dodatek motoryzacyjny

PANORAMA LESZCZYŃSKA2 Motoryzacja www.panorama.media.pl 21 X 2010

Opony – ważny element każdego pojazdu

Nowe, najlepiej z azotem C o roku z pojawieniem się pierwszego śniegu firmy wulka-

nizacyjne przeżywają prawdziwe oblężenie. Zaskoczeni ślizgawicą kierowcy ustawiają się w kolejkach do wymia-ny opon z letnich na zimowe, by uniknąć poślizgów i tań-

ców na drogach. Nie warto tego odkładać na ostatnią chwilę, war-to wcześniej o tym pomyśleć.

Niestety, nie wszyscy kierowcy przywiązują wagę do jakości opon samochodowych. O wysoki standard ogumienia najczęściej zabiegają właściciele nowych lub maksymalnie kilkuletnich pojaz-dów. Im auto starsze, tym jego użytkownicy rzadziej decydują się na kupno nowych opon, zadowalając się używanymi. Te drugie są na ogół co najmniej o połowę tańsze, ale też nie starczają zwykle dłużej, niż na dwa sezony.

– Każde uszkodzenie, np. gwałtowny najazd na przeszkodę czy zużycie się bieżnika, powodują obniżenie parametrów bezpieczeń-stwa – tłumaczy Remigiusz Dolata, współwłaściciel firmy Dol-gum z Gostynia. – W Europie Zachodniej ludzie mają większą świado-mość tego faktu, dlatego pozbywają się opon, które ich zdaniem nie nadają się do dalszej eksploatacji. Polska jest zarzucona te-go typu towarem. Opona używana może mieć kilka wad: znacz-nie zużyty bieżnik, osłabione płótna karkasu, poprzerywane kor-dy, przerdzewienia i osłabienia pod miejscami naprawianymi, roz-warstwienia itd.

Fachowcy – często bezskutecznie – tłumaczą, że opony odpowia-dają za bezpieczeństwo jazdy, a uszkodzone, zużyte czy niewłaści-wie dobrane, mogą przyczynić się do niebezpiecznych sytuacji na drodze, a nawet do wystrzału opony, co na osi przedniej pojazdu jest prostą drogą do czołowego zderzenia z innym samochodem, czy zjechania na pobocze i uderzenia w drzewo.

– Dobre ogumienie to niskie opory toczenia, a więc mniejsze ilo-ści zużytego paliwa, lepsza przyczepność do nawierzchni i krótka droga hamowania. Od pewnego czasu rośnie zainteresowanie więk-szymi i szerszymi rozmiarami opon. Ma to m.in. związek z popra-wą bezpieczeństwa jazdy, bo takie ogumienie zapewnia pojazdom większą stabilność na drogach. Warto też zainteresować się opona-mi z bieżnikiem asymetrycznym. Są bardziej ciche, ułatwiają pro-wadzenia auta na zakrętach, minimalizują też powstawanie zjawi-ska aquaplaningu – wylicza Remigiusz Dolata.

Zdaniem współwłaściciela firmy Dol-gum, coraz więcej osób decyduje się na kupno opon nowych. Są one znacznie tańsze, niż jeszcze kilka lat temu, więc zwłaszcza kierowcy, którzy nie pla-nują w najbliższym czasie zmiany samochodu, wolą zapłacić wię-cej i mieć pewność, że ogumienie bez problemów wytrzyma kilka sezonów. Warto także rozważyć kupno dodatkowych felg – wtedy nie trzeba każdej zimy i wiosny jeździć do firmy wulkanizacyjnej, by każdorazowo zdejmować opony, pompować powietrze i wywa-żać opony na kolejny sezon. Zakup drugiego kompletu felg staje się opłacalny już po drugim – trzecim roku użytkowania samocho-

du. W takiej sytuacji można samemu dokonać wymiany kół, co za-oszczędza czas i pieniądze.

W tradycyjnej metodzie pompowania opon obecny w powietrzu tlen wchodzi w reakcje z gumą i przyspiesza jej starzenie. Z kolei zanieczyszczenia atmosferyczne powodują niszczenie ogumienia od wewnątrz. Dlatego od dłuższego czasu rośnie zainteresowanie pompowaniem opon azotem. To bardzo korzystne rozwiązanie dla samochodów, bo w praktyce nie wymaga systematycznych kontro-li ciśnienia w ogumieniu.

– Zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie w oponach ujemnie wpły-wa na jej żywotność – tłumaczy Remigiusz Dolata. – Azot, w prze-ciwieństwie do tradycyjnej mieszanki, nie jest podatny na zmiany temperatury i zachowuje stałe ciśnienie. Profesjonalnie wykonana usługa pompowania azotem polega na wyssaniu z koła mieszanki powietrza i napełnieniu azotem o zadanym ciśnieniu.

Stałe ciśnienie w oponach ma wpływ zarówno na bezpieczeństwo jazdy, jak i zużycie paliwa. Dlatego azot stosuje się z powodzeniem w sportach samochodowych, choćby w Formule 1 oraz w transpor-cie ciężkim, a więc tam, gdzie obciążenie opon jest wyjątkowo duże. W wypełnionych w ten sposób oponach bieżnik ściera się znacznie wolniej i dodatkowo równomiernie, co powoduje znacznie dłuższą żywotność ogumienia. No i nie trzeba pamiętać o częstym spraw-dzaniu ciśnienia.

RAFAŁ MAKOWSKI

FOT.

SŁA

WO

MIR

SK

RO

BAŁA

Opony wpływają na bezpieczeństwo jazdy

REKLAMA

PANORAMA LESZCZYŃSKAwww.panorama.media.pl 21 X 2010 Motoryzacja 3


Toyota Prius – miliony osób są gotowe zapłacić za ekologiczny samochód

Technologia jutraP ierwsza generacja Toyoty Prius zadebiutowała w Japonii

w 1997 roku. Auto pojawiło się w sprzedaży na początku 1998 roku i – ku zdziwieniu obserwatorów, którzy przypatrywali się mu bardziej jako ciekawostce – odniosło spory sukces.

Po mało znanym modelu elektrycznego busa Toyoty – Coaster Hybrid EV – była to w zasadzie pierwsza seryjnie produkowana hy-bryda. Szybko okazało się też, że są miliony osób gotowe zapłacić za ekologiczny samochód. I tak w w 2004 do sprzedaży trafiła druga generacja Priusa. Auto stało się szczególnie popularne wśród holly-woodzkich gwiazd, które przez jego zakup pokazywały, jak to dbają o środowisko naturalne. W 2009 roku w Detroit Toyota zaprezento-wała najnowszą odsłonę swojej flagowej hybrydy.

Nietypowy wyglądPrius zdecydowanie zwraca na siebie uwagę. Linia nadwozia po-

dobna jest do poprzednika. Agresywny i opływowy przód, ciekawa dynamiczna linia boczna, no i ten kontrowersyjny prostokątny tył. Nie podobał się większości osób, które pytałem o zdanie na temat wyglądu Priusa.

W środku jest naprawdę przestrzennie. Wygodne siedzenia za-pewniają dobrą pozycję za kierownicą, a nawet po maksymalnym ich odsunięciu do tyłu na nogi pasażerów tylnej kanapy pozostaje sporo miejsca.

Materiały wykorzystane we wnętrzu są przyzwoitej jakości, szcze-gólnie kierownica, która robi bardzo dobre wrażenie. Centralna konsola informuje nas za pomocą animacji o tym, z którego napędu aktualnie korzystamy, przedstawia szczegółowe wykresy spalania, itp. Mamy też hologram z prędkościomierzem i optymalizerem spalania.

Nieco gorsze wrażenie pojawia się, gdy popatrzymy na blachę, z której wykonano auto. Po poklepaniu drzwi odgłos jest mniej wię-cej taki, jak po zatrzaśnięciu paki pustego busa. Czyżby droga tech-nologia zastosowana w produkcji auta wymogła na Toyocie oszczęd-ności w wytłumieniu karoserii?

Co dwa silniki to nie jedenSilnik spalinowy 1,8 litra o mocy 98 koni mechanicznych oraz

elektryczny o mocy 80 koni tworzą serce Priusa. Ale nie jest tak, że moce można zsumować, gdyż każdy z silników osiąga maksymalną moc przy innych obrotach. Zapewniają całkiem przyzwoite osiągi wy-starczające dla przeciętnego użytkownika.

Przełączanie pracy silników z jednego na drugi odbywa się auto-matycznie – w zależności od zapotrzebowania – w sposób praktycz-nie niezauważalny dla kierowcy. No może poza tym, że na elektrycz-nym w aucie zapada niesamowita cisza. Tylko dzięki wskazaniom konsoli tak naprawdę wiemy, że auto jest odpalone. Zrobiłem nawet pewien test. Na chodniku, który jest zarazem drogą dojazdową do posesji, podjechałem prawie na metr za przechodniów. Dopiero po 50 metrach zauważyli, że jedzie za nimi auto. Jeden z nich o mało się nie przewrócił z zaskoczenia.

Do dyspozycji kierowcy mamy trzy tryby pracy. EV – tylko na sil-niku elektrycznym, tylko do 50 km/h i tylko gdy akumulatory są na-ładowane. Jest jeszcze EcoMode – tryb oszczędny oraz PWR – tryb pozwalający maksymalnie wykorzystać osiągi auta.

Można mało spalićSkupmy się na spalaniu, bo tak naprawdę to najbardziej interesu-

je osoby zainteresowane hybrydami. Średnie spalanie w teście wynio-sło około 6,5 litra. Ale test to test – trzeba sprawdzić jazdę w różnych warunkach – miasto, trasa, jazda spokojna, jak również bardzo dy-namiczna. Myślę, że to niezły wynik biorąc pod uwagę, że czasami na prawdę wdusiłem naszemu Priusowi.

Ale sprawdziłem również, jak mało może spalić Prius. Na odcin-ku około 80 km, w połączeniu miasta i trasy, udało się zejść do 4,1 litra. Ponoć są osoby, które osiągnęły nawet 3,5 litra, ale stwierdzi-łem, że jazda bez przekraczania 70 km/h jest dla mnie nienormal-na. Była to jazda z maksymalnym wykorzystaniem jednostki elek-trycznej. Po podładowaniu akumulatorów (ładują się podczas hamo-wania, wytracania prędkości) energii starcza na około 2 kilometry jazdy bez grama spalin.

Dla kogo Prius?Ceny Priusa zaczynają się od około 100 tysięcy złotych. Tak więc

to całkiem spora suma. Szczególnie, że za tę kwotę otrzymamy auto gorzej wyposażone, niż nie hybrydę porównywalnej wielkości. W za-mian otrzymamy auto rodzinne, które jest nowoczesne, może bardzo mało palić, no i zdecydowanie wyróżnia się z tłumu. Osobiście uważam, że przełomowa będzie następna generacja Priusa. Toyota zapowiada, że zasięg na akumulatorze zwiększy się do ok. 30 km i będzie moż-na go ładować z gniazdka. Ponoć koszt naładowania wyniesie około 2 zł. 100 kilometrów za 6 złotych? To będzie przełom.

MICHAŁ KACZMAREK

Podziękowania dla firmy Toyota Mikołajczak z Leszna za udostępnienie samochodu do testu

* wg danych producenta** wg testu przeprowadzonego przez redakcję, wg producenta 180 km/h*** cena podstawowego egzemplarza

Toyota PriusSilnik spalinowy 1797 ccm, 98 KM (przy 5200 obr/min)Silnik elektryczny 80 KM (przy 13500 obr/min)Spalanie miasto/trasa/cykl mieszany* 4,0/3,7/3,9Przyspieszenie 0-100 km/h ok. 10,4 sekundyPrędkość maksymalna** 194 km/hDługość/wysokość/szerokość 4460/1490/1745Masa własna 1370 kgPojemność bagażnika 445 litrówCena*** od 99 900 zł

FOT.

SŁA

WO

MIR

SK

RO

BAŁA

Ceny Toyoty Prius zaczynają się od 100 tys. zł

REKLAMA


Psychopata nie zostanie kierowcąObowiązkowo badania psychologiczne muszą przejść osoby będące

kierowcami zawodowymi. Czego psycholog szuka u szoferów? Badaniom psychologicznym muszą poddać się co 5 lat lub co 2,5 roku jeśli mają więcej niż 60 lat. Na drodze od kierowcy zależy życie i zdrowie innych ludzi, więc za kółkiem powinny siadać osoby, które mają do tego predyspozycje. U kierowców badamy na przykład cechy osobowości. Nie może być zawo-dowym kierowcą osoba, która ma cechy psychopatyczne czy wyjątkowo niski poziom intelektu. Sprawdzamy też koncen-trację uwagi, czas reakcji, to czy potrafią prawidłowo oceniać odległość i prędkość, a także widzenie nocne i wrażliwość na oświetlenie. To skomplikowane badania z wykorzystaniem testów psychologicznych i specjalistycznych urządzeń.

Równie wiele zależy na drodze od kierowców aut osobowych, ale oni obowiązkowym badaniom psychologicznym nie muszą się poddawać. Powszechnego obowiązku nie ma, ale i tak coraz więcej kierowców z kategorią B trafia do gabinetów psychologicznych. Obligatoryjnie na przykład muszą się poddać badaniom kierowcy, którzy spowodo-wali wypadek, w którym zostały ranne jakieś osoby lub były ofiary śmiertelne. Także ci, którzy mają na koncie ponad 24 punkty karne lub zostali przyłapani na jeździe pod wpływem alkoholu. Coraz częściej kierują do psychologów lekarze badający pacjentów starających się o prawo jazdy. To na przykład osoby, które w prze-szłości doznały jakiegoś urazu psychologicznego albo mają jakiś

stopień niedorozwoju. Samo w sobie nie oznacza to, że nie mogą mieć prawa jazdy, ale powinni zostać przebadani przez psychologa. Wiele firm zatrudniających przedstawicieli handlowych wymaga od nich wyników badań psychologicznych. To wszystko efekt rosnącej świadomości pra-codawców. Zmieniło się także podejście firm ubezpieczeniowych, którym zależy, by za kierownicą siadały osoby z odpowiednimi predyspozycjami, bo wówczas dochodzi do mniejszej liczby kolizji i wypadków, a co za tym idzie do mniejszej liczby wpłacanych odszkodowań. A że jest to mądre podejście, najlepiej świadczy fakt, że około 10 procent naszych pacjentów nie przechodzi pomyśl-nie badań psychologicznych, bo nie nadają się na kierowców.

Toczy się głośna dyskusja, czy nie należy wprowadzić obowiąz-kowych badań psychologicznych dla kierowców starszych wiekiem. Co pani o tym sądzi? Trafiają do mnie zawodowi kierowcy po sześćdziesiątce, którzy są naprawdę świetnymi fachowcami. Trafiają też jednak także starsi kierowcy, którzy na przykład spowodowali wypadek. Na podsta-wie wyników badań wielu z nich uważam, że w Polsce powinna zostać wprowadzona zasada czasowego wydawania prawa jazdy kategorii B dla osób, które przekroczyły pewną barierę wieku. Przedłużenie ważności prawa jazdy powinno zostać uzależnione od wyników badań psychologicznych. Bezpieczniej byłoby sprawdzać predyspozycje starszych osób do kierowania pojazdami. Wraz z wiekiem ludzki organizm nie jest już przecież tak sprawny.

Z psychologiem Pauliną Kahl-Cierkosz, specjalistką w zakresie psychologii transportu, rozmawia Arkadiusz Jakubowski

FOT.

SŁA

W

REKLAMA


Jesień i zima to jest

Przerwa w boomie P o latach prawdziwego boomu na rynku motoryzacyjnym w

segmencie motorowerów, w 2010 roku nadeszło zdecydowane wyhamowanie dynamiki sprzedaży. Rynek szuka dna, a eks-perci odpowiedzi: czy to efekt kryzysu, czy też nasycenia.

Liczby mówią same za siebie. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (www.pzpm.org.pl) w I półroczu 2010 roku sprzedaż motorowerów w Polsce wyniosła nieco ponad 47.616 egzemplarzy. Oznacza to około 22-procentowy spadek sprzedaży w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. Jedno-cześnie jednak motorowery, czyli jednoślady z silnikami o pojem-ności do 50 centymetrów sześciennych, to aż 62 procent wszyst-kich jednośladów jeżdżących po naszych drogach. Prawdopodobnie zadyszka, jaką złapał ten segment rynku, doprowadzi do spadków cen pojazdów i dobrych okazji zakupowych dla klientów. Jeśli ktoś myśli więc o zakupie motoroweru warto, by wiedział na co zwrócić uwagę wybierając optymalny model.

Na rynku jest bardzo bogata oferta motorowerów: od bardzo ta-nich produktów chińskich, przez droższe ale i lepsze jakościowe motorowery tajwańskie, po produkty z Włoch, Francji czy Japonii. Najtańsze motorowery można kupić już za 2000 zł, za najdroższe (za markowy zapłacimy od 4000 zł) zapłacimy od 5000 zł wzwyż.

Przy wyborze musimy odpowiedzieć sobie na podstawowe pyta-nie: czy pojazd będziemy używać rekreacyjnie, czy też do codzien-nej jazdy. Jeśli w grę wchodzi pierwsza opcja i rocznie będziemy

przejeżdżać kilkaset kilometrów, zdecydujmy się na tańszy model. Jeśli jednak motorowerem będziemy dojeżdżać na przykład do pra-cy lub szkoły, nie warto oszczędzać pieniędzy i lepiej kupić pojazd uznanego producenta.

Fachowcy odradzają kupno pojazdu na przykład w supermar-ketach. Wielkie sieci handlowe zapewniają wprawdzie gwarancje

FOT.

SŁA

WO

MIR

SK

RO

BAŁA

Na rynku jest bardzo bogata oferta motorowerów

REKLAMA


dobry czas na zakupy

na motoroweryna sprzedawane pojazdy, ale do niektórych na przykład nie sposób kupić części zapasowych. Po okresie gwarancyjnym może być więc problem z naprawą. Jeśli myślimy o poważnym zakupie, udajmy się do specjalistycznej firmy.

– Przy zakupie motoroweru obowiązuje generalna zasada: nie kupujemy pojazdu na wygląd – mówi Rafał Kaczmarek, właściciel firmy Kaczmarek Motors z Sarnówki pod Rawiczem, specjalizują-cej się w sprzedaży jednośladów. – Nie jest ważne wrażenie, waż-ne co pojazd posiada w środku.

Na rynku oferowane są motorowery z silnikami cztero lub dwusuwowymi.

– My doradzamy klientom pojazdy z dwusuwami – mówi R. Kaczmarek. – To silnik prostsze w konstrukcji, niektórzy powie-dzą, że prymitywne, ale właśnie przez to są bezproblemowe w ob-słudze. Są mocniejsze, mniej awaryjne, a przy ewentualnych na-prawach tańsze. Tańsze są też przeglądy techniczne. Współczesne dwusuwy mają osobny zbiorniczek na olej i same go czerpią, nie trzeba więc samemu dolewać oleju do paliwa.

Wadą dwusuwów jest natomiast większe zużycie paliwa oko-ło 15-20 procent.

Kolejnym elementem, na który warto zwrócić uwagę, jest układ chłodzenia. Do wyboru mamy pojazdy chłodzone cieczą lub powie-trzem. Układ powietrzny jest mniej kłopotliwy w obsłudze, nie trze-ba pamiętać o uzupełnianiu płynu chłodniczego, łatwiej go też na-

prawić. Nie jest jednak tak wydajny, jak układ z cieczą. Tyle tylko, że w pojazdach o pojemności silnika 50 centymetrów sześciennych nie jest to czynnik, który ma decydujące znaczenie.

W motorowerach standardem są już hamulce tarczowe z przo-du. W niektórych modelach z wyższe spółki hamulce tarczowe po-jawiają się także z tyłu. Hamulce tarczowe są wydajniejsze, ale znowu jak w przypadku chłodzenia, w pojeździe, który z założenia ma rozwijać prędkość do 45 kilometrów na godzinę, ich brak z ty-łu nie jest tragedią.

Kupując skuter warto spytać też sprzedawcy o zamontowane światła: czy są to tradycyjne halogeny, czy może nowszej genera-cji światła soczewkowe.

Bardzo ważnym elementem pojazdu jest rama i materiał, z któ-rego została wykonana. W droższych modelach występują ramy alu-miniowe, w pozostałych ramy stalowe. Także bardzo wytrzymałe, o ile zostały wykonane ze stali dobrej jakości.

– Dlatego polecamy klientom pojazdy bardziej znanych producen-tów – mówi R. Kaczmarek. – W ich pojazdach występują atestowa-ne części. Każda część jest oznakowana, wiadomo, z której fabry-ki pochodzi. Mówiąc kolokwialnie: producent się do niej przyznaje i gwarantuje określoną jakość użytych materiałów. Moim zdaniem idealnym rozwiązaniem dla klientów, którzy szukają dobrej jakości, za naprawdę rozsądną cenę, są produkty tajwańskiej firmy TGB. To bardzo solidne, nie sprawiające kłopotów pojazdy. (aj)

REKLAMA


Gdzie znikają wycofane z ruchu

Do ponownego W edle szacunków nawet połowa wycofywanych z ruchu

pojazdów w naszym kraju jest demontowana na dziko, pokątnie w warsztatach i niekoncesjonowanych stacjach demontażu. To nielegalny proceder.

Przepisy precyzyjnie określają procedurę wycofania po-jazdu z ruchu.

– Można tego dokonać jedynie w uprawnionych do tego stacjach demontażu pojazdów – mówi Dominik Szymański, naczelnik wy-działu komunikacji Starostwa Powiatowego w Lesznie. – Listę ta-kich stacji sporządza wojewoda. Po zdemontowaniu pojazdu w ta-kiej stacji właściciel samochodu otrzymuje stosowne zaświadcze-nie. W stacji demontażu unieważniane są też tablice rejestracyjne, karta pojazdu i dowód rejestracyjny. W ciągu 30 dni właściciel auta zgłasza się we właściwym wydziale komunikacji z kompletem tych dokumentów i dołączoną polisą OC. Po uiszczeniu opłaty w wysoko-ści 10 zł pojazd wykreślany jest z ewidencji pojazdów.

W ten sposób swój żywot powinien kończyć każdy zarejestrowa-ny samochód. Tymczasem według szacunków, ponad połowa wyeks-ploatowanych pojazdów znika, ale na papierze wciąż istnieje. Warto jednak zdawać sobie sprawę, że w takiej sytuacji właściciel auta, który nie dopełnił obowiązku wyrejestrowania a pozbył się pojazdu „na lewo”, musi opłacać obowiązkowe ubezpieczenie OC. Jeśli tego

nie robi, może pewnego dnia zapukać do niego windykator. Mimo ogromnej szarej strefy, recykling samochodów ma jednak

w Polsce świetne perspektywy. W naszym kraju zarejestrowanych jest ponad 22 miliony pojazdów. W dużej części są to samochody osobowe starszych roczników, które wciąż masowo przywożone są z zagranicy. Rośnie też sprzedaż samochodów nowych, które także

FOT.

SŁA

WO

MIR

SK

RO

BAŁA

Przepisy precyzyjnie określają procedurę wycofania pojazdu z ruchu

przecież wieczne nie są. I jedne i drugie prędzej czy później trafić muszą na przysłowiowy złom. Tymczasem, jak oceniają eksperci, aż 90 procent materiałów, z których składa się samochód nadaje się do ponownego wykorzystania. Tworzywa sztuczne po zmieleniu są używane do produkcji nowych elementów, części metalowe w hu-tach przetapiane są na stal. Bez trudu można też znaleźć klientów na wiele z wymontowywanych z aut części. Demontaż samochodów to nie tylko recykling i ochrona środowiska, ale też biznes.

– Złomowanie pojazdu nie wiążę się dla właściciela z żadnymi kosztami – mówi Konrad Boś z licencjonowanej stacji demontażu w Kurzej Górze pod Kościanem należącej do leszczyńskiego PKS-u. – Bezpłatnie ściągamy pojazdy w promieniu 50 kilometrów.

Stacja w Kurzej Górze to jedna z najnowocześniejszych stacji de-montażu w regionie. Duża część zdemontowanych części, po spraw-dzeniu, przeznaczana jest do sprzedaży.

– Mamy w ofercie 13 tysięcy części – zapewnia K. Boś. To oczywiście części używane i przez to konkurencyjne cenowo.

Rynek tak zwanych używek ma wielu zwolenników. Warto pamiętać, że w Polsce obowiązuje rozporządzenie mini-

stra infrastruktury zawierające listę używanych części, których nie można wykorzystywać w naprawach pojazdów. Lista obejmuje 19 pozycji. (aj)

REKLAMA


samochody?

użytku Ministerialna lista zakazanych części

1. Poduszki powietrzne z aktywatorami pirotechnicznymi, jednostkami kontroli elektronicznej i czujnikami

2. Klocki, szczęki hamulcowe3. Przewody i uszczelnianie układu hamulcowego4. Tłumiki układu wydechowego5. Przeguby układu kierowniczego i zawieszenia6. Fotele zintegrowane z pasami bezpieczeństwa lub poduszkami

powietrznymi7. Układy blokady kierownicy8. Immobilisery wraz z transponderami sterowania elektrycznego9. Urządzenia przeciwwłamaniowe i alarmowe10. Elementy elektryczne i elektroniczne układów bezpieczeństwa jazdy

(w szczególności ABS, ASR)11. Przewody paliwowe12. Filtry jednorazowe i wkłady fi ltra13. Zawory recyrkulacji spalin14. Instalacje zasilania gazem silników15. Automatyczne i nieautomatyczne zestawy pasów bezpieczeństwa,

łącznie z częścią pasa wykonaną z materiału, klamrami, mechani-zmem służącym do zwijania pasów, aktywatorami pirotechnicznymi i mechanicznymi

16. Pióra wycieraczek szyb17. Płyny eksploatacyjne, w szczególności: olej silnikowy, przekładniowy,

hydrauliczny, płyn chłodzący, odmrażający, hamulcowy i do klimatyzacji18. Katalizatory19. Kondensatory zawierające PCB

REKLAMA


Nasz test: zgrabne

Sportowe zacięcie T rend na nadwozia kombi w małych autach zapoczątkował

chyba Peugeot wraz z wprowadzeniem na rynek modelu 206 SW. Od tamtej poty minęło już trochę czasu i inni pro-ducenci nie śpią. Mamy Skodę Fabię kombi, nie tak dawno

mieliśmy premierę Renault Clio Grandtour, a teraz Seat prezentu-je swoją Ibizę ST.

I chyba coś w tym jest. Najwidoczniej ludzie poszukują takich samochodów, skoro nawet Audi jakiś czas temu wprowadziło do swojej gamy A3 kombi. Ale skupmy się na Seacie. Ibiza ST wywo-dzi się od pojazdu IBZ Concept zaprezentowanego we Frankfurcie w ubiegłym roku.

Dobra praca stylistówTrzeba przyznać, że hiszpańscy designerzy odwalili kawał do-

brej roboty. W nadwoziu kombi udało im się zachować dynamicz-ną i lekką sylwetkę normalnej Ibizy. I nie zepsuli przy tym wyglą-du auta. Auto ma 4,23 metra długości i jest o 18 cm dłuższe od hatchbacka. W bagażniku wygospodarowano 430 litrów miejsca, co przy tej klasie auta jest dobrym wynikiem.

Wnętrze pozostało bez zmian: materiały są solidnej jakości, dwa czytelne wyświetlacze do sterowania radiem i klimatyzacją, sporto-we wstawki, liczniki w tubach. Jest dosyć przestronnie. Wygospo-

darowano też przestrzeń na szereg przydatnych podczas podróży schowków pod siedzeniami czy za tylną kanapą, do którego dostęp mamy również z wnętrza samochodu.

FOT.

SŁA

WO

MIR

SK

RO

BAŁA

Seat Ibiza ST

REKLAMA


kombi od Seata

niedużego autaJazda z temperamentem

To, co w Seatach zawsze cieszyło mnie najbardziej, to ich sportowe zacięcie. Mimo że do testu udostępniono mi egzemplarz z silnikiem 1,4 litra i mocą zaledwie 85 KM, autko radzi sobie całkiem nieźle. Bardzo ładnie wkręca się na obroty po wrzuceniu trzeciego biegu.

Ci, którym taka moc nie wystarczy, mają do wyboru dwie moc-niejsze jednostki napędowe: 1,2 TSI 105 KM oraz 1,6 TDI 105 KM. Są też słabsze motory: 1,2 MPi 70 KM, 1,2 TDI 75 KM oraz 1,6 TDI 90 KM.

To, co już chwaliłem w hatchbacku – układ kierowniczy – jest rewelacyjny. Precyzyjny jak skalpel chirurgiczny pozwala dobrze poczuć auto nawet w najciaśniejszych zakrętach. To samo można powiedzieć o zawieszeniu – jazda w zakrętach sprawia, że uśmiech sam pojawia się na twarzy.

Jeśli chodzi o spalanie, to jednostka 1,4 potrafi być nieco pali-wożerna. Średnie spalanie w teście wyniosło ponad 8 litrów. Nato-miast producent podaje, że auto zadowala się 5,9 litrami paliwa. Zakładając, że mam cięższą nogę można przyjąć, że realny do uzy-skania wynik to niecałe 7 litrów.

Minikombi z charakteremTak oto podsumowałbym Seta Ibizę ST: dobrze wygląda (nie jest

to jedno z aut, gdzie dokleja się kawałek blachy i na siłę robi kom-bi), dobrze się prowadzi, a i ceny podstawowych egzemplarzy nie są szokujące. Najtańsza wersja kosztuje około 45 tysięcy złotych. Oczywiście – większy silnik, lepsze wyposażenie kosztują i na Ibi-zę ST można wydać nawet ponad 70 tysięcy.

MICHAŁ KACZMAREK

Podziękowania dla firmy Woja Auto Salon z Gostynia za udostępnienie samochodu do testu

* wg danych producenta** cena podstawowego egzemplarza

Seat Ibiza STSilnik 1390 ccm, 85 KM (przy 5000 obr/min)Spalanie miasto/trasa/cykl mieszany* 8,0/4,7/5,9Przyspieszenie 0-100 km/h ok. 12,4 sekundyPrędkość maksymalna 177 km/hDługość/wysokość/szerokość 4230/1440/1690Masa własna 1130 kgPojemność bagażnika 430/1164 litryCena** Od 44690 zł


Instruktor zamiast egzaminatora

Czy ciężko zdać egzamin na prawo jazdy? Krążą legendy o egza-minatorach biegających z centymetrem po placu manewrowym… Jeśli kursant dobrze się nauczy teorii i wykorzysta wszyst-kie godziny jazdy, to nie powinien mieć większego problemu z zaliczeniem egzaminu. Najczęstszą przyczyną oblania egza-minu w takim przypadku są nerwy. Czasem aż włos się jeży na głowie, kiedy dobrze przygotowany kursant popełnia szkolne błędy, których jeżdżąc z instruktorem nie robił. Najważniejszy na egzaminie jest jego początek – wtedy nerwy są największe i pomyłek najwięcej. Moim zdaniem, egzamin powinien trwać pełne przepisowe 45 minut, a na samym końcu egzaminator powinien wymienić wszystkie ewentualne błędy kierowcy oraz dokonać podsumowania i oceny sprawdzianu. A na dziś spraw-dzający umiejętności kursantów jest tak obwarowany przepisami i kamerami, że praktycznie nie ma autonomii. Jedno dotknięcie pachołka na placu manewrowym i... do domu.

Jest sposób na opanowanie nerwów w trakcie egzaminu?Im kursant lepiej przygotowany, tym nerwów powinno być mniej. Na egzamin powinien trafić dopiero wtedy, gdy czuje się należycie przygotowany i – co najważniejsze – instruktor uzna, że dobrze jeździ. Jeśli jednak specjalista twierdzi, że mimo przejechania obowiązkowych godzin w trakcie szkolenia, widać u przyszłego kierowcy braki, lepiej nie ryzykować spotkania z egzaminato-rem… Wielu łudzi się, że się może uda. Zapewniam – nie uda się!

To ile powinna trwać praktyczna nauka jazdy?Nie ma na to reguły. Każdy człowiek jest inny, każdy w różnym czasie opanowuje umiejętności jazdy. Na kategorie C i D liczba obowiązkowych godzin jazdy jest wystarczająca. Przy ubieganiu się o kategorię B, czyli na kierowanie samochodem osobowym – 30 godzin jazdy to absolutne minimum, choć moim zdaniem powinno być ich o połowę więcej. Przecież z chwilą zdania egza-minu trzeba umieć jeździć samodzielnie. Nikt już siedzący obok nie zahamuje za kierowcę. Bardzo często zatem podczas kursu konieczne jest wykupienie dodatkowych lekcji. Wielu kursantów na to się nie decyduje twierdząc, że ośrodki nauki jazdy chcą ich naciągnąć na dodatkowe wydatki. Ale chyba lepiej w razie konieczności wykupić dwie – trzy godziny i poprawić najsłabsze elementy jazdy, co zdecydowanie poprawi szanse na zdanie egza-minu, niż pójść na sprawdzian i go oblać. Koszt egzaminu jest porównywalny z ceną trzech godzin jazdy, lepiej więc pojeździć pełne trzy godziny, niż kilkanaście minut na oblanym egzaminie. To instruktor decyduje, kiedy jego podopieczny posiadł niezbędne umiejętności do poddania się weryfikacji.

Czy jest różnica w szkoleniu mężczyzn i kobiet? Na te tematy także krążą legendy… W regulaminowym czasie szkolenia 70 – 80 proc. chłopaków opa-nuje umiejętność kierowania samochodem, ale wśród dziewczyn jest to zaledwie połowa. Większość młodych mężczyzn przycho-

dzących na kurs ma już za sobą jazdę samochodem ojca czy brata. Z kolei panie po ,,50-ce’’ mają większy problem z nauką, niż licealistki czy studentki. Dlatego panie – i młodsze, i starsze – na ogół powinny wykupić dodatkowe godziny – średnio od pię-ciu do dziesięciu. Ale w swojej ponad trzydziestoletniej praktyce instruktora miałem przypadek, że pewna kobieta jeździła aż 120 godzin, ale za to zdała za pierwszym razem. Panie są też bardziej delikatne. Często reagują nerwowo, gdy zwracam im uwagę na popełniane błędy. A często na elegancję nie ma czasu – na drodze sytuacja jest dynamiczna, na reakcje są nieraz sekundy. I często kończy się to nawet łzami. No i jeszcze jedno – kobiety bardziej panikują od mężczyzn, boją się trudnych sytuacji na drogach.

Kolejna legenda – kobieta za kółkiem… Czy z perspek-tywy pana zawodowych obserwacji można zauważyć różnice w kierowaniu samochodami przez mężczyzn i kobiety?Jeśli na drodze widać samochód, który popełnia błędy, to kieruje nim kobieta lub starszy, tzw. niedzielny kierowca. Moja opinia potwierdza się w aż 90 procentach! A błędów na drogach widać co niemiara. Nie może być choćby tak, że na drodze krajowej poza terenem zabudowanym jedzie się samochodem tylko 60 km/h. Dziś osobowym pojazdem nie powinno się jechać wolniej niż ciężarówką. Przecież to sprawia ogromne niebezpieczeństwo na drodze! Nie można jednak powiedzieć, że kobiety general-nie jeżdżą źle. Te, które dużo kierują, postępują prawidłowo. Najgorzej jest z tymi, które robią to okazyjnie, np. wioząc męża na rauszu z imprezy. Rozochocony promilami mężczyzna bardzo często stara się ją wtedy uczyć jazdy. Kobiety wtedy nerwowo nie wytrzymują i wiele z nich zniechęca się do kierowania.

Czy polski system kształcenia kierowców jest opty-malny? Czy po kilkudziesięciu latach posiadania prawa jazdy znamy przepisy tak samo dobrze, jak za młodu? Czy nie należałoby wprowadzić okresowych badań lekarskich?Moim zdaniem egzaminator powinien mieć większą swobodę przy ocenie umiejętności kursantów, a nie kierować się sztywno instrukcjami. Instruktor z kolei powinien posiadać udokumento-waną praktyką w prowadzeniu pojazdów. Na dziś instruktorem można zostać po zdaniu egzaminu w wieku zaledwie 21 lat! By uczyć innych wystarczy zatem trzyletni staż posiadania prawa jazdy i kurs, a nie porządne szkolenie. To zdecydowanie za mało. Podobnie jak to, że egzaminatorem – po zdaniu egzaminu – może być młoda pani chemik czy nieco starszy polonista. Ośrodki z kolei powinny rywalizować między sobą jakością szkolenia, a nie – jak dziś – ceną. Za proponowaną w wielu miejscach cenę kursu – 800-850 zł – trudno w pełni przeprowadzić obowiązkową liczbę godzin jazdy. A co do znajomości przepisów ruchu drogowego przez kierowców, to śmiało mogę powiedzieć, że zdecydowana większość nie rozumie znaczenia bardzo wielu znaków. Z pewnoś-cią po ,,50-ce’’ kierowcy powinni przechodzić badania lekarskie i psychologiczne, bo nie wiadomo, czy choćby dobrze widzą.

Z Janem Motwickim, kierownikiem ośrodka szkolenia kierowców Motwicki z Leszna, rozmawia Rafał Makowski

FOT.

SŁA

WO

MIR

SK

RO

BAŁA

REKLAMA


Rozporządzenie GVO o dostępie do nieoryginalnych tanich części zamiennych przedłużono o 2 lata

Porównywalna jakość, niższa cenaObok tak absurdalnych unijnych przepisów, jak te re-

gulujące kształt ogórków, powstają w Brukseli także takie regulacje, które naprawdę ułatwiają życie tak zwa-nym zwykłym obywatelom. Jednym z takich aktów praw-nych jest unijne rozporządzenie GVO, prawdziwy dar nie-bios dla kierowców.

Rozporządzenie GVO obowiązuje od 2002 roku gwa-rantuje ono właścicielom samochodów dostęp do nieory-ginalnych, ale konkurencyjnych cenowo części zamien-nych i prawo do serwisowania samochodów w nieautory-zowanych warsztatach bez utraty gwarancji. W praktyce oznacza ono ograniczenie monopolistycznych praktyk pro-ducentów aut i prawdziwe uwolnienie rynku części moto-ryzacyjnych. W efekcie rozporządzenia nieautoryzowane i autoryzowane przez producentów samochodów serwisy naprawcze mogą zaopatrywać się w części zamienne u wy-branych dostawców, a nie tylko u wskazanych przez pro-ducenta. GVO na nowo zdefiniowało bowiem pojęcie części zamiennych wprowadzając określenie „porównywalnej ja-kości” tychże. Dopuściło więc do obrotu w autoryzowanych serwisach tak zwanych zamienników, pod warunkiem oczywiście, że posiadają one wymagane parametry jakościowe. Dodatkowo wskutek obowiązywania GVO nieautoryzowane przez producentów warsztaty samochodowe mogą dokonywać przeglądów okresowych w samocho-dach będących na gwarancji. Do tej pory wykonanie takiego przeglą-du w nieautoryzowanym warsztacie skutkowało jej utratą.

Jak trafne było to posuniecie najlepiej świadczy sil-ny lobbing producentów samochodów, który o mało nie doprowadził do wygaśnięcia GVO. Rozporządzenie od 2002 roku wprowadzane było każdorazowo na dwa la-ta, a kolejny dwuletni okres upływał w maju tego roku. Przed tą datą wiele wskazywało, że w maju GVO przesta-nie obowiązywać na dobre. Tymczasem Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych szacowało, że tylko w Polsce oznaczać to będzie likwi-dację 28.000 miejsc pracy i oczywiście wzrost kosztów napraw samochodów. Na szczęście unijni urzędnicy wsłuchali się w takie opinie i GVO przedłużone zostało na kolejne dwa lata.

– To bardzo dobra decyzja – mówi Karol Lis, dyrek-tor handlowy firmy Rodon z Leszna, będącej jednym z największych w Wielkopolsce niezależnych dystrybu-torów części samochodowych. Rodon posiada filie w Po-znaniu i Wrześni, zatrudnia ok. 100 pracowników i po-siada spory udział w regionalnym rynku części. – Utar-ło się, że tak zwany zamiennik jest częścią gorszej ja-

kości, a tymczasem do nieprawda. Zaopatrujemy się u markowych producentów części zamiennych, często są to firmy które produku-ją części na pierwszy montaż, czyli do fabryk samochodów. Części, które my oferujemy, różnią się tylko opakowaniem. Natomiast ceny są znacznie niższe od cen oryginałów w autoryzowanych serwisach. Różnice cen wynoszą od 30 do nawet 80 procent. (aj)

FOT. SŁAW


REKLAMA

Bogata oferta dla właścicieli pojazdów

Szyba szybie nierównaF irmy motoryzacyjne oferują wiele praktycznych usług związa-

nych z szybami. Można je m.in. przyciemnić, pokryć antydeszczo-wą powłoką, a nawet ubezpieczyć. Wtedy wymiana szyby po ude-

rzeniu kamieniem nie oznacza utraty zniżki w polisie autocasco. Najpopularniejszym rozwiązaniem poprawiającym bezpieczeństwo

i komfort jazdy są folie okienne. Folie przyciemniające chronią wnę-trza pojazdów przed skutkami działania promieniowania UV. Dzięki nim tapicerka w aucie nie płowieje, a pasażerowie nie są narażeni na długotrwałe działanie szkodliwych promieni UV. Dodatkowo w upalne dni spada też automatycznie temperatura wnętrza pojazdu.

Folii przyciemniających nie można stosować na przedniej oraz przednich bocznych szybach, czyli zgodnie z przepisami w promieniu 180 stopni wokół kierowcy. Dzieje się tak ze względów bezpieczeń-stwa, by policja mogła dobrze widzieć postać kierowcy w pojeździe.

– Folie przyciemniające mogą być zatem umieszczone tylko na tylnych bocznych i tylniej szybie – informuje Waldemar Słodzinka, właściciel firmy Auto Szyby Waldek z Bruszczewa. – Koszt montażu jest zależny od wielkości szyby oraz czasu poświęconego na zakłada-nie folii. Przyciemnianie szyb poprawia komfort jazdy.

Na przedniej i przednich bocznych szybach można z kolei zasto-sować przezroczystą folię zabezpieczającą. Dzięki temu zyskujemy ochronę przed rozpryskiwaniem odłamków szkła po rozbiciu szyby oraz poranieniem kierowcy i pasażera. Taką folię najczęściej stosuje się w autobusach, tramwajach czy pociągach. Zastosowanie zabez-pieczenia na szybie przedniej bocznej chroni również przed próbami kradzieży radia czy torebki z przedniego siedzenia.

Coraz popularniejsze stają się powłoki antydeszczowe, zwane obrazowo niewidzialną wycieraczką. To rozwiązanie z powodze-niem wykorzystywane w przemyśle lotniczym. Szczególnie pole-cane jest kierowcom spędzającym za kółkiem łącznie wiele tygo-dni. Na przednią szybę pojazdu nakładana jest specjalna powłoka, która odrzuca wodę i powoduje jej spłynięcie z powierzchni szyby. W czasie jazdy wiatr usuwa kropelki deszczu, wiec praktycznie nie ma potrzeby użycia wycieraczek. Szyba jest niemal sucha, a widocz-ność, zwłaszcza podczas jazdy w nocy, bardzo dobra. Nakładanie powłoki można powierzyć specjalistycznej firmie, ale można nawet wykonać samemu.

Niektóre warsztaty zajmujące się usługami związanymi z szyba-mi prowadzą także ich naprawę. Uderzenie kamieniem w szybę nie musi oznaczać zakupu nowej szyby. Jeśli wskutek uderzenia twar-dym przedmiotem, np. kamykiem, na szybie pojawią się uszkodzenia typu ,,pająki’’, ,,gwiazdki’’ czy łuski, można je naprawić w specjali-stycznej firmie. Warunek jest jeden – uszkodzenie musi być bardzo małe i powinno zostać jak najszybciej zalane żywicą i utwardzone ultrafioletowo. Naprawa szyby to koszt ok. 30-80 zł.

Wiele firm ubezpieczeniowych w polisie autocasco proponuje wy-kupienie dodatkowej opcji. Za dodatkową składkę (kilkadziesiąt zło-tych rocznie) otrzymujemy gwarancję zwrotu poniesionych kosztów na wymianę szyby, a dodatkowo nie tracimy zniżki za bezszkodowy przebieg ubezpieczenia. Oferta skierowana jest głównie do kierow-ców dużo jeżdżących, a więc najbardziej narażonych na uszkodze-nie szyby kamieniem. (ram)

REKLAMA


Klimatyzacja – komfort, który kosztuje

Serwis przede wszystkim

O tym, jak ważny jest systematyczny serwis instalacji kli-matyzacyjnej, wie każdy właściciel samochodu. To, że wie, nie znaczy, że pamięta…Często o klimie przypominamy sobie, gdy w upalny dzień nie chłodzi lub w samochodzie

wyczuwalny jest przykry zapach.Za komfort oczywiście trzeba płacić. Ponieważ coraz więcej po-

jazdów jest wyposażanych w klimatyzację, firmy serwisowe ma-ją coraz więcej pracy. A miałyby znacznie więcej, gdyby właści-ciele wszystkich pojazdów z chłodzeniem systematycznie doko-nywali przeglądów.

– Systematycznie, czyli raz w roku, przed sezonem letnim – precyzuje Marek Józefiak, kierownik PW Adams w Dębnie Pol-skim koło Rawicza. – Usługa serwisowa polega na odessaniu sta-rego czynnika chłodniczego, wyciągnięciu starego oleju krążącego w układzie, sprawdzeniu szczelności, osuszeniu układu i wytwo-rzeniu próżni, napełnieniu nowym czynnikiem chłodzącym, wpro-wadzenie nowego oleju i na końcu sprawdzeniu działania układu klimatyzacji. Taka usługa kosztuje w naszej firmie ok. 110 zł, a do tego trzeba też doliczyć koszty nowego czynnika chłodzącego wprowadzonego do instalacji.

Uzupełnienie gazu w instalacji samochodowej oznacza skutecz-ne chłodzenie w upalne dni. Ale to nie zapobiegnie przykrym zapa-chom, często wyczuwalnym w aucie. Te spowodowane są zagrzy-bieniem instalacji. Urządzenia klimatyzacyjne w autach stwarza-ją doskonałe warunki do rozwoju grzybów i pleśni, które wdycha-

my podczas jazdy. Odgrzybianie klimatyzacji powinno być wyko-nywane przynajmniej raz do roku, dzięki czemu jednocześnie de-zynfekujemy wnętrze pojazdu i niszczymy wszelkie zapachy, np. powstałe wskutek palenia papierosów. Tego typu usługa kosztu-je 90 – 100 zł.

Po raz pierwszy w tym roku część kierowców miała kłopo-ty z serwisem instalacji klimatycznych. Na rynku zabrakło ga-zu R134, którym są one napełniane. U dostawców tego czynnika chłodzącego ustawiły się spore kolejki, firmy serwisowe musia-ły nieraz odmawiać usługi, bo brakowało gazu. Zgodnie z prawa-mi ekonomii, duży popyt oznacza wzrost ceny. Dlatego R134 ra-dykalnie podrożał.

– Ceny rosły lawinowo – wspomina Piotr Więckowiak, właści-ciel leszczyńskiego zakładu zajmującego się serwisem urządzeń klimatyzacyjnych. – W ciągu tego roku ceny gazu R134 wzrosły aż czterokrotnie. Ponieważ w samochodach osobowych pojemność instalacji mieści niespełna kilogram czynnika chłodzącego, tak drastyczna podwyżka nie była dla ich właścicieli aż tak boleśnie odczuwalna. Ale w przypadku ciężarówek czy autobusów już tak. Nie wiem, czy nie mieliśmy do czynienia ze zmową cenową produ-centów czynnika chłodzącego klimatyzacje.

Specjaliści doradzają także, by klimatyzację w samochodzie – podczas sezonu zimowego – kilka razy włączyć na kilkadziesiąt minut. Dzięki temu następuje rozruch części mechanicznych, co ułatwi sprawne działanie instalacji latem. (ram)

Poradnik „Motoryzacja” opracował zespół Panoramy LeszczyńskiejBiuro Ogłoszeń „PL”: 64-100 Leszno, ul. Lipowa 26, tel. 65-529-56-46, fax 65-529-56-77, e-mail: [email protected]

REKLAMA

dodatek motoryzacyjny

Documents