LOGISTICA Y ADMINISTRACION DE CADENA DE SUMINISTRO
YOSHIRA TORRES
LUZ DARLENIS SIERRA
ERIKA SIERRA
CARLOS ANDRES MONTES
JAIRO RUIZ
RAMIRO VERGARA
ABG: ANA MILENA LOPEZ GIRALDO
SINCELEJO - SUCRE
11/06/2016
TÍTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 4°. Estrategias transversales y regionales. Para la consolidación de los tres Pilares descritos en el artículo anterior y la transformación hacia un nuevo país, en el Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 se incorporarán estrategias transversales:
1 Competitividad e infraestructura estratégicas2. Movilidad social3. Transformación del campo4. Seguridad, justicia y democracia para la construcción de paz5. Buen gobierno6. Crecimiento verdeDe igual manera se incorporarán las siguientes estrategias regionales, para establecer las prioridades para la gestión territorial y promover su desarrollo:• Caribe: Próspero, equitativo y sin pobreza extrema.• Eje Cafetero y Antioquia: Capital humano innovador en territorios inclu-yentes.• Centro Oriente y Distrito Capital de Bogotá: Conectividad para la integración y desarrollo productivo sostenible de la región.• Pacífico: Desarrollo socioeconómico con equidad, integración y sostenibilidad ambiental.• Llanos Orientales: Medio ambiente, agroindustria y desarrollo humano: para el crecimiento y bienestar.• Centro Sur Amazonía: Tierra de oportunidades y paz: desarrollo del campo y conservación ambiental.Las estrategias trasversales que se puedan aplicar acorde con la normatividad
vigente cobijarán a los colombianos residentes en el exterior. TÍTULO III
MECANISMOS PARA LA EJECUCIÓN DEL PLAN CAPÍTULO I
Competitividad e Infraestructura Estratégicas
Artículo 7°. Acuerdos estratégicos de Ciencia, Tecnología e Innovación. Colciencias, en coordinación con el Departamento Nacional de Planeación, los departamentos y el Distrito Capital, estructurarán planes y acuerdos estratégicos departamentales en Ciencia, Tecnología e Innovación, a los cuales se ajustarán los proyectos que se presentarán al Órgano Colegiado de Administración y Decisión del Fondo de Ciencia, Tecnología e Innovación del Sistema General de Regalías. Para efectos de lo previsto en el presente artículo se podrá contar con la participación de los demás actores del Sistema de Competitividad, Ciencia, Tecnología e Innovación.
Artículo 8°. Operaciones aduaneras en Infraestructuras Logísticas Especializa-das. En las Infraestructuras Logísticas Especializadas (ILE) se podrán realizar las operaciones aduaneras que defina la DIAN, de modo que estas infraestructuras se integren a los corredores logísticos de importancia estratégica y se facilite el comercio exterior aprovechando la intermodalidad para el movimiento de mercancías desde y hacia los puertos de origen o destino.
Artículo 36. Contribución especial de vigilancia para la Superintendencia de Puertos y Transporte. Sustitúyase la tasa de vigilancia prevista por el numeral 2 del artículo 27 de la Ley 1ª de 1991 y ampliada por el artículo 89 de la Ley 1450 de 2011, por una contribución especial de vigilancia a favor de la Superintendencia de Puertos y Transporte, para cubrir los costos y gastos que ocasione su funcionamiento e inversión, la cual deberán cancelar anualmente todas las personas naturales y/o jurídicas que estén sometidas a su vigilancia, inspección y/o control de acuerdo con la ley o el reglamento.
La contribución se fijará por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte conforme a los siguientes criterios:
1. El total de las contribuciones corresponderá al monto del presupuesto anual de funcionamiento e inversión de la Superintendencia de Puertos y Transporte.
2. Con base en los ingresos brutos derivados de la actividad de transporte que perciba el sujeto supervisado durante el periodo anual anterior, la Superintendencia de Puertos y Transporte, mediante resolución, establecerá la tarifa de la contribución a cobrar que no podrá ser superior al cero coma dos por ciento (0,2%) de dichos ingresos brutos. 3. La contribución deberá cancelarse anualmente, en los plazos que para tal efecto determine la Superintendencia de Puertos y Transporte. Parágrafo 1°. Para efectos del presente artículo, se entenderá por ingresos brutos derivados de la actividad de transporte, todos aquellos que recibe el supervisado por las actividades relacionadas con el tránsito, transporte, su infraestructura o sus servicios conexos y complementarios, durante el período anual anterior, sin restarle las contribuciones, gastos, costos, tributos, descuentos y deducciones. Parágrafo 2°. La tarifa de la contribución podrá ser diferencial dependiendo de si la supervisión es integral, objetiva o subjetiva. Parágrafo 3°. Los concesionarios de puertos de servicio privado pagarán la contribución especial de vigilancia teniendo en cuenta como base de liquidación, la cifra resultante de multiplicar las toneladas movilizadas en el año inmediatamente anterior por la tarifa calculada anualmente por la Superintendencia de Puertos y Transporte para cada tipo de carga de acuerdo con la metodología establecida en los planes de expansión portuaria y demás normas concordantes. Parágrafo 4°. Para efectos del control en el pago de la contribución aquí prevista, la Superintendencia de Puertos y Transporte reglamentará la inscripción y registro de los operadores portuarios, marítimos y fluviales.
Parágrafo 5°. Dótese de personería jurídica a la Superintendencia de Puertos y Transporte, la cual para todos sus efectos tendrá el régimen presupuestal y financiero aplicable a los establecimientos públicos.
Artículo 11. Programa de Transformación Productiva (PTP). Modifíquese el artículo 50 de la Ley 1450 de 2011, el cual quedará así: “Artículo 50. Programa de Transformación Productiva (PTP). El Programa de Transformación Productiva tendrá por objeto la implementación de estrategias público-privadas y el aprovechamiento de ventajas comparativas para la mejora en productividad y competitividad de la industria, en el marco de la Política de Desarrollo Productivo del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, al cual se podrán destinar recursos del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, de Organismos Internacionales de Desarrollo, convenios de cooperación internacional, convenios con organizaciones privadas, convenios con entes territoriales y transferencias de otras entidades públicas de orden nacional y regional. Este programa será un patrimonio autónomo con régimen privado administrado por el Banco de Comercio Exterior S.A. (Bancóldex)”.
Artículo 144. Fondes. El Fondo Nacional para el Desarrollo de la Infraestructura (Fondes), será administrado por la Financiera de Desarrollo Nacional y/o la entidad que defina el Gobierno nacional, de conformidad con la reglamentación expedida para el efecto y en los términos del contrato que se suscriba. El objeto del Fondes será la inversión y financiamiento de proyectos de infraes-tructura y su patrimonio estará constituido, entre otras, por las siguientes fuentes: a) Cuando el Gobierno nacional lo defina, los recursos producto de la enajenación de la participación accionaria de la Nación, recibidos en virtud de un proceso regulado por la Ley 226 de 1995; b) Los rendimientos que genere el Fondo; c) Los recursos que obtenga el fondo a través de sus propias operaciones de crédito público y de tesorería; d) Los demás recursos que se dispongan para el efecto. El Gobierno nacional reglamentará la administración y funcionamiento del Fon-des, así como los demás asuntos necesarios para su financiamiento y el cabal cumplimiento de su objeto, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto por el artículo 124 del Estatuto Orgánico del Presupuesto. Parágrafo. Los recursos resultantes de la enajenación de la participación accio-naria de la Nación señalados en este artículo, mientras se incorporan al Presupuesto General de la Nación, se mantendrán en una cuenta especial e independiente administrada por el Tesoro Nacional. El Gobierno nacional reglamentará el procedimiento por el que se decidirán los términos y plazos en que los recursos de esta cuenta especial serán incorporados en el Presupuesto General de la Nación, así como la transferencia de los mimos del Tesoro Nacional a los administradores.
Artículo 193. Acceso a las TIC y despliegue de infraestructura. Con el propósito de garantizar el ejercicio y goce efectivo de los derechos constitucionales a la comunicación, la vida en situaciones de emergencia, la educación, la salud, la seguridad personal, y, el acceso a la información, al conocimiento, la ciencia y a la cultura, así como el de contribuir a la masificación del Gobierno en Línea, de conformidad con la Ley 1341 de 2009, es deber de la Nación asegurar la prestación continua, oportuna y de calidad de los servicios públicos de comunicaciones para lo cual velará por el despliegue de la infraestructura de redes de telecomunicaciones en las entidades territoriales. Para este efecto, las autoridades de todos los órdenes territoriales identificarán los obstáculos que restrinjan, limiten o impidan el despliegue de infraestructura de telecomunicaciones necesaria para el ejercicio y goce de los derechos constitucionales y procederá a adoptar las medidas y acciones que considere idóneas para removerlos. Cualquier autoridad territorial o cualquier persona podrán comunicarle a la Comisión de Regulación de Comunicaciones (CRC) la persistencia de alguno de estos obstáculos. Recibida la comunicación, la CRC deberá constatar la existencia de barreras, prohibiciones o restricciones que transitoria o permanentemente obstruyan el despliegue de infraestructura en un área determinada de la respectiva entidad territorial. Una vez efectuada la constatación por parte de la CRC y en un término no mayor de treinta (30) días, esta emitirá un concepto, en el cual informará a las autoridades territoriales responsables la necesidad de garantizar el despliegue de infraestructura de telecomunicaciones para la realización de los derechos constitucionales en los términos del primer inciso del presente artículo. Comunicado el concepto, la autoridad respectiva dispondrá de un plazo máximo de treinta (30) días para informar a la CRC las acciones que ha decidido implementar en el término de seis (6) meses para remover el obstáculo o barrera identificado por la
Artículo 263. Fortalecimiento en seguridad de carreteras. Para mejorar las con-diciones de seguridad en pasos nacionales, las entidades territoriales podrán destinar recursos percibidos por conceptos de multas y sanciones de infracciones de tránsito, de conformidad con el artículo 160 de la Ley 769 de 2002, a través de convenios con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, para realizar acciones e inversiones en el mejoramiento de la seguridad de estos, que podrá extenderse a la vigilancia y control mediante la inclusión de recursos tecnológicos y de iluminación, que puede ser con el uso de energías alternativas, todo lo cual será reglamentado por el Ministerio de Transporte.
Artículo 205. Celebración de contratos de obra pública en infraestructura concesionada. El Instituto Nacional de Vías (Invías) podrá, excepcionalmente, celebrar y ejecutar contratos de obra pública para realizar obras complementarias sobre infraestructura concesionada, sin que sea necesaria la desafectación de la infraestructura a intervenir. El objeto de dichos contratos de obra pública no podrá comprender obras o inversiones que cambien sustancialmente el alcance del proyecto. La realización de la obra pública deberá ser pactada mediante convenio a celebrarse entre el Invías y la entidad
pública a cargo del contrato de concesión. En estos convenios se definirá la fuente de financiación y entidad responsable de la ejecución y mantenimiento de la obra, así como las demás condiciones necesarias para el efecto. Previamente, la entidad estatal concedente de la infraestructura y el concesionario, deberán acordar los términos en que este colaborará y apoyará la realización de dichas obras Artículo 258. Transferencia de zonas francas de frontera a entidades territoriales. Con el propósito de incentivar el desarrollo industrial, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo podrá transferir las zonas francas localizadas en municipios de frontera a los entes territoriales donde ellas se ubican.
Artículo 263. Fortalecimiento en seguridad de carreteras. Para mejorar las con-diciones de seguridad en pasos nacionales, las entidades territoriales podrán destinar recursos percibidos por conceptos de multas y sanciones de infracciones de tránsito, de conformidad con el artículo 160 de la Ley 769 de 2002, a través de convenios con la Agencia Nacional de Seguridad Vial, para realizar acciones e inversiones en el mejoramiento de la seguridad de estos, que podrá extenderse a la vigilancia y control mediante la inclusión de recursos tecnológicos y de iluminación, que puede ser con el uso de energías alternativas, todo lo cual será reglamentado por el Ministerio de Transporte.
ANÁLISIS COSTA CARIBE
La costa Caribe Colombiana, presenta una favorable combinación de factores
económicos, demográficos, y políticos que le generan escenarios propicios
para potenciar su desarrollo y llegar a ser una de las regiones líderes del país,
sin embargo es claro el distanciamiento que se tiene en la parte directiva
respecto al interior del país y como tal las restricciones que se imponen desde
los entes centrales al desarrollo de esta regio, al ser poco visibles sus
representantes y tener poca capacidad de decisión y favorecimiento colectivo.
Es una región de características envidiables, en donde predomina la
abundancia y calidad de los recursos que la región tiene en materia de climas;
extensión de tierras aptas para la agricultura, la ganadería y los bosques;
aguas fluviales; riqueza marítima; diversidad de minerales; privilegiada posición
geográfica.
La Costa Atlántica colombiana es una región esencialmente agrícola, pues el
sector agropecuario contribuye en cerca de un 35% por ciento del PIB regional,
seguido en orden de importancia en el sector comercio que genera el 21% por
ciento del PIB de la región mientras que el sector industrial contribuye sólo con
el 14 por ciento del valor agregado de la región.
De ello se deduce que históricamente, la Costa Atlántica es, esencialmente,
una región de bienes primarios, con una alta participación del sector comercial
en la producción de la región, y que la actividad manufacturera presenta una
proporción relativamente pequeña de la producción total de la región.
En otras palabras, la Costa puede caracterizarse como una región productora
de bienes primarios por lo cual su principal línea de exportación lo constituirán
estos productos, mientras que sus principales lineas de importación serán
bienes manufacturados que adquiere del resto del país o de los mercados
internacionales.
Entonces tendremos que apuntar a aumentos en el precio de sus productos de
exportación en relación con el de los productos de importación; en la medida en
que la política económica induzca a una reducción en los términos de
intercambio de los productos primarios, el ingreso de los costeños se
disminuirá, tal como ha venido sucediendo con los cambios de mercado como
precio del barril de crudo y las fluctuaciones ascendentes del dólar, que
impacta seriamente al país en cuanto se encarecen los elementos
manufacturados, pero disminuyen los ingresos por exportación de materias
primas.
Una de las mayores preocupaciones que se tiene en ese ámbito es que si se
revisan documentos históricos, encontramos que a partir de los años 70, la
región se estancó por efecto de la depresión que sufrió el sector agropecuario
desde el inicio de la bonanza cafetera de mediados de los años 70, la
correlativa sobrevaluación del peso y la crisis algodonera que empezó hacia
1977; así, el estancamiento descrito condujo a que la economía costeña haya
perdido, en los últimos quince años, significación en el concierto nacional,
siendo un gran reto desde todos los ámbitos la integración regional mediante
elementos de calidad y la compensación de ese retraso mediante obras que
generen valor para el desarrollo colectivo.
Este retraso se evidencia en que se ha perdido terreno en el conjunto de la
economía nacional; tiene una modesta demanda regional; registra indicadores
sociales muy mediocres en cuanto a su nivel de servicio de educación y salud;
padece las consecuencias de la baja cobertura de sus servicios públicos; no
cuenta con viviendas adecuadas; ha bajado su nivel de industrialización
respecto del resto del país; su ingreso por habitante es inferior al promedio
nacional; en algunas zonas existe peligro de un empobrecimiento mayor y los
desequilibrios crecientes entre las capitales y su periferia, así como entre los
departamentos más avanzados y los más pobres se empiezan a traducir en
episodios de violencia y conflictos de clases que pueden adquirir proporciones
más graves, el suministro de servicios públicos es limitado en gran parte del
territorio y calidad de los servicios recibidos es bastante deficiente en sí, sin
tener que hacer comparaciones.
A ello debe añadirse que la región presenta, en muchas zonas, un deterioro
ambiental bastante acentuado, producto de una desordenada y, a la larga,
antieconómica explotación de los recursos naturales, con sus secuelas de
erosión, sedimentación de ríos, tala indiscriminada de bosques, inundaciones
periódicas que afectan la vida de muchos de los moradores de la región y el
aniquilamiento de valiosas riquezas forestales, faunísticas y piscícolas.
El desempeño de la economía costeña y la consecución de objetivos
regionales, que se orienten a mejorar el nivel de bienestar y la calidad de vida
de sus habitantes, está determinado por la capacidad de explotación de sus
recursos naturales, por las decisiones que la organización social adopte para
su utilización, por el adecuado reparto de los bienes con ellos producidos y por
la consideración que se le dé a la conservación de los recursos naturales.
Encontramos entonces que la distribución territorial esta efectuada de forma
contraria a lo esperado para potencializar una región de terrenos fértiles, posee
casi la mitad de las tierras de mejor calidad existentes en el país, de los casi
cinco millones de hectáreas disponibles para uso potencialmente agrícola sólo
alrededor de una octava parte (665.000 hectáreas) se emplea en dichos
menesteres, en tanto que la ganadería utiliza un área varias veces superior a la
potencialmente apta para tales labores, debido a la carencia de agua para
cultivos en épocas de sequía e inundaciones en épocas de lluvia por
desbordamiento de ríos, lo cual sumado a una concentración de la propiedad
territorial en un pequeño porcentaje de la población lo que explica su mal uso.
En cuanto a recursos no renovables de explotación , la Costa tiene
aproximadamente las dos quintas partes de las reservas probadas de carbón
existentes en el país; más del 70% de las de gas natural y la totalidad del
ferroníquel; además de las incalculables reservas de sal en Manaure,
Bahiahonda y Galerazamba; sin contar con grandes reservas de petróleo, ya
que las mismas sólo ascienden a 35 millones de barriles, que equivalen a
menos del 2% de las reservas nacionales, la región tiene una importante
capacidad de refinación de petróleo en la refinería de Cartagena y de
transporte de combustibles a través del oleoducto Caño Limón-Coveñas, del
combustoleoducto Barrancabermeja-Cartagena y del poliducto Pozos
Colorados-Barrancabermeja..
Aunque el balance económico de la región es muy promisorio y la deja en un
lugar privilegiado para su desarrollo y expansión, presenta también algunos
problemas o desventajas que justifican además su posicionamiento tal como
antes lo mencionamos.
Dentro de ellas podemos listar, el tema de la malla vial incipiente lo que hace
que los sistemas de transporte sean bastante limitados en todos los sentidos
además de encarecer el costo de vida dado que no hay garantías para realizar
movimientos de productos de manera adecuada y ese riesgo se traslada al
consumidor y en forma directa a la economía regional. Las carreteras llegan a
los centros de acopio (capitales) pero no a los centros de producción (campo),
los ríos son no navegables, existen pocos o nulos aeropuertos con capacidad
de carga y la vía férrea esta monopolizada con el tema del carbón que se
extrae en la región de la guajira y el cesar.
Un segundo punto tiene que ver con el sistema eléctrico que abastece a la
costa, el cual es totalmente dependiente de lo que sucede en el interior del país
con costos significativamente altos desde el punto de vista económico y
ambiental además de unos índices de calidad de servicio deplorables.
Además existen en la costa los índices de calidad de la vida de sus habitantes
y la incidencia que ello tiene en la formación de la mano de obra y su grado de
especialización bastante preocupantes, en donde se refleja la falta de visión de
los empresarios y habitantes de la zona, como el abandono al cual se ha visto
expuesta la recién de parte del gobierno central, por mencionar un caso
tenemos los altos índices de desempleo, el empleo informal para disfrazar la
realidad (como ocurre con los cerca de 3 millones de moto taxistas), la falta de
planificación a futuro y el precario sistema de salud en cada uno de los
departamentos de la región.
Pero sin duda el principal problema está en la desviación de recursos públicos
por parte de una clase política corrupta, plagada de linajes familiares
destructores de oportunidades y retrasantes del desarrollo por la conveniencia
que representa mantener las problemáticas a expensas de ingresos
ocasionales que llegan cuando se vive en medio de emergencias.
Análisis Departamento de Sucre
El departamento de sucre, es uno de los siete departamentos de la costa norte
colombiana, tiene por capital a la ciudad de Sincelejo y un territorio aproximado
de 10.670 km², distribuidos en cinco subregiones naturales que son: La
Mojana, Los Montes de María, Golfo de Morrosquillo, Sabanas y San Jorge,
cuanta con una población que de acuerdo al último censo de 2010 era de
810.650, pero que a la fecha y casi 6 años después podría sobrepasar el 1,2
millones de habitantes.
Fig. 1. Mapa de Regiones Departamento de Sucre
Estas regiones forman parte de un territorio de diversidad ecológica y
climatología variada, mayoritariamente ricas en agua en donde prima el área
costera y de ciénagas, pero con la limitante de tener vastas zonas propensas a
inundaciones y la minoritarias extremadamente secas,
La economía está basada en la ganadería (ganado vacuno 65%, ganado
equino 8%, ganado porcino 15%, carneros 9%y asnal 3%), pero también
presenta requisa en gas natural en los alrededores del municipio de San Pedro
y San Marcos, productoras de cemento y triturado de caliza y mármol, hacia la
región del morrosquillo (Tolú y Toluviejo), así como algunas fábricas
manufactureras, pesca y la agricultura. El departamento sobresale por la gran
calidad de su ganado vacuno, el cual es apreciado en los mercados regionales
de alta selección, tanto así que Sincelejo ha sido denominada la “Capital
cebuísta de Colombia”. Esta ciudad cuenta con una magnífica cría, levante y
alimentación de animales de inmejorables condiciones para el consumo en los
mercados regionales.
En términos generales, en Sucre predomina el sector agropecuario, con una
reducida actividad agrícola pese a tener un gran porcentaje de su territorio apto
para la producción de cultivos transitorios y permanentes.
Los transitorios los consideran como de alto riesgo por la falta de control de las
inundaciones en época de invierno o falta de riego en tiempo de verano,
acompañado de la deficiente malla vial.
Es de resaltar que pese a tener un alto potencial en cuanto a producción
pesquero tiene una producción incipiente, en donde predomina la pesca
artesanal con nula o muy poca tecnología, pesca no selectiva y en donde no
hay una educación adecuada sobre los temas de preservación de especies y
del ambiente.
En este aspecto sobresale con el 44% de la pesca y siembra de camarón en el
país, ubicándose como el principal departamento productor de camarón en
Colombia, lo que se facilita por el acceso que tiene el departamento al Mar
Caribe y a las temperaturas marítimas con las que cuenta la zona las cuales
permiten la producción durante todo el año.
Se cuenta además según diversas fuentes, con un alto potencial para la
producción agroindustrial de productos cárnicos, lácteos y de cueros, que
pueden ser bien posicionados en el ámbito comercial internacional.
Así mismo, la economía es trabajada por las pequeñas empresas y artesanos
dedicados a la comercialización de muebles, artesanías y productos
alimenticios.
En el tema de infraestructura no hay mucho decir respecto al departamento,
más allá que este es uno de los limitantes que han llevado a su notorio relego
en la costa, apalancado por la carencia de vías de comunicación o el
deplorable estado de las actuales, la baja cobertura y la deficiente y precaria
calidad de los servicios públicos básicos (agua, alcantarillado, aseo, telefonía y
energía).
El Departamento de Sucre presenta una deficiente y mínima infraestructura
vial, en donde solo el 15,2% son vías son primarias, en donde es evidente el
estado de deterioro por falta de conservación, aunque hay que decir que
recientemente con las concesiones viales el tema ha mejorado un poco,
aunque sea solo en las vías principales que comunican principalmente a su
capital Sincelejo.
Además tenemos que resaltar que debido al mal aprovechamiento hecho de su
condición en el departamento debe emplearse transporte fluvial, a razón de que
durante el invierno la mayoría de las vías carreteables se inundan e impiden la
salida de productos y personas.
El transporte marítimo, está limitado a tres actividades, turismo por diferencias
mini agencias que se encargan de potenciar el atractivo de las islas del golfo de
morisquillo y los monopolios del cemento y el petróleo, a cargo de Sociedad
Portuaria Golfo de Morrosquillo y la Sociedad Portuaria Oleoducto Central S.A.
No en vano, el departamento ocupa uno de los últimos lugares a nivel nacional
en términos de competitividad.
Desde este punto de vista, triste realidad sucreña, nos ofrece dificultades de
todo tipo, los servicios públicos son deficientes, hay un alto índice de
desempleo, existe corrupción administrativa, una malla vial inexistente, barrios
subnormales sin las mínimas atenciones, pobreza absoluta, miseria, falta de
programas de vivienda y de empresas generadoras de trabajo, en fin, toda una
cantidad de factores que colocan a la ciudad en una difícil situación, que no en
vano lo han reportado como el departamento más pobre del país.
Indicadores de competitividad
Indicador Posición / Calificación criteriosEscalafón de competitividad 29 departamentos5 indicadores (CEPAL, 2009)
Puesto 19/29
· Fortaleza de la Economía (5.Bajo)
· Infraestructura (4.Medio Bajo)
· Capital Humano (5.Bajo)
· Ciencia y Tecnología (6.Colero)
· Finanzas y Gestión Públicas (4.Medio
Bajo)
Doing Business subnacional Mide la facilidad para hacer negocios 21 ciudades 5 indicadores (Banco Mundial, 2010)
Puesto 4/21
· Apertura de una empresa (13)
· Obtención de permisos de
construcción (8)
· Registro de propiedades (3)
· Pago de impuestos (1)
· Cumplimiento de contratos (7)
Indicador Global de Competitividad 22 ciudades 8 factores (Observatorio del Caribe Colombiano, 2012)
Puesto 21/22
· Capital Humano (16)
· Ciencia y tecnología (20)
· Infraestructura (17)
· Finanzas (21)
· Medio ambiente (3)
· Fortaleza económica(20)
· Internacionalización de la economía
(21)
· Finanzas Públicas (14)
En el balance de exportaciones por producto o grupo de producto, tenemos que
durante el año el porcentaje de los principales productos fue como se muestra
en el siguiente cuadro.
Bovinos vivos 65,8%Cementos hidráulicos 19,1%
Raíces de yuca 6,5%
Crustáceos 3,1%
Carne bovina refrigerada
1,6%
Tabaco en rama 0,9%
Cítricos 0,6%
Carne bovina congelada
0,6%
Sustancias de origen animal
0,5%
Almidón 0,4%
Resto 0,8%
Estos productos fueron enviados a destinos diversos dentro de los cuales
tenemos los siguientes indicadores respecto al porcentaje de captación,
teniendo en cuenta el monto facturado a cada país de modo que pudiera
hacerse una comparación racional en el año 2014.
País %
Líbano 54.58%
San Vicente y Las Granadinas
14.49%
Santa Lucia 11.23%
Estados Unidos 6.31%
Perú 4.45%
Puerto Rico 4.19%
Curazao 1.47%
Venezuela 0.79%
Panamá 0.62%
Guadalupe 0.62%
Bonaire - San Eustaquio y Saba
0.55%
México 0.50%
Martinica 0.18%
Bahréin 0.02%
Rusia 0.01%
Total general $ 15,489,014.54
En 2012, las exportaciones fueron US$28,4 millones; en el período enero-junio
de 2013, alcanzaron US$15,2 millones y para 2014, que es el caso mostrado
en el anterior cuadro como se ve, fueron de $ 15, 489,014.54 y para 2015,
aunque no existen datos consolidados de los países destino, se sabe que los
ingresos representaron US$18.1 en donde Líbano tuvo una participación de
más del 70%.
De la información disponible se desprende que aunque las exportaciones del
departamento están bastante diversificadas (el índice de Concentración es de
0,36), lo que indica que es necesario hacer esfuerzos en las diferentes
regiones y de los diferentes actores que permita la multiplicidad de las
exportaciones aumentando la gama de productos y de ser posible de países
receptores para evitar dependencias exclusivas como sucede en la actualidad
con el Líbano.
Principales productos de exportación (2010 – junio 2013) Miles de US$ FOB
Ante este panorama, es necesario tener vocación de visionario para evidenciar
las oportunidades y ventajas que ofrece el departamento para el desarrollo,
dentro de los que tenemos:
Condición OportunidadUso racional del suelo Al tener gran cantidad de terreno disponible y
apto para cultivar, se debe hacer mejor uso
de los espacios destinados a ganadería y
cultivos, los cuales se pueden hacer de
manera mixta para aprovechar la riqueza del
terreno,
Desbordamiento de ríos Se requiere canalizar los ríos y realizar planes
de mitigación para evitar desbordamientos,
inversión en el sector pesquero y culturizar a
los pobladores de la importancia del cuidado
de fuentes hídricas.
Sequias extremas Si se logran los controle de inundaciones el
tema de las sequias debe mejorar de manera
paralela al no tener los extremos locativos,
mas allá de la existencia de los climáticos
Existencia de puertos marítimos
Potenciar el uso de los puertos marítimos
para ir mas allá del crudo y cemento,
convirtiéndolo en un nuevo puerto para salida
de insumos.
Actividades agroindustriales
Retomar las labores del campo, incentivando
la producción mediante la aplicación de
tecnología y aseguramiento de compra de
cosechas con buenas políticas de
comercialización de productos y controles de
calidad.
Limitación pesquera Industrializar la pesca, ofreciendo a los
pescadores la capacidad de organizarse y
entablar relaciones comerciales provechosas
que incentiven l inversión en tecnología.
Educar en temas ambientales y de
preservación de ambiente.
Limitaciones viales Aunar esfuerzos con el gobierno nacional
para involucrarse en la creación de nuevas
vías y lograr la incursión en los nuevos
corredores viales que se desarrollan en el
país potenciando la creación de alternativas
de transporte.
En Sucre hay escaza capacidad para organizarse sus habitantes y poca visión de desarrollo
Este tema resta competitividad a nivel
nacional. Para mitigarlo se requiere atraer
inversionistas y mejorar los ofrecimientos por
inversión
Clase política poco comprometida con el desarrollo
Lograr el compromiso social para que
mediante su gestión se logre la gestión de los
dirigentes que aporten a la apertura social y
económica del departamento.
Limitada cobertura en Realizar inversiones para la actualización
telecomunicaciones tecnológica de los diferentes sectores
dirigidas al sector de las comunicaciones de
manera que se aumente no solo la cobertura
sino la calidad de las comunicaciones
mediante planes de avanzada.
Centrándonos un poco en la parte de la infraestructura logística, tenemos que
teóricamente, un corredor logístico está definido como “Un corredor logístico es
aquel que articula de manera integral orígenes y destinos en aspectos físicos y
funcionales como la infraestructura de transporte, los flujos de información y
comunicaciones, las prácticas comerciales y de facilitación del comercio”
(Conpes 3547 de 2008), cuyo objetivo según la misma fuente es llegar a una
complementariedad modal que estimule una mayor oferta de transporte,
permita un aumento del flujo de bienes y servicios, y produzca una reducción
en los costos de distribución física de nuestros productos. Así mismo, la
vinculación funcional de la infraestructura física con la de comunicaciones y las
prácticas de facilitación del comercio, serán los preceptos para contar con
corredores logísticos integrales.
Sabemos que los componentes de un corredor logístico están expresados
como:
Fig. 2. Elementos Corredor Logístico
Actualmente el país contempla los corredores estratégicos a través de los
cuales se transporta toda la carga nacional desde y hacia el consumo interno
los cuales se muestran en el siguiente cuadro y en los cuales no hay
participación de sucre directamente, pero si en el ramal a Sincelejo de la vía
Bogotá - Barranquilla.
Fig. 3. Corredores Estratégicos de Colombia
Actualmente la economía logística del departamento se centraliza en la capital
del departamento, desde donde son enviados y recibidos los diferentes
productos, para lo cual se emplea la vía panamericana mediante la reconocida
troncal de occidente en la cuidad que lo comunica al corredor portuario de
Cartagena y barranquilla, comunica a Bogotá y al otro lado hacia las ciudades
de Medellín y Montería, siendo esta la comunicación hacia el interior del país,
además de la construcción en proceso del corredor vial Puerta del Hierro - Cruz
del Viso que atravesará los departamentos de Sucre, Bolívar y Atlántico.
En este último sector en los límites con córdoba, existe Concesión Vial que
opera la infraestructura de transporte entre los departamentos de Córdoba y
Sucre, y entre estos departamentos y el interior del país. Este corredor vial que
comunica ciudades y zonas comerciales, turísticas y productivas de la región,
es de vital importancia por la gran cantidad de transito turístico que generan los
departamentos del interior del país, específicamente el tramo Montería-Cerete-
Lorica-Coveñas, conexión principal hacia el Mar Caribe en Colombia.
Así mismo la Troncal La Ye-Sincelejo-Corozal es transitada en gran cantidad
por vehículos pesados los cuales buscan conexión con los principales puertos
de la Costa Atlántica.
Se cuenta igualmente con la vía Sincelejo-Coveñas por la cual se realiza el
tráfico de algunos elementos y desde el cual como se mencionó antes se
transporta el cemento extraído en las zonas de Toluviejo y Tolú.
Si miramos el tema portuario, las preferencias están hacia el sector de Bolívar,
en donde solo existen 187 kilómetros de distancia, el cual debido a su
estratégica posición geográfica tiene uno de los puertos más importantes en la
ciudad de Cartagena con tres puertos de uso público (Sociedad Portuaria
Regional de Cartagena, Terminal de Cartagena del grupo Compas y Sociedad
de Contenedores de Cartagena, Contecar ) se maneja gran parte de la carga
del comercio exterior de Colombia y conecta al país con el resto del mundo a
través del Océano Atlántico y el Canal de Panamá.
Sin embargo, dependiendo de los acuerdos y ventajas de negociación se
emplea la infraestructura logística que ofrecen los departamentos de
Magdalena, Atlántico y Valle del Cauca.
El departamento se ve favorecido con la reciente entrada en funcionamiento del
corredor logístico de Barranquilla, el cual surge como respuesta a la congestión
extrema que se generó por el cierre de la vía que lleva al puerto de
Buenaventura. Este funciona mediante la interacción de ocho cadenas
logísticas que impactan en un alto porcentaje el desarrollo económico de la
región, incluyendo cuatro eslabones de la cadena que son terminales
portuarios, empresas generadoras de carga, operadores logísticos y agentes
de aduana. Para definir una hoja de ruta que permita hacer más eficiente el
manejo de los flujos de carga, programación de llegada de vehículos a los
puertos a las zonas francas y otros aspectos relacionados con la cadena
logística.
Dentro de las oportunidades que presenta actualmente el departamento en
cuanto a las cadenas de fortalecimiento de la economía, se tiene un amplio
portafolio de países con demanda de productos presentes en el departamento
y que son atractivos debido al volumen de aranceles a pagar. Se listan algunos
de los más atractivos de momento.
País Objetivo Elemento en su demanda Arancel
Emiratos Árabes
Carne Bovina
Frutos comestibles;
Entre 0 Y 5%
8%
Canadá Tomates frescos
Cebollas y chalotes
Lechugas
Zanahorias y nabos
Zapatos
9%
10%
10%
3,40%
Entre 2 y 20%
Japón Camarones y langostinos. 1%
Ecuador Calzado, polainas y artículos
análogos.
10%
Estados Unidos
Artesanías NA Por TLC
Honduras Tabaco 2%
Chile Frutas frescas
Lácteos
Tabaco
Artesanías
Calzado
4%
4%
8%
4%
5%
Guatemala, Honduras y El Salvador
Tabaco
Artesanías
Calzado
Cueros preparados
8%
6%
4%
8%
Unión Europea Calzado
Frutas frescas
Calzado
Cada país de la
zona presenta
aranceles y
Tabaco
Artesanías
condiciones
diferentes
dependiendo de su
regulación.
Conclusiones y Recomendaciones
La costa atlántica y el departamento de Sucre, presentan un altísimo potencial
de crecimiento y desarrollo que seguramente brindaran soporte al crecimiento
del país, pero es necesario fortalecer el acceso a servicios básicos que
fortalezcan la calidad de vida de sus habitantes y que aportes al desarrollo
según indicadores de competitividad.
El departamento de sucre pese a tener una capacidad vial muy limitada,
presenta un gran riqueza en cuanto a sus oportunidades y potenciales fuentes
de desarrollo al tener una ubicación estratégica que lo posiciona de gran
manera y por tener en Sincelejo un eje fundamental de abastecimiento de los
diferentes productos en una posición de privilegio frente a referentes como
Barranquilla y Cartagena.
Sucre ofrece oportunidades en los sectores de agroindustria, biocombustibles,
comercio, sistema moda, entre otros.
En la parte logística, es necesario realizar una mayor integración de los
diferentes sectores para lograr avances mancomunados que soporten la
economía del país y logren sacarla de ese espacio incipiente que ocupa dentro
de la economía nacional, siendo uno de los de mayor riqueza y diversidad para
explotar y procesar de manera consiente y coherente.
El departamento tiene facilidad para beneficiarse de los tratados de libre
comercio firmados por el país con Estados Unidos, Canadá, Unión Europea,
Chile, Corea del Sur, México y con todos los países de América del Sur
(excepto las Guayanas), pero es necesario estar a la vanguardia en términos
logísticos para evitar afectar a los pequeños empresarios e incentivar la
innovación tecnológica, pero todo ello parte de un estado de infraestructura de
transporte eficiente.
