BYPAD
Audit de la politique vélo Région de Bruxelles-Capitale
2010
Rapport final
3 mai 2010
Tim Asperges
TIMENCO bvba
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 2
1 INTRODUCTION 4
1.1 Bypad+ : De quoi s’agit-il? 4
1.2 Méthode 5
1.3 Plan par étapes 7
2 PLAN PAR ÉTAPES BYPAD RBC – 2010 9
2.1 BYPAD en 2004 et 2007 9
2.2 BYPAD 2010 – SYNTHESE 10
2.3 Groupe d’évaluation 12
2.4 Calendrier 13
3 LE VÉLO DANS LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. FAITS ET CHIFFRES 14
3.1 Déplacements à vélo à Bruxelles 14
3.2 Enquête réalisée en 2009 par l’Observatoire du vélo 20
3.3 Nombre d’accidents de vélo à Bruxelles 20
3.4 Vols de vélos 23
4 LE POINT SUR LA POLITIQUE ‘VÉLO’ DANS LA REGION DE BRUXELLES-CAPITALE EN 2010 24
4.1 Engineering 24
4.1.1 Le vélo en mouvement 24
4.1.2 Le vélo à l’arrêt 32
4.2 ENCOURAGEMENT, Education, Enforcement 34
5 RESULTATS BYPAD 2010 – COMPARAISON 2007 37
5.1 Module 1: Besoins des usagers 4341
5.2 Module 2: Direction et coordination 4341
5.3 Module 3: Politique sur le papier 4442
5.4 Module 4: Moyens et personnel 4442
5.5 Module 5: Infrastructures et sécurité 4442
5.6 Module 6: Education et information 4543
5.7 Module 7: Promotion et partenariats 4644
5.8 Module 8: Mesures complémentaires 4644
5.9 Module 9: Evaluation et effets 4745
6 ACTIONS D’AMELIORATION DE LA POLITIQUE ‘VELO’ 4846
6.1 Module 1: Besoins des utilisateurs 4846
6.2 Module 2: Direction et coordination 4846
6.3 Module 3: Politique sur le papier 4846
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 3
6.4 Module 4: Moyens et personnel 4947
6.5 Module 5: Infrastructures et sécurité 4947
6.6 Module 6: Information et éducation 5048
6.7 Module 7: Promotion et partenariats 5048
6.8 Module 8: Mesures de soutien 5148
6.9 module 9: Evaluation et effets 5149
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 4
1 INTRODUCTION
1.1 BYPAD+ : DE QUOI S’AGIT-IL?
BYPAD est l’acronyme de BicYcle Policy AuDit (ou audit de la politique ‘vélo’). Il s’agit
d’un instrument d’évaluation de la qualité de la politique ‘vélo’ actuelle et d’élaboration
d’un plan d’amélioration en concertation avec les acteurs locaux. L’audit est réalisé
sous l’encadrement d’un auditeur externe chargé de rédiger un rapport final à l’issue
des travaux et de décerner une certification BYPAD.
BYPAD tend à établir comment la politique ‘vélo’ d’une ville ou région est organisée
(personnel, plans directeurs, budgets) et quels sont les résultats sur le terrain
(infrastructure cyclable, promotion/campagnes, combinaison avec les transports
publics…). Un groupe d’évaluation composé de représentants du monde politique,
d’administrations et d’organisations d’usagers procède à l’évaluation et élabore un plan
d’amélioration. L’ensemble du processus est encadré par un auditeur externe.
L’auditeur externe pour la Région de Bruxelles-Capitale est Tim Asperges du bureau
conseil TIMENCO bvba.
BYPAD a été développé dans le cadre de l’Intelligent Energy programma de la
Commission européenne. Entre 1999 et 2008, l’instrument a été développé et
implémenté dans plus de 100 villes et régions de 20 pays d’Europe. Au total, 58
auditeurs externes (= bureaux conseils ou universités) ont été formés en vue
d’accompagner les villes dans la réalisation de l’audit. Parallèlement à la réalisation
d’audits ‘vélo’, un échange actif de connaissances entre les villes BYPAD a été organisé
dans le cadre du projet européen et une banque de données créée avec tous les
résultats d’audit. Depuis 2008, aucune aide européenne n’est plus octroyée pour
BYPAD. Les activités centrales BYPAD (formation des auditeurs, délivrance des
certifications BYPAD, échange de connaissances, site web) sont actuellement
organisées depuis le secrétariat BYPAD en Autriche (www.BYPAD.org).
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 5
Réseau de villes et régions BYPAD – 2010
1.2 MÉTHODE
BYPAD analyse les forces et faiblesses de la politique ‘vélo’ actuelle et formule des recommandations concrètes en vue d’améliorations futures. L’audit est basé sur les principes de la gestion de la qualité totale (GQT)1.
L’audit est réalisé en association avec les responsables politiques (décideurs
politiques), l’administration (exécutants de la politique) et les usagers
(Fietsersbond/Gracq, usagers individuels…). Ils forment le groupe d’évaluation et sont
encadrés par un auditeur externe.
L’audit ‘vélo’ fait appel à un questionnaire à choix multiples, basé sur des exemples de
bonnes pratiques de différentes villes d’Europe. Les villes participantes ont ainsi une
source d’inspiration supplémentaire pour améliorer leur politique ‘vélo’. Le
1 La gestion de la qualité totale est une norme app liquée depuis longtemps dans le monde des entreprises . Il en existe différents modèles : ISO 9000, modèle EFQM…
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 6
questionnaire se compose de 9 modules répartis en 3 groupes: la planification et
l’organisation de la politique ‘vélo’ (modules 1-4), les actions proprement dites
(modules 5-8) et l’évaluation et les effets (module 9). Ce faisant, il met l’accent non seulement sur les résultats obtenus sur le terrain, mais aussi sur la façon dont la politique ‘vélo’ est intégrée dans le processus décisionnel politique et administratif.
Chaque module est placé sur une échelle de développement qui reflète le niveau de
qualité de la politique ‘vélo’. BYPAD distingue 4 niveaux de qualité: l’approche
ponctuelle (niveau 1), l’approche isolée (niveau 2), l’approche systématique (niveau 3)
et l’approche intégrée (niveau 4). L’amélioration de la qualité de la politique ‘vélo’ est
un processus par étapes où le plan d’amélioration est toujours basé sur des mesures
du premier niveau de développement suivant.
Plus d’infos: www.bypad.org
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 7
Chaque module se voit attribuer un score BYPAD qui donne à la ville une idée des
forces et faiblesses de sa politique ‘vélo’.
Les scores d’autres villes BYPAD peuvent être consultés sur le site web BYPAD. Les
rapports BYPAD d’autres villes peuvent également inspirer l’amélioration de la propre
politique ‘vélo’.
1.3 PLAN PAR ÉTAPES
Le processus BYPAD comporte deux étapes importantes:
1. L’évaluation de la politique ‘vélo’ actuelle
2. L’élaboration d’un plan d’amélioration
La première étape consiste pour les membres du groupe d’évaluation à compléter
individuellement le questionnaire BYPAD. Les différentes réponses sont collectées par
l’auditeur. L’objectif est de procéder à une évaluation de la politique ‘vélo’ actuelle à
l’occasion d’une première ‘réunion de consensus’. Quels sont les aspects critiques de la
politique ? Quelles sont nos forces et nos faiblesses ? Cette évaluation est basée sur
les réponses et suggestions transmises à l’auditeur par les membres du groupe
d’évaluation. Les points de vue contradictoires sont clarifiés à l’occasion d’un premier
tour de table. A l’issue de cette première réunion de consensus, un score BYPAD est
attribué à chaque module.
La seconde étape consiste pour l’auditeur à traiter les suggestions et points de
discussion de la première réunion. L’auditeur traite ensuite les informations disponibles
concernant l’utilisation du vélo, les mesures cyclables…. La politique ‘vélo’ actuelle est
évaluée et des actions d’amélioration proposées dans un rapport intermédiaire.
Le groupe d’évaluation se réunit une seconde fois sur base de ce rapport
intermédiaire. Lors de cette seconde réunion, le groupe d’évaluation doit parvenir à un
consensus concernant les actions d’amélioration et priorités de la politique ‘vélo’ pour
les années à venir. Cette deuxième réunion débouche sur le rapport final BYPAD avec
une évaluation de la politique ‘vélo’ actuelle et un aperçu des actions d’amélioration
pour l’avenir.
La certification BYPAD est délivrée à la Région de Bruxelles-Capitale en même temps
que le rapport définitif BYPAD.
Le schéma ci-dessous représente le plan par étapes.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 8
Réunion 2 –consensus à propos des actions et priorités de la politique ‘vélo’ de demain
Evaluation individuelle
Usagers Administration Politiques
Réunion 1 – consensus à propos du niveau de qualité de la politique ‘vélo’ d’aujourd’hui
Rapport final BYPAD + Certification BYPAD
Rapport intermédiaire
Faits & Chiffres
AUDITEUR
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 9
2 PLAN PAR ÉTAPES BYPAD RBC – 2010
2.1 BYPAD EN 2004 ET 2007
Le premier audit BYPAD a été réalisé en 2004. Le score BYPAD global obtenu à l’époque était de 33%, ce qui correspond à une approche ponctuelle de la politique ‘vélo’. Sur base de cette analyse, un Manager vélo a notamment été engagé et la collaboration avec les organisations d’usagers (Gracq, Fietsersbond,
EUCG…) a été rationnalisée avec l’aide de la Commission vélo. La réalisation effective
du réseau d’Itinéraires Cyclables Régionaux (ICR) a posé problème en raison du
manque de coordination et de savoir-faire des services d’exécution. Sans compter que
la réalisation d’infrastructures cyclables n’était clairement pas la priorité première des
différentes administrations.
Un deuxième audit BYPAD a été réalisé en 2007. L’objectif était de déterminer à quels niveaux des progrès avaient déjà été enregistrés à mi-chemin de la législature du
Gouvernement bruxellois. Le score BYPAD global était alors de 48%, ce qui correspond à une approche isolée de la politique ‘vélo’. Il est clair que des progrès avaient été réalisés, mais la transposition de la politique ‘vélo’ de la Région bruxelloise
au niveau des communes était encore insuffisante. La résistance au sein des
administrations régionales était encore beaucoup trop importante pour que la politique
‘vélo’ soit prise au sérieux. Pendant cette période, une cellule ‘vélo’ active a toutefois
été mise en place et la concertation avec les usagers rendue systématique par
l’intermédiaire de la Commission vélo. C’est également pendant cette période que les
rues à sens unique de toutes les communes bruxelloises ont été mises à deux sens
pour les cyclistes. Le vade-mecum des infrastructures cyclables date lui aussi de cette
époque ; il s’agit d’un guide pratique pour la réalisation d’infrastructures cyclables à la
fois sûres et confortables. Un vaste volet politique ‘vélo’ a également été ajouté au
programme de formation des conseillers en mobilité. A travers l’élaboration effective
d’un Plan directeur vélo 2005-2009 distinct, le ministre Pascal Smet a par ailleurs émis
un signal clair, à savoir que le vélo se voit attribuer un rôle essentiel dans la politique
de mobilité. Au Gouvernement bruxellois et dans les différentes communes, le vélo ne
joue toutefois encore que le rôle de second violon.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 10
Résultats BYPAD dans la Région de Bruxelles-Capitale en 2004 et 2007
L’installation d’un nouveau Gouvernement bruxellois, avec un nouveau ministre des
Travaux Publics en la personne de Brigitte Grouwels et un nouveau secrétaire d’Etat à
la Mobilité en la personne de Bruno De Lille a motivé la réalisation d’un troisième
BYPAD en 2010. L’accord gouvernemental bruxellois est ambitieux et vise à lutter
contre la congestion croissante du trafic, tandis que le projet de Plan IRIS2 se base sur
une utilisation du vélo de 15 (!) % en 2015. Le Plan IRIS2 reconnaît clairement que les
transports publics ne peuvent réaliser à eux seuls l’indispensable réduction du nombre
de déplacements en voiture (jusqu’à 47 % en 2015). L’intention est notamment de
finaliser les investissements en vue de la réalisation du réseau ICR dans les 5 ans. A
cet égard, le nouvel audit BYPAD doit fournir les éléments nécessaires en vue de
retravailler et d’actualiser le Plan directeur vélo 2005-2009 pour en faire un plan
directeur vélo à la fois pragmatique et réaliste pour la période 2010-2014.
2.2 BYPAD 2010 – SYNTHESE
Le score BYPAD pour 2010 est de 53 %, ce qui représente une progression de 5 % par rapport à 2007.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 11
Ce qui se dégage de ce score c’est que la Région de Bruxelles-Capitale progresse
essentiellement au niveau de l’organisation interne, de la collaboration avec les
organisations d’usagers, des mesures ‘logicielles’ en matière d’éducation (p. ex.
écoles, femmes allochtones), d’information (carte vélo, site web) et de sensibilisation
(p. ex. Dring Dring, Friday Bikeday, plans de déplacements d’entreprises, Velo-city
2009…). La collaboration avec la STIB (cyclistes sur les bandes de circulation réservées
aux bus, parkins à vélos aux noeuds de transports publics, cyclistes dans le métro)
peut à juste titre être considérée comme très réussie. Ces dernières années, la Région
de Bruxelles-Capitale est parvenue à faire de la politique vélo une véritable priorité
politique et l’équipe vélo de la Région de Bruxelles-Capitale (11 personnes) est
submergée par les projets nouveaux et à suivre.
Pourtant, force est de constater que l’utilisation du vélo à Bruxelles (bien qu’elle ait
plus que doublé depuis 1999) demeure largement insuffisante et ne représente que 3
à 4 % du total des déplacements. La principale conclusion de ce 3e audit BYPAD est
dès lors qu’il faut s’atteler à la fois rapidement et de façon structurelle à créer de
l’espace à la fois pour le vélo en mouvement et pour le vélo à l’arrêt. Au niveau des modules Infrastructure & Sécurité et Mesures complémentaires (p.ex. politique de
stationnement (automobile), la Région de Bruxelles-Capitale continue de piétiner.
L’enquête2 réalisée en 2009 auprès de cyclistes indique elle aussi que 91 % des points
névralgiques et obstacles à l’utilisation du vélo ont trait à l’infrastructure cyclable, au
confort de circulation et à la sécurité. Si la Région de Bruxelles-Capitale veut réellement progresser en matière d’utilisation du vélo, elle doit faire de l’aménagement rapide d’infrastructures cyclables le long des principaux axes urbains et de la limitation de la circulation automobile dans les quartiers urbains (autoriser uniquement la circulation locale par des mesures de circulation routière) des priorités absolues. La maîtrise de la circulation automobile (e.a. par le biais d’une politique de stationnement, des zones 30, des
mesures de circulation routière) est l’une des clés pour créer un climat favorable aux
2 Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 12
cyclistes à Bruxelles. Par ailleurs, la présence visuelle d’infrastructures cyclables est un ‘catalyseur’ importants pour les cyclistes hésistants et les non-cyclistes. Le
développement de Villo dans toutes les communes bruxelloises renforce la présence du
vélo dans le paysage urbain. L’aménagement de pistes cyclables le long de la Petite
Ceinture, de la Moyenne Ceinture et le long des axes d’accès au centre-ville offre
littéralement de l’espace au vélo. De même, la réalisation accélérée du réseau ICR et
le développement de ‘voies rapides pour cyclistes’ le long du Canal, des voies ferrées…
constituent des aménagements infrastructurels fondamentaux indispensables pour
provoquer une véritable rupture de tendance en matière d’utilisation du vélo. L’idée de
créer de l’espace pour le vélo vaut non seulement pour le vélo en mouvement, mais aussi pour le vélo à l’arrêt. Une politique active axée sur le stationnement des vélos à proximité des principaux pôles d’attraction et dans les zones résidentielles (parkings
intérieurs!) doit abaisser le seuil vers l’acquisition (et donc l’utilisation) d’un vélo
personnel. La multiplication des points vélos et parkings à vélos aux noeuds de
transports publics doit renforcer encore davantage la combinaison entre le vélo et les
transports publics.
Le fait que sous l’actuelle législature, des moyens supplémentaires ont été arrêtés en
vue d’investir dans l’infrastructure cyclable inspire de l’espoir. De même, les initiatives
en vue d’une collaboration à la fois plus active et plus efficiente avec les communes
bruxelloises sont cruciales afin d’offrir au vélo une véritable place vitale dans le
paysage urbain bruxellois.
2.3 GROUPE D’ÉVALUATION
Politiques
− Cabinet de Brigitte Grouwels: Jacques Evenepoel
− Cabinet de Bruno De Lille: Eric Falier
Administration
− Bruxelles Mobilité: Pierre-Jean Bertrand, Frederik Depoortere (Manager vélo)
− AATL: Francisco Guillan Y Suarez, Yves Vandecasteele
− MIVB/STIB : Anne Vander Geeten
Usagers
− Fietsersbond: Roel De Cleen
− GRACQ: Eric Nicolas
− EUCG : Tim Cooper
Auditeurs
Tim Asperges – TIMENCO bvba
Grégory Moors – Bruxelles Mobilité
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 13
2.4 CALENDRIER
Activité Période Acteurs concernés
1 REUNION DE LANCEMENT 19/01 Groupe d’évaluation
2 Remplissage individuel du questionnaire
Collecte d’informations de fonds sur la politique
‘vélo’
19/01 –
26/02
Groupe d’évaluation
Auditeur
3 Traitement des réponses du questionnaire 1/03 – 8/03 Auditeur
4 REUNION 1 – qualité de la politique ‘vélo’ actuelle
9/03 Groupe d’évaluation /
Auditeur
5 Etablissement du rapport intermédiaire 10/03 –
24/03
Auditeur
6 Consultation des communes bruxelloises 25/03 Auditeur
7 Envoi du rapport intermédiaire au Groupe
d’évaluation avec proposition d’actions
d’amélioration
2/04 Auditeur
8 REUNION 2 – actions et priorités 20/04 Groupe
d’évaluation/Auditeur
9 Etablissement du rapport final BYPAD 21/04 –
30/04
Auditeur
10 Rapport final BYPAD + certification 03/05
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 14
3 LE VÉLO DANS LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE. FAITS ET CHIFFRES
3.1 DÉPLACEMENTS À VÉLO À BRUXELLES
A l’instar de la plupart des grandes villes d’Europe, la zone urbaine autour de Bruxelles
s’est considérablement étendue au cours des dernières décennies pour devenir une
vaste métropole de près de 3 millions d’habitants, que l’on appelle aujourd’hui la zone
RER. Près d’1 million d’habitants vivent aujourd’hui sur le territoire de la Région de
Bruxelles-Capitale.
Source: Plan IRIS2
La multiplication des échanges économiques a également provoqué une forte
croissance du trafic motorisé et ces dernières années, la congestion toujours plus forte
du trafic et les nuisances dont elle s’accompagne (pollution atmosphérique, bruit,
insécurité routière, perte de temps…) constituent une véritable menace pour le
développement futur de la ville et la qualité de vie à Bruxelles. L’augmentation
constante et incontrôlée du trafic automobile notamment menace d’asphyxier la
Région. Entre 1999 et 2001, le trafic automobile a augmenté de 14 % et l’heure de
pointe du matin initialement comprise entre 7h et 9h s’est étendue de 6h à 10h.
L’étude préparatoire du plan IRIS2 ‘La Région: aujourd’hui et en 2015’ brosse un
tableau plutôt sombre de l’évolution future de la mobilité dans la Région. Lentement
mais sûrement, les décideurs politiques prennent conscience qu’une approche
multimodale sera la seule issue. Depuis des années, le Gouvernement s’attelle au
développement d’un réseau de transports publics de qualité, comme en témoignent la
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 15
croissance spectaculaire de l’utilisation des transports publics (entre 1999 et 2006, la
STIB a constaté une augmentation de 70 % de l’utilisation de son réseau de transports
publics). La part des déplacements à vélo et à pied, en revanche, est toujours
insuffisante. L’ambition de faire de Bruxelles la capitale durable et viable de l’Europe
n’est réalisable qu’à condition de promouvoir à la fois les déplacements en transports
publics, à vélo et à pied. En même temps, la Région doit poser des choix clairs afin
d’enrayer l’augmentation effrénée des déplacements automobiles individuels. La
politique de stationnement, les plans de circulation (locale) et l’introduction
systématique de zones 30 à circulation locale uniquement, jouent un rôle essentiel en
vue d’un ‘modal shift’ radical dont l’objectif est de renoncer aux déplacements en
voiture au profit des déplacements en transports publics, à vélo et à pied.
La Région bruxelloise est prête à promouvoir l’utilisation du vélo
L’enquête MOBEL (1999) est la source la plus “actuelle” offrant une image du nombre
total de déplacements en Région bruxelloise. A Bruxelles, chaque personne effectue en
moyenne 3,2 déplacements par jour. La répartition par moyen de transport (‘modal
split’) est la suivante.
A pied 27,6 %
Vélo 1,7 %
Transports publics 13,4 %
Voiture 56,6 %
Autre 0,7 %
Source : MOBEL – 1999
Les habitants de la Région bruxelloise effectuent au total quelque 2,8 millions de
déplacements par jour. S’ajoutent encore à cela les déplacements des navetteurs
entrants et sortants. La Région bruxelloise est la principale zone d’occupation de
Belgique et 56 % des postes de travail dans la capitale sont occupés par des
travailleurs extérieurs à la Région. En 2001, il s’agissait de 378.789 travailleurs. La
RBC attire également de très nombreux écoliers et étudiants, dont 28 % habitent en
dehors de la Région. En 2001, 660.577 élèves habitant hors de la Région fréquentaient
des établissements bruxellois. Ces flux de navetteurs entrants et sortants représentent
donc environ 900.000 déplacements supplémentaires par jour en Région bruxelloise.
Le nombre total de déplacements par jour en Région bruxelloise avoisine donc les 3,7
millions. La répartition par moyen de transport (cf. ‘modal split’ ci-dessus) indique que
ces déplacements sont essentiellement effectués en voiture (57 %). Une comparaison
avec d’autres villes européennes nous apprend que cette utilisation de la voiture se fait
principalement au détriment de l’utilisation des transports publics et du vélo. Le
nombre de déplacements à pied est comparable à celui enregistré dans d’autres villes.
Seules les villes d’Europe méridionale connaissent encore une culture piétonne très
forte. Les villes où le pourcentage d’utilisation de la voiture est le plus faible sont
celles où la part des déplacements à pied, à vélo et en transports publics est
relativement élevée. De nombreuses villes suisses suivent ce modèle, avec plus de
20 % de déplacements à pied, plus de 10 % de déplacements à vélo et environ 30 %
de déplacements en transports publics – l’utilisation de la voiture y est donc
relativement faible (environ 30% à Bâle, Bern et Zurich).
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 16
‘Modal split’ dans les villes européennes de taille comparable à Bruxelles.
A pied Vélo Transports
publics
Voiture
Bruxelles 28 2 13 57
Amsterdam 26 27 15 32
Rotterdam 23 19 13 42
Utrecht 23 32 23 32
Dresde 26 10 21 43
Munich 22 13 24 41
Stuttgart 27 7 23 43
Berlin 25 10 27 38
Copenhague 17 28 25 30
Bâle 24 15 30 30
Zurich 25 10 35 30
Bern 22 13 35 30
Vienne 26 4 33 37
Saint-Sébastien 44 3 19 34
Source: sources diverses
L’objectif du plan IRIS2 de ramener le nombre de déplacements en voiture en dessous de 50%3 d’ici 2015 n’est réalisable que moyennant une extension radicale de la capacité des transports publics, associée à une augmentation structurelle de l’utilisation du vélo. Les transports publics ne peuvent compenser à eux seuls une telle réduction des déplacements automobiles (env. 600.000
déplacements). Une étude réalisée en 2006 révélait déjà une saturation du réseau
actuel de transports publics. Les extensions de capacité récentes, notamment
l’introduction de rames de métro BOA, la fermeture de la ligne de métro Petite
Ceinture et les développements futurs du réseau RER ne pourront compenser à eux
seuls 600.000 déplacements! (le réseau total de la STIB traite actuellement quelque
700.000 déplacements par jour, ce qui représente déjà une augmentation de 40 % par
rapport à 1999). Un nouveau doublement de la capacité des transports publics d’ici
2015 semble irréaliste. Le vélo constitue donc un maillon important dans la réalisation des objectifs d’IRIS2.
Si l’on se base sur les distances moyennes parcourues lors des déplacements en
Région bruxelloise, le vélo offre un potentiel particulièrement élevé. Plus de 25 % des
déplacements s’effectuent sur moins d’1 km et plus de 60 % sur moins de 5 km. A
l’heure actuelle, on trouve également sur ces distances de très nombreux
automobilistes.
3 Objectif IRIS 2: l’utilisation de la voiture devra représenter 47 % des déplacements mécanisés en 2015.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 17
Source: MOBEL 1999
A supposer que les transports publics bruxellois bénéficient d’une extension de
capacité supplémentaire d’environ 40 % au cours des prochaines années, 280.000
déplacements supplémentaires pourront être effectués en transports publics. Il restera
donc encore 420.000 déplacements à compenser avec le vélo. Tenant compte de la part actuelle des déplacements à vélo, l’utilisation du vélo devra passer de 10 à 12 % du nombre total de déplacements.
Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale: le vélo a le vent en
poupe, mais principalement dans la partie est de la ville.
Entre 1998 et 2009, l’Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale a procédé
à des comptages systématiques de l’utilisation du vélo. Ces comptages révèlent, pour
la période comprise entre 1998 et 2009, une augmentation systématique du nombre
de cyclistes de l’ordre de 13 % par an en moyenne ou de 48 cyclistes par heure en
moyenne en 1998 à 153 cyclistes par heure en moyenne en 2009 (à l’heure de pointe
du matin). Ces résultats de comptage sont une indication claire que l’utilisation du vélo
s’intensifie à Bruxelles.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 18
Evolution du nombre de cyclistes en Région bruxelloise entre 1998 et 2009 (moyenne par point et nombre total de cyclistes aux 16 points de mesure à l’heure de pointe du matin 8-9h)
Source: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale – rapport 2009 – Pro Velo
Tenant compte du nombre total de déplacements, les quelque 150 cyclistes par heure
recensés aux endroits où les flots de cyclistes attendus sont les plus importants,
constituent toujours un nombre dérisoire. Si dans une ville de la taille de Bruxelles, la
part de cyclistes atteignait 10 %, on rencontrerait sur les itinéraires cyclables les plus
fréquentés en moyenne 5.000 cyclistes par jour et au moins 500 cyclistes aux heures
de pointe. Sachant qu’ils sont actuellement 150, on peut estimer la part actuelle des déplacements à vélo à 3 ou 4% maximum.
L’Observatoire du Vélo fournit également des informations intéressantes sur les endroits où se concentrent les déplacements à vélo. Les 20 points de comptage répartis sur toute la Région indiquent clairement que l’utilisation du vélo est la plus forte à l’est du centre (pentagone) sur l’axe de la rue de la Loi et de la rue du Trône. Cette zone abrite la plupart des institutions européennes. A l’ouest du canal Charleroi-Bruxelles, on note que l’utilisation du vélo est clairement beaucoup plus faible.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 19
Source: Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale – rapport 2009, Pro Velo
Un autre constat frappant est que l’augmentation de l’utilisation du vélo est la plus
importante aux points de comptage où la Région a récemment investi dans
l’infrastructure cyclable. L’augmentation la plus forte a été enregistrée aux points
suivants:
▫ Pont Van Praet
▫ Porte de Flandre
▫ Axe Mérode - rue de la Loi
▫ Vallée du Maelbeek
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 20
3.2 ENQUÊTE RÉALISÉE EN 2009 PAR L’OBSERVATOIRE DU VÉLO
Entre octobre et novembre 2009, Pro Velo a, pour la première fois, mené une enquête
auprès de 1114 cyclistes bruxellois dans le cadre de l’Observatoire du Vélo. Les
résultats de cette enquête sont les suivants:
▫ 69 % des cyclistes (déplacements entre le domicile et le lieu de travail à
l’heure de pointe du matin) sont des hommes!
▫ 60 % des cyclistes circulent à vélo quotidiennement
▫ 70 % des cyclistes parcourent une distance de moins de 5 km
▫ Près de 80 % des cyclistes interrogés utilisent leur vélo également pour des
motifs autres que pour leurs déplacements entre leur domicile et leur lieu de
travail
▫ Un peu moins de 20 % des cyclistes utilisent leur vélo en combinaison avec les
transports publics.
Les cyclistes interrogés semblent donc être pour la plupart des cyclistes accomplis et
convaincus qui utilisent leur vélo quotidiennement. A la question ouverte concernant
les principaux obstacles à l’utilisation du vélo à Bruxelles, les réponses les plus souvent
formulées ont été le manque d’infrastructures cyclables sûres et la mauvaise qualité de
l’infrastructure (40 % des réponses). Si l’on y ajoute les remarques concernant la
densité et l’agressivité du trafic automobile (26 % des réponses) et le sentiment
d’insécurité dans la circulation (25 % des réponses), il apparaît que 91 % des obstacles à l’utilisation du vélo ont trait aux infrastructures cyclables et au confort de circulation à vélo. Le vol de vélos et la pollution atmosphérique semblent influencer dans une moindre mesure la décision d’utiliser ou de ne pas utiliser le vélo.
3.3 NOMBRE D’ACCIDENTS DE VÉLO À BRUXELLES
En Belgique, les cyclistes représentent 8 à 9 % du nombre total de victimes
d’accidents mortels de la circulation. Ainsi a-t-on dénombré 88 accidents de vélo
mortels en 2007. Depuis 2000 (l’année de référence pour les objectifs des Etats
généraux de la sécurité routière), le nombre de cyclistes décédés a diminué d’un tiers
et le nombre de cyclistes grièvement blessés d’un quart. Le nombre de cyclistes
légèrement blessés est plus ou moins constant depuis 1991 déjà. Les accidents
impliquant des vélos sont en moyenne moins graves que ceux impliquant d’autres
types de véhicules. Sur 1000 accidents de vélo enregistrés, 15 en moyenne sont
mortels, alors que sur 1000 accidents de voiture enregistrés, plus de 20 sont mortels.
A l’inverse, le risque pour les cyclistes de perdre la vie dans un accident de la
circulation est deux fois plus élevé par kilomètre parcouru que pour les occupants
d’une voiture. Si maintenant on examine l’exposition moyenne en temps, le vélo est
grosso modo aussi dangereux que la voiture. Des expériences à l’étranger prouvent également que le risque pour les cyclistes d’être impliqués dans un accident de la circulation diminue clairement à mesure que le nombre de cyclistes dans la circulation augmente.
Vu les importantes différences régionales dans l’utilisation du vélo (plus de 90 % des
kilomètres parcourus à vélo le sont en Flandre), l’essentiel des accidents mortels
impliquant des cyclistes, à savoir 88 %, a également lieu en Flandre. En Flandre et en
Wallonie, le nombre d’accidents de vélo mortels a diminué, alors qu’à Bruxelles, il a
clairement augmenté.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 21
Nombre d’accidents mortels impliquant des cyclistes dans les trois Régions.
.
Source: Rapport thématique des accidents de vélo en Belgique 2000-2007, IBSR
Le graphique ci-dessous illustre l’évolution du nombre d’accidents de vélo en Région
bruxelloise. Aucune tendance claire ne se dégage concernant les accidents de vélo
faisant des morts et des blessés graves en raison de leur faible nombre. On constate,
en revanche, une augmentation systématique du nombre d’accidents du travail faisant
des blessés légers, ce qui indique une augmentation de l’utilisation du vélo. Sur base
des comptages effectués par Pro Velo4, on constate qu’entre 1999 et 2007, le nombre
de cyclistes a plus que doublé. A partir de 2002, le nombre de victimes parmi les
cyclistes connaît une augmentation parallèle au nombre de cyclistes (la diminution du
nombre de victimes parmi les cyclistes entre 1999 et 2002 résulte très probablement
d’un enregistrement moins rigoureux des accidents dans un contexte de réforme des
polices). Le risque d’accident à Bruxelles ne diminue pas (encore). Le risque d’accident grave ou mortel est néanmoins sensiblement plus faible que dans les autres
Régions, mais cela s’explique par le très faible nombre d’accidents en termes absolus.
Le nombre de cyclistes à Bruxelles est encore trop faible que pour pouvoir espérer une
4 Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, 2009
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 22
diminution du risque comme celle à laquelle on assiste dans des pays et régions à
utilisation élevée du vélo.
Evolution du nombre d’accidents de vélo en Région bruxelloise (1998-2008)
Source: IBSR
Evolution du nombre de cyclistes, du nombre d’accidents de vélo et du risque pour les cyclistes à Bruxelles
Source: Rapport thématique des accidents de vélo en Belgique 2000-2007, IBSR
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 23
3.4 VOLS DE VÉLOS
La tendance croissante à l’utilisation du vélo en Région bruxelloise s’accompagne
malheureusement d’une tendance croissante aux vols de vélos. Entre 2000 et 2009, le
nombre de vols de vélos a pratiquement doublé.
Nombre de vols de vélos en Région bruxelloise entre 2000 et 2009
Source: Statistiques de la criminalité Police Fédérale 2009
Avec 1 456 vols de vélos enregistrés en 2009, le risque de vol par habitant en Région
bruxelloise demeure toujours très faible (0,2 %). A Louvain, connue pour être une ville
d’étudiants à vélo et une ville de vols de vélos, 1 677 vols de vélos ont été enregistrés
à 2007. Sachant que la ville compte 90 000 habitants, cela donne un risque de vol d’à
peine 2 %. En 2007, 2 109 vols de vélos ont été enregistrés à Anvers et 1 729 à Gand,
ce qui donne un risque de vol de respectivement 0,5 % et 0,7 %. Il est cependant
généralement admis que de nombreux vols de vélos ne sont pas déclarés. Dans les
villes néerlandaises, le risque de vol de vélo (sur base d’enquêtes et non pas sur base
des déclarations) est de 5% à 10% dans les pires villes.
Dans ce contexte, on ne peut ignorer la responsabilité du cycliste. Il existe sur le
marché différents cadenas solides qui découragent les voleurs potentiels et
préviennent le vol de vélo. Sur base des observations de Pro Velo, il est apparu que
plus de 40 % des vélos stationnés aux stations de métro n’étaient pas suffisamment
cadenassés ou que les cadenas n’étaient pas correctement fixés au niveau du cadre et
de la roue.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 24
4 LE POINT SUR LA POLITIQUE ‘VÉLO’ DANS LA REGION DE BRUXELLES-CAPITALE EN 2010
Tel qu’il ressort déjà des deux précédents audits BYPAD, la Région bruxelloise a
considérablement investi dans sa politique ‘vélo’ au cours des dernières années. On
observe une professionnalisation tant au niveau de l’administration qu’au niveau des
organisations d’usagers. Depuis 2005, la Région s’attelle en outre à la mise en œuvre
du Plan directeur vélo 2005-2009, qui a déjà fait l’objet d’une évaluation intermédiaire
en 2007. Le Plan directeur vélo s’articule autour des 4 E: Engineering, Encouragement,
Education et Enforcement.
4.1 ENGINEERING
4.1.1 Le vélo en mouvement
Pistes cyclables le long des voiries régionales
L’une des priorités absolues pour la Région bruxelloise est l’aménagement accéléré de
pistes cyclables le long des voiries régionales. Là où l’aménagement de pistes
cyclables est impossible (faute de place), l’option retenue est celle des bandes
cyclables suggérées.
En 2005, 90 des 320 km de voiries régionales étaient équipés d’une piste cyclable.
L’objectif à l’époque était d’avoir équipé toutes les voiries régionales de pistes
cyclables séparées ou marquées d’ici 2009. Aujourd’hui, en 2010, il y a 154 km
d’infrastructures existantes, dont :
- 82 km de pistes cyclables séparées
- 37 km de pistes cyclables marquées (adjacentes à la chaussée)
- 35 km de bandes cyclables suggérées
Le service Bruxelles Mobilité a déjà élaboré un plan pluriannuel pour la réalisation de
pistes cyclables le long des voiries régionales dans la période 2010-2014. Le budget
nécessaire est estimé à 24,5 millions €.
Afin d’accélérer l’aménagement d’infrastructures cyclables, le service Bruxelles Mobilité
a choisi, sur de nombreux itinéraires, de réaliser des pistes cyclables marquées le long
de la chaussée. Il est impossible dans le contexte urbain de la ville de Bruxelles
d’aménager des pistes cyclables séparées le long de toutes les voiries régionales.
L’idée est néanmoins d’aménager des pistes cyclables séparées aux endroits où cela
est nécessaire pour des raisons de sécurité routière.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 25
2010 2011 2012 2013 2014Mettewielaan 300000 8700000Woestelaan 52000002 Stationsstraat 300000Generaal Jacqueslaan 5000000Kleine Ring (tussen Ninove en Munthof) markeringKruidtuinlaan markeringAlbertlaan 1000000RooseveltlaanLambermontlaanRest middenring (Reyers, St-Michiels, Brand Whitlock, Schmidt)Jubelpark 2000000BergensesteenwegWaversesteenweg
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 27
Itinéraires Cyclables Régionaux
Parallèlement à l’aménagement de pistes cyclables le long des voiries régionales, la
Région de Bruxelles-Capitale entend réaliser au plus vite le réseau d’Itinéraires
Cyclables Régionaux (ICR). Ce réseau est constitué de 19 itinéraires cyclables radiaux
et tangentiels reliant la plupart des pôles d’attraction de la Région bruxelloise. Ces
itinéraires traversent le plus souvent des zones plus tranquilles (quartiers résidentiels)
et s’efforcent d’épouser un relief aussi plat que possible. Il n’est pas nécessaire
d’aménager des pistes cyclables le long de tous les itinéraires; la Région bruxelloise
entend néanmoins marquer clairement le tracé des itinéraires et réaliser une
signalisation uniforme. Le concept de signalisation a été élaboré et l’itinéraire n° 11 a
déjà été signalisé.
Etant donné que ces itinéraires suivent en grande partie des voiries communales, les
communes peuvent solliciter des subsides régionaux pour les réaliser (essentiellement
pour sécuriser les carrefours et les passages pour piétons et pour réaliser les
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 28
marquages sur les voiries communales). La décision d’affecter ces subsides régionaux
à des infrastructures cyclables appartient toutefois entièrement aux communes et de
trop nombreuses communes considèrent encore la réalisation de ces itinéraires
cyclables comme moins prioritaire.
Les itinéraires 1, 2, 4 et 6 ont été réalisés et la réalisation de l’itinéraire Canal est
actuellement en cours. Des 256 km d’ICR, 78 km ont été réalisés (30 %). Pour pouvoir
accélérer l’aménagement du réseau ICR, un budget d’investissement de 51 525 00 €
est nécessaire au cours des 5 prochaines années! Le service Bruxelles Mobilité a déjà
élaboré un plan pluriannuel pour la réalisation des ICR.
2010 2011 2012 2013 2014GFR 1GFR 2GFR 3GFR 4GFR 5GFR 6GFR 7GFR 8GFR 9GFR 10GFR 11GFR 12GFR KanaalGFR ZenneGFR MaalbeekGFR PaleisRocade ARocade BRocade C
51.525.000 7.275.000 12.250.000 10.700.000 11.900.000 9.400.000
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 30
Une évaluation récente de l’aménagement de pistes cyclables le long des voiries
régionales et du taux de réalisation du réseau ICR indique que 70 millions d’euros sont
encore nécessaires à la finalisation du réseau ICR. 30 millions d’euros supplémentaires
sont en outre nécessaires à l’aménagement de pistes cyclables le long des grands axes
de circulation.
RER pour cyclistes
Le 5 février 2010, le Parlement bruxellois a approuvé une résolution favorable à la
réalisation de voies rapides pour cyclistes (un RER pour cyclistes) entre Bruxelles et les
communes de la périphérie. Les voies rapides pour cyclistes sont de larges pistes
cyclables, avec des dénivelés minimums, un minimum de croisements et la priorité aux
cyclistes. A deux maillons près, une telle voie rapide pour cyclistes existe déjà le long
du canal reliant Vilvorde, Bruxelles et Halle. D’autres itinéraires sont parallèles à l’A12
et à la E411 et d’autres encore longent les voies ferrées. La faisabilité des itinéraires le
long des voies ferrées doit encore être examinée et nécessite une concertation avec la
SNCB.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 31
Zone 30 – plans de circulation routière
Outre l’aménagement effectif d’infrastructures cyclables, la mesure la plus efficace
pour promouvoir l’utilisation du vélo est la création de quartiers et de rues adaptés aux
vélos, situés entre les grands axes de circulation. Le principe du réseau ICR est de
relier entre elles les rues résidentielles tranquilles par des itinéraires cyclables
agréables, mais la forte circulation dans ces quartiers constitue un obstacle majeur à
l’utilisation du vélo (voir également l’enquête 2009 de l’Observatoire du Vélo).
L’implémentation de zones 30 et surtout la prévention des itinéraires ‘bis’ dans toutes
ces zones intermédiaires par le biais de mesures de circulation routière sont des
mesures encore trop peu souvent mises en œuvre à Bruxelles. En 2005, seuls 18 % du
réseau routier communal de la Région de Bruxelles-Capitale avaient été convertis en
zone 30. Le découpage effectif et l’implémentation de mesures de circulation routière
se situent à un niveau encore plus bas.
Source: projet IRIS2
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 32
BEV – SUL
L’obligation de mise à deux sens des rues à sens unique pour les cyclistes – inscrite
dans le code de la route depuis le 1/7/2004 – a été correctement suivie ces dernières
années. A l’heure actuelle, près de 90 % des rues à sens unique de la Région
bruxelloise ont été mises à deux sens pour les cyclistes. L’objectif n’est pas de 100 %,
puisqu’il a été décidé de ne pas autoriser la circulation à double sens des cyclistes
dans certaines rues à sens unique (profil trop étroit, sécurité).
Sas vélos
Les voiries régionales comptent 478 carrefours équipés de feux de signalisation. A ces
carrefours, le sas vélo (zone avancée pour cyclistes) permet aux deux-roues de
s’arrêter devant les voitures au feu rouge. Le cycliste devient ainsi plus visible dans la
circulation et respire clairement moins de gaz d’échappement. Lorsque le feu passe au
vert, le cycliste a une légère avance sur les voitures qui lui permet de tourner à
gauche ou de continuer tout droit plus facilement et de façon plus sûre.
95 % des 478 carrefours équipés de feux de signalisation sont équipés de sas vélos.
4.1.2 Le vélo à l’arrêt
Points vélos – parkings à vélos aux arrêts de transports publics
Il existe, en matière de combinaison du vélo avec les transports publics, une très
bonne collaboration avec la STIB, des accords ayant été pris en vue d’autoriser les
cyclistes dans le métro, d’autoriser les cyclistes sur les sites propres réservés aux bus
et trams et de rendre les stations de métro accessibles aux vélos (gouttières à vélo).
Pour les déplacements urbains, il y a beaucoup à gagner à utiliser le vélo en
combinaison avec les transports publics. Les points vélos mis en place à Bruxelles-
Nord, Bruxelles-Centrale et Bruxelles-Luxembourg offrent de nombreux services aux
cyclistes. Les cyclistes peuvent y garer leur vélo, le faire réparer ou même y louer un
vélo. Un autre point vélo est prévu à Bruxelles-Midi. Le développement de points vélos
dans les principales gares bruxelloises (Bruxelles-Schuman, Schaerbeek, Gare de
l’Ouest, Jette, campus VUB-ULB …) est assurément utile en vue de promouvoir
l’utilisation du vélo en combinaison avec d’autres moyens de transport. Les points
vélos sont exploités par l’asbl Cyclo, une organisation active dans le cadre de
l’économie sociale.
Il convient au minimum de prévoir des parkings à vélos de qualité aux nœuds du
réseau de transports publics. Actuellement, toutes les stations de métro sont équipées
de parkings à vélos et l’offre est étendue aux principaux arrêts de tram et de bus. Au total, 1 200 parkings à vélo, dont 800 couverts, ont déjà été installés aux arrêts de transports publics. L’installation de parkings à vélos aux arrêts de transports publics est assurée par la Direction de l’infrastructure des transports publics
(DITP).
L’offre de parkings à vélos à ciel ouvert est insuffisante aux abords des gares
ferroviaires bruxelloises, si ce n’est à la gare du Nord. La création des points vélos est
certes un point positif, mais il faut également s’atteler à remédier au manque de
parkings à proximité des gares ferroviaires.
Villo – vélos publics à Bruxelles
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 33
En septembre 2006, la ville de Bruxelles a créé le système de location de vélos
Cyclocity avec 250 vélos publics mis à disposition sur 23 sites répartis dans la ville de
Bruxelles. Le système n’a cependant pas rencontré le succès espéré. La procédure
fastidieuse de location d’un vélo, le poids des vélos de location et le fait qu’ils n’étaient
disponibles qu’à l’intérieur du pentagone, y sont sans doute pour quelque chose.
En mai 2009, le système a donc été entièrement repensé et considérablement étendu.
Le nouveau projet de vélos publics s’appelle Villo. Les nouveaux vélos sont plus légers,
plus souples, n’ont plus de roues pleines, sont équipés de sept vitesses et sont
clairement visibles (forte concentration de stations – tous les 400 m).
Dans une première phase, 2 500 vélos de location seront mis à disposition dans 180
stations de la Région. Dans une deuxième phase, 2 500 vélos supplémentaires
viendront compléter le parc de vélos. Il y aura, à travers toute la Région, une station à
vélos tous les 400 mètres. Le vélo est en outre gratuit la première demi-heure.
Les coûts du projet ne sont pas supportés par la Région, mais par l’exploitant JC
Decaux, qui tire ses revenus de la publicité.
Actuellement, 70 stations sont équipées et 700 vélos Villo sont en circulation. Villo
compte quelque 5 000 abonnés. La première phase doit être bouclée d’ici juin 2010
(2 500 vélos dans 180 stations de la Région). L’objectif est d’atteindre les 20 000
abonnés.
Plan régional de stationnement pour les vélos?
En plus des parkings à vélos installés à proximité des arrêts de transports publics, il
convient également d’installer des parkings à vélos aux principaux pôles d’attraction
de Bruxelles. Il n’existe pas de plan régional de stationnement mais le Service Projets
et Travaux (SPT) de Bruxelles Mobilité se charge de l’aménagement de parkings à
vélos le long des voiries régionales. Il y a actuellement 2 500 emplacements pour vélos dans des parkings non surveillés.
En dehors des points vélos, il n’y a pas de parkings à vélo surveillés (personnel) ni
sécurisés (contrôle d’accès automatique).
Depuis 2008, la Région bruxelloise dispose d’un parking à vélos mobile qu’elle peut
utiliser lors de grands événements (Couleur Café, Nuit Blanche…).
Une intensification de la collaboration avec les communes en vue d’équiper les
principaux pôles d’attraction de parkings à vélos est toutefois prévue.
Parkings à vélos pour les riverains?
Outre les possibilités limitées de stationnement aux arrêts de transports publics et
principaux pôles d’attraction de la ville, un obstacle majeur à la possession et donc à
l’utilisation d’un vélo est l’impossibilité pour les riverains de garer leur vélo en toute
sécurité le long de leur habitation. Dans les zones urbaines, il est difficile de garer les
vélos à l’intérieur des habitations tout simplement parce que de nombreuses
habitations n’ont pas l’espace ou les possibilités d’accès nécessaires à cet effet.
Les riverains sont donc contraints de garer leur vélo sur la rue et décident dès lors de
rouler avec un vélo bon marché et peu confortable ou renoncent tout simplement à
acheter un vélo. Le projet Villo remédie en partie à ce problème, mais la flexibilité et le
confort d’un vélo personnel offrent malgré tout des possibilités beaucoup plus
nombreuses de déplacements à vélo. En vue d’une augmentation structurelle du
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 34
nombre de déplacements à vélo, il est donc impératif que la plupart des riverains
possèdent leur propre vélo.
L’installation de parkings à vélos sécurisés dans les quartiers résidentiels (p. ex.
consignes à vélos) ou le développement de parkings de quartier peut être un incitant
majeur à une utilisation plus importante du vélo. Les initiatives dans ce domaine sont
encore beaucoup trop marginales (3 tambours pour vélos à Jette, Bruxelles-ville et
Saint-Gilles).
Tambour pour vélos au Foyer de Jette
4.2 ENCOURAGEMENT, EDUCATION, ENFORCEMENT
Ces dernières années, la Région de Bruxelles-Capitale a multiplié les initiatives en
collaboration avec les organisations d’usagers (Fietsersbond, Gracq, Pro-Velo…) dans
le domaine de la promotion, des campagnes et des événements visant à encourager
les déplacements à vélo.
Vous trouverez ci-après un aperçu de ces initiatives.
Evénements Le point sur la situation
Dring Dring – semaine de promotion du vélo qui s’achève avec la fête du vélo
Dring Dring. Organisée en 2006, 2007,
2008
En 2009, couplée au congrès cycliste
international Velo-city.
Ne sera plus organisée en 2010 car
touche un groupe cible trop sélectif de
cyclistes déjà convaincus
Bicycity – randonnée cycliste de grande envergure sur les autoroutes vers
Bruxelles
10 000 participants en 2007, 15 000
participants en 2008 et couplé à Dring
Dring. N’a pas eu lieu en 2009 en raison
de problèmes d’organisation. Ne sera plus
organisé en 2010.
Friday Bikeday – les entreprises encouragent leurs travailleurs à venir
travailler en vélo le vendredi.
Cette campagne se poursuit et la Région
souhaite associer toutes les entreprises à
cette initiative.
‘Bike experience’ – nouvelle campagne dont le coup d’envoi sera donné en 2010
et où des cyclistes bruxellois ordinaires
et/ou connus seront suivis dans leurs
déplacements quotidiens à vélo.
Une campagne médiatique soutenue est
couplée à cette initiative qui remplace
l’ancienne fête Dring Dring et vise à
toucher également le groupe cible des
cyclistes non convaincus.
Evénements à Bruxelles: Fête de
l’environnement, Nuit Blanche, Fête de
A l’occasion de ces événements
bruxellois, le vélo sera à nouveau mis à
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 35
l’Iris… l’honneur via des journées sans voitures,
des sorties à vélo, des parkings à vélos…
En vélo à l’école Le point sur la situation
Brevet du cycliste – des élèves de 5e et 6e années décrochent un brevet de
cycliste au terme d’une formation de 10
jours dédiée aux aptitudes à la conduite
d’un vélo.
Depuis 2005, 60 des 590 écoles
bruxelloises ont participé à ce projet. Au
total, quelque 2 000 élèves ont décroché
leur brevet de cycliste.
Plans de déplacements scolaires - Pôles Vélos
Depuis 2006, 60 des 590 écoles ont
élaboré un plan de déplacements
scolaires. Les projets de Pôles Vélos
décollent difficilement à Bruxelles.
En vélo au travail Le point sur la situation
Projet BECI Bike – En collaboration avec la chambre du commerce, ce projet
met des vélos de leasing à la disposition
d’entreprises bruxelloises. BECI Bike
propose également l’élaboration de plans
de déplacements d’entreprises.
Cette initiative a vu le jour en 2009.
Jusqu’à présent, seules 4 entreprises
utilisent les vélos de leasing BECI bike.
Plans de déplacements d’entreprises A Bruxelles, les entreprises de plus de
100 travailleurs sont obligées d’élaborer
un plan de déplacements d’entreprise.
Nous ne disposons d’aucuns résultats
quant à leur impact sur l’utilisation du
vélo.
Cours de vélo pour adultes Le point sur la situation
A vélo mesdames – Pro velo organise des cours de vélo pour dames et adultes
en général.
Depuis 2005, quelque 6 000 adultes
(essentiellement des femmes) ont appris
à rouler à vélo grâce à cette initiative.
Campagnes auprès des autres usagers de la route
Le point sur la situation
Sécurité routière et attitude au volant – en collaboration avec l’IBSR, des campagnes ont été organisées afin
de révéler l’attitude d’autres usagers de
la route à l’égard des cyclistes.
- contre le stationnement dangereux (2005),
- pour le respect de tous les usagers de la route (2006),
- pour le respect des sas vélos (2006), - pour une meilleure prise en compte
des cyclistes (2007)
- pour le respect des passages pour
piétons (2007)
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 36
Autres Le point sur la situation
Police à vélo Les brigades cyclistes permettent à la
police de se rapprocher des citoyens et
d’avoir un meilleur contact avec les
jeunes. Actuellement, il y a des brigades
cyclistes dans 4 des 6 zones de police..
Prime Brussel’Air Tout Bruxellois qui renonce à sa voiture
se voit offrir un abonnement de la STIB
ou une prime ‘vélo’ (470 €). Nous
recevons environ 150 demandes par
mois, dont 1/3 pour la prime ‘vélo’.
Carte vélo Depuis 2006 déjà, la Région de Bruxelles-
Capitale distribue une carte vélo détaillée
à tous ses habitants.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 37
5 RESULTATS BYPAD 2010 – COMPARAISON 2007
(*)Le score BYPAD global est une indication de la qualité de la politique ‘vélo’ actuelle. Le score BYPAD est calculé en utilisant des facteurs de pondération pour chaque module. Ainsi les modules orientés action (5, 6, 7, 8 = résultats obtenus sur le terrain) sont-ils affectés d’un plus grand facteur de pondération que les modules de planification (1, 2, 3, 4 = organisation interne). Les
BYPAD SCORESBrussels Gewest 2010
Score BYPAD
%
1. Besoins des usagers
Questioh 1: De quelle manière la ville est-elle à l’écoute des besoins des usagers? 3,0 75,0%
Question 2: Comment les groupes d’usagers sont-ils associés à la politique vélo? 3,5 87,5%
3,3 81,3% 2. Direction et coordination
Question 3: Quelle est l’influence des personnages clés (tant les fonctionnaires que les politiques) dans le processus décisionnel? 3,5 87,5%
Question 4: Quelles sont les commissions et quels sont les groupes de travail qui existent? 2,5 62,5%
Question 5: Comment la politique vélo est-elle communiquée aux décideurs politiques et aux autres organes de décision? 2,0 50,0%
Question 6: Comment la coordination et la communication entre les différentes communes d’une agglomération sont-elles organisées? 1,5 37,5%
2,4 59,4% 3. Politique sur le papier
Question 7: Quelle est la teneur de la poltique vélo locale 3,0 75,0%
Question 8: Comment la réalisation des mesures du plan directeur (vélo) est-elle garantie? 1,5 37,5%
2,3 56,3% 4. Moyens et personnel
Question 9: Comment le financement de la politique vélo est-il assuré? 3 75,0%
Question 10: Par qui la politique vélo est-elle préparée et exécutée? 2,5 62,5%
Question 11: Que fait-on pour améliorer les connaissances techniques et les compétences du personnel? 2,0 50,0%
2,5 62,5% 5. Infrastructures et sécurité
Question 12: Quelle est l’étendue du réseau fonctionnel d’itinéraires cyclables et quelle en est la qualité? 1,5 37,5%
Question 13: Dans quelle mesure les croisements avec la circulation automobile et les barrières physiques sont-ils surmontés 1,5 37,5%
Question 14: Comment l’entretien de l’infrastructure cyclable est-il organisé? 1,0 25,0%
Question 15: Que fait-on pour accroître la sécurité des cyclistes? 1,5 37,5%
Question 16: Que fait-on pour optimiser la combinaison vélo-transports publics? 3,0 75,0%
Question 17: Que fait-on pour améliorer les possibilities de parquer son vélo et pour décourager les vols de bicyclettes? 2,0 50,0%
1,8 43,8% 6. Information et éducation
Question 18: Comment les habitants sont-ils informés de la politique vélo? 2,5 62,5%
Question 19: Que fait-on en matière d’éducation et de formation au vélo? 2,5 62,5%
Question 20: Que fait-on en matière de signalisation des itinéraires cyclables? 2,5 62,5%
2,5 63%
7. Promotion et partenariats
Question 21: Quelles sont les mesures de sensibilisation prises pour augmenter l’usage du vélo? 2,5 62,5%
Question 22: Quelles sont les actions entreprises pour stimuler le recours au vélo pour aller travailler? 3,0 75,0%
Question 23: Que fait-on pour promouvoir l’emploi du vélo pour aller à l’école? 2,5 62,5%
Question 24: Que fait-on pour promouvoir l’emploi du vélo pour aller faire ses emplettes? 1,0 25,0%
Question 25: Quelles sont les initiatives prises pour stimuler l’usage du vélo à tout âge? 1,0 25,0%
Question 26: Comment la politique vélo soutient-elle les effets de l’emploi du vélo sur la santé? 1,0 25,0%
1,8 45,8% 8. Mesures complémentaires
Question 27: Que fait-on pour limiter l’utilisation de la voiture (circulation routière, gestion des parkings)? 1,0 25,0%
Question 28: De quelle manière l’actuelle politique d’aménagement du territoire soutient-elle la politique vélo? 2,5 62,5%
1,8 43,8% 9. Evaluation et effets
Question 29: Comment les données sur l’usage du vélo sont-elles collectées et utilisées? 3,0 75,0%
Question 30: Comment la commune collecte-t-elle et utilise-t-elle les données relatives à la sécurité? 1,5 37,5%
2,3 56%Qualité de la politique vélo
Score BYPAD(*) 2,1 53,0%
Unweighted BYPAD-score 2,3 57%
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 38
modules de planification comptent pour 35%, les modules orientés action pour 60% et le module d’évaluation (9) pour 5 % du score BYPAD total.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 43
Le score BYPAD pour 2010 est de 53 %, ce qui signifie que la politique ‘vélo’ en Région
bruxelloise a évolué d’une approche isolée vers une approche systématique. On note
une progression de 5 % par rapport à 2007 (48 %), mais on est loin de la progression radicale de 17 % enregistrée entre 2004 (31 %) et 2007. Plus on s’élève
sur l’échelle de qualité de la politique ‘vélo’, plus il devient difficile de faire une
différence. Nous pouvons toutefois formuler les constatations suivantes pour les
différents modules BYPAD:
5.1 MODULE 1: BESOINS DES USAGERS
Le module ‘Besoins des usagers’ détermine la mesure dans laquelle la Région
bruxelloise tient compte des attentes et besoins des usagers, de la mesure dans
laquelle les organisations d’usagers sont associées à la politique ‘vélo’ et de la façon
dont la Région bruxelloise identifie les besoins des usagers.
Le degré de développement de ce module s’élève à 81 %
Dans le module ‘Besoins des usagers’, la Région continue de progresser
considérablement (de 69 % en 2007 à 81 % en 2010). La concertation avec les
usagers à propos des projets en cours a acquis un caractère plus systématique dès lors
qu’elle passe par la Commission vélo, tandis que l’Observatoire du Vélo a pour la première fois organisé une enquête auprès des cyclistes bruxellois. Le site web Bruxelles Mobilité a été ‘relooké’ et les usagers bruxellois y trouvent désormais plus facilement des informations sur les projets en cours. La disparition du point
d’information vélo au profit d’un point d’information mobilité global est perçue comme
un pas en arrière par les usagers. Enfin, les organisations d’usagers - fietsersbond,
Gracq et Pro-Velo - bénéficient désormais d’un financement structurel pour leur rôle
dans la promotion de l’utilisation du vélo.
5.2 MODULE 2: DIRECTION ET COORDINATION
Le module ‘Direction et coordination’ étudie l’influence et l’implication des politiques et
des hauts fonctionnaires sur la qualité de la politique ‘vélo’. Les personnes occupant
des fonctions dirigeantes ont-elles pour effet d’inspirer et de motiver la politique
‘vélo’? Quelles commissions ou quels groupes de travail existe-t-il et comment la
politique ‘vélo’ est-elle communiquée aux décideurs politiques?
Le degré de développement de ce module s’élève à 59 %
La progression enregistrée dans le module ‘Direction et coordination’ est énorme (de
44 % en 2007 à 59 % en 2010). L’administration de Bruxelles Mobilité confirme que la
politique ‘vélo’ s’est véritablement imposée, tandis que de plus en plus, les projets
vélo sont traités comme des projets à part entière par les autres services (p. ex.
AATL). La désignation d’un Manager vélo entouré d’une équipe vélo de 11 collaborateurs a véritablement mis du poids dans la balance, de sorte qu’il est désormais tenu compte des propositions de cette équipe vélo dans le processus
décisionnel. La formalisation du rôle de Manager vélo et l’assignation d’une tâche
formelle jusqu’au niveau de la direction peuvent aider à faire progresser encore
davantage la politique ‘vélo’. La collaboration avec la STIB est elle aussi excellente
depuis quelques années.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 44
Depuis 2004, il n’y a plus de Commission vélo au Parlement bruxellois. La présence
d’une telle Commission vélo au Parlement bruxellois serait pourtant très utile pour
donner plus de poids à la politique ‘vélo’ dans les décisions politiques.
5.3 MODULE 3: POLITIQUE SUR LE PAPIER
Ce module analyse la qualité du plan vélo régional et sa mise en œuvre. Quelle est la
teneur de la politique ‘vélo’ et comment les mesures proposées sont-elles garanties?
Le degré de développement de ce module s’élève à 56 %
Le module ‘Politique sur le papier’ a lui aussi enregistré une progression (de 50 % en
2007 à 56 % en 2010). Le Plan directeur vélo 2005-2009 a fait en sorte que la politique ‘vélo’ soit clairement reconnue, tandis que l’évaluation de ce plan directeur
vélo en 2007 nous apprend que de très nombreux projets ont été réalisés. Ce plan
directeur distinct est également le précurseur d’un plan piétons spécifique qui vise à
mettre l’accent sur des mesures d’amélioration de la politique de la Région à l’égard
des piétons. Ce plan directeur vélo a également instauré le travail à partir de tableaux
de bord concrets et de sous-notes distinctes (p. ex. parkings à vélos), permettant un
suivi systématique de la mise en œuvre de la politique ‘vélo’.
5.4 MODULE 4: MOYENS ET PERSONNEL
Le module ‘Moyens et personnel’ traite, d’une part, des aspects financiers de la
politique et, d’autre part, du personnel auquel il est fait appel pour les besoins de la
politique ‘vélo’. Il étudie également les qualifications de ces personnes et les
possibilités d’améliorer leurs compétences.
Le degré de développement de ce module s’élève à 62%
Nous observons, au niveau du module ‘Moyens et personnel’, une légère progression
(de 58 % en 2007 à 62 % en 2010). Cette progression est due entièrement aux
moyens supplémentaires dégagés par la Région bruxelloise pour l’aménagement d’infrastructures cyclables. Le budget prévu pour 2010 est de 6,5 millions €. Un montant considérable pour Bruxelles, d’autant que ce montant ne tient pas compte des
moyens de Beliris et de la STIB.e. Parallèlement, la Région continue d’investir
activement dans la formation des conseillers en mobilité (CeMa) chargés
d’accompagner les communes bruxelloises. Le renforcement ou ne serait-ce que le maintien de l’équipe vélo, en revanche, pose problème. Le départ de plusieurs collaborateurs responsables de l’entretien et du contrôle des pistes cyclables constitue
un problème en vue de la mise en œuvre des projets de pistes cyclables. Ces
collaborateurs ne sont pas remplacés en raison d’économies de personnel et cela pose
un véritable problème au niveau de l’entretien des pistes cyclables et du suivi des
chantiers sur le terrain.
5.5 MODULE 5: INFRASTRUCTURES ET SÉCURITÉ
Ce module jauge la qualité du réseau actuel d’itinéraires cyclables (surtout des
itinéraires fonctionnels): homogénéité, liaison directe (effets de contournement,
barrières physiques), attrait (verdure, entretien), sécurité, confort (revêtement, gêne
due à d’autres usagers de la route). Un autre critère de qualité concerne les parkings
et les nœuds de transports publics (nombre et qualité, choix de l’emplacement…).
Le degré de développement de ce module s’élève à 44 %
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 45
Le module ‘Infrastructures et sécurité’ affiche un statu quo (44 % en 2007 et 2010).
La Région piétine principalement en ce qui concerne la réalisation d’infrastructures cyclables. Le manque d’effectif (départ de collaborateurs) au sein de la direction gestion & entretien pose également un problème structurel de suivi des pistes
cyclables. La circulation à deux sens a été introduite dans les rues à sens unique, des
sas vélos ont été aménagés à la plupart des carrefours sur les voiries régionales. La
plupart des communes refusent toutefois encore d’investir dans des infrastructures
cyclables ou des mesures de circulation routière sur les routes communales. 15
communes bruxelloises ont aujourd’hui conclu une convention de mobilité avec la
Région, mais seules 7 d’entre elles disposent d’un plan de mobilité approuvé. Les
investissements communaux dans des pistes cyclables, des parkings ou des passages
pour vélos et carrefours sûrs se font attendre, malgré la disponibilité de subsides
régionaux.
En ce qui concerne les parkings à vélos dans les zones résidentielles, la Région est toujours au point de départ. Si toutefois la Région veut réellement faire progresser sa politique ‘vélo’, elle devra faire de l’aménagement d’infrastructures cyclables et de la création d’espaces pour les vélos une priorité absolue.
A l’inverse, la collaboration entre la Région et la STIB en vue de promouvoir la combinaison vélo et transports publics est véritablement exemplaire. L’installation de parkings à vélos aux nœuds de transports publics, la création de 3 points vélos à
Bruxelles et l’instauration du système de vélos publics Villo à travers toute la Région
bruxelloise sont autant de réussites qui continueront assurément à porter leurs fruits
au cours des années à venir et contribueront à promouvoir l’utilisation du vélo. Un
suivi de l’utilisation de Villo est assurément nécessaire pour faire de ce projet une
véritable réussite.
5.6 MODULE 6: EDUCATION ET INFORMATION
Ce module se compose de trois volets: information des habitants sur la politique ‘vélo’,
signalisation des itinéraires cyclables, actions en matière d’éducation et de formation
au vélo.
Le degré de développement de ce module s’élève à 63 %
Le module ‘Education et information’ continue de progresser, même si la progression
enregistrée est moindre qu’en 2007 (28 % en 2004, 58 % en 2007, 63 % en 2010).
La carte vélo de Bruxelles a été diffusée massivement, elle est toutefois complexe
d’utilisation et trop détaillée. Le ‘relooking’ du site web de Bruxelles Mobilité offre
désormais un aperçu multimodal de l’offre de mobilité. La disparition du point
d’information vélo où les problèmes au niveau des infrastructures cyclables pouvaient
être signalés, en revanche, est perçue comme un pas en arrière. Un programme dédié
au brevet de cycliste est organisé en 5e et 6e années de l’enseignement primaire et des projets de plans de déplacements scolaires et de pôles vélos sont également en
cours (dans une soixantaine d’écoles). Ces initiatives sont toutefois mises en œuvre à
une trop petite échelle que pour qu’elles puissent induire un véritable changement de
mentalité. Le projet A vélo mesdames qui vise l’apprentissage du vélo à des femmes adultes est un véritable succès. Quelque 6 000 femmes ont appris à rouler à vélo grâce à ce projet qui court depuis 2005. La Région bruxelloise a également développé
un concept de signalisation des Itinéraires Cyclables Régionaux, mais son implémentation a pris du retard (une seule route a déjà été signalisée).
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 46
5.7 MODULE 7: PROMOTION ET PARTENARIATS
Le module ‘Promotion et partenariats’ se concentre sur les actions de sensibilisation,
les campagnes, les plans de déplacements scolaires et les plans de déplacements
d’entreprises. Quelles sont les mesures prises en vue d’encourager l’utilisation du vélo
pour aller au travail, à l’école, faire ses emplettes… et comment les travailleurs locaux,
les écoles et les collèges ou les détaillants y sont-ils associés? Existe-t-il des mesures
visant à encourager l’utilisation du vélo à tout âge? Comment les effets du vélo sur la
santé sont-ils promus?
Le degré de développement de ce module s’élève à 46 %
On observe au niveau du module ‘Promotion et partenariats’ un statu quo voire un
léger recul (de 44 % à 2007 à 46 % en 2010). De très nombreuses initiatives ont été
prises en vue d’encourager à la fois les déplacements vers l’école, vers le lieu de
travail et vers les magasins (Friday Bikeday, BECI bike, J’achète à Vélo, plans de
déplacements d’entreprises, plans de déplacements scolaires). Les associations ont-
elles aussi pris des initiatives autour du thème ‘vélo et santé’ en s’adressant aux
centres de santé bruxellois afin qu’ils fassent la promotion de l’utilisation du vélo
auprès de leurs patients. La fête annuelle du vélo Dring Dring a toujours rassemblé de
très nombreux cyclistes, mais ne sera plus organisée en 2010. Les usagers autant que
les décideurs politiques ont en effet constaté que nombre de ces initiative touchent
principalement les cyclistes déjà convaincus de Bruxelles. Le nombre de non-cyclistes
touchés est marginal, de sorte que les campagnes ne peuvent être considérées comme
des réussites. C’est la raison pour laquelle le projet J’achète à Vélo et la fête Dring
Dring ne seront plus organisés et seront remplacés par une campagne d’image
intitulée ‘Bike experience’ où des cyclistes ordinaires ou Bruxellois connus seront
filmés lors de leurs déplacements à vélo. Les cours de vélo pour adultes et
l’élaboration de plans de déplacements d’entreprises pour les entreprises de plus de
100 travailleurs demeurent également d’importants projets de promotion de
l’utilisation du vélo.
5.8 MODULE 8: MESURES COMPLÉMENTAIRES
Le module ‘Mesures complémentaires’ traite d’activités ou de décisions qui, quoique
sortant du cadre strict de la politique ‘vélo’, sont susceptibles d’avoir un effet sur
l’utilisation du vélo. Il s’agit de domaines définissant le cadre dans lequel le vélo se
pratique, en l’occurrence la circulation routière, la politique de stationnement et
l’aménagement du territoire.
Le degré de développement de ce module s’élève à 44%
Le module ‘Mesures complémentaires’ se maintient à 44 %. Les progrès enregistrés au niveau des mesures de circulation routière ou de l’instauration de zones 30 (qui
relèvent essentiellement de la compétence des communes) sont quasi nuls. Le plan de
mobilité de la ville de Bruxelles est attendu avec impatience. On ne note en revanche
pas de changements structurels sur le terrain en ce qui concerne la politique de
stationnement. Chaque commune applique toujours sa propre politique de
stationnement et le nombre d’emplacements pour vélos à Bruxelles, tant en rue que
dans les parkings couverts, demeure très insuffisant. L’ordonnance de stationnement
de janvier 2009 autour de l’organisation régionale de la politique de stationnement et
de la création d’une agence pour le stationnement est un pas prometteur dans la
bonne direction.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 47
En ce qui concerne l’aménagement du territoire, des conditions ont déjà été fixées
sous la précédente législature concernant l’aménagement de parkings à vélos lors de
la construction à l’état neuf d’entreprises, de bureaux et d’habitations.
5.9 MODULE 9: EVALUATION ET EFFETS
Le module ‘Evaluation et effets’ se concentre sur la mesure des effets et leur
intégration dans la politique.
Le degré de développement de ce module s’élève à 56 %
Le module ‘Evaluation et effets’ affiche une légère progression (de 50 % en 2007 à 56 % en 2010). Cette progression est due essentiellement à l’élargissement de
l’Observatoire du Vélo qui a également organisé une enquête parmi les cyclistes
bruxellois. L’absence de données récentes à propos de la répartition entre les
différents modes de transports (modal split) à Bruxelles (les chiffres les plus récents
datent de 1999) est cependant considérée comme une importante lacune. Il est en
effet difficile d’adapter une politique de mobilité en l’absence de données récentes à
propos des habitudes de déplacement à Bruxelles. Les résultats de l’étude BELDAM qui
organise actuellement une enquête sur les habitudes de déplacement à Bruxelles et en
Wallonie sont toutefois attendus d’ici 2011.
En ce qui concerne la sécurité routière, les seules informations disponibles sont les
statistiques générales d’accidents de l’IBSR. Nous ne disposons toutefois que de peu
d’informations à propos de l’endroit où ces accidents se sont produits ou encore à
propos de la cause de ces accidents.
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 48
6 ACTIONS D’AMELIORATION DE LA POLITIQUE ‘VELO’
Ce chapitre regroupe les actions correctives possibles qui ont été proposées par le
groupe d’évaluation BYPAD. Ces actions doivent être transposées concrètement dans
le plan directeur vélo 2010-2014 qui doit encore être retravaillé.
6.1 MODULE 1: BESOINS DES UTILISATEURS
▫ Accroître la notoriété du point d’information mobilité, lequel remplace le point
d’information vélo. Le point d’info mobilité doit davantage mettre l’accent sur le
principe STOP dans ses communications.
▫ Relancer un point d’information en ligne où les problèmes concernant les
infrastructures cyclables peuvent être signalés. Bruxelles Mobilité peut, en
collaboration avec le CIRB, développer un module ‘FIX MY STREET’ qui permet aux usagers de signaler les problèmes sur la voie publique. Le besoin d’un
service spécifique où signaler les problèmes concernant les infrastructures cylclables subsiste toutefois.
▫ Créer une plate-forme politique ‘vélo’ en ligne en tant qu’instrument de travail pour la Commission vélo. Bruxelles Mobilité met tous les plans relatifs aux
projets d’infrastructures cyclables en cours à disposition sur cette plate-forme.
Cette plate-forme propose également un tableau de bord offrant un aperçu des
projets en cours et planifiés.
6.2 MODULE 2: DIRECTION ET COORDINATION
▫ Formaliser la fonction de Manager vélo. Le Manager vélo doit pouvoir participer
aux décisions d’investissement dans la politique ‘vélo’ jusqu'au niveau du comité
de direction.
▫ Créer une Task Force Vélo avec une concertation systématique (bimensuelle) à propos des projets vélo entre l’Administration, la STIB, l’IBGE, Beliris et les
cabinets du ministre Grouwels et du secrétaire d’Etat De Lille. Les décisions
concernant la politique vélo seront prises au niveau de cette Task Force.
▫ Organiser une concertation intercommunale à propos de la politique ‘vélo’.
▫ (Ré)activer la Commission vélo au Parlement bruxellois.
▫ Implémenter BYPAD dans les communes bruxelloises.
▫ Faire en sorte que les projets VICOM de la STIB et les projets d’infrastructures cyclables convergent
▫ Profiter de l’expertise de Bruxelles Mobilité et l’associer aux avis sur les permis de bâtir des communes. (l’AATL et l’IBGE s’accordent avec Bruxelles Mobilité sur les questions d’infrastructures (cyclables).
▫
6.3 MODULE 3: POLITIQUE SUR LE PAPIER
▫ Elaborer le Plan directeur vélo 2010-2014 sur base du présent rapport BYPAD
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 49
▫ Soutenir l’établissement de plans directeurs vélo communaux (par le biais de
BYPAD communaux)
▫ Continuer à développer des tableaux de bord pour les projets d’infrastructures cyclables sur les voiries régionales et communales. Les tableaux de bord doivent
pouvoir être consultés en ligne par les communes, les autres administrations
régionales (AATL, IBGE…) et les organisations d’usagers. C’est notamment
possible par le biais de la plate-forme politique ‘vélo’. Les tableaux de bord offrent
une estimation du budget et un calendrier des travaux à prévoir.
▫ Développer un plan de stationnement pour vélos en tant qu’instrument de politique pour la future agence de stationnement.
6.4 MODULE 4: MOYENS ET PERSONNEL
▫ S’efforcer d’obtenir un financement supplémentaire pour les projets
d’infrastructures cyclables afin de résorber le retard dans l’aménagement de
pistes cyclables le long des voiries régionales. Un budget de 100 millions € est nécessaire pour réaliser les itinéraires cyclables régionaux, les pistes cyclables le
long des voiries régionales et des grandes artères de circulation. Ce budget doit
venir à la fois de la Région, de Beliris et des communes.
▫ Réengager un contrôleur entretien/surveillance à la direction Gestion & Entretien
▫ Elargir l’équipe vélo et lui adjoindre un chef de projet petits travaux et entretien (Direction Gestion & Entretien)
▫ Elargir l’équipe vélo et lui adjoindre un responsable parkings à vélos attaché à l’Agence de stationnement
▫ Elargir l’équipe vélo et lui adjoindre un fonctionnaire en charge de la communication (travailler l’image des cyclistes à Bruxelles).
▫ Acquérir un Meetfiets pour contrôler la qualité des infrastructures cyclables.
6.5 MODULE 5: INFRASTRUCTURES ET SÉCURITÉ
▫ Réalisation du réseau d’Itinéraires Cyclables Régionaux (ICR). Il ne s’agit pas seulement de signalisation. Il faut faire en sorte de limiter la circulation
automobile (découpage des autoroutes, circulation routière, SUL, zones 30), de
créer de l’espace pour le vélo (parkings voitures?) et de faciliter la circulation des
vélos (réglage des feux de signalisation) le long des ICR.
▫ Opération de rattrapge en ce qui concernant l’aménagement de pistes cyclables le long des voiries régionales.. A court terme (1-2 ans), il est possible de réaliser des projets de marquage au sol des pistes cyclables. A long terme (3-5
ans), il faut tendre vers l’aménagement de pistes cyclables séparées. Un signal clair peut être émis sous la législature actuelle en vue de créer de l’espace supplémentaire pour le vélo via la réalisation des projets de référence suivants:
o Pistes cyclables le long de la Petite Ceinture
o Pistes cyclables le long de la Moyenne Ceinture – Boulevard Général
Jacques, Boulevard Mettewie, Avenue Albert
o Pistes cyclables le long des axes d’accès au centre-ville:
2848 FR BYPAD BRUSSEL 2010 FINAL RAPPORT 50
� Avenue de Tervuren, proximité du Parc du Cinquantenaire
� Rue du Trône – Avenue de la Couronne
� Chaussée de la Hulpe – Avenue Deleur
� Avenue de l’Exposition – Avenue de Jette
� Boulevard Industriel – Avenue Fonsny
o Pistes cyclables le long des boulevards du centre-ville
▫ Finaliser l’itinéraire Canal (Porte de Ninove, Avenue du Port, Veeweyde) (RER vélo)
▫ Etudier les possibilités d’aménagement de pistes cyclables le long des voies ferrées (Ligne 36, Ligne 60) dans le cadre du RER vélo.
▫ Réaliser des projets pilotes de coffres à vélos dans les quartiers résidentiels (en collaboration avec les communes)
▫ Placer des coffres à vélos à certains noeuds de transports publics de la STIB
▫ Multiplier les points vélos (Schuman, Etterbeek…)
▫ Etendre Villo à toute la Région (phase 2)
▫ Prévoir des bornes de rechargement des vélos électriques (aux stations Villo?)
Il est évident que l’objectif d’accorder “plus de place au vélo” ne peut être atteint
que si toutes les communes bruxelloises et la ville de Bruxelles décident
d’investir dans l’infrastructure et les aménagements cyclables
6.6 MODULE 6: INFORMATION ET ÉDUCATION
▫ Poursuivre la formation des CeMa
▫ Organiser des excursions autour de la politique ‘vélo’ pour les échevins et
bourgmestres
▫ Simplifier la carte vélo de Bruxelles
▫ Développer un planificateur d’itinéraires cyclables en ligne
▫
6.7 MODULE 7: PROMOTION ET PARTENARIATS
▫ Elaborer une campagne médiatique à grande échelle afin de promouvoir l’image du vélo en ville (Cycle Chic Bruxelles, ‘Bike experience’)
▫ Continuer à promouvoir le Friday Bikeday
▫ Installer un baromètre vélo (= borne de mesurage du nombre de cyclistes par jour/par an) aux endroits stratégiques de la Région de Bruxelles-Capitale
▫ Continuer à soutenir les plans de déplacements scolaires et les plans de déplacements d’entreprises
▫ Prévoir des vélos Villo électriques
▫ Promouvoir l’utilisation du vélo auprès des touristes et visiteurs (via Villo)
▫ Collaborer avec l’IBGE et les professionnels de la santé atour du thème vélo et santé
▫
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6.8 MODULE 8: MESURES DE SOUTIEN
▫ Plans de mobilité communaux
▫ Politique régionale de stationnement – Agence du stationnement
▫ Coordination du stationnement vélo au niveau régional
▫ Instaurer une tarification routière
6.9 MODULE 9: EVALUATION ET EFFETS
▫ Etendre le projet ‘Way Watchers’ (les cyclistes d’Anderlecht enregistrent actuellement leurs expériences vélo à Bruxelles en collaboration avec le
Fietsersbond).
▫ Automatiser les points de comptage des vélos en collaboration avec le centre de gestion de la mobilité Mobiris.
▫ Observatoire du Vélo + enquête biennale auprès des cyclistes et des non-cyclistes.
▫ BELDAM 2011!
▫
▫ GIS-accidents