3
Kruising Gelders Eind - Op de Baan
Advies inzake de verkeersveiligheid op het kruispunt
N295/N297 bij Born.
Datum 7 december 2009
Status Definitief
Pagina 2 van 26
Colofon
Uitgegeven door Ministerie van Verkeer en Waterstaat
RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart
Groene Golf Team
Van der Burghweg 1
2628 CS Delft
In opdracht van Provincie Limburg
Contactpersoon Frank Smeets / Lucianne Meerten-van der Maas
Informatie rapport Kyara Verbraak
Telefoon 06 2947 1807
E-mail [email protected]
Uitgevoerd door Kyara Verbraak, adviseur
Walter Fransen, teambegeleider
Informatie GGT Ad Wilson, teamleider
Telefoon 06-53653685
Erna Schol, afdelingshoofd
Telefoon 088-7982389
Projectcode Limburg_07_4
Datum 7 december 2009
Status Definitief
Versienummer 1.0
Pagina 3 van 26
Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een
snellere verkeersdoorstroming
De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en
stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van
het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed
afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI’s).
VRI’s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een
betere afstemming van VRI’s bevordert, met name op doorgaande wegen, de
verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid.
Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het
verkeer.
Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI’s
beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het
blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan.
Waar mogelijk worden aan de hand van ‘quick scans’ direct eenvoudige en snelle
verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote
winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever
plaats.
De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd.
De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van
de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder.
Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO’ers en academici met een
verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren
verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch.
Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT.
Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst
behaald van circa 8.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen
kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een
aantrekkelijk rendement.
Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de
korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan
bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u
op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008
geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart
(DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs.
Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op
www.fileproof.nl/groenegolfteam.
Pagina 4 van 26
Pagina 5 van 26
Inhoud
Managementsamenvatting 7
1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Uitgangspunten 9 1.3 Werkwijze / Aanpak 9 1.4 Leeswijzer 9
2 Kruispunt Gelders Eind/Op de Baan 11 2.1 Inleiding 11 2.2 Veiligheidsanalyse 12
3 Analyse 13 3.1 Inleiding 13 3.2 Evaluatie 13
4 Conclusies en aanbevelingen 15 4.1 Conclusies 15 4.2 Aanbevelingen 15
Bijlage A Ontruimingstijden 17 A.1 Huidige ontruimingstijden 17 A.2 Herberekende ontruimingstijden 18 A.3 Verschilmatrix 19
Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen 21 B.1 Aanleiding 21 B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer) 21 B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer 23 B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer 23
Bijlage C Kruispunttekening 25
Pagina 6 van 26
Pagina 7 van 26
Managementsamenvatting
Inleiding
De Provincie Limburg heeft het Groene Golf Team (GGT) advies gevraagd over de
verkeerslichtenregeling Gelders Eind/Op de Baan (N295/N297) bij gemeente Born.
Het gaat hierbij om een herberekening van de ontruimingtijden. Deze zouden te
krap ingesteld staan. Met name de ontruimingstijden voor het fietsverkeer en
vrachtverkeer zorgen voor veel bijna-ongevallen. Hiernaast is ook gekeken naar
eventuele opvallende zaken als verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming,
veiligheid en geloofwaardigheid voor de weggebruiker.
Analyse
Vanuit burgers waren er met name klachten over conflicten met vrachtverkeer op
het kruispunt N295/N297. De nieuwe ontruimingstijden voor dit kruispunt zijn
daarom berekend met het langste voertuig als maatgevende voertuiglengte.
Bij de huidige ontruimingstijden wordt verondersteld dat bij de berekeningen geen
vrachtverkeer is meegenomen. Hierdoor zijn de herberekende ontruimingstijden
over het algemeen hoger dan de huidige ontruimingstijden.
Conclusies en aanbevelingen
Het GGT adviseert voor de verkeersveiligheid de nieuwe herberekende
ontruimingstijden in te stellen in de verkeersregelautomaat. De uitvoering is
kosteloos.
Naast bovenstaand advies wordt geadviseerd de lay-out van de kruising nader te
onderzoeken. Mogelijk kan de verkeersdoorstroming en geloofwaardigheid voor de
weggebruiker verbeterd worden door een fietsrichting toe te voegen.
Aangezien het verkeersbeeld continue wijzigt adviseert het GGT over twee jaar het
functioneren van de regeling opnieuw te onderzoeken.
Pagina 8 van 26
Pagina 9 van 26
1 Inleiding
De Provincie Limburg heeft het Groene Golf Team (GGT) advies gevraagd over de
verkeerslichtenregeling Gelders Eind/Op de Baan (N295/N297). Het gaat hierbij om
een herberekening van de ontruimingtijden. Hiernaast is ook gekeken naar
eventuele opvallende zaken als verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming,
veiligheid en geloofwaardigheid.
1.1 Aanleiding
Naar aanleiding van klachten van burgers heeft de Provincie Limburg het GGT
advies gevraagd over het kruispunt Gelders Eind/Op de Baan.
Voornamelijk ontruimingstijden zorgen voor klachten van burgers. Deze zouden te
krap zijn afgesteld waardoor er veel bijna- ongevallen plaatsvinden op het kruispunt
Gelders Eind/Op de Baan. Voornamelijk de conflicten tussen gemotoriseerd- en
fietsverkeer en conflicten met vrachtverkeer zouden te krap ingesteld zijn.
1.2 Uitgangspunten
Bij de berekening van de ontruimingstijden wordt gebruik gemaakt van de CROW-
richtlijn publicatie 111, aangevuld met enkele aanvullende uitgangspunten van het
GGT.
In Bijlage B is aangegeven welke aanvullingen op de CROW-richtlijn door het GGT
worden toegepast.
Tijdens het onderzoek worden alle ontruimingstijden herberekend. Wanneer de
herberekende ontruimingstijden van conflicten met fietsverkeer lager zijn dan de
huidig ingestelde ontruimingstijd, dan worden vanwege de aard van de klachten van
de burgers, de huidige ontruimingstijd aangehouden en geadviseerd.
1.3 Werkwijze / Aanpak
Het onderzoek kent onderstaande stappen:
− Het analyseren van de ontruimingstijden en de geconstateerde problemen
aan de hand van de gegevens die door de Provincie Limburg zijn
aangeleverd. Deze gegevens bestaan uit kruispunttekeningen en functionele
specificatie;
− Visuele waarneming;
− Herberekening ontruimingstijden aan de hand van de visuele
waarnemingen;
− Vergelijken huidige en nieuwe ontruimingstijden, hier komen conclusies en
aanbevelingen uit voort;
1.4 Leeswijzer
In hoofdstuk twee wordt het kruispunt besproken en wordt aandacht besteed aan
verkeersveiligheid. De analyse komt in hoofdstuk drie aan bod. Tenslotte volgen in
hoofdstuk vier de conclusies en aanbevelingen.
Pagina 10 van 26
Pagina 11 van 26
2 Kruispunt Gelders Eind/Op de Baan
2.1 Inleiding
Het onderzochte kruispunt ligt ten noorden van de gemeente Sittard (zie figuur
2.1). Het kruispunt is drie jaar geleden nieuw aangelegd samen met de nieuwe weg
N297. Het kruispunt is in november 2006 opgeleverd.
Het kruispunt wordt met verkeerslichten voertuigafhanklijk (VA) geregeld. De
kruising ligt buiten de bebouwde kom en de maximum snelheid op de hele kruising
is 80 km/uur. In figuur 2.2 is het onderzochte kruispunt schematisch weergegeven
met de nummering van de signaalgroepen (zie ook Bijlage C voor de
kruispunttekening)
Opmerking
In de ontwerpfase is een fietsrichting 22
opgenomen. Deze was gesitueerd als
tegengestelde richting van de fietsrichting 21.
Uiteindelijk is deze richting niet opgenomen in
de regeling. In de aangeleverde
ontruimingstijdenmatrix staat deze nog wel
vermeld. Bij de herberekening is deze richting
weggelaten.
Figuur 2.1
Het onderzochte kruispunt
is in de zwarte cirkel
aangegeven.
Figuur 2.2
Kruispunt Gelderseind/Op
de Baan (schematisch).
Pagina 12 van 26
2.2 Veiligheidsanalyse
Met Viastat-online is een ongevallenanalyse uitgevoerd. Hieruit is naar voren
gekomen dat er de afgelopen twee jaar (2007 en 2008) 11 ongevallen plaats gehad
hebben op dit kruispunt waarbij geen dodelijke slachtoffers zijn gevallen. Tussen
deze ongevallen zitten geen ongevallen waarbij langzaam verkeer betrokken was.
Van de 11 ongevallen hebben 7 ongevallen in 2007 plaatsgevonden. In tabel 2.3
worden de ongevallen uit dit jaar onderverdeeld per hoofdtoedracht weergegeven.
Uit onderstaande tabel is niet duidelijk te zien wat de specifieke hoofdtoedracht op
dit kruispunt is. Het is van belang dat dit kruispunt wat betreft veiligheid een
aandachtspunt blijft.
omschrijving totaal
ongevallen
slachtoffer
ongevallen
ernstige
ongevallen
dodelijke
ongevallen
ziekenhuis
ongevallen
overige
gew.
ongevallen
UMS
ongevallen
Voorrang/doorgang 1 0 0 0 0 0 1
Afstand bewaren 2 0 0 0 0 0 2
Afslaande
beweging
0 0 0 0 0 0 0
Verkeerstekens 0 0 0 0 0 0 0
Plaats op de
weg/bocht
1 1 1 0 1 0 0
Parkeren 0 0 0 0 0 0 0
Inhalen 2 0 0 0 0 0 2
Oversteken 1 1 0 0 0 1 0
Toestand
weg/voertuig
0 0 0 0 0 0 0
Div. toed.
bestuurder
0 0 0 0 0 0 0
Overige
toedrachten
0 0 0 0 0 0 0
Totaal 7 2 1 0 1 1 5
Tabel 2.3.
Ongevallen in
2007 per
hoofdtoedracht.
Pagina 13 van 26
3 Analyse
3.1 Inleiding
Om het vrachtverkeer mee te nemen in de herberekening van de ontruimingstijden
is het langste voertuig als maatgevende voertuiglengte opgenomen. Daarbij is
ervoor gekozen om onderscheid te maken tussen richtingen waarbij zwaar
vrachtverkeer maatgevend is en richtingen waarbij licht vrachtverkeer maatgevend
is. Vanwege het ontbreken van juiste intensiteitsgegevens is het onderscheid
gemaakt op basis van de lokale situatie.
Ten noorden van dit kruispunt is Nedcar gevestigd. Vanuit deze richting en naar
deze richting toe gaat veel vrachtverkeer. Bij deze richtingen is de maatgevende
voertuiglengte aangepast naar zwaar vrachtverkeer met voertuiglengte 18 meter.
Op de overige richtingen met gemotoriseerd verkeer is de maatgevende
voertuiglengte aangepast naar licht vrachtverkeer met voertuiglengte 12 meter.
In Bijlage A worden de huidige, herberekende ontruimings- en verschilmatrices
weergegeven.
3.2 Evaluatie
Ontruimingstijden
Vanwege de klachten over de ontruimingstijden van fietsers en gemotoriseerd
verkeer zijn er vijf ontruimingstijden na berekening opgehoogd. De
ontruimingstijden waren na berekening lager dan de huidig ingestelde waarde.
Conform het uitgangspunt (paragraaf 1.2) wordt bij deze ontruimingstijden de
huidige waarde geadviseerd.
Lay-out
Richting 65 is niet makkelijk gesitueerd in de huidige lay-out. Deze richting is voor
bestemmings-, landbouw- en fietsverkeer. Alleen het fietsverkeer gaat rechtdoor,
Zware voertuigen
(18 meter)
Lichte voertuigen
(12 meter)
SG2 SG1
SG6 SG3
SG7 SG4
SG8 SG12
SG9 SG63
SG10 SG68
SG62 SG69
Figuur 3.1.
Verdeling zwaar en licht
vrachtverkeer per
signaalgroep.
Pagina 14 van 26
12 233
4
65
28
27
21
46
84 6868 69
het overige verkeer kan links- en rechtsaf. In deze situatie kan richting 6 niet
tegelijk groenlicht krijgen met richting 65. Wanneer richting 65 opgesplitst wordt in
een aparte fietsrichting en aparte richting voor bestemmings- en landbouwverkeer
dan kunnen de richting 6 en fietsrichting (bijvoorbeeld richting 22) wél tegelijk
groenlicht krijgen. Afhankelijk van het aantal voertuigen vanuit richting 6 kan
bepaald worden of splitsing van deze richtingen rendabel is. Wanneer veel verkeer
gebruik maakt van richting 6 (en veel fietsverkeer van richting 65) is het beter voor
de verkeersdoorstroming en geloofwaardiger wanneer richting 6 tegelijk groen licht
krijgt met fietsrichting 22.
Een dergelijke wijziging is erg kostbaar. Wanneer er weinig verkeer gebruikt maakt
van richting 6 zijn de maatschappelijke baten laag en niet in verhouding tot de te
maken kosten.
Uit de regelspecificatie blijkt dat er een richting 22 zou moeten bestaan, maar
hiervan is op straat niets zichtbaar. Nader onderzoek naar hoe het ontwerp en de
straatsituatie tot stand zijn gekomen, kan nuttig zijn. Indien richting 22 al volledig
voorbereidt is, kunnen de realisatiekosten meevallen.
Kosten
Het wijzigen van de ontruimingstijden is kosteloos. De reden hiervoor is dat de
herberekende ontruimingstijden hoger zijn dan de huidige garantie
ontuimingstijden.
De kosten van het wijzigen van de lay-out zullen eveneens nader onderzocht
moeten worden.
Figuur 3.2.
Huidige lay-out en advies
lay-out.
Huidig
12 233
4
65
28
27
21
46
84 6868 69
22
Advies
Pagina 15 van 26
4 Conclusies en aanbevelingen
4.1 Conclusies
De provincie Limburg heeft van burgers klachten ontvangen over het kruispunt
Gelders Eind/Op de Baan. De ontruimingstijden zouden te krap ingesteld staan. Met
name de ontruimingstijden voor het fietsverkeer en vrachtverkeer zorgen voor veel
bijna-ongevallen. Voor de verkeersveiligheid heeft het GGT alle ontruimingstijden
herberekend. Hiernaast is ook gekeken naar eventuele opvallende zaken als
verbeteringen wat betreft verkeersdoorstroming, veiligheid en geloofwaardigheid
voor de weggebruiker.
Omdat veel vrachtverkeer gebruik van het kruispunt maakt, zijn de nieuwe
ontruimingstijden berekend met het langste voertuig als maatgevende
voertuiglengte.
Verondersteld wordt dat bij de berekeningen van de huidige ontruimingstijden geen
vrachtverkeer is meegenomen. Hierdoor zijn de herberekende ontruimingstijden
over het algemeen hoger dan de huidige ontruimingstijden.
4.2 Aanbevelingen
Het GGT adviseert voor de verkeersveiligheid de herberekende ontruimingstijden in
te stellen in de verkeersregelautomaat. De uitvoering is kosteloos.
Naast bovenstaand advies wordt geadviseerd de lay-out van de kruising nader te
onderzoeken. Mogelijk kan de verkeersdoorstroming en geloofwaardigheid voor de
weggebruiker verbeterd worden door een fietsrichting toe te voegen.
Aangezien het verkeersbeeld continue wijzigt adviseert het GGT over twee jaar het
functioneren van de regeling opnieuw te onderzoeken.
Pagina 16 van 26
Pagina 17 van 26
Bijlage A Ontruimingstijden
In de regelspecificatie wordt een fietsrichting 22 weergegeven welke op de
kruispunttekening en op straat niet terug te vinden is. De ontruimingstijden worden
berekend zonder deze richting.
A.1 Huidige ontruimingstijden
Pagina 18 van 26
A.2 Herberekende ontruimingstijden
Opmerking
Ontruimingstijden van en naar fietsrichtingen die aangegeven worden met een
ander symbool geven aan dat de berekende waarden lager zijn dan de huidig
ingestelde ontruimingstijden. Hier is de huidige ontruimingstijd aangehouden als
opgelegde waarde. (Bijvoorbeeld: de ontruimingstijd van fietsrichting 21 naar
richting 3)
Legenda
Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd
Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd
Toegevoegd of verwijderd conflict
Pagina 19 van 26
A.3 Verschilmatrix
Legenda
Nieuwe ontruimingstijd is lager dan de huidige ontruimingstijd
Nieuwe ontruimingstijd is hoger dan de huidige ontruimingstijd
++ Toegevoegd conflict
-- Verwijderd conflict
Pagina 20 van 26
Pagina 21 van 26
Bijlage B Uitgangspunten ontruimingstijden berekenen
Het opnieuw berekenen van ontruimingstijden en het opmeten van de oprij- en
afrijafstanden is regelmatig een onderdeel van het advies van het Groene Golf Team
(GGT). In 1996 heeft het CROW op verzoek van het Contactgroep
Verkeersregeltechnici Nederland (CVN) de publicatie met richtlijnen voor het
berekenen van ontruimingstijden (publicatie 111) uitgebracht. Er worden ondanks
deze richtlijn binnen verkeersregeltechnisch Nederland verschillende methoden
gebruikt voor het opmeten van deze afstanden en het berekenen van de
ontruimingstijden.
B.1 Aanleiding
Ontruimingstijden worden door het GGT berekend conform CROW publicatie 111,
“Richtlijnen ontruimingstijden verkeersregelinstallaties”. Er is echter gebleken dat er
geen uniformiteit bestaat bij het hanteren van deze richtlijn en dat de richtlijn in
sommige situaties voor meerdere uitleg vatbaar is. De verschillen ontstaan onder
andere door eigen interpretaties van de richtlijn en verschillende visies van
wegbeheerders. Ook het GGT heeft moeite ondervonden bij het juist interpreteren
van de richtlijn. Dit richt zich met name op het bepalen van de meetmethoden van
de op- en afrijafstanden die verwoord worden in paragraaf 4.3 van de CROW
richtlijn.
Deze bijlage heeft als doel om de belangrijkste uitgangspunten van het GGT voor
het berekenen van ontruimingstijden toe te lichten. Uitgangspunt voor het GGT is
dat ontruimingstijden veilig moeten zijn, niet te kort, maar zeker ook niet te lang.
Te lange ontruimingstijden leiden immers tot onbegrip, mindere doorstroming en
mogelijk onveilige situaties ten gevolge van roodlichtnegatie.
De ervaringen van het GGT zijn op schrift gesteld en zijn ter verdere behandeling
aan het CROW, het CVN en de IVER aangeboden. Het is de bedoeling dat het CROW
e.e.a. verder oppakt. Tot die tijd zal het GGT gebruik maken van een aanvulling op
de ontruimingstijden zoals hierna weergegeven.
B.2 Conflictvlak versus Conflictpunt (kruisend verkeer)
Ontruimingstijden worden volgens het CROW berekend volgens de conflictvlak
methode. Hierbij vallen de conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet
altijd samen. Bij een mogelijke botsing zullen afrijdende en oprijdende
verkeersdeelnemers elkaar altijd op één punt raken. Het GGT maakt daarom in veel
gevallen gebruik van één of meerdere conflictpunten op het conflictvlak. Aangezien
het de bedoeling is dat men elkaar net niet raakt, moet berekend worden wanneer
de afrijdende verkeersdeelnemer dat punt juist gepasseerd is voordat een
oprijdende verkeersdeelnemer zich daar kan bevinden. Figuur 1 illustreert het
verschil in werkwijze tussen de conflictvlak methode en de conflictpunt methode. In
figuur 1 rijdt richting 3 af en richting 6 op.
Pagina 22 van 26
Volgens de conflictvlak methode wordt de oprijafstand bepaald door de afstand te
meten tussen een punt op de stopstreep en het dichtstbijzijnde punt van het
conflictvlak. In dit geval de afstand tussen punt D en A. Voor de afrijafstand voor
kruisend verkeer wordt de afstand tussen het meest ver weg gelegen punt van het
conflictvlak en een punt op de stopstreep aan dezelfde zijde van de rijstrook
gemeten. In figuur 1 is dit de afstand tussen punt E en B. Bij de door het GGT
toegepaste conflictpuntmethode wordt punt A als conflictpunt genomen. De
oprijafstand is dan de afstand tussen punt D en A en de afrijafstand is de afstand
tussen punt C en A.
Ook in het geval van kruisend van elkaar afdraaiend verkeer vallen de
conflictpunten voor oprijdend en afrijdend verkeer niet altijd samen. Wanneer de
ontruimingstijden volgens de CROW conflictvlak methode worden bepaald, levert dit
relatief grote ontruimingstijden op. In figuur 2 rijdt richting 4 af en richting 42 op.
Figuur 1
Conflictvlak methode versus
conflictpunt methode voor
het conflict tussen
afrijdende richting 3 en
oprijdende richting 6
Figuur 2
Conflictvlak methode versus
conflictpunt methode voor
het conflict tussen
afrijdende richting 4 en
oprijdende richting 42
Pagina 23 van 26
Volgens de CROW methode wordt de afrijafstand bepaald door de afstand tussen
punt D en A. De oprijafstand wordt bepaald door de afstand tussen punt C en B. Het
GGT bepaald zowel de afrij- als oprijafstand voor conflictpunt E. De afrijafstand is in
dit geval de afstand tussen punt C en E. De oprijafstand is de afstand tussen punt F
en E.
B.3 Samenvoegend gemotoriseerd verkeer
Wanneer de CROW richtlijnen voor samenvoegend verkeer worden toegepast, kan
het voorkomen dat te korte ontruimingstijden worden berekend. Dit wordt
geïllustreerd in figuur 3. Hier rijdt richting 8 af en rijdt richting 4 op. De afrij- en
oprijafstand volgens de CROW richtlijnen is de afstand tussen punt C en B en tussen
punt D en B. Punt B is het dichtstbijzijnde punt van het conflictvlak.
Het GGT adviseert om als conflictpunt het punt te nemen waar het voertuig op
richting 4 twee meter van de kant rijdt (punt A). Hierbij wordt er van uit gegaan dat
de automobilist gebruik maakt van de binnenbocht, wat in deze situatie kan
voorkomen.
B.4 Samenvoegende verkeersstromen met fietsverkeer
Volgens de CROW richtlijnen is er in het geval van samenvoegende verkeersstromen
met fietsverkeer altijd een conflict wanneer gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer
van dezelfde rijstrook gebruik maken. Het GGT definieert alleen een conflict
wanneer het gemotoriseerd verkeer de fietsstrook kruist of overlapt en dus gebruik
maakt van dezelfde ruimte. In situaties met een afscheiding middels een
doorgetrokken streep of fysieke afscheiding wordt geen conflict gedefinieerd.
Figuur 3
Conflictvlak methode versus
conflictpunt methode voor
het conflict tussen
afrijdende richting 8 en
oprijdende richting 4
Pagina 24 van 26
Pagina 25 van 26
Bijlage C Kruispunttekening
Pagina 26 van 26