio s de tra rt
Il est nécessaire de retirer les pédales des vélos (ou fixées vers l'in ido lement. mb une boîte ou une housse de protec . Il est conse nfler
e le ues d'éclat ent.
La limite de poids est de 20 kg maximum dans la plupart des compagnies.
Des surcoûts s'appliquent généralement pour la housse spécifique qui est nécessair
ns générale nspo
térieur). Le gu n doit être fixé latéraLe vélo doit être eles pneus pour réduir
allé danss risq
tion illé aux passagers de dégo
e (environ 10 EUR par vélo).
em
176
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 8: INTÉGRATION DE LA PISTE CYCLABLE DU EAU D ECTION NORD)
RÉSEAU DE TRANSPORT PUBLIC Finland
ions s aux b ars sont limitées. tern informations, mais uniquement si l'itinéraire est précishttp://www.matkahuolto.fi/en/travel_services/timetables/
RID E FER (S AU
e Les informat relative us/c Le site In
é: et suivant donne des
n train/
Train: Tallinn, aldiski H épa par jour)
Tallinn – Stockholm (1 départ par jour)
Estonie Intégratio
ferry
PFerry: Tallinn – elsinki (9 d rts
177
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Lettonie
Train et ferry: il y a trois grands po a, Riga et Ventspils; Lituanie
rts en Lettonie – Liepaj
178
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Ferry: Klaipėda est le seul port important de Lituanie; les itinéraires disponibles sont , mindiqués ci-dessous ême s'il n'existe aucune information sur leur fréquence.
Klaipėda – Kiel (Allemagne) - Klaipėda
Klaipėda – Sassnitz (Allemagne) – Klaipėda
Klaipėda – Karlshamn (Suède) – Klaipėda
Klaipėda – Copenhague – Fredericia (Danemark)
Klaipėda – Baltiysk (Russie) - Klaipėda
Klaipėda – Aabenraa – Aarhus (Danemark)
Train: Comme on peut le constater, la gare de Klaipėda est la principale gare située à proximité de la piste cyclable du Rideau de fer. Les informations sur les horaires sont disponibles, mais encore une fois, il est nécessaire de préciser la provenance et la destination. (http://www.litrail.lt/wps/portal) Pologne
Ferry: les ports de Gdansk, Gdynia, Szcecin, Ustka et Kolobrzeg sont tous situés dans leenvirons proches de la piste cyclable du Rideau de fer: Gdynia est la principale gare desservant cette piste cyclable.
s
e
est le plus grand d'Allemagne. Hambourg est la principale gare rroviaire à partir de laquelle il est possible de voyager en Allemagne le long de la piste
fer. L'InterCityExpress (ICE) est un type de train à grande vitesse et dans les grandes villes des pays voisins,
e et Bruxelles. Le transport de vélos sur
Allemagn Le port de Hambourg fecyclable du Rideau de exploité par la Deutsche Bahn en Allemagnetelles que Zurich, Vienne, Paris, Amsterdam, Lièg
179
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
ces trains n'est pas possible actuellement. Le réseau ferré allemand est étendu et dessert la lupart des régions. Sur les lignes régulières, au moins un train s'arrête toutes les deux
heures dans les plus petits villages. Pratiquement toutes les grandes zones métropolitaines sont desservies par un réseau de transport (train express, métro, tram et/ou bus).
p
180
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 9: TERRITOIRES NUTS 3 UTILISÉS POUR LE R LA PISTE
CYCLABLE DU RIDEAU DE FER Tableau 24: Liste d e calcul de la
dema fer
CALCUL DE LA DEMANDE SU
es territoires NUTS 3 utilisés pour effectuer lnde sur la piste cyclable du Rideau de
Code NUTS 3 Nom de la région
Finnmark no073
fi1a3 Lappi
fi1a2 Pohjois-Pohjanmaa
fi134 Kainuu
fi133 Pohjois-Karjala
fi187 Etelä-Karjala
fi186 Kymenlaakso
ee007 Kirde-Eesti
ee006 Kesk-Eesti
ee001 Põhja-Eesti
ee004 Lääne-Eesti
lv007 Pieriga
lv006 Riga
lv003 Kurzeme
lt003 Klaipedos (Apskritis)
Région de Kaliningrad (Russie)1 -
pl621 Elblaski
pl634 Gdanski
pl633 Trojmiejski
pl631 Slupski
pl422 Koszalinski
pl423 Stargardzki
pl425 Szczecinski
de80f Ostvorpommern
181
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Code NUTS 3 Nom de la région
de801 Greifswald, Kreisfreie Stadt
de80d Nordvorpommern
de805 Stralsund, Kreisfreie Stadt
de807 Bad Doberan
de803 Rostock, Kreisfreie Stadt
de80e Nordwestmecklenburg
de806 Wismar, Kreisfreie Stadt
def03 Lübeck, Kreisfreie Stadt
de80a Ludwigslust
def06 Herzogtum Lauenburg
de935 Lüneburg, Landkreis
de934 Lüchow-Dannenberg
de417 Prignitz
dee0d Stendal
dee04 Altmarkkreis Salzwedel
dee07 Börde
de917 Helmstedt
Harz dee09
de916 Goslar
de919 Osterode am Harz
deg07 Nordhausen
deg06 Eichsfeld
de915 Göttingen
de737 Werra-Meißner-Kreis
deg0p Wartburgkreis
deg0n Eisenach, Kreisfreie Stadt
de733 Hersfeld-Rotenburg
de732 Fulda
182
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Code UTS 3 N Nom de la région
deg0b Schmalkalden-Meiningen
de266 Rhön-Grabfeld
deg0e Hildburghausen
de247 Coburg, Landkreis
deg0h Sonneberg
de24a ronach K
deg0i Saalfeld-Rudolstadt
Saale-Orla-Kreis deg0k
de249 Hof, Landkreis
ded17 Vogtlandkreis
de23a Tirschenreuth
de237 r Waldnaab Neustadt an de
de235 Cham
de229 Regen
de225 fenau Freyung-Gra
cz041 Karlovarský
cz032 Plzenský
cz031 cký Jihoce
cz064 ský Jihomorav
at313 Mühlviertel
at124 Waldviertel
at125 Weinviertel
at112 Nordburgenland
at111 land Mittelburgen
at113 Südburgenland
sk021 Trnavský kraj
sk010 Bratislavský kraj
hu221 Sopron Gyor-Moson-
hu222 Vas
183
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Code NUTS 3 Nom de la région
hu223 Zala
hu232 Somogy
hu331 Bács-Kiskun
hu333 Csongrád
sl011 Kosický kraj
hr022 Viroviticko-podravska zupanija
hr025 Osjecko-baranjska zupanija
- Vojvodine (République de Serbie)1
- Serbie centrale (République de Serbie)1
ro422 Caras-Severin
ro413 Mehedinti
bg412 Sofia
bg414 Pernik
bg415 Kyustendil
bg413 Blagoevgrad
bg424 n Smolya
bg425 Kardzhali
bg422 vo Hasko
bg341 Burgas
mk Macédoine, ancienne République yougoslave de 1
gr111 Evros
tr212 Edirne
tr213 Kirklareli
Remarque: NUTS est la ature des unités territoriales statistiques conçue par Eurostat; le chiffre 3 se réfère au niveau étaillé. 1 P Kaliningrad est considérée comme une région "NUTS". La Serbie est divisée en deux régions (Vojvodine et Serbie centrale: il s'agit des plus petites régions pour lesquelles les sta r le nombre de nuitées étaient disponibles). Macedonia is included on a NUTS 1 (i.e. country) level.
nomencl le plus d our la Russie, la région de
tistiques su
184
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 10: LISTE DES PARTICIPANTS À LA
Tableau 25: e des pa
CONSULTATION QUI ONT FOURNI DES INFORMATIONS
List rticipants
Organisation Nom Prénom Pays
L'équipe de recherche
Institut de tra et de tourisme Royaume-Uni nsport
Lumsdon Les
Weston Richard
McGrath Peter
Davies Nick
Centre de transport et de tourisme Pays-Bas durable
Peeters Paul
Piket Pieter
Eijgelaar Eke
Europe Parlement européen
Michael Cramer
Danklefsen Nils
Beeckmans Paul
Organisations principales ayant répondu aux demandes d'information
ECF Europe
Bureau principal Ensink Bernhard
Bodor Adam
Lancaster Ed
Idéværkstedet De Frie Fugle Larsen Jens Erik Danemark
Velobuero Stadtherr Lukas Suisse
Club russe de cyclotourisme. ONG Union du Nalimov Igor Russie
transport à bicyclette
Filoi tou podèl es amis datou (L e la bicyclette) Hadjialexiou Lydia Grèce
Ministère du tourisme Dangulea Julia Roumanie
Sustrans Royaume-Uni
185
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Organisation Nom Prénom Pays
Insall Philip
Cope Andy
Ecoplus. Niederösterreichs Weinberger Autriche
Wirtschaftsagentur Christian GmbH
Hemmens Benjamin Autriche ARGUS (Autriche)
IG-Fahrrad Leitner Wolfgang Autriche
Fietsersbond vzw Herrijgers Eva Belgique
L Širola Darinka Croatie Udruga BICIK
Peigne HubMinistère de l'environnement ert France
ansports Martinek Jaroslav République tchèque Centre de recherche sur les tr
Florys Pologne Polish Greenways Krzysztof
Lisbeth Danemark Vist Denmark Urfe
Magyar Kerékpáros-Klub László János Hongrie
FIAB, Federazione Italiana Amici della Sforza Bicicletta,
CYRONMED Raffaele Italie
Latvijas Velocelojumu Informacijas Silenieks Centre
Viesturs Lettonie
y Ružinskas Saulius Lituanie Lithuanian Cy mmunitclists'Co
Fondation polonaise pour le partenariat Zareba environnemental Dominika Pologne
Pomeranian Associa Common Europe tion
Piotrowicz Andrzej (PSWE) Pologne B.
poca Mititean Radu Roumanie CCN, Clubul de Cicloturism Na
ConBici Rivero Pilar Slovénie
Pro Velo Suisse Merkli Christoph Suisse
VCS/ATE Tschopp Jürg Suisse
CFF, communication & affaires publiques Kormann Reto Suisse
Hernadez-Fundacion de los ferrocarriles Arantxa Espagne Colorado
CCN, Cycle Campaign Network Franklin John Royaume-Uni
Fondation SuisseMobile Utiger Martin Suisse
186
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Organisation Nom Prénom Pays
ocarriles Españoles Aycart Carmen Espagne Fundacion de los ferr
ETRA Roetynck Annick Europe
Amber Trail Greenways Rohac Jan Slovaquie
Greenways Sepsei Gergely Hongrie
Fondation polonaise pour le partenariat environnemental Miłka Nizinska Pologne
Fondation tchèque pour le partenariat environnemental Mourek Daniel République tchèque
Organisation touristique de Chypre Liatiri Monica Chypre
Ciclopista del Sole Pedroni Claudio Italie
CYRONMED Vicini Doretta Europe méditerranéenne
altiCCycle Wurft FrankPays baltes et
'as BBélarus
Trendscope GbR Keutmann Ulf Allemagne
MPeters Uwe A
agdeburger Tourismusverband Elbe-Börde-llemagne
Heide e.V.
Fondation tchèque pour le partenariat environnemental Mourek Daniel République tchèque
Office de tourisme de la République tchèque Martinek Jaroslav République tchèque
Université des sciences appliquées Rein Hartmut Allemagne d'Eberswalde/BTE gestion du tourisme,
développement régional
Université des sciences appliquées d'Eberswalde/BTE gestion du tourisme, développement régional
Rein Hartmut Allemagne
ETI, Institut européen du tourisme (Université de Trèves) Hallerbach Bert Allemagne
Département touristique de l'ADFC Richter Wolfgang Allemagne
Forum Anders Reisen - responsable du Polenz Rainer Allemagne
GreenBelt Tour 2009
Fédération touristique de Brandebourg (LTV Brandenburg); Tourism Marketing Brandenburg (TMB); chapeauté par l'antenne
Jennert Raimund Allemagne "Protection de la nature, environnement & tourisme" de l'Association allemande de tourisme (DTV)
rauenreuther MDirection régionale Neustadt/Paneuropa-
FRadweg argit Allemagne
187
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Organisation Nom Prénom Pays
DTV (Association allemande de tourisme) - Keutmann Ulf Allemagne responsable du projet-pilote D-Route 3
=EV2) (
DTV (Association allemande de tourisme) - responsable du projet D-Route 3 Schelkle Judith Allemagne
König Beate AllemagnDZT Office du tourisme national allemand –
e Thème: promotion commerciale de vacances actives
Radschlag - Büro für Tourismus und Tiffe Andrea Allemagne
Radverkehr
Lottritz Christoph AllemagTourisme de la Ruhr - responsable du cyclotourisme ne
invent GmbH Miglbauer Ernst Allemagne
Trendscope Hürten & Brimmer
Dennis & Oliver Allemagne
Helmut Pays-Bas Treinreiswinkel Brall
rank PFietsvakantiewinkel Houtstra ays-Bas F
Nijland Erik Pays-BasFietsplatform
Ornee M PNBTC (Office du tourisme des Pays-Bas) ays-Bas
Toerisme Vlaanderen (Office du tourisme de Vervlyte Dries Belgique
Flandre)
Penitz Renate BMWFJ Autriche
s Melanie Coordinateur du projet INTERREG IV B - "DEMARRAGE" Wicht Mata Allemagne
Westtoer Callens Moira Belgique
GIZ Belgrade Matijasevic Nebosja Serbie
Ciklonaut Erakovic Jovan Serbie
SBB - Media department Marti Roman Suisse
Allemagne, Scandlines Bohnsack Juliane Danemark, Pays
baltes, Suède
Balearia Boix Pilar Espagne
188
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 11: APERÇU DES FERRIES Tableau 26: Exploitants de ferries et dispositions relatives aux vélos
Exploitant PaysTarif (par Parcours
modifiéPrix Infra- Itinéraire ller- (a
(ou îles
trajet sauf s depuis 2009
modifiés structure retour sauf ) indication depuis pour vélos indication contraire)
raire) ? 2009? cont
Adria Ferries Italie, Albanie Oui Ancône/Bari –
it Oui Non GratuDurrës
Agemar Italie, Albanie Oui it Gratu Trieste/ urrësBari – D Oui Non
Alstrafikken Danemark Oui 12 EUR Bøjden – Fynshav Non Non
(aller)
Bari (Italie) - Durrës
Azzurra Line
Italie, (Albanie); Bari - Croatie, Albanie, Monténégro
Non précisé
Non Dubrovn ie);ik (Croat précisé Bari - Kotor
(Montén ri -égro); Ba Bar (Mo nténégro)
Service suspendu
Balearia Espagne, îles Baléares
Oui Gratuit
Algésira euta / s - CTanger; Barcelone-Majorque / Minorque / Ibiza; Ceuta - Algésiras; Denia-Majorque / Ibiza; Formentera - Ibiza; Ibiza - Barcelone / Denia / Formentera / Majorque / Valence; Majorque - Minorque; Valence - Minorque; Majorque - Minorque;
e - Ibiza;
Oui Non
Majorqu
Bastø Fosen Danemark Oui Gratuit Moss–Horten Ferry, Non Non
Blueline Croatie, sans Oui Gratuit Ancône - Split/Hvar Oui
Italie objet
Bornholms Traffiken
Suède, Danemark, Allemagne
Oui
9-26 EUR en fonction de l'âge et du trajet
Ronne - Koge / Ystad / Sassnitz
Oui ?
Brittany Ferries
Angleterre, Irlande, France,
Oui
5 EUR (F
Portsmouth – Saint-Malo / Caen / Cherbourg /
rance); Oui Oui Santander / Bilbao;
10 EUR Plymouth à Roskoff /
Espagne (Espagne) Saint-Malo /
der Santan
Colorline Oui Non Non Danemark, 5-15 EUR Hirtshals -
189
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Exploitant Pays (ou îles)
Infra-structure
pour vélos
Tarif (par trajet sauf indication contraire)
I Parcours Prix tinéraire (aller-modifiés modifiés retour sauf depuis depuis indication contraire) 2009? 2009?
Norvège, en fonction Kristensand / Larvik; Suède s trajets de Stromstad -
Sandefj l - ord; KieOslo
Weymouth / Poole / Portsmouth -
Condor Ferries
Angleterre, Oui Gratuit Non Non Guernesey / Jersey /
France Cherbourg / S t-ainMalo
Corsica Ferries
France, Italie (vers la Corse et la Sardaigne)
Oui 2,85 EUR
Toulon / Nice – Corse; Savona / Livorno – Corse; Livorno / Civitavecchia – Sardaig none; Piombi - Portaferraio
Non Non
Angleterre,
DFDS Seaways
Norvège, Suède, Pays-Bas, Danemark
oui 5-10 EUR en fonction des trajets
Douvres – Dunkerque / Calais; Newcastle – Amsterdam; Harwich – Esbjerg; Copenhague – Oslo; Klaipeda – Karlshamn / Sassnitz / Kiel
Oui Oui
Dimaiolines Italie, Sicile, Sardaigne Oui
Naples - Palau / Gratuit Cagliari / Golfo
ci
Service suspendu
Aran
Bergan - Hirtshals; Angleterre, Hirtshals -
Stavanger / Kris
6-16 EUR Fjordline Oui Oui Norvège, en fonction
Danemark du trajet tiansand / Langesund
Barcelon rnee - Livou France, / Civitavecchia;
GLD Lines Oui Oui Non Gratuit Italie, Civitavecchia - Espagne Toulon /
Portovecchio
Gênes - one / BarcelPorto Torres / Olbia / Palerme; Palerme - Grandi Navi
VEspagne,
Oui Gratuit Oui Non Civitavecchia / eloci Italie, Malte Livourne / Naples; Livourne - T. Imerese
Harwich 1,5– Harwich – Shotley - Angleterre Oui Non Non
Harbour Foot 2,5 EUR Felixstowe
190
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Exploitant Pays (ou es) îl
Infra-structure
Tarif (par trajet sauf indication
Parcours Prix Itinéraire (aller-modifiés modifiés retour sauf depuis depuis pour vélos indication contraire)
contraire) 9? 2009? 200
Ferry
Compagnie Corsaire France Non
précisé Non
sé
Saint-Malo - Dinan - sans sans Dinard préci objet objet
îles Anglo- Jersey - Service suspendu Non HD ferries Oui Normandes, Guernesey – Saint-
France précisé Malo
Bergen - Alesund - Molde - Kristiansund
10-20 EUR - Trondheim - Hurtigruten Norvège Oui Non en fonction Stamsund - Harstad - Tromso plus 20 arrêts mineurs
des trajets
Holyhead - Dublin; Rosslare - Pembroke / Cherbourg /
Irlande, Oui Irish Ferries 10 EUR Non Royaume-
Uni, France Roscoff
Ibiza - Barcelone / Formentera / Denia; Valence - Palma /Iscomar Oui Espagne, Non sans Mahon; Alcudia - Ciutadella
Oui îles Baléares précisé objet
Destinations: Rijeka, Zadar, Sibenik
sans sans Jadrolinija Croatie Oui 1 EUR , Split
et Dubrovnik objet objet
Adulte: Langeland 18 EUR,
Danemark Oui Spodsbjerg – Tars Non Oui strafikken Enfant:
10 EUR
Le Havre - Portsmouth; Douvres - Calais; Angleterre,
LD Lines Oui Gratuit Oui Non France Marseille - Tunis;
Saint-Nazaire - Gijón
Patras - Gratuit Ancône/Venise/Corfo
Minoan Italie, Grèce Oui Non Non u/Igoumenitsa;
Pirée - Héraklion
Gênes - Olbia / Porto Torres / Bastia; Olbia
Italie, sans sans - Porto
Torres / LivMoby Lines Oui Gratuit Corse,
Sardaigne ourne / Piombino / Civitavecchia;
objet objet
191
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Exploitant Pays (ou îles)
Infra-structure
pour vélos
Tarif (par trajet sauf indication contraire)
Itinéraire (aller-retour sauf
indication contraire)
Parcours modifiés depuis 2009?
Prix modifiés depuis 2009?
Livourne - Bastia; Bonifacio - S.T. di Gallura; Portoferraio - Piombino
Tenerife, Portimao, Madeire, Lanzarote, La Palma, La Gomera, la Grande Canar
5-15 EUR (gratuit
Portugal, îles Naviera Armas Oui Non Non
avec le Canaries ie,
véhicule) Fuerteventura, El Hierro
Nordic Jet Line Finlande, Estonie
Non précisé
Non précisé Tallinn – Helsinki Service suspendu
Douvres-Dunkerque; Liverpool - Belf
Angleterre, ast /
Dublin; Edimbourg - Zeebruges
Oui Service suspendu Belgique, Norfolk Line Gratuit Écosse,
Irlande
Écosse - Shetland / Orcades
Oui Gratuit
Aberdeen - Ki
North Link Ferries
rkwall / Lerwick; Scrabster - Stromness; Lerwick - Kirkwall
Non Non
P&O Ferries
Angleterre, Pays-Bas, Belgique, France, Espagne, Irlande, Écosse
Oui Gratuit
Douvres - Calais; Hull - Rotterdam / Zeebruges; Bilbao - Portsmouth; Liverpool - Dublin; Larne - Troon / Cairnryan
Non Non
5,60 – 7,80 EUR
Gdansk - Nyashamn; Swinoujscie - Ystad
Pologne, Polferries Oui Non Oui Danemark, (en
/ Copenhague / Ronne
Suède fonction du trajet)
RG Line Finlande, Suède Oui 6 EUR Vaasa – Umea Non Non
Kolby Kas - Danemark Samsøfaergen Oui 3,30 EUR Oui Oui Kalundborg; Saelvig
- Hou
192
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Exploitant Pays (ou îles)
Infra-structure
pour vélos
Tarif (par trajet sauf indication contraire)
Itinéraire (aller-retour sauf
indication contraire)
Parcours modifiés depuis 2009?
Prix modifiés depuis 2009?
Klaipeda - Kiel / Sassnitz /Allemagne,
5-10 EUR Finlande, Karlshamn; Helsinki Scandlines Oui Oui Oui en fonction Suède, - Stockholm / Turku; du trajet
Lituanie Stockholm - Turku / Mariehamn
Gratuit Douvres – Calais Service suspendu Angleterre, Sea France Oui
France
Torshavn - Seydisfjordur; Seydisfjordur - Hortshals
Islande, îles Smyril Line
Oui 15 EUR Oui Oui Féroé, Ferries
Danemark
Naples - Procida - Ischia; Capri - Castellammare /
Italie, Sicile, Sorrente / Naples; Non Sardaigne, Non sans
Snav Oui Croatie, Grèce
précisé précisé Naples - Sorrente; Naples - Panera - Stromboli - Lipari -
objet
Vulcano; Ancône - Split
France, Non préci
Italie, Corse,
SNCM sé
Sardaigne
Non précisé
Toulon / Marseille / Nice – Sardaigne / Corse
Non sans objet
SpeedFerrie Angleterre, s ce Hors serviFrance
Liverpool / Heysham Angleterre, / Belfast /
Birkenhead / Gratuit Steam Packet Oui Oui Non Île de Man, Dublin - Douglas
Irlande
Stenna Line
Angleterre, Pays-Bas, Irlande, Écosse
Oui
En fonction du trajet. Environ 5 EUR
Belfast - Cairnryan / Liverpool; Fishguard - Rosslare; Harwich - -Hoek van Holland; Holyhead - Dun Laoghaire / Dublin
Oui Non
Ancône / Bari - Patras / IgoumenÉcosse, itsa / Corfou; Pirée
Superfast Oui Gratuit Oui Non Belgique,
Grèce, I/
Héraklion
Ferries talie
Tallink Silja Oui 10 EUR Oui Non Finlande, Stockholm - Helsinki
193
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Exploitant Pays (ou îles)
Infra-structure
pour vélos
Tarif (par trajet sauf indication contraire)
Itinéraire (aller-retour sauf
indication contraire)
Parcours modifiés depuis 2009?
Prix modifiés depuis 2009?
Suède, / Aland / Tallinn / Turku / Riga; Helsinki - Tallinn
Estonie
Arbatax - Olbia / Gênes / Civitavecchia / Cagliari; Cagliari - Trapani / Civitavecc
Albanie, Italie, Non Non
précisé hia /
Naples / Palerme; Civitave
Tirrenia Oui Non précisé Corse,
Sardaigne chia - Olbia; Gênes - Olbia / Porto Torres; Naples - Palerme; Termoli - Tremiti
Transeuropa Ferries
Angleterre, Belgique Non Ostende - Ramsgate Non sans
et sans objobjet
Angleterre, Le Havre - Portsmouth / Newhaven; Dieppe - Newhaven
Transmanche Italie, Oui Gratuit Oui Non Ferries France,
Irlande
Rostock - Travemünde – Trellborg
Allemagne, TT Line Oui 6 EUR Non Oui
Suède
TTT Lines Italie, Sicile Oui 12 EUR Naples – Catane Non Non
Durrës - Bari; Venise - Poreč / Rovinj / Istrie
Venezia Lines Italie Oui 10 EUR Oui Non
Oui 7 EUR
Helsinki - Tallinn; Mariehamn -Finlande,
Suède, Estonie
Viking Line
Helsinki / Turku / Kapellskär/ Stockholm
Non Non
Virtu Fer Oui Gratuit Italie, Sicile, Malte
La Valette - Pozzallo ries / Catane Non Non
194
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
AN QU É A XP DCYCL I U
Dans le cadre de la présente étude, une enquête en lig auprès d'experts du cyclisme, du cy et de l'industrie du cy mettre en lumière
clotourism ir . Cette enquête a en répé n 2012 aires).
résultats de l' de 2009 apparai e à des fins de comparaison. L'enquête a été divisée en 7 sections: cyclotourisme, réseau EuroVelo, cyclisme et
ours rences tière à vsuggestions. Cha es sections consistait en questions ou affirmations auxquelles les experts devaient réagir parmi plusieurs réponses nfin, les participants à
vaie c e, d'ap , l'U ne pou re pour le dével du otourism rése
La première section consistait en quelques question les tendances du cyclotourisme, les itinéraires cyclables et le financem ction suivante, les experts devaient indiquer s'ils connaissaient le résea uelle contribution ce réseau apportait, d'après eux, au yclotou . Dans n, il s'agissait p
indiquer s' fa rans eur v m s. Les sections suivante errogeaie r l' portance d rs sur le choix tour cycliste et sur leurs préférences en matière de . Dans la sixième section, ils devaient donner leur opinion sur l'avenir listes et du réseau EuroVelo.
ourisme
Les participants t été invités à réfléchir au rmations suivantes et à faire leur choix parm e réponses suivantes: Décroissant, Statique, Croissant, Sans
po s questions sur le niveau et la demande est Statique. Les questions relatives au financement des itinéraires cyclables ont reçu des réponses variées, l me réponse la plus fréqu
Les différences le es entre les deux enquêtes sont apparues sur cet ensemble de questions: alors qu'en 2009, le développement des itinéraires cyclables et la demande de cyclotourisme éta tiques, les enser qu'ils sont aujourd'hui ce. Ceci contr s r le financement,
erse ant sidérés roi s tiquesqui est probablem let du contexte ique e.
NEXE 12: EN ÊTE ROTOUR
ALISÉESME E
UPRÈS D'EROPÉEN
ERTS U
ne a été réaliséeclisme, afin dedu réseau EuroVeloues questions suppléntre parenthèses
clotourisme
2009 etenquête
comment ils envisageaient le cyété conduite
e et l'aven (avec quelq
ssent tée e ment Les
transport, t cyclistes,cune d
préfé en ma de vacances élo, avenir et
possibles. Enion européenau EuroVelo.
l'enquête desoutenir
nt indiquer oppement
e qu cycl
rès euxe et du
vait fai
s générales surent. Dans la se
u EuroVelo et qla troisième sectioélo par différentse certains facteu vacances à vélodes vacances cyc
ccile de t
nt su
rismeporter l
our deux d'un
eux d' il leur étaits les int
oyenim
Cyclot
à l'enquête on x affii la liste dnse la plus fréquente aux troiopinion. La ré
a deuxiè
s plus notabl
ente étant Statique (respectivement 34 % et 33 %).
ient jugés sta en croissan, auparavent le ref
réponses de 2012 permettent de paste avec lecomme "c économ
deux questions sussants" et désormai actuel en Europ
où c'est l'inv con "sta ", ce
Déclaratio R éponse la plusfréquente
Réponse n médiane
Croissant: 85 % Croi sant sLa demande en acances cyclistes matière de vdans votre pays est (Stat e: 83 %) (Statique) iqu
195
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Déclaration Réponse la plus fréquente
Réponse médiane
La demande en matière de journées de loisir cycliste dans vo s est tre pay
Croissant: 84 % Croissant ique: 86 %) (Statique) (Stat
Croissant: 75 % Croissant Le nombre d'itinéraires cyclables est ique: 66 %) (Statique) (Stat
Le niveau de financement des itinéraires Statique: 36 % Statique cyclables par municipalité est (Croissant: 42 %) (Croissant)
Le niveau de financement des itinéraires Statique: 37 % Statique cyclables par le eme gional gouvern nt ré est (Croissant: 44 %) (Croissant)
En général, le cy e otre clotourism dans v pays Croissant: 85 % Croissant est ique: 78 %) (Statique) (Stat
EuroVelo
nd nnes interrogées si elles connaissaient EuroVelo; 75 % (69ont ar irmative o é déclar
éraient aux affirmations suivantes en faisant leur choix parmi lepropositions de ivantes: Je n'y adhère abs as, Je n'y adhère pas, Je
y , J'y ad re fermeme La p ation a reçu un larg 39 % d onne errogée éran ir on a a
recueilli un large , 28 % des personnes y adhéra ent. Le réseau EuroVelo a été considéré comme plus important pour le tourisme rural (pour 59 % du panel) que pour le tourisme citad % du panel). Quant aux ières affirmations, les avis
ns le sens d'un sou des it à e com moyen promouvoir le to . Mais, il y a eu de grandes divergences dans les réponses émanant
ux Ét s 'UE et d s p enta % deontest a es itiné gue que iffre es
59 % ailleurs en Europe.
Peu de changements ont été constatés dans les réponses entre les deux enquêtes pour cet ensemble de questions. Le réseau EuroVelo est toujours jugé important pour le développement du cyclotourisme (90 % des perso t ou y adhèrent
Une sup entaire port sur l' oVelo de RT l'ensemble, 66 % éraien for t.
Il a été demad'entre elles elles adh
é aux perso répondu p ou non
%) er si
s l'aff . Celles-ci nt ensuite été invit es à
réponse suadhèrees pers soutien
olument première affirmt. La deuxième affnt fermem
suis neutre, J'soutien,
hès int
nt. s y adh
e ussi mati
in (pour 48
urisme
deux dernlongue distancvont da tien inéraires me de
des nouvearéponses c
ats membreent l'import
de lnce d
es autreraires lon
ays d'Europe ori distance, alors
le: 44le ch
ces t de
nnes y adhèrenintégration du réseaut ou y adhéraient
fermement).le programm
questionE: dans
plém ait y adh
Eurtemen
ans
DéclaratioRéponse Réponse la plus
fréquente n médiane
Euro J'y adhère: 48 % (J'y Velo est un réseau important pour d J'y adhère adhère fortement: évelopper le cyclotourisme en Europe
47 %)
EuroVelo doit être intégré dans le programme J'y adhère – 34 % J'y adhère
RTE
Le réseau EuroVelo est important pour le J'y adhère – 41 %
J'y adhère développement du cyclotourisme dans votre (43 %)
pays
J'y adhère Le réseau EuroVelo est important pour le J'y adhère – 43 %
196
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Déclaration Réponse la plus fréquente
Réponse médiane
développement du tourisme rural dans votre pays
(35 %)
Le réseau EuroVelo est important pour le développement du tourisme citadin dans votre pays
J'y adhère – 39 % (je suis neutre, 34 %)
J'y adhère (je suis neutre)
Les itinéraires longue distance sont moins importants que les itinéraires locaux
Je n'y adhère pas – Je n'y adhère 43 % (42 %) pas
Les itinéraires longue distance attirent davantage de monde que les itinéraires locaux
J'y adhère – 36 % (43 %)
Je suis neutre (j'y adhère)
Vélos et transport Les personnes interrogées ont ensuite été invitées à évaluer dans quelle mesure il leur était
de transport qui semble recueillir un certain degré de satisfaction, ce ont les ferries: plus de la moitié du panel indique que le transport de vélos sur les ferries
facile.
facile d'effectuer certaines tâches en rapport avec le transport de vélos dans leur pays. Elles avaient le choix entre les critères suivants: Pas facile du tout, Pas facile, Neutre, Facile, Très facile, Sans objet. Les personnes interrogées ont manifesté un profond mécontentement quant à l'utilisation des trains InterCity, des trains à grande vitesse et des trains internationaux pour transporter leur vélo. Pourtant, le résultat suggère que les nouveaux États membres de l'UE ressentent moins le problème (en moyenne, les personnes interrogées ont été moins nombreuses à répondre Pas facile du tout ou Pas facile par rapport aux pays européens occidentaux). La situation n'est pas ressentie comme meilleure en ce qui concerne les bus, les trams ou les avions. Le seul modesest Facile ou Très
Encore une fois, les réponses n'ont pas varié beaucoup d'une enquête à l'autre. Fait inquiétant: "prendre son vélo sur un train local ou régional" est aujourd'hui jugé plus problématique qu'en 2009, malgré la mise en œuvre, depuis plusieurs années, du troisième paquet ferroviaire. Mais cet écart s'explique peut-être par des différences au sein des personnes sondées.
Tâche Réponse la plus fréquente
Réponse médiane
Prendre son vélo sur un train local ou régional?
Pas facile: 33 % (Très facile: 38 %)
Neutre (Très facile)
Prendre son vélo sur un train Pas facile: 41 % (34 %) Pas facile
InterCity?
Prendre son vélo à grande sur un train Pas facile du tout: 40 % Pas facile du vitesse? (50 %) tout
Prendre son vélo sur un train EC ou un autre train international?
Pas fa acile cile: 33 % (Pas fdu tout: 35 %) Pas facile
197
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Réponse la plus Tâche fréquente Réponse médiane
Prendre son vélo sur un bus local ou un tram?
Pas Pas facile du tout
facile du tout: 48 % (50 %)
Prendre son vélo sur un bus longue distance? Pas faci Pas facile le du tout (41 %)
Prendre son vélo sur un ferry? Facile: 32 % (33 %) Facile
Pas fa % cile du tout: 36(3
Louer un vélo dans une gare? Pas facile 8 %)
Prendre son vélo sur un vol intérieur? Pas fa ) cile: 27 % (30 % Pas facile
Prendre son vélo sur un vol long- Pas facile Pas facile: 29 % (30 %) courrier?
ses aux deux études restent similaires ici: tous les facteurs des
Circuits cyclistes En ce qui concerne le cyclisme sur de longues distances, les personnes interrogées ont été invitées à indiquer dans quelle mesure les facteurs énumérés ci-après pesaient sur le choix d'un tour cycliste. Elles avaient le choix entre les réponses suivantes: Pas important, Assez important, Important, Très important, Extrêmement important. Les réponses à cette question indiquent que les facteurs les plus importants pris en considération dans l'élaboration d'un itinéraire cyclable sont: l'absence de trafic, la variété et la beauté des paysages, la fiabilité des informations (l'hébergement, les connexions avec d'autres moyens de transport, etc.). D'un point de vue général, les personnes des anciens États membres de l'UE attachaient plus d'importance à nombre de ces facteurs que celles des nouveaux États membres. Comme prévu, les réponétudes qui avaient été jugés importants pour le développement du cyclotourisme le restent également ici.
Facteur Réponse la plus fréquente
Réponse médiane
Très important: Absence de trafic Très 32 % (38 %) important
Beauté des paysages Très important: 46 % (47 %) Très important
Infrastructures d'hébergement et de restauration
Important: 37 % Important
(39 %)
Très important: Très important Signalisation claire 31 % (35 %) (Important)
Traversée ou passage à proximité de réserves naturelles ou de régions à la beauté naturelle exceptionnelle
Important: 36 % Important (Très
(Très important: important)
38 %)
198
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Réponse la plus Réponse Facteur fréquente médiane
ité des informations Très important:
Très important Fiabil 37 % (Important: (Important)
38 %)
Accès par le train Important: 36 % Important
(33 %)
Important: 39 % (33 %) Attractions touristiques Important
Assez important: 34 % (3
Itinéraire longue distance (international) Assez important 5 %)
Sign ation transfrontalière standardisée alis(pour les itinéraires
Important: 38 % Important
internationaux) (37 %)
Qualité standard au-delà des frontières (pour les itinéraires internationaux)
Important: 36 % (39 %) Important
Préférences en matière de vacances à vélo En ce qui concerne les préférences personnelles en matière de vacances à vélo, les personnes interrogées ont été invitées à évaluer une série d'options différentes selon l'échelle d'évaluation suivante: Je n'aime pas du tout, Je n'aime pas, Je suis neutre, J'aime, J'aime beaucoup. Les réponses données indiquent que le type de vacances à vélo que préféreraient les personnes interrogées se déroulerait en Europe, en combinaison avec le train; presque la moitié préfère partir directement de chez elle. Toutefois, on constate à nouveau une légère différence entre "l'ancienne" et "la nouvelle" Europe: les nouveaux États membres préfèrentes frontières nationales
une formule de vacances combinant la voiture et le vélo au sein . d
Dans l'enquête de 2012, la préférence plus marquée pour "se rendre à vélo de son domicile à un lieu touristique", "faire du vélo dans son propre pays" et "vacances combinant train-vélo" laisse penser que le cyclotourisme peut parfaitement être développé comme produit du tourisme durable.
Réponse Préférences Réponse la plus fréquentemédiane
Se rendre à vélo de son domicile à un lieu touristique
J'aimJ'aime (Je suis
: 41 % (33 %) eutre) ne
Faire du vélo dans son propre pays : 52 % (38 %) ime J'aime J'a
Faire du vélo dans un autre pays d'Europe J'aime 46 %) ime : 46 % ( J'a
Faire du vélo dans une autre région du monde Je suis 36 %) neutre: 38 % ( Je suis neutre
199
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Réponse Préférences Réponse la plus fréquente médiane
Vacances combinant avion-vélo Je suis neutre: 30 % (Je n'aime n'aime pas Jepas / 29 %)
Vacances combinant voiture-vélo
J'aime: 35 % (30 %) Je sui s neutre
Vacances combinant train-vélo : 48 % (42 %) J'aime J'aime
Vacances combinant bus-vélo Je n'aime pas: 30 % (Je suis Je
: 34 %) neutre suis neutre
L'avenir
L'enquête de 2012 comportait des questi atives aux obstacles otentiels à la croissance du cyclotourisme. Les réponses ont été données selon l'échelle
te: Obstacle majeur, Obstacle mineur, Pas d'obstacle et Aucune facteur. Pour les six facteurs, la réponse la plus fréquente a été
ons supplémentaires relpd'évaluation suivanxpérience avec cee
"Obstacle majeur", bien que ce soit la mise à disposition de financements régionaux ou nationaux, ainsi que la politique relative aux transports nationaux, qui soient considérés comme les plus grands défis.
Barrières Réponse la plus fréquente
Réponse médiane
Politique nationale (des transports) Obstacle majeur: 48 % Obstacle majeur
Fonds régionaux disponibles Obstacle majeur: 53 % Obstacle majeur
Fonds nationaux disponibles Obstacle majeur: 61 % Obstacle majeur
Fonds de l'UE disponibles Obstacle majeur: 31 % Obstacle majeur
La coopération des parties prenantes Obstacle majeur Obstacle majeur: 34 % pendant le trajet
Coordination de projets Obstacle majeur: 37 % Obstacle majeur
Les personnes interrogées ont ensuite été invitées à indiquer dans quelle mesure elles adhéraient aux affirmations relatives à l'avenir du cyclotourisme et du réseau EuroVelo en
'évaluation suivante: Je n'y ument p pas, Je suis neutre, J'y adhère, J'y adhère fermement. Les habitants des nouveaux États
que le rés erait é d'ici ) que ceux de la vieille Europe (30 % fois, 80 % ava iment
qu'il faudrait le développer en tant qu'infrastructure de tourisme durable, et 86 % qu'il par l'Union européenne. Le développement d'i
distance thématiques tels que la piste cyclable du Rideau de fer reço rge
se basant sur l'échelle d adhère absol as, Je n'y adhère
membres étaient plus nombreux à pensercinq ans (40 %
eau EuroVelo ne s). Toute
pas terminient le sent
devrait être financé tinéraires longueit aussi un la
soutien (65 %).
200
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Les réponses entre les deux études sont, là enc s. De les questions relatives à du GPS sur les itinéra t été es réponses à ces questions laissent penser que si l'utilisatio e de technoen popularité, il est peu probable que cette techno s formes de n
r proche.
ore, très similaireires cyclistes onn de ce typ
ux nouvelajoutées. L
logie gagne l'utilisation
logie remplace le avigationplus classiques dans un aveni
Réponse la plus fréquen
Réponse Déclaration te médiane
Les personnes seront plus nombreuses à prendre des vacances à proximité
J'y adhère: 50 % (57 %) J'y adhè de leur domicile dans
les 5 prochaines années re
Les vacances pédestres et cyclistes auront plus J'y adhère – 61 de succès
% (67 %) J'y adhère
Le réseau EuroVelo sera terminé d'ici à 2020 (dans les cinq prochaines années).
Je suis neutre: Je suis
52 % (47 %) neutre
J'y adhère: 43 % Le réseau EuroVelo devrait devenir une in J'y adhère (48 %) frastructure importante de tourisme durable.
Le réseau EuroVelo devrait être financé au niveau de l'UE.
J'y adhère fortement: 43 % (48 %)
J'y adhère
Le réseau EuroVelo est une dénomination qui convient bien aux itinéraires longue distance.
J'y adhère: 47 % (47 %) J'y adhère
Le financement du cyclotourisme devrait se concentrer exclusivement sur les programmes ocaux
Je n'y adhère pas: Je n'y
l44 % (44 %) adhère pas
Il devrait y avoir davantage d'itinéraires thématiques tels que la piste cyclable du Rideau de fer
J'y adhère: 43 % (52 %) J'y adhère
La disponibilité et l'utilisation des applications Je n'y adhère Je n'y GPS pour les itinéraires cyclables rendront les absolument pas: adhère pas
itinéraires rflus. 27 % fléchés supe
Les itinéraires d'EuroVelo doivent être équipés d'outils et d'applications GPS afin de rester attractifs
J'y adhère – 39 % J'y adhère
201
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
Commentaires et suggestions à propos de l'avenir du cyclisme europé
Les personnes interrogées ont ensuite eu la possibilité de suggérer des mesures que l'UE t é clés e sous.
cycli un nombre de commentaires relatifs au tran et sur de transport public. Dans certains cas, les personnes ont le sentiment qu'il faut faire
co (gouvernem législation) pour obtenir qu'elles transportent e transport de
iona com
Soutien des gouvernements dans le développement du cyclotourisme – De nombreuses personnes interrogées considèrent que les gouvernements locaux et
ionaux et l'UE ont un rôle important à jouer au niveau de l'apport des ressources nécessaires au développement du cyclisme au sein de l'Union européenne, en
la section Tours cyclistes de l'enquête (par exemple, l'harmonisation et la qualité de la signalisation et l'absence de trafic).
Marketing et promotion du cyclisme ues-unes nes interrogé ué ressentir le beso ion et des itinéraires cyclables au sein de l'Europe, nnant des nes
l de nt moins développées et en ajoutant des informations relatives au cyclisme dans les
ique attrib tiqu
Équipement – La diminution du taux de TVA sur les vélos et les accessoires et la slation sur les é on ar
.
fusion des i s pe onnes, parmi les personnes interrogées, ont reconnu qu'il était nécessaire de mieux informer les
r la manière de isme u leur région. Une série de moyens a été proposée, notamment la mise en place
en
pourrait prendre pour développer eont été condensés à partir des comm
soutenir le cyclotourisme. Une sntaires ci-des
rie de thèmes-
Transport public et sme – Il y a eu sport des vélos en train
considérable d'autres types
davantage pression sur les mpagnies ferroviaires ents et les vélos à un prix abordable. L
ux a également été considéré me important. vélos sur les trains internat
nat
particulier au travers de l'adoption d'une législation favorable et du développement d'infrastructures physiques.
Infrastructures cyclables – Les principaux commentaires formulés ici concernaient le futur développement des infrastructures dans le but de les rendre plus adaptées à la circulation cycliste, en particulier, au niveau de facteurs identifiés précédemment dans
en Europe – Quelqin d'une meilleure promot
par exemple, en do
des persondu cyclisme
liges ont indiq
directrices à l'usage des pays où es stratégies en matière cyclotourisme so
critères du label écolog ué aux services touris es respectueux de l'environnement.
modification de la légi équipements de sécurit t été proposées pcertaines des personnes interrogées
Informations et dif nformations – Quelque rs
parties prenantes su développer le cyclotour dans leur pays o
d'outils exploitant l'internet, la création d'un office européen central et l'organisation d'ateliers de sensibilisation.
La portée des commentaires supplémentaires de l'enquête de 2012 reflétait celle de 2009. Les questions relatives au financement et au cadre législatif ont notamment été fréquemment évoquées. Le tableau ci-dessous montre la répartition géographique du panel.
202
Le réseau européen d'itinéraires cyclables EuroVelo ____________________________________________________________________________________________
Tableau 27: Répartition géographique des répondants
Pays Fréquence Pourcentage Fréquence Pourcentage
Année 2009 2012
Autriche 8 2,3 16 3,8
Belgique 7 2 7 1,6
Bosnie-Herzégovine - 2 - 0,5
Bulgarie 13 3,7 0 0
Croatie 1 0,3 6 0,3
Chypre - - 18 4,2
République tchèque 8 2,3 6 1,4
Danemark - - 4 0,9
Estonie - - 1 0,2
Finlande 3 0,9 1 0,2
France 8 2,3 104 24,4
Allemagne 43 12,4 31 7,3
Grèce 2 0,6 25 5,9
Hongrie 31 8,9 2 0,5
Islande - - 4 0,9
Irlande 3 0,9 4 0,9
Italie 75 21,6 18 4,2
Lituanie 2 0,6 1 0,2
Pays-Bas 9 2,6 4 0,9
Pologne 2 0,6 1 1,2
Roumanie 22 6,3 8 1,9
Russie 1 0,3 0 0
Serbie 1 0,3 1 0,2
203
Département thématique B: Politiques structurelles et de Cohésion ____________________________________________________________________________________________
204
Pays Fréquence Pourcentage Fréquence Pourcentage
Slovaquie 9 2,6 28 6,6
Slovénie 1 0,3 1 0,2
Espagne 69 19,8 15 3,5
Suède 1 0,3 6 1,4
Suisse 3 0,9 6 1,4
Turquie - - 22 5,2
Royaume-Uni 26 7,5 8 1,9
Total 348 100 426 100