TERMINAL OPERATORFINANZA

Ad Aponte il 49% di Messina e quattro navi per 25 milioni di euroDopo l’ok dell’Antitrust MSC entrerà nel gruppo genovese e

rileverà il 52% delle con-ro Jolly Diamante, Perla, Titanio e Cobalto

a una quadra che porterà, una volta otte-nuto l’ok dell’Autorità Antitrust, all’in-gresso del gruppo ginevrino nella Ignazio Messina & C.Una nota della banca ha spiegato che “l’intesa prevede un rimborso graduale del capitale all’interno di un piano basato sull’attesa ripresa del mercato, dei rela-tivi margini operativi della compagnia di navigazione e delle attività correlate che

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Ignazio Messina, Gianluigi Aponte, Andrea Gais e Stefano Messina

Direttore Responsabile: Angelo Scorzawww.ship2shore.it Anno XVI, N.1 - Genova, 7 Gennaio 2019 www.ship2shore.it

GLI ARTICOLI PIU’ LETTI DELLA SETTIMANA SCORSA

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TOP THREE

Con la formalizzazione dell’accordo di ristrutturazione dell’esposizione finan-ziaria del Gruppo Messina con Banca Carige e le altre banche interessate, non ci sono praticamente più ostacoli per l’ingresso del gruppo MSC di Gianluigi Aponte nella storica shipping company genovese. In ballo c’era un indebita-mento da oltre 450 milioni di euro (per il 90% riconducibile a Carige) per il quale, dopo un lungo iter rallentato anche dalle vicissitudini vissute dall’istituto di cre-dito genovese, si è arrivati faticosamente

27/12/2018

a long-termcommitment

to marine activities

eni marine

Gavio Group

The multipurpose choice in Genoa

Siamo il Sindacato di Categoria più vecchio nella marineria d’Italia, la nostra storia ci dà la forza di adeguarci ai nuovi titoli professionali e alle mutate esigenze degli unici dirigenti naviganti, tanto da aver affiancato alle tradizionali USCLAC/UNCDiM anche la sigla SMACD (Stato Maggiore Abilitato al Comando e alla Direzione di macchina), dedicata agli Ufficiali in possesso dell’abilitazione al comando (Certificato IMO): Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali venite da noi, siamo la Vostra casa naturale, siamo Voi stessi e uniti si vince! Basti l’esempio dell’epica battaglia per l’esposizione all’amianto che, senza tema di smentita, possiamo affermare di essere gli unici a condurre.

UNA TAPPA IMPORTANTE: L’ASSISTENZA SANITARIA INTEGRATIVA!

USCLAC/UNCDiM/SMACD, prime nel mondo della marina mercantile, hanno compreso che la copertura offerta dal Servizio Sanitario Nazionale non poteva considerarsi un presidio sufficiente e che in prospettiva lo sarebbe stato sempre meno. Ci siamo impegnati ed abbiamo costituito una Cassa di assistenza sanitaria integrativa per Comandanti, Direttori di Macchina e Ufficiali in possesso dell’abilitazione al comando (Certificato IMO): la CAS.CO.DI. In tale maniera abbiamo inteso garantire i livelli di assistenza che ci erano propri prima della nascita del S.S.N.Le coperture sanitarie sono erogate tramite una polizza assicurativa contratta con un primario Gruppo assicurativo nazionale.Il tuo sindacato di categoria, direttamente o tramite esperti ti può aiutare e consigliare sui seguenti temi: • contrattuali• previdenziali• legali• assicurativi • bancari

Via XX Settembre, 21/10 16121 Genova Telefono 010 5761424 Fax 010 5535129

www.usclac.it usclac@libero.it

“Comandante, Direttore di Macchina, Ufficiale cerca un porto sicuro per te e la tua famiglia. Approda da chi si occupa esclusivamente delle specificità del ruolo che rivesti a bordo e delle responsabilità che ti gravano, così diverse dal resto dell’Equipaggio.”

Siamo il Sindacato di Categoria più vecchio nella marineria d’Italia, la nostra storia ci dà la forza di adeguarci ai nuovi titoli professionali e alle mutate esigenze degli unici dirigenti naviganti, tanto da aver affiancato alle tradizionali USCLAC/UNCDiM anche la sigla SMACD (Stato Maggiore Abilitato al Comando e alla Direzione di macchina), dedicata agli Ufficiali in possesso dell’abilitazione al comando (Certificato IMO): Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali venite da noi, siamo la Vostra casa naturale, siamo Voi stessi e uniti si vince! Basti l’esempio dell’epica battaglia per l’esposizione all’amianto che, senza tema di smentita, possiamo affermare di essere gli unici a condurre.

UNA TAPPA IMPORTANTE: L’ASSISTENZA SANITARIA INTEGRATIVA!

USCLAC/UNCDiM/SMACD, prime nel mondo della marina mercantile, hanno compreso che la copertura offerta dal Servizio Sanitario Nazionale non poteva considerarsi un presidio sufficiente e che in prospettiva lo sarebbe stato sempre meno. Ci siamo impegnati ed abbiamo costituito una Cassa di assistenza sanitaria integrativa per Comandanti, Direttori di Macchina e Ufficiali in possesso dell’abilitazione al comando (Certificato IMO): la CAS.CO.DI. In tale maniera abbiamo inteso garantire i livelli di assistenza che ci erano propri prima della nascita del S.S.N.Le coperture sanitarie sono erogate tramite una polizza assicurativa contratta con un primario Gruppo assicurativo nazionale.Il tuo sindacato di categoria, direttamente o tramite esperti ti può aiutare e consigliare sui seguenti temi: • contrattuali• previdenziali• legali• assicurativi • bancari

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 20192

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famiglia Messina e 22,5 a MSC da ver-sare al momento del closing dell’affare (come detto dopo il via libera Antitrust), cui potranno fare seguito ulteriori 2,5 milioni al verificarsi di determinate con-dizioni. Per quanto riguarda il riscaden-ziamento dei rimborsi dei finanziamenti, i rimborsi dovuti a Banca Carige sono stati spalmati fra il 2019 e il 2023, mentre per quanto riguarda l’esposizione con gli altri istituti di credito sono stati concessi 5 anni in più di tempo sulle scadenze ori-ginariamente previste nei rispettivi con-tratti. Fabio Innocenzi, amministratore dele-gato di Banca Carige, ha commentato l’operazione sottolineando che “l’intesa ha effetti positivi per Banca Carige che, grazie all’accordo di ristrutturazione siglato, procede nell’opera di derisking, per il Gruppo Messina che può così riprendere il proprio percorso di sviluppo e per l’intero territorio in cui l’economia del mare riveste un ruolo centrale”.Il Gruppo Messina è stato assistito in questa ristrutturazione dallo studio Bonelli Erede per la parte legale e da LTP come advisor finanziario mentre Banca Carige si è affidata allo Studio Sandulli e Associati.

Nicola Capuzzo

fanno capo al gruppo genovese”. Nella comunicazione congiunta del gruppo armatoriale e di Banca Carige viene spie-gato inoltre che “in contemporanea i soci del Gruppo Messina si sono impegnati ad attuare un aumento di capitale attraverso l’immissione di nuove risorse finanziarie e l’ingresso del gruppo MSC che fa capo alla famiglia Aponte”. Lo schema dell’operazione è quello anti-cipato oltre un anno fa dalla nostra testata e prevede la creazione di una nuova società dove confluiranno quattro delle otto navi oggetto dei contratti di finanzia-mento con Carige e dove MSC sarà azio-nista di maggioranza assoluta con una quota del 52%. Le unità con-ro destinate a questa nuova società veicolo sono la Jolly Diamante, Jolly Perla, Jolly Titanio e Jolly Cobalto. Nella Ignazio Messina & C., che rimarrà quindi proprietaria delle rimanenti quattro navi (Jolly Cristallo, Jolly Quarzo, Jolly Vanadio e Jolly Pal-ladio), dei terminal portuali, retropor-tuali e del resto delle attività di shipping, Aponte entrerà invece con una quota di minoranza pari al 49%. A proposito del citato aumento di capi-tale, secondo quanto risulta a Ship2Shore l’iniezione di nuova liquidità sarà pari a 30 milioni di euro, di cui 5 in capo alla

“Caro Lettore ti scrivo così mi distraggo un po’…”Parafrasando l’incipit di un noto successo di musica leggera, abbiamo optato per questo brano quale filo conduttore del nostro editoriale di apertura del 2019.“L’anno vecchio è finito ormai, ma qual-cosa ancora qui non va”, scriveva Lucio Dalla nel 1979, esattamente 40 anni fa.Su questo punto – temiamo – non ci sono soverchi dubbi, proiettando all’attualità nazionale la situazione di fantasia descritta nella canzone; c’è ancora molto, più che solo qualcosa, invero, che non funziona in Italia.“Ma la televisione ha detto che il nuovo anno porterà una trasformazione, e tutti quanti stiamo già aspettando” non può non richiamare alla mente le ripetute dichiara-zioni di giubilo, all’indomani di successi tanto parziali quanto frutto di valutazioni assolutamente soggettive, di chi guida - ma tali conducenti dalla patente ‘fai-da-te’ sanno esattamente la direzione giusta da prendere? - questo malandato carrozzone a bordo del quale, volenti o nolenti, siamo tutti passeggeri (paganti, si capisce).Ripercorrendo in rapida successione il fil-mato del 2018 in tricolore – tutt’altro che girato coi brillanti cromatismi del techni-color anni ’70 – come scordare le scene da tifosi da stadio declinate in salsa poli-tica, quali l’esultanza dei rappresentanti dell’esecutivo di color giallo, affacciatisi a Palazzo Chigi (peraltro a calpestare clamorosamente il protocollo) dopo l’ap-provazione della cosiddetta ‘Manovra del Popolo’, simulando quanto accaduto quasi 80 anni prima dal balcone di Palazzo

Anno nuovo, ponte (e Paese) nuovo? Speriamo…La tragedia genovese del Morandi, nella sua parabola evolutiva in pieno corso, è il paradigma

dell’incertezza del sistema dei trasporti italiano, ma anche dell’esitante e contraddittoriapolitica economica che governa il nostro Paese in questa fase tormentata della Repubblica

EDITORIALE

Venezia e rimasto famoso nella storia per un discorso di ben altro tenore e gravità; per non parlare del famoso pugno chiuso levato in alto dall’ineffabile Ministro dei Trasporti Toninelli al momento della con-versione in Legge Genova del Decreto omonimo.Per rappresentare il passaggio tra l’anno vecchio e quello nuovo – che fra l’altro segna un importante anniversario: il 1° gennaio 2019 sono passati 20 anni dall’in-troduzione come valuta di conto dell’euro, a simboleggiare un’Europa unita che invece da tempo dà segni di sgretolamento - e l’intrinseco auspicio di potere voltare pagina verso un futuro meno oscuro, se non proprio radioso e fausto, abbiamo scelto un paradigma di grande attualità, e non solo perché siamo genovesi, dunque ancora (e per sempre, probabilmente) viviamo con sofferenza quasi quotidiana il

luogo di quel misfatto.La tragica vicenda del Ponte Morandi, che ha caratterizzato, con un impatto deva-stante, non solo il sistema dei trasporti nazionale (con la eco, quasi del tutto nega-tiva, avuta a livello internazionale; tipico esempi di fake news che però l’Italia non è stata in grado di rintuzzare), ma pure l’in-tera società tricolore, deve essere un punto di svolta (ovvero, per converso, di non ritorno, se le cose andassero male).La ricostruzione di quel viadotto essen-ziale - dopo che sarà terminata la faticosa e forse più complessa fase della demoli-zione chirurgica dei suoi grotteschi resti a penzoloni sul torrente, con la compia-cenza di una magistratura che ci augu-riamo più rapida del solito nello sbloccare la questione dell’incidente probatorio - è

02/01/2019

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 20193

la scommessa su cui il nostro Paese, e di conseguenza l’attuale esecutivo, si gioca la faccia; la partita che non possiamo per-metterci neppure di pareggiare, ma unica-mente di vincere.Con tale convincimento, la mattina del 1° gennaio abbiamo effettuato la consueta pedalata riservata ai nostri (rari) giorni di festa percorrendo la Valpolcevera, girando sulle pendici e a fondovalle attorno ai monconi inquietanti di quella infrastrut-tura che era da mezzo secolo un tratto dello skyline genovese, almeno sino al 14 agosto scorso; sorta di nostro particolare omaggio ai 43 caduti e alla martoriata (fisicamente ma soprattutto economicamente) area metropolitana circostante, accomunandoci a tanti e ben più elevati simili atti che si sono succeduti nell’ultimo quadrimestre.Al di là dello scoramento sfiduciato e dei brividi di sgomento che i simulacri delle grigie rovine continuano a recare in tutti coloro che li osservino, ripercorrere sul posto ed anche mentalmente la vicenda in questi 140 giorni di passo lento – il riferi-mento è a livello di istituzioni nazionali, e non certo a quelle territoriali, che invece hanno prodotto uno sforzo mai visto prima da parte delle amministrazioni pubbliche locali - dal giorno della tragedia, fatte salve alcune decisioni strategiche che solo da un mesetto cominciano a incidere in maniera vigorosa sulla fase della riedificazione, ci ha permesso di elaborare alcune rifles-sioni, tra cui: anno nuovo, ponte nuovo?Inevitabilmente queste ultime vanno ad incrociarsi e a sovrapporsi a quelle ufficiali e istituzionali, che tuttavia prevalgono, almeno fino a prova contraria. “Ricostruire il Ponte Morandi è un impe-gno inderogabile di solidarietà, una batta-glia da combattere al fianco dei genovesi, ai quali alleviare il dolore di una ferita ben difficilmente rimarginabile, anche nel lunghissimo periodo” sono state le parole nel suo discorso di San Silvestro del Presi-dente della Repubblica Mattarella. Quello stesso Capo di Stato che, si ram-

menti, ha letteralmente visto i sorci verdi dalle elezioni con esito ‘a sorpesa’ del 4 marzo scorso fino al giuramento del bice-falo governo Conte faticosamente formato, con il neodesignato vicepremier Di Maio – il quale forse non avrà studiato tanto ma che ha certo visto molti film americani – giunto all’ipotesi estrema di farsi sfiorare dall’idea di chiedere l’impeachment per l’inquilino del Quirinale.Che la lente di ingrandimento del Paese sia su un territorio che, per quanto piccolo, ha una valenza strategica fondamentale nella logistica nord-occidentale - il via-dotto sul Polcevera è infatti snodo chiave per il collegamento dal porto di Genova al retroterra nazionale e alla Francia, dunque un tassello vitale per recuperare alla città il ruolo di hub portuale e commerciale - perciò di tutta l’economia nazionale, ben lo sanno i vincitori della gara indetta dal Commissario Straordinario Bucci.Il premio dell’appalto concesso dal governo è andato probabilmente non a chi avesse le migliori referenze specifiche in assoluto – lo sconfitto, Cimolai, è infatti un signor gruppo privato e la sua specia-lizzazione in carpenteria per infrastrutture è fuori discussione; e altrettanto signoril-mente, la società friulana ha accettato di farsi da parte senza fare ricorso per non far inciampare un progetto di rilevanza nazio-nale (sempre che non abbia ottenuto qual-

che garanzia in conto attività future come merce di scambio…) – ma all’ATI Salini Impregilo e Fincantieri, che ricalca gli ideali di garanzia e pubblicità dell’inizia-tiva imprenditoriale tanto cari al Governo giallo-verde, fedele ad un granitico mantra che vede la ‘congrega’ di (im)prenditori privati come poco raccomandabili, assetati di lucro, messo davanti agli interessi gene-rali di sicurezza e ambiente.Che poi il ponte firmato da Calatrava potesse persino costare meno ed essere realizzato in tempi forse più rapidi di quello ‘prestato’ alla matita del ‘profeta in patria’ Piano dalla cordata PerGenova, non sembra avere preoccupato affatto chi non prova alcuna paura di fronte alle soprac-ciglia aggrottate dall’ormai quasi ex con-cessionario Autostrade quando gli è stato presentato un conto (circa 450 milioni di euro) che appare fin troppo salato; palese che sia quasi scontato il rischio di un’im-passe per ricorso alla magistratura e conse-guente apertura di una lite giudiziaria che potrebbe essere infinita.La ripercussione di quanto sopra sui tempi di realizzazione della nuova opera è quindi in agguato dietro l’angolo, seppure chi tira le redini del gioco – dai due Com-missari sino al Governo – sembra volersi giocare la propria reputazione su un solo anno appena per completare l’infrastrut-tura (dunque entro fine 2019-inizio 2020),

riservandosi solo qualche mese della pri-mavera dell’anno prossimo per esaurire le fasi del collaudo e avviarne l’operatività, incastonandola sul tracciato mozzo; anche se Bucci, nell’euforia della partenza del progetto, si era addirittura espresso per un fulminante 9+3 mesi all inclusive!Si pronunciano ufficialmente sul traguardo ambiziosissimo dei “12 mesi dal momento in cui l’area verrà resa disponibile per con-cretizzare un sogno da regalare ai genovesi e far ripartire la città, dando un segnale forte a tutto il paese, perché ripresa econo-mica e occupazione possono ripartire dalle grandi opere” anche i due attori del tandem di ricostruzione, che professano di lavo-rare alla commessa “per spirito di servi-zio; la nostra competenza nella gestione di processi e prodotti complessi – modello di collaborazione tra grandi aziende comple-

mentari tra loro - ci pone nelle condizioni di realizzare il miglior lavoro possibile per dare nei tempi previsti un’opera bella, funzionale e durevole, il migliore esempio di un’Italia che, se unisce le proprie eccel-lenze, può fare sistema e compiere grandi opere”.Quasi da propaganda le dichiarazioni finali. “La ricostruzione del ponte è desti-nata a diventare il simbolo della rinascita di una grande città, ma anche il simbolo di una nuova fase di sviluppo del paese, mostrando che anche in Italia è possibile fare grandi infrastrutture in breve tempo”.Coerente alla propria inclinazione poli-tica fatta di annunci fragorosi e di facile presa sul popolino elettorale, la chiosa di Toninelli: “A una grande azienda privata si affianca l’eccellenza ingegneristica e costruttrice pubblica. Quello di Genova sarà un ponte verso un futuro di riscatto e prosperità in cui il Governo vuole por-tare l’Italia” ha dichiarato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.La realizzazione del viadotto succes-sore del fu Ponte Morandi – il cui nome è ancora da essere deciso – dunque è un arduo ma forse risolutivo banco di prova per la governance del Belpaese; una prova del nove dall’esito quasi determinante per tante altre questioni collegate.Ma cosa ci resta di questo 2018 che se ne è andato in archivio e che speriamo di non vedere riprodotto fedelmente nel 2019, viste le tante disgrazie e negatività occorse? Il progresso significa anche elevarsi dalle posizioni precedenti e compiere dei decisi passi in avanti (sotto diversi profili), perché il tanto invocato – come slogan elettorale – ‘cambiamento’ a nulla vale se non si cambia in meglio; su questo pen-siamo saremo tutti d’accordo.Partiamo da un governo che ‘cinguetta’ dai social anziché comunicare con metodi ortodossi le proprie iniziative.

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 20194

Da un ministro che affida al profilo Face-book trionfalistici annunci e roboanti dichiarazioni, che si fa scudo e vanto dei suoi errori, imputandoli all’onestà; ma perché, invece chi sa fare bene il proprio mestiere deve essere necessariamente disonesto? Dalla continua caccia alle streghe moderne, rappresentate dalla stampa non collabora-zionista col ‘regime’, e ai denigratori gra-tuiti, che altro non sono se non coloro che esprimono posizioni opposte, spesso con argomentazioni pregnanti.Per non citare la neonata ultima chicca, al fine di ritrovare il passo su conti che non quadrano più: fra le altre belle pensate, dal cilindro è uscito un coniglio che si chiama web tax, a penalizzare anche l’e-commerce e l’editoria digitale; il tutto per finanziare altre assurde manovre popolari e populiste.Sciabolate impartite a destra e a manca per sfoltire certi costi che hanno colpito anche gli apparentemente intoccabili, quali il terzo settore – la famosa ‘tassa sulla bontà’ – o il cartellino rosso già pronto ad essere estratto dal taschino dell’arbitro di Bruxel-les che l’audace e fantasioso giocatore in casacca azzurra ha evitato con un’alchimia numerica (inserendo uno 0 tra il 2 e il 4 nel rapporto tra deficit e PIL) degne della più radicata commedia all’italiana; senza segnarsi il gomito per la scampata figurac-cia, ma invece gioiendo come chi si com-piace di un importante achievement.Il tutto sotto la consueta bandiera dell’an-nosa lotta alle caste di qualunque matrice e rango, sparando anche un po’ nel mucchio, sguainando la sciabola per assestare tagli agli stipendi di chissà chi, per annientare la classe dei cosiddetti ‘italiani privile-giati’, senza minimamente considerare la possibilità che vi possa essere anche della meritocrazia a giustificare i redditi di chi si adopera molto, in confronto a chi vice-versa attende supinamente l’assistenza del salvatore pubblico.Chissà se, in questo quadro programma-tico dove punire gli iniqui e disonesti pare

il primo dei comandamenti, si vorrà pros-simamente ripristinare la ghigliottina di ‘robespierriana’ memoria.Detto anche l’Incorruttibile, politico fran-cese e protagonista della Rivoluzione Francese e del Regime del Terrore, gli storiografi sono divisi tra chi considerava Robespierre un demagogo dittatoriale fautore di una ridda di esecuzioni (alla famigerata ghigliottina) dei nemici della Rivoluzione, e chi invece lo ritenne un idealista puro nonché un sincero protettore dei poveri.Ma rileggendo le gesta di quel periodo storico, alcune assonanze con gli ideali dei pentastellati di oggi fanno venire davvero i brividi. Senza scordare che in conclusione Robe-spierre, senza essere neppure processato, ebbe il capo mozzato dai suoi stessi ex seguaci, su quella ghigliottina di cui aveva fatto spietato uso contro i presunti detrat-tori; che questi ultimi siano sinonimo di quei dissidenti che vengono regolarmente allontanati dal Movimento in quanto non più allineati al Dogma grillino, come inse-gna la vicenda dei due senatori espulsi a fine anno? Sinceramente non pensiamo che a Di Maio

possano donare i baffi, canonicamente indice di virilità e forte determinazione, caratteristici ‘segni particolari’ di efferati dittatori che hanno imperversato nel secolo scorso, da Hitler a Saddam Hussein pas-sando per Stalin; quasi un attributo intrin-seco, secondo certa storiografia. E di certo non li vorrebbe portare Grillo, che mai rinuncerebbe alla sua iconografica barba (non solo perché si sentirebbe denudato), e nel caso forse opterebbe per mandare avanti il proprio delfino...Intanto continua a imperversare mediatica-mente la premiata e ricostituita ditta Di-Di, al secolo Di Maio e Di Battista - il quale ha finalmente terminato il suo periodo di eremitaggio sabbatico - reduci da una pista (da sci, per fortuna) in una località segreta (tipo Nido delle Aquile) delle Alpi Orien-tali, che qualcuno dei più accorti osserva-tori politologi ha scovato nelle rinomate Dolomiti (mica a Campitello Matese!), latori di altri messaggi proferiti con bef-fardo sorriso.Le loro ultime iniziatine ‘annunciazioni’, dopo quelle della contorta e sofferta presa di posizione sulla questione del vincolo del doppio mandato - con lieve aggiusta-mento dei criteri del conteggio – natural-

mente trasmesse alla nazioni attraverso l’autorevole Facebook, sono concretizzate in un proclama intimidatorio: “È stato un 2018 in cui abbiamo combattuto quella classe di italiani privilegiati che si è oppo-sta al cambiamento e ci sta combattendo anche in questi giorni; vi abbiamo pro-messo una legge che taglia gli stipendi ai parlamentari, ma ci sono tante altre cose che vogliamo fare” un diktat che invero suona più come minaccia che promessa.È il governo del cambiamento ma anche delle gaffe, dei social, delle retromarce, del giustizialismo, dei novelli Robin Hood, dell’emarginazione dei dissidenti (così definiti) che tanto ricordano i maiali (senza offese, per carità: trattasi di citazione let-teraria) della Fattoria degli Animali, nota parodia della rivoluzione bolscevica. Secondo Orwell, si ricorderà, una legge nella costituzione scritta dalle ‘bestie al potere’ recitava: “Tutti gli animali sono uguali, ma alcuni sono più uguali degli altri”…Intanto è stata bellamente smontata una Struttura di Missione Tecnica del Mini-stero dei Trasporti che in realtà qualche consenso e apprezzamento dai maggio-renti di Bruxelles lo aveva strappato, in virtù delle dimostrate capacità e compe-tenze, ma che scontava il peccato originale di essere stata prescelta dal Governo pre-cedente. Per la serie: buttiamo il bambino con l’acqua sporca.Il tutto mentre l’organico al MIT, in parte depauperato di qualche posizione chiave, rischia di ridursi a livelli tali da ingene-rare una stasi d’attività per mancanza di effettivi e soprattutto rendendo ‘Mission Impossible’ quella di costituire l’agognata Agenzia per la Sicurezza di Strade ed Autostrade che avrebbe, tra gli altri com-piti, anche quello di fare ispezioni struttu-rali ai tanti ponti e viadotti a rischio.Dal suo canto, il titolare del dicastero com-petente prosegue una campagna politica a suon di manifesti ‘urlati’ dalle pagine dei social.

Nella settimana prima di Natale, dopo essersi auto-complimentato per la Manovra del Popolo “degna chiusura di un grande 2018; il bello è che siamo solo all’inizio! Grazie a tutti voi che non mollate mai. La rivoluzione è iniziata. Auguro a tutti noi un 2019 ricco di tante altre grandi vitto-rie, sempre a favore dei cittadini onesti”, Toninelli – che sta personalmente vivendo “quest’era di riscossa sociale”, che si com-piace “di essere sulla giusta strada” e che si bea dell’opposizione: “più mi contestate più sono orgoglioso!” – ha forse vinto la sua prima vera battaglia da Ministro contro i ‘poteri forti’.Ci è voluto un semestre pieno, ma infine – forte anche della spinta emozionale sull’o-pinione pubblica data dal crollo genovese di ferragosto – il suo dicastero è riuscito ad ottenere da (quasi) tutti i concessionari dei tronchi autostradali il congelamento del canonico aumento tariffario di inizio anno, la consueta ‘stangatina’ sui pedaggi del 1° gennaio.“Grazie al duro lavoro fatto al MIT e nonostante tantissimi ostacoli, ho firmato i decreti grazie ai quali nel 2019 non scat-terà nemmeno un centesimo di aumenti dei pedaggi sul 90% delle autostrade italiane” posta sul suo ‘foglio’ favorito Toninelli, inneggiando alla “sterilizzazione degli esorbitanti rincari per gli utenti. Siamo di fronte a un risultato di cui vado molto fiero, un traguardo importante del Governo del cambiamento a favore dei cittadini, ereditando errori del passato. Per il futuro prevediamo pedaggi più bassi, diretta-mente collegati con gli investimenti effet-tivi e non più presunti da parte dei conces-sionari”. Al Ministro cremonese, per inciso nemico giurato del commissario-governatore Toti (a suo dire difensore non incaricato di Autostrade: “è uno sponsor, diciamolo chiaramente”, ha affermato via etere), va riconosciuta l’abilità di sapere cavalcare

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Toninelli

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 20195

l’onda emotiva delle reiterate tragedie stra-dali recenti per ottenere un risultato prati-camente inedito; naturalmente sperando che al termine dell’anzidetto semestre di autosospensione del rincaro i ‘furbi pren-ditori’ non vogliano rifarsi con gli interessi ai danni degli automobilisti.Ma già è pronto un bel paracadute, nel deprecabile caso di un rimpasto di governo che lo vada a lambire: “Rischio la poltrona

perché do fastidio. Autostrade è il peggio di questo Paese” ha soggiunto Toninelli in una recentissima intervista in cui attacca la società del Gruppo Benetton per le lamen-tele contro l’esclusione dalla ricostruzione di Ponte Morandi. “Chi sostiene la tesi secondo la quale con Autostrade si sarebbe fatto prima, è un ultrà di quell’azienda. Chi farebbe ricostruire casa sua da chi gliel’ha fatta crollare? Quel che conta nella vita è imparare dai propri errori. Non ho nulla di cui pentirmi, ciò che faccio è nell’in-teresse esclusivo degli italiani. Forse ho fatto qualche gaffe, meglio che intascare mazzette” spiega, sollecitato sulle ipotesi

di sue dimissioni.Insomma a nostro parere - a Toninelli pia-cendo o meno - l’anno che verrà si prean-nuncia ancora molto difficile, enigmatico e irto di asperità da superare; a dipanare la matassa non potrà certo contribuire un vertice che non sappia dare indicazioni precise, coerenti e congrue alle necessità e opportunità del nostro Paese.Sotto questo profilo, occorre molta atten-

zione a varare, sbagliando pure il timing – o meglio adottando artatamente una tem-pistica strumentale al confronto elettorale delle europee di maggio – misure populiste come il reddito di cittadinanza, presentan-dolo come soluzione che innesca mecca-nismi virtuosi di crescita socio-economica.Se sono veritieri i numeri che danno fonti autorevoli – non solo l’opposizione, come inevitabile, ma anche economisti e gli stessi fautori del provvedimento - nei para-metri di eleggibilità rientrerebbero qual-cosa come 5 o 6 milioni di italiani, il che equivale a circa un quarto dei 22 milioni di lavoratori complessivi (si stima meno del

40% dei 60 milioni di residenti).Davvero uno sproposito, un lusso che non possiamo certo permetterci.Senza entrare nel merito della moralità e giustezza di dare per ben tre volte la possi-bilità di rifiutare un lavoro per restare sus-sidiati di lusso (780 euro per poche ore di impegno settimanale) – e si badi bene, con impiego da scegliere ‘sotto casa’: l’offerta vale se è fino a 50 km di distanza, giusto

per stare comodi…) - in un paese dove i disoc-cupati ufficiali sono sulle due cifre percen-tuali e molti lamentano di non trovare nem-meno una sola misera chance d’occupazione.Di certo il reddito di cittadinanza non risol-verà il problema della disoccupazione giova-nile e non porterà ad una crescita significa-tiva del PIL – lo affer-mano istituti di ricerca ed esperti indipendenti – e verosimilmente favorirà evasione fiscale e lavoro nero; né tantomeno darà ossi-geno alle imprese che anelano ben altri generi

di provvedimenti quali volano virtuoso dell’economia.A questo punto, ci rendiamo conto che l’editoriale di Capodanno, dai temi nostri dei trasporti, logistica e infrastrutture, si è fatalmente avvicinato alla tematiche di politica economica che tuttavia, bene o male, sono il punto nodale della nostra attuale tormentata società.Dunque quasi fatale andare a parlare in quei termini che Ship2Shore, quale rivista specializzata in stampa tecnica, non ha mai desiderato approssimare, ma che purtroppo è dovere imprescindibile, non potendosi slegare le scelte che Roma fa sui massimi

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sistemi dal rispettivo impatto anche sulla mobilità di merci e passeggeri.Lo ribadiamo, certi ideali alla base delle enunciazioni della dottrina di politica eco-nomica perseguita dagli organi istituzion-ali al potere oggi sarebbero assolutamente condivisibili nei loro intenti a favore del bene comune e della collettività; purtroppo la traduzione legislativa di tali encomiabili

propositi è spesso farraginosa, impropria e potenzialmente molto deleteria per le sorti della nostra non più rinviabile ripresa eco-nomica.Auguri a tutti, dunque, a cominciare da quelli al Governo attualmente in carica, per la loro improba impresa di ridare smalto a quest’Italia!

Angelo Scorza

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When Safety Matters

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 20196

Fuochi d’artificio a cavallo di fine e inizio anno a Livorno.Ed anche se è nota la passione partenopea per i botti, in questo caso la compagnia armatoriale di Napoli, suo malgrado coin-volta nella nuova querelle che infiamma le banchine labroniche, non è assolutamente protagonista dello ‘spettacolo pirotec-nico’, ma se mai può esserne vittima.Ad incendiare le polveri è invece il bat-tagliero Sindaco Filippo Nogarin, che in questi giorni ha ripetutamente lanciato il grido d’allarme su un rischio potenziale di notevole impatto sulle sorti dello scalo toscano.“Non permetteremo che Livorno perda un armatore così” titola il Tirreno riportando commenti al calor bianco del primo citta-dino a 5 Stelle, visibilmente preoccupato

Livorno, ingrata col suo maggiore cliente, verrà punita?La Capitaneria di Porto - messa all’indice dai parlamentari Forza Italia -

metterebbe i bastoni tra le ruote a Grimaldi comandando al posto dell’AdSP,e il Sindaco lancia l’allarme sul rischio di fuga della compagnia napoletana

che “la compagnia di navigazione Gri-maldi Lines potrebbe decidere di abban-donare il porto di Livorno”, attribuendone la causa ad alcune frizioni con la Capita-neria di Porto. Il ‘razzo’ lanciato da Nogarin arriva dopo che la Procura ha aperto un’inchiesta su aree e banchine alla radice della Darsena Toscana. Pronta la reazione della parte politica: un’interpellanza urgente di parlamentari di Forza Italia presso il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti a intervenire d’urgenza, individuando un solo respon-sabile: il Comandante della locale Guardia Costiera Tarzia è stato accusato di arro-garsi prerogative non proprie invadendo la sfera di influenza della giurisdizione appannaggio dell’Autorità di Sistema

TERMINAL OPERATOR

Portuale del Mar Tirreno Settentrionale; la quale, curiosamente, non replica, almeno sotto forma di presa di posizione ufficiale.Pure silente resta l’oggetto del contendere, ovvero il Gruppo Grimaldi, che a Ship-2Shore conferma di non volere entrare nella polemica, nel solco di una tradizione che vede gli armatori partenopei prendere distacco da certe beghe. “Con riferimento alle vicende di Livorno non abbiamo altro da commentare” chiarisce un portavoce societario.E siccome neppure la Guardia Costiera al momento ha diffuso alcun comunicato, per chiarire cosa accaduto non resta che rifarsi alle fonti locali, oltre che ai vee-menti mugugni di Nogarin.“Mi pare che tra Capitaneria e Autorità di Sistema Portuale sia in corso un vero e proprio braccio di ferro di cui sono poco chiari le ragioni e i contorni, dunque non intendo entrare nel merito di quanto sta accadendo; tuttavia interverrò personal-mente al Ministero per far sì che qualsi-asi tensione venga smorzata e che si tuteli anche in questo caso l’interesse pubblico. La nostra città, in passato, ha già pagato un prezzo troppo alto in termine di posti di lavoro perduti a causa di scelte politi-che sbagliate fatte nel porto di Livorno. Ora basta, l’addio di Grimaldi deve essere scongiurato in ogni modo” è il pensiero del sindaco affidato alle colonne del prin-cipale quotidiano locale.La ‘mela del contendere’ è lo sbarco della MSC Cristiana, nave presa a noleg-gio dal gruppo Grimaldi, che intendeva sbarcare all’accosto 42 del Molo Italia le auto caricate in Nord Europa. Richiesta

rigettata dalla Capitaneria di Porto che, rifacendosi alla normativa vigente per la quale un terminalista concessionario – nel caso della compagnia napoletana, il termi-nal Sintermar - non può utilizzare acco-sti terzi per svolgere la movimentazione della merce di proprio riferimento.Pare si sia sfiorato il dirottamento della nave in altro porto; ipotesi che ha indotto alla dura interrogazione una trentina di parlamentari forzisti guidati dall’onore-vole Giorgio Mulé, attaccando ad alzo zero sia la Capitaneria sia l’AdSP, accu-sate di non sapere fare sistema.Nel mirino l’ammiraglio Giuseppe Tarzia, ma indirettamente anche il presidente dell’Authority Stefano Corsini, invocato a esercitare con più forza il proprio ruolo. L’interrogazione infatti “chiede al Mini-stro Danilo Toninelli di intervenire, con-testando l’ingerenza del Comandante del Porto in ambiti di competenza propria dell’Autorità di Sistema Portuale il cui Presidente, abdicando alle proprie fun-zioni e prerogative, consente che scelte di regolamentazione, promozione e con-trollo delle operazioni e dei servizi por-tuali siano condizionate da un esercizio inappropriato dei poteri di polizia marit-tima”. L’interpellanza prosegue segna-lando “l’introduzione di una procedura

d’intesa tacita che attribuisce al Coman-dante funzioni improprie, che si sovrap-pongono a quelle proprie del Presidente dell’AdSP”.Il caso si sarebbe risolto con l’autorizza-zione rilasciata a Grimaldi ad utilizzare un accosto pubblico alternativo alla radice della sponda est della Darsena Toscana, limitrofo al terminal Lorenzini (che gra-vita nell’orbita MSC).Naturalmente la questione non è chiusa, perché si è creato un precedente che potrebbe fare giurisprudenza portuale in uno scalo dove certe polemiche non man-cano, considerato anche che è un terreno di scontro tra quelli favoriti nell’ambito dell’annosa guerra ‘ideologico-commer-ciale’ fra i gruppi Grimaldi ed Onorato, con MSC osservatore direttamente inte-ressato alla finestra.Non pare essere la prima volta che Livorno denuncia la carenza di accosti dedicati: infatti c’è un prequel alla vicenda odierna. Nel recente passato lo sforzo dell’AdSP di offrire ad un cliente rispettabile come Gri-maldi un terminal provvisorio su banchina pubblica ubicato in Darsena Toscana, dove far sbarcare alcuni traghetti misti, ha fatto accendere i riflettori sulla vicenda, inducendo l’ente di Scalo Rosciano ad un duro intervento sanzionatorio con-cretizzatosi nel sequestro da parte della Procura della Repubblica degli impianti di accoglienza – una tensostruttura prov-visoria innalzata dalla cordata SDT (joint venture fra le livornesi TDT e Sintermar) sulla Sponda Ovest della Darsena Toscana – realizzati a favore del gruppo campano.La denuncia dell’accaduto era stata opera del Gruppo Onorato, irritato per la mossa dell’AdSP, ripresa per aver contravvenuto alle norme di gestione unica dei traffici passeggeri spettante alla Porto di Livorno 2000, dalla scorsa estate aggiudicata in via definitiva al binomio Onorato-Aponte (con le targhe aziendali Sinergest-Moby-

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LTM-Marinvest, complessivamente tito-lari del 66%); con inatteso congelamento della formalizzazione della concessione a Moby-MSC, scrive ora la stampa toscana.Ma ancora a metà dicembre si era segna-lato un caso analogo a quello della MSC Cristiana.

La Capitaneria di Porto di Livorno ha deciso di negare l’accosto alla banchina pubblica del Molo Italia il 15 dicembre scorso alla Hoegh Singapore, car carrier noleggiata da Grimaldi che intendeva sbarcare un migliaio di autovetture.Dopo il secondo episodio di Capodanno,

sarebbe il caso di evitare il terzo, perché si ricorda che da piccoli, giocando a pal-lone in piazza, vigeva la regola aurea: tre corner = calcio di rigore!Meglio che Livorno eviti il rischio di un penalty a una potenza come Grimaldi.

Angelo Scorza

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Trovano conferma in tarda serata dai diretti interessati la notizia dell’ultima ora.Un portavoce di Grimaldi Lines convalida a Ship2Shore le indiscrezioni del Messag-gero Marittimo.La compagnia di navigazione napoletana, alle prese con alcune forme di ostruzioni-smo alle sue operazioni portuali, ha deciso di affidare l’esecuzione dello sbarco delle auto dalla MSC Cristiana alla CPL Com-

pagnia Portuale di Livorno.La car carrier presa a noleggio da Gri-maldi, impedita ad attraccare al Molo Italia per il divieto della Capitaneria di Porto, è approdata all’ormeggio 15C della Sponda Est della Darsena Toscana.L’intesa tra le due società ora in partner-ship è stata siglata da Costantino Baldis-sara (Grimaldi) ed Enzo Raugei (CPL) e, secondo i soliti bene informati, potrebbe essere strutturale e non sporadica, limitata

al singolo scalo della nave MSC, considerando che il traffico di auto a Livorno è previsto in crescita e quella banchina – ad alto pescaggio e con ampi spazi retrostanti – sembra combaciare alle esi-genze operative.I termini della partnership – ‘relativamente’ inedita, come si può capire da questa spie-gazione - sono meglio chia-riti a Ship2Shore dallo stesso Enzo Raugei. “Relativamente a quanto riportato sulle operazioni di

sbarco della MSC Cristiana, preciso che CPL ha regolarmente fornito il servizio art 16 a CILP, come da contratto in essere con la stessa. Le auto sbarcate dalla sud-detta nave sono state posizionate all’in-terno del terminal Livorno Est di CILP, nelle aree retrostanti l’accosto 15/C, per il successivo ritiro. Per noi è stata quindi una normale operazione di fornitura al nostro cliente Cilp di cui, come è noto, siamo anche soci al 50%. Con questo voglio anche precisare che come CPL con il gruppo Grimaldi, di cui siamo stati fornitori per decenni, non abbiamo mai tagliato i ponti anche dopo la decisione da parte degli stessi di ser-virsi di altra impresa portuale; quando si sono presentate emergenze non ci siamo mai tirati indietro dal collaborare, per noi la priorità è il lavoro e la capacità del porto di Livorno di dare servizi agli arma-tori, ovviamente nel rispetto delle regole. Questa è la linea guida che perseguiamo e che intendiamo seguire anche in futuro” conclude il Presidente del Gruppo Com-pagnia Portuale Livorno.

Angelo Scorza

Accordo tra Grimaldi e CPL Livorno: fidanzamento con vista matrimonio?Baldissara e Raugei (che indica la ‘linea guida’ perseguita) firmano l’intesa - che potrebbe essere a lungo

termine - per lo sbarco di auto ‘napoletane’ nello scalo labronico presso la Sponda Est della Darsena Toscana

Raugei

Il duro attacco del gruppo di FI alla Camera contro il Comandante del Porto di Livorno ha trovato pronta replica dagli agenti marit-timi livornesi, che hanno fatto una levata di scudi contro chi accusa Tarzia di travalicare le attribuzioni che la legge gli assegna, e per converso anche l’Autorità di Sistema Por-tuale, biasimata perchè avrebbe rinunciato alle proprie attribuzioni a favore dell’Autorità marittima nella gestione delle concessioni demaniali e delle banchine pubbliche.Un’autentica ‘patata bollente’ che ha por-tato pure all’intervento della magistratura, con un’azione di sequestro e l’apertura di un fascicolo d’indagine.Nel silenzio dell’Ammiraglio Tarzia, a pren-derne le difese hanno pensato gli agenti marit-timi con una dura nota, all’insegna dell’intoc-cabilità dell’ammiraglio di stanza livornese.L’Asamar presieduta da Enrico Bonistalli ha diffuso la seguente nota.“Non possiamo restare insensibili agli ultimi eventi che stanno tormentando il nostro porto; scendiamo in campo con tutto il direttivo che, coeso, grida: Giù le mani dall’Ammiraglio e dalla Capitaneria di Porto dalle prese di posi-zione politiche. La nostra storica cultura di agenti marittimi insegna il rispetto per stel-lette e divise, corroborato dal rapporto instau-rato fra il Comando e noi agenti marittimi, connotato da schietto e rispettoso confronto giornaliero con gli uffici per pratiche.Per tali principi Asamar è sempre stata fedele e vicina alla Capitaneria di Porto e ai Comandanti, che si sono avvicendati negli anni a Livorno, come alleata nell’obiettivo del rispetto delle regole da parte di tutti, nes-suno escluso, da operatori piccoli o grandi, da imprenditori piccoli e grandi, da terminalisti piccoli o grandi che siano e da tutti gli arma-tori.L’attacco all’Ammiraglio Tarzia è atto desta-bilizzante in un delicato momento di rinascita

del nostro porto che potrebbe gravare enor-memente sul processo di formazione della via tracciata, attraverso il rinnovato PRP, per la realizzazione della Darsena Europa; un dos-sier riguardo al quale sono stati lanciati plausi e complimenti all’Ammiraglio per il corag-gio avuto nel prendersi certe responsabi-lità nell’emanare alcuni provvedimenti, così da ridurre e rimodulare le tariffe dei servizi nautici, a cuore agli armatori.Non possiamo accettare questo; Asamar farà ogni cosa di propria competenza e possibilità per impedire questa pericolosa destabilizza-zione. Gli attacchi a gamba tesa non rispon-dono in modo costruttivo alla dialettica, pro-pria del confronto di interessi contrapposti; solo attraverso le tessitura di una tela difficile ma non impossibile, se il confronto è serio e portato avanti nell’interesse della città e dell’intera comunità portuale, potremo recu-perare il terreno perduto” conclude Bonistalli.Una presa di posizione ferma, quella di Asamar, su cui si è poi allineato anche Assim-prese, associazione di categoria guidata da Federico Barbera, il quale chiede che siano riconosciuti e rispettati i ruoli degli attori della portualità così come previsti dalla legge; dunque l’Autorità Marittima, per il ruolo di controllore e garante di imparzialità, dev’es-sere lasciata libera di operare”.

A.S.

Ma gli agenti marittimi tifano Capitaneria di PortoLevata di scudi di Asamar - cui si associa Assimprese - a

favore dell’Ammiraglio Tarzia nella vicenda Grimaldi a Livorno

Tarzia

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 20198

Si è conclusa con un nulla di fatto la trat-tativa tra il gruppo olandese Heerema Fabrication Group e Rosetti Marino per la cessione, dal primo al secondo, dello

Salta l’affare olandese di Rosetti MarinoIl gruppo ravennate rinuncia a rilevare da Hereema Fabrication Group il

cantiere Zwijndrecht, specializzato in strutture offshore per il Mare del Nord

stabilimento di Zwijndrecht, situato nei pressi di Rotterdam,Delle negoziazioni tra i due si era venuto a sapere lo scorso novembre,

CANTIERI

quando HFG aveva svelato l’esistenza di una Lettera di Intenti con il gruppo ravennate per la vendita del cantiere, affacciato sul mare del Nord e specia-

28/12/2018

lizzato nella costruzione di piattaforme, jacket e moduli per l’offshore. In una nota di pochi giorni fa, HFG spie-gava di aver “lavorato a stretto contatto e con buono spirito di collaborazione” con la sua controparte per verificare la fattibilità di questa operazione, ma che Rosetti Marino, dopo una “attenta valutazione dei rischi delle opportu-nità” ha ritenuto che l’acquisizione non fosse opportuna per via “delle avverse condizioni di mercato e dell’incertezza riguardo le prospettive future per lo stabilimento”. Fondato nel 1948, il can-tiere di Zwijndrecht si sviluppa su una superficie di 146.000 metri quadrati e dispone di una banchina di 680 metri per carichi di fino a 15.000 tonnellate, oltre a diversi capannoni. Per Rosetti Marino l’impianto avrebbe potuto rappresentare un utile presidio per il mare del Nord, mercato per il quale si è aggiudicata pochi mesi una importante commessa per il progetto Toulmont ma in cui ad oggi non ha una presenza diretta. Al di là delle espressioni contenute nelle note ufficiali, non è però chiaro quali siano le valutazioni che abbiano portato il gruppo ravennate a cambiare

idea nel giro di poco più di un mese. Oscar Guerra, CEO di Rosetti Marino, ha infatti aggiunto solo che l’acquisi-zione “non potrà aver luogo a causa di fattori esterni e al di là del nostro con-trollo”. Da parte sua, come già dichiarato in precedenza, HFG, da tempo in diffi-coltà, ha spiegato che proseguirà la sua attività nei soli stabilimenti di Vlissin-gen and Opole, e che pertanto quello di Zwijndrecht sarà chiuso (per quello di Hartlepool, nel Regno Unito, che pure vorrebbe dismettere, sta cercando un acquirente). Tornando a Rosetti Marino, secondo quanto pubblicato nei giorni scorsi da PortoRavenna News, il gruppo chiu-derà il 2018 con un fatturato di circa 180 milioni di euro e con un utile che “supererà le previsioni”. Tra i fatti rile-vanti della fine 2018 anche l’acquisi-zione della prima commessa da parte della sua divisione Super Yachts, per la costruzione di una imbarcazione da 38 metri, i cui lavori saranno svolti nello stabilimento di San Vitale e si protrar-ranno per 24 mesi.

F.M.

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 20199

Novità in vista sulla rotta Trieste-Turchia, fino ad oggi servita in concorrenza, per quanto riguarda il traffico ro-ro, dai due operatori turchi UN Ro-Ro (dallo scorso giugno entrato a far parte del gruppo danese DFDS) ed Ekol Logistics: le due società, come ha spiegato la stessa DFDS in una nota, hanno stretto un accordo di partnership relativa proprio al traffico ro-ro tra Turchia e scalo giuliano, su cui a partire dai prossimi giorni inizierà ad operare anche la Alf Pollak, recentemente noleggiata da Onorato Armatori.

Ekol chiude la linea con Trieste e ‘passa’ il suo traffico a UN Ro-RoAccordo tra i due operatori turchi, prima concorrenti e ora

alleati sulla rotta che collega la Turchia con lo scalo giuliano

Nel suo comunicato, DFDS stima un incremento del traffico pari al 30% nel porto adriatico, che tuttavia, secondo fonti vicine alla compagnia, sarebbe costituito di fatto dai volumi attualmente movimen-tati da Ekol, la quale – proprio in forza a questo recente accordo di collaborazione – porrebbe fine alla linea Trieste-Turchia (con scalo intermedio in Grecia) fino ad oggi operata sotto le insegne della control-lata Alternative Transport. L’operazione sarebbe quindi a ‘saldo zero’, in relazione ai volumi complessivi

RO-RO

di ro-ro per il porto di Trieste, mentre comporterebbe un sensibile incremento del traffico movimentato da UN Ro-Ro (tutto quello che prima veniva trasportato sulle navi di Ekol), che infatti sta attuando una serie di iniziative, sia sul fronte ter-restre che su quello marittimo. Partendo dal ‘lato banchina’, il gruppo aumenterà la sua capacità terminalistica in Turchia grazie all’utilizzo del nuovo terminal ro-ro di Yalova, inaugurato lo scorso anno pro-prio da Ekol e situato a sud-est di Istanbul (questo è un altro frutto dell’accordo di

27/12/2018

collaborazione appena siglato). “Si tratta di una scelta molto importante che non solo ci consente di ottimizzare le capa-cità del terminal ma anche di garantire un sistema logistico più efficace ai nostri clienti. L’aggiunta dello scalo a Yalova ci consente anche di raggiungere una coper-tura geografica più ampia per i nostri numerosi clienti a Istanbul e dintorni”, ha commentato Peder Gellert, Vicepresidente Esecutivo e responsabile della divisione spedizioni di DFDS. In un’altra nota, pubblicata da UN Ro-Ro sul suo sito internet, la compagnia forni-sce maggiori dettagli operativi sulla nuova configurazione del proprio network a par-tire da gennaio 2019, quando verrà inserito nelle rotazioni anche il terminal di Yalova, scelta dettata “dalla crescente domanda da parte dei clienti e dalla congestione ope-rativa nel porto di Pendik”, lo scalo nella regione di Istanbul abitualmente utilizzato dall’armatore turco.Le partenze sulla linea con Trieste, dalle 6 attuali ogni settimana, diventeranno 8: 4 da Pendik verso Trieste e altrettante da Yalova, sempre verso lo scalo giuliano. La frequenza delle altre linee operate da UN Ro-Ro resterà invece immutata: 2 partenze settimanali sulla rotta Mersin-Trieste e 3 partenze sulla Pendik-Tolone.L’incremento dei traffici sarà poi accom-pagnato con le necessarie misure anche sul versante marittimo, grazie – rivela UN Ro-Ro – all’immediato ingresso in flotta di due nuove navi. La nota non cita esplicitamente i mezzi individuati, ma appare evidente che uno dei due ‘rin-forzi’ sarà l’Alf Pollak, il primo dei due ro-ro realizzati dal cantiere Flensburg per conto dell’armatore italiano Vincenzo Onorato. Onorato Armatori, la holding che controlla Moby e Tirrenia e che ha noleggiato a scafo nudo dal cantiere, per 5 anni, questa newbuilding (a breve riceverà anche la gemella Maria Grazia Onorato), nelle scorse settimane ha infatti siglato un contratto di noleggio a scafo armato (1

anno + 1 in opzione) per la Alf Pollak – lunga 209,79 metri, con stazza di 32.770 tonnellate e capacità di trasporto di 4.100 metri lineari – a favore proprio di DFDS. In tale occasione non erano stati diffusi dettagli circa il futuro impiego della nave, che però al momento si trova a Tuzla, in Turchia, dove DFDS non opera diretta-mente ma è presente solo tramite la recen-temente acquisita UN Ro-Ro.Dopo le due unità perse a noleggio, nella primavera del 2019, arriveranno poi a ulteriore sostengo della crescita dei traffici prevista sulle linee tra Turchia e Trieste anche le prime due newbuilding di una serie di 6 navi ro-ro da 6.700, commissio-nate da DFDS al cantiere cinese Jinling.“Sono davvero felice di poter estendere il nostro servizio ai trasportatori e ai for-nitori di servizi logistici che operano tra la Turchia e l’UE. Crediamo fermamente nel potenziale di questo traffico che col-lega alcune delle regioni industriali più grandi e più dinamiche del mondo e conti-nueremo a investire per offrire una catena logistica ancora più solida e affidabile che sostenga la crescita e l’occupazione di entrambi i Paesi, anche in futuro” ha aggiunto Gellert. Selcuk Boztepe, Senior Vice President e Responsabile della Business Unit DFDS Mediterraneo, ha quindi ricordato che, a partire dall’acquisizione della società turca UN Ro-Ro nel giugno 2018, “abbiamo già investito nell’allungamento di alcune navi per fornire maggiore capacità di carico ai nostri clienti e in sistemi ambientali per adattare la flotta alla nuova legislazione 2020. DFDS ha anche aperto un nuovo centro di sviluppo IT a Istanbul aumentando il personale della società in Turchia. Grazie a questo nuovo accordo e all’aumento della capacità della flotta e della presenza nei porti, DFDS continuerà a sostenere le esportazioni tra Italia e Turchia e l’indu-stria dei trasporti”.

F.B.

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201910

COMUNICAZIONE AZIENDALE

SF&LMI è da tre anni l’appuntamento di riferimento che promuove il continuo e urgente confronto tra le aziende dei set-tori industriali e del commercio da una parte, e gli operatori dello shipping, della logistica, delle spedizioni e dei trasporti merci dall’altra. Obiettivo: lo sviluppo del sistema industria-logistica-trasporti per la competitività del sistema in Europa e nel mondo. L’edizione 2019 si svolgerà presso il Centro Conferenze di Assolom-barda a Milano il 31 gennaio e 1 febbraio. Com’è naturale, quest’anno un tema forte della manifestazione saranno le infrastrut-ture, cui sarà dedicata l’intera sessione di apertura. Come sempre l’approccio di SF&LMI sarà differente, mantenendo fisso lo sguardo sulla funzionalità logistica delle

infrastrutture di cui si discute. SF&LMI darà voce direttamente alle imprese, per capire cosa ne pensano della questione delle dotazioni logistiche e di trasporto italiane. Per chiarire le posizioni, oltre all’opinione di importanti associazioni settoriali, darà un contributo importante la presentazione in anteprima dell’appena concluso studio condotto da SRM (Studi e Ricerche Mediterraneo) di Intesasanpa-olo con Contship sulla qualità dei corridoi logistici giudicata dalle imprese commit-tenti. Tra gli altri interventi spiccano temi volutamente provocatori come: I Ten-T hanno ancora senso? I valichi alpini: da dove passa realmente il traffico? La grande dimenticata: il raddoppio della linea ferroviaria Genova – Ventimiglia. E

le valutazioni macro e microeconomiche degli investimenti.Il programma della manifestazione pro-segue con sessioni che prese nel com-plesso offrono in un unico appuntamento una panoramica ai massimi livelli di quello che è importante oggi nel settore. Si trat-terà infatti di logistica e trasporti per le piccole e medie imprese, di project cargo, di factory-to-foundation e trasporti ecce-zionali (argomento strettamente legato al rinnovamento delle infrastrutture), di come le aziende del Made in Italy devono affrontare la logistica e i trasporti per farne un elemento distintivo della loro offerta complessiva. Alcune delle nostre migliori “carte” nazio-nali sono da una parte i porti e il loro rap-porto con il territorio su cui insistono, e dall’altra gli strumenti normativo-econo-mici come le ZES e le ZLS. La sessione Porti e settori economici: la necessaria specializzazione post-riforma, quali pro-spettive? Metterà a confronto istituzioni, operatori economici e autorità di sistema su strategie di specializzazione dei singoli porti all’interno del nuovo quadro organiz-zativo; iI porto al servizio del retroporto e del distretto economico; il porto come parte attiva nello sviluppo del distretto economico e della sua riconversione e riqualificazione; le differenze d’approccio, se esistono, tra scali vocati al traffico bulk, ro-ro, industrial e contenitori.A oltre un anno dall’approvazione dello status di porto franco per Trieste e dall’i-stituzione delle ZES, le Zone Logistiche Speciali hanno fatto la loro apparizione legislativa. Non sono ancora chiari i con-

tenuti di queste ultime e se come richiesto dagli operatori avranno una rilevanza di facilitazione economica o solo di semplifi-cazione burocratica. La sessione ospiterà quindi un confronto a tutto campo tra gli attori coinvolti e le istituzioni su quali pro-getti ZES sono i più progrediti e su cosa basano le proprie prospettive e le fonti di finanziamento; il ruolo fondamentale del partenariato pubblico privato; che conte-nuti deve avere una ZLS per incidere sulla competitività del territorio.Argomento di punta al fianco delle infrastrutture sarà nella seconda gior-nata la geologistica, ossia la risultante dell’influenza reciproca e complessa tra logistica e geopolitica. In ogni edi-zione SF&LmI dedicata a mattinata della seconda giornata a tematiche in cui poli-tica, economia e relazioni internazionali si intrecciano. L’anno scorso il tema era la BRI, quest’anno facciamo un passo in più e trattiamo appunto la geologistica. Argomento attualissimo e ampio che sarà trattato da un angolo visuale nazionale ma con ampie “gite a Chiasso”, dalla sponda sud del Mediterraneo, da Suez al Golfo di Oman all’Asia Centrale. Si scoprirà che la Belt & Road è solo un tassello di

un Grande Gioco planetario di cui anche l’Italia e gli operatori della logistica e del trasporto devono occuparsi. Da non per-dere. Sul fronte tecnologico i focus di questa edizione saranno le tecnologie 4.0 al ser-vizio dell’alleanza tra industria, logistica e trasporti, ossia blockchain e IoT; i mezzi di trasporto e movimentazione per la nuova logistica: nuove motorizzazioni, nuovi car-buranti, autonomia. In questa sessione due argomenti di particolare interesse per il settore marittimo e portuale: l’automa-zione nella guida dei mezzi di trasporto e movimentazione, come le navi autonome che ora sembrano possibili entro il pros-simo ciclo di rinnovamento delle flotte, e i nuovi sistemi per la rapida movimenta-zione dei contenitori dal punto di sbarco agli hub di distribuzione, come navette automatiche su gomma e ferro, e hyper-loop in galleria.

Shipping, Forwarding &Logistics meet Industry

Centro Conferenze AssolombardaVia Pantano 9, Milano

www.shippingmeetsindustry.it

SHIPPING, FORWARDING & LOGISTICS MEET INDUSTRY TERZA EDIZIONEInfrastrutture, geologistica, tecnologie digitali e per i veicoli da trasporto, specializzazione

dei porti, dei servizi logistici per dimensioni d’azienda e per tipologie di prodotti, ZES e ZLS: questi i temi della manifestazione di Milano il 31 gennaio e 1 febbraio

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201911

In attesa della seduta di domani della Camera, convocata per esame e voto defi-nitivo della manovra di bilancio, gli uffici studi delle aule parlamentari hanno sinte-tizzato e schematizzato i provvedimenti adottati dal Governo a valle del maxie-mendamento approvato dal Senato appena prima di Natale.

Diverse le misure in ambito di trasporti e relative infrastrutture.Confermati gli stanziamenti esplicitamente legati al crollo del Ponte Morandi: 160 milioni di euro in due anni per gli autotra-sportatori e 200 milioni in quattro anni per l’Autorità di Sistema Portuale di Genova. Queste ultime risorse, però, ha reso noto il viceministro alle Infrastrutture e Trasporti

Finanziaria, i soldi del Morandi serviranno anche a FincantieriAzzerato il contributo di 600 milioni di euro al contratto MIT-RFI e definanziati

rottamazione carri merci, SINAMOLO e Partenariato per la logistica e i trasporti

Edoardo Rixi, “consentiranno anche la realizzazione del ribaltamento a mare di Fincantieri a Sestri Ponente”, progetto in pista da un decennio e i cui costi sono lie-vitati superando nelle previsioni ufficiali dell’AdSP i 350 milioni di euro. Nessun legame, ovviamente, con il Morandi: l’u-tilizzo di tali risorse per il ribaltamento

sarà possibile grazie alla postilla che le ha destinate anche alla “attuazione di accordi di programma”.In questo ambito nel maxiemendamento è spuntata una norma di richiamo all’oscuro articolo del Decreto Genova intitolato alla “ottimizzazione dei flussi veicolari logi-stici nel Porto di Genova”. Le relative attività sono affidate per il 2019 al com-

POLITICA DEI TRASPORTI

missario per la ricostruzione (il sindaco di Genova Marco Bucci) invece che al MIT e 2 milioni delle risorse stanziate (30 milioni) dovranno finanziare la “progetta-zione del nuovo centro merci di Alessan-dria Smistamento”. Una struttura la cui strategicità è stata del resto direttamente ribadita di recente dal Ministro Danilo Toninelli in relazione al via libera al Terzo Valico, sebbene il gruppo FS, proprietario, non abbia mai fatto mistero del suo disinte-resse, provando anche, nel recente passato, a venderla.Confermato poi il contributo alle imprese dell’autotrasporto per la formazione degli autisti, mentre il combinato disposto con il DL Fiscale lascerà immutato a 100 milioni di euro lo sconto pedaggi per le imprese ferroviarie cargo (senza interventi sarebbe stato ridotto a 95 milioni di euro) ma dovrebbe prolungarne di 1 anno (condi-zionale d’obbligo: incerti sul punto anche gli uffici studi) la durata (a tutto il 2022). Sottolineato dagli uffici studi come tale cifra sia attribuita a RFI anche “a compen-sazione degli oneri per il traghettamento ferroviario delle merci”, cioè il trasporto di carri ferroviari sullo Stretto di Messina. Il finanziamento di 600 milioni, stanziato dal DL Fiscale, per la parte investimenti del contratto di programma MIT-RFI è stato sterilizzato con analoga riduzione ed è stato definanziato il fondo per la rottama-zione dei carri merci. Per quanto riguarda l’ambito portuale, l’analisi degli uffici studi riporta, senza indicare dettagliatamente i provvedimenti in questione, che “è prevista una riduzione per ciascuno degli anni del triennio 2019-2021, e per i dieci anni successivi, di 2

milioni di euro relativamente al finanzia-mento delle opere di manutenzione stra-ordinaria per i porti di seconda categoria-seconda classe (ossia i porti, o le specifi-che aree portuali, di rilevanza economica nazionale) e di 3 milioni di euro con riferi-mento alle somme attribuite per il miglio-ramento dell’efficienza dei porti e per l’efficienza del trasferimento ferroviario e modale all’interno dei porti. Viene poi pre-visto un definanziamento a decorrere dal 2019 per 3 milioni di euro relativamente alle spese per mezzi operativi e strumen-tali. Si prevede infine un definanziamento

per gli anni 2019 e 2020 con riferimento ai contributi alle società assuntrici di servizi marittimi”.Analogamente (cioè senza dettaglio) i report degli uffici studi spiegano che “si prevede il definanziamento per gli anni 2019 e 2020 del sistema nazionale di monitoraggio della logistica (SINA-MOLO). Tale contributo peraltro rimane a decorrere dal 2021. È altresì definanziato, per gli anni 2019 e 2020, il Partenariato per la logistica e i trasporti, istituito dalla legge di bilancio per il 2018”.

A.M.

27/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201912

Mentre era in corso il cambio al ver-tice (Giovanni Pitruzzella ha lasciato il posto a Roberto Rustichelli), l’Antitrust ha pubblicato (a firma del presidente facente funzione Gabriella Muscolo) l’annuale report su “Concessioni e cri-ticità concorrenziali” indirizzato a presi-

denza del Consiglio, Parlamento e Mini-steri interessati (MIT e MISE).Le concessioni di ambito marittimo e portuale non sono fra quelle che “più hanno destato preoccupazioni dal punto di vista concorrenziale”. Nondimeno il Garante ha evidenziato come, a causa della mancata pubblicazione da parte

Concessioni portuali, ancora non ci siamoPer l’Antitrust continua a pesare la vacatio del regolamento ministeriale

Per i servizi tecnico-nautici il Garante auspica l’apertura al mercato

del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del decreto di regolamento sulle concessioni previsto dalla legge 84 del 1994, perduri una “situazione di incertezza circa le legittime modalità di espletamento delle procedure di asse-gnazione delle concessioni portuali e

degli obblighi in capo alle amministra-zioni concedenti”. Ricordato di aver più volte esercitato i propri poteri di advocacy, insistendo sul fatto che “il criterio generale della più proficua utilizzazione del bene per finalità di pubblico interesse, di cui all’art. 37 del Codice della Navigazione,

POLITICA DEI TRASPORTI

dovesse essere specificato in relazione alla fattispecie di volta in volta concreta, mediante l’individuazione ex ante di criteri oggettivi, adeguati e puntuali”, l’Antitrust ha salutato il recepimento di alcune sue indicazioni da parte della direttiva ministeriale adottata lo scorso febbraio.Secondo l’Autorità “l’iniziativa mini-steriale resta tuttavia ancorata a un meccanismo di tipo ‘negoziale’, in cui gli operatori propongono un’iniziativa (o uno sviluppo) su un’opera esistente all’autorità competente, tenuto conto dei criteri da quest’ultima pubblicati ai fini della valutazione dell’istanza”.Invece per l’Antitrust – che ha accolto con favore anche l’attività in mate-ria dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, segno di come “si stia pro-cedendo, ancorché con molti anni di ritardo, verso un modello proconcor-renziale di selezione dei nuovi conces-sionari di infrastrutture portuali” – le Autorità di Sistema Portuale dovrebbero “attivarsi per lo svolgimento di proce-dure ad evidenza pubblica, senza dover necessariamente attendere le istanze dei soggetti interessati” oltre che “affret-tarsi a recepire le indicazioni pervenute dai regolatori e definire chiaramente ex ante criteri equi e non discriminatori di accesso e utilizzo delle infrastrutture”.Più in generale è ritenuta “necessaria una revisione della normativa che, nel

27/12/2018

coordinarsi con il più generale princi-pio di sviluppo strategico del sistema marittimo nazionale, valorizzi appieno i beni demaniali con il loro affidamento al miglior concessionario, sia in sede di prima assegnazione che di successive riassegnazioni. È a tal fine opportuna una chiarificazione dei ruoli e delle com-petenze dei vari attori del settore”.Perentorio, infine, il monito sui ser-vizi tecnico-nautici, in cui l’auspicio è

per un netto ribaltamento dello status vigente: “L’Autorità ribadisce che, ove le caratteristiche del servizio consentano di operare solo a un numero ristretto di imprese, l’assegnazione dovrebbe avve-nire con procedure a evidenza pubblica, mentre ove sussistano spazi per il con-fronto concorrenziale, lo svolgimento dei servizi dovrebbe avvenire con il semplice rilascio di atti autorizzativi”.

A.M.

MONTECARLO

TENERIFE

CONSTANTA

NAPLES

MESSINA

MALTA

RIJEKA

Ship DivisionRepresentative Offices

18

8

1937

960

Docks up to VLCC

Shipyards

ships refitted in the past

5 years

employees

Rijeka Aerial view

palumbogroup.it / lenac.hr sales@palumboshipyards.com

f

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201913

limenti del mercato l’amministrazione può assoggettare i servizi a obblighi di servizio pubblico” recita la segnalazione.Il nuovo quadro regolamentare introdotto dalla Regione Campania appare secondo l’Antitrust insoddisfacente da un punto di vista concorrenziale, poiché “basato sulla mera rinuncia allo svolgimento di una procedura a evidenza pubblica senza che sia stata svolta un’analisi preventiva di mercato realmente adeguata a individuare le esigenze della domanda complessiva, quelle specifiche dei titolari al diritto alla continuità territoriale, nonché le modalità più appropriate per soddisfarle”. Secondo l’authority, da un lato paiono esservi le condizioni per l’erogazione in regime di mercato di una parte significa-tiva di collegamenti marittimi, dall’altro è necessario distinguere chiaramente il perimetro dei servizi minimi, assoggetta-bili a obblighi di servizio pubblico anche di natura tariffaria, per garantire in modo effettivo le esigenze di mobilità dei resi-denti. Pertanto la regione guidata da Vin-cenzo De Luca “dovrebbe attivarsi tempe-stivamente per svolgere la suddetta analisi di mercato, e non, a differenza di quanto si evince dalla DGR n.1/2016, attendere la revisione del contratto di servizio pub-blico novennale con la società Caremar” che scadrà nel 2024. L’autorità guidata pro-tempore da Gabriella Muscolo rileva anche la circo-stanza per cui “la società Caremar Spa sia stata acquisita dal principale operatore attivo nel Golfo di Napoli, Snav; quest’ul-tima dispone così degli incentivi e della possibilità di adottare comportamenti opportunistici, quali la riduzione delle corse effettuate per conto di Caremar per cui percepisce comunque una contribu-zione pubblica, e l’aumento di quelle che svolge per proprio conto”. Sempre al fine di consentire un’applica-zione sostanziale del Regolamento euro-peo sul cabotaggio marittimo (n.3577/92) la Regione dovrebbe intervenire sul nuovo

Con una segnalazione intitolata ‘Pro-blematiche concorrenziali nei servizi di trasporto marittimo da, tra e per le isole’ l’Autorità garante per la concorrenza e il mercato invita la Regione Campania “a una revisione del quadro regolamen-tare introdotto nel 2016 volto a garantire un’applicazione corretta e sostanziale della normativa eurounitaria in materia di cabotaggio marittimo”. L’Antitrust ha concesso 60 giorni di tempo alla regione per comunicare “le determinazioni assunte con riguardo alle criticità concorrenziali evidenziate”. La questione riguarda le problematiche concorrenziali che caratterizzano il mer-cato dei servizi di trasporto marittimo nel Golfo di Napoli anche dopo l’introduzione nel 2016 di un nuovo regolamento con cui la Regione ha rinunciato all’affidamento con gara dei servizi minimi marittimi e

Da rifare il regolamento sul cabotaggio marittimo nel Golfo di NapoliL’Antitrust chiede alla Regione Campania di rielaborare lo schema del 2016 che

non ha prodotto miglioramenti sul fronte della concorrenza e della qualità dei servizi

approvato un nuovo schema per l’organiz-zazione di tali servizi. Uno schema basato su un regime autorizzatorio in cui il rila-scio dell’autorizzazione appare sostanzial-mente subordinato all’adesione a linee di regolazione che includono le fasce orarie considerate di prevalente interesse regio-nale, le caratteristiche orarie e qualitative dei servizi da prestare in dette fasce orarie, nonché l’obbligo di rispettare la politica tariffaria regionale. Un nuovo schema regolatorio che tutta-via non ha prodotto modifiche sostanziali negli assetti concorrenziali nel mercato dei servizi di trasporto marittimo del Golfo di Napoli poiché, secondo l’An-titrust, “i medesimi servizi continuano a essere in prevalenza offerti dagli operatori incumbent, in particolare dal gruppo Snav e dal gruppo Alilauro, senza evidenze sull’ingresso di nuovi operatori”. Né tale

SHORT SEA

quadro regolamentare in modo da distin-guere chiaramente l’ambito dei servizi che possono essere offerti a mercato (senza compensazione e soprattutto senza con-dizionare la politica tariffaria degli ope-ratori) rispetto ai servizi da assoggettare a obblighi dio servizio pubblico. Secondo l’Antitrust, infine, un altro ele-mento di criticità che si desume dal vigente quadro regolamentare riguarda la sostan-ziale inadeguatezza delle regole in mate-ria di gestione degli approdi. “Per poter svolgere un’effettiva verifica di mercato è necessario che l’amministrazione accerti e renda noto se le infrastrutture essenziali a fornire i collegamenti, in particolare gli approdi, siano accessibili e disponibili, su base trasparente e non discriminatoria, non solo per gli operatori incumbent ma anche per eventuali nuovi entranti” rileva ancora l’Agcm. Aggiungendo che “in caso con-trario, la mera introduzione di un sistema di autorizzazione, peraltro inquinato dalla previsione di pervasivi obblighi tariffari, non equivale affatto all’instaurazione di un regime di libero mercato, anzi, impe-disce di stabilire la modalità più adeguata a garantire le esigenze di mobilità delle comunità isolane e, anche sotto questo profilo, non consente il confronto con-correnziale, in assenza di ogni possibile pressione competitiva da parte della con-correnza potenziale”. In conclusione, dunque, se il quadro regola-torio adottato dalla Regione Campania dal 2016 appare a prima vista più coerente con il Regolamento (CEE) n. 3577/92 rispetto a quello preesistente, secondo l’Antitrust da un’analisi attenta emerge come esso si limiti a un’applicazione formale, più che sostanziale, dei principi e criteri che ispi-rano la normativa europea sulla liberaliz-zazione del cabotaggio marittimo, con il rischio di determinare significative alte-razioni del quadro concorrenziale, senza peraltro corrispondere in modo soddisfa-cente alle richieste dell’utenza isolana.

Nicola Capuzzo

assetto “ha comportato, stando alle nume-rose segnalazioni pervenute dall’utenza, apprezzabili miglioramenti sulla qualità e sulle tariffe della generalità dei servizi offerti” aggiunge ancora l’Agcm. Preci-sando che “le criticità rilevate nel mercato appaiono in buona misura come conse-guenza di un’applicazione più formale che sostanziale dei principi e delle norme eurounitari sul cabotaggio marittimo”. L’Autorità Antitrust, più nel merito delle questione, ricorda che l’autorità pubblica competente, prima di assoggettare deter-minati servizi a obblighi di servizio pub-blico, è tenuta a effettuare una verifica preventiva del mercato per stabilire se vi sono i presupposti per l’offerta degli stessi servizi a condizioni di mercato, non solo senza compensazione ma anche senza con-dizionare le politiche tariffarie degli ope-ratori. “Solo in presenza di comprovati fal-

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201914

L’applicazione dei principi comunitari che avrebbe dovuto garantire la generale libe-ralizzazione dei servizi di trasporto marit-timo passeggeri interni al territorio nazio-nale è nel nostro paese più formale che sostanziale e l’attuale assetto concorren-ziale “costituisce il portato delle modalità

Antitrust al fianco di ART per il regolamento sui bandi marittimiSolo formale, per il garante, la liberalizzazione italiana del cabotaggio

passeggeri. Critiche all’opacità di AdSP e Capitanerie in materia di accostidi realizzazione della privatizzazione del gruppo Tirrenia”, con il predominio degli incumbent e la “gestione sostanzialmente monopolistica su varie rotte”.È questa la sintesi dell’analisi condotta dall’Antitrust (contenuta nell’ultimo bol-lettino del Garante) sul cabotaggio marit-

POLITICA DEI TRASPORTI

timo italiano, in premessa al parere sulla procedura di regolazione che la ‘cugina’ ART – Autorità di Regolazione dei Tra-sporti sta definendo in merito alla defini-zione di bandi di gare per l’assegnazione dei servizi di trasporto marittimo di pas-seggeri e relative convenzioni.

Al netto della considerazione sul ruolo dell’Antitrust, che, come in passato, critica ex post situazioni al cui riguardo, quando si svilupparono (è il caso dei vari rivoli della privatizzazione Tirrenia), si peritò di intervenire in qualsivoglia modo, il parere è in vari aspetti perento-rio e severo nei confronti della pubblica amministrazione, rea, in generale, di pro-durre “normativa e regolazione di scarsa qualità” e incoerente rispetto ai dettami comunitari in materia di concorrenza nei servizi marittimi.Il cahier de doléances si apre con “l’as-senza di quella verifica preventiva del mercato che andrebbe svolta prima di assoggettare i servizi a Obblighi di Servi-zio Pubblico (OSP), di natura orizzontale (destinati a tutti gli armatori interessati a operare) o a un solo operatore; inoltre, laddove l’amministrazione abbia optato per l’affidamento con gara di un contratto di servizio pubblico, gli esiti delle proce-dure non sono sempre positivi, posto che in taluni casi vi sono procedure andate deserte; in altri casi ha formulato offerta solo l’operatore incumbent; in altri ancora il livello delle compensazioni non è risul-tato stabilito in modo congruo con effetti sul novero dei potenziali partecipanti”.La seconda parte dei rilievi mossi dall’An-titrust attiene alle problematiche di traspa-renza e asimmetria informativa che carat-terizzano le procedure di pubblico affida-mento dei servizi di cabotaggio marittimo, dato che ai fini della corretta applicazione della normativa europea l’amministra-zione avrebbe bisogno “di un set informa-tivo ampio”, tanto sul lato della domanda che dell’offerta.Secondo il Garante, cioè, l’ammini-strazione affidante avrebbe bisogno di strumenti atti a conoscere “ricavi, costi e indici qualitativi relativi ai servizi pre-stati dal gestore corrente/dai gestori cor-renti”, ma anche di “piena trasparenza in ordine alle modalità con cui le Autorità di Sistema Portuale e le Autorità marittime disciplinano la materia degli accosti”,

esigenza quest’ultima “particolarmente sentita, anche alla luce di una normativa in materia particolarmente risalente e lacu-nosa”.Spiegati i problemi, l’Antitrust “valuta positivamente il contenuto della bozza di Regolamento, poiché esso può costituire un importante strumento per affrontare le principali criticità concorrenziali sopra rilevate”. Dopodiché suggerisce una serie di migliorie, soffermandosi in particolare sul tema dell’asimmetria informativa.Così, sul lato della domanda, l’auspicio è per “l’introduzione di una banca dati centralizzata nella quale far confluire gli avvisi e le informazioni su tutti i servizi di trasporto marittimo da, tra e per le isole da affidare, per la prima volta o mediante rinnovi”, che fornirebbe “così anche agli armatori non locali, italiani e stranieri, maggiori chance di valutare l’interesse a entrare in un mercato”. Mentre sul lato dell’offerta, stigmatizzata nuovamente la “scarsa trasparenza sulla regolazione prevista dalle Autorità marittime compe-tenti”, l’invito è ad individuare “un iter volto a chiarire e standardizzare le pro-cedure seguite dalle Autorità competenti (Autorità portuali, Autorità marittime, ecc.) nelle diverse realtà locali in materia di assegnazione degli accosti, nonché ad aumentare la trasparenza sulla capacità effettiva di ciascun ambito portuale”.Fra gli altri, da rilevare, infine, l’accenno al tema delle cosiddette clausole sociali (la previsione di obblighi di assunzione per chi subentri in un servizio sovven-zionato), in merito a cui l’Antitrust rileva come l’ordinamento comunitario preveda “che gli Stati membri non devono imporre obblighi ritagliati su misura per una data compagnia e tali da impedire l’accesso al mercato ad altri armatori, ponendo in par-ticolare l’accento sull’obbligo di rilevare le navi e sull’imposizione di condizioni relative all’equipaggio che non si limitano agli obblighi essenziali alle esigenze di servizio pubblico”.

A.M.

28/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201915

Sono state spettacolari le immagini dell’approdo e sbarco nel porto di Livorno a fine 2018 di quella che viene presentata come la gru semovente più grande d’Eu-ropa: un primato recentemente rivendicato da un altro terminal operator italiano.Trasportata dalla nave project cargo BBC Fuji, che era salpata dall’Olanda – dove era stata assemblata - il 23 dicembre scorso, è arrivata dopo una settimana di navigazione al terminal Lorenzini la gru mobile modello G HMK 8412-64 nella versione high tower HT (con torre più alta di 10 metri) prodotta da Konecranes Gottwald, che vanta impressionanti detta-

Anche Livorno reclama il titolo di gru mobile più grande d’EuropaSbarcata da una nave project cargo della BBC al terminal Lorenzini

la high-tower della Konecranes Gottwald assemblata in Olanda

HANDLING

gli tecnici: corpo principale alto 58 metri, braccio della macchina lungo 64 metri, cabina dell’operatore collocata a 43 metri per assicurare la massima visibilità possi-bile a bordo nave. L’investimento di Lorenzini & C. nel mezzo ibrido diesel-elettrico, preannun-ciato lo scorso autunno, è stato di oltre 4 milioni di euro. La gru, una volta terminata la fase del col-laudo, inizierà ad operare già nelle pros-sime settimane; il mezzo si adatta perfet-tamente alle caratteristiche multipurpose del terminal livornese – che ha come socio di rilievo il Gruppo MSC - essendo stata

02/01/2019

progettata per lavorare su container, benne e general cargo con gancio. L’attivissimo terminalista labronico un mese fa aveva comunicato di avere appron-tato un altro mezzo per la movimentazione portuale: un reach stacker Hyster RS46-41 XLS per gestire con la massima efficienza le operazioni di carico e scarico dei con-tainer dai treni in arrivo nel terminal in prossimità del porto. Garantisce, infatti, un’ottima visibilità e una portata eccel-lente sul secondo e anche sul terzo binario, migliorando notevolmente la produttività delle operazioni e riducendo il costo di movimentazione dei container.

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201916

Come anticipato, GEFCO ha fatto domanda ufficiale alla Borsa francese per lanciare un’offerta pubblica iniziale (IPO) all’Euronext di Parigi nel corso di quest’anno; circa il 40% delle azioni sarà offerto al pubblico, dopo aver ricevuto l’approvazione del governo russo, che controlla l’azienda.Il gruppo logistico francese, posseduto al 75% da RZD (Ferrovie russe) e al 25% da Peugeot (PSA), poco prima di Natale, ha presentato per approvazione la domanda all’autorità finanziaria francese (AMF).È stato lo stesso amministratore delegato e presidente del consiglio di amministra-zione, Luc Nadal, a ufficializzare la mossa attraverso una lettera pubblicata su un

Voglia matta di quotazione in Borsa quest’anno per GEFCOPoco prima di Natale, l’amministratore delegato e presidente Nadal ha pubblicato una lettera indirizzata agli investitori confermando che il gigante francese della logistica ha formalmente

presentato domanda a Parigi per il lancio di una quotazione in borsa sul 40% delle azionisito web costruito apposita-mente allo scopo di fornire agli investitori informazioni chiave sul gruppo GEFCO e sul suo progetto IPO, che riguarda una larga mino-ranza delle sue azioni.“L’imminente IPO è un passo cruciale nella storia del Gruppo, in linea con la nostra visione di diven-tare leader globale nella logistica dei veicoli finiti. Questa ambizione è supportata dalla nostra forte cultura Infinite Proximity™ e dalla nostra nuova firma di marchio ‘Part-ner illimitati di GEFCO’. Siamo spinti da

un forte desiderio di spin-gere i confini più in là per i nostri clienti e affrontare con successo le sfide più impegnative della supply chain” ha spiegato il top manager transalpino. “Una cooperazione duratura con i partner è la chiave per una crescita condivisa. Traendo ispirazione dalla nostra esperienza, siamo in grado di costruire rapporti

di fiducia con i nostri azionisti. Questa nuova operazione finanziaria ci darà l’op-portunità di crescere più velocemente e ottenere risultati che soddisfino le nostre

ambizioni, aumentando al tempo stesso la flessibilità finanziaria del Gruppo.Oggi, il Gruppo GEFCO è il leader euro-peo nella logistica automobilistica, il numero uno globale nella logistica dei vei-coli finiti e un partner top 10 globale nelle soluzioni di supply chain multimodali. Basandoci su 69 anni di esperienza e una lunga tradizione di eccellenza nel settore automobilistico, progettiamo soluzioni intelligenti e flessibili per catene di forni-tura complesse. Ogni anno consegniamo 5 milioni di veicoli in 5 continenti, 47 paesi e 298 destinazioni in tutto il mondo” ha concluso Nadal.Come dichiarato in precedenza, RZD desi-dera ridurre la propria partecipazione al di sotto del 50%; mentre Peugeot PSA - che nel 2012 ha venduto il 75% in un affare da 800 milioni di euro – a sua volta è pure disposto a scendere sotto il 10% conside-rando non più strategico mantenere una quota relativamente grande; GEFCO, nata come divisione logistica interna della casa automobilistica francese, sta diversifi-cando al di fuori del suo mercato verticale

originario e lo scorso anno un terzo delle sue entrate proveniva da settori non auto-mobilistici.Come parte di tale strategia di diversi-ficazione ed espansione, che contempla fusioni e acquisizioni, il gigante francese è entrato nel mercato del trasporto merci, dopo aver assorbito lo spedizioniere olan-dese IJS per 160 milioni nel 2015. Inol-tre, GEFCO sta aspettando l’imminente rilascio definitivo alla proposta di joint-venture logistica di veicoli finiti con l’o-peratore spagnolo Bergè.Nel 2017 GEFCO ha registrato ricavi per 4,4 miliardi di euro (+ 5,1%), ebit di 139 milioni di euro (+ 22,2%) e margine del 3,1%; mentre nei nove mesi chiusi al 30 settembre 2018 i ricavi sono cresciuti del 9,8% su base annua con ebit di 123 milioni che rappresenta un margine del 3,5%.Le aspettative per il 2018 sono: fatturato consolidato di 4,65 miliardi di euro ed ebit di 160 milioni; nel 2019 la compagnia stima di aumentare i ricavi del 4% e por-tare l’ebit a 200 milioni di euro.

Angelo Scorza

In attesa dell’istituzione dell’Autorità di Sistema Portuale, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro, ultima sopravvissuta con Messina alla riforma Delrio del 2016, ha reso nota l’approvazione, unanime da parte del Comitato portuale, del Piano Operativo Triennale 2019 – 2021 e del Bilancio di previsione 2019.“Non essendo stata ancora completata la trasformazione in Autorità di Sistema Portuale dell’ente, guidato dal Commissa-

rio Straordinario, Andrea Agostinelli – si legge in una nota – la redazione del Piano Operativo Triennale 2019 – 2021, si col-loca quindi nel contesto di infrastruttura-zione già avviato dall’ente per lo sviluppo dei cinque porti di competenza (Gioia Tauro – Crotone – Villa San Giovanni – Palmi – Corigliano Calabro)”.Per lo scalo principale, quello di Gioia, “prosegue l’attività di pianificazione della diversificazione delle attuali attività lavo-

rative. Al centro di tale strategia vi è la realizzazione del bacino di carenaggio, per il quale, dopo essere stata completata la prima fase di programmazione, si pro-cederà alla definizione della relativa gara pubblica”.Malgrado il prossimo passaggio alla giuri-sdizione dell’AdSP dello Stretto creata col DL Fiscale (si attende presumibilmente il decreto ministeriale d’istituzione), l’AP calabrese ha programmato interventi anche

per lo scalo di Villa San Giovanni, pur consapevole che “che potrebbero essere annullati per la propria competenza”. Inoltre è stato votato all’unanimità il bilancio di previsione 2019 “Al suo interno è stata stimata un’entrata pari a 75.656.834 euro e una previsione di spesa

pari a 79.956.834, con un disavanzo di competenza che ammonta a 4 milioni e 300mila euro che trova, però, totale coper-tura nell’avanzo presunto di bilancio al 31/12/2018 pari a 78.379.062 euro. Ne consegue, quindi, che il presunto avanzo del 2019 si attesta a 74.079.062 euro”. Nel concludere i lavori del Comitato, Ago-stinelli ha salutato i presenti: “A consun-tivo, posso affermare che tutti gli obiettivi assegnatimi al momento del conferimento dell’incarico sono stati raggiunti: infra-strutture, dragaggi, legalità ed infine le procedure per l’acquisto del bacino di carenaggio. Abbiamo affrontato la crisi del porto, con la costituzione dell’Agen-zia portuale il cui funzionamento è attual-mente sub judice per le sentenze di reinte-gro dei lavoratori licenziati da MCT”.

Luc Nadal

Sub judice l’agenzia del lavoro portuale di Gioia TauroLo ha rivelato il commissario dell’AP Agostinelli a latere dell’approvazione dell’ultimo POT

dell’ente prima della trasformazione in AdSP. Bacino di carenaggio al centro della programmazione

FINANZA 03/01/2019

PORTI 28/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201917

Come ormai da molti anni a questa parte, anche nel 2018 Ship2Shore ha fatto un ulteriore passo in avanti, superando per la prima volta la soglia dei 2 milioni di visua-

Ship2Shore supera quota 2 milioniSempre meno ‘Genova-centrico’, nel 2018 il portale è cresciuto a doppia

cifra sul fronte di visualizzazioni di pagina, sessioni e numero di utentilizzazioni (in sostanza il totale dei click, il più importante tra gli indicatori per misu-rare le performance di un sito).Precisamente, sono state infatti 2.018.743

S2S

le pagine del sito www.ship2shore.it clic-cate complessivamente durante l’anno, il 19,35% in più rispetto ai 1.691.442 del 2017.

La crescita a doppia cifra ha interessato anche tutti gli altri parametri più impor-tanti tra quelli rilevati da Google Analytics. In un anno in cui per il settore non sono mancate tensioni e difficoltà, il ruolo di Ship2Shore come ‘narratore’ delle vicende dello shipping tricolore viene infatti con-fermato da un progredire nel numero degli utenti, passati da 407.899 a 513.960 (+ 26, %) - e tra loro, di quelli rilevati come ‘nuovi’ (da 399.216 a 504.028, +26,25%) – così come in quello delle sessioni (le ‘visite’ al sito), che dalle 742.955 del 2017 arrivano alle attuali 928.958, +25,04%. Anche nel 2018 continuano d’altro canto a calare il numero delle pagine visitate durante una sessione (da 2,28 a una media di 2,17, -4,54%) e la durata di una sessione media (ora di 1 minuto e 37 secondi, contro il minuto e 45 del 2017, -7,6%), mentre aumenta la frequenza di rimbalzo (la per-centuale di sessioni che consistono nella visita di una sola pagina, ora il 36,66% del totale contro il 33,97% dell’anno pre-cedente). Tutti segnali che mostrano un evolvere delle abitudini di consumo del sito, sempre più improntate ad ‘assaggi’ frequenti ma rapidi.Piccola rivoluzione in atto - per la verità già da qualche anno - è quella che vede calare sempre di più il tasso di ‘genove-sità’ dei lettori della rivista: se nel 2014 le visite riferibili al capoluogo ligure e ai suoi dintorni erano ancora al primo posto (e valevano circa il 15% del totale), oggi la quota maggiore proviene da Roma e

Milano (praticamente pari merito, la prima con il 15,48% e la seconda con il 15,13 del totale). Genova, in terza posizione, conta ora per una fetta pari al 12,9%, seguita da Napoli con il 6,95%. Allargando lo sguardo dal punto di vista geografico, cala un po’ il predominio del traffico ‘italiano’ sul totale (ora pari al 78,87% delle visite, nel 2017 era l’80,76% circa), compensato da un aumento del pubblico statunitense (ora il 3,15%), britannico (2,52%), sviz-zero (1,52%) e tedesco (1,28%). Dato significativo da rilevare, tra i tanti, è il decrescere dell’importanza delle home (quella principale e quelle per categoria), sempre meno punto di ingresso verso il portale, a tutto vantaggio delle pagine di contenuti (articoli, fotogallery, PDF setti-manali e speciali), spesso raggiunte diret-tamente cliccando su link presenti nei post sui social network o nelle varie newsletter.A proposito di queste ultime, va osservato il numero stabile dei contatti raggiunti set-timanalmente dalla tradizionale Weekly (circa 45.000), mentre cresce ancora quello degli iscritti alla Daily Newsletter (circa 750). Continuano a essere un presidio importante i social network, che incremen-tano gli iscritti superando traguardi signifi-cativi: LinkedIn conta ormai 4.266 contatti (tra gruppo e pagina), il profilo Facebook ha 2099 follower, mentre Twitter ne rac-coglie oltre 1.700. A far loro compagnia il giovane profilo Instagram, ad oggi seguito da oltre 280 contatti.

Francesca Marchesi

28/12/2018

Ship Managementand Services

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201918

Anche per il 2018, la classifica dei 20 articoli più letti su Ship2Shore è stata dominata da notizie relative a incidenti, fallimenti, cessioni e scontri tra operatori, in linea con il principio secondo il quale sono soprattutto gli eventi negativi ad atti-rare curiosità e click dei lettori.È il caso del crollo di una gru a Barcellona provocato da una nave di GNV, news (cor-

redata da video e immagini spettacolari) che domina dal primo posto la Top 20, ma anche della nave di MSC finita contro una banchina in Honduras (4a posizione) e dei danni provocati dal maltempo nei porti italiani lo scorso mese di ottobre (13ma posizione). Ben presenti nell’elenco sono però anche le ‘cattive notizie’ relative alle sorti aziendali di diverse compagnie di navigazione, in particolare quelle relative a fallimenti (il terzo posto in assoluto, per interesse dei lettori, è dell’articolo che par-lava di quello di RBD Armatori, mentre la lista è chiusa dalla notizia del fallimento di D’Amato e del relativo reclamo della proprietà alla sentenza). Interessanti per

Incidenti e ‘battaglie’ navali tengono banco su S2S anche nel 2018Nella Top 20 degli articoli più letti del nostro sito spiccano ancora gli eventi

disastrosi e gli scontri tra armatori nostrani. Ma non mancano le buone notizie

i lettori di Ship2Shore, com’è naturale, anche le cessioni e acquisizioni societarie (quella, poi non concretizzatasi, di Liberty Lines a Marnavi, raggiunge il 4o posto, mentre il passaggio del 100% di New TTT Lines a Grimaldi si piazza all’11esimo). Anche l’operazione di ristrutturazione di Navigazione Montanari (anticipata da S2S, come molte delle notizie precedenti)

ha avuto grande riscontro, arrivando al 10mo posto, così come l’inserimento delle esposizioni finanziarie di Messina, Scerni e Finbeta nella lista dei crediti incagliati considerati cedibili da Carige, al 7mo. L’altro filone che da anni catalizza l’atten-zione del pubblico di S2S è quello dello scontro tra Grimaldi e Onorato, che anche nel 2018 ha trovato spazio nella Top 20 con due news: quella delle ‘richiesta danni’ del primo al secondo per la scarsa manu-tenzione di due navi noleggiate (15esima) e quella dell’approdo sulla piattaforma Change.org di due petizioni in linea con le posizioni espresse dai due armatori (16esima). Al di là delle contrapposizioni,

S2S

i rispettivi gruppi hanno comunque nell’e-lenco una presenza importante per le loro attività, operative o menno. Grimaldi, oltre che per la già citata acquisizione della totalità di New TTT Lines, finisce nell’elenco per l’annuncio di acquisti di navi data nel corso della convention ALIS (6° posizione), mentre il rivale Onorato per la decisione (poi rivista) di accentrare il cargo toscano di Moby a Livorno (8va) e il raddoppio della Napoli-Catania di Tirrenia (14esima), ma anche per l’oppo-sizione della Tirrenia in Amministrazione Straordinaria all’annunciato reverse mer-ging tra le due compagnie (18esimo). L’ex compagnia di Stato è peraltro presente nell’elenco anche per l’indagine a carico di Franco Pecorini per il relativo default, secondo la procura di Roma provocato per conseguire “ingiusti profitti” (12esima).Non poteva mancare nella lista il nome di Gianluigi Aponte e della sua MSC: oltre che per gli incidenti già citati (relativo però all’attività crocieristica e a quella della controllata GNV), il gruppo gine-vrino finisce nell’elenco per lo scontro con il socio Contship a Gioia Tauro (17esimo) e per la visita del suo patron a Genova, in cui Aponte confermava l’intenzione di andare avanti con i dossier Calata Bettolo e Messina.In alta posizione (nona) anche il debutto, sempre di MSC, nell’attività ro-ro, mentre resta da rilevare che a differenza di quanto avvenuto negli ultimi anni, sul podio riesce finalmente a finire anche una notizia senza risvolti negativi come quella del varo del traghetto a GNL di Caronte&Tourist, seconda news più letta del 2018.

F.M.

28/12/2018

1. Un traghetto di GNV provoca il crollo di una gru a Barcellona

2. Varato il traghetto a GNL di Caronte&Tourist3. Dichiarato il fallimento di RBD Armatori4. La MSC Armonia finisce contro la banchina in un

porto dei Caraibi5. Morace a un passo dalla cessione di Liberty a Mar-

navi6. Grimaldi acquista 6 nuovi ro-ro, 3 traghetti e chiede

spazio a Napoli7. Banca Carige “mette in vendita” tre armatori liguri8. Moby accentra il cargo toscano a Livorno9. MSC lancia il suo primo servizio ro-ro10. In corso il cambio di proprietà (e bandiera) di mezza

flotta Montanari11. Grimaldi pronto ad acquisire il 100% di New TTT

Lines12. Pecorini indagato per il default di Tirrenia13. Quattro incidenti navali in 48 ore nei porti italiani14. Tirrenia raddoppia sulla Napoli-Catania15. Grimaldi chiede i danni a Onorato per ‘cattiva

manutenzione’ delle sue navi16. La battaglia Tirrenia – Grimaldi si sposta su internet17. MSC all’attacco di Contship e di Agostinelli su Gioia

Tauro18. Tirrenia in A.S. ricorre in tribunale contro la fusione

Moby-CIN19. Aponte a Genova: “Andiamo avanti su Bettolo e

Messina”20. Fallimento per D’Amato di Navigazione ma la pro-

prietà non ci sta

Ecco la classifica dei20 articoli più cliccati nel 2018

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201919

zione di polmone, in grado di compen-sare la maggiore velocità di scarico del terminal rispetto alla capacità di assorbi-mento della funivia”.Lo scaricatore a tazze, infatti, può depo-sitare il carbone prelevato dalla stiva della nave nel deposito o direttamente su un sistema di nastri che, attraverso un tunnel, passa sotto il mare della Darsena Vecchia di Savona e corre interrato supe-rando il centro abitato, per ‘spuntare’ oltre la prima collina che circonda la città e collegarsi con la stazione di partenza della funivia. “È un sistema completamente coperto la cui realizzazione ha richiesto un notevole investimento, ma che comporta – assicura il manager – notevoli benefici dal punto di vista ambientale limitando moltissimo l’immissione di polveri in atmosfera”. Il carbone viene infatti depositato su piaz-zali scoperti solo una volta giunto presso l’area industriale di Cairo, adiacente allo stabilimento di Italiana Coke: “In questi spazi siamo in grado di fare una serie di lavorazioni tra cui la separazione delle

Savona - Circa 50 navi lavorate e 1 milione di tonnellate di rinfuse secche movimentate ogni anno, di cui oltre la metà destinate agli stabilimenti di Ita-liana Coke di Cairo Montenotte.Sono questi i numeri che inquadrano l’at-tività del Terminal Alti Fondali Savona

(TAFS), società parte dal gruppo di Augusto Ascheri e anello fondamentale, insieme a Funivie Spa, della catena logi-stica che serve la cokeria della Val Bor-mida, anch’essa controllata dall’impren-ditore genovese del carbone.A fornire i dati è Luca Odero, Diret-tore generale del terminal, che ricorda: “Il nostro esercizio, così come quello delle altre società del gruppo, va dal 1

TAFS Savona conferma il suo target a 1 milione di tonnellateIl terminal, controllato dalla Italiana Coke di Ascheri e integrato con

Funivie, movimenta il carbone destinato ad alimentare l’impianto di Cairo

luglio al 30 giugno dell’anno successivo. Nell’anno 2017-2018 (quindi fino al 30 giugno 2018) abbiamo movimentato circa 1 milione di tonnellate di merce, cifra che contiamo di poter raggiungere anche nell’anno in corso (che finirà il 30 giugno 2019)”.

Come detto, TAFS e Funivie, entrambe controllate da Italiana Coke (Paolo Cer-vetti è Amministratore delegato della capogruppo, che Ascheri controlla tra-mite ICE Holding, e anche delle due società collegate) e partecipate da alcuni soci di minoranza, sono snodi fonda-mentali della catena logistica tramite cui l’impianto di Cairo si rifornisce del car-bone necessario a produrre coke, che a

TERMINAL OPERATOR

diverse tipologie di carbone, un servi-zio utilizzato dai trader che poi vendono a clienti diversi porzioni del carico così ‘parcellizzato’, a seconda appunto delle caratteristiche del prodotto”.Un sistema collaudato, che poggia sull’integrazione totale tra Funivie e TAFS: entrambe le società, infatti, hanno concessioni – in realtà quella di Funivie è una convenzione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che è pro-prietario dell’impianto – rinnovate conte-stualmente nel 2007, per 25 anni.“Mentre Italiana Coke sta proseguendo col concordato preventivo, Funivie e Terminal Alti Fondali Savona sono in bonis. La prima, per la particolare natura della sua attività e per gli elevati costi connessi alla gestione dell’impianto, può contare su un contributo diretto del MIT, che dovrebbe scadere nel 2022 ma che stiamo trattando per rinnovare, mentre la seconda – conclude Odero – si regge sulle sue sole forze e produce anche un utile a fine anno”.

Francesco Bottino

sua volta viene utilizzato principalmente come combustibile per gli altoforni dall’industria siderurgica: “Movimen-tiamo mediamente 50 navi all’anno, con capacità che posso variare dalle 7.000 fino alle 70.000 tonnellate, anche se tipi-camente il size delle bulker che portano carbone al nostro terminal è attorno alle 60/65.000 tonnellate”.Il traffico è prevalentemente in import – Italiana Coke esporta circa 100.000 ton-nellate di prodotto all’anno pari al 10% della movimentazione complessiva – e per il 65% è destinato a rifornire la coke-ria, “mentre la parte restante – spiega il Direttore di TAFS – è destinata a cemen-tifici o a trader, che poi svolgono una serie di lavorazioni nei nostri parchi di Cairo e procedono a vendere il prodotto ai loro clienti finali”.Le navi che approdano alle banchine del terminal savonese vengono scaricate tramite un sistema ‘a tazze’ e una gru mobile Gottwald dotata di benna da 30 tonnellate. “Complessivamente – precisa Odero – il terminal è in grado di scari-care 2.000 tonnellate di prodotto all’ora, mentre la capacità di movimentazione dell’impianto di Funivie è di 400 ton-nellate l’ora, che nei fatti scendono a 250 tonnellate considerando le fermate intermedie sul percorso”. Motivo per cui è fondamentale l’utilizzo del deposito che si trova proprio sulla banchina, costi-tuito da 7 vasche parzialmente interrate e totalmente coperte, con una capacità complessiva di stoccaggio pari a 45.000 tonnellate: “Il deposito svolge la fun-

28/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201920

Non c’entra la Orsero S.p.A. nella vicenda che invece coinvolge direttamente alcuni tra i suoi principali azionisti, che in parte portano lo stesso cognome del defunto fondatore della multina-zionale ligure, leader nell’Europa mediterranea per l’importazione e distribuzione di prodotti orto-frutticoli. Si affretta a precisarlo il nuovo portavoce societario, in relazione alle notizie apparse sugli organi di stampa locali, che paiono confermate nei loro conte-nuti di massima.L’accordo, del valore di 10 milioni di euro, sarebbe stato raggiunto con il Fisco – scrive il Secolo XIX – quale preludio alla possibile chiusura del contenzioso in atto con la Guar-dia di Finanza.I fatti riguardano la vecchia società GF Group, tramite la quale gli Orsero (ed altri azionisti) avevano ottenuto un fido da 91 milioni di euro dalla Banca Carige, cui non era mai stato restituito.La rinnovata Orsero S.p.A., quotata al Mer-cato AIM gestito da Borsa Italiana, viceversa “ribadisce che il Gruppo è totalmente estraneo ai fatti e dunque non coinvolto in alcuna inda-gine da parte della Procura della Repubblica e/o ipotesi di reato. Si precisa poi che Orsero S.p.A. e le sue con-trollate non hanno alcuna pendenza fiscale connessa a tali vicende e pertanto non è veri-tiera la notizia riportata secondo la quale la Società avrebbe versato delle somme al Fisco a titolo di ravvedimento operoso. Risulta, inoltre, non veritiero il riferimento alle presunte irregolarità sui finanziamenti

Gli Orsero patteggiano con il FiscoGli azionisti della nuova SpA ingauna – che prende distanza dalla notizia – si accordano per pagare 10 milioni di euro e

chiudere il contenzioso innescato dalla fuga di capitali all’estero

effettuati da Banca Carige al Gruppo Orsero, che risultano ad oggi integralmente regolati ed estinti” recita il comunicato stampa ufficiale.Secondo quanto riporta il quotidiano geno-vese, la Procura del Tribunale concittadino avrebbe così chiuso le indagini a carico di una quindicina di persone, accusate a vario titolo di associazione a delinquere finalizzata all’ap-propriazione indebita ed evasione fiscale (gli ultimi 6 nell’elenco che segue sareb-bero indagati anche per riciclaggio) tramite società offshore - finite anche nell’inchiesta dei Panama Papers - che avrebbero permesso di trasferire denari a bilancio della società di Albenga in conti privati aperti presso para-disi fiscali da: Raffaella, Gianni, Antonio e Anna Chiara Orsero, Luigina Casti, Pieran-gelo Ottonello, Rosetta Orione, Anna Maria Tacchini, Francesco De Lorenzo, Sara Valle, Angelo Bonanata, Alessandro e Fabrizio Cavalli, Luciano Orsero (uscito dalla compa-gine societaria nel 2008) e Daniele Gazzano.

FINANZA

TMentre l’Antitrust metteva nel mirino, con la richiesta di maggiori aperture concorren-ziali, l’attuale assetto dei servizi tecnico-nautici nei porti italiani, il Consiglio di Stato, intervenendo su un ricorso di Boska-lis, ha consolidato lo status quo.La società olandese, appellando una sen-tenza del Tar del luglio 2017, riteneva che le movimentazioni nelle acque portuali di Taranto delle sue draghe e bettoline impe-gnate in alcuni lavori nello scalo rientras-sero nell’ambito di applicazione dell’e-senzione dall’obbligatorietà del servizio di pilotaggio, disposta dal decreto ministeriale del 1996 sul pilotaggio nello scalo ionico, il quale sancisce che nel “porto di Taranto il pilotaggio è obbligatorio per l’entrata e l’uscita delle navi”. “È evidente – scrive il collegio giudicante – che l’esenzione relativa alle navi ai lavori dipende dalla circostanza che, durante il lavoro la nave non si sposta, e quindi non richiede l’assistenza del pilota; quando, invece, naviga, incrociando altre unità o manovrando negli spazi portuali, allora si pone, come per tutte le altre navi, l’esigenza del pilotaggio”.Secondo il CdS – è il passaggio centrale, in grado di fare giurisprudenza, di una sen-tenza significativa per la categoria, come ha evidenziato una nota al riguardo rilasciata da Fedepiloti, intervenuta ad adiuvandum la Corporazione tarantina – l’obbligo del pilo-taggio non dipende solo dalla frequenza della medesima manovra da parte di una nave e quindi dalla conoscenza del porto da parte del suo equipaggio, ma soprattutto dalla circostanza dell’incrocio con altri natanti: “Deve, pertanto, condividersi l’interpreta-zione adottata dal TAR della suddetta norma del Decreto (art. 3 citato) poiché le esigenze

Boskalis soccombe nuovamente ai piloti di Taranto, Fedepiloti esultaIl Consiglio di Stato conferma la pronuncia del Tar: non importa se una nave fa sempre la stessa

manovra, l’assistenza è obbligatoria quando in porto si incrociano altri natanti (cioè sempre)

PILOTI

di sicura navigazione ed approdo sorgano non solo (e non tanto) per effetto della possibile inesperienza o insufficiente cono-scenza dei luoghi da parte del comandante o del suo pilota, quanto in ragione del fatto che nella ristretta area marittima interessata sono (o possono essere) contestualmente presenti diverse imbarcazioni in manovra, con rotte incrociate, i cui movimenti e posi-zioni devono essere necessariamente cono-sciuti da un organismo unitario, che sappia coordinare l’azione dei singoli piloti, onde evitare il verificarsi di quelle accidentali collisioni che recenti fatti di cronaca hanno dimostrato essere sempre possibili”.Nel caso di specie, poi, Boskalis si è vista respingere anche il secondo motivo di

appello. La società olandese, infatti, ecce-piva “che l’Amministrazione avrebbe ille-gittimamente mutato il proprio indirizzo, ritenendo necessario il servizio di pilotaggio con pilota a bordo dopo aver ritenuto suf-ficiente la previa chiamata a mezzo VHF”, ma il CdS ha argomentato come ciò non sia avvenuto e spiegato che, in ogni caso, “il pilotaggio non avrebbe potuto essere for-nito a mezzo VHF nei confronti della nave Causeway per il semplice fatto che essa non rispettava” il requisito della stazza (mas-simo 2mila tonnellate) che il summenzio-nato decreto ministeriale fissa affinché nel porto di Taranto sia possibile avvalersi di pilotaggio a mezzo VHF.

A.M.

02/01/2019 27/12/2018

Raffaella e Antonio Orsero

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201921

Novatek torna ancora una volta ad affi-darsi, questa volta per lo sviluppo del suo nuovo progetto Arctic LNG 2, all’azienda italiana Nuovo Pignone.La società toscana, parte del gruppo Gene-ral Electirc, è stata infatti incaricata dalla corporation energetica russa di fornire le componenti necessarie per gli impianti di liquefazione del gas di Arctic LNG 2, ter-minal dove verrà trattato il gas estratto dal giacimento Utrenneye.

Ordine di Novatek a Nuovo Pignone per il progetto Arctic LNG 2La società italiana, parte del gruppo General Electric, realizzerà

le turbine per i treni di liquefazione del nuovo impianto russoLa struttura sarà dotata di 3 treni di lique-fazione con capacità di 6,6 milioni di ton-nellate all’anno ciascuno, basati su piat-taforme gravity-based structure (GBS). Nuovo Pignone realizzerà le turbine necessarie al funzionamento dei treni di liquefazione. “La nostra partnership con Nuovo Pignone risale al 2013, quando la società aveva già fornito le turbine per i 3 treni di liquefazione per il nostro progetto Yamal

LNG” ha ricordato Leonid Mikhelson, Presidente e membro del board di Nova-tek. “Per Arctic LNG 2 abbiamo bisogno di componenti in grado di consentire ai treni di liquefazione di raggiungere una capacità di 6,6 milioni di tonnellate di GNL all’anno. La nostra cooperazione con Nuovo Pignone può creare le oppor-tunità per localizzare la produzione degli equipaggiamenti relativi a queste attività in Russia”.

GAS 27/12/2018

È ufficialmente attribuito ai prezzi del carbu-rante il cambio di alcuni termini finanziari nei contratti esistenti tra VALE e Pan Ocean Co.Nonostante il gigante minerario brasiliano preferisca non rilasciare alcun commento, Pan Ocean sembra aver annunciato che dovrà affrontare un calo delle vendite di 13 miliardi di dollari, pari a oltre il 22% del valore origi-nale, nei contratti di spedizione a lungo ter-mine che avevano firmato .La compagnia bulk carrier sudcoreana, quo-tata a Singapore, ha infatti dichiarato che l’ammontare delle vendite per i suoi contratti a lungo termine di noleggio (COA) relativi a viaggi consecutivi siglati il 21 settembre 2009 con VALE scenderà da 58 a 45 miliardi di USD, dopo che una revisione dell’accordo è stato raggiunto il 31 dicembre 2018, su richiesta di VALE.

Riduzione concordata del valore dei COA tra Pan Ocean e VALELa compagnia di bulk carriers sudcoreana quotata a Singapore dovrà ridurre il valore delle vendite al gigante minerario brasiliano di quasi un quarto a causa dei prezzi del carburante

Tali COA riguardano il trasporto di 238,4 milioni di tonnellate di minerale di ferro dal Brasile alla Cina in 19 anni. Gli altri termini e le condizioni esistenti per quanto riguarda il trasporto merci, la quantità di merci e altri dettagli rimangono gli stessi senza alcun impatto materiale sulle entrate della Pan Ocean, è stato detto.Tuttavia, secondo una fonte diversa, la quan-tità dell’abbattimento dovrebbe essere un decimo di quanto inizialmente considerato; infatti la testata Splash afferma che, in un comunicato alla Borsa di Singapore, Pan Ocean ha sbagliato i suoi punti decimali nel riportare il cambiamento dell’accordo, por-

tando molte fonti a riferire che originaria-mente aveva un valore di 58 miliardi di dol-lari e che la svalutazione valeva 13 miliardi di dollari, perché invece le cifre esatte erano rispettivamente di 5,8 miliardi di dollari e la svalutazione era dunque di appena 1,3 fino a 4,5 miliardi di dollari.In un accordo diverso siglato all’inizio di dicembre, VALE ha annunciato di aver acqui-stato Ferrous Resources Limited, una società che possiede e gestisce miniere di minerale di ferro localizzate nelle prossimità delle sue minere a Minas Gerais, in Brasile, per un prezzo d’acquisto di 550 milioni di dollari.

Angelo Scorza

BULKER 04/01/2019

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201922

Continua la strategia di espansione aggres-siva della compagnia di traghetti greca Levante Ferries.La newco, parte dello Ionian Group, ha acquistato una nave di seconda mano – la quarta della sua flotta - e nel contempo ha aperto il primo impianto di cold ironing in Grecia.Levante Ferries ha infatti acquisito da ANMEZ-Zante Ferries l’Andreas Kalvos, mezzo costruito nel 1985, la stessa nave che all’inizio di quest’anno era stata acquisita da Kefalonian Lines, compagnia che ora ha cessato l’attività.Il venditore della nave è già un partner operativo di Levante Ferries nello Ionian Group, fondato nel 2015 e con sede a Zante, Grecia, società ad azionariato

Un newcomer greco molto attivo che guata il monopolioLa compagnia Levante Ferries acquista una quarta nave per il mercato delle Cicladi e avvia un impianto

di cold ironing in patria mentre sta progettando un costoso traghetto full electric con batterie Tesla

popolare con azionisti i residenti di Zante e costituita allo scopo di coprire al meglio le esigenze di trasporto dell’isola ellenica.Oggi con una flotta di 4 traghetti il gruppo ellenico serve la vicina isola di Cefalonia attraverso i suoi due azionisti Levante Ferries (3 navi) e ANMEZ-Zante Ferries (1 nave); quest’ultima gestisce autonoma-mente anche i traghetti Adamantios Korais e Dionisios Solomos nel Mar Egeo.Mantenendo gli impegni datisi di aggior-namento costante dei servizi offerti a bordo di navi di lusso ad alta tecnologia, Ionian Group ha introdotto la scorsa estate l’e-ticket, utilizzabile sulle seguenti rotte attraverso le Isole Ionie: Patrasso - Cefa-lonia - Itaca e Kyllini - Zante - Cefalonia.La nave ammiraglia della flotta Fior Di

Levante ha appena inaugurato il primo impianto di cold ironing in patria nel porto di Killini, completato su un progetto cofinanziato dal progetto EU Connecting Europe Facility ELECTrification of the Eastern MEDiterranean (ELEMED).La seconda fase di sviluppo di questo riguarda un catamarano full-electric da 1.000 passeggeri equipaggiato con batte-rie Tesla, stivate in contenitori portatili, progettato per servire il collegamento Pireo-Egina. Le impegnative batterie costerebbero quasi tre volte la costruzione della nave, fissata a un prezzo di 8 milioni di euro; e il piano industriale mostra redditività a lun-ghissimo termine, 24 anni di attività.Fiore all’occhiello dell’azienda – nomen

FERRY 24/12/2018

omen – come detto è il Fior di Levante; al traghetto è stato assegnato - come più bello del mondo, per il suo design moderno, esterno ed interno che riflette l’alta qualità del servizio e il comfort per passeggero - il rinomato International Shippax Award 2015, che il capo della compagnia, George Theodosis, ha ritirato personalmente.Levante Ferries ha iniziato le operazioni nel 2014 con la sua nave ammiraglia, un’imbarcazione costruita nel 1998 e rinnovata totalmente nel 2014, inserendo in flotta due anni dopo l’ex Ionian Star, costruita nel 1984 e poi ribattezzata Mar di Levante (1.068 passeggeri), e alla fine

del 2018 il Nissos Kefalonia, costruzione del 1975, comperata da Kefalonian Lines per 10 milioni di euro (comprensivi di refit); l’imbarcazione è attualmente in fase di ristrutturazione.I suoi traghetti servono i collegamenti Kyllini-Zakynthos-Kefalonia e Poros-Killini. Quando avrà 4 navi nella sua flotta a par-tire dalla prossima estate, dopo averle comprate dai suoi concorrenti, Levante Ferries stabilirà quasi un monopolio in un’area strategica della Grecia, il mercato cicladico occidentale dal Pireo.

Angelo Scorza

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www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201923

Una festa per oltre 300 ospiti nel quar-tier generale di Denia, Isole Baleari, poco prima delle feste di Natale ha celebrato il 20° compleanno di Baleària, la compagnia fondata da Adolfo Utor.In questa particolare circostanza, l’ope-ratore di traghetti spagnolo ha invitato anche i dipendenti e gli ex collaboratori che erano stati partecipi all’inizio di questa impresa di successo nel 1998.Baleària è nata dai resti di FLEBASA, operatore di traghetti che operava da Denia alle isole Baleari, una sussidiaria di ISNASA che a sua volta operava da Alge-ciras e Tarifa. Entrambe le società hanno dovuto affrontare problemi finanziari che

Auguri doppi per Adolfo Utor & C.Il gran capo di Baleària ha festeggiato il 20° compleanno della compagnia fondata nel 1998 a Denia con una grande festa in sede poco prima delle festività natalizie

alla fine hanno portato alla chiusura delle operazioni.Adolfo Utor, amministratore delegato di FLEBASA, aveva intuito l’opportunità che il servizio continuasse e quindi, con alcuni ex colleghi, ha costituito la sua compagnia Baleària, che inizialmente aveva dovuto affrontare una dura lotta contro Pitra, la linea di proprietà dell’ex ministro spa-gnolo Abel Matutes.La spasmodica sfida venne infine vinta nel 2003 quando Baleària mise in servizio due mezzi veloci costruiti in Italia, Federico Garcia Lorca e Ramon Llull, prodotti da Rodriquez Shipyard, sbaragliando il con-corrente, che venne acquistato, tuttavia

permettendo a Matutes di diventare azio-nista al 42,5% dell’azienda, che iniziò a crescere rapidamente, fino a coprire tutte le rotte principali per le isole di Maiorca, Minorca, Ibiza, oltre a un servizio navetta che collega Ibiza a Formentera.Negli anni successivi, Baleària si espanse nel sud della Spagna per coprire la rotta precedentemente gestita da ISNASA da Algeciras a Ceuta e Tangeri, sua prima rotta internazionale, cominciando a fare concorrenza diretta all’operatore statale Trasmediterranea. Recentemente Utor ha voluto portare la competizione alla linea spagnola di pre-cedente proprietà statale nel servizio da

FERRY 27/12/2018

Malaga e Almeria a Melilla e sulla rotta Almeria-Nador, mentre il servizio a Mostaganem, Algeria, da Valencia, è ini-ziato nel 2016.Utor ha fatto capolino anche nei Caraibi collegando Port Everglades, Florida a Freeport, Bahamas, in attesa di arrivare a Cuba; un’ambizione per ora stoppata dall’amministrazione Trump.Nel 2017 Baleària ha trasportato 3,7

milioni di passeggeri e 5,6 milioni di metri lineari di merci, e attualmente gestisce 25 traghetti su 22 rotte, con 1.500 dipendenti, generando un fatturato di 362 milioni di euro.La compagnia è attualmente il secondo gruppo di traghetti più grande della Spagna, dopo che la terza maggiore flotta, Naviera Armas ha acquisito la più grande, Trasmediterranea.Baleària sta investendo molto in nuovo tonnellaggio più efficiente e pulito; l’anno 2019 vedrà la consegna dei 2 traghetti ali-mentati a GNL, i primi nel Mediterraneo, la Hypatia de Alejandria e la Marie Curie, in costruzione presso il Cantiere Navale Visentini; la società isolana ha anche in programma di rinnovare 5 traghetti con motorizzazione più pulita ed ecologica a GNL, potendo accedere ai fondi UE per sovvenzionare il 20% del costo di tale intervento.Ultimamente Utor ha fatto un accordo con Fred Olsen Express per servire le Canarie da Huelva. Poco prima, lo scorso luglio era stata costituita la joint venture Alboran con Peregar per servire la rotta Melilla-Malaga.

Angelo Scorza

Adolfo Utor

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201924

fin dal 1988.Il nuovo traghetto offre posti passeggeri su due ponti, con due sale VIP e posti a sedere per 924 passeggeri e equipaggio; sono disponibili 1.120 posti, compresi quelli a sedere all’aperto sul ponte di poppa. Il mezzo dispone di 3 bar, nego-zio di souvenir e sala giochi.Il design del nuovo traghetto veloce maltese è stato modellato da Revolu-tion Design e Seaspeed Consulting e

Il catamarano da 110 metri Saint John Paul II è stato varato come Hull 089 dal cantiere australiano, specialista di traghetti veloci, Incat allo stabilimento di Derwent Park a Hobart, in Tasma-nia, poco prima di Natale, per conto del cliente maltese Virtu Ferries.Il traghetto è stato nominato in onore di San Giovanni Paolo II, il Papa nato in Polonia, ed è la seconda nave prodotta da Incat dedicata a un Papa; infatti nel 2013 Buquebus ha nominato il suo Incat 99m nave Francisco in onore del papa Francesco, nato in Argentina. Virtu Fer-ries aveva avuto l’onore di accogliere Papa Giovanni Paolo II a bordo della

Sua Santità Giovanni Paolo II prende il largoIl cantiere australiano Incat ha varato per Virtu Ferries il catamarano Saint John Paul II dedicato al Papa polacco

nave ad alta velocità San Frangisk in un viaggio di ritorno tra Grand Harbour, La Valletta, Isole di San Paolo e Gozo il 27 maggio 1990.Quando sarà consegnato nei prossimi giorni, il ro-pax ad alta velocità opererà tra la Valletta e la Sicilia, coprendo la traversata in soli 90 minuti grazie alla sua velocità di 38 nodi.Questo è il 15° traghetto veloce acqui-stato dall’operatore maltese.“Virtu Ferries è tra i più antichi e i più esigenti operatori di traghetti veloci al mondo, operando una varietà di servizi ad alta velocità in tutto il Mediterraneo e l’Adriatico. Siamo lieti che questa nave Incat gestisca il suo servizio tutto l’anno tra Malta e la Sicilia. Virtu Fer-ries cercava maggiore affidabilità,

HI-SPEED

successivamente ampiamente testato e ottimizzato nel Regno Unito su Qine-tiQ.La nave, che innalzerà la bandiera mal-tese, è stata costruita con classe DNV GL + 1A1 HSLC R1 Car Ferry “B” EO ed è conforme alle regole HSC 2000 di High Speed Craft di IMO, ai requisiti statutari della bandiera di Malta e dello Stato italiano.

Angelo Scorza

tenuta del mare, comfort dei passeg-geri, capacità ed economia; è stato un piacere poterli accogliere nella famiglia degli armatori di Incat” ha commentato il capo del cantiere Robert Clifford, Presidente di Incat Tasmania.Il nuovo mezzo fornirà un significa-tivo aumento della capacità, rispetto al catamarano Austal Auto Express 107, costruito nel 2010, nominato Jean De La Valette; infatti, il catamarano costru-ito in Tasmania ha 490 slot che offrono il 43% in più di capacità di carico, il 15% in più di capacità passeggeri e il 7% in più di capacità di carico. Le due navi veloci saranno utilizzate insieme per fornire un servizio giornaliero tra l’Italia e Malta, che Virtu Ferries ha operato da Valletta a Pozzallo, Sicilia

04/01/2019

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201925

Pillarstone, la piattaforma paneuropea che fornisce supporto di capitale e di turna-round operativo alle società in difficoltà finanziarie nei portafogli di crediti delle banche, ha annunciato che John Davison lascerà la carica di chief executive. Le sue attuali responsabilità saranno suddivise tra Gaudenzio Bonaldo Gregori, che diventerà responsabile dell’ufficio italiano di Pillar-stone, e Dan Haxby, che sarà responsabile degli uffici di Pillarstone a Londra e in

Bonaldo Gregori nuovo vertice italiano di PillarstonePrende il posto di John Davison che dopo tre anni lascia il fondo di turnaround lanciato con KKR Capital

Grecia. Entrambi fanno già parte del leadership team di Pillarstone e John Davison rimarrà nei consigli di amministrazione delle società facenti parte del portafoglio di Pil-larstone, dove è attualmente impegnato a garantire una fluida transizione nel 2019.John Davison e KKR Credit hanno co-fondato Pillarstone nel 2015 per fornire soluzioni alle banche volte a massimizzare il valore delle loro esposizioni creditizie in

FINANZA

sofferenza nel corporate, nello shipping e nel real estate, attraverso partnership inno-vative. L’approccio adottato dalla piatta-forma ha visto Pillarstone partner di tutte le principali banche italiane e greche. In quattro anni, la piattaforma è diventata una realtà paneuropea consolidata, ben apprezzata dal mercato e da altri stakehol-der rilevanti. Pillarstone gestisce infatti esposizioni creditizie per oltre 2,2 miliardi di euro, in dieci società in portafoglio e

ha effettuato uscite di successo in diversi asset, con eccellenti recuperi per i partner bancari e per tutti gli stakeholder coinvolti.

John Davison ha così commentato questi avvicendamenti: “È stato un onore costru-ire Pillarstone con KKR Credit e il team che abbiamo creato. Sono immensamente orgoglioso di ciò che abbiamo costruito negli ultimi quattro anni e dei risultati che abbiamo ottenuto nel portafoglio fino ad oggi. Sono fiducioso che Pillarstone continuerà nel suo percorso di sviluppo attraverso il suo approccio unico di for-nire finanziamenti a lungo termine e com-petenze operative per aiutare le aziende a ristrutturarsi e crescere”.

N.C.

Adesso è arrivata anche l’ufficialità alla notizia: come anticipato da Ship2Shore, Premuda ha annunciato la nomina di Marco Fiori come nuovo Amministratore Delegato a partire dal 3 gennaio.L’ex CEO di d’Amico lavorerà a stretto contatto con il Consiglio di Ammini-strazione della società e con il Vice Pre-sidente Alcide Rosina per supportare la prossima fase di sviluppo della compa-gnia,basata sulla crescita, sia organica che attraverso acquisizioni finalizzate ad un significativoampliamento della flotta, recita una nota

Fiori a Premuda: adesso è ufficialeL’ex CEO di d’Amico già in servizio per la compagna di navigazione, controllata di Pillarstone in Italia

dell’operatore di servizi di trasporto e noleggio di navi per rinfuse liquide e secche, proprietà di Pillarston, che a sua volta ha appena cambiato timone.Negli ultimi 22 anni, Fiori, ha ricoperto incarichi di vertice all’interno del gruppo d’Amicodove è stato per 12 anni Amministratore Delegato di D’Amico International Ship-ping, societàquotata alla Borsa Italiana. Prima di entrare nel gruppo romano con sede ope-rativa a Montecarlo, Fiori lavorava nella filiale di New York della Banca Nazio-nale dell’Agricoltura, dove ha rivestito

ruoli di crescente responsabilità manage-riale. Il manager romano si è laureato in scienze economiche e finanza presso l’U-niversità La Sapienza di Roma nel 1979 e ha conseguito un Master in Business Administration dell’American Univer-sity di Washington DC nel 1984.Jens Martin Jensen, che ha ricoperto il ruolo di Amministratore Delegato ad interim di Premuda da giugno 2018, con-tinuerà ad essere coinvolto come Consi-gliere di Amministrazione e manterrà gli altri ruoli negli investimenti e interessi nel settore dello shipping di Pillarstone.“Marco è considerato uno dei migliori

manager del settore al mondo, e confido nel fatto che insieme creeremo valore per Premuda e tutti i suoi stakeholders, dipendenti, fornitori, clienti, comunità locale. È anche testimonianza della capa-cità di Pillarstone di sostenere un com-

pleto turnaround di un’azienda tornata ad essere competitiva sui mercati mondiali e attrattiva per i top manager” ha com-mentato Gaudenzio Bonaldo Gregori, Country Manager di Pillarstone in Italia.“Sono onorato di assumere questo ruolo in Premuda, azienda leader con profonde radici nel settoredello shipping italiano e con un enorme potenziale futuro, e impaziente di sup-portarla a raggiungere il massimo delle proprie capacità e crescere ulteriormente. Non vedo l’ora di lavorare insieme a Gaudenzio e al resto del team di Pillar-stone, con cui condivido pienamente un’ambiziosa strategiadi crescita, sicuro che guideremo Pre-muda verso un futuro di grande suc-cesso” ha chiosato Fiori.

A.S.

TANKER

27/12/2018

04/01/2019

Gaudenzio Bonaldo Gregori

Marco Fiori

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201926

Sicuramente inaspettato, soprattutto con-siderando che normalmente i tedeschi sono reputati molto solenni (a volte anche troppo) nelle loro manifestazioni e rara-mente tipi da scherzi facili.Quindi la sorpresa è stata doppia quando, aprendo uno dei social network professio-nali più rinomati, si scopre Richard Vogel,

Presidente e CEO del gruppo di crociere Pullmantur in Spagna, filmato letteral-mente a cantare e ballare sotto la pioggia, quasi come nel famoso film americano, trasponendo la scena su una spiaggia, con tanto di ombrello e una tipica divisa estiva: costume da bagno e polo. Auguro a tutti voi un felice anno nuovo e sono felice di cogliere l’occasione per esprimere i miei ringraziamenti a tutti i dipendenti, a terra e a bordo di Pullmantur Cruceros, per il loro

Il capo tedesco delle crociere spagnoledanza sotto la pioggia di un mercato in ascesa

Richard Vogel sceglie un modo bizzarro per esprimere gratitudine a tuttigli stahekolders di Pullmantur Cruceros per l’ottimo lavoro svolto nel 2018

ottimo lavoro svolto nel 2018, per la loro lealtà e l’impegno instancabile.Un grazie va anche ai nostri ospiti straor-dinari, ai nostri grandi partner commer-ciali e un ringraziamento speciale al nostro azionista” scrive sul suo profilo Linkedin, perfettamente consapevole di usare una procedura non convenzionale.

“Spero che il video vi susciti un sorriso, e per tutti quelli che credono che questo video dovrebbe essere pubblicato invece su FaceBook, dico di stare tranquilli, godersi la vita, prenderlo con umorismo e fare come me: ballo quando piove, perché tutti possono ballare quando splende il sole” conclude così il top manager tedesco del settore crocieristico il suo breve ma accalorato messaggio.La carriera professionale di Richard J.

CROCIERE

Vogel è fortemente legata al turismo, in particolare quello delle crociere, che lo ha portato da AIDA Cruises e TUI Crui-ses a Pullmantur, dimostrando una grande conoscenza del settore.In qualità di amministratore delegato e vicepresidente senior marketing e vendite di AIDA Cruises, ha svolto un ruolo signi-ficativo nello sviluppo e nella creazione del marchio. Vogel, dalla sua fondazione nel 2008 e fino alla fine del 2014, ha inol-tre guidato TUI Cruises come Chairman & CEO conducendola a diventare leader nel settore in Europa.Nel luglio 2016 è stato nominato Pre-sidente e CEO di Pullmantur Cruceros, una compagnia di compagnie di crociera focalizzata sui mercati spagnoli e latino-americani; originariamente costituita nel 1990, la società è stata acquisita da Royal Caribbean Group nel 2006.Vogel ha inoltre supportato Saga Crui-ses, come consigliere non esecutivo, da maggio 2016 a marzo 2018.Pullmantur rappresenta oggi un terzo dei passeggeri delle crociere spagnole e Vogel è fermamente convinto che il mercato crocieristico spagnolo abbia ancora molto potenziale da sfruttare.Secondo dati recentemente pubblicati dalla Cruise Lines International Associa-tion (CLIA), 510.000 spagnoli hanno fatto una crociera nel 2017, un aumento del 6,5% rispetto all’anno precedente.In questo contesto di crescita, Pullmantur ha accolto il 34% in più di ospiti all’anno e ha aumentato la propria quota di mercato

04/01/2019

del 6%, rafforzando ulteriormente la pro-pria posizione in Spagna.L’anno scorso, la società ha assegnato 3 delle sue flotte di 4 navi al mercato spa-gnolo durante l’alta stagione, rispetto a sole 2 nel 2016.La compagnia per la prima volta ha ope-rato tutto l’anno da un porto spagnolo, realizzando 161 scali, di cui il 70% per imbarco e sbarco come home port, contri-buendo in misura crescente alle economie locali.Per quanto riguarda le destinazioni, Pul-lmantur ha una forte presenza nel Medi-terraneo e nelle Isole Canarie, nonché nei fiordi norvegesi.Attualmente la compagnia è diventata dal 2016 il giocatore principale delle crociere spagnole in tutto il mondo, un obiettivo che Vogel attribuisce alla “consapevolezza che una crociera non è più vista come un oggetto di lusso; si può dire che il mercato è stato democratizzato e questo fenomeno

ha avvantaggiato tutte le aziende del set-tore e le persone che volevano realizzare una crociera come una nuova esperienza di vacanza. Anche se la realtà è che, rispetto alle scelte fatte dalle persone per le loro vacanze, le crociere rappresentano solo il 2%, quindi il potenziale è enorme e il mercato spagnolo può salire rapidamente a 700.000 passeggeri all’anno (+40%) nei prossimi cinque anni e arrivare a 1 milione di spagnoli che viaggiano a bordo di navi da crociera nel 2025.In Spagna siamo riusciti ad attirare i con-sumatori desiderosi di navigare, presen-tando un prodotto non solo accessibile a quasi tutti; l’abbiamo anche progettato con tutti i servizi e il programma adatto al gusto degli spagnoli. Offriamo un ser-vizio all-inclusive a bordo che ci ha reso i più popolari in Spagna” ha concluso Vogel in una recente intervista alla stampa spa-gnola.

Angelo Scorza

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201927

pali holding di controllo delle unità socie-tarie: Marcegaglia Steel (cui fanno capo le attività di core business) e Marcegaglia Investments (per le attività diversificate).Il gruppo mantovano è presente in un variegato novero di settori industriali che, insieme a quello primario dell’acciaio, comprendono le costruzioni, la cantieri-stica edile, i prodotti domestici ed elettro-domestici, l’elettromeccanica, il turismo e l’immobiliare.ENGIE, gruppo mondiale di energia e ser-vizi con una cifra di affari di 65 miliardi di euro nel 2017, opera attraverso tre princi-

Il gruppo metalsiderurgico Marcegaglia ha sottoscritto con ENGIE un accordo per costruire nei suoi stabilimenti di Ravenna e di Gazoldo degli Ippoliti (Mantova) due centrali a gas per la produzione di energia elettrica e di calore. I player dell’energia e servizi, entreranno in funzione entro il 2020 e svilupperanno una potenza com-plessiva di 50 megawatt (30 a Ravenna e 20 a Gazoldo degli Ippoliti), in grado di soddisfare quasi interamente il fabbiso-gno energetico dei due siti produttivi per la lavorazione dell’acciaio, con una ridu-zione dei costi elettrici di oltre il 25% e

Produzione d’acciaio a tutto gas per MarcegagliaIl gruppo metalsiderurgico ha sottoscritto con ENGIE un accordo per costruire

due centrali a gas per alimentare gli stabilimenti di Ravenna e Gazoldo degli Ippoliti

delle emissioni di sostanze nocive nell’at-mosfera del 30%. L’investimento per la realizzazione delle due centrali ad alta efficienza energetica in partnership tecnica con ENGIE si aggira sui 50 milioni di euro e rientra nel piano di rafforzamento competitivo di tutti i vari segmenti di attività del gruppo industriale mantovano, che nel 2019 ammonterà in totale a circa 150 milioni di euro.Il gruppo metalsiderurgico, leader globale nella trasformazione dell’acciaio con 5,6 milioni di tonnellate lavorate ogni anno, opera con 6.500 dipendenti e 21 stabili-

GAS

pali attività: la produzione di energia elet-trica da fonti con basse emissioni di ani-dride carbonica (in particolare mediante gas naturale ed energie rinnovabili), le infrastrutture energetiche e le soluzioni per i clienti, ed ha 150.000 dipendenti in 70 Paesi. ENGIE in Italia ha 3.300 dipendenti in 50 uffici ed è il primo operatore nei servizi energetici, il secondo nella vendita del gas (mercato all’ingrosso), quinto nell’elettri-cità, essendo presente in tutti i segmenti, dal residenziale al terziario, pubblico e pri-vato, fino alla piccola e grande industria.

menti nel mondo, producendo ogni giorno 5.500 chilometri di manufatti in acciaio inossidabile e al carbonio per 15.000 clienti. Nel 2017 il fatturato delle attività core business (95%) e diversificate (5%) ha superato i 5 miliardi di euro. Fondato nel 1959 da Steno Marcegaglia, con quartier generale a Gazoldo degli Ippoliti (Mantova) interamente control-lato dall’omonima famiglia mantovana - con Antonio Marcegaglia, presidente, ed Emma Marcegaglia, vice presidente, ed entrambi AD, è strutturato in due princi-

03/01/2019

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201928

È prevista, per il 2019, la proroga del credito d’imposta per la formazione 4.0: questo è quanto disposto dal Ddl di bilan-cio 2019. In attesa che il testo venga definitiva-mente approvato, si riepilogano le princi-pali caratteristiche di tale agevolazione e le novità introdotte per il 2019.Sono ammissibili al credito d’imposta per la formazione 4.0 tutte quelle attività di formazione finalizzate all’acquisizione o al consolidamento, da parte del personale dipendente dell’impresa, di competenze nel campo tecnologico determinanti ai fini della realizzazione del “Piano nazionale

In arrivo la proroga del credito di imposta per la formazione 4.0La misura, spiega lo Studio TCL, è contenuta nel Ddl Bilancio 2019. Le opportunità

di assegnazione di quote societarie a seguito dell’adozione di piani di incentivazione

Impresa 4.0”, ossia in un’ottica di trasfor-mazione tecnologica e digitalizzazione delle imprese. Nello specifico, si tratta di attività di for-mazione concernenti le seguenti tecnolo-gie: big data e analisi dei dati; cloud e fog computing; cyber security; simulazione e sistemi cyber-fisici; prototipazione rapida; sistemi di visualizzazione, realtà virtuale (RV) e realtà aumentata (RA); robotica avanzata e collaborativa; inter-faccia uomo macchina; manifattura addi-tiva (o stampa tridimensionale); internet delle cose e delle macchine; integrazione digitale dei processi aziendali.

L’ANGOLO FISCALE

Vi rientrano tutte le imprese residenti nel territorio dello Stato, indipendentemente dall’attività economica esercitata, dalla forma giuridica, dalle dimensioni e dal regime contabile adottato, a condizione che lo svolgimento di tali attività sia espressamente disciplinato in contratti collettivi aziendali o territoriali depositati presso l’Ispettorato territoriale del Lavoro competente e che, parallelamente, ogni dipendente riceva l’attestazione di parte-cipazione alle attività formative agevola-bili. Per quanto concerne la misura del credito d’imposta, per le spese sostenute nel 2018 il credito d’imposta è fissato in misura unica pari al 40% delle spese ammissibili sostenute nel periodo d’imposta agevola-bile e nel limite massimo di 300.000 euro per ciascun beneficiario.A partire dal 2019, fermo restando il tetto massimo di spesa di 300.000 euro, si assiste invece ad una variazione del credito d’imposta che, a seconda della dimensione delle imprese, sarà concesso in misura pari al:• 50% delle spese ammissibili → per le

piccole imprese• 40% delle spese ammissibili → per le

medie imprese• 30% delle spese ammissibili → per le

grandi imprese, per le quali peraltro il limite massimo annuale agevolabile è pari a 200.000 euro.

Infine una piccola precisazione con rife-rimento alle attività di formazione orga-nizzate e svolte in modalità “e-learning”, mediante corsi e lezioni online. Anche

28/12/2018

È stata introdotta, dal 2017, la possibi-lità di acquistare quote proprie da parte delle PMI in forma di Srl, con successiva assegnazione a dirigenti e/o dipendenti, a cui spettano importanti vantaggi in ter-mini sia fiscali e contributivi, qualora l’a-zienda adotti un piano di incentivazioneIl DL n. 179/2012 aveva consentito alle startup innovative di assegnare azioni, quote e strumenti finanziari partecipa-tivi, mediante l’implementazione di piani di incentivazione e remunerazione in equity, a favore sia di dipendenti, colla-boratori e componenti dell’organo ammi-nistrativo, che di prestatori d’opera e ser-vizi professionali. Questa agevolazione ha importanti con-seguenze sia per il beneficiario della partecipazione sia per la startup innova-tiva, al primo è concesso di ottenere la partecipazione senza che quest’ultima sia assoggetta ad alcuna forma di impo-sizione fiscale o contributiva, invece alla startup è consentito di migliorare la pro-pria posizione finanziaria limitando la fuoriuscita di risorse monetarie. I piani di incentivazione, inoltre, conte-nendo degli specifici obiettivi in termini di performances da raggiungere da parte del soggetto beneficiario in un deter-minato arco temporale, permettono di conferire una maggiore continuità nelle risorse umane con lo scopo di trattenere

e motivare il personale dipendente, diri-genti ed amministratori inclusi.Il 10 marzo 2015 il Ministero dello Sviluppo economico ha pubblicato sul proprio sito internet un modello com-mentato per supportare il management nell’adozione dei piani di incentivazione in equity esemplificando l’iter di appro-vazione del piano e le relative clausole. Ma la grossa novità è arrivata con il D.L. n. 50/2017.Con esso, è stata infatti estesa la possibi-lità di acquistare e successivamente attri-buire, in virtù dei piani di incentivazione citati, quote proprie a tutte le PMI costi-tuite in forma di Srl.Tale norma ha permesso di derogare all’espresso divieto, previsto dall’arti-colo 2474 c.c., di compiere operazioni sulle proprie partecipazioni per questa tipologia di società.Si ritiene pertanto che questo possa essere un nuovo importante strumento per l’ingresso nelle S.r.l. di nuovi soci già dipendenti, amministratori o diri-genti delle società, con notevoli vantaggi sia fiscali che contributivi per gli stessi, nonché per le società che adottano tali piani di incentivazione.

Stefano Quaglia - Matteo MacciòPKF - Studio TCL Tax Consulting Legal

Genova – Milano

La vantaggiosa opportunità di assegnazione di quote societarie a seguito dell’adozione di piani di incentivazione

queste attività rientrano tra quelle agevo-labili, purché vengano rispettate partico-lari condizioni inerenti l’interattività del corso e i momenti di verifica che attestino l’effettiva e continua partecipazione del personale dipendente alle suddette attività formative.Il credito d’imposta per la formazione

4.0 rappresenta un ulteriore passo avanti per il processo di trasformazione tecnolo-gica e digitale delle imprese previsto dal “Piano nazionale Impresa 4.0”.

Fabrizio Moscatelli - Chiara VurrusoPKF - Studio TCL Tax Consulting Legal

Genova – Milano

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201929

Il gruppo svizzero della logistica e delle spedizioni CEVA Logistics ha reso noto di aver nominato Gianclaudio Neri come nuovo Managing Director del cluster Italia. Il nuovo entrato avrà la propria base professionale a Milano e riporterà diretta-mente all’amministratore delegato Xavier Urbain.Neri vanta un curriculum di 30 anni in vari ruoli apicali in diverse realtà azien-dali in Italia con competenze specifiche nel rilancio e nello sviluppo commerciale di attività. Il manager ad esempio ha rimesso in salute i conti di 2i Rete Gas, primario distributore retailer di gas in Italia, così come ha riportato al profitto Intermarine e ha migliorato in passato i risultati finan-ziari di Piaggio con conseguente quota-

CEVA Logistics nomina un nuovo direttore generale in ItaliaA Gianclaudio Neri spetterà il compito di riorganizzare e rilanciare il

business della società dopo i deludenti risultati finanziari nel nostro paese

zione in Borsa nel 2006. Neri prende il posto di Christophe Poi-trineau che lascerà CEVA per cogliere una nuova opportunità professionale. Xavier Urbain, ha commentato l’arrivo di Neri nel ruolo di nuovo managing direc-tor dicendo: “Gianclaudio porta con sé conoscenze ed esperienze per guidare il business verso il nuovo posizionamento. Il nostro team avrà tutti i mezzi per rilan-ciare la società in Italia lungo il suo per-corso di sviluppo”. Per l’operatore internazionale con base a Baar, in Svizzera, nei primi nove mesi del 2018 i ricavi sono cresciuti rispetto al 2017 del 6,8% (da 5,09 a 5,44 miliardi di dollari), mentre l’Ebitda è peggiorato del 14,5% passando da 173 a 148 milioni di dollari. La perdita a fine periodo è di 198

LOGISTICA

milioni di dollari, in significativo aumento rispetto al rosso di 124 milioni a fine 2017.A pesare sui conti di CEVA Logistics è stata soprattutto l’Italia dove il business della logistica conto terzi ha inciso negati-vamente per 26 milioni di dollari nel solo terzo trimestre dell’anno e per comples-sivi 42 milioni di dollari nei primi nove mesi del 2018. Spiegando questa cattiva performance finanziaria, l’azienda chiama genericamente in causa due contratti e il fallimento di una cooperativa di lavoratori che avrebbero implicato maggiori costi per decine di milioni di dollari appunto. “Un piano è stato predisposto ed è attual-mente in corso di applicazione per affron-tare e risolvere questo problema” spiegava CEVA Logistics nella sua trimestrale.

N.C.

27/12/2018

www.ship2shore.it Lunedì 7 Gennaio 201930

Direttore ResponsabileAngelo Scorza

Editore ESA Srl

Via Assarotti 38/16 16122 GenovaP.I./C.F. 01477140998

Sede operativaVia Felice Romani 8/2A 16122 Genova

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Iscriz. Trib. di Genova n. 19/2004CCIAA di Genova, R.E.A. 412277

Cap. Soc. € 10.000 i.v.

Fine anno movimentato sulla piazza legale genovese. Da gennaio 2019, l’avvocato Davide Magnolia, in qualità di partner, insieme al collega Giacomo Falsetta, si uniranno al team della sede di Genova di LCA Studio Legale andando così a raffor-zare e completare il dipartimento di diritto dei trasporti e della logistica, in particolare quello dedicato allo shipping. “Davide Magnolia ha maturato in tale ambito una considerevole esperienza pro-fessionale, assistendo importanti terminal portuali, armatori, compagnie assicurative e P&I clubs su numerose tematiche legate

LCA Studio Legale cresce sulla piazza genovese

Gli avvocati Davide Magnolia e GiacomoFalsetta andranno a completare il

dipartimento di diritto dei trasporti e dellalogistica con focus particolare sullo shipping

al diritto marittimo, portuale, assicurativo, della logistica e dei trasporti” spiega LCA in una nota. Questo ingresso, ulteriore conferma della crescita di LCA e della precisa volontà dello studio di pun-tare sulla città di Genova, consentirà una più completa assi-stenza ai clienti operanti nel settore navale e, coniugando le nuove competenze con l’expertise storica dello studio, un loro affiancamento anche in materia di ship-ping finance, diritto doganale, corporate e M&A.

N.C.

L’ANGOLO LEGALE 27/12/2018

Vivere il progresso.

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