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HISTORIA DEL DISEÑO INDUSTRIAL II FAUD UNC PROF. TITULAR: ARQ.LIDIA SAMAR PROF. ADJUNTA: D.I. SILVIA OLIVA

PROF. ASISTENTES: ARQ. Carlos ZOPPI ARQ. Adriana MENENDEZ D.I. Pablo ORTIZ DÍAZ D.I. Luisina ZANUTTINI

Curso 2016 T R A B A J O P R A C T I C O 3 TEMA

DISEÑO Y PRODUCCIÓN EN ARGENTINA DESDE 1880 A 1978

OBJETIVOS

Promover en el alumno su capacidad para interpretar históricamente los procesos en relación al desarrollo económico, la industria y el diseño en Argentina y su vinculación con el mundo.

Fortalecer en el alumno la utilización de diferentes recursos técnicos y expresivos para sintetizar su comprensión de la relación contexto histórico – diseño de productos.

CRONOGRAMA

12 8/6 Condicionantes histórico-culturales del diseño y la producción de objetos en Argentina (1880 a 1978)

El patrimonio industrial de la sustitución de importaciones - Consignas TP3

Teórico Práctico

13 15/6 Visita al Museo de la Industria Práctico

14 22/6 Desarrollo TP3 Práctico

15 29/6 Seminario y Cierre Entrega TP3 Práctico

MODALIDAD DE TRABAJO Cuestionario de estudio, Análisis Gráfico-Conceptual de productos y Visita al Museo de la Industria Soporte: Cuaderno individual y láminas Síntesis (Máximo 2 o 3 láminas realizadas en grupo) ACTIVIDADES

Cuestionario Guía:

¿Cuáles son las condiciones que dan sustento al modelo económico agro-exportador en la Argentina?

¿Cuáles son las consecuencias en Argentina de la crisis mundial de 1929? ¿Qué sucede con el desarrollo industrial?

¿Por qué el nuevo modelo económico se denomina industria sustitutiva de importación?

Caracterizar las distintas etapas de la sustitución de importaciones. Relacionar el contexto sociopolítico y económico con la producción de objetos de las industrias más representativas.

Síntesis Gráfico-conceptual

1. Durante la visita al Museo cada alumno deberá realizar un boceto de un objeto a su elección que represente el período estudiado. Dicho boceto será entregado a su docente al finalizar la visita y el mismo oficiará como constancia de asistencia.

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2. Realizar una lámina síntesis sobre los modelos económicos en Argentina en el período 1880/1970 y su

impacto en el proceso de industrialización en relación al diseño y el mundo. (formato A2, técnica libre)

3. A partir de los registros de la visita al Museo de la Industria -objetos expuestos y explicaciones de los guías- seleccionar un producto significativo de la etapa del Modelo Sustitutivo de Importaciones y analizarlo comparativamente con otro producto de diseño argentino a elección, del mismo período que no se encuentre en el museo (formato A2 y técnica libre) Aclaración: Para el análisis comparativo de estos productos se considerará la matriz de análisis aplicada en el TP Nº 2

4. Elaborar una reflexión grupal incorporando una mirada desde la actualidad sobre el tema estudiado. FUENTES RECOMENDADAS

- Gay, A. y Samar, L.: “El diseño industrial en la historia” -Blanco, R. “Crónicas del diseño industrial en la Argentina” -Blanco, R. “Diseño Industrial Argentino” -Bonetto, W. “La Industria Perdida” - Cassese, N.“Los Di Tella. Una familia, un país” - Fernández, S. y Bonsiepe, G. (coordinación) Historia del diseño en América Latina y el Caribe. Industrialización y comunicación

visual para la autonomía - Kosacoff, B. “Producción y Trabajo en la Argentina” - Maldonado, T.“El Diseño Industrial reconsiderado” - Samar, L.:“Cronología de la industria y el Diseño en la Argentina” TEXTOS DE APOYO ARGENTINA: ECONOMÍA, TECNOLOGÍA Y PRODUCCIÓN

Arq. Carlos Zoppi

Trabajo elaborado en el marco del Proyecto de Investigación y Desarrollo Tecnológico: APORTES PARA LA ENSEÑANZA DE UNA HISTORIA CRÍTICA DEL DISEÑO. Directora: Arq. Lidia SAMAR Convocatoria 2011-2012

MARCO CONCEPTUAL Para completar el marco conceptual que permita construir una historia crítica del diseño argentino, aquí nos proponemos desarrollar el eje referido a Economía, Tecnología y Producción, involucrando aspectos conceptuales e históricos que ayuden a nuestros alumnos a ver, reconocer, analizar e interpretar la relación entre estos tres factores ante las demandas de la sociedad a través del tiempo. Una visión desde este enfoque requiere involucrar no solo los aspectos conceptuales, sino otros, como lo es el marco histórico político, social, cultural y económico para que el futuro profesional adquiera competencias para saber por qué y cómo actuar sobre el medio en el que desarrolla su vida profesional. Considerar estos aspectos históricamente en Argentina implica hacer recortes temporales, ya que cada uno de los procesos históricos ha significado diferentes maneras de vinculación entre el entorno natural y las sociedades, y del modo en que esto incide sobre las condiciones de vida de las personas. Pero además, si abarcamos el contexto latinoamericano para comprender mejor nuestra realidad a través del tiempo, será necesario vincular esos modos a los diferentes procesos históricos y sus particulares sociedades, políticas, economías, tecnologías, en definitiva los diferentes contextos.

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Históricamente las sociedades en relación con su entorno (la naturaleza), han desarrollado técnicas aplicadas a la producción para satisfacer demandas del grupo, y los sistemas económicos han surgido como respuesta a las necesidades de administrar esos recursos muchas veces escasos. La actividad económica es algo inherente a la vida del hombre viviendo en sociedad, por lo tanto la Economía es una ciencia social, y que como tal trabaja sobre los comportamientos de las personas en la tarea de usar recursos de manera más eficiente para satisfacer sus necesidades.1 En Economía, para comprender cómo funciona esa administración de los recursos en cada momento histórico, la construcción (elaboración) de un modelo económico, que como todo modelo, no implica describirlo con detalles sino que se concentra nuestra atención sólo en aquellas características más importantes, ayuda a ver cuáles fueron las variables que han interactuado. Un modelo por lo general es más pequeño que aquello que representa, y muestra menos detalles que su correspondiente en el mundo real. El propósito de un modelo económico es entender cómo las familias, las empresas y los gobiernos eligen frente a la escasez2. Así, trabajar con una periodización del proceso de industrialización en Argentina, se hace más fácil partiendo de la consideración de los modelos económicos. Bernardo Kosacoff3plantea un esquema simplificado de las fases del desarrollo industrial argentino, que parte desde 1880 y llega hasta 1990. Considera 3 modelos económicos dentro de ese período, a saber:

1. Agro-exportador con industrialización (1880-1929) 2. Sustitutivo. Mercado interno y Globalización (1930 – 1978) 3. Aperturista con Reestructuración (1979-1990)

Para ello pone en paralelo y compara los tres períodos a través de los siguientes ítems:

Escenario internacional

Marco global

Industrial (Sectores dinámicos, Destino, Origen de la tecnología y Organización tecno-productiva)

Líderes

Formas de organización

1ZOPPI, Carlos.Trabajo de investigación 2008-09: La enseñanza de la historia de la arquitectura y el diseño y su rol frente a los nuevos

escenarios culturales. SECyT. 2 PARKIN, Michael. Microeconomía. Pearson Ed. 2006. 3 KOSACOFF, Bermardo. Hacia un nuevo modelo industrial. Idas y vueltas del desarrollo argentino. 1ª. Ed. Buenos Aires, Capital Intelectual. 2007

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ESQUEMA SIMPLIFICADO DE LAS FASES DEL DESARROLLO INDUSTRIAL ARGENTINO (KOSACOFF, Bernardo)

LA FIRMA Y EL ENTORNO AGROEXPORTADOR CON INDUSTRIALIZACÍÓN (1880-1929)

SUSTITUTIVO. MERCADO INTERNO Y GLOBALIZACIÓN (1930-1978)

APERTURISTA CON REESTRUCTURACIÓN (1979-1990)

ESCENARIO INTERNACIONAL

Consolidación industrial. Hegemonía británica en la producción y las finanzas. Inversión Directa Extranjera: asociada a infraestructura, financiamiento y captación de materias primas y recursos primarios.

Producción fondista. Hegemonía americana y aparición de los NICs4. Mercados protegidos. Inversión Directa Extranjera: asociada a la captación del mercado interno y los precios de los factores.

Organización flexible. Crecimiento de Alemania, Japón y Sudeste Asiático. Bloques económicos. Globalización y concentración de producción. Internacionalización financiera. Inversión Directa Extranjera: fuerte dinamismo asociado a la globalización, concentración y privatización.

MARCO GLOBAL Modelo agro-exportador integrado al mundo con incipiente inducción a la industrialización. Consolidación institucional. Ciclo autorregulado.

Industrialización sustitutiva de importaciones. Fuerte participación estatal. Regulación estatal.

Programas permanentes de búsqueda de estabilización. Apertura comercial y financiera. Privatización y desregulación. Transformación productiva con heterogeneidad creciente.

INDUSTRIAL 1. Sectores

dinámicos 2. Destino

3. Origen de la tecnología

4. Organización

tecno-productiva

Alimentos, textiles, otros para consumo interno. Exportación agroindustrial. Mercado interno. Importación. Dual: Sectores con tecnologías de punta (para exportación) y otros semi-artesanales (para mercado local).

Automotores, otro metal mecánico, químico. Mercado Interno. Adaptación y desarrollo local de tecnologías alejadas de la “bestpractice”. Series cortas con rezagos tecnológicos. Fordismo “idiosincrásico”.

Acero y aluminio. Petroquímica. Pulpa y papel. Aceites vegetales. Exportación y mercado interno. Importación y adaptación a condiciones locales. Menor “gap” tecnológico en algunos sectores. Heterogeneidad: Sectores con tecnologías y organización fondista. Intentos de flexibilidad y cadenas de valor globales.

LÍDERES Grupos Económicos vinculados a la exportación. PyMES.

Empresas públicas. Filiales de Empresas Transnacionales. PyMES.

Grupos Económicos de capital nacional. Algunas PyMES. Filiales de Empresas Transnacionales.

FORMAS DE ORGANIZACIÓN

Grupos familiares. Empresas públicas, empresas familiares. Empresas Transnacionales: líderes en mercado local y marginales en el mundo.

Multifirmas

A este esquema didáctico planteado por Kosacoff, deberíamos completarlo hasta la actualidad, considerando que el modelo Aperturista con Reestructuración en realidad abarcó hasta la crisis social, política y económica de 2001. A partir de esos hechos estamos transitando un nuevo modelo llamado Mixto: Agroexportador con Industrialización.

4Países Recientemente Industrializados (NewlyIndustrializedCountries)

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Volviendo a aspectos conceptuales de la economía, donde planteábamos que “es el mecanismo que asigna los recursos escasos entre los usos que compiten”, intervienen tres factores fundamentales:

Qué ¿Qué bienes y servicios se producirán y en qué cantidades?

Cómo ¿Cómo se producirán los diversos bienes y servicios?

Para Quién ¿Para quién se producirán los diversos bienes y servicios? El Mercado, en economía, es cualquier arreglo que facilita la compraventa donde intervienen la Demanda y Oferta, ahora bien, tratemos de comprender qué involucran cada una de ellas. DEMANDA. La cantidad demandada de un bien o servicio es la cantidad que los consumidores están dispuestos a comprar en un período dado a un precio en particular. Las demandas son diferentes de los deseos, ya que estos últimos son ilimitados, en tanto que las demandas reflejan decisiones de satisfacer deseos específicos. La cantidad que los consumidores están dispuestos a comprar de cualquier bien depende de:

El precio del bien

El precio de los bienes relacionados

El ingreso

Los precios futuros esperados

La población

Las preferencias OFERTA: La cantidad ofrecida de un bien o servicio es la cantidad que los productores están dispuestos a vender en un período dado y depende de:

El precio del bien

Los precios de los factores de la producción

Los precios de los bienes relacionados

Los precios futuros esperados

La cantidad de oferentes

La tecnología Hay dos tipos de restricciones que limitan los beneficios que puede obtener una empresa. Estas son:

Restricciones de mercado

Restricción tecnológica5 En definitiva, la economía es un mecanismo que determina qué se produce, cómo se produce y para quién se produce, interactuando en ella “consumidores”, las empresas y los gobiernos. La relación con ese entorno, buscando satisfacer necesidades de la sociedad, se produce mediante determinadas técnicas, entendidas simplemente como una manera de hacer las cosas. Ese modo de hacer las cosas están vinculadas con la cultura, ya que ese estilo tecnológico tiene que ver con la forma en que esa sociedad ha co-evolucionado con sus ecosistemas (Brailovsky, 2006). Podríamos partir desde las primeras sociedades agrícolas precolombinas, quienes establecieron una relación relativamente armónica con su entorno y algunas de las técnicas desarrolladas aun hoy siguen vigentes como parte de ese legado cultural. En el período colonial ese vínculo fue modificado radicalmente por intereses ajenos a las sociedades originarias, pero lo que particularmente nos interesa es conocer lo actuado durante el actual período republicano. En este último período, los cambios se han ido dando de una manera más acelerada e íntimamente ligados al contexto internacional, en sus inicios con la revolución industrial, y en la actualidad con los procesos de globalización. Importa concentrarnos en la economía, la tecnología y la producción industrial por su vinculación directa con nuestro objeto de estudio que es el diseño industrial.

5 PARKIN, Michael. Op.Cit.

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Según Aquiles Gay6, “Técnica es el o los procedimientos que tienen como objetivo la fabricación de productos (transformación de la materia) o la provisión de servicios”. Y esos procedimientos implican conocimientos teóricos y prácticos, como el manejo de habilidades, tanto las herramientas como la capacidad inventiva. La técnica, tal como lo habíamos planteado, surge como respuesta a la satisfacción de necesidades, en definitiva como respuesta a requerimientos particulares de la sociedad. Desde el punto de vista biológico, evolución es la adaptación del organismo al medio ambiente; mientras que desde un punto de vista técnico-tecnológico, evolución es adecuación del medio ambiente al organismo. Será a partir de la Revolución Industrial y Científica, que las técnicas dejaron de estar basadas en conocimientos empíricos y fueron incorporando los conocimientos científicos y pasaron a ser llamadas como Tecnologías, ya que implica una nueva forma de pensar, razonar, actuar y producir. Así, Aquiles Gay deja muy en claro el concepto y define a la Tecnología como “el conjunto de conocimientos, y los procesos asociados, que tienen como objetivo la producción de bienes y servicios que son respuesta a necesidades o deseos de la sociedad, teniendo en cuenta los aspectos económicos, productivos y socioculturales involucrados; el término se hace extensivo a los productos resultantes de esos procesos, los que deben, como ambición, contribuir a mejorar la calidad de vida”. Así, “la técnica sobrepasando la satisfacción de las necesidades elementales del ser humano pasa a pertenecer al orden de la cultura e integra, junto con la tecnología, un sector de la cultura denominado cultura material”. Este claro planteo conceptual nos hace reflexionar y comprender la importancia de considerar los aspectos socioculturales, económicos y productivos si pretendemos comprender el vínculo que existe entre tecnología y desarrollo social. Este concepto desarrollo es mucho más amplio que desarrollo económico y será particularmente a partir de la segunda postguerra y de los años `70 que se plantearán problemáticas que obligarán a reconsiderar conceptualmente el tema del desarrollo. Hoy la tecnología integra, además de los aspectos científicos y técnicos, especialmente las formas de gestión y organización y su repercusión en la estructura sociocultural y económica. Para completa y dejar bien en claro la diferencia entre técnica y tecnología, nuevamente recurrimos a la claridad de Aquiles Gay quien dice “cuando nos referimos a la fabricación artesanal hablamos de técnica, cuando nos referimos a la producción industrial hablamos de tecnología.” Y continúa, “en la técnica está el cómo hacer, en la tecnología están además los fundamentos del por qué hacerlo así”. La Revolución Industrial (1760-1830) reemplazó no sólo los esfuerzos físicos o musculares, sino también las actividades manuales del ser humano por la máquina. La segunda Revolución Industrial o Tecnológica de fines del siglo XIX, introdujo la electricidad y los nuevos medios de transporte, y la que estamos viviendo conocida como Revolución Científica-Tecnológica, donde se han reemplazado actividades intelectuales por dispositivos electrónicos. Así, vincular Tecnología y Sociedad en un sentido bidireccional, donde ninguna de las dos tiene primacía sobre la otra, ayudará a comprender que ambas se generan y evolucionan simultáneamente, donde una sociedad plantea requerimientos y la tecnología brinda respuestas a ellos, marcando la evolución del mundo material de la sociedad que a su vez generan cambios socioculturales. Será el siglo XX y lo que llevamos transitado del XXI los que han revelado esos grandes cambios socioculturales producto de esa relación recíproca, y para el tema que nos convoca donde el Diseño Industrial tuvo principalmente su desarrollo en este período, es que resultará imprescindible considerar ampliamente el nivel general de aproximación al objeto de estudio, partiendo de un contexto donde se consideren todos los sectores involucrados. Para poder ejemplificar esa relación en nuestro contexto, es que se presenta en este informe una breve descripción de esos factores involucrados a través de los procesos históricos de Argentina, y particularmente de los Modelos Agro-Exportador y Sustitutivo de Importaciones ya que marcaron puntos de inflexión en los aspectos socioculturales, económicos, productivos y ambientales en la historia de nuestro país. Aunque el Diseño Industrial no tiene una presencia de relevancia en el primer período, ya que coincide con los inicios del mismo en el contexto europeo, resulta significativo para el marco conceptual de este trabajo, ya que coincide con los inicios de la industrialización en la Argentina. El resto de los modelos económicos se presentan en sus variables contextuales más generales para comprender cuáles han sido los cambios fundamentales en la industrialización y su relación con el diseño en la Argentina hasta la actualidad.

6 GAY, Aquiles. Las revoluciones que generaron el mundo de hoy: Un mundo tecno. Ed. TEC. Córdoba, 2011.

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Durante la segunda mitad del siglo XIX, la historia de América Latina cuenta entre sus rasgos primordiales la organización y la consolidación de los Estados nacionales y el avance de la estabilidad política. La tendencia general, con algunas excepciones, fue el ascenso al poder de oligarquías liberales que impusieron la modernización de los recursos al ritmo que exigía la economía internacional. En la Argentina, finalizado el período de Rosas, el país ingresa gradualmente en una etapa de organización del Estado nacional y de incorporación plena de la economía en la órbita mundial a través de la producción y exportación de alimentos y materias primas. El plan económico liberal, llevado adelante por Mitre, Sarmiento y Avellaneda (presidencias históricas), impulsó la actividad agropecuaria para integrarse al sistema capitalista y a la división internacional del trabajo como proveedora de bienes alimenticios para las potencias industriales. La pampa argentina ofrecía las condiciones apropiadas para tal fin, por las tierras fértiles y el clima templado, pero a su vez presentaba determinadas dificultades como el analfabetismo, la carencia de vías de transporte y comunicación. Esa dificultad fue superada con la fuerte presencia de Europa como suministradora de dos elementos escasos en nuestro país, como el capital y la mano de obra. La política económica desde 1862 hasta 1880, que impulsó la producción agropecuaria y sus exportaciones, debió atraer capitales para invertir en infraestructura y producción, incorporar nuevas tierras a la producción ganadera (Conquista del Desierto) y desarrollar los medios de transporte y de comunicación para que los bienes, información y mano de obra pudieran circular fácilmente por el territorio argentino. La atracción de mano de obra para la producción fue impulsada por una política de inmigración, que marcó un rasgo distintivo en la argentina y que ello influiría tanto a nivel social como productivo. La frase de Juan Bautista Alberdi: “Gobernar es poblar”pregnó fuertemente en la ideología y las políticas del momento, desde 1862 se permitió la contratación de inmigrantes para fundar colonias agrícolas, y desde 1880, con la sanción de la Ley de Inmigración y Colonización (1876) se inició la llegada masiva de inmigrante que coincidió con la expansión de las líneas ferroviarias. Como antecedentes a estos hechos, fue significativo el impulso dado a la educación. El censo de población realizado en 1869 arrojó resultados que entre el 70 y 80% de la población era analfabeta, lo que impulsó la creación de numerosas escuelas a lo largo y ancho de todo el territorio nacional. Más tarde el dictado de la Ley de Educación común favoreció la integración de los inmigrantes al país. Será a partir de 1880 cuando en la historia argentina se producen grandes transformaciones políticas, económicas, sociales y culturales que darán inicio a una Argentina moderna. Entre ellos podemos mencionar como un hecho significativo, por lo que será el desarrollo del territorio nacional, la creación de un gobierno central poderoso con el establecimiento de una Capital en la ciudad de Buenos Aires. Esos primeros gobiernos de tinte liberal estaban conformados por una clase terrateniente que se benefició con la política agroexportadora. Los intelectuales y políticos del momento integraron lo que más tarde se llamó la Generación del 80, quienes tenían como objetivo el progreso, el cual se lograría con la estabilidad política, la transformación de la economía y la sociedad.

Presidentes del Período Liberal (1874-1916) Nicolás Avellaneda (1874-80) Julio Argentino Roca (1880-86) Miguel Juárez Celman (1886-90) Carlos Pellegrini (1890-92) Luis Sáenz Peña (1892-95)

José Evaristo Uriburu (1895-98) Julio Argentino Roca (1898-1904) Manuel Quintana (1904-06) José Figueroa Alcorta (1906-10) Roque Sáenz Peña (1910-14) Victorino de la Plaza (1914-16)

Las condiciones para que Argentina se expandiera económicamente a partir de 1880 también se debieron a factores externos como: la creciente industrialización europea que demandaba materias primas y alimentos, pero al mismo tiempo dejó marginados a gran parte de la su población la que se vio impulsada a emigrar como mano de obra a países que ofrecían oportunidades de trabajo y mejores condiciones de vida, como era el caso de Argentina. También se pueden mencionar como factores externos las inversiones que realizaron capitales excedentes de los países industrializados (mayoritariamente británicos, y en menor medida franceses y alemanes), favorecidos por la revolución tecnológica aplicada a los transportes que era funcional al modelo de un mercado integrado mundial.

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El desarrollo económico nacional, tal como se ha mencionado anteriormente, estuvo promovido por la expansión de la frontera agrícola, el estímulo a la inmigración extranjera (aproximadamente 6,5 millones de inmigrantes entre 1857 y 1930) y la creación de condiciones políticas propicias para la pacificación nacional y el fortalecimiento del Poder Ejecutivo. Argentina se convertirá a partir de 1880 en uno de los mayores exportadores de productos agropecuarios, como el maíz, trigo, avena, carnes (enfriadas, congeladas y en conserva). El comercio exterior experimentó un fuerte crecimiento como consecuencia de ese modelo agro-exportador que era funcional a la política liberal y que permitió a Argentina y otros países, integrarse al mercado mundial ocupando el segundo puesto luego de Estados Unidos en el continente americano. Pero este modelo que deslumbró en su momento a locales y extranjeros, tuvo algunos puntos débiles que lo pusieron en riesgo. Entre ellos podemos mencionar la fuerte dependencia a los mercados internacionales y a los centros de poder europeos, y que la población local demandaba productos industriales que el país debía adquirir prácticamente en su totalidad en el exterior. Esto produjo un desequilibrio en la balanza comercial, donde las ganancias logradas por las agro-exportaciones se desvanecían por la necesaria compra de bienes de capital y de consumo. Mientras el mundo en desarrollo otorgaba a la industria un rol primordial en la actividad económica, en la Argentina la transformación del país se había otorgado mayoritariamente al sector agropecuario, con la concentración de la propiedad en pocas manos (latifundios), diferente al que había desarrollado Estados Unidos, donde los arrendatarios pudieron transformarse en pequeños propietarios. Igualmente en ese período (fines del siglo XIX y comienzos del XX) comenzó a gestarse una incipiente industrialización del país, con nuevas empresas, nuevos métodos de trabajo, pero poco diversificada. La inmigración favoreció el crecimiento del mercado interno y el consecuente aumento de la demanda de bienes y servicios, lo que dio pie al paso de la producción artesanal a una incipiente industrialización con la incorporación de tecnología y nuevas fuentes de energía para su funcionamiento. Esas primeras industrias estuvieron vinculadas a las actividades agropecuarias en cuatro ramas principales, como el sector de las carnes, la molienda de trigo, la vid y la azucarera. Más tarde surgirán industrias nuevas como los aceites vegetales, hilanderías de algodón y de lana, cementeras, fábricas de cerveza, de bolsas, de tejidos, de productos químicos industriales y medicinales, refinerías de petróleo, empresas de electricidad, entre otras.7 Desde el punto de vista de la organización científica del trabajo, el Taylorismo, y particularmente el Fordismo marcaron estos inicios de la industrialización, donde la organización científica del trabajo fue llevada a la línea de montaje. Argentina, como país “moderno” y vinculado a la división internacional del trabajo también adoptará estos sistemas de fabricación en la gestación del modelo industrial nacional. Esos primeros establecimientos manufactureros estuvieron favorecidos o perjudicados por las políticas y leyes y las fluctuaciones de la coyuntura económica mundial. En un reducido listado, podemos mencionar algunas empresas que formaron parte de esta incipiente industrialización:

Bieckert, Bagley, Noel y Peuser se establecen a partir de 1860.

En 1889 se instala “La Primitiva”, una nueva industria textil dedicada a la fabricación de sacos y lonas impermeables.

En 1892, la industria manufacturera en los suburbios de Buenos Aires, ocupaba a 12000 operarios en aproximadamente 300 fábricas.

Otto Bemberg funda en 1899 la “Cervecería Quilmes”, la cual desplazó a Bieckert del liderazgo que poseía hasta ese momento en el mercado local. Esta industria también impulsó al fabricante de vidrios León Rigolleau, a instalar una nueva fábrica cercana a su principal cliente para proveerlo de botellas.

“La Martona”, a partir de 1901 sería una de las primeras empresas dedicadas a la elaboración de lácteos, y en ese mismo año se crea “Molinos Río de la Plata”, para la molienda de parte del trigo producido en el país.

7 DORFMAN, Adolfo. Historia de la industria argentina. Buenos Aires, Ed. del Solar. 1982 (1º edición)

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De la fusión de una fábrica de bulones y un taller mecánico, más una financiera (Tornquist) se creó la empresa metalúrgica “Tamet”, dedicada a la fundición de hierro y bronce que provee para la fabricación de artículos para ferrocarriles, astilleros y frigoríficos8. También esta empresa proveerá de estructuras de hierro y acero para la industria de la construcción tanto de Argentina como del Brasil.

Otros datos que nos permiten dimensionar y caracterizar la industria en este período inicial, son:

En 1887 se realiza un censo que arroja resultados como que de 4.200 establecimientos fabriles de la ciudad de Buenos Aires, solo 560 tenían fuerza motriz, dato más que importante para caracterizar a la producción industrial. El resto de los establecimientos eran manufactureros o artesanales. Entre los establecimientos fabriles pueden mencionarse “Alpargatas”, los talleres del arsenal militar y “La Estela” que producía aceites para abastecer la tercera parte del consumo interno.

En 1914 se realiza un nuevo Censo Nacional que registra 48.000 establecimientos fabriles en todo el país, ocupando a 400.000 operarios, y con un aumento significativo de la potencia instalada tanto para estas industrias, como las nuevas usinas de electricidad que irán surgiendo como respuesta a diversos servicios públicos. Otro factor a tomar en consideración es que este censo también releva que el 29% del total de las materias primas utilizadas por la industria argentina eran importadas, siendo los rubros que más demandaban de ellas, los textiles y metalúrgicos, ya que la industria alimenticia contaba con los recursos agropecuarios. Esto fue generando la necesidad de sustituir importaciones de materias primas, no así los bienes de capital.

Para comprender fácilmente cómo las políticas pueden incidir directamente sobre el desarrollo industrial de un país, vale el ejemplo de una Ordenanza Municipal que prohibió el trabajo manual en la industria panadera de la ciudad de Buenos Aires, lo que le favoreció a la empresa SIAM (Sección Industrial Amasadoras Mecánicas) en 1911 desarrollar una máquina para amasar pan. El mercado demandaba 700 unidades de este producto solo en la ciudad, y potencialmente 5.000 en todo el país. Más tarde se transformaría en una de las industrias metalmecánica más pujantes de América Latina. En este período (1890) se desató una aguda crisis económica que afectó al país por la caída de los precios internacionales de los productos agropecuarios que exportaba la Argentina, y un endeudamiento generado por la toma progresiva de créditos externos, lo que llevó a una caída del consumo interno que frenó el crecimiento económico. Las huelgas comenzaron por el desempleo, los bajos salarios y la suba de los precios, lo que terminó luego de varios acuerdos y enfrentamientos, al surgimiento en 1891 de la Unión Cívica Radical y su posterior llegada al poder (1916). En un contexto de gobiernos autoritarios y un sistema político restringido el modelo agroexportador les era muy beneficioso a grandes familias terratenientes o vinculadas directamente con la actividad agropecuaria. Este nuevo partido político surgido en la Revolución del Parque, como Unión Cívica, cumpliría un rol importante en la historia social, política y económica del país. Un observador contemporáneo y testigo presencial afirmaba que "Mirando objetivamente hasta mayores lejanías, el 90 resultaba, por arriba de las tristes causas ocasionales, un episodio de la formación de una democracia, fruto espontáneo e incontenible de la sangre y de la tierra"9Si bien no fue tan espontáneo ni tan incontenible, el levantamiento del 90 representó un momento crucial en la historia política argentina, más allá de la previsible derrota militar, gran parte de los sostenedores del régimen político tomaron conciencia que, de no introducir importantes cambios que signifiquen el ingreso al sistema político de los sectores populares, el futuro podía tornarse imprevisible.

Período Radical (1916-30) Hipólito Irigoyen (1916-22) Marcelo Torcuato de Alvear (1922-28) Hipólito Irigoyen (1928-30)

En términos sociales, Argentina experimentó grandes cambios como consecuencia de la inmigración masiva y el modelo económico que hizo crecer a los sectores medios, los cuales pasaron de representar un 10% en 1869, al 25% aproximadamente en 1895 y el 41% en 1914. Esto acompañado de la disminución del analfabetismo, por la

8 Fuente: GRANDE COBIÁN, Leonardo. TAMET, crónica de una guerra. Concentración y centralización capitalista en la siderurgia argentina (1870-1935). 2002. Reedición electrónica. http://www.razonyrevolucion.org/textos/revryr/prodetrab/ryr10-09-GrandeC.pdf 9 Unión Cívica Radical, Comité Nacional. Los orígenes del Radicalismo. En página digital:http://ucr.org.ar/notas/historia-del-radicalismo/2-los-origenes-del-radicalismo

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Ley de Educación común, primaria, obligatoria, laica y gratuita. Los grupos sociales predominantes de ese momento estaban constituidos por las elites, la clase media y las clases populares. Todo ello en un sistema abierto de plena participación ciudadana formalizado en la LeySaénz Peña y concretado por el Partido Radical bajo la dirección de Hipólito Irigoyen, como contracara del antiguo proceso político liberal oligárquico. La economía del país durante la presidencia de Alvear experimentó un notable crecimiento, luego de la recuperación que tuvo al finalizar la Primera Guerra Mundial y los impactos negativos que había marcado sobre nuestra economía y en consecuencia sobre la sociedad. Esa crisis se superó con el impulso dado a la industrialización, como una manera de dar ocupación a una población en franco crecimiento y particularmente urbana, pero las mayores dificultades estaban dadas por la falta de competitividad. Esta industrialización, como se expresara anteriormente, estaba centrada en alimentos, textiles y otros para consumo interno coexistiendo diferencias en los niveles tecnológicos según sean las industrias. Merece destacarse la creación de la Fábrica Militar de Aviones en 1927, la que alcanzaría su máximo desarrollo en décadas posteriores y que marcó un hito en el nuevo rol que emprendería Córdoba, como ciudad industrial. El Modelo Agro-Exportador tuvo su fin en los años ’30 por el agotamiento de la expansión de la frontera agropecuaria, acompañado de la crisis internacional de 1929 que provocó la Caída de la Bolsa de Wall Street y las relaciones conflictivas que mantenía Argentina con Inglaterra y EEUU. Para comprender un poco mejor el escenario en el que se sucedían acontecimientos mundiales y cómo ellos repercutían en nuestro contexto, a continuación se los describen con mayor detalle. La gran crisis económica que abrumó al mundo en 1929 tuvo un efecto tan profundo y revolucionario sobre la Argentina como el que ejerció en las naciones donde sus consecuencias dramáticas y catastróficas fueron más obviamente trágicas que en América del Sur. Ante este nuevo contexto internacional de crisis, se afrontó con nuevas pautas las relaciones económicas y políticas internacionales que engendró la gran crisis del capitalismo de laissez faire. El libre movimiento de capitales, bienes y servicios, mano de obra y recursos fue reemplazado por un sistema controlado que amplió enormemente el papel del Estado en la organización y dirección de la economía. La desocupación generalizada fue el factor negativo que mayor incidencia tuvo sobre la economía y el desarrollo de varios países, por ejemplo, en Alemania y Estados Unidos una cuarta parte de la población económicamente activa estaba sin trabajo a principios de los años 30. El proceso político que se inició estuvo definido periódicamente mediante golpes de Estado, factor que afectó la posición relativa que la Argentina poseía en el ámbito latinoamericano. En vísperas de la Gran Depresión, el país ocupaba indiscutiblemente el primer lugar entre las naciones latinoamericanas por su riqueza, estabilidad y capacidad general para hacerse acreedor al respeto del mundo. La depresión internacional capitalista afectó a la Argentina con especial fuerza y profundidad debido a que su economía era especializada y se hallaba adaptada a la división internacional del trabajo, organizada bajo la forma de un mercado mundial de mercaderías, capital y mano de obra. En consecuencia la economía argentina sufrió una serie de graves golpes como consecuencia de la alteración del sistema monetario internacional, de la brusca y selectiva baja de los precios de los alimentos y las materias primas, del debilitamiento de los mercados competitivos internacionales por la imposición de controles gubernamentales destinados a limitar y fiscalizar el acceso a los mercados nacionales, y de la indisponibilidad de inversiones de capital, en parte como resultado de la incertidumbre y el temor, y en parte por su reorientación hacia armamentos y programas de inversiones controlados por el Estado, en naciones como los Estados Unidos y Alemania. A medida que disminuían los precios de los cereales y la carne, las reservas de oro del país comenzaron a liquidarse para pagar las importaciones. El gobierno trató de proteger sus reservas de oro suspendiendo la libre conversión del papel moneda en oro. Esta era una medida bastante normal, y que los sectores agrícolas y ganaderos habían estado reclamando desde mucho tiempo atrás como medio de reducir sus costos de mano de obra. Pagar la mano de obra y los materiales con papel moneda y vender el producto en el exterior a cambio de oro o divisas con respaldo en oro, era una antigua tradición del sector agropecuario argentino. Así fue como el 16 de diciembre de 1929 la Argentina abandonó el patrón oro en lo que se refería a su economía interna. Esta estrategia comenzó a dar el resultado esperado, ya que a pesar que los precios de los cereales y los productos ganaderos caían abruptamente, comenzó a crecer la producción argentina de esos artículos. Aunque esta táctica

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de recurrir al papel moneda puede haber sido efectiva en cuanto a mantener un nivel elevado de actividad económica, no podía ocultar que las recompensas de esa actividad disminuían, en términos de los bienes y servicios disponibles para la masa de la población e incluso para la clase acomodada. El precio de los bienes manufacturados importados no bajó tan rápidamente como el de las exportaciones argentinas, con el resultado de que, en mayor o menor grado, todos los sectores se vieron en peor situación. Por lo tanto, no cabe asombrarse de que la depresión generara una sensación de malestar que pronto halló expresión política. Días después de suspensión de los pagos en oro, hubo un atentado contra la vida del presidente Irigoyen y menos de tres meses después (marzo de 1930), el Partido Radical sufrió una grave derrota electoral en la ciudad de Buenos Aires. Surgieron organizaciones patrióticas de derecha que exigían la renuncia del presidente en un contexto de creciente desocupación, lo que llevó a frecuentes manifestaciones callejeras contra el gobierno. El presidente Irigoyen intentó delegar su autoridad en el vicepresidente, pero el 6 de septiembre de 1930 el general José Félix Uriburu tomó el poder, derrocó al presidente y al vicepresidente y proclamó la ley marcial. Con Uriburu se inició un período de trece años conocido como “la década infame”, signado por la corrupción, el fraude, la ausencia de la participación popular, el elitismo, la persecución a la oposición y la entrega del patrimonio nacional a manos de los ingleses por la proliferación de negociados oscuros, lo que generó mayor dependencia. En un contexto de profunda crisis económica y social, el Estado hizo vista ciega a esa difícil realidad y solo se limitó a resguardar con fondos públicos los intereses privados de los grandes grupos económicos, especialmente ingleses. No debemos olvidar que en el contexto mundial, se desarrollaron simultáneamente la Guerra Civil Española (1936-38) y la Segunda Guerra Mundial (1939-45).

La década infame (1930-43) José Félix Uriburu (1930-32) Agustín Pedro Justo (1932-38) Roberto Marcelino Ortiz (1938-42) Ramón S. Castillo (1942-43)

La dictadura militar (1943-46) Arturo Rawson (4 al7 de junio de 1943) Pedro Pablo Ramírez (1943-44) Edelmiro Farrel (1944-46)

Será en ese contexto bélico internacional, donde el aislamiento comercial y la escasez de bienes contribuyeron a que se iniciara la sustitución de importaciones promoviendo el desarrollo industrial, lo que generó grandes migraciones del campo a las ciudades, especialmente Buenos Aires. Para el año 1943 la actividad industrial superaría por primera vez al sector agropecuario. Esto dará inicio al nuevo Modelo Económico de Industrias Sustitutivas de Importaciones (ISI) que perdurará por más de cuatro décadas. La intervención estatal en la economía, particularmente en el período del presidente Justo, sería la política para salir de la aguda crisis de desocupación existente. Entre ellas, por ejemplo se inició un plan vial de pavimentación de rutas como una forma de facilitar el transporte de las cosechas, compitiendo con los intereses británicos en los ferrocarriles, pero aplaudida por los exportadores estadounidenses de automotores. El Modelo de Sustitución de Importaciones, se dio en América Latina con diferencias en el tiempo, pero fue entre principios del siglo XX y la década de 1940 cuando vino a reemplazar con producción local los bienes que antes se importaban. Esta sustitución no reemplazó totalmente la importación de bienes industriales sino que solo se evidenció en los bienes de consumo que sirven para satisfacer necesidades directas de la población (alimentos, textiles, electrodomésticos, automóviles). En los bienes de capital, como las maquinarias y la tecnología que sirven para producir otros bienes, siguieron dependiendo de los países industrializados. Algunos países latinoamericanos, como Bolivia, Paraguay, Ecuador y los países centroamericanos iniciaron su industrialización en períodos posteriores. También hay que prestar atención a quiénes son los que producen esos bienes, como pueden ser el Estado, empresas transnacionales o nacionales. Así, la industria argentina durante la década del 30 surgió como un factor importante de desarrollo, pero fundamentalmente como factor de poder. El proteccionismo marcó los primeros tiempos de la industrialización y generó enfrentamientos ideológicos por defender el proteccionismo que desarrollaría la industria nacional frente al tradicional librecambismo, que había marcado a una generación anterior. Entre las industrias que tuvieron una gran expansión, y particularmente a partir del inicio de la segunda guerra mundial, el sector textil que había tenido sus inicios en el siglo XIX fue de los más beneficiados.

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Antes que se desatara la Segunda Guerra Mundial, la economía argentina mantuvo una relación triangular conflictiva con Gran Bretaña y Estados Unidos, signada por el Pacto Roca-Runciman que priorizaba los vínculos comerciales con los ingleses y creaba desequilibrios en los mercados de importación-exportación y produjo el fin al modelo agro-exportador. Paulatinamente se fue reduciendo la importancia del comercio internacional en el PBI. La gran guerra produjo, en un primer momento, serios problemas a la economía de Argentina dado que la falta de transportes afectó la exportación de materias primas y no podían venir del exterior las maquinarias y otros insumos industriales necesarios para la producción local. Por otro lado, había un temor generalizado a los problemas que produciría esta guerra cuando concluyera, en términos de desocupación dado que se reanudaría la importación a precios más bajos. El nuevo modelo económico de sustitución de importaciones (ISI) abre así el primer sub-período (1930-45) que se desarrollará en sectores manufactureros que resultaban más fáciles de poner en marcha como la producción de bienes de consumo (alimentos, textiles, confecciones), electrodomésticos, maquinarias y metalurgia básica, además de la industria de la construcción consecuencia de la fuerte urbanización. La industria siderúrgica se desarrolló tanto por emprendimientos militares con la Fábrica Militar de Aceros y un Alto Horno en Zapla (Jujuy), como por emprendimientos privados como la empresa Acindar. En tanto la producción del petróleo estaba en manos del sector estatal (YPF) y por empresas privadas multinacionales. Como lo expresa Lidia Samar10“En este período merece destacarse la Fábrica Militar de Aviones (FMA), inaugurada en Córdoba el 10 de Octubre de 1027, que en 1931 construye el “Ae.C.1”, avión civil de turismo (…). Este fue el primer avión de diseño y fabricación argentina y formó parte de la Escuadrilla “Sol de Mayo” que en 1933 realizó un histórico raid a Brasil. La Fábrica Militar de Aviones desempeñó un importante papel en el crecimiento de la industria nacional y en la generación de nuevas y numerosas fuentes de trabajo, sobre todo gracias a la reestructuración implementada por el visionario y pragmático Brigadier Juan Ignacio de San Martín, que asumió como Director de la Fábrica de Aviones en 1944, iniciando una política industrial que superaría el terreno específico de las fuerzas armadas. El proceso de cambio se inició con la transformación de la Fábrica Militar de Aviones en Instituto Aerotécnico (I.Ae.), organismo que tuvo por principal misión, realizar estudios, investigaciones y estadísticas conducentes al conocimiento de las posibilidades industriales del país en lo que respecta a la producción de material aeronáutico, realizar estudios relacionados con las materias primas del país y su aprovechamiento integral”. Durante la guerra se sustituyeron materias primas importadas por maderas nacionales, pero una vez concluida la misma y la consecuente liberación de los mercados de importación se retornó a las construcciones metálicas posibilitando el diseño y la producción de un ícono de la industria aeronáutica argentina, el “Pulqui I”, el primer avión de propulsión a reacción (excepto el turbo reactor). A principios de la década del 40 se había formado un grupo militar nacionalista muy sólido que adhería a las Potencias del Eje (Alemania, Italia, Japón) considerándolas como futuras ganadoras de la guerra. El temor al avance del comunismo recrudeció las acciones para contrarrestar toda influencia ideológica sobre nuestro territorio. El golpe de Estado de 1943 no se hizo esperar, interviniendo a gran cantidad de sindicatos. Perón fue nombrado a fines de 1943 director del Departamento Nacional de Trabajo (luego Secretaría de Trabajo y Previsión Social) donde se rodeó de la gente más diversa. Perón lideró un grupo que preveía que el Eje perdería la guerra y que sería conveniente acercarse a las potencias occidentales y llegar a un entendimiento con los Estados Unidos, dado que se había convertido en el principal inversionista en Latinoamérica. Ahora los intereses británicos, alemanes y franceses habían quedado en un segundo plano. En el contexto de la Segunda Guerra Mundial se dieron las condiciones para el surgimiento del peronismo, el movimiento obrero se fue consolidando durante los años previos a la guerra y durante el transcurso de la misma; esto brindó a Perón las posibilidades de gobernar apoyándose en el creciente nacionalismo. En el segundo sub-período (1946-58) del modelo ISI, durante las presidencias de Perón, el modelo de sustitución de importaciones se agudiza a ritmos acelerados, incorporando a gran parte de la población como mano de obra y la consecuente expansión del mercado interno. Según Bernardo Kosacoff11“El Estado pasa a tener un papel

10 SAMAR, Lidia. Industria y Diseño en Argentina. En El Diseño Industrial en la historia. GAY-SAMAR. Ediciones TEC. Córdoba, 2004. 11 KOSACOFF, Bernardo. y RAMOS, Adrián. Cambios contemporáneos en la estructura industrial argentina (1975-2000). Universidad Nacional de Quilmas Ediciones. Bernal, 2001.

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muy activo en la producción de insumos básicos y en la aplicación de una variada gama de instrumentos de política: administración de cuotas de importación, financiamiento, promoción sectorial, mecanismos extra arancelarios, etc. Con una clara especialización en la producción de bienes de consumo orientada exclusivamente hacia el mercado interno, el desarrollo industrial encontró obstáculos para mantener su dinamismo, a medida que creció su obsolescencia tecnológica, y no tenía posibilidades –empresariales y tecnológicas- de avanzar hacia procesos productivos más complejos, en un contexto de permanentes restricciones en su balance de pagos”.

Los gobiernos de Perón (1946-1955) Juan Domingo Perón (1946-1952) Juan Domingo Perón (1952-1955) Revolución Libertadora (1955-58) José Domingo Molina Gómez (21 al 23 de septiembre de 1955) Eduardo Lonardi (23 de septiembre al 13 de noviembre1955) Pedro Eugenio Aramburu (1955-58)

Entre las acciones que marcaron una fuerte presencia estatal y con carácter nacionalista, puede citarse la compra de los ferrocarriles a los ingleses con los grandes excedentes del intercambio comercial con Gran Bretaña, aspecto que se definió como una recuperación de la soberanía y fuente de trabajo. También se crearon empresas como Gas del Estado y Agua y Energía, nacionalizando de esta manera la producción y transporte de una fuente energética fundamental para las industrias, sin olvidar la nacionalización de los teléfonos y puertos. El Plan Quinquenal, lanzado en 1947, fue la concreción de una de las políticas de industrialización que fue acompañado de un control de las importaciones muy riguroso, lo que aseguraba a la industria nacional un mercado en expansión. Para comprender la importancia de la industrialización durante este período, citaremos a Torcuato S. Di Tella12“El volumen físico de la producción industrial argentina ya se venía incrementando desde los años ’30, cuando pasó desde un índice 37 en 1932 a uno de 61 en 1939 (con base 100 para 1950). Durante la guerra los indicadores continuaron su incremento, pasando a 76 en 1945. El volumen rápidamente subió a 101 en 1948, el año de máxima prosperidad de la posguerra. Desde entonces, quedó estancado, en parte debido a las dificultades producidas por la baja de los precios de exportación de cereales y carnes”. Así, en la década del ’40 la Argentina ingresaba a la modernidad debido a varios factores que eran postulados del proyecto moderno, entre ellos la industrialización, el protagonismo de la sociedad de masas, y desde lo cultural el surgimiento de la primera vanguardia nacional “arte concreto” y su función social, que según Ricardo Blanco13 el Manifiesto Invencionista de 1946 “leyendo esto hoy diríamos que el texto podría ser parte de un manifiesto de diseño industrial: de allí que parezca obvio que los artistas del movimiento concreto se conectaran tan naturalmente con el diseño, y que las esculturas y ciertos objetos participaran de una estética similar” . Y continúa “en síntesis, las definiciones del Manifiesto Invencionista bien pueden asociarse con cualquier descripción de diseño de la época, por ser análogas a las manifestaciones fundantes del pensamiento racionalista”. La revista Nueva Visión, aparecida en 1951 y dirigida por Tomás Maldonado, se transformará en el órgano teórico y de difusión de las ideas del Arte Concreto, de la nueva arquitectura y de la buena forma o “good design”. En este contexto fructificó el diseño como disciplina proyectual en atención a demandas del Estado, la industria, el mercado y la sociedad. Desde la componente social, no es un dato menor, la nueva ola inmigratoria producto de la Guerra Civil Española y de la Segunda Guerra Mundial, que sumó mano de obra, en algunos casos especializada proveniente del mundo industrializado, y el surgimiento de emprendimientos empresariales como la consolidación de empresas nacionales como SIAM. La Fábrica Militar de Aviones (Córdoba) cumplió un rol importante durante este proceso de industrialización, dado que formó mano de obra especializada que luego fue capitalizada por otras industrias, tanto nacionales como transnacionales. Respecto a la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, como uno de los hitos del modelo ISI, Samar 14continúa expresando que “en 1952 el Brigadier Juan Ignacio de San Martín encaró la transformación de este centro de investigación, diseño y producción, estableciendo un complejo industrial cuya producción estaba destinada a la

12 DI TELLA, Torcuato S. Historia social de la Argentina contemporánea. Ed. Troquel. Buenos Aires, 1998. 13 BLANCO, Ricardo. Crónicas del diseño industrial en la Argentina. Ediciones FADU, Universidad de Buenos Aires, 2005. 14 SAMAR, Lidia. Op. Cit.

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población en general. De este modo surgió el complejo de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (I.A.M.E.) que en 1957 pasa a llamarse Dirección de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (D.I.N.F.I.A.)”. La nueva I.A.M.E. reorientó su producción dedicándose ahora a la fabricación de motocicletas, automóviles y tractores utilizando de modelo a diseños y matrices extranjeras. Esta empresa estatal paradójicamente se vio eclipsada por la presencia de empresas internacionales como FIAT e IKA, favorecida por una ley promulgada en 1953 que promovía la expansión industrial en un nuevo contexto internacional de posguerra. Así en los ’50 la Argentina se destacaba en el ámbito latinoamericano por su nivel de industrialización, seguidos por Chile, Brasil y Uruguay. La “Revolución Libertadora” de 1955 cristalizó las ideas de la oposición, especialmente de las Fuerzas Armadas, pero también de la Sociedad Rural y la Iglesia, poniendo fin al segundo gobierno de Perón. Entre 1955 y 1958 se dio una transición militar, con la intervención de las universidades, medidas económicas para combatir la inflación que incluyeron privatizaciones y el estímulo a las inversiones externas e internas. En 1956 se creó el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), como un modo de vincular la ciencia con la industria, y en campo particular del diseño industrial se irá consolidando la disciplina a partir de los ‘60 con la creación del Centro de Investigación de Diseño Industrial (CIDI) por iniciativa del ingeniero Basilio Uribe. El golpe militar del ’55 impactó en la baja del salario real y un aumento proporcional de la tasa de ganancias, así el impulso del crecimiento industrial iniciado en 1953 alcanzó su máximo desarrollo en 1958 y con diferentes políticas y resultados prosiguió a un ritmo del 6% anual promedio hasta 1974. Será a partir de 1958 que se desarrollará el último subperíodo del modelo de sustitución de importaciones, llegando muy debilitado a mediados de la década del 70. El gobierno de Arturo Frondizi, quien llegó al poder en elecciones donde el peronismo estuvo proscripto, dio un nuevo impulso a la industrialización con capitales extranjeros, así la petroquímica, junto a la industria metalmecánica incluida la automotriz (con filiales de empresas transnacionales) se convirtieron en un factor de crecimiento de un sector industrial oligopólico, generando empleos y el consecuente mejoramiento de la calidad de vida de la población. Otras industrias quedaron relegadas, como la alimenticia, textil, maderera y papel. El método de producción siguió siendo el fordismo, aplicado a series cortas para un mercado interno de pequeña escala comparado con el de los países industrializados del momento. Las nuevas industrias transnacionales radicadas en el país importaron tecnología sin la oportunidad de incentivar el desarrollo tecnológico aunque se generó un desarrollo tecnológico, producto de este nuevo contexto, con la particularidad de la adaptación de tecnologías a nuestra realidad y capacidad productiva. En una sociedad industrial, ya sea capitalista, socialista o comunista, debe prestarse constante atención a la renovación, al mejoramiento técnico y a la expansión, y esto supone dividir la producción corriente en fondos para gastar en bienes de consumo y fondos para atender la renovación de las instalaciones y la expansión del equipamiento. Si esa atención no se orienta correctamente, el sistema productivo comienza a arruinarse, a hacerse menos productivo, y en consecuencia menos competitivo. Esto fue distanciando competitivamente a la Argentina en el contexto internacional y restringía las posibilidades del crecimiento sostenido de las actividades industriales. En los líderes de la Revolución Libertadora estaba la intención de restaurar un proceso político abierto, democrático y liberal, pero no fue fácil llevarlo a la práctica. Los dos principales sectores de intereses que habían derrocado a Perón eran el Ejército y la Iglesia, y ninguno de los dos era de principios liberales. Según Torcuato Di Tella “entre los nacionalistas que participaban en el gobierno había muchos que tenían orientaciones muy de derecha, sobre todo en el campo cultural. La reacción del espectro liberal y de izquierda fue muy fuerte, hasta que consiguieron promover un golpe interno dirigido por el general Pedro E. Aramburu”. Convocaron a una convención constituyente que tenía por finalidad restaurar y renovar la Constitución de 1853, para derogar la Constitución peronista de 1949. Las elecciones de constituyentes revelaron cuán lejos estaban los principales grupos de intereses y el pueblo en general de aceptar y hacer funcionar un sistema liberal. El peronismo, aun proscripto, hizo sentir aun sus fuerzas con más de dos millones de votos en blanco. Dadas estas tendencias en el seno de los principales sectores de intereses, no resulta nada sorprendente que la derogación de la Constitución peronista y la restauración de la Constitución liberal de 1853 no hayan llevado al restablecimiento de un proceso político democrático estable, capaz de resolver los problemas económicos y sociales. En las elecciones de 1958, y por un pacto que Perón daba a Frondizi sus votos a cambio de obtener la legitimación de su partido y el retorno de los sindicatos a manos peronistas, el resultado electoral fue el triunfo de Frondizi. Al poco tiempo el nuevo presidente tuvo varios problemas atribuidos al pacto secreto con Perón, entre ellos la sublevación de algunos

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oficiales de las fuerzas armadas, lo que imposibilitó llevar a cabo sus diversas ideas sensatas sobre la reforma de la economía. Frondizi confió la conducción de la economía al capitán ingeniero Álvaro Alsogaray, quien concertó acuerdos con el Fondo Monetario Internacional e hizo revivir la corriente de capitales extranjeros a la industria liviana, a la financiación de la producción de energía eléctrica y al reequipamiento del sistema de transporte. Hacia 1961 la economía argentina acusaba graves problemas como los que experimentaba cuando Frondizi asumió el gobierno. Finalmente, a fines de marzo de 1962, fue destituido de su cargo por las fuerzas armadas y el doctor Guido, presidente del Senado y político no comprometido con ninguna facción, prestó juramento como presidente mientras se organizaban nuevas elecciones. En julio de 1963 Arturo Illia fue elegido presidente, quien llegaba al poder con muy poca legitimidad, debido al escaso caudal de votos que tuvo la forzada abstención del peronismo. El presidente Illia trató de asegurar las libertades públicas y el derecho del peronismo a presentarse a elecciones, con ciertos condicionamientos, en un intento de re democratizar el país. A pesar de ello las relaciones conflictivas con los sindicatos fueron uno de los mayores problemas, proliferaron las huelgas, ocupaciones de fábricas y secuestros a empresarios. La revolución cubana de 1959 influyó ideológicamente en algunos sectores de la resistencia, quienes redescubrían al peronismo como típico fenómeno revolucionario del Tercer Mundo.

La democracia débil (1958-66) Arturo Frondizi (1958-62) José María Guido (1962-63) Arturo Umberto Illia (1963-66)

Gobiernos de facto (1966-73) Junta Militar (28 al 29 de junio de 1966) Juan Carlos Onganía (1966-1970) Junta Militar (8 al 18 de junio de 1970) Roberto Marcelo Levingston (1970-71) Alejandro Agustín Lanusse (1971-73)

En este contexto, nacional e internacional, la década del ’60 quedó en la memoria colectiva como un período de ebullición social, revoluciones y gran florecimiento cultural, que proponía la modernización de pautas de vida y se evidenciaba en la relativa prosperidad de la clase media. En relación a esta efervescencia modernizadora de la industria y el diseño, entre los ’50 y ’60 la institucionalización del diseño se plasmará en las Universidad de Buenos Aires (Departamento de ¨Visión), Nacional del Litoral (Instituto de Diseño Industrial en Rosario), y Nacional de Cuyo. El Instituto Di Tella creado en 1958, con fuerte presencia en el ámbito cultural en los ’60 se transformó en un referente para el diseño, donde convivían tanto artistas como científicos. También proliferaron los locales de diseño, tanto internacional como nacional ya que se habían creado varias empresas dedicadas al diseño de equipamiento, como Stilka, Buró, Churba, dando inicio a la relación entre diseñadores y empresarios. Según Ricardo Blanco “el mobiliario de los años sesenta se vinculó más fuertemente al mercado que el de las décadas anteriores, participó de las corrientes estilísticas del momento y propuso un diseño marcado por la época no solo desde un punto de vista estético, sino también por las necesidades a las que atendía. Sin embargo, la integración en el sistema productivo no estaba aún plenamente lograda. (…) La base artesanal de tapicería, madera y metal continuó siendo el sistema productivo utilizado por los diseñadores argentinos, aunque hubo algunos intentos posteriores que incluyeron, por ejemplo, el PRFV, los inflables, el acrílico y el cartón”. Ya habíamos citado al CIDI creado en 1962, como un hecho trascendental a nivel nacional, que tenía como propósito impulsar la práctica del “buen diseño” industrial y gráfico como asistencia técnica específica a las empresas. En los ’60, esa modernización cultural, industrial y artística estuvo acompañada de la inestabilidad político-institucional producto de la antinomia peronismo-antiperonismo y la política económica a seguir. Es por ello que se suceden una serie de gobiernos de facto a partir del derrocamiento del presidente Illia, como una forma de poner fin a las libertades públicas en el país. El general Onganía trataría de imitar al ya anacrónico modelo franquista de España. En 1969 se manifestó el “cordobazo” que aunó reclamos estudiantiles y de los trabajadores, hecho que golpeó fuertemente al gobierno de Onganía. En el plano industrial los cambios generados con la incorporación de tecnologías de los países desarrollados, pero con adaptaciones locales que continuaban replicando el modelo “fondista” de producción, constituyeron obstáculos para el desarrollo de la estructura industrial y la pérdida de competitividad en el comercio internacional. Se indujeron algunos cambios al modelo ISI, como las políticas de incentivo a las exportaciones de

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manufacturas para generar divisas que fueron escasas, también se promovió la expansión del mercado interno que acusaba signos de agotamiento. La industria, a mediados de los ’70, estaba altamente diversificada en concordancia con el objetivo de la sustitución de importaciones y el abastecimiento del mercado local en términos de bienes manufacturados, pero por otro lado acusaba un escaso desarrollo de la industria de bienes de capital y el de las industrias productoras de bienes intermedios de uso difundido (aluminio, papel, acero, petroquímica, etc. Por otro lado se buscaba la profundización de la ISI en la cual la oferta de algunos insumos básicos (acero, aluminio, papel, petroquímica, etc.) era fuertemente dependiente de la importación. Esto motivó la promoción de estas actividades en función de su capacidad de ahorro de divisas y en la posibilidad de ensanchar la base del mercado interno a partir de los encadenamientos posteriores de estas industrias con actividades de alto valor agregado y generación de empleo. Asimismo, la continuidad de los sistemas de promoción, el papel de las empresas del Estado y la utilización del poder de compra y el programa de inversiones del sector público eran algunos de los instrumentos privilegiados.15 En el campo del diseño, en 1968 abrió en Buenos Aires el CAYC (Centro de Arte y Comunicación) como un espacio de difusión del arte del momento, pero que en los ’70 incluyó seminarios sobre arte e industria y concluyó con la creación del Departamento de Diseño (1975) promoviendo entre otras actividades las exposiciones de diseño, la posterior instauración del Premio Lápiz de Plata (1982) y la difusión del diseño argentino en el exterior. Las muestras en galerías de arte y exposiciones en centros de diseño fueron generando que la gente fuera identificando a los autores de diseño de productos, aspecto que encontraría su máximo reconocimiento en la década del ’90 y el comienzo del nuevo siglo (aspecto que desarrollaremos más adelante). Hacia los inicios de los ’70 la violencia guerrillera y la represión militar pusieron punto final a esa “década”. Esto repercutió en la producción y el diseño, ya que a pesar de la gran actividad industrial, esta no produjo desarrollo y por otro lado, los sistemas autoritarios resintieron los lazos que se habían logrado establecer entre industria, diseño y enseñanza. Así, el proceso de modernización que se había iniciado en los ’50 veía opacado su esplendor. El retorno de Perón al país y al gobierno, en un clima de tensión social intentó promover un plan económico que impulsara la industrialización, la promoción de las exportaciones, pero este fracasó;.la muerte del líder peronista y la posterior crisis de 1975 marcaron el quiebre de la industria nacional. Concluía así, el proyecto de Perón sin poder concretarse en todos sus objetivos. En 1943 cuando se lanzó a la política, Perón deseaba formar un movimiento integrador, no importándole las clases sociales, sino que quienes formaran parte de este proyecto representaran los grupos más dinámicos de la sociedad, desde los empresarios y técnicos hasta los científicos, la clase media y los obreros. De haberse cumplido esos objetivos, el proceso de industrialización y de unidad nacional hubiese sido posible y perdurado en el tiempo, pero lo que sobresalió fue el enfrentamiento entre clases sociales de la historia del país.

Regreso del Peronismo (1973-76) Héctor José Cámpora (25 de mayo al 13 de julio de 1973) Raúl Alberto Lastiri (13 de julio al 12 de octubre de 1973) Juan Domingo Perón (1973-74) María Estela Martínez de Perón (1974-76)

A partir del 24 de marzo de 1976 la dictadura militar agudizó esos problemas, produciendo cambios profundos en el modelo económico, con la apertura indiscriminada de las importaciones y la liberación financiera, acompañada del retraso cambiario. Ese fue el fin del modelo de sustitución de importaciones y el inicio del nuevo modelo Aperturista. Los efectos fueron negativos respecto al Estado de Bienestar de décadas anteriores, ahora el Estado se hallaba asociado a las corporaciones empresariales, produciendo la desindustrialización y el consecuente retraso tecnológico. Se retiraron los subsidios proteccionistas a la industria nacional reorientándose hacia una economía más abierta que daba entrada al capital extranjero, sin importar la desocupación que produciría y encubiertamente facilitaba el debilitamiento del sindicalismo. En el ámbito político se desarrolló el terrorismo de Estado contra los “revolucionarios”, y se reprimió la actividad sindical, violando los derechos humanos de miles de argentinos.

15 KOSACOFF, B. y RAMOS, A. Op. Cit. (pag. 18).

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Proceso de Reorganización Nacional (1976-83) Junta Militar (24 al 29 de marzo de 1976) Jorge Rafael Videla (1976-81) Roberto Eduardo Viola (24 de marzo al 11 de diciembre de1981) Carlos Alberto Lacoste (11 al 22 de diciembre de 1981) Leopoldo Fortunato Galtieri (1981-82) Alfredo Oscar Saint-Jean (18 de junio al 1 de julio de 1982) Reynaldo Benito Antonio Bignone (1982-83)

En términos de política económica, se crearon las condiciones apropiadas para la inversión de capital aumentando la rentabilidad de las empresas, en detrimento del salario real que se desplomó por los efectos de una fuerte inflación que había tenido sus inicios en el final del gobierno peronista. Además, para controlar la inflación se recurrió a altas tasas de interés para préstamos y depósitos en pesos, y el control del dólar a un valor predecible y relativamente bajo. Ante ese panorama era poco probable que se captaran inversiones en actividades productivas, dado que la ruleta financiera era más rentable. El resultado fue una fuerte desindustrialización del país, la pauperización de obreros calificados ahora convertidos en trabajadores cuentapropistas, acentuaron la marginalidad en las grandes ciudades. Algunos diseñadores, en este período tuvieron que emigrar, otros incursionar en temáticas personales, de baja escala de producción, como una manera de expresar sus propios intereses. Así, el sector industrial sufrió durante este período la crisis más profunda que se evidenció en ciertos indicadores, como la contracción de los mercados producto de la baja demanda de productos industriales locales por la competencia de los productos importados y el fuerte atraso del dólar. Otro factor negativo fueron las altas tasas de interés que acompañada de las devaluaciones de la moneda, hicieron que los empresarios reclamaran por los problemas crecientes de endeudamiento, lo que llevó a que el Estado se hiciera cargo de la mayor parte de la deuda externa del sector privado, provocando de esta manera, la socialización de las pérdidas del sector privado. . Merece que mencionemos en este período, la crisis del petróleo de 1973 y 1979 que desordenó todo el sistema financiero y económico occidental, como así también el crecimiento de Japón y de los tigres asiáticos que impactó fuertemente en la economía de los Estados Unidos, lo que llevó a políticas defensivas al igual que Europa que comenzaron a ver deterioradas sus posiciones privilegiadas en el mercado mundial. El petróleo (insumo clave del fordismo) obligó a buscar nuevas energías y la modificación de los procesos productivos, apoyados por la informática y la automatización. Comienzan los procesos de integración económica entre algunos mercados, que redundó en la mundialización de la economía, de la política y de la cultura, que conocemos como “globalización”.

EL RASTROJERO

Fuente.:http://autoblog.com.ar/2014/12/09/fallecio-raul-gomez-adios-al-padre-del-rastrojero/ Este fin de semana, a la edad de 93 años, falleció en Rosario el ingeniero Raúl Gómez. Se lo conoció como el padre del Rastrojero. Gómez, junto a un equipo de ingenieros liderado también por el ingeniero Félix Santiago Sanguinetti y el brigadier Juan Ignacio San Martín, diseñó, fabricó y bautizó en 1952 al más famoso de los utilitarios argentinos.

El Rastrojero con mecánica de Jeep Willys comenzó a ser fabricado en Córdoba por las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME). Esa primera generación se mantuvo en producción hasta 1969. Entre ese año y 1979, se produjo una evolución con motor Peugeot.

El Rastrojero se ofreció con cabina simple, doble y hasta con tres puertas. Su sencillez mecánica lo convirtió en un éxito comercial. Se fabricaron más de 30 mil unidades, siendo la más exitosa la variante Diesel NP 62.

El ingeniero Gómez recibió numerosos homenajes en vida. Y fue fuente obligada de consulta en todos los trabajos periodísticos e históricos sobre la etapa de industrialización de Juan Domingo Perón.

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En estos días, el término Rastrojerización se utiliza incluso en el debate económico, como metáfora de la situación de la industria nacional.

En 2011, el INTI puso en marcha el Proyecto Sacha, con la intención de relanzar un nuevo Rastrojero. Pero la idea todavía no avanzó más allá de los renders digitales.

A pedido del Club IAME, el propio Ingeniero Gómez escribió una pequeña autobiografía sobre la etapa de desarrollo, fabricación y bautismo del primer Rastrojero (ver abajo).

La fama del Rastrojero llegó hasta las estampillas del correo.

Nota del Club IAME

El nacimiento del Rastrojero

Texto del Ingeniero Raúl Gómez

Me pidieron que dijera algunas cosas sobre el Rastrojero. Debo reconocer que desde que presente mi renuncia en IAME a fines de abril de 1956 y me trasladé a Rosario el 2 de mayo, hasta la fecha había recordado muchas veces a los que fueron mis jefes y mis compañeros de trabajo, pero nunca había recordado mi actuación en Rastrojero hasta que el Ing. Sanguinetti, a principios del año 2000, me pidió que escribiera lo que yo recordara de esa historia. Desde entonces han sido muchas las veces en que me han preguntado y he debido hablar del tema. Por ese motivo quiero tener un recuerdo para el Brigadier San Martín y todos los que aportaron su esfuerzo para concretar la idea del Brigadier San Martín de crear la industria automotriz en la Argentina y rendirle mi homenaje a los presentes, a los ausentes, y a los que ya se fueron… hasta que nos veamos, en especial a Alfredo Elías Casasola quien nos acompañó al Ing. Sanguinetti y a mí en todas las carreras de regularidad en las que participamos con Rastrojero.

Nunca tuve en claro cómo y porqué (me enteré recién el viernes pasado en la conferencia del Ing. Monserrat) aparecí yo en este programa.

De padre inmigrantes españoles de Castilla la Vieja, nací en Presidencia Roque Saenz Peña, territorio nacional del Chaco a fines de 1924 y soy chaqueño a pesar del entredicho que tuve con el ing. Taravella cuando me preguntó dónde había nacido. Le dije que era Peronista de nacimiento. Casi me echa, y le dije: “nací en la Provincia Presidente Perón” como en ese momento se llamaba, así que más o menos se arregló el problema. Nací en un pueblo que era muy, muy nuevo. Fue fundado en 1912, conocíamos a la familia del fundador porque todavía vivían en el pueblo. Mis padres se casaron allá en 1922, y tienen el acta Nº 1 del Registro Civil del pueblo, con eso ya está todo dicho de cómo era, ¿no?. Creo que es difícil imaginarse algo más lejos

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de Córdoba que ese lugar y esa época. Como único elemento a favor puedo decir que como los fondos de nuestra casa se comunicaban con la agencia Ford, propiedad de dos de mis tíos, pasé mis primeros años molestando a todos en el taller de la concesionaria que estaba a cargo de un primo. Como consecuencia a los 5 años me enseñaron a manejar porque encontré un Ford T con el motor en marcha delante del almacén por mayor de mi padre, me subí y me agarraron a las dos cuadras. Entonces decidieron enseñarme a manejar. Desde entonces estoy metido con los autos.

Comencé la escuela primaria en mi pueblo hasta que mi padre dejó sus negocios y después de una pequeña temporada en Salta toda la familia viajó a España con la idea de radicarse allá. ¡Cada vez más lejos! Conocí el pueblo de mi padre, que está a 800 metros del pueblo de mi madre, pero se casaron acá. Pero, el hombre propone y la política dispone. Transcurría el año 1932 y mientras estábamos residiendo en Madrid, ya pudimos ver desde los balcones de la casa en la que estábamos viviendo, el humo de los incendios de algunas iglesias. Volvimos a la Argentina, a Presidencia Roque Sáenz Peña y al año siguiente nos radicamos en Rosario, en donde completé la escuela primaria y la secundaria en la Escuela Industrial de la Nación, anexa a la

Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Litoral, obteniendo el título de Técnico Mecánico después de una práctica no rentada de varios meses en un taller mecánico.

De la Escuela Primaria me ha quedado un recuerdo muy claro de una Escuela donde hice 4º grado, Escuela Pestalozzi, y creo que esa enseñanza me ha servido durante toda la vida y creo que me seguirá sirviendo. Fui a una escuela donde las maestras ¡No daban clase!!, teníamos nada más que dos timbres: el de entrada a las 8 de la mañana y el de salida al mediodía. Había 3 maestras, cada una nos asistía en alguna materia, una daba Idioma Nacional, Historia, etc.; otra daba Matemáticas y Física, y la otra Ciencias Naturales. El primer día del mes nos entregaban una hoja con las tareas que teníamos que cumplir en cada materia, y para eso estaba la biblioteca, y en caso de duda recién aparecía la maestra con preguntas concretas. Ese sistema de aprendizaje yo creo que me sirvió durante toda mi vida y especialmente en la Facultad de Ingeniería.

Resuelto a estudiar Ingeniería evalué la posibilidad de estudiar en Córdoba o en La Plata. Finalmente me decidí por Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de La Plata, otra vez alejándome de Córdoba. Durante los últimos años fui alumno del Doctor Clodoveo Pasqualini. Creo que varios de ustedes lo conocen. En ese tiempo también profesor en Córdoba y creo que asesor en la Fábrica Militar de Aviones. El Dr. Pasqualini estaba muy interesado en que algún egresado del Instituto Aeronáutico de La Plata ingresara en la Fábrica Militar de Aviones y consiguió que en octubre de 1950 admitieran dos de sus alumnos: el ing. Armengol y yo. Posteriormente vinieron otros: el ing. Corti, etc. Ya me estaba acercando al Rastrojero.

No sé muy bien cómo o porqué me asignaron al Departamento Planta Motriz cuyo jefe en ese momento era el Capitán Lutereau, y el segundo jefe, en ese momento ausente por la fractura en un brazo era el ingeniero Félix Sanguinetti, quien al muy poco tiempo fue designado Director de la Fábrica de Motores a Pistón. Por ese motivo heredé su escritorio.

A los dos días de llegar a la Fábrica se produjo el primer vuelo del Pulqui II. Allá fuimos todos en los ómnibus azules a donde estaba la Fábrica de Paracaídas, las Escuelas de Paracaidistas, etc. que tenía una pista donde iba a aterrizar el avión. Terminó el vuelo y al día siguiente era yo el encargado del motor de ese avión con todo el conocimiento que tenía. ¿Se dan cuenta? ¡Había algunos más irresponsables que yo!

Estuve dedicado básicamente a los bancos de ensayo de motores a pistón y a reacción hasta que comenzó el proyecto de fabricación de los automóviles Institec a cargo del Ing. Monserrat como primer Director de la Fábrica de Automóviles. No voy a negar que sufrí una desilusión cuando no estuve entre los seleccionados para trabajar en ese proyecto, pero se presentaron dos oportunidades para ser tenido en cuenta en las actividades de la Fábrica de Automóviles: una cuando me encomendaron viajar a Buenos Aires para traer el Castanito. Se trataba de un camioncito construido por el Sr. César Castano, consuegro del Gral. Lucero. El taller del Sr. Castano, en la calle Donato Álvarez 241 era muy reconocido en la época por disponer de una máquina construida por él mismo para modificar árboles de levas para automóviles de carrera. A todo esto yo olvidé un pequeño detalle que en una de esas resulta que ahora tiene importancia, y es que por muchos años, con mi familia pasábamos las vacaciones en Capilla del Monte, y en dos oportunidades, por allá por el año 39 o 40 y en el 47 subí al Uritorco dos veces, y ahora me entero que es uno de los centros energéticos más importante del planeta. ¡Espero que eso no haya tenido ninguna influencia en el Rastrojero !.

Cuando llegué al taller de Castano encontré el motor completamente desarmado, todas las piezas en cajones. Trabajando con los operarios de ese taller armamos el motor que era un dos tiempos similar al DKW, armado con piezas DKW pero con dínamo y arranque y lo instalamos en el vehículo. Acompañado por el Sr. César Castano comenzamos el viaje a Córdoba que cumplimos en dos etapas haciendo escala en Rosario donde aproveché para pasar la noche en la casa de mis padres. Durante el viaje tuve que desarmar el distribuidor que presentaba problemas. Luego de esto y ya de regreso al Departamento Planta Motriz tuve que realizar los ensayos del primer motor del proyecto Institec para relevar la curva de potencia. Estábamos

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todos esperando que ese motor se terminara de armar. Estábamos en una reunión muy grande. Todos de pié en la Fábrica de Motores y había que esperar hasta cualquier hora que el motor estuviera listo para entregarlo. Fue entonces cuando el Ing. Sanguinetti dirigiéndose al Ing. Giraudo que era el Ingeniero Jefe le dijo: ¡Uno de los dos se tiene que quedar, yo me voy!!! Y así se definió quien se quedaba para terminar de armar el motor.

Recibí el motor con la caja de velocidades y por comodidad no desmontamos la caja y lo conecté al freno a través del extremo del cigüeñal. Conclusión: después del ensayo los engranajes quedaron destruidos como consecuencia de haber funcionado en vacío. Mucho más tarde también me enteré, para que no me remordiera tanto la conciencia que el Ing. Monserrat dijo después que habían tenido muchas roturas de cajas de velocidades. Así que me alivió un poco la culpa.

Tengo que recurrir exclusivamente a la memoria pues nunca me preocupé por guardar información de mis actividades profesionales. Así que no recuerdo que resultados dieron las curvas, ni que valores, ni nada por el estilo.

No conozco realmente los motivos, mejor dicho no los conocía, que llevaron al Ministro de Aeronáutica el Sr. Brigadier Juan Ignacio San Martin a proponer el aprovechamiento de los 2500 tractores “Empire” comprados por el IAPI, Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio, sólo recuerdo que en la segunda quincena de febrero del año 52, en la visita semanal que hacía el Sr. Ministro a la Fábrica, manifestó la decisión de encarar esta operación y no se si por la influencia del Vice Comodoro Lutereau o porque me querían alejar de la Fábrica de Automóviles, me preguntaron si me animaba a partir de los elementos del tractor a construir un camioncito. A pesar de mi poca antigüedad y falta de experiencia, o tal vez por eso, acepté. Ahora me enteré en esta oportunidad de venir a Córdoba, que esto fue resuelto en una reunión en la que estaban Lutereau, Sanguinetti y Wahnish y entonces Sanguinetti dijo al revés: ¡Uno de los dos se tiene que ir, yo me quedo!! Me tocó ir a mí a ver todo el material que había en el puerto de La Plata, lo que yo realmente creía que había sido después de haber empezado a trabajar en el Rastrojero. Parece que mi memoria falló.

El proyecto comenzó en el Departamento Transporte dependiente del Vice Comodoro Lutereau, entonces Secretario Técnico, como único lugar con personal que pudiera participar en un proyecto que creo que no había sido considerado como de gran envergadura. El Jefe del Departamento era el Sr. Heredia, el “negro” Heredia. El segundo jefe era el Sr. Pfister, quien resultó fundamental para la obtención de los repuestos necesarios para armar los prototipos, los que finalmente resultaron dos.

Del tractor se podían aprovechar: el motor eliminando el regulador de velocidad, el embrague y caja de velocidades, las crucetas y la bocha del diferencial, el radiador y la caja de dirección. La primera decisión fue definir el bastidor. Decidimos utilizar, o lo decidí y nadie me llevó la contra, así que seguimos, una suspensión delantera similar a la de los automóviles Ford, con elástico transversal pero con amortiguadores tubulares, suspensión trasera con dos elásticos semi elípticos para una carga del orden de los 1000 kg con las tomas para amortiguadores pero sin ellos. Construimos los dos bastidores, pues ya se había agregado a la idea inicial la construcción de una camioneta rural, con chapas de acero SAE 4130 obtenidas de los depósitos de material aeronáutico, dobladas y soldadas. Muy similar en su parte delantera al bastidor del Ford 1937, que era el que mejor conocía ya que era el vehículo de mi familia, y en el que había hecho muchos trabajos de mantenimiento. El diferencial lo armamos con la bocha retirada del tractor Empire, alesando las dos salidas transversales y colocando cañoneras hechas de tubo con los extremos torneados, uno para que entrara en la bocha del diferencial y otro para colocar el rodamiento y el retén de aceite y fijar el plato del freno. Para colocar la cañonera, calentamos la caja del diferencial y enfriamos el extremo del tubo con un extintor de incendios de anhídrido carbónico. En esa operación me quemé una mano con el frío. Debo aclarar que el diseño del puente trasero no fue el más adecuado, pues por facilidad y rapidez de ejecución decidí utilizar palieres portantes en un vehículo que debía servir para llevar carga.

Los trabajos continuaron a todo ritmo aclarando que en 87 días que duró no dormí todas las noches. Algunas veces dormí en la enfermería y otras iba a la pensión en la que vivía en aquellas épocas. Consecuencia: adelgacé 7 kilos.

Todos los trabajos de mecanizado fueron realizados en los talleres de la Fábrica de Motores a cargo del Ing. Sanguinetti y el Ing. Giraudo, en el taller a cargo del Sr. Rappa. Para dar una idea de la forma de trabajo, la documentación con que se contaba, recuerdo que cuando tratamos de colocar las mazas sobre los palieres nos encontramos que como no entraban lo suficiente en el cono, fui a verlo al Sr. Rappa y le expliqué lo que ocurrió. Llamó a un rectificador y palabra más, palabra menos le dijo: “Dale una pasadita, más vale nada” ¡¡El resultado fue perfecto!!.

Construcción del prototipo.

El trabajo de chapa que no se hizo directamente sobre el vehículo se hizo en el hangar 90 de la Fábrica de Aviones a cargo del Ing. Guillot. Me permito diferenciar este trabajo del de la cabina propiamente dicha, pues sobre una estructura de madera que se construyó sobre el bastidor, se moldearon y soldaron entre sí las partes que constituyeron la parte fija de la cabina. El

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asiento, por supuesto, era fijo. No era corredizo, ni regulable ni cosa por el estilo. Los pedales habían sido comprados en un desarmadero. Creo que eran de un Ford. La caja de carga incluyendo los herrajes se construyó en la carpintería y herrería de mantenimiento, donde creo que estaba en esa época un carpintero de apellido Pedernera.

La línea del vehículo en lo que se refiere a la parte delantera, con los guardabarros característicos, la diseñé teniendo en cuenta que sería un vehículo para el campo, y esa era la línea lo mas parecida posible a la que usaban en esa época los automóviles de carrera en ruta, como la más adecuada para no juntar demasiado barro.

El nombre de Rastrojero, lo propuse un viernes a la noche durante una visita del Brigadier San Martín, pensando que como sería un vehículo para el campo debería andar entre los rastrojos, y como fue aceptado de inmediato mandamos a construir las insignias del vehículo a la Fábrica de Máquinas y Herramientas a cargo del Vice Comodoro Monfort. Las plaquitas con el nombre se hicieron en un pantógrafo como método más rápido para obtenerlas. Y acá yo lamento no encontrar un término científico que permita decir que me afané una, la tengo aquí y la dono al Museo.

Los prototipos se terminaron algunos días antes del 1 de mayo de 1952 fecha en que estaba previsto presentar al Señor Presidente de la República, Gral. Perón, los automóviles Institec en Buenos Aires, en el edificio de YPF, en la diagonal norte. A último momento se decidió que se presentara también al Rastrojero en Buenos Aires, y debimos viajar en forma urgente para exhibirlos en la Plaza de la República. No estoy muy seguro si los dos vehículos, Rastrojero y Gauchita (rural) se enviaron sobre camión de la flota o en ferrocarril. Posiblemente sería en camión. Muy pocas de las personas que habíamos trabajado en el proyecto y construcción del Rastrojero, viajamos a Buenos Aires y fuimos presentados al Presidente de la Nación junto con el equipo de la Fábrica de automóviles en el lugar en donde estaban expuestos los Institec.

El regreso lo hicimos a bordo de los dos vehículos en dos etapas: Buenos Aires – Rosario el primer día y Rosario – Córdoba el segundo. Aproveché la oportunidad para pasar la noche en la casa de mis padres y hacerles conocer los vehículos.

En esa época existía en Estación Carupá, Tigre, una Fábrica de automóviles, Autoar, que tenía alguna relación con Cisitalia y que fabricaba rurales y pick-ups normalmente con motores Fiat importados de Italia. Esta fábrica, Cisitalia, tuvo su origen no se si durante la guerra en Europa o ya al final como una asociación entre Ford y Fiat con el fin de poder salvar todo lo que significaba una fábrica como Fiat en un país como Italia. Entonces, si había algún problema sobre el final de la guerra en cuanto a la propiedad de Fiat, seguía Cisitalia. Como siguió Fiat, desapareció Cisitalia.

De inmediato Autoar propuso su chasis a cuyo fin nos envió un vehículo para su evaluación en el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, del que fui designado jefe, creado para esta operación, dependiente de la Secretaría Técnica del Vice Comodoro Luterau. Ese vehículo, que era una pick up, lo manejé durante muchísimos kilómetros en las sierras y realmente, a pesar de mi inexperiencia, puedo decir que no tenía ningún problema fundamental. En las negociaciones, que no fueron fáciles, fue determinante la intervención del administrador de la fábrica de automóviles, Ing. Monserrat. Por parte de Autoar recuerdo los nombres del Sr. Piacentini, creo que en representación de Cisitalia, del Sr. Varela, con muchas vinculaciones y que había realizado un negocio de importación y venta de 100 automóviles Ford para la Policía Federal, del ing. Rupilius, Director Técnico, quien parecía vinculado a Porsche y que tenía a su cargo en Autoar el automóvil de carrera Cisitalia, 1500, doble tracción diseñado por Ferdinand Porsche para Cisitalia y con el que posteriormente Clemar Bucci batiría el record Argentino de velocidad en la autopista Eseiza. El Ing. Alberto Antolín Solache, a cargo de la fabricación en los talleres de Carupá y los Sres. Castro Justo y José María Telechea de quien no recuerdo exactamente sus funciones, que tal vez fueran las que hoy se denominan de lobby. Al Sr. Telechea lo encontré después integrando el Directorio de Frit Rot S.A.

Por fin se convino la provisión de los chasis por parte de Autoar. La suspensión delantera era con doble barra de torsión, tal como los automóviles Volkswagen de esa época, el que luego se denominó Escarabajo, y amortiguadores tubulares. La suspensión trasera mantenía el diseño básico de los prototipos. El convenio establecía la provisión de todos los planos y documentación técnica y el compromiso de no efectuar modificaciones de diseño, materiales ni procesos sin la autorización previa por escrito del Departamento de Recuperación de Tractores Empire, además de la posibilidad de utilizar toda esa documentación para construir o hacer construir por cuenta de IAME chasis con el mismo fin de los que se compraban a Autoar. Con esa documentación se pudo celebrar el contrato de provisión de chasis en Córdoba con la Cámara de la Industria Metalúrgica de Córdoba, CIMECOR, presidida por el Ing. Infante y también colaboró en ese emprendimiento el Ing. Sablich, quien había pertenecido anteriormente a la Fábrica de Automóviles.

Con el fin de controlar la correcta fabricación de los chasis se instaló un puesto de inspección en la fábrica de Autoar, trabajo que estuvo durante mucho tiempo a cargo del inspector Sr. Gualtieri. En esa época se desarmaban los tractores en IAME y se mandaban los elementos necesarios que le correspondían a Autoar. También recuerdo que un viernes por la tarde hubo una

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apuesta que perdió el Brig. San Martin: estaban desarmando tractores en una de las barracas que estaban cerca de transporte y el Brigadierle preguntó al Sr. Casasola, cuanto tardaba en desarmar un tractor. Dijo que veinte minutos. El Brigadier apostó y perdió. Tuvo que ver que en veinte minutos quedaba todo separado y en orden para ser despachado. Ahora, ¡Como se movieron, porque nunca más en la vida lo pudieron hacer!!. Así le ganaron la apuesta al Ministro de Aeronáutica.

Quiero destacar la colaboración del Ing. Alberto Antolín Solache y del jefe de la oficina de dibujo de Autoar, Sr. Monje, a quien lo encontraría trabajando en IKA y que creo que luego fue a los EEUU. Con el Ing. Solache me ligó una relación muy especial pues descubrí que había trabajado en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, en la instalación de una desmotadora de algodón de unos amigos de mi padre, en la construcción de los tanques Nahuel, en los talleres de la Corporación de Transporte de Bs. As. Ex Anglo, y también tuvo luego activa participación en la Cámara de la Industria de Autopartes en las décadas del 60 y 70.

Había que empezar a armar los Rastrojero y por supuesto además del chasis y de la carrocería que se fabricaba en IAME, hacían falta muchísimas piezas, y hubo que comprarlas todas en una forma muy apurada, y siguiendo métodos que fueron la desesperación del Ing. Brenan y del Sr. Genari en inspección, y de Ortiz y Precursor Gómez en Compras, porque encargábamos la construcción de partes en base a muestras. Así que el problema era cuando en un taller tenían la muestra y venía el inspector y se ponía a medir si efectivamente había sido hecho como decía la misma, y hubo uno, un señor que tenía una herrería que creo construía el soporte de la rueda de auxilio, que con todo esto ya se enojó y dijo: “Desde que entró el metro a mi taller estoy perdiendo plata” . Con eso quiero mostrarles cómo se fueron haciendo las cosas. Se compraron muchas piezas que ya eran standard por supuesto, las ruedas se compraron a Travesaro de Rosario, las cubiertas 600 x 16 de marcas standard con desesperación del Departamento Inspección que no tenía absolutamente ninguna documentación para decir está cubierta, es aceptada, esta no, y llegaron por fin a la definición de pesarlas para determinar cual tenía más caucho. Con las bocinas hubo problemas terribles con el tema de que tono y que intensidad tenía que tener. El Sr. Genari lo fue resolviendo porque yo le iba a reclamar que necesitábamos las piezas.

Con respecto a Autoar, apenas comenzó este movimiento, ya se habían producido cambios en cuanto a la relación contractual. En lugar de pagarle nosotros la totalidad de los chasis, Autoar enviaba la lista de todo lo que había recibido de los proveedores, visada por el Sr. Gualtieri y IAME hacía los cheques, por ejemplo, para el fabricante de amortiguadores, que era Fric-Rot de Rosario, para Fassero y Bonaudo, también de Rosario, que proveía piezas forjadas y así por el estilo.

Los primeros Rastrojero se armaron en unas barracas que se construyeron detrás de las instalaciones del Departamento de Transporte hasta que se construyó un hangar al que Llamábamos Mc Comber, próximo a la pista del aeródromo, utilizábamos la parte de hormigón para realizar la prueba final de los vehículos a medida que se iban entregando. Hasta la mudanza al Mc Comber, tuve mi oficina en el edificio de la Administración General y ya se habían incorporado, entre otros, dos dibujantes proyectistas. Casi todo el personal había sido transferido del Departamento Transporte.

Prototipo y acoplado que fueron exhibidos en Bs. As.

Como el vehículo tuvo gran aceptación y solo disponíamos de 2500 motores, que finalmente fueron 2365, se planteó la necesidad de conseguir más motores y demás partes mecánicas. De inmediato aparecieron las ofertas. A todo esto ya había estado el Ing. Monserrat en Alemania y había tomado una visión de lo que podían ser los motores diesel que fabricaba Borgward en aquel país.

Se presentaron: Borgward de Alemania, representados en la Argentina por Establecimientos Mecánicos San Isidro (EMSI) que tenía los talleres en Fondo de la Legua, próximos a lo que ahora es la Panamericana, donde reparaba trolebuses y cuyo contacto fue el Sr. Rodolfo Freude, que presentó un motor diesel cuatro cilindros. Perkins de Inglaterra del que no conocí el representante, pero si al Sr. Visconti, de la firma Visconti, Manzi y Tagle, concesionario Ford en Córdoba, quien me detalló todas las ventajas que podía tener ese motor. Creo que él tenía alguna parte en la representación. También se trataba de un motor diesel cuatro cilindros. Fiat de Italia, del que tampoco conocí su representante, presentó un motor diesel cuatro cilindros.

Jenbach, de Austria, representado por el importador Enrique Platé, una gran ferretería de Buenos Aires, presentó un motor diesel dos tiempos, dos cilindros con bomba de barrido. Por este motor conversé con el Ing. Bunge con quien nos habíamos conocido mientras estudiábamos en la Universidad de la Plata, a pesar de no haber seguido la misma especialidad ni haber cursado los mismos años. Llegamos a la conclusión que se trataba de un motor demasiado voluminoso y pesado y no se podía instalar en nuestro chasis, por lo que retiró la propuesta.

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En la Fábrica de Motores, el Ing. Sanguinetti y con la muy activa participación del Jefe de Taller, Sr. López, se instalaron los tres motores nombrados en primer término (Borgward, Perkins y Fiat) en tres chasis tomados de la línea de montaje. Correspondía a la Fábrica de Motores, que había hecho la instalación, todo lo que fuera ensayos de motor…

Como conclusión debo decir que el motor Perkins resultó demasiado pesado, por lo menos fue lo que llegó a mi conocimiento, y el motor Fiat entre otros inconvenientes tuvo problemas de enfriamiento. Quedó como único posible el motor de la fábrica Borgward, la que además planteó la posibilidad de instalarse en la Argentina, cosa que luego hizo en Isidro Casanova.

A fines de 1953 y aprovechando que la Asociación Cordobesa de Volantes autorizó la participación de Rastrojero en las pruebas de regularidad, decidimos participar con uno de los prototipos en ensayo,. Participamos en la categoría principiantes, siendo yo el conductor, el Ing. Sanguinetti el cronometrista y Casasola el mojonero. Tuvimos la suerte de ganar esa carrera y a partir de eso participamos en varias más, casi siempre con buenas clasificaciones. Creo que hay alguna foto que publicó una vez “LaVoz” donde está el Rastrojero con una cantidad impresionante de trofeos frente al edificio de la Administración General. Esa foto vamos a ver si puede venir acá al Museo para que la tengan de recuerdo junto con una copa que fue ganada en la última carrera de regularidad. También en regularidad decidimos participar en la Carrera de las Américas, que se corría desde aquí a Mendoza. Ahí tuvimos la gran suerte que se nos quemó el Rastrojero en la mitad. Parece que por un pucho que tiraron cuando estuvimos parados en Villa María. Llegamos, lamentablemente clasificamos en el puesto 21 y los 20 primeros entraban en la final. La última parte del recorrido entre San Luis y Mendoza la hicimos sin velocímetro porque se había roto. A pesar de todo eso casi, casi entramos…

No recuerdo exactamente en qué fase estaba la negociación cuando viajaron a Alemania Occidental el Vice Comodoro Lutereau y el Sr. Freude para definir los detalles del material a proveer para el armado del Rastrojero Diesel. Allí se compraron a Borgward los motores con caja de velocidad, diferencial completo, caja de dirección con columna y volante y luego con una orden de compra adicional, contrabando, la tubería de alimentación de combustible desde el tanque hasta el motor, que se recibían en los mismos cajones, pero que no estaban declaradas.

A mediados de 1955, por disposición del Presidente de IAME se entregaron varios chasis a otros fabricantes, o posibles fabricantes de carrocerías, para que los carrozaran al estilo rural tratando de revivir la “Gauchita”. Siendo ya administrador interino de la Fábrica de Automóviles se recibieron estas unidades carrozadas y realicé personalmente un estudio comparativo teniendo en cuenta las características de cada una de las unidades para definir la más conveniente. Desconozco el destino del estudio y de los vehículos.

Creo recordar que en alguna oportunidad, me tocó recibir a algún representante técnico de Borgward que viajó desde Alemania para analizar detalles de la provisión de materiales y de la instalación de la Fábrica de Motores. Posiblemente se trató del Ing. Krause. Mi permanencia en IAME se prolongó hasta el 30 de abril de 1956, fecha en la que se habían armado algo mas de 5.000 vehículos entre Rastrojero (naftero) y Rastrojero Diesel. Ahí se presentó el momento del desquite, fue cuando dije: “Yo me voy, alguno se tiene que quedar”, y se quedó Sanguinetti…

A todo esto ya había desaparecido el Departamento de Recuperación de Tractores Empire, y la actividad ya se había incorporado a la Fábrica de Automóviles de la que fui primero Jefe del Departamento Rastrojero, luego Jefe de Producción siendo Administrador el Capitán Sánchez, y por fin Administrador Interino desde el 20 de septiembre 1955. Yo estaba en Rosario y me llamaron por radio para que me presentara urgente.

Para terminar quiero hacer mención de los nombres de personas a quienes en algunos casos no he vuelto a ver, que tal vez hayan aparecido en el relato y que tuvieron activa participación en el proyecto y continuidad del Rastrojero. En primer término debo hacer mención de quien fuera mi jefe, Lutereau, y luego Alfredo Elías Casasola, Pfister, el “negrito” Silva, Artura, Gonella, Zamora, Merol, Antinori, Jefe del Depósito, Torres, oficinista que venía en sulqui a la Fábrica, Cortazar, Díaz Valdéz, Amaya, Ruiz, Fenoglio, Simone, Sosa y los ingenieros Troglia y Arboit.

Eso es todo lo que recuerdo y lamento si me olvidé de alguna persona que haya hecho poco o mucho también por este proyecto.”

Ing. Sanguinetti: Ing. Gómez, posiblemente no es porque no te acuerdes sino porque no lo querés decir. En el año 1953 salimos campeones de regularidad de la Asociación Cordobesa de Volantes, en el año 1954 tuvimos el segundo lugar, y en 1955 tuvimos que dejar de competir porque la Fábrica nos dijo basta. Hubo un cambio político y nos dijeron:”Señores, no corren más”. En el 55 veníamos muy bien ubicados.

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Ing. Gómez: De las dos cosas que yo recuerdo de la regularidad fue en la primera carrera, cuando cruzamos el arroyo en Mendiolaza y salimos sin frenos porque se habían mojado y después cuando nos tocó el caracol de Salsipuedes, yo lo bajé porque iba prendido al volante, ustedes no sé.

Ing. Sanguinetti: ¡Yo no miraba porque iba leyendo la planilla! Corríamos con el motor Perkins. Quiero hacer una aclaración con respecto a este motor, al informe que hizo la Fábrica de motores: poner el Perkins significaba rediseñar prácticamente todo el vehículo porque este coche derrapaba bárbaramente porque todo el peso estaba adelante. Pero era un motor muy regular en cuanto a mantener una velocidad porque era para maquinaria de campo. Cuando nosotros llegábamos al punto de largada los otros competidores decían ¡Ahí viene la ferretería!, por el ruido que hacía…

Ing. Gómez: La otra carrera que tengo presente también es la que se corrió en Alta Gracia, que pasaba por donde ahora está el autódromo Cabalén, en la bajada de la ciudad. Recorrimos trece veces el circuito marcándolo, cuando salíamos del trabajo, a la tarde, y fue impresionante la primera pasada cuando estaba toda la gente y había que cruzar a 60 y nosotros éramos el primer auto que pasaba, se hicieron a un lado y pasamos….

Ing. Sanguinetti: El instrumento lo habían preparado en la Fábrica de Instrumentos, un velocímetro especial…

Ing. Gómez: Con el sistema que en función de la cantidad de vueltas que tenía que dar para cada velocidad, marcaban después el instrumento para que no hubiera ninguna duda…

Ing. Sanguinetti: Exacto…El año pasado tuve la oportunidad de visitar la Fábrica, allí donde está Lookheed ahora, y dentro de los innumerables edificios abandonados y entre el pasto en que se encuentran, todavía subsiste en pié la barraca 16 donde nació el primer Rastrojero.

Ing. San Martín: Yo quiero aclarar una cosa que me enteré, el ing. Troglia fué uno de los que hicieron el trabajo de las rurales Rastrojero en el año 1955, y la que él hizo fue la que ganó. El concurso estaba dividido en dos partes, una de estudio técnico y otra de estudio económico. El estudio técnico fue el que terminó como dijo Gómez antes de la revolución, y el estudio económico terminó en diciembre del 55. Vino el Dr. Alizón García, que era el Ministro de Defensa de la Nación, a ver los vehículos. En un momento determinado preguntó ¿Y esto cuando se hizo? En enero de 1955. “Entonces no puede ser porque fue durante el gobierno peronista” Así terminó el concurso. Así terminaron con la rural.

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La moto Puma: una pasión cordobesa

Fuente: http://www.lavoz.com.ar/cordoba/moto-puma-pasion-cordobesa16/12/2012 Por Bibiana Fulchieri

La moto insignia de la provincia marcó una época de oro que fue desde el auge de las fábricas hasta el Cordobazo. Aún hoy sigue atrayendo la atención.

Era tórrida la siesta, sin embargo la gente no dejaba de llegar. “Moto Puma (1952-2012), 60 años de una pasión popular”, decía el cartel que explicaba por qué. El anfitrión, Marcos Vázquez, responsable de la Casa del Movimiento Obrero, donde se hizo la exhibición, nos comenta: “En ningún momento dejó de entrar gente, tenemos cifras récord y nos da mucho orgullo que sea para mirar las Puma”.

Al finalizar la exposición, los números fueron contundentes, más de nueve mil personas visitaron y se sacaron fotos junto a las ya legendarias “pumarolas”, esas motos “tremendamente argentinas” al decir de Guillermo Galíndez, socio fundador del Motoclub Puma Córdoba.

–La pregunta puede ser impertinente en este lugar con tantos admiradores. ¿Las Puma son tan buenas o son tan nuestras?

– ¡Las dos cosas!

– ¿Por dónde empezamos para entender el “fenómeno” Puma?

–Habría tanto para contar… ¿Cuánto tiempo tengo?

–Empecemos por el comienzo: ¿cuándo y cómo nace la Puma?

–Nace el 30 de noviembre de 1951, cuando el entonces presidente Juan Domingo Perón firma el decreto 24.103 para la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. La fábrica se llamó sucesivamente Iame (Industrias Aeronáuticas Mecánicas del Estado); después, Dinfia (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas), y más tarde IME (Industrias Mecánicas del Estado). Por eso quedó la conmemoración el 30 de noviembre, como Día de la Industria Automotriz Argentina. Yo siempre digo que hubo dos fundaciones de Córdoba, la primera la hizo Jerónimo Luis de Cabrera, y la otra fundación fue la

industrial, cuando en las calles se cambia el olor a incienso de las procesiones por el olor al aceite de los motores. De estos talleres cordobeses nacieron, en diseño y mano de obra, el Institec Justicialista, el primer automóvil argentino, y después vinieron el Rastrojero, el tractor Pampa, los diferentes aviones y la Puma Primera Serie, en 1952, que despertó un fervor impresionante, sobre todo en los operarios

que vieron una oportunidad de acceder a un medio de transporte propio.

– ¿Cómo fue la primera serie?

–Fue la primera motocicleta producida en serie en el país. Era muy simple pero eficiente. Ganó las calles en las pruebas que hacían los mismos operarios. La gente se mataba de risa cuando escuchaba los ruidosos pum-pum-pum del motor. El modelo era la moto alemana Gericke; tenía un motor Sach de dos tiempos de 98 centímetros cúbicos de cilindrada, dos velocidades, palanca de cambios en el tanque, arranque a pedales. Era muy económica, con un litro de nafta se podían recorrer unos 35 kilómetros; el máximo de velocidad era 60 kilómetros por hora. Fue un éxito, sobre todo entre los operarios jóvenes, a los que se les iban descontando las cuotas del sueldo. Se fabricó desde 1952 hasta 1956 y se vendieron 10.072 unidades.

–En cuanto al precio, ¿con cuáles motocicletas competía?

–Era mucho más económica. Salía 6.500 pesos contra unos 9.500 o más de las otras motocicletas similares importadas, que eran caras y viejas, como las BSA o las Triumph.

–Avanzaron con la Puma mejorando el modelo básico inicial. ¿Cómo siguió la producción de las otras series?

–La Puma segunda serie apareció en 1956 y siguió hasta 1963. Tenía el mismo motor, cilindradas y velocidades, pero el arranque era a patada, tenía cubiertas de mayor rodado y freno trasero a cinta. Se vendieron 56.928 unidades.

– ¿Por qué de la segunda serie se pasa a la cuarta serie? ¿No hubo tercera?

–Sucedió que se robaron dos veces los planos de la tercera serie y la fábrica decidió que esa serie quedara en la historia. Aparecieron en el mercado, en esa época, muchas “primas” de las Puma, con alguna modificación en el rodado pero con el mismo motor. La Puma cuarta serie es mucho más robusta y

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pierde en el diseño el parentesco con la bicicleta. La caja traía tres marchas, frenos con patines expansibles y el motor fue primero de 100 centímetros cúbicos. Fue fabricada desde 1959 hasta 1963 y se vendieron 11.332 unidades. En 1962 apareció otra versión de la cuarta serie, de 125 centímetros cúbicos. De esta se construyeron 25.423 motos hasta 1966. La Puma quinta serie tenía un poderoso motor de 200 centímetros cúbicos y su suspensión había mejorado mucho, pero sólo se hicieron 1.936. En 1966, luego de fabricar más de 105 mil motos, Dinfia abandona ese programa.

–Circularon en el folklore popular diversas versiones sobre el significado el nombre Puma…

–Sí, me hace mucha gracia… Se decía que Puma significaba “Perón Único Mandatario Argentino” o también “Primera Unidad Motriz Argentina”. La verdad es que Puma fue por el felino y, como casi todos los nombres de lo fabricado aquí, ese fue elegido por una votación entre los empleados. Igual que como se bautizó al helicóptero fabricado por Fadea con el nombre de Pampero, en octubre pasado.

– ¿Cuándo se creó el Motoclub Puma Córdoba?

– ¡Cumplimos 10 años! En noviembre de 2002, creamos el motoclub en la fecha que conmemora la fundación de la Fábrica de Motores y Automotores. Sucedió que junto con el ingeniero Francisco Guillermo San Martín (hijo del brigadier San Martín, quien fuera el propulsor y director del Instituto Aerotécnico donde comenzó esta historia de la Córdoba industrial) realizamos una muestra que se llamó “De la Puma al Rastrojero”, en el Museo de la Industria. Se reunieron tantas motos de distintas provincias que decidimos convocarnos en un club con la convicción de que la Puma es un tesoro popular y debemos transmitir a las nuevas generaciones los orgullos de la industria nacional.

– ¿Y cómo se involucra usted con esta historia?

–Empecé a trabajar en Dinfia a los 14 años, como aprendiz, y allí me recibí de fresador. Venía de un hogar muy humilde. Como era menor de edad, el sueldo me lo depositaban en una caja de ahorros. Pasé varios años soñando con la Puma, y apenas cumplí los 18 me compré una cuarta serie. Fue algo inolvidable. Pero ese sentimiento era compartido también por muchísimos cordobeses. Hay imágenes muy fuertes en nuestra memoria colectiva de las miles de Puma que salían de la fábrica y ocupaban toda la avenida Fuerza Aérea. También, la de los

trabajadores que protagonizaron el Cordobazo movilizados hacia el Centro en sus Puma; estas aparecen con un gran protagonismo en muchas fotos de manifestaciones obreras. Además, la moto Puma tuvo una función social impresionante: movilizó a las masas con overol, a universitarios, profesionales, comerciantes, y los fines de semana paseaban en ella familias enteras.

“SOMOS COMO NEGRAZÓN Y CHAVETA”

En el marco de la muestra “60 años de una pasión popular”, en el centro del salón principal de exposiciones de la Casa del Movimiento Obrero, brilló con luz propia, entre otras Puma mejor conservadas, una segunda serie con alforjas de metal, tapada de “calcos” y visiblemente baqueteada: “A esta yo la miro y arranca”, dice con picardía Ricardo Arias, haciendo referencia a su legendaria compañera de ruta modelo ’57, con la cual, y junto con José Raucher, unió Córdoba con Panamá.

Hablaron a dúo y juntos también posaron para la foto: “Somos como Negrazón y Chaveta de Hortensia, pero reales. El 19 de febrero de 1989, salimos desde la Plaza San Martín, cada uno con una Puma segunda serie de 98 centímetros cúbicos, modelos ’57 y ’59. Las Puma eran nuestra visa para un sueño, y lo cumplimos.

“Hicimos de cuenta que la moto era una mula, llevábamos lo justo y necesario, y recorrimos caminos de altura donde el oxígeno nos faltaba a nosotros, pero la Puma seguía y seguía… No tenía suspensión, así que evitábamos los serruchos del camino viajando por el lado de la cornisa. ¡Llegamos a sacar andando las bujías! ¡Soldábamos de a dos los rayos!

“Yo tuve que dejar la moto en Ecuador –rememora Arias, emocionado–. Fui un año a Nueva York a trabajar; después volví a Córdoba, pasaron 18 años y me dieron ganas de volver a recuperar mi Puma y la encontré: la limpié un poco y con tres patadas arrancó; después le cambié los retenes que estaban secos, y aquí está, viva”.

LA EPOPEYA DE KAISER Por Franco Cipolla Fuente:http://archivo.lavoz.com.ar/2005/0315/suplementos/temas/nota311882_1.htm

La empresa Industrias Kaiser Argentina fue formada sobre la base de una asociación de capitales y asistencia técnica estadounidenses, con capitales y mano de obra

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argentinos. Respaldadas por su experiencia en el país de origen, las compañías Kaiser aportaron la iniciativa, parte del capital, maquinaria y conocimientos técnicos. Se dieron los primeros pasos y el impulso inicial, en procura de lograr una meta: dotar cuanto antes a la nueva empresa de autonomía y hacer que la mayoría de las acciones se tomaran en el país en que se establecía, para constituirse en una empresa realmente argentina. El 19 de enero de 1955, por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, y luego de una negociación tan novedosa como ejecutiva para nuestro país, se aprueba el contrato (que había sido firmado en octubre de 1954), para radicar la primera industria de automóviles en territorio argentino. Unas cuantas firmas estampadas al pie del contrato ponían en movimiento una de las operaciones industriales más importantes, que resultó todo un alarde de capacidad e imaginación. El 19 de enero de 1955, el Iame (luego Dinfia), la Kaiser Motors Corporation, la KaiserEngineers, División de la H. J. Kaiser Company, daban origen a IKA, empresa a la que correspondería iniciar en nuestro país la instalación y funcionamiento de la primera planta integral dedicada a la fabricación de automotores. Tres localizaciones de plantas fueron puestas en consideración: Rosario, Córdoba y Buenos Aires. Debía elegirse el mejor lugar de acuerdo a las estimaciones de inversión de capital. De todas formas, surgió algo que simplificó la tarea: el brigadier San Martín informó a la gente de IKA de una oferta que había recibido de parte de Rogelio Nores Martínez para donar 30 hectáreas en el barrio cordobés de Santa Isabel. La familia Nores Martínez poseía extensas tierras en el área y pensaba que, con el desarrollo de la nueva automotriz, los alrededores de su propiedad seguramente enaltecerían su valor. Luego de la visita a los terrenos, llegaron a la conclusión de que era el lugar ideal para la construcción de la fábrica, y así, a las 30 hectáreas donadas IKA les agregó otras 45 que compró a fin de futuros planes de expansión. Dos años después, fueron adquiridos otros terrenos adyacentes, llegando de esta forma a las 225 hectáreas. La firma del contrato en Buenos Aires desencadenó una serie de tareas paralelas que se iniciaron en los puntos más opuestos. Ingenieros especializados en Buenos Aires, Oakland y Toledo desarrollaron las tareas de preparación y confección de planos para guiar a los contratistas en la construcción de las obras. El equipo industrial más completo que haya llegado a Latinoamérica fue preparado y embalado desde distintos lugares del gran país del Norte hasta el punto de embarque, con sus correspondientes movimientos de transporte y carga en los barcos que los llevarían hasta el puerto de Buenos Aires.

Más de nueve mil toneladas (¡nueve millones de kilos!) en equipos recorrieron miles de kilómetros hacia su nuevo destino. Unos 300 embarques fueron necesarios para trasladar la maquinaria. Con ella, arribaron casi 100 técnicos –acompañados de sus familias– para supervisar la operación, poner en marcha la planta y formar el personal especializado que habría de sustituirlos. Desde Buenos Aires hacia la vieja estancia de Santa Isabel comenzó un tránsito ininterrumpido de materiales y hombres, en una formidable empresa del ingenio humano. Se precisaron 600 viajes de camión para trasladar los elementos indispensables. Día clave El 12 de marzo de 1955 era removido el primer terrón de tierra en Santa Isabel y una flotilla de tractores y niveladoras y un ejército de técnicos: ingenieros, agrimensores, constructores, etcétera, trasladaban al terreno cordobés las previsiones que hombres de Oakland, Toledo y Buenos Aires habían volcado en planos y cálculos, en tablas y recomendaciones. Las paredes no habían sido terminadas aún y ya era instalada la maquinaria. Algunas cifras pueden dar una idea aproximada de lo que significó como esfuerzo la labor de 13 meses: la planta de fábrica, compuesta a su vez de planta de prensas, planta de ensamblaje, planta de motores y depósito, requirió 80 mil metros cuadrados cubiertos que, en material, significaron dos millones de ladrillos, nueve millones de kilos de cemento, 10 mil metros cuadrados de estructuras de hormigón armado, 92 mil metros cuadrados de pavimento de hormigón, cinco millones de kilos de acero, 30 mil metros de tubos fluorescentes para la iluminación y seis mil metros de vías de ferrocarril, entre otros elementos. La construcción e instalación del equipo estuvo a cargo de 40 contratistas. Al mismo tiempo era montada la organización administrativa y de ventas que pondría en el mercado la producción de la planta. El personal empleado en total llegó a ser de 3.500 personas. Centenares de industrias nacionales afines recibían una poderosa inyección para incentivar y mejorar su producción. Todo comenzó con el Jeep El 27 de abril de 1956 se ponía en marcha el primer Jeep argentino. IKA había alcanzado su primer objetivo y las sierras cordobesas, desde el horizonte de la vieja estancia Santa Isabel, velaban ahora esta nueva etapa del quehacer nacional. A los 145 días de comenzar la producción, salía de la planta el Jeep número mil. Los primeros automotores fabricados en Córdoba por IKA tenían el 39 por ciento de material nacional y un 61 por ciento importado. A los tres meses, la proporción era de 63 por ciento nacional

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contra el 37 por ciento importado. Para 1957, la cifra de importación había sido reducida apenas al 20 por ciento. La meta final era llegar a un contenido argentino tan preponderante que sólo serían importados aquellos elementos que resultara inconveniente producir en la Argentina por ser fabricaciones que exigían, para ser económicas, un volumen mucho mayor al requerido por el mercado argentino. Este saldo final incluía la importación de materias primas que, a su vez, disminuiría sensiblemente al comenzar su producción la planta siderúrgica de San Nicolás. El gran complejo industrial de Kaiser, en 12 años de la historia productiva del país, llegó a ocupar en relación de dependencia directa a más de 20 mil trabajadores en sus plantas de IKA (Santa Isabel), Icksa, Aviones Lockheed-Kaiser, Transax, Ilasa, Perdriel S., Metalúrgica Tandil y Siam Automotores. Inserción en la sociedad La empresa colaboró, además, en el desarrollo y proyección social de la ciudad de Córdoba, creando establecimientos educativos como la Academia Argüello, la Escuela Anglo Americana de Alta Gracia y el Instituto Técnico IKA; promoviendo la cultura a través de la Bienal Americana de Arte; impulsando el deporte con los Juegos Interindustriales Nacionales; y apoyando a instituciones de bien público, como el Cottolengo Don Orione. Durante el mayor período de ese tiempo, James McCloud ejerció la presidencia del directorio de Industrias Kaiser Argentina SA, desempeñándose en la secretaría Manuel Ordóñez. La confianza que IKA depositaba en el país no era menor que la que el ciudadano argentino depositaba en IKA: al ofrecerse en suscripción pública la primera serie de acciones, el 1º de abril de 1955, –164.935.000 pesos (moneda nacional)– se colocaron en unas horas, hecho sin precedentes en la historia financiera del país. De 2.400 vehículos (utilitarios) en 1956, se pasó a 12.033 al año siguiente y a 22.776 en 1958, con 2.419 unidades Kaiser Carabela que sólo tenían un 20 por ciento de piezas importadas. En 1959, inicia la producción la planta de Forjado. En noviembre del mismo año, IKA firma con la RégieNationale des Usines Renault un contrato de licencia y asistencia técnica para la fabricación de vehículos de la línea francesa. En julio de 1959 entra en funciones el comedor para el personal de la fábrica, con una capacidad para 1.500 comensales por turno. En enero de 1962 son fabricados los primeros Rambler, en virtud de un acuerdo con la empresa American Motors Corporation de Detroit, Michigan. El 2 de setiembre de 1962 es inaugurada la planta de tratamientos electrolíticos, una de las más completas y modernas del país. En el mismo año es abierto el Instituto IKA con una escuela modelo de enseñanza técnico- industrial,

gratuita y becada, autorizada por el Consejo Nacional de Educación Técnica. En 1956 fueron fabricados 2.400 Jeep y Pick-up Jeep en dos tipos de tracción. En 1957 estaba en la calle la Estanciera y en 1958 el Kaiser Carabela, primer automóvil de gran turismo fabricado en la Argentina. Al cumplir IKA sus 10 años, la línea de automóviles producida en su planta de Santa Isabel llegó a ser la más completa que ofrece empresa alguna del país: cuatro modelos Renault: Dauphine, Gordini, R4L y R4F. Seis modelos utilitarios: Jeep, Pick-up, Jeep Estanciera (y versión taxi), Jeep Furgón Utilitario, Jeep Gladiator (500 y mil kilos) –en versiones doble y simple tracción– y Carguero, y cuatro modelos Rambler: ClassicCustom, Classic de Luxe, Classic Cross-Country y el Ambassador 990. Para 1966 estaba en producción el Torino (cupé y sedán), desarrollado íntegramente en el departamento de ingeniería IKA. Los proveedores En paralelo a Industrias Kaiser Argentina, son creadas muchas industrias menores autopartistas y de muchas fuentes de trabajo que, con el tiempo, irían ampliándose a cifras increíbles; el diseño de equipos eléctricos de los vehículos y, en ese momento fundamental, la creación de proveedores para la industria automotriz, hasta ese momento inexistente. Esta fue una tarea muy importante, ya que significó convertir fabricantes de licuadoras, lavarropas y torneros en abastecedores de una industria exigente. Para eso hubo que enseñarles a leer planos, obtener materiales especiales, medir con equipos de precisión y hacer ensayos de vida con sus productos. Al principio, ninguno de ellos tenía este tipo de instalaciones, por lo que IKA comenzó produciendo esas piezas e indicándoles qué procesos debían corregir para lograr una calidad adecuada, en dínamos, arranques-bobinas de encendido, baterías, instrumentos, etcétera. IKA llegó a tener 1.500 proveedores industriales, que llegaban a 2.900 si se consideraban los de otros renglones. Estos desarrollos dan una idea de la epopeya que logró hacer unidades con casi el ciento por ciento de piezas nacionales. Esa colaboración mutua había hecho realidad algo que antes parecía utópico: fabricar cinco o seis automóviles con el equivalente en divisas que exigiría comprar uno similar en el exterior. En 1964 –por ejemplo– salieron de la planta de automotores de Santa Isabel 50.042 vehículos, en los que la proporción de partes importadas no excedía un promedio del 10 por ciento, y en algunos bajaba hasta el tres por ciento. El aporte al parque automotor argentino, en ese mismo año, fue computado en alrededor del 31 por ciento del total de vehículos producidos en el país (el 69 por ciento restante era distribuido entre 12 empresas), en tanto que en las áreas de algunos modelos la proporción llegó en ciertos meses

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a más del 49 por ciento. Mientras la planta terminal realizaba un intenso esfuerzo productivo a lo largo de sus nuevas líneas de fabricación, el aporte de la industria abastecedora nacional crecía hasta alcanzar en junio de 1964 la cifra de 1.200.000 pesos, casi el triple del promedio mensual de abastecimientos suministrados en el primer trimestre del ejercicio 1963-64. En 1963, por primera vez en el país, una empresa argentina, Somisa, produjo con materia prima nacional chapa de acero laminado en frío para el estampado del panel lateral único de Rambler. La pieza sustituía a un conjunto de numerosas partes estampadas y significó para el vehículo un incremento sustancial en su rigidez estructural y reducción de peso. Su fabricación integral en el país fue el fruto del esfuerzo conjunto de ambas empresas. Escalonamiento combinado La estructura de la fábrica de IKA era un escalonamiento de trabajos y planes que se desarrollaban combinados, de tal forma que engranaban y complementaban unos con otros, aunque conservaban la autonomía entre ellos, y dependían de una cabeza principal, la gerencia principal, o de planta. El departamento de gerencia general contaba con varias ramificaciones que cubrían la

totalidad de las necesidades organizativas de la fábrica, constituidas por los departamentos de ingeniería, finanzas, comercial, producción, materiales, relaciones industriales y otras divisiones (forja, producciones industriales, etcétera). En la construcción del proyectado auto se empleaban materiales que llegaban a la fábrica en bruto (chapas para carrocería, planchuelas para bastidores, aceros para cigüeñales, etcétera), piezas manufacturadas que eran adquiridas a proveedores (generadores, motores de arranque, instrumentos del tablero, etcétera) y piezas de fundición, que, luego de maquinarlas en fábrica, formaban los blocks, tapas de cilindros, carcasas del diferencial, etcétera. En síntesis, IKA era un ejemplo notable que reflejaba los principios que los Kaiser –Henry, Edgar y Henry Jr– establecieron siempre: “Dondequiera que estuviéramos, así fuera Australia, Ghana o Detroit, nosotros –cuenta McCloud– éramos alentados a formar parte de la comunidad y a participar al máximo de nuestras posibilidades. Siempre se ponía de manifiesto que empresa y personal eran realmente una unidad que satisfacía el lema de Kaiser: ‘Togetherwebuild’ (Juntos construimos)”.