2 車輛研測資訊 2009-04
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面對國際節能減碳的大環境趨勢洪流,車廠該
以何種策略對應?而現實環境有限的資源下,以高
能量密度的石油燃料使用於高能量轉換耗損的內燃
機,亦不斷接受世人的伐韃,種種跡象使得人們開
始認真思考並設法改變習以為常的交通運輸模式!
然而,究竟有什麼產品可在這次世代交替的現在殺
出重圍,取代這已存在數世紀的內燃機引擎?答案
指向『電動車』。由於發展電動車的瓶頸突破與技
術推進,使該產品成為現階段最熱門的世代替換商
品。
現階段國際車廠全心致力發展新能源車輛,如
電動車、空氣車、燃料電池車(Fuel cell vehicle)等,
而其中電動車輛係屬現階段技術最純熟,發展可行
性最高之產品,而為何獨厚電動車輛?原因在於電
動車行駛間不消耗燃料且無廢氣排放之問題、車身
設計較為多樣化、具突破性;而空氣車動力來源為
壓縮空氣,因此需將空氣壓縮在填充於氣瓶中,能
量使用效率差;至於燃料電池車輛則為電動車下階
段的科技技術,目前尚有許多技術瓶頸尚未克服,
綜觀上述因素,電動車輛則順理成章成為車輛工業
未來的發展標的。
目前,國際車廠中不論擁有百年以上造車工
藝的歐美車廠或是不斷創造銷售佳績的日韓車廠,
甚至連順應潮流而起蓬勃發展的中國車廠等新興國
家,均將電動車輛列為研究發展標的,並擬定相關
計畫,如表1所示;
同時國際車廠已有多款HEV(Hybrid Electric
Vehicle)車款於市場進行商業化量產之銷售,如表2
所示:
財團法人車輛研究測試中心 蔡宜良
全球電動車輛發展概況 與台灣新契機
▼ 表1. 國際車廠電動車輛發展計畫一覽表(資料參考:Just Auto News,ARTC整理)
車廠 電動車輛發展計畫
Mitsubishi
三菱汽車工業、湯淺及三菱商事於07年12月合資成立日
本鋰電能株式會社,研發大容量高性能鋰離子電池(09年產能估20萬,約2千輛)並裝載於三菱i-MiEV電動車
上,由東京電力等電力公司試驗運行及基礎建設,預定
09年正式商業化量產
Toyota
Toyota與松下電器公司(Matsushita Electric Industrial Co.)計畫於09年開始量產鋰離子電池,並投資兩座新工
廠生產hybrid車用鎳氫電池,預計2010年年產能100萬顆
HondaHonda自2001年開始銷售Civic Hybrid,目前已銷售超
過21萬輛,除繼續於歐美、大陸及日本等地銷售外,亦
是第一家汽車製造廠於印度銷售hybrid車輛的車廠
Renault/Nissan
Nissan與NEC將合資410萬美金成立AESC汽車能源公
司,合併共同研發生產車用鋰電池;Nissan除hybrid車種外亦將電動車視為未來發展重點,目前計劃於2011年開始量產電動車,於2015年開發續航力160公里以上且
充電25分鐘即可充滿80%蓄電力的電池
VW
VW與Sanyo合資成立hybrid車用電池工廠,並且投資
800億日圓發展鋰離子電池供福斯集團與Audi品牌使
用,Sanyo目前亦是本田與福特北美地區鎳氫電池供應
商
Ford
福特hybrid車輛於06年銷售總量達2萬4千輛,08年起,
hybrid車型除原有Escape和Mariner SUV外,將納入
Fusion、Milan及馬自達TRIBUTE,預定2010年達25萬量產值
GMGM將採用Hitachi生產的鋰離子電池最為下一代hybrid車用電池,預計於2010年將hybrid車輛產量拉升至年產
量10萬輛以上
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專 題 報 導
現行國際車廠除持續開發HEV車款外,亦有幾
款純電動車輛原型開發完成,以區域限定租賃及小
批量量產方式進行試驗運行等行為,如表3所示;
隨著能源問題的日益加劇,國際各大車廠對於
新車款的研發不再讓大排氣量奢華車款專美於前,
而是改以小排放氣量的小型車款與新能源車輛做為
各車廠研發的主流;而在車輛中衛體系中,各車廠
並沒有特別針對長時間儲能動力電池系統進行研發
與佈局,因此,在後續的電動車策略所需的是符合
使用安全的電池,車廠大多打算找尋電池廠搭配合
作開發車用動力電池,例如Toyota與松下合作生產
車電動專用動力電池、三菱汽車與湯淺電池等GM
與A123合作等。
美國車廠除TESLA之純電動車外,有較明確
的策略廠為GM,起初還是以引擎為主的汽車的市
場策略,配合著不同的燃料降低排放及油耗,試著
重疊HEV/PHEV搭配車種,等待電池技術成熟發展
純電池電動車(Battery Electric Vehicle , BEV),而其
最終策略仍以氫燃料電池為主。面臨石油逐漸枯竭
的窘境,GM為何知道內燃機引擎車輛依然有其存
在之必要性?主要是因為石油燃料能量密度高,雖
然僅25%能量轉換效率,但目前內燃機引擎性能仍
遠高於電動車的動力系統,因此引擎並不容易被取
代,此乃為何GM的策略佈局一直無法脫離內燃機
引擎的最大原因。
在歐洲車廠中,BMW Project-i計畫的電動車
Mini-E,其動力馬達採用AC Propulsion交流感應式
馬達,電池則是採用台灣能元科技研發生產的高功
率鋰錳電池,續航力為目前電動車2倍以上,目前
已小批量進行量產,預計生產500輛Mini-E,450輛
於2009年初以美金850月租提供消費者一年有條件
租賃,另提供50輛於美國紐約、南加州、德國柏林
以及英國倫敦等地進行試驗運行,如圖1所示;
▼ 表2. 全球車廠商業化量產電動車一覽表(資料參考:newcars,ARTC整理)
▼ 表3. 全球車廠預定量產電動車車款(資料參考:newcars,ARTC整理)
▲ 圖1. BMW Mini-E試驗運行ROADMAP與執行概況
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石油耗竭以及環境保護意識抬頭,運用當代
最佳的科技,適時推出車輛發展策略,目前在眾多
新能源車輛中,就屬HEV是最具有彈性的車種;
目前HEV車款屬日系的TOYOTA Prius最為耳熟能
響,且均屬技術純熟與穩定的產品,該公司「以人
為本」的造車理念,明確的運用3R策略(The right
car、The right place、The right time)面對未來的市
場,發展新能源車輛,如圖2所示;
而日系車廠純E V車款中,則屬M i t s u b i s h i
Motors之i-MiEV與Fuji Heavy Industry之R1e發展較
為純熟,其中又屬i-MiEV最為積極,其電池來自三
菱汽車工業、湯淺電池及三菱商事合資創立日本鋰
電能株式會社所研發提供,採用高性能鋰離子電池
為主,預定於2009年先行量產2,000輛於日本國內進
行販售,預定販售金額300萬日幣;i-MiEV更與日
本多座城市的電力公司合作,進行相關充電站之建
立與試驗運行之測試,如圖3所示;
在日本各城市電力公司的基礎建設及試驗運
行下,東京電力公司在充電站的基礎建設分布最
廣,且其充電站及快充站規格亦是較為完備,如
圖5所示;該電力公司更配合i-MiEV完成第一階段
4,500km試驗運行,目前除原有充電站外,於東京
示範區內更建置超過10座快充站,以10輛i-MiEV配
合進行密集性的試驗運行,該公司並表示於2009年
建置200座充電站,並於2010年擴增置1,000座充電
站,以因應日本國內電動車輛之基礎建設需求。
電動車為環保交通工具,其關鍵技術主要分為
五大系統技術,包括:電動動力系統技術、儲能電
池技術、發電系統技術、系統整合技術、控制系統
技術,其中最為關鍵的是儲能電池技術及有別於汽
車的能源控制技術,其餘技術如馬達科技、發電系
統、控制等,在全球科技水準都已相當成熟,系統
性能也已到消費者接受屬需精進的階段的技術。
目前使用的電池儲能有高性能鉛酸電池、鎳
鎘電池、鎳鐵電池等,此類電池能量密度太低,
而發展中的電池如塑膠電池還有技術上的問題需
要克服,燃料電池需要貴重金屬做為催化劑成本
太高,據麻省理工學院(Massachusetts Institute of
▲ 圖2. Toyota 3R 策略 (Source:TOYOTA MOTOR)
▲ 圖3. 三菱i-MiEV與日本各電力公司合作與試驗運
行Roadmap
▲ 圖4. 東京電力公司快充站規格
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專 題 報 導
Technology, MIT)的開發電動車的研究人員表示,
MIT已先後投下了十億美元研究電動車,而其中四
分之一以上是用在研發電池,在電池的開發上希望
發展出能量密度高的電池就是重量輕又能儲存大量
電能的電池,而且這種電池必須在各種天候下都能
保持良好的效果。
磷酸鋰鐵電池(LiFePO4)是近來頗受汽車產業、
電動工具產業和航太產業等產業矚目的新一代二次
動力電池,它和一般鋰電池一樣為綠色環保電池,
但對於過熱或爆炸等安全性顧慮較低,電池循環壽
命(cycle life)是鋰電池的4~5倍,並高於鋰電池8~10
倍的放電功率,可瞬間產生大電流卻不易發生危
險,如圖5所示,但至今仍面臨能量密度僅為鋰鈷
電池的60~75%,因能量密度低而較不適合用於3C
產品,加上磷酸鋰鐵粉末燒結的技術門檻較高,量
產良率偏低以至價格過高,但目前此項研究仍頗受
車廠期待。
奈米鈦酸鹽的電池為Altairnano的研究成果,
屬新型的鋰離子電池且更具優勢,電池可以提供超
過20年的使用壽命,並可提供25,000次完全重複充
電次數(相當於在電池組正常壽命內,車輛可行駛
25萬英哩)。電池重量只有相同體積NiMH電池的三
分之一,電能卻是NiMH的四倍。採用了奈米級的
鈦酸鋰氧化物(nLTO)電池電極材料,這種材料代替
了作為普通鋰離子可重複充電電池中的標準負電極
材料─石墨。
台灣電動車的研究,多年前從清華大學開始
並奠定發展輕型電動車基礎,獲得國際肯定且較
具有規模,而國內電動車產業開始受到重視時,是
TESLA Road-Star一些主要零組件在台灣採購而引
起國內業界一陣騷動,電動車是未來車輛產業的主
流,但台灣電動車業者到位了嗎?
台灣汽車長期均受到技術母廠限制,在各車
廠中較具有設計主導權者是裕隆集團與台塑企業,
早期台塑集團為了發展電
動車即以台朔汽車名義加
入HEV計畫,除了集團投
入一億元外,並向政府申
請一千多萬元的業界科技
專案經費補助,希望HEV
系統可以搭載在Formosa
800c.c.的Matiz上,但最
後還是鎩羽而歸甚至退出
車輛產業;然而在台朔汽
車大肚廠遷往彰化台化廠
後,集團卻與長園科技合
資成立台塑長園,也不禁
電容量mAh/g
平均工作電壓
循環使用壽命
主要應用領域
鉛酸電池
40~100
2 (Volt)
300~400(充電次數)
1汽機車電力2 UPS系統3船舶通訊
鋰鈷電池
130~150
3.6(Volt )
500以上(充電次數)
1手機通訊2筆記電腦3數位相機
鋰鎳電池
170~200
1數位攝影2電子3C3筆記電腦
500(充電次數)
3.7 (Volt)
鋰錳電池
1電動機車2電動手工具3電動代步車
300~800(充電次數)
3.8 (Volt)
100~120
磷酸鋰鐵電池
140~170
3.3 (Volt )
2000~5000以上(充電次數)
1電驅動車輛2不斷電系統3LED路燈4電動手工具
鉛酸電池與鋰離子二次電池比較表
磷酸鋰鐵電池與其他動力電池之相對優勢(1)循環壽命2000次以上是鉛酸的5倍、鎳鎘4倍。(2)鋰鐵放電功率是鉛酸6.6倍,鎳鎘2.5倍。(3)電能轉換效率優於鉛酸60%,以及鎳鎘75%。(4)鋰鐵充電時間僅需2小時,優於鉛酸8小時。(5)鋰鐵製程體積為鉛酸50%,鎳鎘65%。(6)鐵粉材料成本幾乎可忽略,然其粉體材料成品
可賣到15至60美元不等。(7) 鋰鐵工作電壓3.3V,為鉛酸1.3倍,鎳鎘2.5倍
▲ 圖5. 磷酸鋰鐵電池與其他二次電池比較
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讓人聯想台塑企業是否打算運用車輛動力電池對電
動車重新再出發。
台灣某車廠看好高油價時代來臨,電動車將是
下一世紀汽車發展的新趨勢而相當積極。在考量投
資研發成本效益上,有意運用工研院已完成複合動
力系統關鍵技術,以旗下車輛作為平臺搭載鋰鐵磷
電池,發展為油電混合電動車,然此投資案截至目
前並未有進一步訊息。但觀察至此,顯然已有國內
車廠願意開發電動車載台,同時就整體產業供應鏈
來看,無論在車輛整合、馬達動力系統甚至電動車
最關鍵技術電池儲能台灣也都能找到供應商,如表
4所示。
電池儲能方面,台灣對鋰鐵磷動力電池涉入
甚早,整個動力電池的供應體系以近至完整,如圖
6所示;電池管理系統(Battery management system
,BMS)亦有台達電等廠商極具發展潛力,加上富田
動力馬達正為Tesla組裝動力馬達系統,實力已獲肯
定,若再加上國內各研究機構的研發能量,電池儲
能應該是可以值得一試車輛發展策略。
電動車輛成本比傳統車輛高,最主要原因乃
是電池成本無法降低,約佔車價50%~60% ($1,000/
kWh),倘若今後將以高效率鋰離子電池為發展主流
動力電池,預估2010年有機會將成本減半。
在目前電動車輛普及率偏低以及消費者信心
指數普遍不足的大環境下,必需借重車價補助、優
惠、減稅及便利性提供等利基方案,方有助電動車
輛市場拓展;因此各國政府推出許多優惠政策,促
進電動車輛市場,如瑞士、德國免稅優惠,法國除
稅賦優惠外,更有充電便利及免費停車,義大利提
供購車補助及倫敦市則採免徵收交通擁擠費等利
多;美國除購車免稅額度達4,000美元外,更有停
車費、養路費、過橋費、關費等特別優惠;至於日
本除減免50%的汽車稅補助取得稅外,地區政府更
提出雙重減稅與補助,其總補助金額達148萬日圓
(NT447,330);表5為各國獎勵措施彙整。
我國為拓展電動車輛市場,主管機關也正研議
補助與租稅獎勵,加上稅賦減半等優惠,希冀藉此
激勵電動車輛市場拓展,進而促進節能減碳及活絡
產業。以台灣過去發展電動機車的經驗豐富、技術
純熟,已比其他國家擁有更多利基基礎。目前電動
車輛較內燃機引擎車輛性能表現不斷拉近,價格與
安全性亦較從前有更好的表現;現在政府除了推出
▼ 表4. 台灣電動汽車技術的相關廠商 (Source :電動車輛產業網)
關鍵核心技術 台灣相關能量
電動車整合開發 華創車電、必翔實業、TARC(法人智慧車輛研發聯盟)
動力馬達 馬達:東元、富田、士電驅動器:台達電、致茂
電池正極材料-台塑長園、立凱、尚志 (磷酸鋰鐵電池粉體)電池Cell-必翔、能元電池模組封包-必翔、瑞德、達振、能元、有量
電池管理系統(BMS) 台達電、致茂(代工生產)
大同國家同步輻射研究中心
工研院材化所尚志精密
立凱電能 合作
合作
授權尋找電芯代工廠自行製造電池
合作開發廠商&應用產品
下游Pack與電池封裝
中游電池Cell&電池芯
上游正極材料粉體
長園科技
A123Systems
Phostech
統量電能
金山電化
新盛力
新普科技中國力神
瑞德
必翔電動車
中國比亞迪中國BAK
能元科技
Tesla-RoadsterTOYOTA-Prius
Segway 2輪電動車
GM-Chevrolet VoltB&D(電動手工具)
統量電能
瑞德必翔電能
動能科技
昇陽國際
Ford VW 電動代步車電動機車 電動堆高機高爾夫球車 LED路燈
產業趨勢朝向上中下游產業整合
產業趨勢朝向上中下游產業整合
台灣磷酸鋰鐵電池上中下游產業鏈•磷酸離鐵電池發展主要關鍵技術來自於上游的正極材料,目前國際上有Phostech、A123、長園科技、大同。
•台灣產業佈局,並不亞於國際大廠的佈局,接下來要發揮台灣COST的能力,只要努力
於應用產品的客戶開發。
必翔電能
▲ 圖6. 國內磷酸鋰鐵電池上中下游產業鏈
車輛研測資訊 2009-04 7
專 題 報 導
電動車輛優惠補助措施之外,還需要有不同於現在
的營運模式,就電動車輛價格、續航力、安全性等
問題一併考量,亦可參酌國外營運模式進行探討,
如以下範例介紹:
1. 以色列與台灣均屬能源短缺之國家,油價高昂
(63元台幣/公升),國土幅原狹小,且無汽車工
業,因此稅賦優惠將能有效刺激買氣,對原
汽車產業影響不大,該國以2020年成為零排放
和零石油為目標,從而降低對石油的依賴;種
種因素加總,其電動車輛營運模式值得我國參
考,如圖7所示。
值得一提的是,以色列模式是以企業營
運,該營運公司向車廠購車(含電池),再向電
池廠購買電池以便進行電池交換模式,由該公
司直接服務消費者,包括維修、電池交換、充
電站的設立、充電費用及電池交換站的設立。
消費者向該公司購買不含電池之電動車輛,再
依行駛里程支付電費,由營運機構吸收蓄電池
的耗損,加上稅賦優惠,使其價格合理化,解
決便利性與使用者成本效益問題;該公司再由
政府進行相關補助,促使該國電動車輛拓展及
消費者信心建立。
2. 日本Mitsubishi所開發之i-MiEV電動車,其銷售
與服務方式與現行汽車銷售模式相同,如圖8
所示,消費者購買電動車輛的價格經政府補貼
後,較傳統車輛售價差距甚小,充電基礎建設
則由該國各地區電力公司聯合開發建置及販賣
▼ 表5. 全球主要國家電動車鼓勵措施一覽表 (Source:ARTC)
歐洲 美國 亞洲
減稅
1.法國-對電動車車廠提供一定比例的稅賦優惠。
2.瑞士-購買電動車免除車輛稅。
3.德國-規劃5年內免電動車輛稅。
1.美國財政部的國 稅 局 依 據EPAct(Energy Policy Act),購買電動車可減免所得稅(最高額度達4,000美元)
1.日本-減免50%的汽車稅(約30,000日圓)
2.日本-購買電動汽車補助2.2~2.7%取得稅
補助
1.法國-買電動車補助5,000歐元
2.義大利-買電動車補助3,000歐元
3.瑞典-買電動車補助1,000歐元
4.英國-倫敦擁擠費減免,HEV進入倫敦市中心免繳£5
1.電動車免收停車費,通過高速公路等免收養路費、過橋費、關費等。
1.日本神奈川縣 國家補助97萬日圓 地方政府補助48萬日圓 地方政府減稅3萬日圓 共計148萬日圓
2.新加坡-購買電動車補貼車價20%
3.印度-購買電動車補貼30%成本
便利
1.法國-於巴黎停車場設置充電站,可以充電且免費停車
2.英國-於倫敦設置快充站,可以充電兼免費停車
1.加州共乘道允許無共乘者電動車行駛
1.新加坡-買電動車可以享受10~20%的養路費折扣。
2.印度-協助業者設立電池交換及充電站設備
法規
1.歐盟ACEA自願性規範2 0 1 6年CO2排放標準為90g/km以下
1.美國加州法規規定 2 0 1 6 年CO2排放標準為128g/km以下
國家別
獎勵措施
營運公司-PBP獨立公司,負責興建充電
及交換站,並負責營運模式
車廠RENAULT-NISSAN負責研發純電動車
電池廠商日產與NEC合資公司
AESC(研發鋰離子充電電池)
以色列政府稅負的減免(至2019年)
購買電動車汽車進口稅由72%降至10%
消費者-購買不含電池之電動車
-依使用里程來付費
鋰電池銷售給車廠
購買電池
電池賣回或再利用
銷售電動車
每月按里程付電力使用費
賣電動車(不含電池)充電或電池交換服務
以色列面積:22,145 平方公里人口:728萬汽車年銷售量:約16萬輛油價約63元/公升
營運經費:初期USD200 million (NTD 60億)到2019年,約須USD1 billion (NTD 300億)目標為建置50萬輛電動車之規模
-2009年建置上百座充電站,2019年將達50萬個-建置150座電池交換站
消費者購買不含電池之電動車,再依行駛里程支付電費(類似手機綁約,支付通話費之模式)
Renault Megane純電動車可行駛約125英里
營運公司-PBP獨立公司,負責興建充電
及交換站,並負責營運模式
車廠RENAULT-NISSAN負責研發純電動車
電池廠商日產與NEC合資公司
AESC(研發鋰離子充電電池)
以色列政府稅負的減免(至2019年)
購買電動車汽車進口稅由72%降至10%
消費者-購買不含電池之電動車
-依使用里程來付費
鋰電池銷售給車廠
購買電池
電池賣回或再利用
銷售電動車
每月按里程付電力使用費
賣電動車(不含電池)充電或電池交換服務
以色列面積:22,145 平方公里人口:728萬汽車年銷售量:約16萬輛油價約63元/公升
營運經費:初期USD200 million (NTD 60億)到2019年,約須USD1 billion (NTD 300億)目標為建置50萬輛電動車之規模
-2009年建置上百座充電站,2019年將達50萬個-建置150座電池交換站
消費者購買不含電池之電動車,再依行駛里程支付電費(類似手機綁約,支付通話費之模式)
▲ 圖7. 以色列電動車商業模式 (Source:ARTC)
車廠-三菱iMiVE研發/銷售純電動車
電力公司設置充電站及電力營運
負責樣車並分析行駛資料
負責行駛驗證、收集資料以及評估市場實用性
電池公司Lithium Energy Japan(GS湯淺與三菱商事合資的電池公司)
研發鋰電池給三菱
車廠與電廠
消費者-購買電動車
-依實際充電量來付費
建置充電設備及收費機制
付充電費費給電廠東京電力
參與基礎建設
政府減稅與購車補助企業減稅
購車補助
電池回收或再利用
買賣電動車
車廠研發、生產、銷售電動車(含電池)電力公司供應電力及收費
車廠-三菱iMiVE研發/銷售純電動車
電力公司設置充電站及電力營運
負責樣車並分析行駛資料
負責行駛驗證、收集資料以及評估市場實用性
電池公司Lithium Energy Japan(GS湯淺與三菱商事合資的電池公司)
研發鋰電池給三菱
車廠與電廠
消費者-購買電動車
-依實際充電量來付費
建置充電設備及收費機制
付充電費費給電廠東京電力
參與基礎建設
政府減稅與購車補助企業減稅
購車補助
電池回收或再利用
買賣電動車
車廠研發、生產、銷售電動車(含電池)電力公司供應電力及收費
▲ 圖8. Mitsubishi電動車商業模式 (Source:ARTC)
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電力,再透過該國政府對車廠施以優惠稅率,
除搭配政府優惠措施外,車廠與電廠的聯合開
發模式加上政府的補助措施,達到推廣電動車
的目的。
綜合以色列與日本三菱模式,A RT C彙整
如圖9,模式1為以色列國家模式,模式2與日本
Mitsubishi Motors開發i-MiEV相同,兩種模式不同
的地方是消費者電池的購買與否,以色列電池是由
營運企業統一處理,消費者只買車不買電池,如此
車輛價格較優惠且平易近人,但企業需攤付電池成
本,其充電價格亦將偏高;而日本政府補助購車金
額已接近電池價格可視為政府補助消費者電池,且
充電與車輛販售分屬不同產業,消費者可視為購買
一般電器使用。
綜觀國際車廠發展趨勢以及各國政府政策補助
措施,電動車輛這被視為接替內燃機車輛的次世代
運輸載具,在全球電動車產業規模尚未形成、供應
鏈亦尚未鏈結的現在,若能建立全球第一個最具規
模的電動車輛運行國家,對於台灣產業無異不是一
項好發展;台灣從晶片製造、IC設計、控制技術、
精密加工等都具有實力,對於發展電動車輛係一大
優勢;但因電動車輛價格、性能及使用習慣與傳統
車輛亦有差異,雖然電動車輛技術瓶頸突破與安全
及便利性不斷提升,但消費者對於電動車輛的接受
度乃是影響電動車輛普及的最大因素;因此電動車
輛的推廣極需要不同於現在汽車商業模式,除前述
提及政府政策稅賦優惠利多,如貨物稅、燃料稅及
牌照稅等限期減免等促使電動車輛價格合理外,基
礎環境的建置更牽涉消費者使用便利性的問題;無
論是電池交換模式還是充電設施的廣設,都是屬於
我國發展電動車輛產業即將面臨的問題,也關係著
國內車輛產業能否再度崛起的機會。以目前其國內
之石油及電力屬於國營控制權的優勢,原加油站之
據點除可廣設充電站或電池交換站外,亦可朝向停
車場增設充電站與限時免費停車優惠;若再加上民
間企業積極投入,提升電動車輛產業投資的綜合效
益,相信一定可以帶動我國電動車輛市場拓展與消
費者信心建立及使用意願。
電池供應商
電動車廠商
•研發/製造電動車輛
•與電池商研發 /製造電池
營運公司
•賣電動車•基礎建設(充電站及交換站)•合約期內的固定電費費率與電池租用費率•電池交換服務•道路救援•回收電池或再利用
End User•買/租車•付電費
充電設備商
模式1:消費者向營運公司買車及購買電能
電池供應商 電動車廠商
•研發/製造/販售電動車輛•與電池商研發 /製造電池•車輛維護
營運公司(可由能源公司營運)
•基礎建設(充電站及交換站)•合約期內的固定電費費率與電池租用費率•電池交換服務
•道路救援•回收電池或再利用
充電設備商
End User•買車•付電費
模式2:消費者向車廠買車、向營運公司購買電能
電動車用電池營運模式及環境建置
政府補助50%
•電池由政府補助,委託營運公司來經營•營運公司分年攤還政府之補助款
營運公司承擔
•視電池成本與營運手法
買車含電池
買車不含電池
民眾承擔
•目前電池成本太高,此方法較不可行
(A)
(B)
(C)
電池購買與補助方式有三種
▲ 圖9、電動車用電池營運模式及環境建置 (Source:ARTC)